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INFORME SERIPA I Periódico de Prevenção

EDIÇÃO Nº 13 MAIO 2013

Os procedimentos de peso e balanceamento têm por objetivo garantir que a aeronave, depois de carregada, seja com tripulantes, passageiros, bagagem, carga e combustível, esteja equilibrada e dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante. Para os pilotos, isso é conhecido como Envelope da Aeronave.

Considerando essa necessidade, os pilotos devem utilizar os gráficos que se encontram nos manuais de peso e balanceamento das aeronaves (Manifesto de Carga), ou no caso de uma linha aérea, os Despachantes Operacionais de Voo (DOV)

fazem os cálculos através de programas de computador específicos para cada modelo de aeronave.

Os pesos são limitados pela estrutura e/ou performance. Os pesos estruturais são geralmente dados pelo fabricante e limitados pela estrutura da aeronave (fuselagem). Alguns fatores externos limitam os pesos de decolagem e pouso como, por exemplo, pistas em altitudes elevadas, temperatura, chuva ou gelo na pista, entre outros.

Vale ressaltar a importância do adequado balanceamento da aeronave no que diz respeito à controlabilidade e à estabilidade. Uma aeronave com demasiado peso à frente do limite dianteiro especificado pelo fabricante pode acarretar em excesso de estabilidade longitudinal, porém se estiver muito atrás do limite traseiro, haverá excesso de instabilidade. Em ambos os casos há que se proceder com bastante cautela, pois essas condições de desequilíbrios já foram consideradas fatores contribuintes em muitos acidentes ou incidentes aeronáuticos.

Em função desse constante perigo, considera-se a principal finalidade do controle do peso e balanceamento a segurança de voo e, como meta secundária, a maior eficiência durante a operação aérea.

O operador deve ficar atento, pois com a utilização, as aeronaves apresentam a tendência de ganhar peso devido ao acúmulo de camadas de pintura, sujeira ou graxa. Com isso, as aeronaves usadas em empresas de táxi aéreo deverão ser pesadas regularmente, todavia, para aeronaves privadas essa regularidade não é exigida.

Cabe a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC editar a regulamentação que trata do assunto. Atualmente, a legislação estabelece as seguintes prescrições:

Pesagem e Balanceamento de Aeronaves

EDIÇÃO Nº 13


RBHA 091

91.423 - Pesagem e Balanceamento de Aeronaves

(a) Aeronaves cujos manuais aprovados definem intervalos de tempo entre pesagens consecutivas devem ser repesadas de acordo com tais manuais.

(b) Aviões categoria transporte regional e categoria transporte, aviões multimotores com motores a reação de qualquer categoria e aeronaves de asas rotativas categoria transporte, quando não possuírem intervalos de pesagem definidos em seus manuais aprovados, devem ser repesadas a cada 5 anos.

(c) Não obstante o estabelecido nos parágrafos (a) e (b) desta seção, qualquer aeronave deve ser repesada:

(1) sempre que houver dúvidas quanto à exatidão de seu peso e balanceamento;

(2) após ter sido submetida a serviços de manutenção, modificações e reparos que possam ter alterado seu peso, incluindo pintura geral, grandes reparos, grandes modificações, mudanças de configuração, etc.

RBAC 135

135.185 - Peso vazio e centro de gravidade: atualização requerida

(a) Ninguém pode operar uma aeronave, a menos que o peso vazio e o centro de gravidade tenham sido calculados com valores estabelecidos por pesagem real da aeronave dentro dos 36 meses precedentes.

A metodologia utilizada no procedimento de peso e balanceamento é a do momento de uma força, que é igual ao produto da força pelo braço (distância) onde está sendo aplicada.

Dessa forma, uma aeronave estará balanceada se permanecer nivelada quando suspensa por um ponto imaginário. Esse ponto é a localização ideal

do Centro de Gravidade (C.G.).

Os dados de peso e balanceamento de cada modelo de aeronave podem ser obtidos das seguintes fontes:

a) Especificação da Aeronave (EA);

b) Limitações operacionais da aeronave;

c) Manual de voo da aeronave; e

d) Registro de peso e balanceamento da aeronave (Ficha de Pesagem).

Para relembrar, seguem abaixo alguns conceitos da física e de termos usados na pesagem e balanceamento de uma aeronave:

Força: é a causa da modificação do estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de uma deformação (a força gravitacional sobre qualquer objeto situado próximo à superfície da Terra é chamada peso do corpo).

Centro de Gravidade (C.G.)

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Força resultante: uma força única que possa produzir em um corpo o mesmo efeito que um sistema de forças a ele aplicado chama-se resultante do sistema.

Equilíbrio de um corpo: quando for nula a ação de um sistema de forças que atua so-bre um corpo, diz-se que o corpo está em equilíbrio.

Desequilíbrio: é quando os momentos forem diferentes, a corpo estará em de-sequilíbrio, tendendo a girar no sentido do maior momento.

Balanceamento: é a distribuição correta de passageiros, bagagem, carga e combustível no interior da aeronave, de modo que não ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante. Consiste na pesagem e distribuição correta dos pesos em relação à CMA (Corda média aerodinâmica).

Momento: a medida da eficiência de uma força no que se refere à tendência de fazer um corpo girar em relação a um ponto fixo chama-se momento da força em relação a es-se ponto.

C.M.A. - Corda Média Aerodinâmica: é estabelecida pelo fabricante da aeronave que define seu bordo de ataque e seu bordo de fuga com relação à Linha de Referência (Datum).

Linha de Referência ou Datum: linha imaginária no plano vertical da qual todas as medidas horizontais são tomadas com o propósito de balanceamento da aeronave em atitude de voo nivelado.

Centro de Gravidade: o ponto de aplicação da força resultante do peso de todas as partículas de um corpo se denomina centro

de gravidade do corpo. Se uma aeronave for suspensa pelo seu CG ela estará em equilíbrio e não tenderá a cabrar ou picar. Não é um ponto fixo, uma vez que durante o voo há mudanças na posição das cargas e consumo de combustível. Este deslocamento do CG geralmente se dá ao longo do eixo longitudinal do avião. Contudo, existem limites onde esse deslocamento do CG pode “passear” e geralmente os limites são fornecidos pelo fabricante da aeronave.

Limites do CG: são os limites em porcentagem (%) da CMA entre os quais o CG pode se deslocar sem prejuízo para o equilíbrio da aeronave em voo.

Combustível não utilizável: combustível remanescente no tanque após completar um ensaio específico de acordo com os regulamentos de homologação. Inclui o combustível não utilizável drenável mais o combustível não drenável.

Peso vazio: peso da estrutura, motores, mobília, sistemas e outros itens do equipamento que são parte integral de uma configuração padrão.

Peso vazio básico: peso vazio mais itens padrão.

Peso Operacional: é soma dos pesos da tripulação, da bagagem, da comissária e do combustível previsto para a decolagem.


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Itens padrão: equipamentos e fluidos que não são parte integral de uma aeronave particular e não são uma variação do mesmo tipo de aeronave. Esses itens podem incluir, mas não estão limitados a:

(a) Combustível não utilizável

(b) Óleo do motor

(c) Fluido do toalete

(d) Extintores

(e) Todos os fluidos

Peso básico: peso vazio básico mais equipamentos opcionais instalados.

Carga Paga ou Carga Útil: é tudo aquilo que é transportado na aeronave que não faca parte do peso básico operacional. Normalmente e composta de passageiros, bagagem, carga e mala postal.

Pesos Estruturais: são os pesos limitados pelo fabricante.

Temos então:

Pesos Máximos: os pesos zero combustível, de decolagem e de pouso devem respeitar seus respectivos limites definidos pelo manual do fabricante. Os pesos máximos de decolagem e pouso devem ainda respeitar os limites de performance.

Peso Máximo Zero Combustível: é o peso da aeronave dado pelo fabricante limitado pela estrutura da aeronave faltando apenas abastecer a aeronave com combustível utilizável. É um peso que não limita a quantidade de combustível nas asas, devido ao limite ser apenas em relação à fuselagem do avião.

Peso Máximo de Decolagem: é o peso máximo, definido pelo fabricante da aeronave, autorizado a se realizar uma decolagem.

Peso Máximo de Pouso: é o peso máximo, definido pelo fabricante da aeronave, autorizado a se realizar o pouso.

Peso de Rampa ou de Taxi: peso da aeronave pronta para iniciar as manobras no solo com o objetivo de decolar.

INFORME SERIPA I

Análise de Acidente aeronáutico

EMB 110 - PESO E BALACEAMENTO

Histórico.

A aeronave decolou de Belém-PA para Monte Dourado-PA, em um voo noturno para transportar 1.636 Kg de um produto denominado granalha, destinado ao polimento dos igestores de uma fábrica de Celulose.

Após 01h 18min de voo, a aeronave no bloqueio da vertical de SBMD iniciou o procedimento de descida, sem reportar qualquer problema.

Passados, aproximadamente, 03 minutos do bloqueio, a rádio de Monte Dourado foi informada por um dos pilotos que a aeronave “estava caindo”, e não mais foi realizado qualquer contato.

A aeronave foi encontrada na selva, dentro do perfil do procedimento de descida, na curva base, apresentando avarias cuja recuperação foi considerada inviável.

Os dois pilotos faleceram no local.

Análise.

Com o objetivo de cumprir o voo previsto, a aeronave foi abastecida para uma autonomia de 03:30 h de voo.


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Considerando que o voo foi planejado para 01h30mim (somente ida) e a autonomia de 03h30mim, a aeronave estaria realizando voo no período noturno, chegando a Belém com apenas 30 min de autonomia, o que não daria margem para prosseguir para uma alternativa segura.

A aeronave não estava configurada para a configuração cargueira, por não ter cumprido o BS 110-25-049, conforme constatado no Mapa Informativo de Controle de Diretrizes e Boletins.

Segundo dados levantados durante a ação inicial, concluiu-se que a aeronave estava configurada para pouso, quando ocorreu uma perda de potência do motor esquerdo, estando o motor direito com potência.

A carga transportada pela aeronave estava distribuída pelo piso, sem amarração alguma. Os bancos foram retirados para a disposição da carga.

Considerando o combustível consumido até o acidente (355 kg), concluiu-se que o peso da aeronave era, aproximadamente, 5.895 kg. Com isso, a aeronave encontrava-se com 595 kg acima do peso máximo de pouso.

Segundo análise feita pelo CTA, o motor esquerdo não desenvolvia potência no instante do impacto.

Foi encontrado material estranho (cavaco de alumínio) no interior da seção dosadora de combustível do FCU, que provavelmente travou a válvula dosadora de combustível e a manutenção da potência do motor ficou abaixo do mínimo necessário para aquele instante do voo.

Conclusão

Pressupõe-se que, estando a aeronave em curva para a esquerda, a perda de potência do motor esquerdo e do excesso de peso no momento da perda de potência, agravou ainda mais as condições de voo, acelerando a queda da mesma.

INFORME SERIPA I

O Art. 20. da Lei nº 7.565, Código Brasileiro de Aeronáutica, estabelece que salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha manifesto de carga, entre outras obrigações.

Ressalta-se que nas investigações de ocorrências aeronáuticas realizadas pelo SERIPA I, frequentemente se verifica incorreções no que tange ao correto carregamento de aeronaves, preenchimento do manifesto de carga, distribuição da carga nos diversos bagageiros, e até mesmo no posicionamento dos passageiros na cabine.

Qualquer que seja a categoria de registro da aeronave, o seu emprego deve respeitar os limites especificados no envelope operacional do avião. Durante o planejamento do voo, a consulta prévia e o cumprimento dessas determinações técnicas do fabricante, configuram-se como conduta esperada por parte dos pilotos. Dessa forma, o respeito aos requisitos operacionais de peso e balanceamento previne a ocorrência de acidentes aeronáuticos.


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