edição 68 - julho - revista ferroviaria€¦ · concessionamento, seriam mais 864 mil viagens de...

REV ISTA FERROV IÁR IA | JULHO DE 2009 3

editorial

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REVISTA FERROVIÁRIA é uma publicação mensal da empresa Jornalística dos Transportes

CNPJ | 33.565.367/0001-01Inscrição Municipal | 00.374.709Registro no INPI 816.399.964

Ano 70 | julho de 2009

Anual (12 edições) R$ 97,00Exterior (via aérea) Us$ 65,00Números atrasados R$ 10,00

Quem vai hoje ao porto de Santos pode até não reparar, mas háuma diferença importante em relação ao passado recente: quase nãoexistem mais caminhões de soja atravancando os acessos ao cais e àslinhas férreas. Como é fácil se acostumar com o que é bom, ninguémse lembra de como era antes. Mas se o volume de grãos que chega hojea Santos – 13,3 milhões de toneladas de soja, milho e farelo em 2008 –continuasse 80% em cima do caminhão, como era há 11 anos, antes doconcessionamento, seriam mais 864 mil viagens de carreta, com 25toneladas de capacidade, entre o Mato Grosso do Sul e Santos. Na ViaAnchieta, que desce de São Paulo para Santos, isso corresponderia a 72 diasdo tráfego atual de caminhões, na faixa de 12 mil/dia, segundo dados daPesquisa OD do Metrô de São Paulo. Mau para a Ecovias, que explora opedágio, mas bom para os produtores, para a ALL, para a MRS, para osmotoristas e para o meio ambiente em geral.

A próxima frota de carretas a ser substituída é a do açúcar, hoje o granelmais importante em volume no porto de Santos, mais ainda que a soja.Ainda chegam a Santos por rodovia 80% do açúcar, e só 20 % por trem.Com a maturação do projeto da Rumo/Cosan, essa proporção deverá serinvertida. E novamente centenas de milhares de viagens de caminhãodeixarão de ser feitas nas estradas em direção a São Paulo e ao porto.Restarão para o futuro os contêineres, o dobro do volume do açúcar, ondeo trem tem uma participação incipiente. Também aqui a ferrovia terá umpapel a cumprir, reduzindo custos, gerando economias externas eretomando seu papel na economia nacional.

Gerson TollerDiretor Executivo

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”

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Estação Camaragibe daLinha Centro do Metrorecfoi reformada com investimentos do PAC.Foto: Andréa Barros.


Litorina chegando ao Mirante Nossa Senhorado Cadeado, de onde se avista a Baía deParanaguá e o Complexo do Marumbi (PR).Trajeto turístico na Serra do Mar é operadopela Serra Verde Express. Foto: Carlos Menor.


cartas

Ao contrário do que informa a referida matéria (“Dormentes deconcreto favorecem o meio ambiente”, publicada no New YorkTimes de 26/05/2009 e reproduzida no site da RevistaFerroviária), madeira é o único recurso natural renovável paraprodução de dormentes. Madeiras oriundas de reflorestamentoou de manejo sustentado em florestas nativas sãosequestradoras de carbono, um dos responsáveis peloaquecimento global. (...) Além disso, a produção de madeiraapresenta baixo consumo energético por tonelada. Na produçãode concreto, tanto simples quanto em blocos, são consumidos26kg equivalentes de carvão por tonelada. Para a madeira, esseconsumo é de apenas 0,8kg equivalente de carvão por tonelada.Há outras vantagens comparativas. A madeira temcaracterísticas mais favoráveis quanto à segurança: módulo deelasticidade e absorção de impacto, por exemplo. Pela ótica docusto e da disponibilidade, a madeira também leva vantagem. OBrasil é privilegiado pela disponibilidade de madeiras oriundasde projetos de manejo sustentado e por madeiras reflorestadas,com características tecnológicas adequadas ao uso como

dormentes. Só para ter uma ideia, a área reflorestada no País éde 6,0 milhões de hectares, sendo 60% eucalipto, madeira idealpara fabricação de dormentes. Técnicas de reciclagem ereutilização de madeiras também avançaram muito e sãotécnica e economicamente viáveis.

FLAVIO CARLOS GERALDODIRETOR DA ABPM – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DEPRESERVADORES DE [email protected]

É só analisar o tempo de vida útil de um dormente de concretoem comparação a um dormente de madeira. O dormente deconcreto é muitas vezes superior ao de madeira. O dormente deconcreto pode ter uma duração até quatro vezes maior que ode madeira. E não queimam, poluindo o nosso ar.

EVERALDO CAVALCANTE DE MENDONÇ[email protected]

CONCRETO X MADEIRA

UNIFICAÇÃO DE BITOLAS NA ESPANHA

Interessante! Rebitolar 12 mil km! Quanto tempo levará?Enquanto isso, nós aqui em São Paulo pretendemos pôr lado alado na nova linha para o Aeroporto de Cumbica (em bomtrecho paralela à linha 12 da CPTM) uma via de 1,43m ao ladode um par de vias de 1,60m...

SERGIO [email protected]

Um bom exemplo para o Brasil. Se quisermos corredoresinternacionais com trens expressos de carga geral, seja com aArgentina, Uruguai, Paraguai, ou até com o Peru, temos quecomeçar a pensar em trocar a aberração da nossa bitola larga(1,60) pela internacional (1,435), enquanto ainda temos essamalha pequena. Depois podemos atualizar a “nova” Mogiana eo Tronco Sul, fazendo um upgrade para bitola mista (métrica +internacional).

RICARDO [email protected]

Concordo plenamente com o Ricardo Catarino, ainda estamosem tempo de trocar nossa questionável bitola “irlandesa”(1,60m) pela eficientíssima bitola internacional (1,435m). Alémde nossa malha em bitola “irlandesa” ser relativamente poucoextensa, seus gabaritos e raios de curva são plenamenteadequados à bitola internacional. Além do quê, a maior partedos nossos novos projetos ferroviários ainda não saiu do papel,e portanto eles poderiam nascer já com a bitola internacional. Oinvestimento certamente vale a pena, se analisarmos asinúmeras vantagens da bitola internacional, tanto no

custo/benefício de implantação e manutenção quanto nas maismodernas tecnologias ferroviárias desenvolvidas exatamentenesta bitola.

SANTIAGO [email protected]

Segue uma visão oposta: o dinheiro para rebitolar a malhanacional será mais bem aplicado para construir novosquilômetros. Outro ponto é que, se nós adotarmos a bitolainternacional, a pequena indústria nacional de transformação eadequação irá desaparecer. Não vejo vantagem nenhuma emadotar a internacional. Por que não adotarmos a 1,60 como abitola sul-americana. Como hoje é e será cada vez o BNDES queempresta o dinheiro para os hermanos, faríamos como aInglaterra fez conosco: poderíamos impor a 1,60, garantindoassim uma grande indústria nacional. Outro ponto é: no nossopais, em que hoje temos o dólar a 2 reais, não se iludam, aChina iria tomar conta de tudo por aqui, pensem nisto. Gostariade uma explicação por que a bitola internacional é melhor quea 1,60? Pensem, a Espanha está inserida entre grandesfabricantes e usuários (Alemanha, França e Inglaterra), nós maltemos uma ligação com o Uruguai e a Argentina..

Jonas Henrique [email protected]

Para escrever para a Revista Ferroviária mandeum e-mail para: [email protected] escreva para: Rua México, 41/904 - Centro

Rio de Janeiro – RJ - CEP 20031-144

expressas

As obras de expansão da Linha 1 daTrensurb, iniciadas em fevereiro desteano, estão com quatro frentes de tra-balho. O governo federal está investin-do R$ 690 milhões na construção dequatro novas estações, a partir de SãoLeopoldo, resultando em 9,3km deextensão. São elas: Rio dos Sinos,Liberdade, Fenac e Novo Hamburgo.

Na primeira etapa das obras, aexpansão se dará até a estação Liber-dade. A expectativa é de que o novotrecho entre em operação em setembrode 2010. No chamado “Trecho 1”, quevai da estação São Leopoldo até asmargens do Rio dos Sinos, 50% dospilares e 60% dos blocos estão con-cluídos, o que significa que estão con-cluídos 95% da infraestrutura total dotrecho.

Segundo o engenheiro HumbertoKasper, responsável pelas obras deexpansão, as pontes do metrô estão comestaqueamento realizado em 50%. Oúnico trecho paralisado é onde estálocalizada a Vila dos Tocos. “Muitasfamílias ali serão reassentadas”, dizKasper.

O prazo de conclusão das obras estáprevisto para 2011. A demanda detransporte deverá aumentar em 30 milusuários por dia após a entrega dasestações. Hoje, a Linha 1 atendediariamente 170 mil usuários. Técnicosda Trensurb estão elaborando asespecificações dos novos TUEs a seremadquiridos para o trecho. A partir dasdefinições, serão estabelecidas asestimativas de custos para o inicio dalicitação.Fonte: Trensurb

Obras de expansão no metrô de Porto Alegre


expressas

A Vale anunciou no final de junho uma parceria coma Biopalma da Amazônia S.A. para a produção debiodiesel que irá alimentar a frota de 216 locomotivas daEFC e as máquinas e equipamentos de grande porte dasminas de Carajás. O projeto prevê a produção de 500 miltoneladas/ ano de óleo de palma (matéria-prima paraobtenção de biodiesel) a partir de 2014, em cincomunicípios do centro-norte do Pará: Moju, Tomé-Açú,Acará, Concórdia e Abaetetuba. Parte dessa produçãoserá transformada em 160 mil toneladas de biodiesel paracompanhia, que serão utilizadas para o auto-consumo.Os investimentos previstos até 2010 são de US$ 500milhões.

O diretor-executivo de Logística, Gestão de Projetos eSustentabilidade, Eduardo Bartolomeo, conta que a Valeprevê economizar cerca de US$ 150 milhões com o uso debiodiesel no sistema Norte. “Devemos deixar de emitir 12milhões de toneladas de dióxido de carbono, o equivalenteà emissão de 200 mil carros.” O consumo de diesel nosistema Norte foi de 336 milhões de litros, sendo 7 milhõesde biodiesel.

Já no sistema Sul, a Vale pretende operar com gásnatural nas locomotivas da EFVM. Está em fase de testes oprojeto Biocombustível que prevê a mistura de gás naturale diesel (com concentração de gás variando entre 50% e70%) para o abastecimento das máquinas.

Transporte de minério na EFC: locomotivas vão receber biodiesel de óleo de palma a partir de 2014.

Estão abertas as inscrições para o6º Prêmio Alstom de TecnologiaMetro-ferroviária, que selecionará osmelhores trabalhos inéditos voltadospara a redução de custos, aumento daprodutividade, aumento da segurança, satisfação do clientee redução de danos ao meio ambiente.

O concurso é destinado a funcionários das ope-radoras de transporte metropolitano e estudantes deescolas técnicas. As inscrições podem ser feitas até o dia07 de agosto e o trabalho deve ser postado até 15 deagosto de 2009.

O vencedor ganhará uma viagem de uma semana, com

RF abre inscrições para o 6° Prêmio Alstom

um acompanhante, à Espanha e par-ticipará de um programa de visita or-ganizado pela Alstom a uma operadorametropolitana e a uma fábrica da mul-tinacional.

A Revista Ferroviária é a responsável pela divulgaçãoorganização, recebimento e avaliação dos trabalhos, eformará um comitê de julgamento composto por espe-cialistas em transporte metroferroviário.

A ficha de inscrição está disponível no sitewww.revistaferroviaria.com.br/alstom2009/. Informaçõesatravés do telefone (11)3884-0757 ou 3884-0580, ou pelo e-mail [email protected].

FOTO: AGÊNCIA VALE

Vale investe na produção de biodiesel


entrevista

O mundo não é perfeito

TREM DE ALTA VELOCIDADE, VLTS, VASTASENCOMENDAS NO METRÔ DE SÃO PAULO... PARECEQUE A SORTE MUDOU PARA A ALSTOM TRANSPORTE,A ÚNICA FÁBRICA DE TRENS ELÉTRICOS IMPLANTADANO BRASIL. DEPOIS DOS ANOS PERDIDOS DA DÉCADADE 1990 – QUANDO SÓ HAVIA ENCOMENDAS PARAO EXTERIOR –, A EMPRESA TEM HOJE UMA CARTEIRADE PEDIDOS DE FAZER INVEJA. TEM TAMBÉM UMFUTURO PROMISSOR GUARNECIDO COM A COPA DO MUNDO DE 2014 E COM AS POSSÍVEISOLIMPÍADAS DE 2016.É VERDADE QUE O AQUECIMENTO DO MERCADOBRASILEIRO TROUXE NOVOS CONCORRENTES, COMOA CAF ESPANHOLA, QUE ESTÁ CONSTRUINDO EMHORTOLÂNDIA (SP) UMA SEGUNDA FÁBRICA DETRENS ELÉTRICOS. ATÉ AÍ, TAMBÉM SÃO EUROPEUS,ATUANDO MAIS OU MENOS DENTRO DOS MESMOSPARÂMETROS DA ALSTOM FRANCESA. MAS QUANDOCOMEÇAM A ENTRAR COREANOS E CHINESES ACOISA MUDA: “ESTAMOS SENDO INVADIDOS” –ALERTA RAMON FONDEVILA, DIRETOR-GERAL DOSETOR TRANSPORTE DA ALSTOM BRASIL. E PIOR,INVADIDOS POR PRODUTOS “QUE NINGUÉM SABE OQUE TEM DENTRO”, POIS OS CHINESES NÃO SEGUEMNEM AS NORMAS DA AAR NORTE-AMERICANA NEMAS DA UIC EUROPEIA E GANHAM ASCONCORRÊNCIAS NA BASE DO PREÇO. NOS ÚLTIMOS CINCO ANOS, COREANOS E CHINESESOCUPARAM UMA PARTE IMPORTANTE DO MERCADO

BRASILEIRO. DA ROTEM COREANA VIERAM 24CARROS PARA O METRÔ DE SALVADOR; 80 PARA ACENTRAL/SUPERVIA DO RIO DE JANEIRO E 84 PARA ALINHA 4 DO METRÔ DE SP. DO CONSÓRCIO BEIJINGCHINÊS FORAM 120 CARROS PARA SUPERVIA E 114PARA O METRÔ RJ, ATÉ AGORA. RAMON DIZ NESTA ENTREVISTA QUE ACONCORRÊNCIA É NATURAL NUM MERCADO EMRÁPIDA EXPANSÃO COMO O NOSSO, MAS QUE ADISPUTA DEVERIA SE DAR EM IGUALDADE DECONDIÇÕES, OU SEJA, COM A MESMA CARGA FISCALE COM AS MESMAS EXIGÊNCIAS AMBIENTAIS. ISSOPARA NÃO FALAR DOS BENEFÍCIOS DECORRENTES DEACORDOS COM OS SINDICATOS.“SE EU RECEBO UM FISCAL DE MEIO AMBIENTE AQUINA MINHA FÁBRICA E ESTOU UTILIZANDO UMA TINTASEM CERTIFICAÇÃO, TOMO UMA MULTA ABSURDA E ELE ME PARA A FÁBRICA. PEGA ESSE TÉCNICO E MANDA FAZER INSPEÇÃO NO CHINÊS DO NORTE OU NO CHINÊS DO SUL PARA VER SE LÁ TEM”, DESABAFA.ENGENHEIRO ELETRÔNICO FORMADO PELAUNIVERSIDADE MACKENZIE, RAMON FONDEVILAATUOU NAS EMPRESAS SEMP TOSHIBA E CMWEQUIPAMENTOS, QUE PERTENCEU AO GRUPOODEBRECHT E, EM 1995, FOI ADQUIRIDA PELO GRUPOALSTOM. DESDE ENTÃO, OCUPOU OS CARGOS DEDIRETOR INDUSTRIAL, DIRETOR DE RECURSOSHUMANOS E DIRETOR GERAL DE SISTEMAS BRASIL.

DIRETOR-GERAL DO SETOR TRANSPORTE

DA ALSTOM BRASIL.Ramon Fondevila


entrevista

Foto: Divulgação

EEuu aaccrreeddiittoo nnaa aallttaa vveelloocciiddaaddee.. ÉÉ uummaa ssoolluuççããoo qquuee eessttáá

ssaaiinnddoo nnoo mmuunnddoo iinntteeiirroo.. OO qquuee eeuu nnããoo ppoossssoo aaccrreeddiittaarr

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entrevista

“ ”MMaass oo ffaattoo éé qquuee oo bbrraassiilleeiirroo ppeerrddeeuu oo hháábbiittoo ddee ppeeggaarr ttrreemm.. QQuuaarrttaa--

ffeeiirraa nnóóss qquueebbrraammooss oo rreeccoorrddee ddee ttrrâânnssiittoo eennggaarrrraaffaaddoo eemm SSããoo PPaauulloo..

RF: OO TTAAVV ssaaii??RRaammoonn - Eu acho que sai. Eu acredito na alta velocidade. Éuma solução que está saindo no mundo inteiro. O que eu nãoposso acreditar é que em 2014 ele esteja pronto. Talvez otrecho de Campinas esteja pronto. Mas São Paulo-Rio éimpossível. Nós estamos em junho, exatamente a cinco anosda Copa, e ainda faltam muitas informações, ainda não houveas audiências públicas, ainda vão surgir muitas perguntas. Háuma série de problemas ambientais e de travessia de zonasurbanas que a gente não sabe como vão ser tratados. Demodo que dizer que vai estar pronto para a Copa não é muitosério. Agora, que eu acredito no projeto, acredito. Acreditopela vontade política do governo, tanto da ministra quanto donosso presidente. No Ministério dos Transportes, o PauloSérgio (Paulo Sérgio Passos, secretário executivo) temtrabalhado muito forte nesse sentido. O BNDES também estámuito engajado.

RF: Até agora já houve várias postergações, primeiro naentrega dos estudos da Halcrow, depois na publicação dosdados no site da ANTT. Isso não compromete a credibilidadedo projeto?RRaammoonn – Ao contrário. Significa que se está olhandoseriamente o projeto, que a voz dos técnicos está preval-ecendo. Demora em sair, mas virá com certeza com maisconsistência.

RF: Já houve uma ocasião em que a Alstom acreditou nesseprojeto, há mais de dez anos, no governo Sarney. Por que éque agora vai dar certo?RRaammoonn - Bom, eu acho que são dois momentos diferentes. Omomento do Brasil naquela época era muito complicadopara qualquer investidor. Além do mais, não havia demanda,nada comparável a hoje. Hoje, um projeto como este e ovolume de dinheiro que implica são totalmente suportadospelo País. Só São Paulo investiu nos últimos três ou quatroanos o valor desse projeto. Não é possível? Lógico que épossível.

RF: Mas hoje a demanda é suficiente para o TAV? Não hámais do que sete ou oito milhões de passageiros/ano entreRio e São Paulo, usando todos os modais...RRaammoonn - Isso pode ser um limitante no início, mas depois nãotenha dúvida de quanta gente nova virá de São Paulo para oRio e vice-versa. E haverá também os fluxos intermediários.

Vamos ter dois grandes fluxos, ou até talvez até três grandesfluxos, no meu entendimento.Vamos ter o ponta a ponta, semdúvida, mas vamos ter outro fluxo muito grande entreCampinas e São Paulo. Outro fluxo enorme será para São Josédos Campos, que é hoje um polo industrial muitoimportante. São Paulo está virando uma cidade caríssimapara se morar. Como Nova York, como Paris.

RF: O senhor acha que é mais importante termos o TAV de350km/h ou alguns trens regionais de menor percurso?RRaammoonn - Eu acho que precisamos dos dois tipos de trem. Umdireto e um trem parador, como existem em alguns lugares naEuropa. Correndo os dois na mesma linha e tudo, o que éplenamente possível. Agora, o trem regional também épossível em outros percursos fora desse eixo. Nós fundamos aAdtrem (Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entreMunicípios, extinta com a adoção do projeto do TAV – NR), eeu confesso que fiquei um pouco frustrado, porque achei queos governos iam ter interesse em fazer os intercitys. Mas o fatoé que o brasileiro perdeu o hábito de pegar trem. Quarta- feiranós quebramos o recorde novamente de trânsito engarrafadoem São Paulo. Chegamos perto de 300km de trânsito.

RF: Mas com esses recursos dava para fazer trem regionalpara tudo quanto é lado, o senhor não acha?RRaammoonn - Mas, de novo, eu acho que tem que ter um início.Tem que começar. E o Brasil tem capacidade para investir emvários projetos ao mesmo tempo. Eu acho que logo logo vaisair o primeiro projeto intercity. O que limita um pouco aimplantação de projetos mais ambiciosos no Brasil é o prazodos mandatos. Quatro anos é muito pouco, melhor talvez sefossem seis anos sem renovação, por conta do tempo deimplantação dos projetos. Mas ao mesmo tempo a men-talidade do político brasileiro está mudando, e tem quemudar mesmo. Não estou fazendo propaganda de nenhumpartido, mas o investimento que se fez em São Paulo não vaiestar pronto dentro do atual governo. Estamos fazendoinvestimentos em São Paulo para colher resultados daqui amais 4, 5 anos, quando a condição do transporte público vaiestar muito melhor. E tem que ser assim. Nós aqui, apesar deSão Paulo ter 300km de engarrafamento, nós ainda temosalgumas facilidades. Você vai a um restaurante em São Pauloe entrega o carro para o manobrista. Quase todos os restau-rantes têm vagas. Onde na Europa os restaurantes têm vagas?Eu já aluguei carro em Nova York, porque estava viajando


entrevista

“ EEuu aacchhoo qquuee llooggoo,, llooggoo vvaaii ssaaiirr oo pprriimmeeiirroo pprroojjeettoo iinntteerrrrcciittyy..

OO qquuee lliimmiittaa uumm ppoouuccoo aa iimmppllaannttaaççããoo ddee pprroojjeettooss mmaaiiss

aammbbiicciioossooss nnoo BBrraassiill éé oo pprraazzoo ddooss mmaannddaattooss..

”para outra cidade, saí do hotel, fui até a Broadway assistir aum show e, apesar de ser caríssimo o estacionamento, nãotinha uma vaga. Tive que voltar para o hotel, deixar o carro epegar um táxi.

RF: Achou que estava em São Paulo.RRaammoonn - Exatamente. Achei que estava em São Paulo. E issovai demorar a acontecer em São Paulo? Não, não vai. Antesvocê ia de São Paulo para Alphaville, que está aqui do lado, egastava duas horas. Aí fizeram a via pedagiada. Ah, ótimo,agora vai melhorar. Você vai, hoje, e a pedagiada está parada.Um absurdo. O Brasil optou pelo pneu há muitos anos atrás,fez essa bobagem, que, naquela época, era até compatível.Hoje começa a não ser mais.

RF: O que o governo da França ofereceu ao Brasil para aconstrução do TAV?RRaammoonn - Tivemos várias missões francesas que vieram visitaro grupo de alta velocidade do Brasil. E, nessa última visita demadame Idrac (Anne-Marie Idrac, ministra do ComércioExterior), foi oferecido financiamento para o materialelétrico-eletrônico importado, o que compreende os trens e asinalização. É uma parte significativa. A Alstom é lídermundial em transporte de alta velocidade. E nós temos atecnologia mais moderna, desenvolvida 100% pela Alstom,que é o AGV. E estamos ansiosos aí pela divulgação dasinformações, para o nosso pessoal técnico começar a analisar.

RF: Já tem um consórcio formado?RRaammoonn - Não. Estamos abertos, conversando com váriaspessoas, porque fica difícil formar um consórcio quandoainda não se sabe qual é o modelo e qual é a especificação doprojeto. Na hora que houver mais subsídios, aí sem dúvida osgrupos começam a se fechar.

RF: O Japão e a Alemanha também desenvolveram bas-tante a tecnologia de alta velocidade...RRaammoonn - Sem dúvida.

RF: Também tem tração distribuída, como o AGV. Quaisseriam as vantagens da Alstom em relação aos concor-rentes? Haveria disposição de transferir tecnologia, comovocês fizeram com a Coreia? RRaammoonn - A Alstom tem uma fábrica no Brasil, onde emprega99,9% de brasileiros. Então, eu entendo que, se a Alstom

França ou a Alstom Europa transferem tecnologia para aAlstom Brasil, elas estão transferindo tecnologia para o Brasil.Nós estamos aplicando na sinalização das Linhas 1, 2 e 3 doMetrô de São Paulo a sinalização mais moderna do mundo,que é o CBTC. E o que está sendo feito é uma transferência detecnologia para os engenheiros do Brasil. Já mandamos paraa França uns 30 a 40 engenheiros nos últimos 10 anos.

RF: O projeto do VLT de Brasília está fechado? RRaammoonn - A licitação foi feita, o nosso consórcio foi vencedor.O financiamento está em vias de ser assinado. Os recursosvirão uma parte do governo do DF, outra do BID e outra daAgência Francesa de Desenvolvimento. E essa equação estápraticamente fechada. Eu acho que vai ser um projeto muitoimportante. Não porque é o primeiro, mas porque está sendofeito numa cidade com grande visibilidade. O VLT vai passarna W3, que era uma área nobre de Brasília, que se degradou ehoje não tem nem valor comercial. Ali vai haverreurbanização, como aconteceu em várias cidades na Europa.É um projeto que, na hora em que estiver implantado, vai sero gatilho para outros projetos de tramways no Brasil.

RF: Qual é o consórcio?RRaammoonn - O consórcio hoje é Alstom, com os veículos esistemas; a Mendes Júnior com as obras civis; a ViaEngenharia, que também é empreiteira, e a TCBR comsuporte básico.

RF: E vai ter alimentação pelo solo mesmo?RRaammoonn - Sim, vai ter em 1,2km, quando cruza o eixomonumental.

RF: E o VLT de Santos, que é o outro projeto maisamadurecido?RRaammoonn - Santos está para sair. Eu até diria que está um poucoatrasado, porque está se falando há bastante tempo.

RF: Tem financiamento francês?RRaammoonn - Não, porque ele é uma PPP, não tem ainda umaequação financeira. O financiamento francês foi só para oestudo básico. Mas acredito que vai sair, porque Santos temuma dificuldade muito grande de transporte. E acontece queSantos virou, hoje, uma cidade de aposentados. É mais quentedo que São Paulo, é mais agradável de morar. E qual é avantagem do tramway? O tramway, primeiro, está ao nível do


entrevista

“ EEuu eenntteennddoo qquuee ssee aa AAllssttoomm FFrraannççaa oouu aa AAllssttoomm EEuurrooppaa

ttrraannssffeerreemm tteeccnnoollooggiiaa ppaarraa aa AAllssttoomm BBrraassiill,, eellaass eessttããoo

ttrraannssffeerriinnddoo tteeccnnoollooggiiaa ppaarraa oo BBrraassiill..

solo. Você entra de bicicleta, você entra de cadeira de roda, debengala, sem precisar da ajuda de ninguém. Coisa que nãoexiste no metrô, certo?

RF: Em Santos vai ficar no meio da rua? RRaammoonn - No meio da rua.

RF: Sem segregação?RRaammoonn - Sem segregação, como no passado. Eu acho queSantos foi a última cidade a desativar bondes. São Paulo foi aprimeira.

RF: O que o senhor acha da entrada dos produtos coreanose chineses no mercado metro-ferroviário brasileiro?RRaammoonn - Eu acho até salutar, desde que seja em condições deigualdade. Ou seja, tem uma hora que não adianta, umaempresa só não tem capacidade de produzir. Então realmentetem que ter competidores sérios, que gerem empregos e quegerem impostos no país. Você pega, por exemplo, a diferençade preço entre o chinês e o meu na concorrência da Central(30 TUEs para a SuperVia ganhos pelo Consórcio Beijing).Não foi muito grande, ficou entre 15% e 18%. Mascompetimos no mesmo nível de igualdade? Obviamente quenão. Nós dois temos isenção de impostos de importaçãoquando se trata de uma concorrência internacional. Mas eutenho uma empresa no exterior e o resto, o que não éimportado, eu produzo aqui, gerando empregos e pagandoimpostos. O chinês, provavelmente, ao fabricar um trem paraexportação,c é isento pelo governo chinês de qualquerimposto. Como nós, aqui, presentemente, ao exportar somosisentos de impostos internos. Então não competimos namesma condição.

RF: Entendido.RRaammoonn - Outro ponto: hoje no Brasil, colocar a sua empresaatendendo a todos os requisitos ambientais custa muito di-nheiro. E eu não tenho essa garantia no que vem lá de fora.Quem é que me garante, com o monte de pirataria que tempor aí no mercado,que o material é adequado ao meio ambiente,que não usa pintura tóxica? Onde é feita essa checagem?

RF: Na China tem padrão UIC, ou AAR? RRaammoonn - Nada. Ninguém sabe o que tem dentro do tremchinês. Enquanto isso, nós no Brasil somos invadidos.Estamos vendo um monte de empresas morrendo no Brasil

por causa da pirataria chinesa. Não estou dizendo que 100%dos produtos chineses sejam piratas. Mas na semana passadatinha uma notícia no jornal sobre um importador debrinquedos que foi multado em um valor absurdo nosEstados Unidos porque estava usando produtos tóxicos nosbrinquedos das crianças. Em cima disso tem outra diferençaque é minha obrigação de atender às imposições do sindicato.Eu tenho salário mínimo para dar. O sindicato me faz darconvênio médico. Faz dar vale-refeição. O funcionário dafábrica da Lapa não paga refeição. Agora, vai à fábrica dochinês e vê se ele paga refeição. Se eu recebo um fiscal de meioambiente aqui e estou utilizando uma tinta sem certificação,tomo uma multa absurda e ele me para a fábrica. Pega essetécnico e manda ele fazer inspeção no chinês do Norte ou nochinês do Sul para ver se lá tem. Então, só o tempo vai dizerse nós fizemos bobagem ou se nós não fizemos bobagem.Tudo que é novo funciona. E qual é a durabilidade? Você pegaa frota do Metrô de São Paulo, que fez uma licitação pararenovar alguns sistemas. Bom, os trens de São Paulo têm 40anos. Quero ver esses trens coreanos, esses trens chinesesdaqui a 40 anos.

RF: Isso se aplica à CAF também?RRaammoonn - A CAF entrou com preços competitivos, está muitoagressiva. Não posso falar absolutamente nada em termos dequalidade, mas eu quero ver ela cumprir os prazos de entregae quero ver ela cumprir o contrato da forma que foi assinado,inclusive na cláusula de nacionalização.

RF: O que vocês estão fazendo atualmente? RRaammoonn - Na fábrica da Lapa nós estamos produzindo para oMetrô de Nova York, para o Metrô de Santiago, os 96 carrospara o Metrô de São Paulo e iniciando a produção de 48carros para o metrô de Brasília. Na Casa Verde, na parte desinalização, temos o maior contrato do mundo, que é a sina-lização das linhas 1, 2 e 3 do Metrô de São Paulo. Além disso,estamos com o contrato de sinalização da MRS, terminandocom a Vale e com alguns outros contratos pequenos. Então,quer dizer, o Brasil, além de estar nesse momento muito felizaí, da economia crescendo, tem um potencial enorme. Nóstemos o evento da Copa, acho que vai ser a maior das copasaté agora. Mas nós temos também a possibilidade das Olim-píadas no Rio de Janeiro em 2016. Nós fizemos todo o sistemapara as Olimpíadas de Atenas e grande parte foi produzidaaqui em São Paulo.

”


agenda

BRASILJulhod ENCONTRO REGIONAL DE PRESERVAÇÃOFERROVIÁRIADIA 18 | PAULO DE FRONTIN, RJOrganização: Movimento de PreservaçãoFerroviária (MPF)Informações: (21) 3232-9524E-mail: [email protected]: www.trembrasil.org.br

d CONINFRA 2009DE 29 A 31 | BOURBON CONVENTION IBIRAPUERA| SÃO PAULO, SPOrganização: Associação Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Andit)Informações: (11) 3251-3301 E-mail: [email protected]: www.andit.org.br/coninfra2009

d SEMINÁRIO SOBRE IMPLANTAÇÃO EOPERAÇÃO DE TRENS TURÍSTICOS E CULTURAISDIAS 31 E 1° | CAMPINAS, SPOrganização: Movimento de PreservaçãoFerroviária (MPF)Informações: (21) 3232-9524E-mail: [email protected]: www.trembrasil.org.br

Agosto d SEMINÁRIO SOBRE PATRIMÔNIO CONSTRUÍDOFERROVIÁRIODIA 14 | ESTAÇÃO LEOPOLDINA | RIO DE JANEIRO, RJOrganização: Movimento de PreservaçãoFerroviária (MPF)Informações: (21) 3232-9524E-mail: [email protected]: www.trembrasil.org.br

d X CONGRESSO NACIONAL INTERMODAL DOSTRANSPORTADORES DE CARGADE 18 A 20 | HOTEL INTERCONTINENTAL | RIO DEJANEIRO, RJOrganização: Associação Brasileira de Logística eTransporte de Carga (ABTC)Informações: (11) 5096-8104E-mail: [email protected]: www.abtc.org.brPrograma: www.abtc.org.br/congressos.php

d NAVALSHORE 2009 - VI FEIRA ECONFERÊNCIA DA INDÚSTRIA NAVAL EOFFSHOREDE 19 A 21 | CENTRO DE CONVENÇÕES SULAMÉRICA | RIO DE JANEIRO, RJ Organização: Revista Portos e Navios

Informações: (21) 2283-1407E-mail: [email protected]: www.navalshore.com.br

d XV SEMANA DE TECNOLOGIAMETROFERROVIÁRIADE 25 A 28 | CENTRO DE CONVENÇÕES DOSHOPPING FREI CANECA | SÃO PAULO, SPOrganização: Associação dos Engenheiros eArquitetos de Metrô (Aeamesp)Informações: (11) 3284-0041E-mail: [email protected]: www.aeamesp.org.brRegulamento: www.aeamesp.org.br/pdf/regula-mento_2009.pdf

Setembrod XVII CONGRESSO BRASILEIRO DETRANSPORTE E TRÂNSITO E VI INTRANSDE 28 A 2 DE OUTUBRO | EXPO UNIMED CURITIBA| CURITIBA, PROrganização: Associação Nacional de TransportesPúblicos (ANTP)Informações: (11) 3371-2298 (Valeska Peres) ou (11) 3371-2293 (Valéria Aguiar)E-mail: [email protected]: http://portal1.antp.net/site/default.aspxPrograma

d PRÊMIO ANTP DE QUALIDADE 2009 DE 28 A 2 DE OUTUBRO | EXPO UNIMED |CURITIBA, PROrganização: Associação Nacional de TransportesPúblicos (ANTP)Informações: (11) 3371-2299E-mail: [email protected]: http://premioantp.espiritolivre.org/Manual de inscrição:www.premioantp.espiritolivre.org/portal/files/Manual_Inscricao_08_11_07.pdf

Outubro d ENCONTRO REGIONAL DE PRESERVAÇÃOFERROVIÁRIADIAS 16 E 17 | PATY DO ALFERES, RJOrganização: Movimento de PreservaçãoFerroviária (MPF)Informações: (21) 3232-9524E-mail: [email protected]: www.trembrasil.org.br

Novembro d NEGÓCIOS NOS TRILHOS 2009DE 10 A 12 | EXPO CENTER NORTE | SÃO PAULO, SPOrganização: Revista FerroviáriaInformações: (11) 3884-0757 ou (21) 2532-0260E-mail: [email protected]: www.revistaferroviaria.com.br/nt2009/

d TRANSPOQUIP LATIN AMERICA 2009DE 17 A 19 | EXPO CENTER NORTE | SÃOPAULO, SPOrganização: Real AllianceInformações: (21) 2516-1761Website: www.transpoquip.com.brFormulário para expositores:www.transpoquip.com.br/br/exhibition_regis.htmlPrograma paralelo:www.transpoquip.com.br/br/pdfs/Programa%20Paralelo.pdf

EXTERIORSetembrod TRANSEC INDIA EXPO 2009DE 7 A 9 | BOMBAI EXHIBITION CENTRE |BOMBAIM, INDIAOrganização: Services International e Niche EventsInformações: + 91 11 4505 5500 ou + 44 (0) 20 8542 9175E-mail: [email protected] ou [email protected] Website: www.transecindia.com

d VIII INTERNATIONAL CONFERENCE ONCONTACT AND WEAR OF RAIL/WHEEL SYSTEMSDE 15 A 18 | PALAZZO DEGLI AFFARI | FLORENÇA,ITÁLIAOrganização: CM2009Informações: +39 055 4564064 (Fax)E-mail: [email protected]: www.cm2009.orgPrograma:www.cm2009.org/pdf/Preliminary_Programme.pdf

d METRO RAIL ASIA 2009 DE 28 A 30 | SHANGRI-LA | NOVA DÉLI, ÍNDIAOrganização: TerrapinnInformações: +65 6322-2766 ou +65 6226-3264 (Fax)E-mail: [email protected] Website:www.terrapinn.com/2009/metrorailasia/index.stm

d II INTERNATIONAL WORKSHOP OF THECOMMITEE ON RAILWAY TECHNOLOGY(INFRASTRUCTURE) OF OVGDIA 29 | GRAZ, ÁUSTRIAOrganização: The Austrian Society for Traffic andTransport Science (OVG)Informações: +43(1) 587 97 27 ou +43(1) 585 36 15 (Fax)E-mail: [email protected]: www.oevg.at


25 anos da CBTU

D ez quadros com imagens dos ex-presidentesenfileirados em ordem cronológica de gestãochamam a atenção, em meio a mapas e fotos,

na sala de reunião dos diretores da CBTU, no Rio deJaneiro. As imagens dos executivos, em preto e bran-co, parecem representar cada etapa da história dacompanhia, que não raramente se intercala com a dotransporte ferroviário urbano de passageiros do Brasil.Com 25 anos de estrada (ou melhor, trilhos!), comple-tados em fevereiro de 2009, a CBTU, que ainda operacinco dos nove sistemas para que foi designada em1984, tem hoje um novo e importante compromisso:ser a principal gestora e fiscalizadora dos investimen-tos do governo federal no setor ferroviário de pas-sageiros.

O PAC, lançado em 2007, é o estímulo para a rees-truturação da função estratégica da companhia. Oprograma do governo Lula prevê investimentos da

ordem de R$ 1,5 bilhão aplicados no transporte urba-no sobre trilhos. Os recursos estão sendo repassadosatravés da CBTU para ampliação e implantação dossistemas de Recife, Belo Horizonte, Fortaleza eSalvador. “A CBTU tem um papel bem maior do queadministrar cinco sistemas. A empresa foi escolhidapelo governo federal para ser responsável peloprograma de investimentos no transporte ferroviáriourbano”, diz o presidente Elionaldo Magalhães.

O principal motivo, segundo o executivo, é a ex-periência da companhia como operadora e a indis-cutível qualidade dos técnicos existentes. “Não sepode prescindir de uma empresa que possui uma as-sessoria técnica de alta qualidade. Dentro do governofederal, os técnicos da CBTU são os que hoje melhorentendem de transporte ferroviário e, portanto, capa-zes de formular um programa de investimentos efi-ciente”, afirma.

Texto: Bianca Rocha

FOTO: DIVULGAÇÃOTUE que circula no sistema de Maceió (AL).


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RevisãoA retomada na aplicação de recursos no transporte ferro-

viário de passageiros fez criar um novo modelo institucionalpara CBTU. Em 1993, a Lei 8.963 decretou que todos ossistemas urbanos sob trilhos deveriam ser transferidos paraos governos locais. Após a conclusão do processo, estavaprevista a extinção da companhia. O PDTU (Programa deDescentralização dos Trens Urbanos), iniciado pelo entãopresidente da empresa, Isaac Popoutchi, transferiu para oEstado de São Paulo, em 1994, o sistema de trens urbanos daregião metropolitana, batizado de CPTM (CompanhiaPaulista de Trens Metropolitanos).

Em seguida, houve a criação da Flumitrens, no Rio deJaneiro. Mais tarde, em 2002, foi a vez da estadualização dosistema de Fortaleza e, em 2005, dos trens urbanos deSalvador (que passaram a pertencer ao município). Com acompanhia permanecem hoje os sistemas de Recife, BeloHorizonte, Natal, João Pessoa e Maceió.

O projeto de extinção da CBTU tem sido revisto ao longodo governo Lula. Uma nova proposta governamental apontaque, após as transferências, a companhia passaria a atuarcomo uma agência federal para apoiar os sistemas metro-ferroviários brasileiros. “O governo federal tem funçõesimportantes em relação à indústria ferroviária brasileira e aodesenvolvimento regional. Por isso, cabe forçosamente àUnião um papel que não tem um períodopara ser concluído. São atividades eresponsabilidades permanentes”, argumentao diretor de Planejamento, Expansão eMarketing, Raul De Bonis. Hoje, a empresasegue vinculada ao Ministério das Cidades.

DescentralizaçãoQuanto à transferência dos últimos cinco

sistemas, Elionaldo Magalhães é cauteloso.“Está comprovado que o melhor caminhonão é descentralizar e depois investir emprojetos. A partir da transferência para oestado, o governo federal não tem maisautonomia para licitar, contratar e fiscalizar aobra que está sendo realizada”, afirma.

Os exemplos do executivo são os problemas de atraso naimplantação dos metrôs de Salvador e Fortaleza. A cons-trução dos sistemas se prolonga desde 1999. Nos dois casos,a descentralização foi acordada antes da conclusão das obras.“É natural haver um descompasso entre os recursos que ogoverno federal libera e o projeto a ser implantado na cidade.

Isso gera atrasos como os que aconteceram nos últimos 10anos”, diz Elionaldo.

Apesar de permanecerem os estudos para descentraliza-ção dos metrôs de BH e Recife, o presidentegarante que os dois processos serãoaprovados somente após o término dasimplantações. “Não há ainda um modelodefinido para descentralização, mas osestudos para Belo Horizonte são os maisadiantados.” De acordo com Elionaldo, aindanão foram iniciadas as modelagens para adescentralização dos trens urbanos de Natal,João Pessoa e Maceió. A idéia, segundo oexecutivo, é fornecer sustentabilidadesuficiente para que os estados não dependamde subsídios do governo federal. “Após atransferência em Salvador e Fortaleza, aCBTU permaneceu com os subsídios, cujas

últimas parcelas serão entregues ao final deste semestre.”

InvestimentosO Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

atua na ampliação e implantação de novas linhas em Recifee Belo Horizonte, operados pela CBTU, e em Fortaleza eSalvador. Nestas cidades, a companhia mantém convênios

“Eu acho que a CBTU está se preparando para ser não apenas uma operadora de sistemas, mas também uma empresa quepossa oferecer uma política nacional de passageiros sobre trilhos ao Brasil. Hoje, esse é o nosso objetivo dentro dasatribuições do Ministério das Cidades que é a melhoria da qualidade de vida do cidadão, com habitação, saneamento etransporte com dignidade e segurança.”

Presidente da CBTU, Elionaldo Magalhães.

Inauguração da estação Cajueiro Seco, da Linha Sul do Metrorec. Daesquerda para direita: governador de Pernambuco, Eduardo Campos;presidente Lula; Ministro das Cidades, Márcio Fortes; prefeito deRecife, João da Costa; e o presidente da CBTU, Elionaldo Magalhães.

FOTO: DJALMA BARBOSA

Logo comemorativo dos 25 anos dacompanhia.


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com os governos locais para a transferência de recursos,além de acompanhar e fiscalizar a execução e aplicação dosinvestimentos.

Paralelamente, a CBTU tem parceria com duas obrasimportantes no cenário ferroviário nacional: a construção daLinha 2 (Verde) do Metrô de São Paulo e a extensão doMetrô de Brasília. No primeiro projeto, a companhia estáparticipando com o repasse de R$ 270 milhões, sendo R$229,5 milhões já liberados e R$ 40,5 milhões que devem sertransferidos ainda este ano.

A empresa gerencia os recursos aplicados nas obras civisdo trecho de 14 km entre Alto Ipiranga e Vila Prudente.“Destinamos nossa parte técnica ao local, fazemos relatóriosde acompanhamento e prestação de contas”, conta o diretorTécnico, Marcus Quintella, acrescentando que há expecta-tivas na liberação de recursos federais para a extensão daLinha 5 entre as estações Largo Treze e Chácara Klabin. Jánas obras do Metrô DF, a CBTU liberou cerca de R$ 30milhões para a construção das estações do ramal Asa Sul.

A participação da companhia em obras metroferro-viárias chegou ao sul do País. A CBTU está garantindo osrecursos necessários para elaboração do projeto executivodo Metrô de Curitiba. “Estamos aplicando cerca de R$ 3milhões e fornecendo assistência para a implantação doprojeto”, afirma o diretor de Planejamento, Expansão eMarketing, Raul De Bonis. O Metrô de Curitiba, avaliadoem R$ 1,1 bilhão, prevê 22 km de linha (19 km emsubterrâneo e 3 km em superfície) e 21 estações. “Aexpectativa é de que o projeto executivo esteja pronto noinício de 2010. A Prefeitura de Curitiba está discutindo comos Ministérios das Cidades e do Planejamento a obtenção derecursos.”

Nos trens urbanos de Natal, João Pessoa e Maceió, aCBTU desenvolve projetos de modernização. “Nossoobjetivo é torná-los mais eficientes e seguros, efetivamenteintegrados à rede de transporte das suas regiões metropo-litanas, o que irá se refletir no atendimento às necessidadesde deslocamento da população e contribuir para odesenvolvimento urbano sustentável”, diz Raul De Bonis.

Seguindo esta ideia, em 2005, teve inicio o projeto TremPadrão Nacional, que propõe a implantação de VLTs nascidades com demandas de transporte de média capacidade.Atualmente, a CBTU já concluiu a licitação para aquisiçãode sete veículos de três carros a diesel em Recife para otrecho entre Cajueiro Seco e Cabo; e está auxiliando oMetrofor na implantação dos veículos (seis VLTs de quatrocarros) na Linha Oeste. A companhia também lançou, emmaio passado, o edital de concorrência para aquisição deoito VLTs de três carros para Maceió.

Padrão CBTUSegundo o presidente Elionaldo Magalhães, uma nova

realidade no País está se concretizando com a retomada derecursos no setor ferroviário de passageiros. “O governofederal está buscando melhorias da qualidade de vida e damobilidade urbana, causando efeitos práticos na vida eco-nômica e social do País. Por isso, é necessário que se definaum plano de investimentos para levar à frente um programadessa natureza e com esse montante de recursos.”

O planejamento a que se refere Elionaldo tem o objetivode definir certos padrões para os sistemas que estão rece-bendo recursos da União. “É o caso do VLT. Desenvolvemos

Obras de construção da Linha Sul do Metrofor: recursos do PAC estãosendo repassados através da CBTU.

FOTO: CHICO GADELHA

Em 2008 a CBTU Metrô-BH transportou mais de 40 milhões de passageiros.

FOTO: DIVULGAÇÃO


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um padrão de veículo que, mesmo respeitandoas condições inerentes a cada localidade, serácapaz de operar em qualquer ponto onde ogoverno federal participe com recursos.”

Os VLTs de Fortaleza e Recife estão sendofabricados pela Bom Sinal. A escolha da em-presa aconteceu através de processos licita-tórios. Em Recife, a representação comercialjunto ao cliente está sob responsabilidade daTrends. Os recursos para aquisição dos veículossão do PAC e somam R$ 120 milhões. “Nãoestamos importando VLT da Europa ou dosEUA. Definimos um modelo e a empresa queparticipar da licitação terá que apresentar umprojeto que obedeça aos padrões do modeloproposto pela CBTU”, diz, referindo-se àlicitação para Maceió.

Na síntese, a companhia deseja daqui parafrente a integração cada vez maior entre as ope-radoras. A lógica do executivo é a seguinte: a pa-dronização dos sistemas urbanos sobre trilhospermitirá a existência de técnicos especializadose treinados para atuar em diversas regiões doBrasil. Peças de reposição estrategicamentedistribuídas em qualquer ponto do territórionacional seria outra vantagem.

“E hoje, o que nós temos? Em cada metrôexistem peças de reposição que não servem paraoutros sistemas. Então você pode ter estoque emuma operadora e a outra ter um trem paradoporque não possui uma determinada peça”, diz,acrescentando que a ideia não é obter uma padronizaçãofechada, mas, no grosso, os sistemas deverão ser capazes dese integrar.

“Temos seis novos trens em Salvador (da Rotem, quedesembarcaram em janeiro deste ano para o trajeto emconstrução do metrô Lapa-Pirajá) que não operam aindaporque as obras não terminaram. Mas, ao mesmo tempo,precisávamos de trens em Belo Horizonte e em Recife, ondea linha está pronta e necessita de carros de passageiros.”

PAC em RecifeOs investimentos aprovados no PAC para o Metrô do

Recife são de R$ 392,3 milhões, distribuídos entre 2007 e2010, representando cerca de R$ 100 milhões por ano. Osrecursos estão sendo aplicados na construção de 12 estações,oito terminais de integração metrô-ônibus, seis passarelas,

“A CBTU tem que continuar com seu objetivo que é o lucro social. Essa é a palavra chave da companhia, ou seja, transportarpassageiros de forma segura, econômica, social e ambientalmente correta. Não temos o objetivo de registrar lucro financeiro.Nossos projetos estão voltados para isso. Eu vejo assim a CBTU. Não tem outro motivo para a CBTU existir.“

Diretor Técnico, Marcus Quintella.

um viaduto rodoviário e a duplicação de duas pontes ferro-viárias, além da recuperação das estações existentes e a con-clusão da revisão geral e climatização de 25 TUEs.

“Até agora, já foram reformados 14 dos 25 trens pelaSiemens”, afirma o diretor Técnico Marcus Quintella. OsVLTs adquiridos recentemente serão operados em substi-tuição às locomotivas a diesel e aos carros de passageiros notrecho entre as estações do Cajueiro Seco e Cabo, quetransporta 30 mil usuários por dia.

Está prevista a recuperação da Linha Centro, trechoRecife-Jaboatão e Rodoviária, sua expansão até Camaragibe;a duplicação e eletrificação da Linha Sul, (Recife-CajueiroSeco); e a recuperação e duplicação do trecho a diesel, deCajueiro Seco a Cabo. O sistema, que atualmente transportaem média 180 mil passageiros por dia, passará a transportar350 mil.

FONTE: CBTU


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PAC em Belo HorizonteO Metrô BH, que atualmente transporta 144 mil

usuários/dia, está recebendo investimentos da ordem de R$21,3 milhões (entre 2007 e 2009) para a Linha 1, (Vilarinho-Eldorado) com a aquisição de equipamentos para a oficinade manutenção dos trens, o CCO e o sistema de transmissãoótica, além de sobressalentes complementares dos sistemasde sinalização e de telecomunicações. Os recursos estãodestinados à implantação do Terminal de IntegraçãoVilarinho. Após as obras, o metrô passará a transportar 230mil passageiros/dia.

“Os investimentos aprovados para o sistema BH trarãobenefícios que envolvem economias do tempo de viagem,do consumo de combustível e dos índices de poluição do ar,além da melhoria dos níveis de acessibilidade, conforto esegurança nos deslocamentos da população dos municípiosatendidos”, garante Quintella.

PAC em FortalezaNo total, R$ 602,8 milhões estão sendo investidos pelo

governo federal entre 2007 e 2010 no Metrô de Fortaleza,através de um convênio com a CBTU.

A implantação do metrô compreende a conclusão dasobras da Linha Sul, no trecho entre Vila das Flores e João

FONTE: CBTU

FONTE: CBTU


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Felipe, com duplicação e eletrificação da via em umaextensão de 24,1km, sendo 2,2km em elevado e 3,9km emsubterrâneo. No programa, está prevista a aquisição de 10TUEs com quatro carros cada, assim como a modernizaçãodo sistema de trens metropolitanos da Linha Oeste, notrecho entre João Felipe e Caucaia, com recuperação da viade 19,6km e de 10 estações. Os recursos federais estão sendoaplicados na aquisição de seis VLTs de quatro carros cadapara o trajeto a diesel da Linha Oeste.

“O sistema, que atualmente transporta 25 mil passa-geiros/dia, passará a transportar 185 mil”, diz Quintella.

PAC em SalvadorA implantação do metrô de Salvador prevê a construção

de 12,1km de via dupla eletrificada entre as estações Lapa ePirajá e a reabilitação dos 13,5km do trecho entre as estaçõesCalçada e Paripe (trens urbanos).

Os investimentos do PAC em Salvador são de R$ 519,1

milhões distribuídos entre 2007 e 2010. O sistema entreCalçada e Paripe, que transporta por dia 14 mil passageiros,transportará, após a conclusão das obras, 40 mil.

O novo sistema de metrô estará capacitado para trans-portar 200 mil passageiros/dia, com a construção de oitoestações e três terminais de integração metrô-ônibus, alémdos centros de manutenção e de controle operacional. Osrecursos contemplam ainda a aquisição de 12 TUEs. Seistrens da Rotem, adquiridos pelo Estado da Bahia, chegaramà capital baiana em janeiro deste ano.

Trens urbanos O projeto de modernização para João Pessoa prevê oito

VLTs, sendo cinco circulando no trecho Santa Rita–Renascere dois no trecho Renascer–Cabedelo, além da recuperação denove estações e a construção de mais cinco. O valor estimadodo projeto é de R$ 105,5 milhões.

Com extensão de 30km, o sistema de trens da capital da

“O momento é oportuno para mostrar que o sistema ferroviário no Brasil é o mais eficiente e o que oferece mais respeito aocidadão. A inclusão social deve caminhar juntamente com o crescimento do transporte sobre trilhos.”

Diretor de Administração e Finanças, Davidson Tolentino.

FONTE: CBTU


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Paraíba possui quatro locomotivas e 24 carros de passageiros.Os trens realizam 28 viagens diárias e atendem a quatromunicípios – João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita. Osistema, que atualmente transporta 12 mil passageiros/dia,após a modernização terá a capacidade de transporte de 33mil passageiros/dia.

O projeto de reforma e modernização do sistema deMaceió prevê a construção de mais quatro estações em umnovo trecho duplo de 3,5km. A aquisição de oito VLTs (cujalicitação já foi lançada), a recuperação da via e de 13 estaçõese a construção de oito desvios também estão em pauta. Ovalor estimado do projeto é de R$ 171,8 milhões.

O sistema possui três locomotivas e 18 carros depassageiros, que atendem aos municípios de Maceió, RioLargo e Satuba. No total, são 15 estações e 22 viagens/dia,transportando, em média, cerca de nove mil passageiros/dia.Após a modernização, a capacidade de transporte será de 40mil usuários/dia.

Os investimentos previstos em Natal (R$ 167 milhões)deverão ser aplicados na aquisição de 12 VLTs, sendo sete naLinha Norte e quatro na Linha Sul. O projeto prevê tambéma recuperação de 15 estações e a construção de duas. Umnovo trajeto de 3,5km em via dupla com três estaçõestambém está nos planos da companhia. A perspectiva é queapós a conclusão das obras, o sistema passe a transportar 61mil passageiros/ dia.

Com extensão de 56,2km, composto por duas linhas (Sule Norte), o sistema percorre os municípios de Natal,Parnamirim (no sentido Sul) e Extremoz e Ceará-Mirim (nosentido Norte). São 22 estações e o transporte diário é decerca de 11,8 mil passageiros.

Em 2008, foram transportados 109,9 milhões de passa-geiros nos cinco sistemas operados pela CBTU. O númerorepresenta um aumento de 6,3% em relação ao resultado de2007 (103,3 milhões de usuários). A média foi de 355 milpassageiros movimentados diariamente em 2008. Segundodados da companhia, os metrôs de Recife e Belo Horizonteforam os principais responsáveis pelo crescimento dademanda. Os dois sistemas chegaram a atingir 212,4 mil e171,6 mil passageiros em um dia, respectivamente, em 2008.Os sistemas de Natal e João Pessoa também colaboraramcom essa evolução, alcançando os melhores resultados dosúltimos 17 anos.

“Em 2008, a regularidade das viagens foi de 97,7% e apontualidade atingiu 93,5% nos sistemas. Os índices foramsatisfatórios e refletem a quantidade pequena de viagenscanceladas e de viagens com atraso”, indica Raul De Bonis. Astarifas são outro ponto favorável, segundo o diretor Técnico,Marcus Quintella. Nos trens urbanos de Natal, João Pessoa e

Desempenho e responsabilidade social

Nas estações de Recife, a CBTU instalou pequenas bibliotecas.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Sistema da CBTU - Maceió no trecho entre Estação Goiabeira eSururú de Capote, na Região Metropolitana.

FOTO: ROBERTO GOMES


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“A CBTU vem atuando e entendendo perfeitamente que cabe a uma instância do governo federal o papel estimulador efomentador do setor ferroviário. A CBTU está preparada na atuação mais alinhada com a idéia do planejamento estratégico.A companhia pode desempenhar bem esse papel e tem todo o interesse em colaborar com o País nesse sentido.”

Diretor de Planejamento, Expansão e Marketing, Raul de Bonis.

Maceió, elas não ultrapassam R$ 0,50. “De acordo comalguns estudos feitos pela companhia, os trens urbanos têmgrande relevância social nessas regiões”, afirma. Nos metrôsde Recife e Belo Horizonte, as tarifas são de R$ 1,40 e R$ 1,70.

Para o diretor de Administração e Finanças, DavidsonTolentino, os sistemas devem ser aproveitados, frequente-mente, para a realização de atividades sociais. “Nos últimosanos, a CBTU tem oferecido diversos programas decidadania nas estações. Os sistemas são naturalmente umambiente de circulação de milhares de pessoas. Passamos aimplementar de tudo, de postos de atendimento a biblio-tecas”, diz.

Dentre as ações que a companhia desenvolve desde 2006estão: o Concurso de Monografias CBTU; o Portal CBTU e asérie A cidade nos trilhos, que contou, nos três últimos anos,com cerca de seis mil pessoas em mais de 250 palestras e

debates realizados em diversas cidades brasileiras. Osprojetos e ações são feitos em parceria com universidades,prefeituras e órgãos municipais e estaduais de planejamentourbano, de transporte e trânsito.

Apesar do crescimento da demanda e dos resultadosfavoráveis obtidos nos últimos anos, a CBTU enfrenta hojeum grande desafio. Sem renovação dos técnicos e oconsequente envelhecimento da instituição, a companhiateme a falta de profissionais capacitados para os novospropostas que surgirão. “Para que a CBTU possa ter nohorizonte mais 25 anos, é necessária uma reestruturação. Ostécnicos envelheceram, não há renovação e, mesmo que hajaatravés de concurso público, não tem a atração de salários demercado para trazer os profissionais”, desabafa Quintella.Fica registrado aqui um alerta para o futuro da companhia edo sistema urbano sobre trilhos do Brasil.

O funcionário dos 25 anos

Há 25 anos, muitos funcionários da Engefer (Empresa de EngenhariaFerroviária S.A.) e do DTM (Departamento de Transporte Metropolitano)da RFFSA iniciaram uma nova saga profissional ao serem transferidos paraa instituição que acabara de ser criada pelo governo federal: a CBTU(Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Oswaldo Moss, engenheiro doDepartamento de Eletrificação da antiga Engefer foi um deles. Suaexperiência no projeto da Ferrovia do Aço o levou para o Departamento deSistemas da nova companhia.

“Comecei a trabalhar nos projetos de implantação dos metrôs de Recifee Belo Horizonte”, diz o Moss, hoje superintendente de Estudos e Projetosda CBTU. A partir daí, todos os estudos que envolviam recursos federais emsistemas urbanos ferroviários passaram pelas suas mãos. “Remodelação daCPTM e da Flumitrens e a parte de sistemas, material rodante e obras civisde Fortaleza e Salvador tiveram nosso crivo também”, afirma, comsegurança, o superintendente, que tem na bagagem 29 anos de experiênciana área ferroviária. “Entrei na Engefer em 1980, através de concursopúblico.”

Atualmente, sente-se orgulhoso ao ver a retomada dos investimentos naextensão dos metrôs de Recife e Belo Horizonte. “É muito satisfatórioparticipar do início do projeto e ter a oportunidade de conferir ocrescimento do sistema. Dá uma sensação de dever cumprido.” Moss se dizotimista com as perspectivas de investimentos nos sistemas do nordeste ecom a chegada da Copa do Mundo de 2014. “Tenho certeza que acompanhia irá realizar um bom e importante papel”, diz.

Oswaldo Moss, um dos funcionários da Engefertransferido para CBTU há 25 anos.

FOTO: DIVULGAÇÃO


reportagem

A nova central demonitoramento da CPTM

E m março deste ano, a CPTM inaugurou uma novacentral de monitoramento que permite avigilância das 89 estações. “A central é realmente

de ponta e precisa, o que nos facilita o trabalho”, diz IrãFigueiredo Leão, responsável pelo sistema. Em 2002, amonitoração se dava por câmeras sem uma matrizcontroladora. Dois anos depois, criou-se uma central parajustamente organizar melhor o parque de imagenscoletadas. Em 2008 ocorreu o grande avanço tecnológico,com infra-estrutura, novas câmeras, sistemas de gravação etransmissão, além de um software fornecido pela empresaMarch, para auxiliar os funcionários no trabalho.Localizada no mezanino da estação Brás, a pequena sala,repleta de monitores de última geração, está dentro doprédio do Centro de Controle Operacional (CCO).

Investir no sistema de monitoramento faz parte doPlano de Expansão proposto pelo governo do estado de SP.Figueiredo dá os detalhes: “Este parque de materiais custouem torno de R$ 500 mil, com monitores e terminais deLCD, bancadas próprias que se harmonizam com osmóveis do CCO, poltronas, etc.” Para instalar os equi-pamentos, a CPTM tem um contrato de prestação deserviço, que inclui o de monitoramento eletrônico. “Issoocorre através de um processo de licitação. Três empresassão responsáveis pelos contratos e exploram quatro lotes(de segurança): Power (dois lotes), Gocil (1 lote) e aNacional (1 lote), uma empresa de segurança terceirizada”,explica Figueiredo. São 14 postos de trabalho na central e aequipe, com 42 agentes treinados, reveza-se em três turnos24 horas por dia.

A respeito do software, os dois programas utilizados pelosfuncionários chamam-se “Live”, para transmitir imagens naInternet, e o “Investigator”, que grava imagens e ascompartilha com o CCO. Quanto às câmeras, 1.578 instaladasnas 89 estações da CPTM possibilitam visibilidade de tudoque ocorre no dia-a-dia deste meio de transporte público tãoutilizado. Para o ano que vem, ainda tem mais: “Com o Planode Expansão, os quarenta novos trens disponíveis para 2010terão câmeras embutidas dentro dos carros, nos permitindouma vigilância ainda maior de segurança. Este é o próximogrande passo a ser dado”, diz Figueiredo.

O intercâmbio entre a central e o CCOAlém de se localizar fisicamente ao lado do CCO, a central

de monitoramento possui ligação direta com o Metrô e aPolícia Militar. “Todas as imagens transmitidas ao CCO sãooriundas do nosso sistema”, explica Figueiredo, “e esta linhadireta com eles (CCO), devido à nossa localização, torna ocompartilhamento de imagens e informações perfeito”.

O usuário também pode ajudar na vigilância quandonota algum imprevisto nas estações. Basta enviar umamensagem SMS (torpedo) para o número 7150-4949 e estaaparecerá nas telas da central. Assim, aciona-se uma equipede campo. Cada estação de trem possui sua própria equipe,para agilizar o serviço.

Há também, em todas as estações, um sistema dealarme. “Ou seja, se alguma destas 89 estações aciona orecurso, a imagem daquele local se prioriza sobre as demaisaqui na central”, explica Irã. As imagens criptografadas nãopermitem edição e podem ser muito úteis, por exemplo,em provas judiciais.

A antiga central agora exerce a função de backup deimagens, como uma estação de recuperação de imagens,tratamento de situações pós-ocorridas, etc. Em suma, ficoucomo uma “sala de apoio” para a nova central demonitoramento.

Aparelhos de última geração dão melhor auxílio na segurança das estações

Texto: Gustavo Ferrari

A nova central de monitoramento da CPTM, com telões LCD e com-putadores de última geração.

FOTOS: GUSTAVO FERRARI


Pela primeira vez Metrô SPreforma a sua frota

O Metrô de São Paulo vai reformar pela primeiravez a frota de 98 trens – 51 da Linha 1 (Azul) e47 da Linha 3 (Vermelha) – que estão em

funcionamento desde o início da operação comercial dosistema metroviário da cidade, no começo da década de1970. A reforma faz parte do Plano de Expansão doSistema de Transportes Metropolitanos do Estado de SãoPaulo e os investimentos serão de R$ 1,6 bilhão.

Os trens serão modernizados com a instalação de arrefrigerado, novo layout de bancos, ampliação das cabinesde condução, circuito monitorado de vigilância, detectoresde incêndio, modernização do sistema de propulsão ediversas outras melhorias. Segundo o Metrô SP, os antigostrens ficarão parecidos com os novos da Alstom que estãosendo entregues para Linha 2 (Verde).

A reforma dos trens foi dividida em quatro lotes. Um

deles, composto por 25 trens fabricados pela Cobrasma, foivencido pelo Consórcio MTTrens, com as empresas TransSistemas de Transportes e Temoinsa. A modernização dafrota utilizada na Linha 3 (Vermelha) será feita pela Trans,na cidade de Três Rios, no Rio de Janeiro. A licitação foi deR$ 400 milhões.

O segundo lote, com 22 trens fabricados pela Mafersa,foi vencido pelo Consórcio Reformas Metrô, do qual fazemparte a Alstom e a Iesa. O valor da licitação foi de R$ 375milhões e a reforma será dividida em duas partes: 17 trensmodernizados nas dependências da Alstom, no bairro daLapa, em São Paulo; e cinco na Iesa, em Araraquara,interior de São Paulo. Os trens fazem parte da Linha 3.

O terceiro lote é composto por 25 trens, de marcasvariadas, que fazem parte da frota da Linha 1 (Azul). OConsórcio Modertrem, formado pela Alstom e Siemens,

Trens que circulam na Linha 3 serão reformados no RJ, São Paulo e Araraquara (SP).

No total, 98 TUEs das Linhas 1 (Azul) e 3 (Vermelha) serão modernizados

Texto: Mariana Neves

FOTO: DIVULGAÇÃO

está em fase de assinatura de contrato e seu valor é R$ 466milhões. A Alstom ficará encarregada de reformar os trensem suas dependências, na Lapa.

O quarto e último lote foi vencido pelo Consórcio BTTLinha Azul, composto pelas empresas Bombardier,Tejofran e Temoinsa. Os 26 trens, de marcas diversificadase que circulam na Linha 1, serão reformados na fábrica daBombardier, em Hortolândia (SP). O valor da licitação foide R$ 380 milhões.

Segundo o diretor de Operações do Metrô, ConradoGrava de Souza, os TUEs seguirão para reforma de acordocom a entrega dos novos trens, para não haver interfe-rências na operação. O processo de desmontagens dos pri-meiros trens deve começar em julho e a previsão de en-trega dos 98 reformados é 2013. “Estão chegando 33 novostrens da Alstom. Se não tivéssemos recebendo (trens) nãoconseguiríamos reformar. Por isso o longo tempo para areforma.” Todas as peças e equipamentos que não foremreaproveitados pelos consórcios serão devolvidos para oMetrô, que deverá vendê-las ou sucateá-las.

Melhorias nos 98 trens

3 Instalação de ar refrigerado no salão de passageiros ecabine de condução

3 Modificação da caixa do carro para realocação dosnovos equipamentos no estrado e instalação de arrefrigerado no teto

3 Modernização e padronização dos salões com novolayout de bancos, pegadores, piso e teto

3 Modernização do sistema de portas automáticas dosalão de passageiros com sistema de comando failsafe e monitoração continua dos sensores

3 Ampliação das cabines de condução e novas máscaraspara os carros líderes

3 Substituição do sistema de propulsão por sistemainversor e motores em corrente alternada

3 Introdução de inversões estáticas para suprimentoelétrico e carregador de baterias da alimentação deauxiliares

3 Introdução de novo sistema de radiocomunicação e denovos sistemas de informações audiovisuais, comemissão automática de mensagens

3 Introdução de sistema de comando de controle emonitoração do estado funcional dos equipamentospor meio de data-bus

3 Introdução de sistema de monitoramento remoto defalhas e autodiagnóstico por meio de Wireless

3 Introdução de circuito fechado de imagens porvideovigilância com monitoração remota em temporeal

3 Instalação de detectores de incêndio


opinião

E stou republicando a tabela dos Investimentos emVista e Investimentos em Curso no setor metro-ferroviário por dois motivos. Primeiro, por um erro

grosseiro de soma na tabela Investimentos em Curso, peloqual peço desculpas aos leitores. E segundo, porque houveretificações nas parcelas dos dois quadros, por conta deinformações mais recentes. Este quadro deverá continuarsofrendo alterações com o tempo, e será republicado aquisempre que houver mudança significativa. Compreendeexclusivamente investimentos em ferrovias, metrôs e trensmetropolitanos, excluindo portos. Cobre o período de cincoanos, começando em junho de 2009 e terminando em junhode 2014. Investimentos em Vista são aqueles previstos pararealizar-se ou para ter início dentro deste período. Investi-mentos em curso são aqueles em execução ou com recursosdefinidos e já licitados. O Investimento Total previsto paraos próximos cinco anos é de R$ 59.368 milhões, sendo quea maior parte — 59,8 % — está classificada em Inves-timentos em Vista, o que indica uma tendência de cres-cimento futuro. Esta tendência se deve ao grande volume(63,3 %) de projetos relacionados com o transporte depassageiros, principalmente por conta do TAV (do qualapenas 1/3 do investimento está previsto para os próximoscinco anos). Nos Investimentos em Curso prevalece otransporte de carga (55,7 %), sobretudo por conta dos in-vestimentos da Vale em Carajás e na Vitória a Minas. Outraobservação é que os investimentos que envolvem a cons-trução de linhas, tanto de carga como de passageiros, do-minam os Projetos em Vista, com 71,5 % do valor. Estãoincluídos aí novamente TAV, mas também a Transnor-destina, a EF Norte-Sul até São Paulo e o Expresso Tira-dentes. Nos Projetos em Curso, a divisão entre construção efornecimentos de material rodante e sistemas é prati-camente equilibrada. Destacam-se, em ambos os quadros,os projetos dos VLTs de São Paulo (Aeroporto de Con-gonhas), Santos e Brasília. Outros projetos existem, maspreferimos incluir somente os três que parecem maisviáveis, e dos quais um (Brasília) está licitado e com recursosgarantidos. É a recuperação do espaço do bonde como partedo movimento de volta da ferrovia.

Gerson Toller I Jornalista

O que o futuronos reserva II

Investimentos em vista

Investimentos em curso

Projeto R$ milhões

TAV Rio-SP-Campinas (1/3 do valor do projeto, construção, sistemas e trens, a licitar) 7.300Transnordestina 4422EF Norte-Sul (Palmas-Estrela do Oeste, a licitar) 4000Expresso Tiradentes, SP (projeto, construção, sistemas e trens) 3100Linha 4 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) 2000Reforma de 98 trens do Metrô SP 1500Expresso Aeroporto (projeto, construção, sistemas e trens) 1400VLT Aeroporto de Congonhas (projeto, construção, sistemas e trens) 1300Linha 3 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) 1200Projeto da Rumo/Cosan para açúcar 120026 trens para a Linha Lilás do Metrô SP 924Sistemas de sinalização e comunicação da CPTM 910Segregação carga e passageiros em SP 800Ferroanel Sul 800Extensão da Ferronorte (ALL) 800Extensão do Metrô de Brasília 70024 trens para Linha Diamante da CPTM 700Ferrovia Oeste-Leste (1ª etapa, a licitar) 600VLT de Santos (projeto, construção, sistemas e trens) 527EF Litorânea Sul 41409 trens para Linha Coral da CPTM 408Reforma de 12 trens da Linha Diamante da CPTM 320Reestruturação de pessoal na Supervia 150TOTAL 35.475

Projeto R$ milhões

Duplicação da EF Carajás e construção do ramal Serra Sul 4990Aumento de capacidade da EF Vitória a Minas 3400Aumento de capacidade da ALL 3000Extensão e reforma das linhas estações do Metrô SP e CPTM 2681VLT de Brasília (projeto, construção, sistemas e trens da Alstom) 1300Metrô Rio Século XXI (projeto, construção, sistemas e trens CNR) 115040 trens da CAF para a CPTM 1177Extensão do Metrofor, Metrorec, Metrosal e Demetro (construção, sistemas e trens) 1100Sinalização e comunicação do Metrô SP (Union Switch e Alstom) 1089Transnordestina (CSN) 1000EF Norte-Sul (Vale) 91017 trens da CAF para Metrô de SP 46614 trens da Rotem para o Metrô de SP 42430 trens da CNR para a Supervia 42012 trens e sinalização da Alstom para Metrô de Brasília 328Extensão do Metrô Rio 308Construção da fábrica da CAF 150TOTAL 23893

arquivo ferroviário

Fabricante: CWA

Ano de fabricação: 2009

O Pão de Açúcar, ícone do turismo carioca, recebeudois novos bondinhos da empresa suíça CWA nofinal de junho. Os teleféricos foram adquiridos pelaCompanhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, empresaprivada que construiu, opera e administra oComplexo Turístico Pão de Açúcar há 93 anos. Osinvestimentos foram de R$ 8 milhões. Os principaisdiferenciais do novo bondinho são design maismoderno, vidros fumê anti-reflexo e novo sistemade ventilação. Os teleféricos estão sendo utilizadosna Linha II (Morro da Urca/Pão de Açúcar).

VEJA FOTO AMPLIADA

FOTO: DIVULGAÇÃO


VLT ou monotrilho?Governo estuda opções para Expresso Tiradentes e Congonhas-São Judas

H á mais de 40 anos a cidade de São Paulo debate aimplantação do veículo leve sobre trilhos (VLT), obonde moderno, um sistema de transporte ecolo-

gicamente correto que pode amenizar os congestionamentos.Nos últimos dois anos, o debate foi intensificado e três estu-dos já estão em fase de projeto funcional: o Expresso Tiraden-tes, Congonhas-São Judas e o Norte (Brasilândia/Cachoei-rinha). Destes, os dois primeiros devem ser monotrilhos(trem leve movimentado por energia elétrica ou solar, por umúnico trilho, sobre pneus, em elevado). Já o terceiro deve serum VLT (utiliza dois trilhos e operando em nível).

No Expresso Tiradentes serão implantados 23km queligarão Vila Prudente à Cidade Tiradentes. Segundo o diretorde planejamento do Metrô de São Paulo, Marcos Kassab, aregião não comporta a operação em nível e, para implantar oVLT, seria necessário segregar uma faixa de sete metros dasavenidas. No sistema elevado, esse espaço cai para 1,5m.

Os trens terão capacidade para até 35 mil passageiros porhora e previsão de trens a cada 100 segundos, com velocidadede 24km/h. “É uma estrutura de alta atratividade, que gerademanda elevada, e vamos economizar cerca de duas horasno sistema de transporte”.

Os governos estadual e municipal investirão R$ 2,3 bi-lhões (30% do custo de implantação de um metrô), seguindoa extensão da Linha 2 (Verde). O primeiro trecho, entre VilaPrudente e Oratório, está previsto para ser entregue no finalde 2010. O segundo, até São Mateus, em 2011. E a terceira eúltima etapa até o final de 2012, completando a integração atéCidade Tiradentes. O atual corredor de ônibus, conhecidocomo “Fura-Fila”, permanecerá.

Congonhas-São JudasA ligação entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação São

Judas do Metrô SP também deve ser feita por monotrilho. O


A estação Oratório faz parte da primeira etapa do Expresso Tiradentes e será entregue no final de 2010 FOTO: ARTE METRÔ

reportagem

Governo do Estado de São Paulo e a Infraero estão discutindoos detalhes do projeto, que está orçado em cerca de R$ 400milhões. O sistema também será em elevado e a previsão éiniciar a implantação até o final deste ano.

O projeto prevê outras intervenções que, por enquanto,não serão feitas por falta de verbas. “Como o aeroporto nãoestá conectado à cidade, o Ministério da Defesa pediu para aSecretaria (dos Transportes Metropolitanos) fazer um estudo,e chegamos à conclusão de que o melhor seria uma ligaçãocom a Linha 1 (Azul) – na estação São Judas – e com a Linha9 (Esmeralda) - próximo ao Morumbi. E também faria aconexão com a Linha 5 (Lilás) – entre Chácara Klabin e LargoTreze”, detalha Kassab.

Já na região norte da cidade, nas proximidades daBrasilândia (Linha 6 – Laranja) e Cachoeirinha (Linha 16 –Prata) – do Metrô,, o projeto deverá ser misto, com metrôsubterrâneo e VLT, respectivamente, por ser uma área derelevo complexo e corredores definidos.

Há um ano, o Metrô estuda a nova Linha 16, que ligaráLapa (Linha 7 – Rubi) da CPTM a Cachoeirinha, do Metrô.O projeto ainda não está concluído e a possibilidade maiscogitada é o VLT. Na Brasilândia, a única opção é o transportesubterrâneo, por ter ruas estreitas, curvas fechadas, aclives edeclives.

Expresso ABCA ligação entre a capital paulista e as cidades do ABC

(Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul)também está em projeto.

A prefeitura de São Bernardo do Campo fez um pedido aoMetrô para estruturar uma ligação entre a cidade e as estaçõesAlto do Ipiranga e Sacomã (em construção), na Linha 2(Verde). O Metrô de SP já tem um projeto para a região,saindo da estação São Bento (Linha 1) até a cidade de Mauá,paralela à Linha 10 da CPTM. A previsão é de que essetraçado se interligue à estação Tamanduateí (Linha 2), emconstrução, e à Linha 15 (Branca), em projeto, que ligará aPenha a Vila Prudente.

Segundo Kassab, não está nada definido, mas a escolhadeve ficar entre o VLT e o monotrilho. “Teria que ser umveículo de baixa velocidade, em nível ou elevado”. Hoje, aregião tem ligações à capital por meio dos trens da CPTM(Linha 10 – Turquesa) e corredor metropolitano de ônibus.

M´Boi MirimO corredor M´Boi Mirim, na região sul da cidade, Jardim

Ângela e São Luis, é considerado o pior caminho da cidade,devido à densidade e às dificuldades de ampliação. A prefei-tura de São Paulo estuda uma forma de ligar o corredor àsestações de Santo Amaro e Capão Redondo, ambas na Linha5 (Lilás), através de VLT ou monotrilho.

Bondes antigosOs bondes começaram a circular em São Paulo no

século XIX, puxados a burro. Esse sistema permaneceualgum tempo, mesmo depois da chegada da Light, em1900, que iniciou a implantação dos bondes elétricos, quecircularam até o fim dos anos 1950.

O percurso dos bondes era diversificado, mas inten-sificado nas grandes avenidas, como a Paulista. Os veículosandavam em baixa velocidade e eram um grande atrativoturístico. O último bonde que circulou em São Paulo foi ode Santo Amaro, em março de 1968.

Fabricado em 1909, o bonde escocês foi reformado e agora éatração turística de Santos.

FOTO: DIVULGAÇÃO


reportagem

Balanças dinâmicas – agilidadena pesagem de cargas

A DM Sistemas de Medição, empresa criada no finaldo ano passado a partir da associação da Metro-par (Laboratório Metrológico Paranaense) e a

Daiken, que desenvolve balanças ferroviárias dinâmicascom trilhos instrumentados, fecharam acordo com a ALLpara a instalação de seis balanças. A implantação já foi ini-ciada em Paranaguá (PR), Corumbá (MS) e Cacequi (RS).

O projeto das balanças dinâmicas está sendo desen-volvido pela Metropar desde 2002, quando a empresaprestava serviços de medição e passou a ter grande concor-rência no mercado e resolveu ampliar sua atuação.

Segundo o diretor da DM, empresa integrante daMetropar, José Guilherme Leal, nessa época a ALL estavacom problemas de diferença de peso dos vagões entre aorigem e o destino. A Metropar iniciou testes nas balançasferroviárias da malha e percebeu que o problema estava naeficiência desses equipamentos e começou a desenvolver atecnologia. “Nós fazíamos os testes com vagões e 80% dasbalanças reprovavam, com erro médio de 500kg”,exemplifica Leal.

Hoje, a margem de erro das balanças dinâmicas é de até100kg e a recomendação é de que sejam feitas duas cali-brações por ano.

Os sensores eletrônicos instalados nos trilhos transm-item as informações para o banco de dados das operadorasda via através de um sistema operacional chamado Railwim (umsoftware que faz a transmissão das informações através dainternet ou rádio – GPRS). A configuração desse programaaceita sincronização com sistemas de segurança de trânsitopor satélite, como o ACT, e sistemas de gerenciamento deprodução, como Translogic e SAP, entre outros.

A capacidade de medição por roda é de 20 toneladas e30 toneladas por eixo; há necessidade de carga mínima demil quilos por roda. Para não haver danos ao sistema, olimite de sobrecarga por roda pode chegar a 40 toneladas.

O sistema de gerenciamento das pesagens emiterelatórios eletrônicos e aceita a opção de funcionamentoautomático, sem a necessidade de uma pessoa controlar otempo todo. É possível visualizar a informação de peso porroda (desvio lateral), peso por eixo, peso por truque, pesopor veículo e peso total da composição. Também é feita a

sincronização de lista de placas de vagões, eletronicamentee/ou manual. Também são feitos registros das pesagens emvídeo, de onde são gerados relatórios com fotos.

O sensor instalado no trilho é uma tecnologia alemã erecebe isolamento para evitar problemas com as ações doambiente.

A utilização de estruturas pré-moldadas facilita ainstalação das balanças, que pode ser realizada em até seishoras, dividida em intervalos de duas horas cada. Essesistema evita a interrupção da via, já que a instalação é feitanos intervalos entre trens. Mas também pode ser instaladosobre a estrutura original da via, se ela estiver de acordocom as especificações de engenharia.

Foram investidos cerca de R$ 2 milhões no desenvol-vimento das balanças dinâmicas.

Outros mercadosAlém de fornecer balanças dinâmicas, a DM trabalha

com balanças estáticas de trilho instrumentado e está emfase de contratação para atuar com detectores dedescarrilamento. A empresa também está desenvolvendotecnologia para detectar calos nas rodas e negociandobalanças para carros torpedo com Usiminas, Gerdau eCSN.

Sensores eletrônicos transmitem informações para sistema

Balança da DM instalada em Cacequi (RS).

FOTO: DIVULGAÇÃO


reportagem

Lançado, enfim, o edital doExpresso Aeroporto

A pós muitos atrasos, o edital do Expresso Aero-porto, trem que ligará o centro da capital paulistae o Aeroporto de Guarulhos, foi publicado no

início de junho. As empresas interessadas formarão umconsórcio e concorrerão por processo de licitação, e devemapresentar suas propostas até 22 de julho deste ano, no diada sessão pública, às 15h no auditório localizado à Rua BoaVista, 170, Edifício I, Bloco 3, Mezanino, Centro de SãoPaulo.

O Expresso Aeroporto será uma operação 100%privada, com uma via dedicada e exclusiva, que será a linha14 (Ônix), da CPTM, que se duplicará em alguns pontosdo traçado. O trajeto, com 28,3km de extensão, fará ligaçãoponto a ponto sem paradas em 20 minutos, partindo daEstação da Luz. A expectativa de demanda inicial é 18 mil

passageiros/dia. A bitola será na medida universal(1.435mm), com sinalização e eletrificação.

O consórcio vencedor bancará integralmente a cons-trução, manutenção, montagem e implantação da infraes-trutura do transporte, além do material rodante, aquisiçãoe montagem dos equipamentos auxiliares e fixos etc. Oprazo de vigência da concessão é de 35 anos.

Ao contrário dos trens comuns da CPTM, o ExpressoAeroporto terá som ambiente, poltronas almofadadas, ar-condicionado, espaço para bagagens dos passageiros, umatela mostrando os horários dos vôos etc., ou seja, um trem deluxo. Como regra, nenhum dos passageiros viajará em pé,cena comum nos trens de subúrbio e do metrô. Devido àtarifa-teto, estipulada em R$ 35, a capacidade máxima depassageiros nos carros se definirá com o número de assentos.

Na foto acima, a sugestão da CPTM sobre como ficará o futuro Terminal do Expresso Aeroporto em Cumbica.


FOTOS: DIVULGAÇÃO


reportagem

Três terminais acolherão os usuários que optarem peloserviço: Terminal Central (Luz); Terminal Aeroporto –TPS 1 e 2 (uma estação elevada com plataformas laterais)e Terminal Aeroporto – TPS 3 (futuro) e 4 (possível). Oterminal da Estação Luz terá os mesmos padrões doaeroporto, com facilidades para despacho, fácil conexãoentre metrô e CPTM, balcões para companhias aéreas, áreapara comércio e estacionamento coberto etc.

Os investidores, porém, ainda analisam e têmmuitas dúvidas a respeito do projeto. De acordo comGuilherme Quintella, presidente da EDLP, “o capital doconsórcio é um absurdo e o governo não terá riscosfinanceiros. Com isso, o desinteresse é geral”. A falta deinteresse deve-se à expectativa de demanda, que, apesar deoficialmente estipulada em 18 mil passageiros/dia,, não é100% garantida. O valor do contrato, de acordo com oedital, está estimado em quase R$ 10,7 bilhões.

Por outro lado, Richard Brown, diretor da North StarConsultancy (da Inglaterra), afirma que investir em umtrem expresso para o aeroporto trará benefícios à cidade de

São Paulo. “Na minha experiência, os trens expressos deaeroportos por todo o globo são operações de serviçoprivado comerciais e a tarifa máxima imposta no de SãoPaulo é ajustada ainda bem abaixo dos serviços expressosao redor do mundo”, explica. Brown prevê que, para oprojeto dar certo, um grande subsídio deve ser concedidopelo setor público.

Paralela à via do Expresso Aeroporto será construídapelo mesmo consórcio vencedor a linha 13 (Jade), daCPTM, onde circulará o Trem de Guarulhos, com direçãoà zona leste. Está previsto o cruzamento desta linha com ado Expresso Aeroporto num determinado trecho, fator quegerou enorme incógnita nos investidores. Não sabe aocerto, devido aos intervalos distintos de ambos os trens,qual deles atravessará primeiro: o de subúrbio da linha 13ou o do Expresso Aeroporto. De acordo com o edital, aolongo do trajeto serão colocados pontos estratégicosdevidamente marcados que possibilitarão a transição deuma linha para a outra sem grandes problemas. Por en-quanto, os consórcios ainda não se formaram.

No desenho acima os traçados das futuras linhas 13 - Jade, da CPTM e 14 - Önix, do Expresso Aeroporto.

Calmon Viana


Açúcarrepete a soja

A té há pouco tempo o açúcar era um produto discretona pauta das ferrovias brasileiras. As distâncias eramcurtas demais para o trem, dificultavam a

competição com o caminhão, e as ferrovias estavam maisinteressadas na soja, com seus TKUs de 1.500km. Além disso,as usinas eram muito dispersas para formar o volume ne-cessário ao transporte ferroviário. Depois do concessiona-mento, e graças aos investimentos realizados pelas operado-ras, a soja foi transferida para o trem e as carretas não chegammais a Santos. O açúcar, no entanto, continuou deixado delado. Enquanto se dava o processo de substituição do ca-minhão pelo trem na soja – o que levou 10 anos – o açúcar foicrescendo em movimentação e virou o primeiro produtoembarcado pelo Porto de Santos – 13 milhões de toneladas noano passado. Tudo ou quase tudo transportado de caminhão.Esse crescimento chamou a atenção das ferrovias, que passa-ram a trabalhar o novo mercado. Nos últimos cinco anos oaçúcar subiu de uma posição insignificante na pauta do trans-porte ferroviário para a oitava colocação no ranking. Em 2008,o transporte cresceu de 4,2 para 6 milhões de toneladas,realizado principalmente pela ALL em São Paulo e no Paranáe pela FCA em Minas. Este ano, até abril, com toda a crise, cres-ceu de novo quase 50%, passando de 1 milhão para 1,5 mi-lhão de toneladas.

Do minério ao açúcarQuem mais se interessou pelo negócio não foi, no entanto,

um executivo de ferrovia, mas um diretor de usina, ou me-lhor, de uma holding de usinas: Marcos Lutz, da Cosan. Eleconhecia bem ferrovia porque tinha montado toda a logísticada CSN para a exportação do minério de Casa de Pedra peloPorto de Sepetiba, no Rio de Janeiro. O projeto da Casa de

Projeto da Rumo promete redução de 20%no frete do açúcar para o Porto de Santos edeve substituir o caminhão pelo trem, comojá aconteceu com a soja

Pilha de açucar noTeaçu, em Santos.

FOTO

S: IS

MAR

ALM

EIDA


reportagem

Pedra foi implantado entre 2005 e 2007 etransformou de uma hora para outra aCSN na segunda maior exportadora deminério de ferro do Brasil, depois da Vale.Resultou na construção de um terminalem Sepetiba e na formação de uma frotadedicada da MRS de 2,6 mil vagões e 70locomotivas para uma capacidade inicialde 8 milhões de toneladas/ano, que podechegar a 30 milhões.

Na Cosan, Marcos criou a Rumo Lo-gística S.A., uma subsidiária encarregada desistematizar o escoamento, por ferrovia, doaçúcar produzido em São Paulo. E con-tratou a ALL, como foi noticiado em mar-ço, para transportar volumes crescentes atéchegar a 9 milhões de toneladas/ano emquatro anos.Fazendo assim,Marcos,Rumoe ALL vão repetir o quadro da soja. A par-ticipação da ferrovia nos embarques deaçúcar em Santos passará dos atuais 17% para algo como 70%.E uma segunda frota de caminhões vai parar de descer aAnchieta.

“Ele é um cara formidável” – diz Ber-nardo Hees, presidente da ALL, referindo-se a Marcos – “e cheio de ideias. Pensounisso antes de todo mundo. E com a ajudado Guilherme (Guilherme Quintella,presidente da EDLP, empresa de con-sultoria em logística) montou esse projetoconosco. Agora a ALL vai crescer em SãoPaulo como ninguém antes imaginaria”.

Açúcar também é granel, mas, àdiferença do minério – e da soja –, éproduzido em dezenas de usinas. 55, parasermos exatos, sendo 17 da Cosan, só noEstado de São Paulo. Será preciso reunirtoda essa produção em polos de captaçãoao longo da ferrovia, estendendo o per-curso ferroviário até onde for viável parareduzir o frete, e complementar compontas rodoviárias. Significa que vários

trechos subutilizados da malha paulista, fora do corredor dasoja, receberão investimentos e voltarão a ter importânciaeconômica. Este é com certeza o maior benefício externo doprojeto da Rumo.

Marcos Lutz, idealizador da Rumo.

Distribuição dos armazens no interior do estado. O projeto vai reativar boa parte da malha paulista.


reportagem

Terminais, via e vagõesEstá prevista a construção de 10 terminais rodofer-

roviários no interior: dois no ramal de Panorama, em Tupã eJaú; um em Araçatuba, na Novoeste; dois no ramal deColômbia, hoje sem tráfego, em Pitangueiras e Pradópolis; ecinco no corredor da soja, em Fernandópolis, São José do RioPreto, Santa Adélia, Araraquara e Sumaré. Em Itirapina, a200km de São Paulo capital, na confluência das linhas debitola larga, será construído o terminal regulador para recebertrens de diferentes origens e formar trens unitários com 80vagões e capacidade para 7.200 toneladas. Essas composições,então, contornarão São Paulo por Itu e descerão a serra na viadupla da ALL até o Terminal de Açúcar da Cosan em Santos(Teaçu), que será aparelhado para recebê-los. Somente nessesterminais deverão ser investidos R$ 206 milhões.

Para adequar a via ao novo tráfego, a malha da Ferroban,explorada pela ALL junto com a Novoeste e a Ferronorte,receberá investimentos que não via há muitos anos: R$ 535milhões, a serem aplicados nos seguintes projetos principais:

Assentamento de terceiro trilho em bitola estreita entreBauru e Jaú (66km) para permitir que os trens que vêm deAraçatuba pela Novoeste cheguem ao terminal em Jaú;

Recuperação da via permanente entre Jaú e Sumaré (190km);Duplicação da linha em bitola larga entre Sumaré e Santos

(a serra já é duplicada) para aumentar a capacidade deescoamento (200km);

Reforma do trecho entre a Estação do Valongo, no Portode Santos, e o Teaçu, em trecho da Portofer;

Ampliação dos pátios de Paratinga, Pantojo, EngenheiroAcrísio, da Ferroban, e de todos os pátios que se faça necessário.

Para movimentar o açúcar serão adquiridos pela Rumo1.108 vagões HPT (Hopper) com capacidade para 90toneladas úteis e 79 locomotivas usadas e rebitoladas, modeloSD40 ou C30, de 120 toneladas e potência de 3.300 HP. Ovalor do material rodante está calculado em R$ 435 milhões,sendo R$ 231 milhões para os vagões e R$ 205 milhões paraas locomotivas. Neste momento de queda nas encomendas devagões, a notícia veio como um alívio para os fabricantes dematerial ferroviário.

O escalonamento das compras de material rodante prevêque no primeiro ano seja feita a encomenda de 512 vagões

Caminhões de açúcar junto ao Teaçu, em Santos. Esta frota deve ser substituida pelo trem.

Fonte: Ministério da Agricultura e ANTT

Participação da ferrovia no transporte de açucar


reportagem

AAççúúccaarrJJaanneeiirroo aa AAbbrriill

OOppeerraaddoorraass 22000088 22000099 ��%%TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU

ALL 416,6 272,4 561,7 363,4 34,8 33,4CFN 6,4 10,1 0,0 0,0 (100,0) (100,0)FCA 221,9 139,4 399,7 252,6 80,1 81,2Ferroban 297,9 165,9 338,5 192,7 13,6 16,1MRS 17,2 3,3 169,8 60,3 887,2 1.727,3Novoeste 43,7 31,2 17,5 12,7 (60,0) (59,3)Total 1.003,7 622,3 1.487,2 881,7 48,2 41,7

AAççúúccaarrJJaanneeiirroo aa ddeezzeemmbbrroo

OOppeerraaddoorraass 22000077 22000088 ��%%TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU

ALL 1.800,5 1.176,8 2.629,6 1.679,1 46,0 42,7CFN 12,9 20,1 6,4 10,2 -50,4 -49,3FCA 811,8 550,9 921,8 583,7 13,6 6,0Ferroban 1.398,2 842,3 1.999,6 1.217,6 43,0 44,6MRS 24,0 10,3 266,0 114,1 1.008,3 1.007,7Novoeste 198,6 140,7 213,7 153,1 7,6 8,8Total 4.246,0 2.741,1 6.037,1 3.757,8 42,1 37,0

para transportar 5,5 milhões de toneladas a partir do segundoano; de 111 vagões no segundo ano, para transportar 6,5 mi-lhões de toneladas no terceiro ano; e de 106 vagões no terceiroano, para chegar a 9 milhões de toneladas de açúcar a partirdo quarto ano. No caso das 79 locomotivas, serão 50 noprimeiro ano, 17 no segundo e 12 no terceiro, para os mesmosvolumes.

Economia no freteSomando tudo, o custo do projeto será de R$ 1, 176 bi-

lhão, o que vem a ser o segundo maior investimento já reali-

zado por um cliente em transporte ferroviário (o primeiro foiCasa de Pedra). Todos os recursos serão fornecidos pelaCosan/Rumo, que está neste momento realizando road showspara captação dos recursos, com assessoria do Crédit Suisse. Etodo o gerenciamento do projeto, da definição dos terminaisao controle do orçamento, será feito pela ALL, em conceitoturn key.

Conforme o contrato, a ALL pagará à Rumo pelo uso dosvagões conforme o volume transportado, e cobrará das usinasde São Paulo, inclusive da Cosan, “tarifas competitivas emrelação ao modal ferroviário”. Significa, segundo o presidenteda ALL, algo como 20% de redução no frete. Considerando ofrete médio de R$ 40,00 por tonelada pago hoje pelas usinaspaulistas pelo transporte rodoviário até Santos, é uma eco-nomia de R$ 104 milhões por ano sobre o volume movi-mentado no ano passado.

O contrato foi assinado em 9 de março passado, comprazo de validade de 20 anos, quando termina a concessão daALL (renovável por mais 30 anos). Sua execução consolida omodelo – já tentado antes em menor escala – em que o clientefornece o material rodante e a ferrovia faz o transporte. Nestecaso, com uma complementação importante de investimentona via e em terminais. Ganha o cliente, porque tem garantiade transporte a menores tarifas. E ganha a ferrovia, porquetem sua capacidade ampliada e volume para transportar.Dando certo o projeto da Rumo, abrem-se inúmeras possibi-lidades em outras linhas da malha ferroviária brasileira.

Moega “afogada” pelo excesso de produto, no Teaçu. Nota-se a diver-sidade do material rodante convencional ainda hoje usado.

Fonte: ANTT

Fonte: ANTT


Bernardo Hees: obras daFerronorte começam este ano

A s obras de expansão da Ferronorte entre AltoAraguaia e Rondonópolis (MT) devem ser iniciadasno segundo semestre deste ano. Segundo o

presidente da ALL, Bernardo Hees, a empresa já dispõe dalicença para construir os primeiros 14 km. "Concluídas asassinaturas de contrato, que é o processo que estamos agora,eu diria que estamos prontos para anunciar no segundosemestre a obra em si. E vamos com o IBAMA fazendo oslicenciamentos".

A obra de 260 km está divida em três trechos (o primeirocom 14 km, o segundo com 182 km e o terceiro 64 km) eorçada em cerca de R$ 750 milhões, parte financiada peloBNDES e parte com capital da FI - FGTS (fundo deinvestimento da Caixa Econômica Federal). A licença deinstalação para o primeiro trecho foi concedida pelo IBAMAno mês de maio e o financiamento aprovado pelo BNDES noinício de junho.

As obras estão paralisadas em Alto Araguaia desde 2003 ea previsão (do PAC) é que a ferrovia chegue a Rondonópolis

até o final de 2010. Após concluir o trecho de Rondonópolis,a ALL irá estudar o traçado até Cuiabá. "Tendo o traçadodesenhado vamos tentar viabilizar financeiramente essasegunda etapa, mas é um processo mais adiante, com traçãomais difícil também. Porém, vamos aguardar", ponderaHees.

A principal demanda da Ferronorte é o transporte deprodutos agrícolas, principalmente a soja.

Segundo o Ministério dos Transportes, a ferrovia inteiraé considerada uma artéria logística com 5 mil quilômetros deextensão dividida em trechos que ligarão Cuiabá (MT),Uberlândia (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho(RO) e Santarém (PA). Hoje, o único trecho pronto é o queliga Alto Araguaia (MT) e Aparecida do Taboado (MS). Orestante está em planejamento.

Sua construção começou em setembro de 1992. Em 1999foi inaugurado o terminal em Alto Taquari (MT) de onde acarga segue pela linha da Ferroban (operada pela ALL) até oPorto de Santos (SP), uma distância de 1.300 km.


Trem da ALL seguindo na Serra do Mar, em direção ao Porto de Paranaguá (PR). FOTO: DIVULGAÇÃO


perfil

A ALL é a responsável pela construção da ferrovia etambém concessionária por um período de 90 anos,renováveis por 90 anos.

IntermodalidadeA partir deste mês de julho, a ALL começa a operar, em

parceria com a Standard Logística, o terminal intermodal deAlto Taquari (MT), com movimentações de cargasfrigorificadas (Sadia), couro e algodão. O destino destascargas será o porto de Santos.

O terminal funcionará como uma área de transbordo decargas e a ideia é levar a estufagem (carregamento doscontêineres) para o interior. "Esse terminal é para ser um dosprincipais e um aumento de 80% (nos contêineres) estábaseado em Alto Taquari", explica Felipe Guimarães, gerentecomercial de contêineres da ALL.

A ALL tem obras em andamento em dois outrosterminais, o de Ponta Grossa e Telêmaco Borba, ambos noParaná, que estão previstos para entrar em operação em trêsmeses.

ParanaguáA ALL opera em 44 terminais do porto de Paranaguá, no

litoral paranaense. Movimentações de grãos, contêineres efertilizantes são realizadas diariamente por 10 locomotivasque circulam na área portuária entregando vagões cheios eretirando vazios, simultaneamente. "Aumentou otempo de operação dos clientes, diminuiu nosso custode diesel e a utilização das faixas para manobras", ex-plica o Roger Teodoro, coordenador geral de produçãode Paranaguá da ALL.

Para atender a demanda do cais paranaense, aconcessionária está trocando o perfil dos trilhos de 45 para60 kg no trecho de serra, e na área portuária do 37 para o 45kg. E conta também com o pátio de triagem na entrada deParanaguá, onde recebe cerca de oito trens com 90 vagões, acada três horas, e organiza as manobras para os terminais,com o tempo de giro das locomotivas em uma hora e meia.

Ainda neste ano, a ALL pretende iniciar movimentaçõesde álcool no novo terminal público de fertilizantes deParanaguá.

Terminal de GrãosA ALL inaugurou, no final do ano passado, o Terminal de

Grãos de Paranaguá, com capacidade para armazenar 50 miltoneladas de grãos, dividida em cinco silos, sendo quatro

destinados a soja e um ao milho.Se a operação portuária sofrer algum

tipo de atraso os grãos são encaminhadospara o terminal e armazenados nos silosaté a liberação para embarcar nos navios.O retorno ao porto pode ser feito atravésde trens ou caminhões, já que o terminalfoi estruturado para trabalhar com asduas modalidades.

Este processo organiza a operação eevita filas de caminhões e paralisação delocomotivas. "O foco do terminal éliberar vagões e dar produtividade",ressalta o coordenador de operaçõesFelipe Miranda Baptista.

Oficina de LocomotivasNa sede da empresa, em Curitiba, está

instalada uma das oficinas de loco-motivas da ALL, onde são realizadas asmanutenções preventiva e corretiva degrande porte; e a reforma das loco-motivas e peças.

A equipe trabalha com nove valas demanutenção, onde são realizadas noverevisões preventivas semanais, queduram em média dois a três dias cada.

Mensalmente são feitas análises defalhas divididas em falhas de truque,elétrica, mecânica e pneumática - as

Fonte: ALL

Bauru

Santos

Campinas

Açailândia

São Luiz (MA)


perfil

quatro grandes áreas da locomotiva e onde está baseada adivisão da mão-de-obra. Entre as peças mais trocadas estão omotor de tração (em média quatro por semana); os filtros(diesel e lubrificante) e os parafusos.

"As peças em das locomotivas, desde o truque até partesdo motor diesel, além da parte elétrica, são produzidas aqui",explica o coordenador da oficina, André Leoni. Os principaismodelos que passam pela oficina são C-30 (GE); SB-40, GTe G-22 da GM.

A locomotiva mais antiga da ALL é a B-12, única noBrasil rodando, usada em manobras e fabricada nos anos 50;e a mais nova são as Dash, usadas na bitola larga e fabricadasno início da década de 90.

A ALL está fazendo testes com motores de caminhãoScania em uma locomotiva U-20 (GE). São necessários trêsmotores de caminhão para a movimentação da máquina,que está sendo testada na serra que liga Curitiba a Paranaguá."A idéia foi facilitar a troca do motor diesel e o consumo dediesel. É um motor mais moderno, consome menos e ficouem módulos. O motor da locomotiva original é um bloco sóe esta usa três motores de Scania. Estragou um motor vocêtira e coloca outro", explica André.

UniALLEm Curitiba também está instalada a Universidade

Corporativa da América Latina Logística (UniALL), onde sãodesenvolvidos há cerca de 10 anos cursos de aperfeiçoa-mento, formação e treinamento de profissionais - cursos demaquinistas, operadores, técnicos de mecânica, elétrica e via;

treinamentos gerenciais, liderança,etc.Todos os treinamentos dos funcionários são feitos na

UniALL, que recebe colaboradores de outras unidades equando necessário alguns cursos são deslocados até asunidades.

Alguns programas de formação levam mais de 10 dias eos funcionários ficam em Curitiba neste período. Existemoutros cursos de seis meses a um ano, e neste caso os aprofissionais passam uma semana na sede para recebertreinamento direcionado. As aulas são realizadas no duranteo expediente.

Alguns cursos da UniALL estão sendo reformulados e oprojeto prevê um simulador no curso de maquinista.

Equipe de manutenção verifica o motor diesel.

Terminal de Grãos de Paranaguá tem capacidade para 50 miltoneladas.

FOTOS: MARIANA NEVES


preservação

Trabalhadores de Itatinga queremrecuperar Krauss de 1895

D epois de passar alguns anos desmontada, dentroda oficina, a locomotiva Itapema (Ficha 288 doInventário das Locomotivas a Vapor no Brasil) po-

de voltar a operar, como parte das comemorações do cen-tenário, em 2010, da Usina de Itatinga, a hidrelétrica a fiod´água que abastece de energia o Porto de Santos, no litoralpaulista.

A máquina, fabricada pela alemã Krauss em 1895, comn° de série 3092, é para bitola de 0,80cm e tem confi-guração 0-4-0WT. Originalmente, recebeu o prefixo n12da Companhia Docas de Santos.

Foi remontada pelos próprios trabalhadores da usina,que fica em Bertioga (SP) e está em exposição no jardim dausina, ao tempo. Segundo Walter Galvão, gerente de Ener-gias e Distribuição, os funcionários da usina estãoprovidenciando um telhado para sua proteção. “Remon-tamos a máquina para juntar as peças, a fim de que elasnão se extraviassem, numa iniciativa do pessoal que operaa usina”, explica Galvão. Ele acha que, com a Usina com-pletando 100 anos, no próximo ano, existe a possibilidadede conseguir patrocínio para recuperar a caldeira e ajustara máquina a ponto de torná-la operacional.

Em Itatinga, aonde se chega de barco pelo Rio Ita-panhaú, existem 7km de trilhos que dão acesso à usina. Alinha foi eletrificada para bondes, mas atualmente oscarros de madeira são tracionados com um trator adap-tado para rodar nos trilhos.

Das locomotivas a vapor que operavam no Porto deSantos, além da Itapema resta ainda a Lavoura, prefixo 1,também fabricada pela Krauss em 1889, com a mesmaconfiguração e bitola. Está em exposição no Museu do Por-to de Santos, que hoje pertence à Companhia Docas doEstado de São Paulo (Codesp).

A locomotiva Itapema desmontada, em maio de 2005...... e hoje, emexposição no jardim da Usina de Itatinga, em Bertioga (SP).

FOTOS: AMÉRICO VERMELHO

Localização

Responsável

Procedência

Fabricante

País

Data de fabricação

Bitola

Configuração das rodas

Diâmetro dos cilindros

Curso dos pistões

Comprimento

Nº de série

Prefixo

Nome

Estado da locomotiva

Data do levantamento

Porto de Itatinga

Companhia Docas do Estado de São

Paulo - Codesp

Companhia Docas de Santos

Lokomotivfabrik Krauss

& Comp.

Alemanha

1895

80cm

0-4-OWT

85cm

40cm

n.d.

3092

12

Itapema

Desmontada

Maio de 2005

KRAUSS 288Bertioga - SP


seletivo %

* Victor José Ferreira

Formação profissional ferroviária

A s estradas de ferro foram pioneiras na formação pro-fissional especializada no Brasil. Além de prati-camente monopolistas em seu segmento de atuação,

as ferrovias utilizavam material rodante, principalmente aslocomotivas a vapor, cuja manutenção requeria a substituiçãode peças e componentes não encontráveis no mercadonacional, precisando de ser confeccionados em suas própriasoficinas. Assim, a necessidade de artífices especializados, nãoapenas para a manutenção dos equipamentos quanto para afabricação de peças, fez com que as estradas de ferro criassemseu próprio sistema de aprendizagem e treinamento.Nasceram, então, as escolas profissionaisferroviárias, que recebiam jovens de 13 a 15anos de idade, os Alunos-Aprendizes, e oscapacitavam para o exercício de ofícios naárea de manutenção: ajustagem mecânica,tornearia, caldeiraria, ferraria, marcenaria,eletricidade etc. Concluídos os seus cursos,em sua maioria com a duração de 3 anos,os jovens recebiam sua carta de ofício eeram absorvidos no quadro funcional dasrespectivas estradas de ferro. Alguns quepreferiam buscar outros rumos profissionais, não tinhamqualquer dificuldade de colocação no mercado de trabalho.

O pioneirismo das ferrovias na formação profissionalserviu de modelo, inclusive, para a criação do Serviço Nacionalde Aprendizagem Industrial – SENAI, referência internacionalna educação profissionalizante. Roberto Simonsen, então napresidência da Confederação Nacional da Indústria criador dainstituição, convidou os Engenheiros Ítalo Bologna e RobertoMange para modelarem o SENAI com base na experiência doCFESP – Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional,da Estrada de Ferro Sorocabana.

Filho, pois, da ferrovia, o SENAI tornou-se mais adianteseu grande parceiro na formação de menores e no treina-mento do pessoal de manutenção. Mediante acordo de isençãoparcial das contribuições que por lei lhe eram devidas, oSENAI deixava com algumas estradas de ferro, como a Leo-poldina, e depois com toda a RFFSA, 80% do montante de taiscontribuições para aplicação exclusivamente em aprendiza-gem industrial e treinamento. Isso permitiu a constituição doFundo de Desenvolvimento de Pessoal, garantindo recursospara a manutenção das escolas profissionais que, no início dadécada de 1970, foram transformadas em centros de formaçãoprofissional, modernizadas e passando a atuar com mais

intensidade também no treinamento e aperfeiçoamento depessoal de outros segmentos, como a operação e a admi-nistração. Esse processo teve a liderança de três ferroviáriosilustres: o advogado Targino Ribeiro Filho, SuperintendenteGeral de Pessoal; o engenheiro Américo Maia VasconcelosNeto, Chefe da Divisão de Desenvolvimento de Pessoal; e seusucessor nesse cargo, o professor Wallace de Souza Vieira. Aeles muito deveu a formação profissional ferroviária e acontinuidade do acordo da RFFSA com o SENAI.

Com a desestatização da empresa, na década de 1990, as 16unidades então existentes foram extintas ou absorvidas por

outras entidades. Nessa última hipótese seenquadraram alguns Centros de FormaçãoProfissional, como o CFP de Além Paraíba –MG, absorvido com sucesso pela SAPE –Sociedade Além-Paraibana de Educação,hoje com mais 2 filiais, em Volta Grande –MG e no Carmo – RJ, com a meta de 600alunos em 2010; o CFP de GovernadorPortela, em Miguel Pereira – RJ, encampadopela Prefeitura Municipal e classificado em6º lugar no país entre as unidades de ensino

fundamental avaliadas pelo MEC, em 2008; a antiga EscolaProfissional Silva Freire, no Rio de Janeiro, uma das maistradicionais, absorvida pelo Governo do Estado do Rio etransformada em Escola Técnica de Transportes; o CFP deConselheiro Lafaiete, encampada pela Prefeitura Municipal.

Mas a história da formação profissional ferroviária não selimita às escolas, que foram fechadas ou tiveram continuidade.Ela está preservada também na vida e atuação de ex-Alunos-Aprendizes que, nas próprias ferrovias ou fora delas, sãotestemunhas notáveis da educação que receberam, não apenasprofissionalizante mas também promotora dos princípioséticos, do civismo e da cidadania. Diversos ex-alunos fizeramsua carreira na própria RFFSA, alçados a posições importantesna hierarquia funcional, como Ubyrajara de Souza, Jair José daSilva, Genésio Pereira dos Santos, Helson de Oliveira Prata eoutros. Diversos ex-alunos, porém, optaram por atuar em ou-tros segmentos e neles se destacaram, como o jornalista, es-critor e musicólogo Sérgio Cabral; o Deputado Federal CarlosSantana; o saudoso compositor e cantor Gonzaguinha.

A formação profissional ferroviária, pois, é um importantecomponente do patrimônio histórico e cultural das estradas deferro. Cumpre resgatar, preservar e valorizar sua história.

* Presidente do Movimento de Preservacão Ferroviária


1940

Em julho de 1940, a Revista Ferroviária publicava a seguinte notícia:

A adaptação dos modernos aperfeiçoamentos, naIndústria Ferroviária, precisa ter sempre em consideraçãoas exigências dos passageiros, que são caracterisadas nostres seguintes itens:

Rapidês;Segurança;Conforto;Não deve ser, todavia, despresado um fator essencial, ou

seja, o custo do transporte.As altas velocidades nos trens de passageiros, atendem

logo ao primeiro iten, mas, para que possam ser adotadasessas velocidades, é preciso encarar conjuntamente aresolução de complexos problemas correlatos que corres-pondem às exigencias relativas à segurança e ao conforto.

Si as altas velocidades forem obtidas com uma maiorpotencia das locomotivas a vapor ou pela eletrificação daslinhas, naturalmente a segurança poderá ser atendida, maso conforto ficará na dependência da possibilidade de umadespeza maior de combustível ou de energia elétrica.

Até agora, a estrutura dos carros de luxo para pas-sageiros, mesmo quando os materiais eram selecionadosentre os melhores, exigia considerável massa, de modo quea tara de tais carros garantisse, de certo modo, uma maiorestabilidade da composição do trem.

As automotrizes construidas pelo sistema de estruturaleve, ou treliça, e acionadas por motores de combustão,vieram resolver, em conjunto, os problemas a que acimanos referimos e disso dá cabal demonstração o serviço deautomotrizes “FIAT”, chamadas “LITTORINAS” que estãoem tráfego na Central do Brasil.

Naturalmente esse tipo de trem deve ser aproveitado notransporte de grande quantidade de passageiros em longosou pequenos percursos, mas que possam ser reunidosnuma mesma hora para dar à automotriz um aprovei-tamento eficiente.

Depois da execução do serviço chamado Águas,

transportando passageiros entre Rio e Cruzeiro, nos mesesde Janeiro a Abril, as automotrizes “FIAT” foram desta-cadas para a linha São Paulo e os resultados obtidos nesseserviço, no mês de Junho último, estão confirmando,plenamente, os resultados esperados.

Assim, nesse mês foram transportados 2.740 passa-geiros pelas “LITTORINAS”, entre Rio e São Paulo e apercentagem de aproveitamento dos lugares oferecidosesteve acima de 80%.

Essas automotrizes estão proporcionando aospassageiros melhor conforto do que os antigos e pesadoscarros chamados de luxo, que só comportavam 28passageiros, enquanto as “LITTORINAS” podem carregar63 passageiros, dispondo ainda de compartimento parabagagem, coisinha, etc.

Vale a pena referir que o custeio desse veículo vemsendo muito mais baixo do que aquele que correspondianos carros de luxo à mesma unidade transportada, isto é, aopassageiro Rio-São Paulo; enquanto nos carros de luxo dotrem a vapor essa unidade fica a Central por 13$300,sómente no que diz respeito ao carvão consumido, na“LITTORINAS”, está custando a insignificância de..... Rs.1$500.

Transportando diariamente 126 passageiros nessestrens, feitos pelas automotrizes “FIAT”, a Central fará umaeconomia superior a 400:000$000 (quatrocentos contos)por ano só em combustível, atendendo, além disso, de modocompleto aos requisitos fundamentais dos bons trans-portes: Rapidês, Segurança e Conforto.

AA aallttaa vveelloocciiddaaddee nnaa ffeerrrroovviiaa eesseeuuss mmooddeerrnnooss aappeerrffeeiiççooaammeennttoossOs resultados que vão apresentando as“Littorinas” na Central do Brasil


estatísticas

TTrraannssppoorrttee ddee ccaarrggaa ppoorr ffeerrrroovviiaa

Fonte: ANTT

TTrraannssppoorrttee uurrbbaannoo ssoobbrree ttrriillhhooss

Fonte: Empresas Operadoras

D e acordo com o divulgado pela ANTF em abril, asoperadoras ferroviárias investiram R$ 4,6 bilhõesno ano passado, um recorde desde o inicio do

período de concessões (1997) e, para este ano o montante,mais conservador, deverá chegar em R$ 2,442 bilhões.

Com o encerramento do primeiro trimestre verificou-se queda nas TUs transportadas em relação a igual períodode 2008, para praticamente todas as operadoras comexceção da Ferroban, Ferroeste, FTC e Ferronorte, comdestaque para esta última que apresentou crescimento de45% em relação ao período anterior, transportandoprincipalmente soja e milho.

Ainda no primeiro trimestre a E.F.V.M. foi aoperadora que apresentou o maior decréscimo (39%)

seguida pela MRS (20%), EFC (12%), ALL e FCA, ambascom decréscimo de 8%. O mês de abril/09 aindacontinuou mostrando decréscimo nas TUs transportadaspela MRS, EFVM e FCA; por outro lado, houvecrescimento para a EFC e ALL. Esta última prevê umaumento de 150% na movimentação de contêineres,passando de 47 mil unidades para algo em torno de 117mil, respondendo por aproximadamente 30% do volumee de 20% a 25% da receita.

Ainda falando de contêineres a Log-In da Valemovimentou mais de 82 mil TEUs (medida equivalente acontêineres de 20 pés) no primeiro trimestre de 2009indicando uma redução de 13,3% em comparação a igualperíodo de 2008.

Operadora Abril/08 Abril/09 ��% Acumulado no ano até Abril ��%Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2008 Passag.(10³)2009 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.343.524 57.819,9 2.454.685 57.643,2 4,7 (0,3) 213.618,6 223.412,1 4,6CPTM 1.799.426 45.127,3 1.927.534 47.102,5 7,1 4,4 168.688,8 182.714,0 8,3Metrô Rio 559.796 12.625,3 560.402 11.907,5 0,1 (5,7) 49.401,1 49.182,4 (0,4)SuperVia 463.577 10.251,7 446.261 8.383,0 (3,7) (18,2) 39.531,7 38.131,9 (3,5)CBTU Recife 183.006 4.833,4 184.794 4.751,8 1,0 (1,7) 18.950,3 18.994,1 0,2Trensurb 159.620 3.967,9 158.579 3.813,2 (0,7) (3,9) 14.634,0 14.186,6 (3,1)CBTU BH 148.760 3.660,5 157.628 3.727,3 6,0 1,8 13.573,8 14.258,8 5,0Metrofor 21.835 559,8 23.019 565,1 5,4 0,9 1.954,4 2.321,6 18,8CTS Salvador 11.197 289,3 17.115 421,6 52,9 45,7 1.186,5 1.802,7 51,9CBTU João Pessoa 10.413 249,1 11.307 257,1 8,6 3,2 950,5 1.115,3 17,3CBTU Natal 8.177 186,3 7.811 167,9 (4,5) (9,9) 762,6 725,3 (4,9)CBTU Maceió 6.583 153,7 6.528 155,5 (0,8) 1,2 559,1 620,5 11,0Total 5.715.914 139.724 5.955.663 138.896 4,2 (0,6) 523.811 547.465 4,5

�% Acumulado no ano até AbrilOperadoras Abril/08 Abril/09 Abril 09/Abril 08 2008 2009 ��%

TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKUALL Brasil 2.227,8 1.397,7 2.448,1 1.532,9 9,9 9,7 8.209,1 5.321,1 7.980,1 5.077,9 (2,8) (4,6)Transnordestina Log. 123,5 62,6 111,3 46,2 (9,9) (26,2) 551,6 290,4 492,5 216,6 (10,7) (25,4)E.F. Carajás 7.110,5 5.950,2 7.549,8 6.645,6 6,2 11,7 32.560,2 27.281,1 29.826,7 26.112,8 (8,4) (4,3)E.F.V.M. 11.429,1 6.260,6 7.101,7 3.927,9 (37,9) (37,3) 47.145,5 25.229,0 28.990,2 16.173,3 (38,5) (35,9)Ferroban 410,0 315,8 331,2 211,6 (19,2) (33,0) 1.462,2 940,3 1.602,0 992,0 9,6 5,5 Ferronorte 875,5 1.203,8 977,0 1.355,8 11,6 12,6 2.444,8 3.350,0 3.254,1 4.495,1 33,1 34,2 Ferroeste 73,1 57,2 50,0 39,1 (31,6) (31,6) 271,3 201,7 331,5 250,2 22,2 24,0 FCA 1.602,4 1.308,8 1.427,8 1.271,3 (10,9) (2,9) 5.985,6 4.544,3 5.451,1 4.594,0 (8,9) 1,1 FTC 246,2 17,3 264,9 19,2 7,6 11,0 932,6 65,5 1.119,7 79,0 20,1 20,6 MRS Logística 9.977,0 4.609,9 8.761,2 4.116,7 (12,2) (10,7) 37.829,6 17.446,7 30.914,7 14.328,8 (18,3) (17,9)Novoeste 249,8 78,0 167,4 68,5 (33,0) (12,2) 843,7 349,8 591,6 214,2 (29,9) (38,8)Total 34.324,9 21.261,9 29.190,4 19.234,8 (15,0) (9,5) 138.236,3 85.020,0 110.554,2 72.533,9 (20,0) (14,7)

Veja a íntegra das

tabelas no site

www.revistaferroviaria.com.br

Transporte de Cargas - apesar dasquedas o otimismo continua


suprimentos

Manutenção de locomotivas

A pesar das compras de locomotivas novas pelasprincipais operadoras ferroviárias antes da crisefinanceira internacional, a vinda para o país de

locomotivas usadas com potência maior que 3.000 HPcontinua sendo uma alternativa economicamente atraente.Não se discute mais a possibilidade de restrições àsimportações das usadas, como era feito até pouco tempoatrás, e a frota brasileira continua crescendo, como mostramos Quadros I e II.

A MRS foi a operadora que, até outubro do ano passado,mais recebeu locomotivas (68 unidades), seguida pela FCA,que recebeu 55. As operadoras da Vale, no mesmo período,receberam 39 máquinas, enquanto a ALL incorporou 40unidades.

Em contrapartida, as empresas que se dedicam àmodernização, reforma e manutenção de locomotivas diesel-elétricas continuam crescendo, e a atividade se consolidacomo uma das mais ativas do setor metroferroviário. OQuadro III demonstra que dezenas de empresas se comple-mentam na produção de componentes, partes e peças,rotativos elétricos, fundidos, compressores e turbocom-pressores, sistemas de freios, eletrônica fina etc.

Algumas alçam em voos mais arrojados, demonstrandototal confiança no setor e no país que, dia-a-dia, demonstraestar preparado para suplantar a crise internacional que seabateu nos países ditos modernos, com reflexos nas demaisnações. Esse é o caso da MGE Transportes, que passou apertencer ao Grupo Caterpillar após sua incorporação pela

Progress Rail Services. A empresa, desde maio deste ano,iniciou a formação de frota própria de locomotivas, queserão disponibilizadas às operadoras ferroviárias brasileiras eda América do Sul na forma de venda, leasing ou aluguel.Para isso, quatorze máquinas – doze C30-7 e duas B36-7-estão sendo reformadas na planta de Hortolândia. Outras 22adicionais, do tipo SD40-2, já serão enviadas dos EUA paraintegrar a frota da MGE no Brasil.

Ainda na mesma linha de encarar o setor comoconsolidado, tem-se as ações das empresas Amsted Maxion eEIF Locomotivas, que colocaram à disposição do mercadobrasileiro locomotivas novas com potência de até 1.500 HPdiesel-hidráulicas e diesel-elétricas, respectivamente. Sãolocomotivas destinadas ao uso em funções específicas para ossegmentos de portos, cimenteiro, siderúrgico, operadoresferroviários e logísticos.

A locomotiva DH 10, projetada e fabricada pela AmstedMaxion, é a primeira máquina diesel-hidráulica fabricada nopaís com motor diesel da MTU e conversor de torquehidrodinâmico e acessórios de fabricação Voith, adequadapara múltiplas finalidades, podendo operar comomanobreira ou máquina de linha.

A EIF Locomotivas preferiu seguir a linha tradicionalquando desenvolveu a locomotiva diesel-elétrica EIF-1000 evendeu três unidades à CSN. A primeira foi entregue naUsina de Volta Redonda no mês de abril. As outras duasmáquinas serão fornecidas para a fábrica de aços longos. As

Soluções inovadoras e novas máquinas estão à disposição das operadoras

Locomotiva GE modelo BB36-3.600HP da FCA reformada pela MGETransportes. Fonte: MGE Transporte

Locomotiva EIF-1000 entregue à CSN-Volta Redonda. Fonte: EIFLocomotivas

FOTOS: DIVULGAÇÃO


suprimentos

Quadro I - Evolução da Frota Brasileira de Locomotivas (Unidades)

ANO Frota Total Variação % Frota Ativa Variação % Frota Inativas/ ano anterior s/ ano anterior

2005 2.291 2.059 2322006 2.518 9,9 2.206 7,1 3122007 2.512 -0,2 2.239 1,5 2732008 2.706 7,7 2.469 10,3 237

Fonte: Revista Ferroviária - Dados coligidos por Engº H.J.Boneti

Operadora Frota Ativa Frota Total Variação2007 2008 2007 2008 2008/2007

ALL 712 774 863 903 40CFN 93 94 109 94 (15)EF Carajás 182 206 182 206 24EF Vitória a Minas 319 347 332 347 15FCA 423 465 477 532 55Ferroeste 15 15 15 15 0FTC 10 10 10 10 0EF Amapá 5 12 5 12 7MRS 480 546 519 587 68TOTAL - unidades 2.239 2.469 2.512 2.706 209

Fonte: RF/Outubro 2008

Quadro II - Frota de Locomotivas 2007/2008 - Comparativo por Operadoras

máquinas podem ser fabricadas também com motor dieseldito eletrônico, em que microprocessadores permitemmelhor controle, entre outros, de emissão, economia decombustível e melhoria da eficiência, bem como da parteeletroeletrônica da máquina.

Além de disponibilizar a locomotiva, a EIF apresentou aomercado brasileiro o Projeto HP.Hora, com o objetivo depermitir a renovação e o aumento da frota brasileira delocomotivas através do aumento da disponibilidade e menor

custo, via investimento inicial zero e uma competitivaestrutura de financiamento.

A MGE Transportes, além de também oferecer aomercado a opção de repotenciamento de locomotivas viasubstituição de motores diesel originais por novos modelosCaterpillar, disponibiliza a locomotiva Gen Set, modelo quetraz como diferencial a utilização de dois ou três módulos demotores diesel, acionados conforme a necessidade de traçãoda locomotiva. Em função da quantidade de módulos, apotência pode ser de 750, 1.500 e 2.250 HP. A concepçãopermite redução de até 30% no consumo de combustíveldurante a operação quando comparada a máquinas demesmo porte.

Com altos índices de disponibilidade a EIF, no período dequatro anos, realizou serviços de manutenção em 125 loco-motivas diesel-elétricas provenientes do mercado norte-ame-ricano, de diferentes modelos de fabricação: GE-C30-7, C36-7,C-32-8, B-30-7- e GM/EMD-SD40-2. Em 90% delas ostruques foram adaptados da bitola americana 1,435m parabitola métrica ou larga com tecnologia e processo local.

Planta de 4.000m2 da EIF Locomotivas em Três Rios (RJ). Fonte: EIFLocomotivas

perfil gente

Um ícone do setor

E u já nasci ferroviário no colo do meuavô”, diz Oliver Hossepian. Ex-diretorda antiga FEPASA e primeiro presi-

dente da Companhia Paulista de Trens Me-tropolitanos (CPTM), Oliver é um homem quefez muito pela ferrovia paulista e não empinaseu nariz para ninguém: continua com o seujeito humilde, carismático, atencioso ebondoso. Somados ao seu fecundo amor pelotrem, estes fatores tornam Hossepian um su-jeito ímpar.

Tudo começou com o seu avô, espanholnato, carpinteiro em sua terra natal. Veio parao Brasil através da imigração e participou da construçãoda Estação Luz. Terminada a obra, se candidatou para aoperação da ferrovia, e conseguiu a vaga de maquinista,cargo que exerceu durante 35 anos. “Neste período, eucomecei a visitar a ferrovia em operação. Por isso que digoque foi no colo dele, pois desde pequeno ele me mostravaa locomotiva, os trens, etc., então isso é uma contamina-ção”, brinca.

Na juventude, Oliver começou a procuraremprego na ferrovia. Seu primeiro cargo foi deamanuense (hoje escriturário) pela EF Sorocabana.“Depois eu vim a descobrir que o amanuense éaquele que escreve a mão”, ri Oliver. Permaneceu naprofissão por cinco anos e, neste tempo, entrou naEscola Politécnica da USP e se graduou comoengenheiro mecânico-eletricista. Com permissãodo governador Janio Quadros, Oliver iniciou suacarreira de engenheiro pela Sorocabana, comoinspetor de obras e manutenção de eletrificação esinalização.

Em 1967, ingressou no Metrô de São Paulo, queestava nos primórdios da Linha 1. Quatro anos depois, Olivertorna-se diretor técnico da Ferrovia Paulista S.A (FEPASA).Em 1993 e 1994, atinge a presidência da CPTM e FEPASA,respectivamente.

No ano de 2001, Oliver Hossepian Salles de Lima publicao seu primeiro livro, “De Trens e Emoções”. Oliver foi indica-do Ferroviário do Ano pela Revista Ferroviária em 2001 e, emmaio deste ano, recebeu uma homenagem da Trends.


Oliver Hossepian, ex-presidente da CPTM

FOTO: DIVULGAÇÃO“


nota técnica

“RailBee” Sistema deinstrumentação virtual de veículos

em malhas metroferroviárias

INTRODUÇÃO

O proposto sistema de instrumentação virtual deveículos em malhas metroferroviárias utiliza a transmissãode sinais via radiofreqüência, de acordo com protocolo decomunicação padrão internacional. Compõe-se de micro-processadores e um rádio transceptor, que, quando acopla-dos a sensores, captam e transmitem os dados em questão,funcionando como transdutores sem fio. Trata-se detecnologia modular de baixo custo, baixo consumo deenergia, segura e capaz de monitorar diversas variáveissimultaneamente. É uma técnica inovadora no que serefere ao monitoramento e controle de veículos quecirculam em vias permanentes, avaliando em tempo real oseu desempenho. Essa avaliação, por sua vez, pode auxiliarnas ações preventivas e corretivas de operação emanutenção dos veículos rodoferroviários, a fim demelhorar a qualidade dos serviços prestados.

Informações obtidas durante a operação comercial detrens permitem que engenheiros e controladores de tráfegodo Centro de Controle Operacional (CCO) bem comoengenheiros e técnicos do Centro de Informações daManutenção (CIM) efetuem estratégias mais eficientes eem tempo real trazendo uma série de benefícios para aempresa. O advento do protocolo de comunicação porfreqüência de rádio, de baixíssimo custo e consumo,viabilizou a criação do sistema de transmissão de sinaisrelativos à instrumentação, a partir de estudos realizadosnessa área.

Este trabalho propõe uma técnica de instrumentaçãovirtual de veículos rodoferroviários que trafegam em viaspermanentes, apoiada na propriedade do seu protocolo decomunicação padrão IEEE (Institute of Electrical andElectronics Engineers) reconhecer a troca de sinais de umaEstação Rádio Móvel (ERM), instalada no trem, e umaEstação Rádio Base (ERB), instalada na estação de

passageiros, via Estação Rádio Repetidora (ERR), instaladaao longo da via permanente (Cases, Subestações, etc.) oudiretamente entre si, preenchendo desde demandas desegurança até engenharia de tráfego.

A Rede CAN (Campus Area Network) interconecta asLAN (Local Area Network) dentro de um espaço geográficobem definido, podendo ser considerada como uma MAN(Metropolitan Area Network) restrita a um campusuniversitário ou parque industrial. Para este trabalho,utilizar-se-á a área de domínio da via permanente detráfego de veículos rodoferroviários. Quanto à topologia,as redes podem ser classificadas em estrela, malha e árvore.Neste trabalho, utilizaremos a classificação malha. Nessatopologia a rede pode se ajustar automaticamente, tanto nasua inicialização como na entrada ou saída de dispositivosna rede. A rede se auto-organiza para otimizar o tráfego dedados. Com vários caminhos possíveis para a comunicaçãoentre os nós, esse tipo de rede pode abranger, em extensão,uma ampla área geográfica. Os protocolos mais utilizadospara comunicação de dados em radiofreqüência são oProtocolo Wi-Fi (IEEE 802.11), o Bluetooth (IEEE802.15.1) e o ZigBee (IEEE 802.15.4). Este último seráutilizado como protocolo padrão neste trabalho.

O ZigBee opera em três bandas de rádio conhecidascomo ISM (Industrial, Scientifical and Medical), as quaisestão isentas de licenciamento. Globalmente, correspondeà banda de 2.4 GHz e ainda às bandas de 915 Mhz (EstadosUnidos) e 868 MHz (Europa). Consoante à banda, varia ataxa de transmissão possível: em 2.4GHz, podendo serobtidas taxas de transmissão de 250kbps, com 16 canaisdisponíveis e alcance de transmissão em visada direta de1600m. Os dispositivos ZigBee utilizam modulaçãochamada DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum). Outracaracterística importante é que o protocolo do ZigBeepraticamente não limita o tamanho da rede, podendo

Rômulo César Carvalho de Araújo – Assistente Técnico – CBTU/STU - Recife

Menção Honrosa – V Prêmio Alstom de Tecnologia Ferroviária


nota técnica

utilizar mais de 65.000 nós, enquanto o Bluetooth e o Wi-Fi possuem capacidade de 7 e 32 nós, respectivamente.

O protocolo ZigBee forma uma rede tipo malha,automática, dinâmica e com características de autocura.Ou seja, quando um dispositivo entra na área deabrangência da rede, ele automaticamente se conecta a umnó livre da rede. Se não houver nós livres na área de alcancedo dispositivo, a rede se auto-organiza de forma a liberarum nó para a associação. Quando o novo dispositivo seassocia à rede, ele expande o alcance da rede e passa apermitir a associação de outros dispositivos que nãoestavam ao alcance da rede. A característica de autocurapermite que um determinado nó realize automaticamenteas associações necessárias para garantir que todos osdispositivos da rede permaneçam operacionais.

Numa Rede ZigBee, são identificados dois tipos dedispositivos: FFD (Full Function Device), Dispositivos deFunções Completas, e RFD (Reduced Function Device),Dispositivos de Funções Reduzidas. Utilizaremos o FFDneste trabalho. Numa topologia de Rede ZigBee, elespodem assumir o papel de Coordenador, Roteador oumesmo de um Dispositivo Final. Dispositivos FFD podemse comunicar com quaisquer membros da Rede.

No padrão ZigBee, existem três classes de dispositivoslógicos (Coordenador, Roteador e Dispositivo Final) quedefinem a Rede. O Coordenador (Coordenator) - Só podeser implementado por meio de um dispositivo FFD. OCoordenador é responsável pela inicialização, distribuiçãode endereços, manutenção da Rede e reconhecimento detodos os nós, entre outras funções, podendo servir comoponte entre várias outras Redes ZigBee. O Roteador(Router) - Só pode ser implementado por intermédio deum dispositivo FFD. Tem as características de um nónormal na Rede, mas com poderes extras de tambémexercer a função de roteador intermediário entre nós semprecisar do Coordenador. Por meio de um roteador, umaRede ZigBee pode ser expandida e, assim, ter mais alcance.O Dispositivo Final (End Device) - É onde os atuadores ousensores serão hospedados. Pode ser implementadoutilizando-se um dos dispositivos FFD ou RFD. Para estetrabalho, utilizaremos os três dispositivos lógicos. Quantoaos modos de operação da Rede ZigBee Beaconing e Non-Beaconing, utilizaremos o Non-Beaconing. Desse modo, amaioria dos nós dispositivos da rede permanecem semprecom seus receptores ativos.

Nesse sentido, objetiva-se com este trabalho a aplicaçãoda tecnologia do protocolo de comunicações ZigBee,baseado no padrão IEEE 802.15.4 para telemetria, viaradiofreqüência, no sistema de instrumentação virtual deveículos em malha metroferroviária, monitorando osdados dos veículos como velocidade real do trem e pressãomédia nas bolsas de ar.

EQUIPAMENTOS E MÉTODOS

O sistema de telemetria de sinais dos trens proposto écomposto de três tipos de módulos (figura 1): a estaçãorádio móvel, programada como Dispositivo Final, aestação rádio repetidora, programada como Roteador, e aestação rádio base, programada como Coordenador. Asestações rádio móveis realizam a aquisição, o tratamento, adigitalização e a transmissão dos sinais do trem para aestação rádio base, diretamente ou por intermédio dasestações rádio repetidoras. A estação rádio base éresponsável pelo gerenciamento da rede de comunicaçãodas estações rádio móveis com o computador (figura 2).

EEssttaaççããoo RRááddiioo MMóóvveell ((EERRMM)).. É constituída do sistemado módulo placa base do ZigBee, do módulo RF ZigBeePro, programado como dispositivo final, da antena, dafonte de alimentação e do módulo transdutor de sinaispara aquisição de dados.

Figura 1: Diagrama em blocos do sistema proposto.

Figura 2: Sistema proposto de telemetria com os três tipos demódulos ZigBee.


nota técnica

A ERM será instalada no armário da cabine do TremUnidade Elétrica (TUE), sendo o circuito alimentado poruma fonte de 220VAC-110VAC/ 9VCC, enquanto a antenaficará instalada na parte superior da caixa do TUE,próximo à máscara, interligada ao módulo ZigBee Pro comcabo RF. O TUE é composto por 4 (quatro) carros, sendo2 carros-motor e 2 carros-reboque. Cada cabine do TUEcontém 3 (três) armários, onde são instalados compo-nentes elétricos e eletrônicos de comando e controle, bemcomo grande parte da fiação dessa unidade. O módulo daERM será instalado no armário esquerdo da cabina (AEC).O cabeamento do módulo será conectado nas réguasterminais de fiação localizadas no armário direito do salão(ADS) situado no salão de passageiros do carro-motor. OADS corresponde à extensão do AEC.

EEssttaaççããoo RRááddiioo RReeppeettiiddoorraa ((EERRRR)).. Compõe-se dosistema do módulo da placa base do ZigBee, do módulo RFZigBee Pro programado como roteador, da antena e dafonte de alimentação. Serão instalados nos armários desinalização de via (cases), nas Cabines de Seccionamento eParalelismo (CSP) e nas Subestações Retificadoras (SSR).Estas estações retransmitem os dados recebidos das ERMpara outras ERR ou para as ERB.

EEssttaaççããoo RRááddiioo BBaassee ((EERRBB)).. Constitui-se do sistema domódulo da placa base do ZigBee serial ou USB, do móduloRF ZigBee Pro programado como coordenador, da antenae do cabo serial ou USB para conexão com o Computadorda estação de passageiros.

PPrroocceeddiimmeennttooss ppaarraa aa iinnssttaallaaççããoo ddoo eeqquuiippaammeennttoo

Serão utilizados três tipos de módulos de radiofre-qüência (RF) para montar a rede na malha metroferrovia.Cada módulo RF possuirá dentro da rede uma funçãoespecífica, que será definida pelas configurações dosoftware (firmware) a ser desenvolvido e embutido nosdispositivos. Os RF das ERM efetuarão a ação de mo-nitoramento ou controle por meio de dispositivos que lheestejam associados (sensores, controladores, atuadores,etc.). Esses RF estarão localizados nos AEC dos TUE eficarão ligados aos equipamentos e sensores responsáveispelas diversas medidas. Um módulo RF ERB, que ficarálocalizado nas estações de passageiros, receberá os dadosenviados pelas ERM e os repassará a um computador aoqual a ERB está conectada, mediante uma conexão serialRS232 ou USB. Esse módulo também é responsável porformar a rede e atribuir endereços. Poderão ser utilizadosRF ERR ao longo da via permanente para ampliar o sinaldos ERM, quando estiverem mais distantes da ERB,aumentando assim o alcance da rede.

Cada módulo RF será composto por um conversor de

dados analógico/digital que fará a conversão do sinal deanalógico para digital, um transceptor para modular osinal na freqüência, uma antena para irradiação do sinal,um regulador de tensão e uma placa com interface serialou USB para conexão do módulo com um computador ououtros periféricos. Na ERB os dados adquiridos da ERMserão processados por um sistema que será desenvolvido.Este sistema deverá ser capaz de filtrar os dados, fazer oscálculos necessários, exibir gráficos atualizados, enviarsinais de alerta ou controle, armazenar informações emarquivos ou banco de dados entre outras funcionalidades.Pretende-se utilizar para desenvolvimento desse sistema aplataforma LabVIEW. O principal campo de aplicação doambiente de programação LabVIEW é na técnica demedição e na automatização de processos industriais.

Poderão ser utilizados Computadores Portáteisembarcados ou Sistemas Embarcados, para processamentoe armazenamento dos dados obtidos pelos ERM dos TUE.Utilizar-se-á a Intranet, via fibra óptica, para conexão entreas Redes das ERB, bem como o Centro de ControleOperacional e o Centro de Engenharia da Manutenção, oque permitirá ao CCO e à Engenharia da Manutenção teruma visão em tempo real das informações dos trens, assimcomo os dados históricos para simulações e pesquisas defalhas. Para a análise dos resultados dos registros realizadosno TUE serão utilizados dois instrumentos distintos, ooscilógrafo e o sistema RailBee, objetivando a comparaçãoentre os valores obtidos pelos instrumentos, a fim delegitimar o sistema proposto. A pesquisa foi realizada como registro de dois parâmetros vitais do trem, como avelocidade real e a pressão média das bolsas de ar.

IInnssttrruummeennttooss uuttiilliizzaaddooss ee ppoonnttooss ddee ccaappttaaççããoo ddooss ssiinnaaiiss

Foi utilizado um registrador oscilográfico portátilmodelo OR100E da Yokogawa cuja unidade registradora,dispõe de 4 canais analógicos e 4 canais digitais. Os canaisanalógicos 1 e 2 foram utilizados para registro dosparâmetros velocidade e pressão média nas bolsas de ar,respectivamente. O sistema RailBee de Instrumentaçãoproposto, dispõe de 8 canais analógicos e 4 canais digitais.Os canais analógicos 0 e 1 foram utilizados para registrodos parâmetros velocidade e pressão média nas bolsas dear, respectivamente.

Ambos equipamentos utilizaram os mesmos pontos decaptação dos sinais concomitantemente. Os valores foramregistrados em nível de tensão. O ponto utilizado parafornecimento do sinal de velocidade está no módulo de-codificador de velocidade (pino 2) da Unidade de Controlede Propulsão (PCU - Propulsion Control Unit). O pontoutilizado para fornecimento do sinal da pressão média nasbolsas de ar está no pino 4 do módulo de seleção de Taxada PCU.


nota técnica

RESULTADOS - Registros dos dados

Os registros foram realizados com o TUE vazio, nas linhas doPátio de Estacionamento da estação terminal. Realizamos doisdeslocamentos do TUE, da linha 8 para a linha 3 e da linha 3 paraa linha 7. Na comparação das curvas traçadas dos dadosregistrados nos dois instrumentos, verificou-se uma semelhançana sua resposta dos parâmetros velocidade real e pressão média dasbolsas de ar (figura 3 e 4, só elas exibidas aqui por limitação deespaço do texto).

A análise do sinal da velocidade registrada em nível detensão (v) no intervalo de 1 segundo, com freqüências deamostragens de 10 Hz no instrumento RailBee (0,04 ±0,02) e 16 Hz no oscilógrafo (0,03 ± 0,01), durante opercurso realizado entre a linha 8 e a linha 3 do pátio deestacionamento, não deferiram estatisticamente (figura 5).

A análise do sinal da pressão média das bolsas de ar, emnível de tensão (v), registradas no intervalo de 1 segundo,com freqüências de amostragens de 10 Hz no instrumentoRailBee (1,69 ± 0,07) e 16 Hz no oscilógrafo (1,87 ± 0,08),durante o percurso realizado entre a linha 8 e linha 3 dopaio de estacionamento, deferiu estatisticamente em nívelde p<0,05 (figura 6).

CONCLUSÕES Verificou-se uma variação menor que 10% na relação dos

valores registrados, porém essa variação poderá ser corrigidanos sensores ou por meio de ponderação na conversão dosvalores de tensão na unidade de medida do parâmetrodesejado (velocidade ou pressão). A freqüência de amos-tragem utilizada foi 16 Hz e 10 Hz, no oscilógrafo e RailBee,respectivamente, podendo ser ajustada para 16Hz nos doisinstrumentos.

Os testes realizados mostram a viabilidade do projeto,principalmente quando comparado com o atual sistema deinstrumentação. Assim, tanto as funções aqui expostas podemser modificadas para atender a outros requisitos como outrasfuncionalidades podem ser incorporadas ao sistema. Umsistema para tratamento dos dados recebidos está sendodesenvolvido. Este projeto, desenvolvido como forma depesquisa inovadora para redução de custos na instrumentaçãodos veículos em vias permanentes, deverá ser ampliado paraque os dados enviados pela ERM sejam tratados remotamentepelo CCO e pela Engenharia da Manutenção. A análise dosdados dará ao sistema um maior poder de decisão ante asnecessidades operacionais e de manutenção.

Figura 3: Curvas dos dados coletados pelo instrumento Oscilógrafo daLinha 8 para Linha 3.

Figura 4: Curvas dos dados coletados pelo Sistema RailBee da Linha 8para Linha 3.

Figura 5: Sinal de velocidade registrada em nível de tensão no intervalode 1 segundo, com freqüências de amostragens de 10 Hz (RailBee) e 16Hz (Oscilógrafo). Teste t Student, com dados em média e desvio padrão,com p<0,05.

Figura 6: Sinal da pressão média das bolsas de ar, em nível de tensão (v),registradas no intervalo de 1 segundo, com freqüências de amostragens de10 Hz no instrumento RailBee e 16 Hz no Oscilógrafo, durante o percursorealizado entre duas linhas. Teste t Student, com dados em média e desviopadrão, com p<0,05.


ERTMS ETCS GSM-R

Segundo documento de trabalho da Comissão dosTransportes e do Turismo do Parlamento Euro-peu sobre a utilização do sistema europeu de sina-

lização ferroviária ERTMS/ETCS coexistem na Europamais de 20 sistemas diferentes de sinalização e controle develocidade, geralmente desenvolvidos em escala nacional.Como exemplo é citado o caso dos trens Thalys, que faz aconexão Paris-Bruxelas que, para circular, está equipadocom sete diferentes sistemas. Essa pluralidade de sistemasalém de requerer espaço a bordo, gera também custossignificativos exigindo do operador/maquinista umaatenção e especialização redobrada quando da comutaçãode um sistema para outro, nas fronteiras dos países.Adicionalmente, o estado evolutivo não é uniforme e, emalgumas partes da Europa ainda não foi instaladoqualquer sistema de controle de velocidade.

Pelas razões acima foi desenvolvido, na década de 90,o sistema europeu de gestão do tráfego ferroviárioERTMS-European Rail Traffic Management System,financiado inicialmente com verbas dos programas-quadro comunitários de investigação, passando, emseguida, a ser apoiado pelos fundos disponíveis para asredes trans-européias.

São dois os componentes de base do sistema ERTMS:

I - O GGSSMM--RR,, GGlloobbaall SSyysstteemm ffoorr MMoobbiillee CCoommmmuunniiccaattiioonnffoorr RRaaiillwwaayy, que se baseia na norma GSM (RF-06/09)mas utiliza freqüências específicas para as ferrovias. Acomunicação entre a composição e a terra fica possívelpelo GSM-R, transferindo dados e voz.

II - Através do EETTCCSS,, EEuurrooppeeaann TTrraaiinn CCoonnttrrooll SSyysstteemm, sãotransmitidas informações do solo à composição. Umcomputador de bordo (Eurocab) compara avelocidade do trem com a velocidade máxima

autorizada para o respectivo trecho da via e frena-ocaso esta seja excedida. São três os níveis de ETCS: nonível 1 as informações são transmitidas através desinalização lateral e por balizas normalizadas(Eurobalizas) colocadas ao longo da via; no nível 2, asinformações são transmitidas por rádio (GSM-R)tornando desnecessária a sinalização lateral; porúltimo, no nível 3, os trens transmitem eles mesmos asua posição exata. O ETCS é um ATP-Automatic TrainProtection System que deve substituir os sistemasATPs nacionais.

Portanto, podemos considerar que:EETTCCSS ++ GGSSMM--RR == EERRTTMMSS

Com o objetivo de ser um único sistema europeu decontrole de trens o ERTMS está sendo concebido parasubstituir gradualmente os incompatíveis sistemas exis-tentes europeus, a fim de trazer significativos benefíciosao setor ferroviário uma vez que ele dará um considerávelavanço ao transporte internacional de cargas epassageiros. Além disso, ERTMS é considerado o sistemade controle de trens de maior desempenho trazendovantagens significativas em termos de redução de custosde manutenção, segurança, confiabilidade, pontualidadee capacidade de tráfego. Isso explica porque ERTMS vemtendo um sucesso crescente fora da Europa e está setornando o sistema de controle de trens mais escolhidopor países como China, Índia, Taiwan, Coréia do Sul eArábia Saudita.

O desejo maior do setor ferroviário europeu é que amigração para ERTMS se processe de forma rápida ecoordenada e, para esse efeito, as associações européiasdo setor (CER, EIM, UIC) e a União das Indústrias Ferro-viárias Européias (UNIFE) celebraram, em março de


2005, um acordo, que também foi assinado pelaComissão Européia. O objetivo do acordo é a chegar auma situação, em um período de 10-12 anos, em que onúmero de linhas e trens equipados com a tecnologiaETCS torne praticamente inevitável a substituição dosequipamentos dos trens e linhas atuais.

A Comissão partiu do princípio que 20.000 km de viadupla e 10.000 veículos equipados com ETCS correspon-deriam à massa crítica necessária para desencadear umefeito “bola de neve” no setor. Em termos de valoresmonetários, considerando um custo de 100.000 euros porquilômetro e de 300.000 euros por equipamento ETCS,deverão ser investidos 5 mil milhões de euros nospróximos 10 anos.

Em termos de padronização das especificações técnicasdo ERTMS várias organizações públicas e privadas vêmtrabalhando conjuntamente desde a década de 90. Apósvárias revisões as especificações atualmente válidas estãocontidas no documento SRS 2.3.0d (System RequirementSpecification), que foi adotado pela Comissão Européia emAbril de 2008. Para assegurar que ERTMS é constante-mente adaptado às necessidades das ferrovias, as espe-cificações técnicas são mantidas sob a liderança da AgênciaFerroviária Européia em cooperação com as empresas defabricação de equipamentos de sinalização e stakeholdersferroviários.

Paralelamente aos trabalhos de elaboração das

especificações, foi implementado um trabalho conjunto daUnião Européia e de seus estados membros para financiara implantação do ERTMS/ETCS. Com a assinatura dosacordos de 2005 e de 2008, seis corredores prioritáriosforam identificados para o desenvolvimento do ERTMSenquanto que, simultaneamente, incentivos financeiros es-peciais foram estabelecidos para suportar ambas instala-ções de infraestrutura e a de bordo dos veículos.

Niveis de ERTMSOs níveis de ERTMS/ETCS definem os diferentes usos

de ERTMS como um sistema de controle de trem indodesde indo desde a comunicação da via ao trem (Nivel 1)à comunicação continua entre o trem e o centro bloco-radio (Nivel 2). O Nivel 3 que está na fase de concepçãoincrementará subsequentemente o potencial do ERTMSpela introdução da tecnologia de bloco móvel. Enquantoaté o presente é comprovado que o ERTMS nível 2oferece vantagens consideráveis, o uso do nível 1 já pro-porciona significativas vantagens para as ferrovias epermite circular em alta velocidade.

EERRTTMMSS NNíívveell 11 – projetado como um acréscimo ouuma superposição em uma via convencional já equipadacom sinalização lateral e detetores de trem. A comu-nicação entre as vias e o trem é assegurada por meio debalizas dedicadas (conhecidas como “Eurobalises®”)localizadas na lateral da via adjascentes aos sinais de linhaem intervalos adequados e conectadas ao controle aocentro de controle dos trens. Ao receber a autorização dese movimentar através das Eurobalises, o equipamento de

Seis corredores prioritários definidos para a o desenvolvimento doERTMS. Fonte: UNIFE

Figura 1-ERTMS Nível 1- Os benefícios principais aportado por essenível são a interoperabilidade entre projetos e países bem como asegurança, uma vez que o trem parará automaticamente se exceder amáxima velocidade autorizada.Fonte:UNIFE


bordo ETCS automaticamente calcula a velocidademáxima do trem e, se necessário, o próximo ponto defrenagem, considerando as características de frenagem eos dados que descrevem a via. Esta informação émostrada ao condutor na cabina por meio de uma teladedicada. A velocidade do trem é continuamentesupervisionada pelo equipamento ETCS de bordo.

EERRTTMMSS NNíívveell 22 – Em oposição ao nível 1, O ERTMSnível 2 não necessita de sinais de via. A autorização de semovimentar é comunicada diretamente pelo CentroBloco-Radio (Radio Block Centre-RBC) para a unidade debordo utilizando-se do GRM-R. As balizas são utilizadassomente para transmitir “mensagens fixas” tais comolocalização, rampas, limite de velocidade, etc. Um fluxocontinuo de dados informa ao condutor os dadosespecíficos da linha e o status dos sinais na rota à frente,permitindo ao trem atingir a sua máxima e ótimavelocidade mas ainda mantendo um fator de distância defrenagem segura.

EERRTTMMSS NNíívveell 33 – Ainda em fase de concepção, permitea introdução da tecnologia de bloco móvel. Sob os ERTMSnível 1 e 2, as autorizações de se movimentar são deter-minadas usando blocos fixos – seções de vias entre doisponto fixos nas quais não podem ser ocupadas por doistrens ao mesmo tempo. Com o ERTMS nível 3, dados daposição precisa e contínua são fornecidos ao centro decontrole diretamente pelos trens em vez de ser pela viabaseado em equipamentos de detecção. A medida que otrem continuamente monitora sua própria posição, não hánecessidade de blocos fixos, ao contrário o trem se con-sidera como um bloco móvel.

A possibilidade de evoluir de um nível a outro –ERTMS permite a migração suave de um nível para outro.P.ex., a elevação do nível 1 para o nível 2 necessitaprincipalmente da instalação de uma rede de radio, doCentro de Radio-Bloco e de balizas adicionais para oposicionamento. A introdução do nível 3 permitirá que opróprio trem faça a sua monitoração e reportar a suaintegridade eliminando-se a necessidade de circuitos dedetecção de ocupação de via como p.ex. contadores deeixos e/ou circuitos de via.

A opção de um nível ou outro – ERTMS foi projetadopara atender às necessidades das ferrovias e isso édemonstrado na disponibilidade dos diferentes níveis. Aexistência de um determinado sistema de sinalização naslinhas, as possibilidades de equipar as linhas com atecnologia GSM-R, a velocidade máxima permitida ou acapacidade de evolução, estão entre os fatores que sãolevados em consideração quando da escolha de um par-ticular nível ERTMS. Entretanto, é reconhecido queERTMS Nível 2 aporta o beneficio completo do sistemauma vez que ele permite aumento de capacidade das vias esignificativas reduções de custos com a eliminação dossinais à margem da via. Cumpre salientar que “ Nivel deERTMS” como descrito anteriormente é a abreviação de“Nível de aplicação de ERTMS/ETCS”.

NNoottaa:: Para mais informações sobre os sistemasERTMS/ETCS e GSM-R, visite os sítios

http://www.ertms.com , http://gsm-r.uic.asso.fr ,http://www.gsm-rail.com/index_l_e.html . A maioria das

informações deste artigo foram obtidas no primeiro sitio.Ainda sobre GSM-R, ver RF-06/2009.

Engº Henrique José Boneti

Figura 3 - ERTMS Nível 3-Esse nível permite a introdução da tec-nologia de bloco móvel, com o próprio trem monitorando continua-mente sua posição e informado-a ao centro de controle. Fonte: UNIFE

Figura 2 - ERTMS Nível 2 - Além de representar redução nos custosde manutenção pela eliminação dos sinais à margem da via, esse nívelpossibilita também um aumento substancial na capacidade da linhacom o aumento da velocidade operacional e a redução dos headways.Fonte: UNIFE


M aio foi o mês de aniversário. Triste aniversário.Há 10 anos, sem anúncio prévio, na calada danoite, o transporte ferroviário de passageiros foi

extinto na Baixada Santista, pelo Governo de São Paulo.O último trem varou a escuridão, sem apitos, solitáriorumo ao destino das coisas do passado. O dia seguinte, nãoseria dia de começar tudo de novo. O trem que chega jánão é o trem da partida. Não mais trem das onze e nemtrem de qualquer hora!

Estava decretado o fim do Trem Intrametropolitano(TIM), que fazia o percurso entre Santos e São Vicente,transportando 18 mil passageiros por dia. Problemashavia, e muitos, mas nada que justificasse o golpe certeirocontra a ferrovia e contra a população.

Aquele era o último trecho remanescente da linhaférrea de transporte de passageiros que se estendia até omunicípio de Juquiá, no Vale do Ribeira, depois de cortaro litoral sul paulista. Que falta esta linha também faz! Otransporte foi suspenso em 1997, depois de 84 anos.

Eram 179 quilômetros de entretenimento e belezas. Pelasjanelas da composição desfilavam o oceano azul, o verde daSerra do Mar, os rios em busca do oceano... Era uma linhade transporte de passageiros das mais tradicionais doEstado, por onde circulou o imponente Trem Ouro Branco.Mas esta é outra história e fica para depois.

O Trem Intrametropolitano foi extinto quando aBaixada Santista, há três anos transformada em RegiãoMetropolitana, precisava de um transporte de massa,integrado e integrador. Temos hoje somente ônibus,poucos para tanta gente, e um transporte aquaviário emestado de coma.

A forte reação ao fim da ferrovia não foi suficiente parareverter a decisão do Governo do Estado, que se fechoucomo ostra. Com a insistência das críticas, lançou aproposta de implantar o Veículo Leve sobre Trilhos - VLT.

Maria Lúcia Prandi I Deputada Estadual (PT), cientista política e membro da Comissão de Educação

da Assembléia Legislativa de São Paulo.

VLT forados trilhos

Falou, prometeu, anunciou com pompa e circunstância,mas até agora não cumpriu.

Lá se vai uma década desde que o assunto ganhou asprimeiras manchetes de jornais. Perdi as contas dasaudiências que mantive com os secretários de Estado quepassaram pela pasta do Transporte no período. A cobrançatem sido firme, persistente e permanente. Carrego abandeira do transporte ferroviário sendo um meioestratégico no processo de integração e do desenvol-vimento sustentável da Baixada Santista.

As vantagens são incontáveis. Modernidade, agilidade,conforto, redução da poluição ambiental, uso racional doespaço urbano e combate ao nervoso tráfego estão nalinha de frente.

A importância do VLT para a Baixada Santista é com-parável à essencialidade do Metrô para a capital paulista.Em audiência que mantive no Ministério das Cidades, emmarço, liderando caravana de autoridades regionais, foipossível obter o aval técnico para o empreendimento. Ofato abre a possibilidade de se conquistar verbas federaispara o projeto.

Depois disso, tive a oportunidade de entregarpessoalmente a reivindicação à ministra-chefe da CasaCivil, Dilma Roussef. O esforço é para conseguir recursosdo PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) daMobilidade Urbana. Sem esquecer que a responsabilidadeé do Governo de São Paulo, consideramos legítimo edesejável buscar alternativas.

Tem sido necessário perseverar firmemente paramanter acesa a chama. Uma década! Quanto tempo, poisé, quanto tempo... O VLT continua fora dos trilhos. Ofuturo não chegou e o apito do Trem Intrametropolitanoainda ressoa ao longe na memória daqueles querelembram o som do ranger das rodas e sentem na alma osacolejo da derradeira composição.

artigo

edição 68 - julho - revista ferroviaria€¦ · concessionamento, seriam mais 864 mil viagens de...

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