INFORME SERIPA I

Periódico de Prevenção

EDIÇÃO Nº 17 SETEMBRO 2013

Por meio da Portaria Nº 747/GC3, de 06 de maio de 2013, o Comandante da Aeronáutica aprovou a edição da Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13), que dispõe sobre os Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro.

De acordo com o seu item 1.1, esta Norma tem por finalidade estabelecer as responsabilidades e atribuições referentes às investigações de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave e incidente aeronáutico, realizadas no âmbito do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), cujo órgão central é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), a fim de que se cumpram, com uniformidade, as normas e práticas recomendadas (Standards and Recommended Practices – SARP),

estabelecidas pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.

Com a entrada em vigor da NSCA 3-13, o CENIPA atualiza a legislação referente à normatização da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), com o objetivo de mo-dernizar a atividade de investigação de acidentes aeronáuticos na aviação civil brasileira.

Investigadores do CENIPA, dos Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e de agentes de segurança de voo brasileiros foram consultados para a elaboração da NSCA 3-13.

As alterações inseridas nos procedimentos de investigação não significam mudança na atribuição do CENIPA, todavia ficam revogadas com a aprovação da NSCA 3-13 as seguintes normas:

- NSCA 3-1 Conceituação de vocábulos, expressões e símbolos de uso no SIPAER.

- NSCA 3-5 Notificação e confirmação de ocorrências no âmbito do SIPAER.

- NSCA 3-7 Responsabilidades dos operadores de aeronaves em caso de Acidente e de Incidente Aeronáutico e de Ocorrência de Solo.

- NSCA 3-9 Recomendações de Segurança Operacional emitidas pelo SIPAER.

- NSC 3-11 Formulários em uso pelo SIPAER.

NSCA 3-13 (A aviação civil brasileira tem nova norma de Segurança de Voo)

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Interessante observar, que as NSCA 3-5 e 3-7 eram normas de porte obrigatório em qualquer aeronave civil, conforme o item 91.203 (a) (3) do RBHA 91. Dessa forma, recomenda-se aos operadores e tripulantes que procedam com a substituição dessas normas em suas aeronaves, bem como atualizem as respectivas bibliotecas normativas das organizações.

O SERIPA I ressalta a necessidade de que todos aqueles envolvidos na atividade aérea sempre reportem qualquer ocorrência aeronáutica. Isso poderá ser feito por meio do preenchimento da Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO),

disponível na página eletrônica do CENIPA na Internet (www.cenipa.aer.mil.br).

NSCA 3-13 (A aviação civil brasileira tem nova norma de Segurança de Voo)

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Tenente Coronel Aviador Alexandre Gomes da Silva gomes.cenipa@gmail.com

Conforme o artigo Fly by Wire publicado pela Revista Canadense Helicopter Magazine (2013), a colisão com fios é um dos maiores riscos para a aviação de helicópteros e metade das colisões provoca a morte de, pelo menos, 01 ocupante. Segundo os dados fornecidos, 2/3 dos acidentes neste tipo de colisão destroem totalmente os helicópteros.

A seriedade do assunto despertou também o interesse da Federal Aviation Adminstration (FAA). Segundo o extenso e aprofundado estudo DOT/FAA/AR-08/25 da FAA (2008), a colisão com fios representa 5% de todos os acidentes envolvendo helicópteros americanos civis e militares desde 1963 até os dias atuais.

Diante dos números, a indústria aeronáutica desenvolveu estudos e disponibilizou uma série de dispositivos que hoje estão disponíveis para minimizar esta ameaça. Esses sistemas podem fornecer avisos e até mesmo um grau de proteção para o helicóptero em impactos frontais. Estes dispositivos são também conhecidos como WSPS (Wire Strike Protection System)

De acordo com o relatório da FAA, a empresa Safe Flight Instrumentation Corporation criou um detector de linhas de transmissão de redes de alta tensão. É um sistema que detecta os campos eletromagnéticos ao redor de linhas de energia e usa essa informação para alertar o piloto para a proximidade dos fios. O sistema consiste de uma unidade eletrônica montada na cabine e uma antena de chicote montados na fuselagem. A antena pode ser colocada sobre o nariz ou na cauda da aeronave. Se a rede de transmissão for detectada no trajeto do voo, o sistema dá um aviso audível ao piloto que começa de uma distância de 1.800 pés do obstáculo. O som do aviso aumenta em frequência à medida que se aproxima dos fios. Além disso, foram desenvolvidos também os cortadores de fio que são lâminas instaladas no pára-brisa, bem como na parte frontal superior e frontal inferior do helicóptero conforme Fig. 1.

Colisão com fios x operação em Linhas de transmissão

Fig 1. Helicóptero com dispositivo “corta-fio” instalado. (Fonte: http://helicopterflyer.blogspot.com.br, 2013)

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Entretanto, segundo os fabricantes dos dispositivos “corta-fios”, existem condições para que o equipamento cumpra com efetividade a sua função. É necessário que a aeronave esteja a uma velocidade de deslocamento superior a 30 KT e que o ângulo da trajetória do helicóptero em relação ao cabo de alta tensão seja maior que 60°. Mesmo assim, o dispositivo é projetado para cortar um cabo de aço de 3/8 (inch) da polegada com uma resistência à ruptura de 12.000 Lbf.

Operação de inspeção em linhas de transmissão

Segundo Rangel, Kienitz e Brandão (2010), no Brasil há uma quantidade considerável de linhas de transmissão que já ultrapassou os 40 anos de idade. Com o envelhecimento das linhas de transmissão, a manutenção preventiva é um fator de extrema relevância para garantir o perfeito funcionamento dos sistemas. De um modo geral, as inspeções nas linhas de transmissão de alta voltagem são operações regulares feitas preventivamente e de forma visual. As inspeções buscam verificar a integridade física dos componentes das linhas, em termos de fissuras, corrosão e eventuais danos que venham a prejudicar o fornecimento de energia elétrica.

Em alguns países a inspeção de linhas é feita com o deslocamento do próprio técnico sobre os cabos de alta tensão. Dentro desta realidade, o helicóptero apenas “deixa” e “retira” o técnico do local de início e fim, respectivamente, da inspeção. Porém no Brasil, a realização da inspeção neste formato torna-se inviável considerando as distâncias continentais a serem percorridas. Outra maneira de se fazer inspeção é por meio de veículos terrestres. Entretanto, esse formato também possui grandes limitações, uma vez que as linhas de transmissão estão em áreas onde a topografia torna impossível o acesso terrestre.

Por tais motivos e aliados à versatilidade do helicóptero, inspeção de linhas de transmissão de alta tensão no Brasil tem sido feita regularmente neste tipo de aeronave, uma vez que este é o único formato viável. Assim, o helicóptero executa voos em baixa altitude e muito próximos das linhas de transmissão. Para realizar a inspeção, o helicóptero, muitas vezes, opera fora da área de segurança definida pelo seu fabricante no diagrama altura X velocidade, também conhecido como diagrama do homem-morto (Brandão, 1995). Conforme o diagrama do modelo BELL 206B na Figura 2, observa-se que neste gráfico, a área escura refere-se aos pontos da curva onde a altura e a velocidade correspondente devem ser evitadas.

Novas tecnologias

Diversos operadores têm buscado uma forma de se minimizar os riscos inerentes a este tipo de operação. Segundo a matéria publicada no Jornal Estado de Minas (2012), já existe um projeto em fase final de conclusão, que permitirá a utilização de Veículo aéreo não tripulado (VANT) para monitorar e vistoriar as redes de transmissão e distribuição da Companhia Energética de Minas Gerais (CEMIG).

Colisão com fios x operação em Linhas de transmissão

Fig 2. Diagrama altura x velocidade (Fonte: Flight Manual, BELL 206B)

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Seguindo também esta tendência, a empresa austríaca Schiebel desenvolveu o CAMCOPTER S-100, um helicóptero não tripulado de emprego múltiplo, aprovado inclusive para inspeções de redes elétricas conforme Fig.3 e matéria publicada na UAS Vision (2011).

Acredita-se que esta seja uma evolução natural para o emprego do helicóptero, especialmente nas operações próximas de obstáculos como as inspeções de linhas de transmissão, pois os riscos de colisões não implicam em perdas de vidas humanas.

Conclusão

A operação dos helicópteros próximos a obstáculos são uma realidade que dificilmente deixarão de existir, pois as aeronaves de asas rotativas possuem características de voo únicas se comparadas às aeronaves de asas fixas.

A verificação de linhas de transmissão é, certamente, uma das operações de mais elevado risco no emprego de helicópteros, especialmente quando se considera a proximidade dos obstáculos existentes. Diante desta particularidade inerente a esta operação, não há dúvidas também que o desenvolvimento de novas tecnologias possibilitará a utilização de veículos aéreos não-tripulados (VANT) em versões de asas rotativas que substituirão o emprego atual dos helicópteros, a fim de mitigar os riscos associados desta atividade.

Os fios continuarão a ser um obstáculo permanente e invisível aos tripulantes de helicópteros em operações a baixa altura. Entretanto, o conhecimento, o planejamento e a consciência situacional continuarão a ser a melhor ferramenta para balizar um voo seguro.

Referências Brandão, M. P., 1995, “Uma Perspectiva Elementar da Engenharia do Helicóptero”, ITA Engenharia 2 (3), 35-42, São

José dos Campos, SP, Brasil. Federal Aviation Administration (FAA)., 2008, Safety Study of Wire Strike devices installed on civil and military

helicopters, DOT/FAA/AR-08/25. Department of Transportation. Federal Aviation Administration , Air Traffic Organization Operations Planning Office of Aviation Research and Development. September 2008, Washington D.C., USA. Disponível em: <http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar0825.pdf >. Acesso em: 24/07/2013.

Helicopter Magazine, 2013. Fly by wire. Disponível em: <http://www.helicoptersmagazine.com/content/view/125/>. Acesso

em: 24/07/2013. Jornal Estado de Minas, 2012. Veículo aéreo não tripulado vai inspecionar redes de transmissão e distribuição da

Cemig. Publicado em 26/10/2012 Disponível em: <http://www.em.com.br/app/noticia/especiais/energiaparaocrescimento/noticia/2012/10/26/noticias_internas_energia_para_o_crescimento,325721/veiculo-aereo-nao-tripulado-vai-inspecionar-redes-de-transmissao-e-distribuicao-da-cemig.shtml>. Acesso em: 26/07/2013.

Rangel, R. K., Kienitz, K. H., Brandão M.P., 2009, “Sistema de Inspeção de Linhas de Transmissão deenergia elétrica

utilizando veículos aéreos não-tripulados”, 3rd CTA-DLR Workshop on Data Analysis & Flight Control ocorrido entre 14-16 de setembro, 2009, São José dos Campos, SP, Brazil.

Schiebel Corporation , 2013. Disponível em: <http://www.schiebel.net/default.aspx>. Acesso em: 26/07/2013. UAS VISION, 2011. Camcopter Monitors Power Cables in Austria. Publicado em 29/06/ 2011 by The Editor. Disponível

em: <http://www.uasvision.com/2011/06/29/camcopter-monitors-power-cables-in-austria/>. Acesso em: 26/07/2013.

Colisão com fios x operação em Linhas de transmissão

Fig 3. Camcopter S-100 em inspeção de rede (Fonte: Schiebel corporation)

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Tecnicamente o combustível de aviação é um líquido contendo energia química, que por meio de sua combustão desprende energia térmica. A energia é, então, convertida em energia mecânica pelo motor. Esse fenômeno físico de transformação de energia é usado para produzir a força necessária que movimenta o avião.

Principais combustíveis de aviação:

1 - Gasolina de Aviação (AvGas)

Mistura de hidrocarbonetos, destilada entre 30º e 170ºC, aproximadamente, atendendo a requisitos estabelecidos em rígida especificação nacional e internacional.

Uma característica relevante é que o alto valor do número de octanas permite ao motor de alta compressão fornecer a máxima potência sem

detonação prematura. Atualmente, existem dois tipos principais de Gasolina de Aviação (Avgas 100LL e Avgas 100) comercializados internacionalmente.

Com intuito de facilitar a identificação essas duas versões, estes combustíveis contêm um corante artificial. Com a adição desse corante o Avgas 100LL torna-se azul e o Avgas 100 apresenta-se na cor verde.

Vale ressaltar, que os resíduos da evaporação da AvGas, originam a “goma” e pode provocar entupimento dos filtros e bicos injetores contribuindo para falha do motor em voo.

2 - Querosene de Aviação (QAv)

De acordo com especificações brasileiras existem dois tipos de querosene (QAv-1 e QAv-4), constituído de hidrocarbonetos obtidos do petróleo, destilado entre 150 e 300ºC.

Alguns inibidores podem ser adicionados para reduzir a corrosão e oxidação durante o uso continuado. Da mesma forma, são adicionados aditivos anti gelo para evitar o congelamento do combustível, durante a operação.

Lubrificantes de aviação

Os lubrificantes são as substâncias que, interpostas a duas superfícies, em deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento. A principal função desse componente é evitar o contato metálico entre as peças, reduzir o atrito e, consequentemente o desgaste, bem como refrigerar o sistema.

Os principais fatores que exercem influência na lubrificação são: Velocidade, Temperatura e Pressão.

Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação

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Tipos de Lubrificantes:

- Líquidos - São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e principalmente porque atuam como agente removedor de calor. Compreende os óleos minerais, óleos graxos e água. Aproximadamente, 95% dos lubrificantes são líquidos.

- Pastosos - São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua principal característica é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5% do mercado.

As graxas homologadas para uso aeronáutico são utilizadas nos rolamentos, articulações e controles de aeronaves. Elas podem ser à base de sabão, sódio, cálcio ou lítio e óleo mineral.

As graxas de aviação distinguem-se das graxas automotivas e industriais em vários aspectos. As principais diferenças entre elas são:

- granulometria dos materiais sólidos empregados;

- isenção de sílica;

- acidez livre; e

- microfiltração.

O processo produtivo dessa graxa deve atender as especificações aeronáuticas e não são substituíveis, nem tampouco miscíveis, com as graxas automotivas e as industriais. Durante o consumo desse componente, deve-se ter o extremo cuidado de manter sempre bem fechadas as latas, evitando sua contaminação em contato com o ar.

Outro item que exige a atenção das empresas e dos operadores de aviação, quanto aos cuidados relacionados com o manuseio e controle, é o óleo lubrificante para motores.

De uma maneira geral, os seguintes aspectos devem ser observados na utilização de óleo lubrificante e graxa de aviação:

- usar a viscosidade recomendada pelo fabricante do motor, para a faixa de temperatura prevista;

- nunca usar aditivos estranhos ao óleo, pois estes já contêm os necessários, na proporção correta;

- cuidados com as latas abertas. Elas podem causar contaminação.

- estrita aplicação nos motores do óleo e da graxa especificados nos manuais;

- cumprimento da carta de lubrificação da aeronave;

- armazenamento em ambiente seco e com temperatura controlada;

- uso de EPI durante a manipulação desses materiais.

Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação

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No processo de investigação de algumas ocorrências aeronáuticas conduzidas pelo SIPAER, frequentemente identificam-se como fator contribuinte os combustíveis e lubrificantes de aviação pelos mais variados motivos.

As fotos anteriores ilustram esse fato. Durante as investigações da ocorrência, contatou-se que a aeronave apresentou falha de motor em voo e o combustível abastecido encontrava contaminado. Comparando-se a amostra drenada da aeronave em relação à gasolina normal, percebe-se que o combustível utilizado apresentava características que não atendiam as especificações previstas para a AVGAS.

Pressupõe-se que os combustíveis e lubrificantes para a aviação são produzidos dentro de normas rígidas e que as verificações de controle de qualidade atendem aos requisitos aeronáuticos exigidos. Considerando essa premissa verdadeira, os eventuais fatores contribuintes de acidentes, estarão sempre restritos aos setores de manutenção e operação das empresas aéreas.

Nesse sentido, a análise de acidentes recentes mostra o uso de combustíveis não homologados como um dos mais importantes fatores em ocorrências relacionadas a combustíveis e falha de motores.

Os acidentes que estejam direta ou indiretamente relacionados com os combustíveis e lubrificantes; são causados por erros cometidos durante a estocagem, transporte, manuseio, reabastecimentos e utilização operacional.

A fim de reduzir o nível de risco associado às tarefas de manuseio, controle e procedimentos para combustíveis e lubrificantes o SERIPA I recomenta as empresa e operadores da aviação civil que adotem as seguintes precauções:

Procedimentos para o abastecimento

- Acionar a empresa contratada para o abastecimento de combustível da aeronave;

- Garantir que os motores da aeronave estejam desligados;

- Garantir que existe, pelo menos, um extintor de incêndio, adequado, em posição de rápido uso, com pessoa postada e habilitada para seu uso;

- Garantir que não há pessoa fumando ou qualquer outro tipo de ocorrência que possa produzir faíscas;

Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação

Combustível encontrado no tanque decantador. Combustível normal

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- Garantir que não haja rádios ligados ou outros equipamentos que possam produzir faíscas;

- Manter um caminho livre, sempre seja mantido observar desobstruído, para permitir uma rápida evacuação do carro de abastecimento em caso de emergência;

- Observar que o carro de abastecimento e a aeronave estejam, adequadamente, conectados ao “terra”, de modo a

descarregar a eletricidade estática e se evitar faísca;

- Garantir que os equipamentos elétricos não sejam operados durante o abastecimento;

- Verificar por meio de teste apropriados, fornecidos obrigatoriamente pelas empresas abastecedoras, a presença de água em suspensão no combustível.

- Ter certeza que a quantidade abastecida é aquela estabelecida para a etapa;

- Acompanhar a remoção da mangueira de abastecimento;

- Conferir, assinar e receber o recibo de abastecimento;

- Garantir que as tampas dos tanques de abastecimento da aeronave estejam adequadamente fechadas e travadas;

- Acionar as autoridades aeroportuárias e o Corpo de Bombeiros em caso de emergência;

Se durante o abastecimento for detectado vazamento de combustível recomenta-se o cumprimento das seguintes medidas corretivas:

- Interromper imediatamente o reabastecimento;

- Afastar as pessoas da área próxima do local de reabastecimento e evitar que objetos que produzam faíscas sejam utilizados no local;

- Preparar os extintores de incêndio;

- Caso seja possível, afastar a aeronave do local, com os motores desligados;

- Acionar o sistema de emergência aeroportuária informando o ocorrido; e

- Aguardar que a área seja descontaminada para continuar o abastecimento.

Em dias de chuva, se o abastecimento for estritamente necessário, alguns cuidados especiais se fazem necessários. Preferencialmente, deve-se esperar a chuva passar, solicitar o teste de água no combustível, bem como, na medida possível, o filtro de camurça para o abastecimento.

O uso de telefone celular e o fumo são proibidos durante o abastecimento.

Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação

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Participe do próximo evento de prevenção do SERIPA I.

VIII Seminário de Segurança de Voo - Semana da Asa – Belém/PA