informativo seripa i - julho 2013

INFORME SERIPA I Periódico de Prevenção

EDIÇÃO Nº 15 JULHO 2013

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) sugeriu por meio de vários documentos que as organizações de manutenção que pudessem desenvolver um sistema o qual se chamasse “A Boa Prática de Manutenção” a ser seguido pelo de manutenção. Esta prática melhoraria o padrão da manutenção, manteria o padrão de aeronavegabilidade e igualmente conduziria à redução dos acidentes e incidentes aeronáuticos.

Em função do avanço tecnológico da indústria aeronáutica, as tarefas de

manutenção tornaram-se cada vez mais precisas. Os fabricantes de aeronaves e equipamentos transmitem instruções detalhadas para a manutenção de seus produtos. As autoridades reguladoras elaboram leis e regulamentos que são relacionados geralmente à segurança de passageiros em viagem. Entretanto, há normas de trabalho aceitáveis que não podem ser classificadas como regras e regulamentos.

Essas normas são as boas práticas de manutenção que precisam ser institucionali-zadas em cada organização de manuten-ção, as quais ajudarão o pessoal técnico a realizar seus trabalhos mais detalhados e de uma maneira mais profissional.

Colocam-se aqui as boas práticas de manutenção sob a forma de listas de verificação. Essas listas constituem-se de perguntas de introspecção pessoal de várias técnicas que devem ser realizadas durante cada tarefa. A aderência incondicio-nal às práticas contribui à segurança de voo e ajudará a conseguir o objetivo de padronizar a execução da tarefa e realçar a importância da manutenção da aeronave-gabilidade.

Este artigo técnico de aeronavegabilidade foi elaborado com o interesse de contribuir para a melhoria dos padrões da manutenção, assim como os das pessoas da organização envolvida em atividades de manutenção aeronáutica.

A Boa Prática de Manutenção

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Tendo como foco a possibilidade de elevar o nível do padrão da aeronavegabilida-de foram preparadas as seguintes listas de verificação que cobrem vários aspectos das boas práticas de manutenção, as quais estão inseridas neste artigo técnico:

Lista de Mínimos Pessoais;

Lista do Gerente de Manutenção;

Lista de Manutenção de Hangar;

Lista de Manutenção de Pista;

Lista de Manutenção de Oficinas Especializadas.

É desnecessário dizer que cada indivíduo ao empreender uma tarefa de trabalho na manutenção deve portar a lista de verificação de "Mínimos Pessoais” e deve seguir esta lista de verificação antes do começo do trabalho e após a sua conclusão. Isso igualmente ajudará a realçar a confiança individual, no que diz respeito ao trabalho realizado.

Deve-se ter em mente, ainda, a necessidade de uma lista de verificação na manutenção de maior área específica, isto é, na manutenção de hangar, na manutenção de pista, nas oficinas, etc.

Os representantes da autoridade da Aviação Civil, ao realizar a fiscalização, podem confirmar o cumprimento dos aspectos acima.

Lista de Mínimos Pessoais

Esta é uma das listas de verificação citadas acima e o pessoal da manutenção deve portá-la e segui-la quando da realização de tarefas de manutenção de aeronaves, equipamentos e componentes. Assim, a lista de verificação ajudará definitivamente a pessoa a realizar as atividades de manutenção de maneira apropriada e segura.

O Primeiro Serviço Regional de Investiga-ção e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

condensou a lista de verificação de “mínimos pessoais” em uma tabela e estimula a utilização em sua empresa ou organização.

Nesses termos, o sugere-se ao mecânico de manutenção aeronáutica que responda 10 perguntas, colocando SIM ou NÃO antes que a tarefa de manutenção seja começada e 10 perguntas colocando SIM ou NÃO depois que a tarefa for terminada. Se o mecânico responder “NÃO” a qualquer uma das 20 perguntas, a aeronave não deve ser retornada ao serviço.

Segue-se abaixo a lista de verificação e o SERIPA I autoriza a sua reprodução no âmbito das empresas e organizações de manutenção. A lista de verificação pode ser dividida em duas partes antes e depois de cada tarefa e deve conter pelo menos as seguintes perguntas:


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PARTE I (ANTES DA TAREFA)

PARTE II (APÓS A TAREFA)

NOTA: Não memorize. Consulte sempre a “lista de mínimos pessoais” e a página do manual para os corretos valores e procedimentos recomendados. Assegure-se de que a página dos procedimentos do manual esteja atualizada e disponível ao realizar o trabalho.

Caro leitor, agora que você já sabe o que são “mínimos pessoais” na manutenção de aeronaves, desejamos um bom trabalho na elaboração e no uso deste checklist para ajudar a manter a qualidade das tarefas de manutenção.

Contribua com o trabalho do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER para manter o excelente nível de segurança de voo das aeronaves civis brasileiras.


SIM OU

NÃO

TAREFA

Eu tenho o conhecimento para executar a tarefa?

Eu tenho os dados técnicos para executar a tarefa?

Eu já executei esta tarefa anteriormente?

Eu tenho as ferramentas e os equipamentos apropriados para executar a tarefa?

Eu tive o treinamento apropriado para realizar a tarefa deste trabalho?

Eu estou preparado mentalmente para executar a tarefa deste trabalho?

Eu estou preparado fisicamente para executar a tarefa deste trabalho?

Eu tomei as precauções de segurança apropriadas para executar a tarefa?

Eu tenho os recursos disponíveis para executar a tarefa?

Eu tenho os procedimentos e normas reguladoras para assegurar a conformidade?

SIM OU

NÃO

TAREFA

Eu executei a tarefa com o melhor de minhas habilidades?

A tarefa foi executada e está igual ao original?

A tarefa foi executada de acordo com dados apropriados?

Eu usei todos os métodos, técnicas e práticas aceitáveis à manutenção?

Eu executei a tarefa deste trabalho sem pressão, estresse ou distração?

Eu inspecionei novamente meu trabalho ou mandei alguém inspecionar meu traba-

lho antes de dar o retorno ao serviço?

Eu fiz os registros apropriados para o trabalho executado?

Eu executei as verificações operacionais depois que o trabalho foi terminado?

Eu limpei a área após a conclusão do trabalho?

Eu estou disposto a assinar em baixo o trabalho que executei?

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Cartão de bolso para Mecânicos


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Esse procedimento, sem dúvida, ocorre com muita frequência em escolas ou esquadrões de instrução.

Médicos e psicólogos afirmam que o simples reconhecimento de um problema é fator primordial para a sua solução definitiva. Seria difícil aqui abordá-lo sob todos os seus aspectos, mas algumas discussões serão benéficas, pois trarão à luz alguns conceitos já conhecidos.

Imagine o peso da responsabilidade que repousa nas costas de um instrutor de voo. Além da atribuição de fazer valer as horas de voo com a melhor instrução possível e evitar qualquer acidente ou incidente com a aeronave e seus ocupantes, deve proteger quem está “lá embaixo” e não tem nada a ver com a estória. Para tanto, há que estar com seu “alerta situacional” máximo em todas as fases do voo: do acionamento do motor ao corte final.

A questão revela-se bem mais arriscada quando ministrando instrução a futuros pilotos, que estão ainda “engatinhando” no caminho até o pleno domínio da máquina; no entanto, atenção especial deverá ser dispensada àqueles que demonstram ter “mais” aptidão para o voo e que aprendem com mais facilidade nos estágios iniciais, visto que podem representar maiores riscos durante a instrução devido à autoconfiança na sua proficiência, podendo gerar complacência por parte do instrutor. Com esses alunos, atenção redobrada, pois é natural que o instrutor pense “ah, com esse eu vou só passear porque ele manda bem!”.

O risco está “latente” em todas as etapas do voo de instrução. Desde o momento da decolagem até o último pouso, passando pelo táxi (ah, o taxi…!) e todas as manobras previstas. Só estas renderiam um livro!

A maioria dos instrutores julga que, quanto menos se interferir nos comandos, estando a aeronave sob controle do aluno, melhor. Essa ideia (técnica) é boa em seu conceito básico, mas para ser efetiva é recomendável ser aplicada somente em casos específicos, não

devendo ser generalizada, porquanto poderia levar o instrutor a um costume arriscado de demorar a reagir numa situação crítica com determinado aluno.

A dúvida do instrutor em assumir os controles, nessa ou naquela situação, confunde o aluno. Também não é boa prática pilotar o tempo todo, simultaneamente com o aluno, enquanto vai discorrendo para demonstrar como se devem realizar as manobras. Os alunos tentam evitar esse tipo de instrutor, mas é muito difícil no decorrer do curso de pilotagem não ser escalado para voar com algum desse. É muito provável que, quando alcançar a qualificação de instrutor, o piloto que teve essa experiência aja de modo contrário, um extremo igualmente indesejável.

Quando o instrutor deverá assumir os comandos?

“Os registros de acidentes incluem muitos casos em que os instrutores deixaram os alunos errarem muito, bem antes de assumirem os comandos de uma aerona-ve.”

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Isso parece verdadeiro para muitos instrutores com pouco tempo nessa atividade. À medida que adquirem experiência, aprendem a respeitar as limitações individuais e a desenvolver uma técnica mais realista e adequada a cada discente. Assim, somos levados a concluir que esse problema prevalece no âmbito dos instrutores mais novos, não no sentido cronológico. Afinal, sabe-se que muitos pilotos antigos, quando se qualificam como instrutores de voo, estão sujeitos às mesmas reações dos novatos.

Como regra, podemos afirmar com certeza que, sempre que o instrutor estiver em dúvida quanto à segurança no cumprimento de uma etapa de determinada manobra, o procedimento recomendável é ASSUMIR OS CONTROLES DA AERONAVE. Essa afirmação pode soar ridícula para alguns, porque é óbvia demais. Porém os fatos evidenciam que nem todos os instrutores acreditam nela.

Parece haver algum tipo de efeito hipnótico em alguns instrutores, quando enfrentam uma situação de risco em potencial. Faça um exame de consciência, você instrutor, e veja se consegue lembrar-se de algum lampejo dessa natureza, na ânsia de deixar que o aluno errasse para aprender, e de ter sido surpreendido por um pouso excessivamente brusco. Essa atitude você não tornaria a repetir e sim assumiria os comandos muito antes.

A correta linha de ação é estar apto a se antecipar às situações perigosas, enquanto ainda é possível controlar a aeronave. Não há justificativas para deixar os acontecimentos evoluírem normalmente, mesmo quando existe uma sombra de dúvida acerca de um eventual insucesso.

Em uma autorrotação, por exemplo, existindo obstáculos significativos entre o momento da redução do passo coletivo e o local de pouso ou arremetida, o instrutor deverá ser capaz de prever, tão logo o aluno comece a descida, se ele vai passar ou não próximo desses.

Esse é o último momento de se adotar uma medida corretiva: arremeter ou determinar que o aluno o faça. Não se justifica permitir a continuação da manobra, se houver qualquer dúvida quanto à proximidade dos obstáculos, muito embora isto

continue a ocorrer em quase todos os voos de instrução.

Não se pode isentar o aluno de sua responsabilidade, ele também pode e deve iniciar uma arremetida se estiver com dúvida, ou então, questionar o instrutor.


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Em muitas situações, quando o aluno não estiver fazendo acertadamente determinados procedimentos, o instrutor pode deixá-lo errar para aprender por si mesmo. O bom docente saberá distinguir essas ocorrências de outras que impliquem em segurança de voo ou prejuízo à aprendizagem. Não há melhor maneira para aprender do que conseguir superar os próprios erros com uma boa dose de esforço pessoal. A quebra da aeronave não está prevista na categoria do auto aprendizado. E se o instrutor vale quanto pesa não deixará que o aluno chegue a tanto.

O aluno pode ter o orgulho próprio ferido quando o instrutor assume os comandos justamente naquela hora em que tinha a certeza de que o pouso seria “manteiga”; mas a responsabilidade do instrutor pelas vidas a bordo e pela máquina caríssima é muito grande. E ambos devem compreender muito bem esse fato, e àquele deve ser dado o direito de duvidar sempre.

“A regra básica é antecipar-se às reações da aeronave e do aluno; não se deixar surpreender pelas reações dela ou dele.”

Fonte com adaptações:

Revista da Aviação Naval, Revista Informativa de Segurança de Aviação

Agosto/2012 Ano 43 • Nº 73.


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