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ECONOMIA DOS TRANSPORTES

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Departamento de Ciências Econômicas Disciplina: Economia dos Transportes

Prof. Dr. Admir Antonio Betarelli Junior

Esta nota de aula tem o propósito de sintetizar o conteúdo exposto em aula a partir das referências listadas na disciplina. Representa, pois, um parâmetro, não sendo, portanto, um documento exclusivo

para o estudo. Grande parte do conteúdo reproduzem trechos do capítulo de Button (2010).

AULA 1

1. O surgimento da Economia dos Transportes

Economia dos transportes como um ramo de estudo teve uma história irregular. Até o início do

século XX, trabalhos teóricos de autores germânicos, tratados hoje na Economia regional1,

forneceram contribuições seminais da relação entre transportes e economia. Tais teóricos

procuravam explicar, principalmente através da minimização de custos de transporte, a

configuração espacial das atividades econômicas (e.g. Von Thünen, Weber, Hottelling, Lösch). Para

tanto, eles adotaram fundamentações microeconômicas em uma abordagem estática. Por exemplo,

Weber [1909] apresentou um modelo (espaço bidimensional) em que o custo de transporte age

como papel decisivo na determinação da localização das atividades produtivas. Von Thünen [1826]

tratou num modelo monocêntrico os diferenciais das rendas fundiárias e custos de transporte para

sua análise de organização urbana das atividades econômicas. Lösch (1954) evidenciou como as

aglomerações econômicas surgem a partir da constituição de redes de mercados (espaço com mais

de uma dimensão) e pelos efeitos contrapostos entre os custos de transporte e retornos crescentes de

escalas.

Numa época próxima, precisamente na virada do século XX, a Economia dos Transportes esteve

caracterizada por alguns trabalhos científicos e aplicados, cujos estudos estavam voltados para uma

análise normativa. Winston (1985), por exemplo, faz referência aos trabalhos de John Maurice

Clark (1923) and Frank Taussig (1913), que desenvolveram procedimentos de alocação de custos

entre os usuários particulares de transporte; e aos estudos de Francis Edgeworth (1925) e William

Ripley (1912), que elaboraram regras ótimas de preços e de investimentos para estradas de ferro.

Até a década de 1950, havia pouco interesse por Economia dos Transportes, uma vez que naquela

época os economistas se concentravam suas atenções mais para os fundamentos matemáticos da

1 Segundo Samuelson (1983), os teóricos germânicos desse grupo passaram despercebidos e até marginalizados na literatura econômica, sendo apenas reconhecidos com o advento da Regional Science por Isard (1956).


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teoria econômica geral e questões macroeconômicas. Em meados da década de 1950 houve uma

pequena inflexão dessa tendência, voltando-se, embora lentamente, o interesse por questões

econômicas de transporte (WINSTON, 1985). Em muitos casos, quando identificados, os problemas

econômicos do transporte eram tradicionalmente sub-pesquisados e muitas vezes mal

compreendidos, sobretudo por não economistas (BUTTON, 2010).

O relativo desinteresse acadêmico por Economia dos Transportes, marcado nos primeiros 50 anos

de 1900 foi surpreendente e curioso, tendo em vista que os próprios problemas de transporte

estimularam desenvolvimentos na teoria econômica (e.g. noção de excedente do consumidor, por

economistas franceses / engenheiros, como Jules Dupuit, em 1840; modelos de alocação de custos

por Clark e Frank Taussig no início do século passado; a análise do princípio da regra de

precificação de custo marginal para melhorar o carregamento do serviço ferroviário e trabalhos

sobre congestionamento e de meio ambiente por Arthur Pigou em 1920) (BUTTON, 2010).

Mais recentemente, o advento dos computadores tem incentivado trabalhos em econometria

aplicada (e.g., modelos de escolha discreta em teoria do consumidor de Dan McFadden,

refinamentos para a flexibilidade de formas funcionais de funções de custo) e em programação

matemática (e.g., uso de análise envoltória de dados para avaliar a eficiência relativa de diferentes

ofertantes), utilizando estudos de caso de transporte como uma base para análise. No entanto, havia

um número pequeno de economistas especializados em transportes, e não-economistas – advogados

e engenheiros – muitas vezes com conhecimento especializado do setor e um limitado

“background” em economia. Além disso, as decisões de política de investimento no setor eram

dominadas por planejadores técnicos e engenheiros de transporte, de tal maneira que a ênfase das

suas avaliações estavam concentradas nas observações de números de viagem e trajetos de viagens

(caráter físico), sem qualquer avaliação de demanda (movimento) e de oferta (capacidade do

sistema de transporte). Essa situação tem sido apenas gradualmente alterada com inovações em

gestão e planejamento, de maneira que as instituições políticas evoluíram (BUTTON, 2010).

Contudo, o divisor de águas na história da Moderna Economia dos Transportes provavelmente foi a

partir da publicação de John Meyer, Meston Peck, Walter Steenason e Chaarles Zwick de

Economics of Competition in the Transportation Industries in 1959, que forneceu um revisão crítica

do “estado da arte” de problemas de alocação de recursos no setor, bem como um análise estatística

rigorosa. Houve um conjunto de artigos econômicos seminais relacionados aos transportes antes da


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publicação do livro. Em 1960, por exemplo, destacaram-se a análise de carregamento rodoviário e

o papel dos subsídios de transito público de William VicKery, e o trabalho de Little e James

Mirrlees sobre o avaliação de investimento e uma análise sobre custo-benefício (BUTTON, 2010).

Além das mudanças no ambiente acadêmico, neste período também se viu os formuladores de

políticas públicas de transporte tornando-se mais interessados no papel da economia em suas

decisões. Grande parte dos países, muitos departamentos especializados foram criados (federal e

municipal) para examinar as implicações econômicas de várias políticas de transporte. Nos Estados

Unidos, por exemplo, entre 1960 e 1970, tiveram-se estudos de transporte e de uso da terra, como

Chicago Area Transportation Study (1950), Puget Sound Regional Transportation Study, e Detroit

Regional Transportation and Land-use sutdy. Apesar de tais estudos serem da engenharia para lidar

com os crescentes problemas de congestionamentos, as análises econômicas já faziam parte no seu

processo de avaliação (BUTTON, 2010).

Diante do interesse renovado em pesquisas sobre transporte na década de 1960, particularmente nos

Estados Unidos, Rakowsky atribuiu-se os problemas da distribuição física e o desenvolvimento de

um novo campo que veio a ser chamado de logística empresarial, interesse este expandido em todas

as fases do transporte urbano e grande quantidade de pesquisas nas áreas de transporte nos países

em desenvolvimento. Hen Gwilliam escoa esses temas, mas coloca particular ênfase para os

crescentes problemas de transporte urbano na década 1960 e do reconhecimento de que o uso da

terra e o transporte precisavam ser considerados em conjunto (BUTTON, 2010).

O interesse por Economia dos Transportes também recebeu contribuições positivas nos anos de

1960, com o surgimento de um número de sérias revistas acadêmicas que regularmente publicavam

e publicam artigos sobre economia dos transportes. As mais notáveis delas foram: Journal of

Transport Economics and Policy, que apareceu pela primeira vez em 1967; e International Journal

of Transport Economics e Journal of Urban Economics and Regional Science, que marcam aquela

época e já ofereciam muitos estudos de transporte. Algumas revistas específicas de modais

surgiram, como Maritime Economics and Logistics, que se concentra em setores particulares de

transporte (BUTTON, 2010).


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Embora nos anos de 1970 a análise do setor de transporte era ainda focada no uso da teoria

econômica tradicional, i. e., uma abordagem de eficiência, no sentido mais amplo os temas de foco

mudaram de alguma forma e os instrumentos econômicos utilizados foram aperfeiçoados. No final

da década 70, viu-se uma preocupação especial em muitas partes do mundo com os problemas

macroeconômicos associados “estagflação”. Diante disto, o fracasso de uma grande parte do setor

ferroviário de carga nos EUA pode ser visto como um catalizador para algumas das mudanças

específicas nos transportes. Nos EUA e Reino Unido, com abordagens semelhantes – economia do

lado da oferta –, levou a um aprimoramento na redução dos custos em pesados setores regulados

como o transporte (BUTTON, 2010).

Nessa mesma época, trabalhos empíricos, como de Bill Jordan e Michael, apontavam que as teorias

de Baumol e outras abordagens sobre as estruturas de mercados contestáveis ofereciam uma nova

maneira de analisar as forças competitivas nos setor de transporte. Trabalhos como de George

Stigler e Sam Peltzman, começaram a se concentrar sobre as motivações dos responsáveis pelos

regimes de regulação econômica, argumentando que os mesmos raramente servia o interesse

público. O resultado disso foi “Era da reforma regulatória”, que se concentrou na remoção de

distorções oriundas das regulações e permitindo, por conseguinte, maior flexibilidade do mercado

de transporte (BUTTON, 2010).

Mais recentemente, a preocupação pública e a curiosidade acadêmica provocaram um deslocamento

das atenções dos para as questões relativas às implicações ambientais da oferta de transporte, o

papel que a economia pode desempenhar no reforço da cadeia logística de transportes, bem como o

financiamento de infraestrutura de transporte. Aliás, o papel dos transportes como indutor de

crescimento econômico tem atraído atenção tanto no nível microeconômico quanto o

macroeconômico. Outros assuntos, como a segurança de transporte e o papel dos transportes no

comércio internacional também são temas que estão crescendo dentro do campo de Economia dos

Transportes (BUTTON, 2010).

Em suma, dentro das últimas décadas, tem havido avanços nos conceitos de Economia dos

Transportes, bem como a aplicação de ferramentas de análise mais sofisticadas, cuja metodologia

levou a uma maior precisão na compreensão, por exemplo, dos determinantes da demanda e os

custos da prestação diversos serviços de transporte. Tais metodologias contribuíram e foram bases


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para outros estudos, como questões de preço ótimo, níveis de investimentos em infraestrutura de

transporte e a necessidade de regular os setores de transporte. Além disso, as ferramentas analíticas

contemporâneas e abordagens conceituais podem ser e têm sido muitas vezes usadas por

economistas em outros campos (WINSTON, 1985).

Nessa linha, temas como igualdade, globalização, internacionalização e crescimento econômico

doméstico de certos países têm sido resultados, em partes, de melhorias de logística (e.g. just-in-

time). Embora frequentemente não apreciada, muitas dessas melhorias em logística são resultados

da aplicação de princípios e conceitos econômicos (BUTTON, 2010). A eficiência operacional e a

redução do custo de transação dos setores de transporte no sistema logístico, conjuntamente

dependem de uma desejável estrutura organizacional e informacional e de uma infraestrutura de

transporte adequada que potencialize a integração e complementaridade dos serviços de vários

modais de transporte (CNT, 2006; CHATTERJEE e LASKSHMANAN, 2008).

Desse modo, um sistema de transporte moderno requer uma extensiva infraestrutura de rodovias,

ferrovias, portos e sistema de controle aéreo. Antes, na Economia dos transportes, a preocupação

residia principalmente sobre a decisão de qual o tipo de infraestrutura será construído ou reparado,

recaindo o ônus para o contribuinte, e agora este campo se preocupa com os métodos de

financiamento e a quantidade nacional de recursos que será empregado numa referida infraestrutura.

Este assunto é crescentemente importante em muitas economias desenvolvidas que detêm antigas

infraestruturas obsoletas ou que necessitam de manutenção, mas é, talvez, mais critico em países de

baixa renda que falta um sistema de transportes mais desenvolvido (BUTTON, 2010). Ademais,

esses investimentos necessitam de um planejamento para otimizar a eficiência da aplicação de

recursos, por isso a importância dos estudos econômicos aplicado em projetos de transportes.

Porque o foco mudou e o interesse pelo ramo de estudo de Economias dos Transportes cresceu?

Ø Percebeu-se que o setor de transportes é essencial para o bom funcionamento da economia;

Ø Se os bens não podem alcançar seus mercados, então os agentes econômicos não podem se

especializar e, consequentemente, o rendimento será menor;

Ø Se o transporte é caro, então o preço dos bens vai subir e a demanda será menor. Isto

implicará em menores padrões de vida;

Ø Se as pessoas não podem se mover livremente em todo o país, então as suas escolhas são

limitadas e a sua qualidade de vida será menor; e


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Ø Se a infraestrutura de transportes é precária, prazos de entrega, a integridade dos produtos

transportados, a eficiência operacional no sistema logístico são comprometidos.

Ao considerar esse contexto, é importante ressaltar que a Economia dos transportes não é diferente

de todos os outros ramos da economia. Na verdade, muitos trabalhos seminais sobre o assunto têm

aparecido na literatura econômica geral, como também têm sido muitas vezes produzidos por

autores com um amplo interesse em economia, ao invés por especialista de transporte. No entanto,

como na maioria das áreas de estudo, o conhecimento aumentou, tornou—se difícil, senão

impossível, para os economistas acompanharem a evolução em todos os ramos de sua disciplina.

Houve um aumento inevitável de especialização. Economia dos transportes tem uma longa

história, mas como Rakowsky e outros sugerem, foi apenas na década de 70 que se tornou um

grande campo de estudo acadêmico nas universidades e só posteriormente fez um corpo

substancial de especialistas emergirem. Assim, a Moderna Economia dos transportes é

relativamente nova (BUTTON, 2010). Mas o que ela estuda?

2. O que é Economia dos Transportes? Por definição, Economia dos Transportes é uma área aplicada da economia que está preocupada

com a alocação eficiente dos recursos escassos da sociedade para a circulação de pessoas e bens de

um ponto de origem até um de destino. Ou melhor, é um ramo da economia que lida com a alocação

de recursos no setor dos transportes diante dos problemas econômicos nos movimentos de pessoas e

bens no espaço e no tempo. Todos os elementos e princípios da teoria econômica se tornaram

importantes quando se pretende estudar as Economias de transportes (e.g., o papel do mercado,

alocação de recursos, bem-estar, externalidades, avaliações de política) (BUTTON, 2010).

Ademais, diante da sua definição, esse ramo de estudo não está interessado com os setores que

produzem meios de transporte ou infraestrutura (e.g. automóveis, caminhões, aeronaves, navios,

construção de rodovias) ou com alguma das implicações abrangentes de política de transportes (e.g.

balanço de pagamentos), embora as questões relacionadas ao meio ambiente têm atraído uma

crescente atenção. Isto não quer dizer que as questões de transporte são vistas em completo

isolamento de seu contexto mais amplo, mas significa que a principal ênfase e impulso de análise

são dirigidos para as implicações mais imediatas de transporte (BUTTON, 2010). Em suma,

economia dos transportes se volta para as questões econômicas concebidas no movimento de

bens e pessoas e implicações de transporte mais imediatas.


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Há duas naturezas e áreas de preocupação no campo de Economia dos transportes: infraestrutura de

transporte e o tipo de transporte. Infraestrutura de transporte refere-se às rotas de transporte físicas e

imóveis, tais rodovias, ferrovias, vias fluviais, aeroportos, portos marítimos e terminais de rotas

aéreas. A capacidade dos agentes econômicos (i.e. famílias, empresas ou governo) para consumir

serviços de transporte depende da provisão de infraestrutura. Por outro lado, o tipo de transporte

compreende os modos de transporte, automóveis, trens, aviões, barcos e navios. Destes dois

conceitos emerge um terceiro, os modais de transporte, que são grupos de modos de transporte que

circulam numa mesma infraestrutura, por exemplo, automóveis, caminhões e ônibus circulam em

rodovias, portanto, neste caso o modal de transporte é rodoviário. Por fim, o tipo de transporte e a

natureza da infraestrutura, juntos, atendem à demanda por serviços de transporte na economia. A

disponibilidade de um não significa que o serviço de transporte pode ser fornecido de forma

eficiente, por exemplo, ter um carro não ajuda muito quando não há estradas.

Embora grande parte das análises econômicas para questões de transportes seja feita em nível

microeconômico (e.g. decisões de indivíduos e firmas) ou em nível meso (e.g. importância do

transporte ou uma específica região), existe também algum interesse nos impactos

macroeconômicos de transporte, como por exemplo, efeitos sobre a produtividade nacional,

globalização de comércio, ou migração da força de trabalho (BUTTON, 2010). O ramo de

Economia dos transportes procura englobar todos esses níveis de agregação.

Inicialmente, no entanto, as atenções são concentradas nas relações de mercado dos serviços de

transporte considerando as instituições econômicas, que são muito complexas. Sem instituições

apropriadas, nenhuma economia de mercado de qualquer significado é possível. O ambiente

institucional envolve leis formais, regulamentos e regras, e um nível superior, “constituições”. Tal

ambiente também está preocupado com os instrumentos de direito (i.e. legislatura e burocracias) e

mecanismos de execução. Por exemplo, diz respeito às reformas legais, como a desregulamentação

do setor aéreo doméstico nos EUA em 1978, ou a lei do Mercado Único Europeu (1986), que levou

a uma desregulamentação gradual de transporte e outros mercado na Europa. Porém, também inclui

principalmente a questão dos direitos de propriedade e sua aplicação. As chamadas “externalidades

pigouvianas”, como a poluição e problemas de congestionamentos de tráfego, são as mais óbvias

áreas de interesse para os economistas de transporte. De uma perspectiva de economia de


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transporte, a questão torna-se um meio de conseguir regras de direito para atender às demandas da

sociedade (BUTTON, 2010).

Cabe destacar que na maioria dos casos, a provisão da infraestrutura é de responsabilidade do

governo, pois envolvem problemas de bens públicos e de externalidades geradas nos sistemas de

transporte, como ruído e poluição. A provisão privada de infraestrutura de transporte vem se

tornando mais comum, mas geralmente envolve o consentimento do governo. Além disso, serviços

de transportes, como qualquer outra atividade da economia, requerem recursos escassos. A questão

é: qual é a alocação eficiente de recursos para esses serviços? Se deixar à iniciativa privada, é

provável que haja uma alocação ineficiente devido às externalidades negativas.

Governança, basicamente o modo de fazer negócios, é importante, e aqui à ênfase econômica é

sobre noções de contratos. A rigor, trata-se sobre a ordem de elaboração, reduzindo conflitos e

gerando ganhos mútuos. Há muitos fatores, culturais, estruturais, cognitivos e políticos – que

influenciam a maneira pelas essas instituições formais e informais se desenvolvem. Se tomado o

setor de transporte como um estudo de caso, a governança aqui pode ser visto como uma dinâmica

da estrutura evolutiva da coordenação de atividades de transporte (e.g. novos tipos de acordos entre

as atividades de transporte, como horários, taxas e flexibilidade de atribuições específicas de

carregamentos de navio). Há também questões contratuais dentro das grandes cadeias de

suprimentos integradas que individualmente, por exemplo, amarra, em diferentes graus, o transporte

com outros elementos do sistema logístico (e.g. sistema intermodal, caracterizado por um

subsequente uso de diferentes modos de tráficos para transportar bens, envolve uma ampla

variedade de atividades atores e recursos, nas quais implicam em certo grau de tecnologia e uma

organização complexa). A governança é diferente de Governo no sentido de que o primeiro envolve

acordos informais dentro de uma estrutura legal. Em virtude de altos custos de transação, a

tendência recente tem sido uma quantidade considerável de gestão de contrato e de solução de

controvérsias serem tratadas diretamente entre as partes envolvidas, ou seja, dentro de uma estrutura

de mercado ao invés por ações legais (BUTTON, 2010).

Finalmente, há os processos em curso que envolve as atividades do dia-a-dia que acontecem

envolvendo transporte. Essa é, essencialmente, as análises micro e mesoeconômicas, que levam em

conta as questões de transporte. Por exemplo, problemas de alocação de recursos, desde os tempos

de Adam Smith, e mais particularmente de Alfred Marshall na década de 1890, centrados na


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obtenção de condições marginais direta. Para avaliar como isso pode ser alcançado em teoria, e

como se materializa na prática, requer alguma noção sobre as condições de demanda e custos,

tratadas nas teorias microeconômicas. Os princípios básicos têm sido estendidos para o ramo de

Economia dos Transportes, sobretudo, na quantificação e aplicação em um contexto de rede

(BUTTON, 2010).

Entretanto, historicamente, grande parte da análise das estruturas de mercado no setor de

transportes, por exemplo, depositou pouca atenção à natureza de rede no mesmo setor e, por isso,

nas externalidades de rede. Até os anos de 1950, as análises se baseavam em medidas econômicas

tradicionais, como índice de concentração de mercado, grau de diferenciação de produto e o nível

de integração vertical. Apesar de essas medidas serem importantes ferramentas do economista, a

natureza da rede de transporte, bem a natureza de seus serviços recebeu pouca atenção direta na

análise (BUTTON, 2010).

Na “Moderna Economia de transportes”, diferentemente das análises feitas em trabalhos científicos

mais antigos em modelagem de demanda de transportes, são consideradas as características

econômicas de rede, i.e., benefícios externos que, vinculados com várias formas de efeitos de

escala, produzem economias de rede. Existem vários tipos de economias de rede, como:

a) Economia de presença de mercado: na perspectiva dos consumidores, economias geradas

por existir um grande número de ligações da rede, traduzindo num alto grau de

conectividade e uma gama maior de escolhas para eles;

b) Economias de custos: pela quantidade e qualidade da rede de transporte, são geradas

economias internas à firma e economias de escala de transporte;

c) Economias de escopo: economias produzidas pela combinação de tráficos, como por

exemplo, pode-se aproveitar o transporte por um canal de tráfico que dá acesso a vários

destinos ao revés de transportar diretamente por um tráfico com acesso a um número menor

de destinos; e

d) Economias de densidade: economias externas geradas pelo uso intensivo do modo de

transporte.

No entanto, as redes complexas, formada pelas vias de transporte, também pode provocar

custos, e mais especialmente o congestionamento pode ocorrer nas rodovias, nos portos

marítimos, nos aeroportos e linhas aéreas (BUTTON, 2010).


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O que tudo isso significa na Economia dos Transportes? Em resumo, a compreensão das

instituições econômicas é importante para analisar as questões amplas de transporte, porém são

tomadas as principais ferramentas da micro e mesoeconomia padrão, embora fosse preciso

acrescentar que os instrumentos reais usados mudaram significativamente ao longo dos anos.

Particularmente, sobre as formas em que oferta de transporte poderia ser melhorada dentro de

uma grande estrutura regulada de maneira que o benefício máximo seria derivado das operações

de transporte público e privado. Deve-se buscar a compreensão dos efeitos dos meios de

transporte nas atividades econômicas, ao invés exclusivamente do interesse em questões de

organização, competição e carregamento (BUTTON, 2010).

Até certo ponto, particularmente em relação aos transportes internacionais e, em menor medida,

o transporte interurbano, o interesse esse interesse tem-se mantido. Contudo, mais recentemente,

tem sido complementada pela preocupação com o bem-estar mais amplo e implicações espaciais

de transporte. Maior ênfase é colocada sobre os efeitos ambientais e efeitos distributivos do

sistema de transporte e, em alguns casos, a eficiência do mercado é visto como um critério

indesejavelmente estreito sobre o qual as decisões importantes deveriam se basear. Conforme

Alexander, um dos papéis mais importantes para os economistas é tornar claros os custos

dos recursos globais de transporte e não apenas os custos de contabilidade. Não é por

acaso, talvez, que a maior parte do trabalho no início da análise custo-benefício (CAB) foi

no domínio dos transportes (BUTTON, 2010).

Como praticamente todos os outros ramos da economia, Economia dos Transportes tem se

tornado mais quantitativo nos últimos anos. Houve uma substituição dos princípios gerais de

economia (e.g. relação de preço e demanda) por tentativas de mensuração detalhada (e.g.

aumento de x toneladas na quantidade procurada responde por y queda no preço unitário) com o

advento de técnicas econométricas e da era do computador. Economistas de transporte são

agora fortemente envolvidos na tentativa de avaliar efeitos quantitativos mais precisos de

diferentes ações de políticas e com a projeção de prováveis mudanças na demanda de

transporte (BUTTON, 2010).

O nível da política pública, a crescente sofisticação de operações de transporte, combinadas com

os prazos longos para a implementação de política e o conjunto dos custos financeiros


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envolvidos, impõe aos economistas a necessidade de gerar previsões úteis, quantificadas de

tendências futuras. O aumento da valorização dos benefícios comerciais de uma melhor

previsão e custeio, como parte do processo de gestão da cadeia de suprimentos, resultaram no

aumento do número de empregos de economistas no setor privado (BUTTON, 2010).

Aliás, os economistas de transporte já estão na maioria das áreas de formulação de

políticas de transportes em todas as esferas administrativas. O seu maior interesse nas

consequências globais de bem-estar a partir de diferentes estratégias de transporte,

juntamente com uma vontade de tentar alguma forma de avaliação quantitativa,

tornaram e tornam os economistas cada vez mais envolvidos com planejamento de

transportes. Eles têm um papel estabelecido no aconselhamento sobre as ações apropriadas de

formulação de política ao nível nacional, mas isso também ocorreu em níveis mais baixos, i.e.,

uma função mais específica ao nível de planejamento local. No nível estratégico, os

economistas de transporte, por exemplo, deram um contributo significativo para o planejamento

de transporte urbano nos países industrializados desde o final da década de 1960, e têm sido

envolvidos em muitas avaliações detalhadas de investimento de tráfego e sistema de gestão em

países desenvolvidos (BUTTON, 2010).

Os avanços específicos feitos na avaliação de investimentos de transportes – desenvolvimento

de técnicas CBA como ferramentas práticas de análise – levou à adoção de critérios econômicos

para a avaliação de muitos grandes projetos de investimento nos anos de 1970. Nessa linha de

raciocínio, a onda de reformas regulatórias e liberação de mercado no final da década de

1970foi fruto, em parte, de trabalhos empíricos e aplicados de economistas, bem como os

regimes regulatórios estabelecidos na economia (BUTTON, 2010).

Além disso, o crescimento do interesse na logística da cadeia de suprimento, que abrange toda a

movimentação e armazenagem de matérias-primas, de inventários e de produtos acabados a

partir do ponto de origem ao ponto de consumo, bem como conceito just-in-time de gestão,

levou a incorporação, embora mais implícita, da economia em atividade de transporte. Isto pode

ser observado pela “cadeia de valor” iniciada por Michael Porter, cujo conceito uma cadeia de

atividades. Produtos passam por todas as atividades da cadeia em ordem, e cada atividade o

produto ganha um valor. Geralmente, o fabricante exige que o seu fornecedor esteja próximo a

sua planta a fim de reduzir os custos incidentes no transporte dos insumos (BUTTON, 2010).


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3. Características econômicas de transporte O transporte atua como um papel chave na atividade econômica, pois o setor realiza uma série de

atividades, em momentos e locais diversos. O setor tem como principal função o relacionamento de

pessoas e bens entre os locais; deslocando-os de um ponto para o outro. Sua principal

característica é de ser uma demanda derivada e o crescimento deste setor segue o crescimento da

economia como um todo (QUINET E VICKERMAN, 2004). Além da expansão da atividade

econômica, a demanda por transporte pode variar em virtude da renda real das famílias, pelo

crescimento demográfico e migração, e pelas mudanças das preferências e hábitos das famílias.

Também, os transportes são vistos como um insumo no processo de produção do sistema

econômico e, como qualquer fator de produção, pode ser substituído por outros, dependendo da

tecnologia e dos preços relativos dos fatores (QUINET E VICKERMAN, 2004). Essa possibilidade

de substituição parte da premissa que os setores demandantes dos serviços de transporte de carga

buscam minimizar os custos de produção (BUTTON, 2010). Por outro lado, melhorias no sistema

de transporte podem determinar a taxa de crescimento econômico por favorecer a uma maior

integração inter e intraregional entre os agentes, aumentar o fluxo de mercadorias e pessoas,

diminuir o tempo despendido em trânsito, elevar o bem-estar da sociedade, e, indiretamente,

contribuir para a geração de renda e emprego ao afetar positivamente os setores mais dinâmicos da

economia.

Enquanto a demanda por transporte tem uma característica particular, certos aspectos de oferta são

inteiramente peculiares neste setor. Mais precisamente, parte da planta é móvel e é inteiramente

diferente das características de uma planta fixada (e.g., via férrea, aeroportos). A substituição de

uma planta fixada demanda um grande período de tempo (longo) e exige grandes volumes de

recursos financeiros. Em contraste, uma planta móvel apresenta um período relativamente menor e

a substituição geralmente é física ao invés de uma obsolescência técnica como com os componentes

fixados. Essa substituição é também relativamente barata, pois se a prospectiva de demanda de um

serviço de transporte declina, por exemplo, um ônibus pode ser transferido para outra rota ou em

outra forma de serviço. Isto significa dizer que em uma planta móvel, os operadores de transporte

têm um nível baixo de custo irreversível e apresentam normalmente economias de escala mínimas

(BUTTON, 2010).


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Já uma planta fixada revela geralmente substanciais economias de escala. Uma vez instalada uma

via férrea, o custo marginal de uso reduz até quando alguma máxima capacidade é alcançada. Isto

significa que existe um tamanho mínimo de operação que abaixo deste nível a oferta de

infraestrutura de transporte é antieconômica. Portanto, existe um fluxo de tráfico mínimo para que a

construção de uma infraestrutura de transporte seja economicamente viável. O alto de custo de

provisão, de longevidade e economias de escala associados com plantas fixadas criam tendências

em direção ao controle de monopólio. Por outro lado, a facilidade de entrada às firmas, a

flexibilidade e a falta de efeitos de escala tende a estimular a competição em plantas móveis.

Geralmente plantas fixadas são de propriedade pública enquanto que plantas móveis estão

submetidas a uma política de regulação econômica. A regulação é frequentemente justificada para

assegurar que a excessiva competição em momentos de demanda depressiva não reduza a

capacidade do sistema de transporte de tal forma que ele não pode atender maior demanda durante a

recuperação. Finalmente, existem argumentos na economia que o transporte é um serviço social que

deve atender a necessidade ao invés da demanda e, portanto, as forças de mercado tradicionais

devem ser completadas para garantir que este critério social nas operações de transporte seja

perseguido em vez do motivo de lucro (BUTTON, 2010).

Como mencionado, vale novamente destacar que, além de induzir à maior integração intersetorial e

regional em uma economia, a existência de uma adequada infraestrutura de transporte potencializa

ganhos de produtividade no sistema produtivo, crescimentos de economia de escala e de

acessibilidade (i.e. expansão do acesso a mercados - produtos e insumos), contribuindo

simultaneamente para a redução do custo de insumos, o aumento do bem-estar da sociedade e o

incremento da remuneração dos fatores, emprego e investimentos privados. Em contrapartida, a

oferta inadequada de infraestrutura provocam entraves para as atividades econômicas, gerando

perdas de competitividade dos produtos, tanto no mercado externo quanto no interno (BETARELLI

JUNIOR, 2008).

Na ausência dos investimentos no sistema de transporte, a oferta deste tipo de infraestrutura se

degrada na medida em que as pressões sobre a demanda dos modais de transporte (rodoviário,

ferroviário, fluvial, aéreo e marítimo) aumentam, uma vez que essas provocam uma natural

depreciação do capital físico e podem gerar pontos de estrangulamentos (congestionamento

rodoviário e portuário, falta de vagões, aumento do tempo de estocagem desnecessário, entre


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outros) que comprometam ainda mais a competitividade, operações e transações das atividades

setoriais no mercado doméstico e internacional (BETARELLI JUNIOR, 2008).

Ademais, investimentos na infraestrutura de transporte, principalmente quando a pretensão é

interligar vias desconexas, podem gerar uma maior realocação das atividades produtivas nos locais

até então inacessíveis, melhorando a posição relativa de tais regiões com o crescimento do nível de

emprego e do Produto Interno Bruto (PIB). Por outro lado, as intervenções na rede de transporte

podem reforçar as tendências competitivas2 de certas regiões em detrimento a outras, acentuando o

problema da desigualdade regional com o aumento das aglomerações econômicas já existentes no

espaço econômico (BANISTER e BERECHMAN, 2001).

A conquista e integração de uma região é tipicamente uma função política dos transportes, que

numa fase secundária, conduz em geral, ao desenvolvimento socioeconômico da região. As

escolhas políticas de um determinado governo podem definir as funções que um sistema de

transporte deve desempenhar, permitindo, por exemplo, a:

Ø que os centros de produção distantes se abasteçam da matéria prima;

Ø a especialização regional, visto que, se a região detentora de rede de transporte for bem

articulada com outros centros produtores, isso permitirá que ela se concentre

economicamente na produção de certo tipo de produto e importe os demais de outros centros

para a provisão de sua subsistência;

Ø a exploração de novos mercados, uma vez que a conectividade geográfica com outros

centros consumidores permite o escoamento da produção para exportação; e

Ø a diminuição do tempo de viagem, que é promovida mediante a construção de novas vias de

escoamento e de ampliações do sistema viário existente, seja pelo aumento do número de

faixas.

4. Conclusão Esta nota de aula buscou contextualizar a conceituar o novo ramo de estudo de Economia dos

Transportes e as características econômicas do setor de transportes. Ao longo deste documentos,

foram destacados: o processo histórico, a eminência e importância de economistas neste ramos de

estudo, alguns dos princípios da teoria econômica como base em estudos aplicados e teóricos de

2 Por exemplo, e.g. fortes economias internas e externas às firmas, força de trabalho especializada e qualificada, incentivos financeiros.


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Economia dos Transporte, bem como temas e escopo de estudo, crescentes em períodos mais

recentes. O aluno da disciplina precisa compreender o que ele estudará em linhas gerais diante do

que foi apresentado nesta nota de aula.

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