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ECONOMIA DOS TRANSPORTES

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Departamento de Ciências Econômicas

Disciplina: Economia dos Transportes Prof. Dr. Admir Antonio Betarelli Junior

Esta nota de aula tem o propósito de sintetizar o conteúdo exposto em aula a partir das referências listadas na disciplina. Representa, pois, um parâmetro, não sendo, portanto, um documento exclusivo para o estudo. Grande parte do conteúdo

reproduzem trechos do capítulo de Button (2010).

AULA 6 – Precificação dos serviços de transporte

1 Introdução

Um tema crucial na compreensão dos mercados de transporte é o preço, cuja variável talvez seja a

mais pesquisada dentro da Economia dos Transportes. Preços de transporte envolvem taxas e

incentivos financeiros incorridos por viajantes, incluindo (mas não limitado a) as tarifas de trânsito,

taxas de carga, impostos sobre os combustíveis, as taxas de estacionamento, taxas de registros de

veículos e pagamentos de seguros. Enquanto os preços do transporte aéreo de passageiro e

rodoviário de carga, por exemplo, dependem, muitas vezes, da relação entre a curva de oferta e a de

demanda, as estradas são fornecidas em grande parte como um serviço público e dependem dos

impostos sobre os combustíveis (principal fonte de financiamento).

1.1 O que é um preço ótimo?

O preço é um método de alocação de recursos; não existe um preço "certo", mas existem estratégias

ótimas de preço que permitem obter objetivos específicos. Ou melhor, um preço ótimo depende do

objetivo em questão e pode ser visto a partir de múltiplas perspectivas. Por exemplo, o preço ótimo,

que busca maximizar o lucro, pode ser diferente do que é necessário para maximizar o bem-estar ou

garantir a maior receita de vendas. Em alguns casos, não há nenhuma tentativa de conceber um

preço para maximizar ou minimizar qualquer atributo, mas, em vez disso, os preços são definidos a

fim de alcançar níveis intermediários (e.g., a segurança adequada ou quota de mercado mínima).

Além disso, os preços podem ser ajustados em consonância com os objetivos do fornecedor de

transporte em termos de bem-estar do ofertante (como tem sido o caso de algumas empresas de

transporte de propriedade privada), enquanto em outras áreas os preços podem ser ajustados para

melhorar o bem-estar dos consumidores (como tem sido o caso de algumas empresas de transporte

de propriedade pública).


2

Em teoria, cada viagem fornece para cada usuário algum benefício líquido conhecido como o

excedente do consumidor. O excedente do consumidor (Ec) é a diferença entre o preço máximo

que um consumidor está disposto a pagar (Pmax) e o preço efetivamente cobrado pelo mercado (Pm).

A soma de todos os benefícios líquidos realizados é o excedente do consumidor global do mercado.

Em mercados com muitos consumidores (viajantes), o excedente do consumidor pode ser

representado pela área sob a curva de demanda e acima do preço de mercado, como mostrado na

figura abaixo ( ò==max

)(P

Pm

dPPDCSEc ).

Por outro lado, o excedente do produtor (Ep) é a quantidade de benefícios que os produtores

ganham com a venda e a um preço de mercado superior ao preço mínimo (Pmin), que estaria

disposto a vender. Como visto na Figura 2.1, o excedente do consumidor é maximizado quando o

preço é zero, enquanto o excedente do produtor é maximizado quando o preço é máximo. O preço

real de mercado geralmente cai entre esses dois extremos, e a soma do excedente do consumidor e

excedente do produtor é chamado de bem-estar social.

Pode-se observar como o bem-estar social é computado. Primeiramente, suponha que as ofertantes

de serviços de transporte maximize os seus lucros, que são dtterminados pela diferença entre a

receita total (TR) e o custo total (TC), ou seja, TCYPTCTRPROFIT M -=-= . , em que Pm é o

preço de mercado e Y é quantidade dos serviços vendidos. O lucro é maximizando quando o

aumento na receita total gerado por servir uma adicional viagem (MR, receita marginal) é igual ao

aumento no custo total devido à viagem adicional (MC, custo marginal), melhor dizendo:

0)().(

: =-=-+=- MCMRMCYdY

dPP

dY

TCd

dY

YPdMAX M

PROFIT

Viagens

Oferta

Demanda

Pmax

Pm Ec

Ep

Pmin


3

Em teoria, a maximização dos benefícios sociais líquidos garante que os recursos do sistema de

transporte sejam utilizados de forma otimizada. O bem-estar social total (SW) é calculado, portanto,

como a equação abaixo:

CSTCTRCSPROFITEcEpSW +-=+=+=

Pela lei da utilidade marginal decrescente, quanto mais viagens um usuário faz entre os destinos A e

B, menos ele deseja pagar por cada viagem adicional entre tais destinos. Logo, dada uma demanda

negativamente inclinada, o benefício social marginal (ou vontade de comprar) reduz com

quantidade comprada. A quantidade ótima ocorre quando bem-estar social está no máximo, ou

quando o custo marginal social sobe para cancelar efetivamente o benefício marginal social da

última unidade adquirida (ou seja, um menor benefício social marginal servido), conforme expresso

na equação 2.5.

0)()().(

: =-=--+=+- MCPYdY

dPMCY

dY

dPP

dY

CSd

dY

TCd

dY

YPdMAX M

SW

Assim, o preço ótimo para maximizar o bem-estar social é igual ao custo marginal de produzir a

última unidade vendida (ou servida). Com efeito, a precificação de custo marginal garante a

inexistência de subsídio ou desperdícios do serviço de transporte. Esse tema de estudo será

retomado mais adiante, realizando uma discussão mais qualitativa.

Cabe destacar que um dos grandes problemas em discutir as políticas de preços, na prática, é decidir

o que é exatamente o objetivo de fixação de preços. Um bom exemplo é o preço do porto onde tem

havido uma indefinição entre a doutrina tradicional "europeia” de fixação dos preços para facilitar o

crescimento econômico da hinterlândia dos portos1; e da abordagem do "anglo-saxão", que tenta

garantir que os portos possam cobrir os seus custos e, sempre que possível, fazer um lucro

independentemente dos efeitos amplos sobre a economia local. Na prestação de serviços de trânsito

locais, muitas vezes, há conflitos entre a fixação dos preços, qual seja, aquela que possibilite o uso

1 Hinterlândia corresponde a uma área geográfica (que pode se tratar de um município ou um conjunto de municípios) servida por um porto e a este conectada por uma rede de transportes, através da qual recebe e envia mercadorias ou passageiros (do porto ou para o porto).


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do transporte por parte de grupos de baixa renda e aquela que possa evitar o excessivo

congestionamento no pico do sistema (i.e. o tempo de viagem na hora do rush).

Quando o setor privado define o preço, depende muito do poder de mercado exercido pelos

fornecedores do sistema de transporte e quem o utiliza, e este, por seu turno, é afetado pela estrutura

de mercado vigente. Se o fornecedor opera dentro de um mercado altamente competitivo, então não

há oportunidade de controle de preços pela empresa de transporte – o mercado define. Se, ao

contrário, houvesse um único fornecedor monopolista e inúmeros clientes, então a empresa de

transporte pode ditar os preços de maneira extensa, mas ainda assim ciente que pode sofrer com a

perda da receita líquida dos seus negócios diante dos preços tão altos. Em um caso intermediário, os

vários atores, envolvidos em disputas dentro de “jogos” uns com os outros, buscam o máximo de

benefício, seja em termos de excedentes do consumidor ou lucro.

A natureza do poder de mercado e as formas que podem ser exercidas dependerão em larga medida

da natureza do próprio mercado. Existem muitas formas diferentes de mercado, porém não é o

propósito aqui estender uma discussão detalhada sobre elas. A Tabela 7.1, no entanto, fornece uma

breve descrição das principais características dos mercados competitivos, contestáveis e

monopolísticos: formas que, muitas vezes, são ditas por existir no transporte. Tais características

não são as únicas, mas permite indicar os vários parâmetros que determinam o comportamento do

mercado.

Tabela 7.1 – Características de várias estruturas de mercado

Conforme o capítulo 7 de Button (2010), esta nota de aula tem o propósito de analisar as políticas

de preços apropriadas às empresas de transporte, considerando uma variedade de objetivos e quando

Característica Competição perfeita Constestáveis Monopólio

Maximização de Lucro sim sim Normalmente

Barreiras à entrada/saída não não sim

Mobilidade perfeita de insumos sim sim não

Informação perfeita sim sim não

Grande número de firmas sim Talvez não

Serviços homogêneos sim Talvez sim (único produtor)

Firmas são confrontadas por função custo sim sim sim

Funções custos médio (AC) de formato U sim talvez talvez

Lucros Normais Normais Renda monopolística

Fonte: Adaptado de Button (2010).


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os envolvidos são confrontados por diferentes condições de mercado. Serão analisados os preços

relacionados com a maximização dos benefícios sociais dos transportes de maneira conjunta, i.e.,

fornecedores e consumidores; e serão discutidos os preços que tendem a existir em situações as

empresas de transporte estão interessadas em critérios puramente comerciais (definidos aqui como o

busca de seu próprio interesse).

2 Correspondência de oferta com a demanda

A maximização do lucro é a motivação tradicional das empresas privadas de transporte. O nível de

preço real, neste caso, depende do grau de concorrência no mercado. Onde a concorrência é grande,

então nenhum fornecedor tem o controle sobre preços e o mesmo deve cobrar o nível que é

determinado pela interação entre oferta e demanda no mercado como um todo (de Adam Smith

"mão invisível"). Neste ambiente, perfeitamente competitivo, inexiste a obtenção de sobrelucros no

longo prazo, pois lucros econômicos positivos estimulam a entrada de novos fornecedores e, assim,

a oferta agregada aumenta. Economia de mercado diz que os preços de longo prazo serão

comparados com os custos marginais (e médio) de cada fornecedor. A estes preços, não há

incentivos para as empresas sair ou entrar no mercado.

Já um fornecedor monopolista não teme a entrada de novos operadores que leve ao aumento da

oferta agregada de serviços de transporte e tem a liberdade tanto para definir o preço quanto para

determinar o nível de serviço oferecido. A restrição efetiva ao monopolítica corresponde na

impossibilidade de definir conjuntamente o nível de produto e preço. Contudo, diante da ausência

de concorrência e do grau de liberdade auferido pelo monopolista, é quase certo que o nível de

preço, patamar que maximiza o lucro, resultará acima do custo marginal e médio (a única exceção é

a existência de uma curva perfeitamente elástica). Esta é uma razão por que os governos tendem a

regular as ferrovias, portos e outras empresas de transporte com características de monopólio. Esta

simples descrição de situações de livros didáticos, no entanto, escondem certas peculiaridades

que podem surgir em alguns mercados de transporte. Uma vez que a unidade real da oferta, o

veículo, é móvel, é possível que o mercado global de transporte pareça ser essencialmente

competitivo, mas os ofertantes individuais exercem alguma influência sobre a fixação de preço,

como se fossem monopolistas ou, pelo menos, por apresentar algum poder de monopólio. O

mercado não regulamentado de táxi urbano é um bom exemplo. Na Figura 7.1, DM é a demanda de


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táxi de “corridas” por hora em um mercado fornecido somente pelos táxis que estão cruzando. O

custo das atividades desse tipo de táxi é quase constante, independentemente se a tarifa é cobrada

ou não; e para permanecer no negócio a operadora de táxi deve cobrar tarifas que permitam a

recuperação de seus custos.

No diagrama, a curva de isolucro para um único operador indica as combinações de tarifas e

número de passageiros de maneira que um lucro normal é alcançado. Essa relação está restrita a

uma tarifa máxima (P2), justamente em razão da impossibilidade física de transportar mais de R2

passageiros em uma hora. Também é improvável uma cobrança de tarifa acima P2, simplesmente

porque os potenciais usuários não aceitariam tal preço. Já no mercado como um todo, as tarifas

devem exceder P1 se os serviços de táxi serão oferecidos, porém isso não deve ser visto como o

verdadeiro nível piso de longo prazo das tarifas. Como os clientes potenciais são raramente

posicionados onde os táxis vazios exatamente estão cruzando, então deve existir um excesso de

corridas oferecidas acima da demanda total se suficientes corridas são oferecidas – isto é indicado

pela curva de corridas úteis.

Esta falta de sincronização significa, com efeito, que a "curva de corridas oferecidas” na Figura 7.1

não é uma verdadeira curva de oferta, pois ela é dependente das condições de demanda. Para as

tarifas mais elevadas, o número de corridas oferecidas aumentará, mas mesmo na interseção com a

curva de demanda (com corridas oferecidas R3), haveria ainda uma demanda insatisfeita, i.e., o


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número de corridas de táxi demandado é menor do que o número exigido. Isso ocorre porque os

táxis não podem estar no mesmo local que os clientes em potencial. Se os táxis estavam exatamente

onde os usuários queriam, então, neste caso, a demanda sempre será satisfeita. A demanda vai, em

circunstâncias normais, ser plenamente satisfeita apenas com um preço acima da interseção (diz P0),

uma vez em preços mais elevados, a razão entre o número de corridas demandadas e o número de

corridas oferecidas corresponderá à taxa de ocupação. Isto é assim porque o número demandado

é então assumido para ser igual ao número de corridas tomadas, e não há passageiros

frustrados que possam desistir de esperar, visto que eles são individualmente incapazes de

obter uma corrida.

O nível de tarifa real pode ser definido em qualquer ponto acima de P1, mas abaixo de P2, e,

portanto, o mercado aparentemente perfeito de táxi não tem um preço único. No entanto, há razões

para suspeitar que o preço final seja mais próximo de P1 que P2, permitindo, assim, o ganho de

sobrelucro pelos operadores de táxi. Isso também significa que aqueles que ainda querem pagar a

tarifa e utilizar os serviços de táxi terá um bom serviço prestado por eles – as corridas oferecidas

serão bem superiores às demandas – embora o curto tempo de espera e a abundância da capacidade

representem provavelmente um desperdício na utilização de recursos.

A tendência de tarifas elevadas é causada pelo poder de monopólio apreciado por qualquer táxi

individual no ponto de contratação. Ao contrário de mercados perfeitos normais, fornecedores

individuais normalmente não são confrontados com horários de demanda perfeitamente elástica

para os seus serviços, mas, quando aclamado por um cliente em potencial, são monopolistas virtuais

capazes de cobrar uma tarifa elevada para seus serviços. As pessoas raramente se afastam de um

táxi ao ouvir a tarifa para chamar outro – a baixa probabilidade de encontrar uma tarifa menor de

táxi, por si só, já justifica a não recusa do usuário. Uma vez que as tarifas já estão no nível mais

elevado, não há, portanto, nenhum incentivo para os taxistas reduzirem as suas tarifas, porque todos

eles parecem iguais e nenhum negócio adicional é atraído (isto é, a receita para qualquer táxi agindo

de forma diferente, inevitavelmente, cairia).

Contudo, o mercado de táxi é um pouco mais complicado do que o modelo simples sugere (há, por

exemplo, fileiras de táxis, e pode possivelmente existir táxis diferenciados, como cores, marcas e


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assim por diante). O comportamento dos taxistas em explorar poder de mercado local e manter

tarifas subotimamente alta pode levar ou justificar o controle sobre os níveis de tarifas nesse tipo de

serviço pelas autoridades na maioria das grandes cidades. Embora exista uma justificativa, é difícil

de observar claramente esses controles, uma vez que o a maioria das cidades também regula o

número de táxi que operam no seu domínio. Ou seja, a política de controle sobre as tarifas nestes

tipos de serviços é dificultada pela regulação dos taxis que operam no seu domínio, sejam os

mesmos da própria cidade ou cidade vizinha e/ou próxima. Além disso, conforme o modelo

apresentado acima, se as tarifas são consideradas ótimas em P0, então as corridas oferecidas seriam

automaticamente ajustadas para R0 e não haveria necessidade de regulamentação oficial de

capacidade, que poderia distorcer seriamente a mercado.

Embora a possível e simples determinação de preços em concorrência perfeita seja muitas

vezes complicada no setor de transporte, é igualmente verdade que o modelo básico de

monopólio também, sobre certas ocasiões, necessita de modificação. Há poucos ou nenhuns

monopólios naturais no domínio dos transportes; normalmente há modos competitivos, mesmo que

o que está em causa tende a ser monopolista no caráter. Além disso, os usuários de serviços de

transporte, muitas vezes, têm a alternativa de mudar ou o seu método de produção (no caso de

transporte de mercadorias) ou seu padrão de consumo (com modos de passageiros), de modo que o

transporte é o próprio competidor com diferentes formas de atividade humana. Em alguns casos em

que estas forças contrárias são fracas ou a introdução da concorrência que significaria duplicação de

serviços, o governo pode institucionalizar um monopólio, mas por meio do controle de preços e de

outros aspectos comerciais de suas operações que impeçam a exploração de clientes.

O medo da concorrência potencial, especialmente no longo prazo, tende a regular as atividades de

monopólio de ofertantes de transporte, mesmo quando a intervenção governamental é mínima. As

políticas de preços praticadas pelas conferências marítimas, quando empresas de navegações

marítimas combinam-se entre si para monopolizar os serviços marítimos entre os principais portos,

oferece uma ilustração disso. Conforme os princípios gerais, sem entrar em muitos detalhes,

Sturney (1975) argumentou que as conferências determinam o preço para não maximizar

imediatamente os lucros, mas, ao invés disso, para maximizar o valor o valor presente do fluxo de

receita do mercado.


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A ênfase na receita reflete a preocupação com o tamanho do mercado, enquanto que o valor

presente mostra que os objetivos de longo prazo dominam as considerações de curto prazo. Se,

conforme a Figura 7.2, a intenção era de maximizar o lucro em cada mercado, então o preço seria

fixado em PM com uma produção mensal de QM, assumindo que a conferência apreciou uma

posição de monopólio de curto prazo. Se a maximização das vendas (sujeito à recuperação de

custos) é o objetivo, então PR é o preço cobrado (expandindo a produção para onde a curva MC

atingisse o horizontal, que violaria a restrição de breakeven2, ou também, MC é diferente da MR).

Na prática, no entanto, Sturney (1975) argumentou que as taxas de conferências são encontradas

abaixo de PM, uma vez que os altos lucros potenciais de curto prazo incentivariam a competição

mediante a entrada no mercado; as taxas também não seriam iguais à PR, visto que a conferência

visualiza para além do período imediato. Provavelmente, a conferência procura basear a sua política

de preços em um horizonte de tempo relativamente longo – supondo, conforme Sturmey, ser o

período durante o qual a escala do empreendimento produtivo mantém-se inalterada, mas longo

suficiente para permitir um adicional de capital (equipamento), o que duplica o equipamento

2 É ponto onde o negócio começa a ser rentável.


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existente para ser instalado - embora não o suficiente para que todos os fatores sejam considerados

verdadeiramente variáveis. A receita líquida sobre este período, descontada para gerar o seu valor

atual, é então visto como a variável-chave para maximizar. A taxa de conferência, portanto, é

provável que seja em PNVP na Figura 7.2, em que o valor presente máximo (o valor do fluxo de

receita líquida, segundo a percepção de hoje) é obtido sem atrair novos entrantes.

3 Precificação por custo marginal

Como foi apontada anteriormente, a política de preços adotada por qualquer empresa de

transporte depende dos seus objetivos básicos. A clássica suposição econômica é que os preços

determinados atendem as condições de maximização de lucro. Variações mais recentes sobre a

teoria da firma sugerem que muitas empresas adotam preços que maximizem as receitas em fase de

expansão, ou simplesmente definem preços para assegurar o alcance de certos níveis de lucro, de

segurança, de dominação de mercado, e assim por diante. Desse modo, tal fato denota uma posição

defensiva das empresas, isto é, comportamento satisfatório.

As ideias de Baumol (1962) de maximização de receitas ilustram os tipos de desvios em relação às

ideias convencionais de maximização de lucro. A Figura 7.3 apresenta as curvas de custo total e de

receitas associadas com diferentes níveis de produto. Os negócios que maximiza o lucro irão

produzir a um nível de QΠ, porém os maximizadores de receitas continuarão a produzir no nível QR,

em que a receita é a máxima sujeita à recuperação de custos. Neste caso, os custos podem ser vistos

de uma forma abrangente de retorno (razoável) aos proprietários da empresa de transporte.


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Qualquer que seja o objetivo operacional subjacente, a teoria da firma assume que o ofertante tem a

intenção de maximizar o seu próprio bem-estar, cuja maximização é definida em termos de lucro,

como anteriormente apresentado. Economia do bem-estar tem uma visão bastante ampla de preços,

os observando como um método de alocação de recursos que maximiza o bem-estar social, em vez

de simplesmente o bem-estar do próprio ofertante. Em alguns casos, uma vez que o serviço de

transporte é fornecido por órgãos públicos, isso pode ser equiparado com a maximização do bem-

estar dos ofertantes (produtores). Em outros casos, os controles ou incentivos podem ser

aplicados às empresas privadas de maneira que as suas políticas de preço sejam modificadas

para maximizar o bem-estar social e não o privado. Tais medidas podem assumir a forma de

restrições sobre flexibilidade de preços, ou tributação e subsídios às empresas, de modo que os

preços sejam socialmente ótimos.

O nível socialmente ótimo tem uma grande variedade de significados, mas em termos gerais, quer

dizer que o excedente social líquido está sendo maximizado de maneira conjunta, i.e., a receita total

(TR) mais os excedentes dos consumidores (CS) gerados por uma empresa menos o custo total

(CT). Portanto, o objetivo da política pública é a maximização de:

TCCSTREcEpSW -+=+= (7.1)


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A Figura 7.4 leva o exemplo de carregamento para a capacidade de transporte ferroviário de

mercadorias como o preço ótimo a ser alcançado. Para facilitar a exposição, suponha que existem

custos constantes e que a empresa ferroviária é um monopólio. Se a empresa busca maximizar seus

lucros, então irá cobrar PM, que em termos da equação (7.1) irá produzir uma receita total de

PMbQM0, um excedente do consumidor de abPM, e custos totais de PMCeQM0, resultando em um nível

de bem-estar social abePMC. Embora isto possa proporcionar o máximo de lucro para o

transporte ferroviário, não é, no entanto, o preço que maximiza o bem-estar social – preço é o

preço pelo qual o custo marginal (MC) é equiparado à demanda. A esse preço de custo marginal, a

receita total é PMCdQMC0, o excedente do consumidor é adPMC e os custos totais são PMCdQMC0, que

gera um ganho de bem-estar associado com o preço de maximização de lucro por uma quantia de

bed.

Em outras palavras, o bem-estar social é maximizado quando o preço é igual ao custo marginal. Ao

preço de custo marginal (PMC), serviços de transporte são fornecidos até o ponto em que o benefício

por uma unidade marginal (representado pela curva de demanda) é igual aos custos da prestação

dessa mesma unidade. A política é bem estabelecida na teoria econômica. A teoria tradicional

também nos diz que tal condição prevalece no longo prazo, quando existe concorrência perfeita,

apesar do fato de que cada empresa procura maximizar seus próprios lucros. A capacidade de

exercer algum grau de poder de monopólio, no entanto, permite que uma empresa defina um


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preço acima do custo marginal, obtendo lucros adicionais com a redução de produção e,

portanto, gerando custos aos consumidores. O preço cobrado por um monopolista, maximizador

de lucro, forçará alguns potenciais consumidores a abrir mão do consumo, apesar de sua disposição

a pagar acima do preço do monopolista. De fato, foi o medo de exploração de monopólio que levou

a imposição de controles sobre os preços ferroviários n século XIX e levou ao controle de fixação

da taxa nos EUA pelas conferências marítimas, que operam a partir de seus portos.

Embora tenha sido demonstrada que a adoção de preços de custo marginal maximiza o bem-

estar social, a definição exata do custo marginal é ainda vaga. Mais especificamente, há a

questão de saber se o preço de custo marginal é de longo prazo (LRMC) ou de curto prazo (SRCP) -

curto prazo é quando há uma capacidade fixa, que só pode ser modificada no longo prazo. O preço

CMCP tem a vantagem de assegurar que a capacidade existente seja utilizada de forma otimizada,

mas não leva em conta o capital e outros itens de custos fixos. Nessa lógica, quanto mais curto o

período de tempo considerado, menor será o SRMC, ou seja, o preço cobrado aos usuários.

Entretanto, tal observação pode ser equivocada, porque se existe capacidade fixa, como é quase

sempre o caso com os transportes no curto prazo, um prêmio seria adicionado ao SRMC como

um dispositivo de racionamento eficaz para conter a demanda excessiva. O preço é, afinal de

contas, um dispositivo de alocação.

A Figura 7.5 mostra a demanda por um serviço ferroviário de passageiros com capacidade Q1. O

custo marginal de transportar cada passageiro adicional é constante até que a capacidade do sistema

seja alcançada, sobre o qual o SRMC se torna infinito.


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Se o preço de P1 é cobrado com SRMC1, então a demanda vai exceder a capacidade em Qd* -

Q1. Nestas circunstâncias, em que a demanda vai exceder a capacidade absoluta usando a

política de preços SRMC, um markup para o nível de preços P1* seria apropriado a fim de

racionalizar os lugares disponíveis. Desse modo, a receita extra, gerada em excesso de LRMC,

fornece uma indicação de que seria benéfica uma expansão da capacidade do serviço de transporte

ferroviário. A escala ótima de serviço será a oferta de capacidade Q2, onde o preço cobrado

para os viajantes é equiparado a LRMC (e a retomada da curva SRMC2). É visto, portanto,

que o ótimo de longo prazo é onde P=LRMC=SRMC. Em alguns casos (e.g., aeroportos ou

sistemas de autoestrada), as indivisibilidades podem tornar impossível para as empresas fornecer

exatamente a capacidade ótima Q2 e uma escolha deve ser feita em nível subótimo, seja para um

pequeno ou grande sistema de transporte. Sob tais condições, as decisões devem basear-se na

ponderação dos custos e benefícios das alternativas contra as outras.

4 Dificuldades de situações de “segundo melhor”

A análise anterior continha uma série de suposições. Em particular, foi assumido que todos os

outros preços na economia são definidos iguais aos custos marginais. Este caso retrata a

precificação de “primeiro-melhor”, que significa que todos os bens na economia estão

precificados por custo marginal. Há uma variedade de fatores (econômicos, políticos ou


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institucionais) que tornam os outros preços da economia diferentes aos custos marginais. O

problema, mais uma vez recorrendo ao exemplo ferroviário, torna-se então em decidir se o preço de

custo marginal é apropriado nestas circunstâncias. Neste caso, a precificação de “segundo-

melhor” é válida quando bens substitutos ou complementares não estão sendo precificado ao

custo marginal. Para alcançar a política de “ segundo-melhor”, usa-se a fórmula genérica:

( )jj

i

j

ji PQ

PQ

ii MCPQ

Q

e

eMCP

ii

ij --=- å|

|

com i=o bem ou o serviço para ser precificado; e j= bens ou serviços substitutos/complementares.

Se j tem um P<MC, por exemplo, então se j é substituto de i, 0| >ij PQe , então i seria precificado

também abaixo de MC. Se j é complementar de i, 0| <ij PQe , então i seria precificado acima de MC.

Por simplicidade, considere que há somente ônibus e transporte ferroviário na economia. Além

disso, o setor de ônibus está sob o controle de monopólio e as tarifas são definidas acima dos custos

marginais da prestação do serviço. A questão é se o transporte ferroviário adotaria o preço de custo

marginal ou alguma estratégia alternativa que maximize o bem-estar social. Na Figura 7.6, temos a

curva de possibilidade de produção (CPP) de serviços rodoviários e ferroviários e o ponto A indica

que há mix de tráfego, que resultaria em um máximo bem-estar social; ou seja, é o ponto definido

pela tangência entre a CPP e a curva de indiferença mais distante.


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Estendendo a análise da Figura 7.4, pois esta combinação maximiza bem-estar social, os dois

modos irão cobrar os custos marginais a este ponto. No entanto, uma vez que as tarifas de ônibus

estão acima do custo marginal (PBUS > MCBus), a posição atingível na fronteira de possibilidade de

produção com a atual razão de preços é o ponto B, se, é claro, o transporte ferroviário apresentar um

preço de custo marginal (PRail = MCRail). Nesse ponto, a curva de utilidade é inferior, i.e., U2. Desse

modo, surge a questão se o transporte ferroviário desviaria do preço de custo marginal e adotaria

uma "segundo melhor" estratégia de preços, que pode melhorar o total de bem-estar social.

A abordagem mais simples para o segundo melhor resultado nestas condições, conforme

estabelecido por Lipsey e Lancaster (1957), diz que a ferrovia deveria adotar tarifas que desviam

dos custos marginais na mesma proporção dos desvios no transporte de ônibus. Em outras palavras,

é possível atingir o nível de bem-estar social, U1, adotando preços que estejam em conformidade

com:

Bus

BusBus

Rail

RailRail

MC

MCP

MC

MCP -=

- (7.2)


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A equação (7.2) assegura que os dois modos de transporte sejam compatíveis em termos de

atratividade relativa. Na prática, os cálculos são mais complexos, e Nilsson (1992) oferece uma

ilustração de como segunda melhor preço poderia ser determinada para os serviços ferroviários de

carga da Suécia, sob as condições de que o preço do transporte rodoviário não refletisse plenamente

os seus custos marginais. Um problema geral é que a análise foca apenas para o transporte, pois,

enquanto a regra “segundo-melhor” assegurará uma mistura ótima social de utilização do

transporte, pode também existir problemas com outros preços da economia. Se todos os preços

permanecem definidos pelo custo marginal, mas, tanto o transporte ferroviário e de ônibus estão

precificados acima dos custos marginais, então o transporte será relativamente caro quando

comparado a outros gastos possíveis. Nessas circunstâncias, o ideal seria que todos os preços da

economia desviassem em percentagens apropriadas dos custos marginais (i.e., a precificação de

“segundo-melhor” é válida).

Sob algumas condições, o problema pode não ser sério e, a partir de uma postura puramente

pragmática, pode ser mais eficiente cobrar preços ao nível do custo marginal ao invés de arcar com

os custos de ajustamentos fora do nível ótimo. Em outros casos, os desvios a partir dos princípios de

custo marginal, em outras partes da economia, podem ser tão distantes que os mesmos teriam

mínima influência sobre a demanda de transporte. Sob tais condições, e assumindo que as

distorções não podem ser removidas, Davis e Whinston (1967) demonstraram que a otimização

fragmentada dentro de setores separados da economia usando o preço de custo marginal é ótima.

Mishan (1962) sugere que famílias gastam uma quantia fixa de sua renda em transportes, existe,

portanto, uma baixa elasticidade cruzada de demanda entre os transportes como um todo e de outros

bens de consumo na economia. Esta situação significa que o problema pode ser reduzido para

otimizar a alocação de tráfego entre as formas de transporte, de forma fragmentada, ao invés de ter

que considerar a alocação de despesas entre uma certa forma de transporte e todas as outras

mercadorias. Se, no exemplo anterior, todas as formas de transporte concorrentes aplicassem

os princípios dos preços de custo marginal, então estes também devem ser adotados no serviço

ferroviário de transporte.

Enquanto a abordagem empírica de Mishan (1962) tem certo apelo prático para algumas formas de

transporte, como o transporte de passageiros interurbano, tem menos aplicabilidade no setor de


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transporte de mercadorias ou no contexto das viagens internacionais. Os custos de frete têm uma

influência considerável sobre os preços finais cobrados nos produtos e da localização da indústria

de transformação.

Se todos os outros insumos para a indústria estão precificados acima do custo marginal por causa do

poder de monopólio dos fornecedores, mas o transporte está precificado ao nível do custo marginal,

então isso poderia levar a um desenvolvimento excessivo, do ponto de vista da eficiência

nacional na indústria intensiva em transporte. (Embora seja possível que o transporte

relativamente "barato" pudesse quebrar o poder do monopólio dos fornecedores de outros insumos,

forçando os mesmos a adotar um preço de custo marginal no longo prazo). Transporte aéreo

internacional e o marítimo têm a complicação de que, exceto em determinadas áreas bem definidas,

muitas nações conscientemente subsidiam os seus "portadores de bandeiras", permitindo-lhes

cobrar taxas abaixo LRMC e, em certas ocasiões, até mesmo abaixo SRMC. Qualquer operador

único, cobrando tarifas com base no custo marginal nesta situação, seria incapaz de atrair um

volume ótimo de tráfego e, portanto, algum desvio do seu preço em relação ao custo marginal

poderia ser necessário.

A existência de monopólio e outras distorções na economia têm apontado para a necessidade de

algumas variações em relação aos preços de custo marginal em certos setores de transporte. A

chave para o grau em que os preços devem desviar-se do custo marginal é claramente o sinal e

a magnitude das elasticidades-cruzada de demanda entre o transporte e outros bens e serviços

na economia. A dificuldade prática em muitos casos não é a derivação de um modelo teórico

apropriado, mas sim o conhecimento inadequado do tamanho das elasticidades cruzadas. A

evidência de que está vindo para frente tende a ser fragmentada. Além disso, a maioria das

evidências está relacionada apenas as elasticidades intracruzadas de transporte, com poucas

estimativas de elasticidades-cruzadas de transporte / outros bens.

5 Diferenciação de preços, Discriminação de preços e Gestão de rendimento

Podem existir diferenças muito significativas nas tarifas pagas por aqueles em um avião ou trem

particular, mas também para as taxas de frete dos navios. Parte disso é atribuível a diferenças de

custo. No entanto, além disso, estes preços podem ser usados como um dispositivo de racionamento


19

para alocar recursos escassos; por exemplo, capacidade limitada sendo disponível no último

minuto requer preços mais elevados para racionalizar entre aqueles que procuram

tardiamente lugar ou assento. Isto é efetivamente a gestão de rendimento no seu sentido

tradicional. Há também a discriminação de preços por meio de que os prestadores de serviços de

transporte procuram ganhar tanto rendimento quanto o que cada usuário está disposto a pagar acima

dos custos.

A precificação “segundo melhor” são formas de discriminação de preços, de tal forma que

diferentes usuários de um serviço de transporte pagam diferentes preços, que não são

inteiramente relacionados com os custos atribuídos. Diante de tais imperfeições de mercado,

há a necessidade de fazer ajustamentos dos preços acima do custo marginal em certo mercado

de transporte para refletir estas distorções externas. A adoção de preços de custo marginal

pode, em determinadas circunstâncias, no entanto, também resultar em perda financeira para

empresa, mesmo quando outros mercados estão funcionando corretamente. É esse tipo de

situação que agora será abordado. O Box abaixo resume os conceitos e as ideias que serão

tratadas nas três próximas seções.

Gestão de rendimento: devido ao alto custo de capital de investimentos de transporte, os custos médios tendem a

serem maiores do que os custos marginais, então preços de custo marginal irá resultar em perdas financeiras para o

operador. Os custos fixos precisam ser recuperados, o que exige um preço de custo médio, subsídios, ou algo

chamado gestão de rendimento. Praticada frequentemente pelo setor aéreo, a gestão de rendimento envolve a

discriminação de preços, como abaixo.

Discriminação de Preços: é uma prática na qual um prestador de serviço altera o preço cobrado do serviço para

diferentes usuários, desde que tais preços cubram os custos marginais. Em geral, três tipos de discriminação de

preços estão relacionados em livros de economia: a) Discriminação de preços de primeiro grau (ou perfeita); b)

Discriminação de preços de segundo grau; e c) Discriminação de preços de terceiro grau.

1. Discriminação de preços de primeiro grau (ou perfeita) varia o preço com base em cada disposição do

usuário individual ou de capacidade de pagamento. Este tipo é raramente praticado na realidade. Aliás,

neste tipo de discriminação, em um mercado menos competitivo, as firmas maximizam lucros cobrando

preços diferentes (> MC) para diferentes consumidores. No gráfico abaixo, o comprador está disposto em

pagar p1 para Q1, então uma firma cobrará p1 e a receita será p1Q1. De forma sucessiva, o segundo

comprador está disposto a pagar p2 para (Q2-Q1), e a firma cobrará p2. No final, o monopolista produzirá


20

Q*, onde o comprador marginal não está disposto a pagar acima do MC. A discriminação de preço, neste

caso, é economicamente eficiente e todo o excedente do consumidor é convertido para o monopolista.

De modo geral, portanto, a curva de demanda corresponde à curva de receita marginal; o monopolista

apropria-se de todo o excedente do consumidor; e o nível de serviço transacionado maximiza o bem-estar

econômico.

Resumidamente, os gráficos abaixo, comparam um monopólio sem e com a discriminação de primeiro grau.

2. Discriminação de preços de segundo grau varia o preço com base na quantidade vendida. No transporte,

isso se traduz em diferenciação de preços por ou o número de viagens ou a duração da viagem. Por

exemplo, usuários regulares de trânsito pode comprar um cartão de uso ilimitado por mês ou ano. No caso

da figura, o monopolista vende Q1 unidades ao preço p1 e Q2 unidades ao preço p2. O excedente do

consumidor é reduzido em A (despesas adicional), que reverte a favor do monopolista.


21

3. Discriminação de preços de terceiro grau varia o preço com base no segmento do mercado ou grupo de

consumidores. Ou melhor, consiste cobrar preços diferentes a grupos diferentes de consumidores. Os grupos diferentes de consumidores são identificados pelas diferentes elasticidades-preço de demanda. Assim, frequentemente o monopolista vende em mercados separados, de maneira que maximiza o seu lucro. Este é o mais comum forma de discriminação de preços nos transportes. Exemplos incluem as tarifas de primeira classe contra as de classe econômica, tarifas entre serviços regulares e expressos de ônibus, e descontos para estudantes e/ou idosos. Por exemplo, quando um monopolista que vende em dois mercados separados. O seu objetivo, como sempre, é o de maximizar o seu lucro:

)()()( 21222111 qqCTqqpqqpMax +-+

MCMRqqMCqpqqpq

MCMRqqMCqpqqpq

CPO

=Û=+-+=¶¶

=Û=+-+=¶¶

221222222

121111111

0)()()´(/

0)()()´(/

:

p

p

Portanto:

MCMRMR == 21

A igualdade entre os rendimentos marginais pode ser escrita em termos das elasticidades-preço da procura:

( ) ( )úû

ùêë

é-=ú

û

ùêë

é

¶

¶+=

¶

¶+

111

11

1

1

1111

1

11111

11)(

)(1)()(

eqp

qp

q

q

qpqp

q

qqpqp . Isso é equivalentemente aplicável

para o serviço 2. Logo,

MCe

qpe

qpMCMRMR =úû

ùêë

é-=ú

û

ùêë

é-Û==

222

11121

11)(

11)(

Assim,

222

2221

11

111

)(

)(

)(

)(e

qp

MCqpe

qp

MCqp -=

-


22

ou

[ ][ ])/1(1

)/1(1

)(

)(

1

2

22

1121

e

e

qp

qpMRMR

-

-=Û= , ou seja, cobra-se o preço mais elevado do grupo com elasticidade

de demanda mais baixa. Por exemplo, se 2||;4|| 12 == ee ; logo, [ ][ ] 5,1

2/1

4/3

)2/1(1

)4/1(1

)(

)(

22

11 ==--

=qp

qp, ou seja,

P1 deve ser 1,5 vezes maior que P2. Com a discriminação de 3º grau, a empresa igual o rendimento marginal nos vários mercados. A função de rendimento marginal agregado corresponde á “soma horizontal” dos rendimentos marginais de cada mercado. O

volume de produção ótima é aquele para o qual o rendimento marginal agregado e o custo marginal são iguais.

Quando o custo médio de produção é decrescente (monopólio natural), pode acontecer que sobreviva apenas uma

empresa. O preço mais eficiente é “p = MC”, que maximiza o bem-estar social. Mas, neste caso, o monopolista pode

ter prejuízos. Pode designar-se por regra de Ramsey à fixação de: - “p=MC” caso a empresa aufira pelo menos o

lucro normal; - “p=AC” no caso contrário (de forma a garantir o lucro normal).

5.1 A ideia básica de discriminação de preço com custos decrescentes

Um clássico exemplo é o setor com custos decrescentes que, devido aos elevados custos de capital

iniciais, a determinação da cobrança igual ao custo marginal de curto prazo irá resultar em um

déficit financeiro. O setor ferroviário é um exemplo bem citado de maneira que, se o seu preço

fosse igual ao custo marginal, certamente asseguraria o nível socialmente ótimo de utilização,

porém deixaria o setor com um déficit financeiro. Na Figura 7.7, o setor ferroviário é considerado

como um ofertante monopolista e, se o preço maximizador de lucro do monopolista for adotado,

embora não mostrado na Figura, então sobrelucros poderiam ser obtidos pelo setor (acima dos

lucros normais). A adoção do preço de custo marginal (PMC), no entanto, com as curvas AC e MC,

inclinadas para baixo, pelo menos ao longo do intervalo relevante, irá resultar em uma perda

mostrado pela área sombreada. Uma situação breakeven poderia ser alcançada por preços de custo

médio (isto é, cobrando PAC), mas isso significaria que QMC-QAC viajantes ferroviários potenciais,

dispostos a pagar os custos adicionais que impõem, estariam fora diante do preço de serviço.


23

Nestas circunstâncias, a adoção de um preço de custo marginal é, essencialmente, uma decisão

de bem-estar. E é claro que se o setor obtém perda financeira deve-se à política de preços

praticada em vez da incapacidade do serviço de ser financeiramente viável. Os custos fixos do

serviço podem ser cobertos nestes casos por subsídios ou por operar em um sistema de "clube" com

os potenciais usuários pagando uma quantia fixa pelo direito de viajar por ferrovia e para refletir a

taxa de quilometragem de uso (ou alguma outra “taxa variável relacionada ao custo”). Conforme a

Figura 7.7, se para cada usuário fosse cobrado um preço diferente e que, ao mesmo tempo, refletisse

a sua disposição a pagar, e o serviço fosse limitado ao ponto onde MC é igual à demanda (i.e.,

QMC), então a receita gerada seria 0abQMC, que pode ser comparado com o custo total da prestação

do serviço, ou seja, 0PMCbQMC. Usando essa abordagem de primeiro-melhor preço discriminatório,

os custos seriam plenamente recuperados e geraria um lucro de PMCba ao setor. Claro, a

discriminação de preços nem sempre garante recuperação total dos custos, o que depende da receita

arrecadada vis-à-vis os custos envolvidos. Além disso, deve-se também observar que esta perfeita

discriminação de preços é um resultado descrito no nível de custo marginal de produção; na

verdade, resulta em maximização bem-estar social, porém, tais benefícios estão sendo obtidos

exclusivamente pelo prestador do serviço de transporte.


24

A Figura 7.8 ilustra uma situação, que ocorre com certas formas de serviço de transporte, ou seja,

até o primeiro melhor preço de discriminação não geraria a recuperação total dos custos. Na figura

7.8, nenhum nível de prestação de serviço faria a receita média exceder o custo médio. Neste tipo de

situação é impossível que os custos sejam recuperados por meio da cobrança de um preço único

para todos os usuários, mesmo no nível de preço de monopólio. Neste caso, mesmo com um arranjo

clube, o serviço de transporte seria financeiramente inviável. Podem existir razões para manter o

serviço operando através de subsídios se os benefícios gerados forem mais amplos que os

relacionados com o transporte; por exemplo, o serviço pode ter um valor estratégico ou pode ser

considerado um "bem de mérito” que a sociedade deveria fornecer para permitir a existência de

algumas comunidades isoladas.

Em resumo, no caso mais convencional, se os subsídios devem ser evitados e se o preço de

custo médio é considerado inapropriado, logo a discriminação de preço pode ainda ser usada


25

para financiar o serviço. Essencialmente, a discriminação de preços envolve cobrar "o que o

usuário arcará”, desde que os preços cubram os custos marginais. Em outras palavras, envolve

a tentativa de definir a quantidade máxima de cada consumidor ou, mais realisticamente, cada

identificável grupo de consumidores está disposto a pagar pelo serviço. A curva de demanda

reflete a disposição para pagar dos usuários, quando uma empresa de transporte discrimina

perfeitamente os preços. O primeiro melhor preço de discriminação é, no entanto, raro e

abordagens mais pragmáticas para discriminação de preços são perseguidas.

5.2 Diferenciação por tipo de consumidor/produto

Em muitos casos, uma empresa de transporte oferece uma série de serviços diferentes (e.g., em

primeira classe e classe econômica dos serviços ferroviários) e também tem o propósito de obter um

bom nível de lucro.

Dadas essas condições e assumindo que a elasticidade cruzada da demanda pelo serviço diferente é

insignificante, Baumol e Bradford (1970) afirmaram que o preço de qualquer serviço deve ser igual

ao seu custo marginal de curto prazo, mais um markup inversamente proporcional à elasticidade-

preço da demanda de serviço (e). Assim, onde a demanda por um serviço é altamente inelástica um

acréscimo substancial deve ser adicionado ao custo marginal. Quando a demanda é perfeitamente

elástica, o preço de custo marginal de curto prazo é aplicado.

O problema da firma é:

CTqqpMax -= )(p

C.P.O.: ( ) ( )

0)( =-¶

¶+=

¶×¶

MCq

qqpqp

q

p

Rearranjando: ( ) ( )

úû

ùêë

é

¶¶

+=¶

¶+=

)(1)()(

qp

q

q

qpqp

q

qqpqpMC

Sabe-se que a elasticidade percebida de demanda é: )(

)(

qp

q

q

qpe

¶¶

=- , logo:

eqp

MCqp

eqpMC

1

)(

)(11)( =

-Þúû

ùêë

é -=

Ou seja, o tamanho do markup é inversamente relacionado à elasticidade de demanda. Markup é um termo usado para indicar o quanto o preço do produto está acima do seu custo de produção. Quanto menos elástica é a


26

procura, mais o preço fixado pelo monopolista excede o custo marginal. Por outro lado, quanto mais elástica é a curva da procura, menor é a diferença entre o preço fixado pelo monopolista e o custo marginal de produção. Graficamente:

Desta forma, a receita pode ser obtida para atingir a meta financeira sem distorcer a alocação de

tráfego entre diferentes serviços. Se as elasticidades-cruzada não são iguais a zero, o que é o caso

comum, então a regra simples tem de ser modificada para assegurar que as quantidades relativas de

produtos vendidos respondem às proporções que ocorreriam se os preços de custo marginal fossem

aplicáveis. Por exemplo, a regra para substitutos é que os preços ótimos devem ser derivados de

forma que todos os produtos devem ser reduzidos na mesma proporção frente às quantidades que

são demandadas em preços iguais aos custos marginais correspondentes. Isso é muitas vezes

chamado de "preços de Ramsey”.

Assumindo que as ferrovias ofereçam dois produtos, serviços expressos e regulares (de comutação),

então, pelos princípios de Ramsey, tem-se que:

com

com

comcom eP

MCPe

P

MCP -=

-exp

exp

expexp (7.3)

Contudo, nem sempre é possível aplicar uma discriminação perfeita: os custos administrativos da

operação do sistema podem ser muito altos ou o exato conhecimento das pertinentes curvas de

demanda for indisponível. Estes, por exemplo, são as razões citadas na década de 1960 pela

Ferrovia Britânica para sua relutância em adotar políticas mais sofisticadas – a diversidade de

serviços prestados tornou impraticável. Em outros casos, pode ser socialmente indesejável

cobrar "o que o usuário vai suportar" por causa de consequências distributivas. Passageiros


27

com uma menor elasticidade de demanda pode ser das classes mais pobres da comunidade e

incapazes de se transferirem para modos de transporte alternativos. Mesmo nestas circunstâncias,

o fornecimento dos serviços gera uma receita potencial excedente aos custos se a

discriminação fosse adotada. Se este for o caso, um subsídio seria necessário para trazer a

receita real até receita potencial. Em 1968, por exemplo, o governo britânico introduziu

subsídios sociais específicos para manter um número de serviços ferroviários.

A discriminação de preços é uma característica familiar da política de preços dentro do setor de

transporte e tornou-se mais comum com o desenvolvimento de sistema de informação mais

sofisticados. A distinção entre primeira classe e classe econômica pode ser refinada pela exclusão

de descontos tarifários a partir picos na semana e férias; pela disponibilidade limitada de descontos

para estudantes e idosos; e a redução de viagens de primeira classe nos finais de semana, quando

lazer é significativo e as viagens de negócios são quase insignificantes.

Outro exemplo de discriminação de preços de terceiro grau ocorre nas conferências e, mas

recentemente, nas alianças marítimas. Estes cartéis atuam como fornecedores monopolistas de

serviços de linhas regulares entre os principais e maiores portos. A possibilidade de concorrência

tende a aumentar a elasticidade da demanda por seus serviços por transportar bens de alto valor e de

baixo volume, com o mercado competitivo de transporte para mercadorias de baixo preço e alto

volume. Consequentemente, pode-se supor uma curva de demanda em forma-S invertida para

serviços regulares sobre qualquer rota. Dados os elevados custos de capital associados com frete,

não há provas suficientes de que, antes da utilização generalizada de contêineres, sem discriminação

de preços, a maioria das linhas de conferência se tornaria inútil.

Um olhar detalhado de Zerby e Conlon (1978) sobre a Conferência Austrália-Europa mostra

claramente o alto grau de discriminação de preços exercida por estes cartéis marítimos. A Figura

7.9 reproduz as receitas médias para cada tipo de carga transportada em 1973/74 e está próximo

com a hipótese de forma-S da curva de demanda. As cargas a granel de baixo valor (ou seja,

minérios e metais) são carregadas (ou às vezes abaixo se lastro é necessário) com base nos custos

incrementais médios de carregamento e descarregamento. Já os produtos de alto valor são


28

carregados a taxas consideravelmente mais elevadas, a redução gradual das taxas causadas pela

concorrência potencial de transporte aéreo é vista para ser efetiva no topo da faixa de preço.

A discriminação de preços não só permite que os fornecedores possam recuperar os seus

custos, mas também ajuda os viajantes e carregadores a manter os serviços, mesmo que, em

alguns casos, seja necessário diferenciar a qualidade do serviço prestado, bem como a tarifa

cobrada. As viagens aéreas internacionais oferecem alguns exemplos deste tipo de situação em que

os preços diferenciais são cobrados sobre uma rota de acordo com as especificações dos tipos de

serviço aos viajantes que estão dispostos a pagar. No sistema Internacional aéreo, International Air

Transport Association (IATA), o serviço foi modificado e os programas de linhas aéreas regulares

oferecem uma variedade de arranjos de bilhetes (ou melhor, uma variedade de compras). A

segmentação foi clara neste mercado.

A Figura 7.10 apresenta uma ilustração do tipo de situação que emergiu; por exemplo, se há três

grupos diferentes de viajantes potenciais com curvas de demanda separadas (D1, D2 e D3), então três

tarifas distintas devem ser cobrados (P1, P2 e P3). P1 é cobrado para o voo da mais alta qualidade,

igualando o custo marginal de serviço, e tarifas mais baixas para voos de pior qualidade. Na

superfície aparece que 0N1 passageiros vão viajar de primeira classe apreciando um excedente do


29

consumidor de ABP1, e os N1N2 passageiros pagará P2 para um serviço de qualidade ligeiramente

inferior e, desse modo, desfrutará de um excedente do consumidor de HIG. Isto ignora a

possibilidade de que os viajantes de primeira classe possam mudar para serviços de pior qualidade e

mais baratos (ou seja, pode haver alguma “diluição da receita”). De fato, os N’1N1 passageiros

poderiam mudar e aumentar o seu bem-estar. Similarmente, os N’2N2 passageiros parecem ser o

número provável de clientes para o serviço de má qualidade, mas novamente tais passageiros

podem ser induzidos a se juntar aos N’2N3 viajantes em virtude das tarifas mais baixas. Caso as

pessoas não aproveitem a possibilidade de mudança para formas mais baratas, a disponibilidade da

gama de serviços significará que o total potencial de excedente do consumidor vai ser maior que o

seu efetivo caso apenas um único preço e pacote de serviços estivessem disponíveis.

5.3 Gestão de rendimento dinâmico

Há também a prática do que se tornou conhecido como "gestão de rendimento" no mercado de

transporte aéreo, que também é usado por outros modos de transporte. Essencialmente, é a

capacidade de gestão de gerar receitas adicionais acima dos custos de uma atividade predefinida


30

(e.g., um voo ou navegação programada), quando há uma necessidade de racionar a capacidade. Por

exemplo, essa racionalidade pode ser aplicada numa situação em que há um número de pessoas

desejando reservar tardiamente um lugar no voo de maneira que o número de assentos restantes é

pequeno e/ou insuficiente. Assim, a companhia aérea vai elevar as tarifas a fim de racionar estes

lugares para aqueles que estão dispostos a pagar mais. Isto não é estritamente o mesmo que a

discriminação de preços porque o prestador de serviço não está tentando obter todos os

excedentes de consumo dos clientes, mas sim tentando recuperar os custos e permitindo o acesso

ao serviço para aqueles que ganham mais a partir de um serviço.

Tal fato tornou-se um elemento-chave, e.g., no setor aéreo programado onde o chefe do executivo

de um dos grandes operadores, Robert Crandall, ex-presidente da American Airlines, afirmou em

1992: "Eu acredito que a gestão de rendimento é a mais importante técnica de desenvolvimento no

gerenciamento de transporte desde a era da desregulamentação do setor em 1979 ".3

O uso dos sistemas de reserva de computadores (CRSs) das companhias aéreas permite que as

mesmas ajustem as tarifas oferecidas em um determinado voo, os assentos disponíveis em cada

tarifa e os pré-requisitos para a reserva em qualquer tarifa. As pré-condições (combinado com

alguns diferenciais de qualidade relativamente menores e inerentes à primeira classe, áreas

empresarias e técnicas de uma aeronave) introduz a diferenciação do produto na equação de gestão,

enquanto as várias tarifas cobradas para o que são, em muitos aspectos, os serviços muito

semelhantes representam o elemento de diferenciação de preço. As combinações oferecidas e os

ajustes feitos por uma companhia aérea, como o tempo de qualquer abordagem de partida de voo,

são projetados para assegurar o rendimento a partir de uma decisão predeterminada em oferecer um

voo com cobertura dos custos específicos e alocação eficiente dos assentos.

A técnica é um pouco diferente a do modelo econômico clássico de discriminação de preços em

que a gestão aumentaria a receita cobrando preços diferentes de acordo com distintos grupos de

clientes (diferenciados por suas elasticidades-preço) para o uso do mesmo produto. O custo de

servir cada cliente é, no modelo clássico, idênticos. Há, no entanto, normalmente alguma forma

qualitativa (ou outra de diferenciação do produto) envolvida na gestão de rendimento, que implica 3 Mas tal técnica é usada em outros lugares, incluindo o setor marítimo.


31

em diferenciais de custos na prestação de serviços aos clientes – as viagens aéreas de primeira

classe custam mais do que uma viagem com desconto. Igualmente, no entanto, a existência de

economias de escopo pode significar que o fornecedor de uma gama variada de serviços pode

manter os custos unitários mais baixos em relação ao número de fornecedores – cada um é

especializado em um dos serviços oferecidos. Em termos globais de recursos, a gestão de

rendimento pode prever o desenvolvimento de uma estrutura de mercado mais eficiente.

O conjunto de decisões setoriais com base na gestão de rendimento é, muitas vezes, complexo.

Existem inúmeras interações e as opções disponíveis que devem ser decididas simultaneamente

perante os níveis e estruturas tarifárias, bem como as restrições e distribuição da capacidade. Tal

fato leva a outra característica comum da gestão de rendimento, ou seja, a tomada de decisão

sequencial. A forma que isto toma varia entre os setores e entre as firmas dentro de um setor, mas

uma indicação geral da sequência de decisão adotada por muitas companhias aéreas quando se

considera um serviço regular particular, consta na Figura 7.11. Neste caso, a natureza da tecnologia

não permite um grau de interação entre alguns dos estágios (e.g., níveis de desconto e alocação de

assentos para diferentes classes tarifárias).


32

Empiricamente, a separação da gestão de rendimento, que é uma técnica de alocação de

recursos, da discriminação de preços, que é uma técnica de maximização de receitas, é difícil

na prática. Contudo, é possível obter algumas acepções sobre o grau em que os preços podem

variar de um determinado serviço.

Um exemplo do que isto significa na prática pode ser visto na Figura 7.12, que apresenta as tarifas

oferecidas regularmente nas páginas eletrônicas das companhias aéreas envolvidas. Tais

informações permitem averiguar como as tarifas são ajustadas ao longo do tempo. As curvas de

tarifas oferecidas para um serviço de monopólio indicam o grau de flutuação dos preços

disponíveis, cuja observação é um reflexo do número de assentos restantes, das tarifas oferecidas

por qualquer concorrente, e dos níveis esperados de demanda de clientes potenciais em momentos

diferentes antes da descolagem (viajantes de negócios de última hora, por exemplo, tendem a estar

dispostos a pagar mais por um assento e de fato competir uns com os outros). As tarifas oferecidas

aumentam na medida em que se aproxima do período da decolagem –, parte desta expansão pode

ser atribuível ao racionamento de lugares escassos não vendidos, e parte ao esforço da companhia

aérea para distinguir entre os turistas que conhecem bem o seu itinerário e aqueles que estão

buscando viagens baratas, bem como aqueles de viagens de negócios que geralmente têm de voar

no último minuto e estão dispostos a pagar mais.


33

Outra forma de diferenciação por tempo da compra é encontrada no setor aéreo de carga, que

combina a discriminação de preços de segundo (descontos para o transporte a granel) e terceiro

grau. O vinculo entre os expedidores4 e as companhias aéreas é normalmente feito através de

aquisição da capacidade alocada ou de bloco só de ida em companhias aéreas. Geralmente, as

companhias aéreas, de 6 a 12 meses antes da partida de um voo, oferecem capacidade para os

expedidores de carga essencialmente em arranjos de leilões. Os expedidores de carga oferecem

“lances” (geralmente em termos de preço por quilograma no ponto de origem) com base nas

demandas previstas de seus clientes. A capacidade restante, a capacidade de carga, é então colocada

à venda um mês antes da partida do voo.

5.4 Diferenciação por extensão de viagem / curso

Diferenciação de preço não é classificada ou feita apenas por tipo de tráfego e qualidade de serviço,

mas também pela extensão da viagem. Friedman (1979) oferece um exemplo clássico de tal política

no contexto dos diferenciais de curto e longo curso nas ferrovias americanas. Era comum na

América do século XIX a prática de cobrar uma taxa maior de quilometragem em estradas de ferro

para o tráfego de curta distância vis-à-vis de longo curso. A justificativa de Friedman para esta

prática demonstra que sem ela pode surgir distorções muito graves na provisão de infraestrutura de

transporte.

Como exemplo, suponha que existe uma ligação férrea entre três cidades A, B e C, em que B está

localizada entre as outras duas cidades. Há também o transporte fluvial (preço de custo marginal)

disponível entre A e C, oferecendo um serviço idêntico ao ferroviário, mas não oferecendo

nenhuma comunicação para a cidade B. Para simplificar, assume-se um custo fixo da ligação

ferroviária é tal que:

BCABAC CCC +=

ou seja, o custo fixo da linha de A até C é a soma dos dois componentes fixos dos demais linhas

(AB e BC). Da mesma forma, o custo variável é:

4 Que agem em nome dos carregadores de carga e ficam com a aviação.


34

BCABAC VVV +=

A Figura 7.13 mostra as respectivas demandas programadas para o transporte entre os diferentes

pares de cidades. Nas curvas de demanda negativas, DAB e DBC, em que inexiste a competição do

transporte fluvial, as ferrovias podem maximizar seus lucros, cobrando um preço até o ponto em

que o custo marginal é alcançado (i.e., custo variável). Onde a competição existe sobre o percurso

entre A e C, as companhias ferroviárias, para atrair clientes, vai querer cobrar, no máximo, a taxa

oferecida pelo transporte fluvial (denominado de RAC). As ferrovias, no entanto, aceitam tráfego em

taxas abaixo de RAC, mas acima do custo variável. As áreas WAVAB, XDVBC e RACEFVAC mostram

as receitas apreciadas pela ferrovia sobre diferentes trajetos (links). Se RAC é menor que qualquer

posição mais alta de DAB ou DBC, então existe discriminação de curto curso/ longo curso além de

discriminação dentro de cada tipo de tráfego. Em outras palavras, produtos idênticos com demanda

idêntica para transportes programados por milha seriam cobrados mais para o trajeto de curto curso

do que de longo curso.

A soma das receitas no diagrama oferece uma medida do valor social da construção e operação da

linha ferroviária A-B-C. O excedente do produtor agregado gerado deve ser definido em relação aos

custos fixos de provisão, que, juntamente com os cálculos de AB e AC separadamente, indicam a

desejabilidade de longo prazo de manter toda a linha aberta ou somente segmentos da mesma. Sem


35

discriminação de curto curso/longo curso teria que desistir de alguns de seus negócios de

longo curso (devido à concorrência com o fluvial) ou deixar de capturar parte do excedente do

consumidor gerado no curto prazo. Seja qual for o caso, o incentivo da ferrovia para investir

seria distorcido e alguma linha economicamente desejável não estaria operando.

5.5 O poder de compensação (oposição)

A extensão pela qual um prestador pode engajar na diferenciação de preço depende tanto da reação

dos consumidores diante do preço quanto o grau de competição no mercado. Por exemplo, enquanto

o setor de aviação, onde os mercados foram autorizados a operar, tem praticado extensivamente a

discriminação de preços, as margens operacionais foram bem abaixo de outras indústrias (Figura

7.14), que, no caso dos EUA, têm sido da ordem de 5,6% ao longo das últimas duas décadas. Tal

fato é principalmente devido à concorrência, mas em outros setores, como o transporte, o poder dos

clientes é importante. Essa capacidade em resistir do poder de monopólio de um grande prestador se

reflete, em grande medida, no "poder de compensação" apreciado pelo usuário potencial de

transporte.


36

O desenvolvimento da ideia do poder de compensação geralmente é creditado para Kenneth

Galbraith (1952) em seu livro “American Capitalism”. Neste livro, o autor argumenta que as

empresas de grande escala nos mercados oligopolísticos ou monpolísticos frequentemente tem

muito menos flexibilidade que a teoria convencional postula de explorar o seu poder por causa da

existência de poder de monopólio dentro de uma “cadeia de valor”. Em particular, o interesse foi

inicialmente estimulado pela observação de que grandes compradores frequentemente apreciam

significativos descontos no ato da compra pelos fornecedores. Apesar de existirem razões de custo

para isso, tais como economias de densidade no transporte e manuseio, o resultado também pode ser

reflexo do forte poder de barganha do comprador.

Essencialmente, o que se vê é uma situação em que ao invés de ter competição original no mercado,

a concorrência é entre os vários compradores e vendedores na cadeia de valor – existem, de acordo

com esta abordagem, monopólios ou oligopólios bilaterais em vários pontos da cadeia. Um

monopólio bilateral é uma situação onde existe um único comprador e um vendedor de um

determinado produto no mercado. O nível de concentração na venda de produtos resulta de uma

interdependência mútua entre o vendedor e o comprador na determinação do preço. Levando

inerente mais o padrão da economia neoclássica, as noções de preço não são sustentadas.

Galbraith argumenta que o poder de compensação impede que um grande negócio explore

plenamente os clientes: "Em um mercado moderno típico de alguns vendedores, a restrição ativa é

fornecida pela concorrência, mas do outro lado do mercado, os compradores fortes...”. No final, em

praticamente todos os canais de bens de consumo existe uma camada de poderosos compradores.

Basicamente, o poder de mercado sobre um lado de um mercado "cria (ou criam) um incentivo para

a organização de outra posição de poder que neutraliza-lo".

Talvez seja útil colocar as ideias do Galbraith, juntos com outras forças de mercado, em um

contexto mais amplo. A Figura 7.15 oferece uma ilustração simples dos vários tipos de poderes

diretos e de compensação que podem afetar as decisões de preço de uma empresa que oferece

serviços de transporte. A figura é relativamente abrangente de maneira que envolve ideias como o

poder de compensação, regulação, o medo de inquietação pública sobre os preços excessivos


37

(portanto, chamado de “voz”), a contestabilidade e assim por diante, bem como competição original

– o nome tradicional para a concorrência dentro do mercado.

Nem todos concordaram com este resultado, e a ideia de poder de compensação apresentada por

Galbraith tem sido objeto de ceticismo. Acadêmicos como George Stigler (1954) e Whitney (1953),

por exemplo, questionaram de várias maneiras se a capacidade de grandes compras dos fatores de

produção pelos monopolistas na cadeia de valor realmente tiveram o incentivo para passar sobre

qualquer economia para os clientes finais; por que não manter os aluguéis a si mesmos? Stigler foi

particularmente forte em sua crítica do conceito:

“tal abordagem é simplesmente romântica para acreditar que uma solução competitiva vá surgir, e

não apenas em alguns casos particulares, mas no geral em que dois pequenos grupos de empresas

lidam com o outro grupo e repentinamente todas as vantagens de longo prazo do comportamento

monopolista foram perdidas de vista dentro de uma confusão de movimentos competitivos

irracionais.”

A teoria é confusa no sentido de que não gera, exceto sobre situações muito estilizadas, um

equilíbrio puro, resultado ótimo, mas sim resultados de preços e produtos determinados por jogos

disputados pelas várias partes envolvidas e influenciadas pelo seu poder no mercado. Estes podem

ser equilíbrios de curto prazo, mas não são ótimos. Não existe um modelo canônico (tradicional).


38

Em particular, o grau em que o resultado se aproxima dos resultados competitivos ou de

monopólio depende da força e aptidões estratégicas das várias partes envolvidas. Uma

variedade de coisas que podem influenciar esses dois fatores.

Um indicador da extensão do poder de compensação é, e.g., a capacidade de um aeroporto para

discriminar preços entre as companhias aéreas que queiram operar a partir dele.

A habilidade para discriminar em primeiro grau, cobrando preços diferentes para cada decolagem

ou aterrissagem, que dependem da disposição a pagar, é rara e improvável de ser uma proposta

prática para um aeroporto, mesmo se tal aeroporto aprecie considerável poder de monopólio e

existam inúmeras companhias aéreas buscando faixas de pistas (slots5). Os requisitos de informação

e administrativos são muito grandes. A proposta mais viável seria considerar a discriminação de

preços de terceiro grau em que o mercado de serviços aeroportuários pode ser segmentado, cujas

partes (segmentos) têm diferentes elasticidades da demanda. No nível mais básico, pode-se pensar

em termos de segmentação das operadoras de serviço entre baixo custo e tradicionais.

Podemos levar o caso simples de um aeroporto, maximizador de lucro, que está servindo ambos: o

grupo dos operadores de baixo custo e o grupo dos operadores de custos tradicionais. Na Figura

7.16, o aeroporto decide o nível de faixas de decolagem igualando os seus custos marginais totais

(MCM), com sua receita marginal total (MRM). O preço cobrado sobre as companhias aéreas será,

então, em um ponto sobre a curva de receita média diretamente acima dos voos atraídos (ACM) –

não ilustrado na figura. No entanto, as taxas de pouso são normalmente uma parte maior dos custos

de uma companhia aérea de baixo custo do que para uma companhia legalmente tradicional. Tal

fato faz com que o primeiro seja mais sensível ao nível das taxas cobradas. Por isso, para aumentar

suas receitas, o aeroporto pode tentar cobrar taxas separadas para os seus dois grupos de clientes

potenciais; por exemplo, pode utilizar leilões de faixas (slot auctions). Isto seria efetivamente feito

traçando uma linha horizontal através do ponto de MCM=MRM e cobrar isso sobre os mercados

5 Os administradores do aeroporto delimitam os slots para que as companhias aéreas possam operar. As companhias aéreas possuem um número de slots em cada um destes dois aeroportos que representam um determinado período de tempo em que podem realizar decolagens e pousos na pista dos aeroportos, visando assim distribuir o espaço entre as companhias devido ao crescimento do número de voos nestes aeroportos. As concessões dos slots representam um modelo que estabelece uma quantidade máxima de horários de pouso e decolagem para as empresas aéreas em cada aeroporto.


39

separadamente: companhias de baixo custo e de legados. Esta intersecção dá o nível combinado de

faixas (produto) que maximizam o lucro para o aeroporto. Tomando o custo marginal resultante

sobre as curvas de receita marginal de cada das diferentes categorias de operadores, a repartição de

faixas de voos é ótima entre tais grupos. Os preços para as companhias de baixo custo (PLCC) e as

companhias tradicionais (PLC) são, então, determinados pelas curvas médias de receitas

correspondentes a esses números de faixas.

Os tipos genéricos, considerando que as companhias aéreas têm poder de mercado, foram

explorados pela primeira vez por Francis Edgeworth (1881) no século XIX. O estudo de Edgeworth

(1881) atraiu uma atenção considerável dentro do julgamento da organização industrial com

interesse em teoria dos jogos. A Figura 7.17 fornece um exemplo com um comprador de

monopsônio (i.e., uma grande companhia aérea) negociando os encargos das faixas de pouso com

um aeroporto de monopólio.


40

Para analisar tal negociação, assume-se que um aeroporto monopolista apresenta uma grande

quantidade de companhias aéreas potenciais desejando usar suas faixas de voos6. Neste caso, como

microeconomia tradicional, o aeroporto irá definir o seu produto no ponto em que o custo marginal

é igual à receita marginal (Y1) e fixará um preço para limpar o mercado (i.e., o preço será P1). Por

outro lado, quando uma companhia aérea (ou uma forte aliança de companhias aéreas) tem poder de

monopsônio, e o aeroporto é confrontado com a concorrência de instalações alternativas, e, então, o

preço de uma faixa de voo (slot) será P2. Isto é porque a curva de oferta no mercado de faixas será

positivamente inclinada com uma curva de faixas de mercado acima dela. A curva de receita

marginal de faixas - a receita adicional que a companhia aérea obtém através da compra de uma

faixa adicional - é inclinada para baixo, refletindo a diminuição da produtividade marginal. Para

maximizar a sua receita, a companhia vai comprar faixas até o ponto em que o custo marginal de

uma faixa é igualado à receita marginal que irá gerar (i.e., Y2 faixas). Vale ressaltar que o preço de

equilíbrio é P2.

A situação em que há monopólio bilateral geralmente deixa o resultado indeterminado com um

preço de mercado em algum lugar entre P1 e P2. A resultante combinação de preços e de produto vai 6 Ao conceder maiores ou menores números de horários de pouso e decolagem para uma empresa, está-se determinando se dada empresa atenderá um número maior ou menor de passageiros. Os slots são, portanto, considerados insumos essenciais na aviação.


41

depender das habilidades de negociação das duas partes e que será uma função das suas atuações no

jogo. Enquanto um pode se relacionar com o caso de uma grande companhia aérea (hub-and-spoke)

negociando taxas de faixas de voos com o seu principal aeroporto (hub), há outros pontos da cadeia

de valor em que estes tipos de monopólio bilateral ou oligopólio podem emergir. De particular

relevância aqui, é o poder de monopólio dos sindicatos de trabalhadores na sua negociação com os

aeroportos e os fabricantes manufatureiros com as companhias aéreas. Situações semelhantes

existem para outros modos de transporte.

O que está claro, independentemente do poder de aeroportos e companhias aéreas no exemplo, é

que o consumidor final – passageiro ou expedidor – não será beneficiado muito a partir de uma

situação de monopólio bilateral na cadeia de valor. A repartição partilha de rendas econômicas

visto na Figura 7.15 entre os dois prestadores de serviços intermediários é uma efetiva extração de

excedente do consumidor dos usuários finais dos serviços de transporte aéreo. A situação pode

também pertencem em outras circunstâncias em que há imperfeições na cadeia de valor que

resultará em preços não impostos sobre os passageiros e expedidores de frete.

Testar a existência de poder de compensação em qualquer mercado é um desafio. É difícil discernir,

por exemplo, se um comprador de grande escala de um produto a partir de um grande produtor

recebe um desconto por causa das economias de escala de transação ou porque o comprador pode

conduzir uma difícil barganha em virtude do seu poder de compra. Em geral, grande parte dos

trabalhos empíricos tenta determinar se o poder de compensação tem quaisquer impactos

significativos sobre a estrutura-conduta-desempenho do mercado, procurando, em especial, as

ligações entre os lucros dos fornecedores, ou markups, e as concentrações de fornecedores a

consideração adicional de concentrações comprador. Trabalhos limitados deste tipo, no

entanto, têm sido desenvolvidos no setor da aviação.

Um dos problemas em explorar os efeitos de compensação é que o poder de mercado de cada

lado do mercado varia consideravelmente com o contexto. A situação descrita na Figura 7.17

de um monopólio confrontado com um monopsônio é raramente visto; mais comuns são

estruturas bilaterais oligopolistas onde os poderes de mercado de ambos os lados estão em jogos

contínuos, disputados entre os compradores e fornecedores. Voltando especificamente à aviação,


42

em alguns casos, grupos de aeroportos em cluster são de propriedade comum, como acontece com

os principais aeroportos de Londres, dando-lhes considerável poder de monopólio regional,

enquanto que em outros casos pode haver terminais alternativos em estreita proximidade; nos

Estados Unidos, 2 horas de carro é geralmente visto como competição de fornecimento. Além disso,

muitos aeroportos têm suas taxas reguladas, como também os serviços aéreos não são homogêneos.

O grau em que os aeroportos podem segmentar suas faixas entre mercados diferentes, no

entanto, depende da extensão em que as companhias aéreas são capazes de diluir a receita a

ser recolhida pelo aeroporto – essencialmente, a sua capacidade para prevenir as taxas

diferenciais. Muitos aeroportos são usados por um pequeno número de companhias aéreas e,

em alguns casos, até mesmo grandes aeroportos dependem de uma única operadora por 80%

ou mais do seu negócio. A extensão em que os aeroportos praticam discriminação de terceiro grau

não tem sido rigorosamente examinada. Enquanto os aeroportos podem exercer algumas formas de

diferenciação de preços por tipo de operadora, torna-se mais difícil separar os efeitos das variações

de custo de carregamento das políticas baseadas na disposição a pagar. As diferentes taxas podem,

em grande parte, refletir as diferenças de custos dos operadores, e, desse modo, não serem

estritamente oriundas de uma discriminação de preços por demanda.

O fato de que apenas alguns casos de clara discriminação de preços de terceiro grau poderia

sugerir que as companhias aéreas exerçam possivelmente um grau de poder de compensação

(oposição). Este parece ser ilusório, no entanto, por causa dos problemas de capacidade nos

principais aeroportos em muitas partes do mundo (e.g. Europa) e dos regimes regulatórios

que obrigam os aeroportos a definir tarifas com base em princípios de contabilidade estreita.

Existe a forma em que, dada à capacidade de um aeroporto, a natureza das curvas de demanda para

os potenciais usuários de baixo custo e tradicionais são tais que a maximização do lucro leva a um

alto preço que somente as companhias aéreas tradicionais estão dispostas a pagar.

6 O problema do pico

A maioria das formas de transporte, tanto de carga e passageiros, enfrentam picos regulares na

procura dos seus serviços. Os transportes públicos urbanos experimentam picos de demanda durante


43

as "horas de rush” em 'cada dia da semana e a noite. Embora exista uma variação considerável entre

as cidades, a hora do rush dura cerca de 6 a 10 horas da manhã e de 16:00 a 19:00 horas, com

algumas pessoas transitando durante a sua hora do almoço e causando uma mini hora do rush do

meio-dia até 14:00. O transporte de mercadorias urbano também tem picos de demanda para

corresponder às necessidades sazonais e práticas operacionais dos clientes. Em Londres, por

exemplo, a maioria das entregas tem sido feita entre as 11 às 12:00. Ao longo de um ano, serviços

aéreos, rodoviários e ferroviários atendem picos de demanda de tráfego de férias durante os meses

de verão e mais feriados, enquanto dentro de uma semana, há diferenças marcantes entre os níveis

de demanda de fim de semana e dias de semana. Durante um período ainda mais longo, as

navegações aquaviárias estão sujeitas aos movimentos cíclicos da demanda quando a economia

mundial se move entre booms e recessões.

A dificuldade em todas essas situações é determinar um padrão de preços que assegure a

melhor utilização da infraestrutura, fornecendo um guia para uma futura política de

investimento e garantindo que todos os custos relevantes sejam recuperados. Ao contrário da

seção anterior, estamos preocupados aqui com problemas decorrentes de variações sistemáticas na

demanda, muitas vezes ao longo de um período de tempo relativamente curto, durante o qual os

ajustes não podem ser feitos em equipamentos de capital a fim de assegurar que o preço é sempre

equacionado com custo marginal de longo prazo. O problema é essencialmente de

indivisibilidade na dimensão do tempo da oferta em relação à demanda e é, portanto, uma

forma particular de problema de produção conjunta. Problemas desse tipo ocorrem em outros

setores da economia, mas os transportes, como a eletricidade e outras formas de energia, não podem

ser facilmente armazenado para reconciliar as alterações sistemáticas na demanda. Reconciliação

pode ser só efetivamente alcançada através de ajustes de preços devido à escassez ou abundância no

mercado.

Antes de continuar a olhar para o problema de precificação de pico de carga é importante notar que

existe um problema espacial/direcional paralelo dos custos conjuntos em transporte que podem ser

tratados de forma idêntica à do pico. Trata-se da questão derivar as taxas apropriadas para as duas

direções (ida e volta) – situação frequentemente encontrada na prestação de transporte rodoviário

não programado, ou frete aéreo e serviços de embarcações aquaviárias. Basicamente, há uma alta


44

demanda por um serviço em uma direção (curso para frente, ou front-haul), mas mais baixa para um

serviço de retorno (back-haul); ou seja, a demanda é unidirecional na natureza enquanto que a oferta

consiste (composta) de viagens de ida e volta. Tal fato é diretamente análogo à situação de pico de

carga, em que curso de ida (front-haul) sendo representa equivalentemente a questão espacial e

direcional do pico.

Talvez o problema de pico mais amplamente discutido envolva o transporte público urbano e,

particularmente, os serviços de ônibus. O tamanho da maioria das frotas de ônibus urbanos é

determinado pela demanda por serviços de transporte público durante ao movimento de comutação

na hora do rush de manhã e à noite. Normalmente mais da metade dos passageiros são transportados

durante uma viagem diária nos principais períodos de pico. Em Manchester, por exemplo, 1.090

ônibus foram necessários para atender às demandas na hora do rush, em 1966, enquanto que apenas

400 foram utilizados durante o período de meio-dia. Tripulações de ônibus podem também ser

consideradas como um custo conjunto desde que os números sejam determinados pela demanda de

pico. O total da folha de pagamento para o pessoal da estrada, o que equivale a cerca de 50% do

custo total da maioria dos operadores de ônibus britânicos, é, portanto, quase invariante com a

demanda e pode ser tratado como um custo conjunto da prestação de serviços de pico e fora do

pico.

Para determinar os preços ótimos, suponha que um período de 12 horas de um operador de ônibus é

confrontado por duas situações de demanda diferentes, cada um dos seis horas. Na Figura 7.18, D1 é

baixo, situação de demanda fora do pico; e D2 e a curva de demanda de nível de pico. Os custos

marginais de curto prazo (SRMC) das operações (dependem do combustível, quilometragem e

depreciação) são assumidos como constantes ao um nível 0a até que a capacidade da frota de

ônibus, que inicialmente tratada como fixa, seja plenamente preenchida, tornando-se posteriormente

infinita. No curto prazo, com capacidade fixa, o objetivo é maximizar o bem-estar social mediante a

utilização otimizada da frota. Neste caso, as demandas, fora de pico e de pico, deveriam ser

precificadas em seus respectivos SRMCs. As tarifas devem ser P1 e P2, respectivamente para fora do

pico e pico, com os números correspondentes de passageiros QP0 e QN0.


45

Alterações na capacidade provocadas pela variação do tamanho da frota apenas provocam

deslocamentos nos custos marginais de curto prazo, ou seja, quando a restrição de capacidade é

deslocada mais para a direita se veículos são adicionados, e para a esquerda, se forem retirados.

Custos de capacidade de longo prazo (LRMC) são tratados como constante em um nível A. Como a

capacidade é conjunta para os dois subperíodos, as mudanças na capacidade devem ser

determinadas pela demanda combinada de períodos de pico e fora de pico, ou seja, o ciclo

completo de atividade. Consequentemente, isto é Dcycle que é a curva de demanda relevante

(porque este representa a soma vertical de D1 e D2). Além disso, é LRMCcycle que é a curva de

custo relevante no longo prazo, porque isso representa a combinação dos custos de curto prazo nos

dois períodos mais os custos fixos; isto é, 2a + A. Em essência, a situação é semelhante à de um

bem coletivo.

A capacidade ótima de longo prazo no caso ilustrado, e assumindo que não há problemas de

indivisibilidades, envolve uma contração da capacidade de 0Q0. Os viajantes fora do pico irão pagar

P’1, enquanto que os viajantes no horário de pico pagarão P’2. Dada à forma como as curvas Dcycle e

LRMCcycle são derivadas, as receitas combinadas a partir das tarifas fora de pico e pico serão


46

exatamente igual aos custos envolvidos. Além disso, a tarifa fora de pico já ultrapassa SRMC e a

capacidade é totalmente utilizada dia e noite, com preços distintos que refletem diferentes forças de

demanda. Em resumo, as mudanças na capacidade, porque é conjunta para ambos os períodos,

agora depende da soma das diferenças entre os preços e os custos operacionais da capacidade por

período em relação ao custo da prestação de nova capacidade de todo o ciclo. Ou seja, o

investimento é justificado se:

BaPaP >-+- )]()[( 21

A análise pode ser estendida para qualquer número de subperíodos, que pode ter uma duração

desigual, por meio da ponderação das diferentes períodos de acordo com a sua importância

fracionada em todo o ciclo. Na prática, a situação é um pouco mais complicada do que a

representada na Figura 7.18, pois os passageiros não são rigidamente confinados a um ou outro

período, mas pode mudar de viagens entre os mesmos (períodos), se as tarifas diferenciais são

cobradas. Ou seja, na Figura 7.18 contém a suposição implícita de que D1 e D2 são independentes.

È necessário tomar o conhecimento das interdependências entre as demandas por viagens de ônibus

urbano como um todo e as possibilidades de mudança com o transporte privado, ou seja, é preciso

analisar as elasticidades-cruzada.

7 Subsídios de transporte, objetivos operacionais e preços

Muitos setores de transporte apreciam grandes níveis de subsídio do governo. (A Tabela 7.4 mostra

o percentual dos custos de trânsito recuperados em algumas das principais cidades do mundo, e a

Figura 7.19 fornece alguns detalhes da saturação sobre tendências temporais recentes nos subsídios

de transportes públicos locais no Reino Unido). Os subsídios geram um complicador ao problema

de preços, uma vez que tais subsídios representam os pagamentos dos serviços de transporte por não

usuários. Se um governo central ou local fornece subsídios para um serviço específico, então

fornecimento pode representar conjuntamente a demanda do governo e de outros clientes. Nos

EUA, por exemplo, há evidências os subsídios geram ganhos de eficiência de custos de 20% a mais.


47

Quando os subsídios de montante fixo são fornecidos às empresas de transporte para fins de receitas

gerais, no entanto, surgem problemas para decidir sobre os melhores métodos de utilização do

subsídio e a cobrança adequada da taxa sobre os clientes. Em particular, é difícil conceber preços e

objetivos operacionais que assegure o gerenciamento da utilização de tais subsídios de forma

eficiente para atingir os objetivos de bem-estar para o qual se destinam. Um número de possíveis

objetivos tem sido citado para contornar tal problema.


48

Tem sido argumentado que os critérios comerciais (com preços de maximização do lucro) nessa

situação levariam à exploração de monopólio e seriam contraprodutivos em termos de objetivos

sociais que justificassem os subsídios – enquanto um critério de maximização de bem-estar (com

preços de custo marginal). Logo, haveria um descompasso entre os custos, preços e a produção,

gerando provavelmente para uma X-ineficiência: a prestação de serviços a custos excessivos. Para

contornar esses problemas e fornecer orientações pragmáticas claras para a gestão de nível inferior,

o transporte de Londres tentou, no final de 1970, maximizar a quilometragem de passageiros

sujeitos a uma restrição orçamentária (isto é, que os custos são recuperados depois que a

bonificação de montante fixo foi tomada em conta). Operacionalmente, quando o critério é aplicado

na margem, isto significa:

“Reduzir o preço, desde que o aumento no consumo de passageiros resultante em ultrapassar a

perda de receitas, multiplicado pelo preço sombra de fundos públicos; aumentar a quilometragem de

ônibus, enquanto o aumento da quilometragem de passageiros resultante é maior do que a adição

líquida para a perda financeira multiplicado pelo preço sombra de fundos.


49

O critério, portanto, permite ajustes no sistema operacionalizado de modo que satisfazem os custos

(após o subsídio) e relativamente o gerenciamento avalia a desejabilidade de cursos alternativos de

ação. O critério é, no entanto, comprovadamente inferior em termos teóricos para uma estratégia de

preço de custo marginal puro – discriminação de preços e subsídios cruzados podem elevar as

tarifas sobre serviços inelásticos acima dos custos marginais de operação para que a receita gerada

possa financiar os serviços que exibem uma elasticidade relativamente elevada (e, portanto,

facilmente fornecem um aumento em passageiros-milhas). É bem possível, desse modo, que um

serviço seja operacionalizado para o qual um nível de demanda não seja suficientemente alto a fim

de permitir que o preço cubra os custos marginais.

É possível, à custa de complicar o critério, conceber esquemas de ponderação que podem ser

ligados aos passageiros-milhas sobre as várias rotas a fim de refletir a sua importância para o

tomador de decisão. Se a justificativa de se adotar tais pesos deve ser uma questão empírica,

depende da perda de bem-estar que acompanha a abordagem de maximização dos passageiros-

milhas não ponderados em relação aos custos administrativos da sua implementação. Bos (1978)

também apontou para as implicações distributivas de bem-estar e sugeriu os efeitos distributivos

positivos podem justificar certo nível de perda de bem-estar, embora efeito exato da distribuição

não possa ser determinado por um argumento a priori. (A evidência empírica sugere, em Londres,

no entanto, que o sistema de transporte de Londres tinha implicações distributivas desejáveis).

8 Instabilidade de mercado, oferta subótima e núcleo vazio

A teoria econômica nos diz que quando não existem custos fixos, a negociação entre fornecedores e

consumidores garantirá que os preços sejam mantidos a um nível mínimo de maneira que assegure a

recuperação de todos os custos de longo prazo para os referidos fornecedores. Quando não há custos

fixos, o custo marginal de atender a demanda do cliente representa a totalidade dos custos de

produção. Os problemas surgem quando há custos fixos, ou indivisibilidades na função de custo.

A visão tradicional de custos fixos foi desenvolvida quando os tijolos, aço e argamassa de plantas

industriais tiveram que ser pagas (e.g. em termos de hardwares imóveis envolvidos: linha férrea e

pontes). Os custos fixos são definidos como invariante á quantidade de produção. A atribuição do

termo fixo é, no entanto, um conceito relativo, e ao mesmo tempo, como vimos no estudo de custos


50

diretos, uma via férrea pode ser visto como fixo durante um longo período, uma locomotiva pode

ser vista como fixo durante um tempo mais curto, até que precisa ser substituído. Em outras

palavras alguns custos de produção são fixos sobre um dado período de decisão, e tornam-se

variáveis quando há a necessidade de substituição da locomotiva, por exemplo. Enquanto a

locomotiva mantém-se em funcionamento, a sua utilização será influenciada pelos custos marginais

de manutenção, tripulação, combustível e assim por diante.

Mas com os setores de serviços, e especialmente os que envolvem serviços regulares, os custos

fixos são um pouco diferentes. Enquanto companhias aéreas e conferências de navegação

marítimas, por exemplo, fazem o uso de hardware caro, este não é o seu problema subjacente de

custo fixo. Na verdade, os maiores custos das companhias aéreas têm sido tradicionalmente os seus

trabalhos – não inteiramente vistos como custos variáveis. Mesmo para as aeronaves que são

raramente de propriedade das transportadoras, mas são alugadas num sistema de leasing que inclui

tripulação. O resultado é que as companhias aéreas são cada vez mais operadoras virtuais "que

atuam para reunir pacotes de serviços de propriedade de outros e, portanto, são oneradas com

poucos custos fixos no sentido econômico tradicional”.

Os custos fixos em um setor de serviços moderno, incluindo companhias aéreas, no entanto, pode

ter uma forma diferente. Uma companhia aérea está comprometida com um serviço regular

particular, alguns 6 meses ou mais antes do voo – que está empenhada em ter um avião, tripulação,

combustível, portões, pouso e faixas horárias de descolagem e assim por diante disponível em um

determinado momento. Isso tem uma vantagem que as tarifas são frequentemente recolhidas antes

da companhia aérea tem de fornecer o serviço, mas em um mercado altamente competitivo, este é

geralmente mais do que compensado pela quantidade limitada de receita que é ultimamente

recolhida. O compromisso com um horário agendado particular de decolagem coloca o problema

tradicional de recuperação de custos associados com qualquer situação de custo decrescente: os

custos não podem ser recuperados através da cobrança de um preço único marginal. O problema

pode ser visto na Figura 7.20.


51

Tem-se uma situação na qual há um único serviço aéreo (ou navio ou ônibus) programado com uma

curva de custo marginal de MC1, uma curva de custo médio de AC e ambas confrontadas com uma

curva de demanda de D. Um fornecedor monopolítico de mercado que irá definir o seu preço em P1

e auferir lucros monopolistas da área sombreada acima da curva de AC. Um segundo operador,

atraído por esses lucros, pode entrar no mercado com equipamentos idênticos e vai deslocará a

curva de custo marginal de mercado para MC1 + MC2. O resultado desta situação competitiva, em

que o preço é definido como igual ao novo custo marginal, reduzirá para P2, resultando numa perda

combinada para os dois operadores conforme a área ombreada abaixo da curva AC. Deve, portanto,

ter algum markup acima dos preços marginais para sustentar os dois operadores. As companhias

aéreas e outros fornecedores em mercados desregulamentados modernos se dedicam, em grande

parte, na discriminação de preços de segundo e terceiro grau de tal modo que cobram preços

diferentes aos passageiros e expedidores para tentar extrair o máximo de receita possível.

Embora essa abordagem possa permitir que as receitas acima dos custos marginais sejam geradas

quando um serviço apresente certo grau de poder de monopólio (e.g. nenhum voo competindo ao

destino dentro de um prazo razoável), o problema é que, com um itinerário fixo em um mercado


52

competitivo, as várias companhias aéreas definem horários de decolagem para cada destino ou

menos ao mesmo tempo. Isto leva a uma intensa concorrência para preencher lugares e as forças de

tarifas para níveis que não permitem que todos os custos de um serviço individual sejam

recuperados. Vale a pena preencher um assento oferecido com qualquer pessoa disposta a pagar ao

custo marginal.

A análise empírica apoiando a base lógica da curva de tarifa oferecida temporal tem sido bastante

bem estabelecida em estudos de mercados europeu e americano de transporte aéreo. A Figura 7.12

observou um mercado de monopólio dos EUA e ilustrou a ascensão bastante consistente nas tarifas

em relação ao tempo que antecede a efetiva partida do voo. Esse padrão também é encontrado nas

inúmeras outras vias onde esta técnica tem sido aplicada, e detém, independentemente se a

companhia aérea de monopólio é uma companhia aérea de baixo custo ou persegue o modelo de

negócio tradicional, cheio de serviço.

Figura 7.21 mostra o tipo das curvas de tarifa oferecida temporal que emerge quando duas

operadoras oferecem serviços quase idênticos, diferenciados em grande parte, por uma pequena

diferença nas horas de partida. Novamente, o padrão é consistente e foi examinado em detalhes em

outros trabalhos. A Figura 7.21 indica o surgimento da volatilidade nos EUA e não está claro o

aumento consistente das tarifas em direção à decolagem. Outros estudos observando os serviços,

onde há mais de dois competidores, mostram tarifas planas oferecidas por todos até a decolagem.

Isto também leva para os níveis subótimos de investimento, apesar de excesso de capacidade

durante os picos no ciclo. O fato de que os custos totais não são recuperados, e que, em última

análise uma companhia aérea vai retirar um serviço, ou sair do negócio, é conhecido como o

"problema de núcleo vazio”'. Não é um novo conceito (foi desenvolvido na década de 1880 pelo

Francis Edgeworth) e nem aplicação limitada. No longo prazo, como potenciais investidores

tornam-se ciente deste problema, os mesmos reduzirão ou deixarão de colocar novos investimentos

no setor.


53

Em geral, existem várias condições com nenhum núcleo e, portanto, um mercado pode não ser

sustentável. Tais condições ocorrem quando há relativamente grandes custos fixos, custos evitáveis

(set-up), indivisibilidade, efeitos de rede, ou grandes flutuações na demanda. Um mercado

insustentável também pode existir quando alguns fornecedores desfrutam de um grau de proteção

institucional ou financeira, e quando há variações significativas nos custos dos fornecedores. Na

prática, muitas utilidades públicas, setores de transporte e algumas indústrias atendem a esses

critérios.

A falta de um núcleo pode amplamente resultar em dois resultados, dependendo das reações dos

jogadores no mercado. Se os fornecedores de transporte pensam que podem vencer os concorrentes

no mercado, em seguida, haverá instabilidade na entrada/saída de fornecedores no mercado.

Alternativamente, se os potenciais fornecedores são mais racionais e percebem que sua entrada no

mercado irá resultar em excesso de capacidade e uma incapacidade de recuperar os custos totais,

então os mesmos não entrarão. O resultado é que haverá uma capacidade baixa e subótima


54

fornecida. Visto de outra maneira, há indivisibilidades nas aeronaves ou navios programados e a

capacidade total será menor do que ocorreria se as mesmas fossem perfeitamente divisíveis. Este

dilema econômico, que se aplica aos setores aéreos e de navegação programados, tem sido

apreciada por algum tempo, porém geralmente é ignorada na formulação de políticas.

economia dos transportes departamento de ciências …ºdo-6-–-n_precificação... · a natureza...

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