UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

SUSTENTABILIDADE NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Por: Carlos André Ferreira

Orientador

Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro

2013

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

SUSTENTABILIDADE NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada

como requisito parcial para obtenção do grau de

especialista em Sistemas Integrados em QSMS/SGI.

Por: Carlos André Ferreira.

3

AGRADECIMENTOS

A Deus por toda graça e dons concedidos e à

minha família que em toda a jornada me

apoiou e incentivou.

4

DEDICATÓRIA

Dedico à minha esposa e meu filho que em

todos os momentos difíceis e de ausência

estiveram junto de mim.

5

RESUMO

Este trabalho relata a importância do desenvolvimento sustentável no

transporte humano e de carga. Sugere a implementação da modalidade

ferroviária, como meio de transporte de massa, a fim de mitigar os efeitos

nocivos que outros modais causam ao meio ambiente.

6

METODOLOGIA

A metodologia adotada consistiu na análise de livros, teses,

dissertações, sites e revistas especializadas que abordassem a

sustentabilidade do transporte ferroviário e, por fim, nortearam o embasamento

teórico deste trabalho.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I - HISTÓRICO DA FERROVIA 10 CAPÍTULO II - DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL 18 CAPÍTULO III - O SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL 23 CAPÍTULO IV - O SISTEMA FERROVIÁRIO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

30

CONCLUSÃO 37 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 39 ÍNDICE 43

8

INTRODUÇÃO

Diante do grande desenvolvimento socioeconômico da humanidade,

dos efeitos da globalização, do próprio crescimento populacional e de uma

alarmante preocupação com o meio ambiente devido às mudanças climáticas e

poluição, a comunidade internacional vem desde o século passado

investigando maneiras adequadas para tratar do assunto de modo a preservar

ou mitigar os efeitos negativos causados pelo desenvolvimento humano.

Dentro desse contexto, este trabalho visa abordar o transporte

ferroviário como uma das alternativas de fundamental importância para

amenizar os impactos ambientais relativos à emissão de gases poluentes

liberados pelo principal meio de transporte utilizado no Brasil: o transporte

rodoviário.

Com o objetivo de evidenciar a efetiva contribuição para o

desenvolvimento socioeconômico da sociedade brasileira, em função da

expansão do transporte ferroviário, é mister que se conheça um pouco da

história de sua implantação e atividade, tema abordado no capítulo I.

E analisando o percurso histórico das vias férreas, cabe salientar que,

os impactos ambientais gerados relativos a ela são diversos, por isso a

sustentabilidade na implantação de modais ferroviários se faz imperativa, assim

como em qualquer transporte.

Perante tal urgência de preservação ambiental, atualmente, é

indispensável refletir na atividade de transporte – seja humano, seja de carga –

pois, é vista como uma das principais responsáveis pela degradação do meio

ambiente. Portanto, adequar a necessidade do transporte à sustentabilidade é

uma premissa fundamental, como pode ser visto no Capítulo II.

Se de um lado, faz-se indispensável a atividade de transportar, de

outro lado, tal prática não pode agravar problemas já existentes, isto é, o

homem, a sociedade em geral, devem repensar e reaprender a lidar com essa

questão. Desta forma, o Capítulo III aborda o Sistema de Gestão Ambiental

(SGA), que dá diversas orientações sobre o gerenciamento na implementação

do sistema ferroviário, de maneira sustentável.

9

No Capítulo IV são observadas as estruturas do sistema ferroviário da

cidade do Rio de Janeiro e um estudo avaliativo, no qual se contemplam

melhorias ambientais para o sistema.

Considerando o objetivo a ser alcançando no trabalho, a Conclusão

ressalta a sustentabilidade no transporte ferroviário, e as características que

indicam e comprovam a escolha deste transporte – embora seja menos

utilizado no Brasil – ser a mais acertada. Uma vez que o transporte ferroviário é

menos poluente que o rodoviário e mais rápido do que o hidroviário, portanto,

torna-se econômico e ambientalmente viável.

10

CAPÍTULO I

HISTÓRICO DA FERROVIA

Segundo dados do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transporte), o surgimento do modal ferroviário se dá na Revolução Industrial, a

partir do século XIX. James Watt, em 1705, aperfeiçoando a descoberta feita

por Newcomen criou a máquina a vapor, que posteriormente seria a base da

locomotiva. A primeira locomotiva, que deu início à era das ferrovias, foi feita

por George Stephenson em 1814. No início da segunda metade do século XIX,

a invenção de Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte.

Ao menos 3.000 quilômetros de via férrea estendiam-se no Velho Continente e

5.000 nos Estados Unidos. No Brasil, pode-se dizer que as primeiras iniciativas foram dadas em

1828 quando o governo imperial autorizou a construção e exploração de

estradas em geral, com o propósito de interligar as diversas regiões do país.

Em 1835 o governo, por meio de lei, ofereceu privilégios pelo prazo de 40 anos

às empresas que se comprometessem em construir estradas de ferro, porém o

incentivo não despertou interesse.

Destaca-se que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte

terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas

carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis

exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba.

Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil

bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.

Mais tarde, em 1852 o governo, por meio de outra lei, ofereceu mais

vantagens para qualquer empresa que se propusesse construir e explorar

estradas de ferro em qualquer parte do país. Aproveitando-se dessa

oportunidade, o Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza) recebeu a

concessão para a construção e exploração de uma linha férrea entre Rio de

Janeiro e Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.

11

Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele

se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira

locomotiva denominada “Baronesa”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de

1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de

onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de

Mauá.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de

transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal

do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV

indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se

encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis.

A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial

Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A locomotiva “Baronesa”, utilizada para tracionar a composição que

inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao

longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira

locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em

monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.

Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da

história da ferrovia brasileira.

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as

seguintes ferrovias:

A ferrovia Recife – São Francisco, a segunda inaugurada no Brasil, no

dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro trem até a vila do Cabo,

em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o

rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava

e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de

março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a

Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais

importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412

metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros

12

e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de

extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus

operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro

Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da

ferrovia no Brasil foi a ligação Rio – São Paulo, unindo as duas mais

importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da

Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da

Estrada de Ferro D. Pedro II.

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo

Governo Imperial, trouxe algumas consequências ao sistema ferroviário do

país, que perduram até hoje, tais como:

• Grande diversidade de bitolas (espaçamento entre os trilhos) que

vem dificultando a integração operacional entre as ferrovias;

• Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e

extensos;

• Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.

Em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das

exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a

expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas

de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo iniciou-se

após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação

do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930

existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores

a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias

companhias.

13

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil,

existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de

extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país,

ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:

• Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir, em

determinados, trechos a tração a vapor;

• Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pelo

diesel elétrico. Este processo, interrompido durante a Segunda

Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.

• Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a

Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta

ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego

pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas

de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.

O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou um processo de

saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de

investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais,

inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim,

foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja

administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do

Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e

rodovias federais.

Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União

podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o

desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização

administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos

estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro

14

pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo

país.

1.1 - A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade

anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de

administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das

estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o

País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em

quatro sistemas regionais:

• Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;

• Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;

• Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e

• Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências

Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com

atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no

Rio de Janeiro. Após este período, o Governo Federal, iniciou o processo de

desestatização da Rede Ferroviária Federal.

1.1.1 - O Processo de desestatização

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede

Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram

afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se

substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor

aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se

15

impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida

contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional,

decorrente da degradação da infra e da superestrutura dos seus principais

segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material

rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal

rodoviário.

Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar

financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações

voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa

privada.

O processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na Lei

n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e

obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo

ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os

direitos dos usuários.

Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-

se os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as

primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, até os dias atuais.

1.1.2 - Condições das ferrovias no Brasil

O Brasil conta com 29.000 km de malha ferroviária. Hoje apenas 10%

desta malha estão em pleno uso (capacidade total). Outros 7 mil quilômetros

são usados abaixo da capacidade e o restante (13 mil quilômetros) estão

sendo subutilizados (ALVES, 2010).

Graças aos modelos de concessões adotados pelo governo e as

políticas de incentivos adotadas desde a época do governo imperial o modal

ferroviário no Brasil, hoje, sofre com a falta de infraestrutura e a falta

investimentos e padronização.

Ainda segundo ALVES, algumas consequências desses modelos são a

disparidade do tamanho das bitolas – no país existem bitolas métricas e bitolas

de 1,60 metros – o que dificulta muito a integração entre as ferrovias e o

16

crescimento das mesmas. Outro problema, também consequente de ações

passadas é a localização de forma dispersa e isolada das ferrovias.

O que acontece hoje no Brasil é que, o modelo de concessão adotado

pelo governo, é falho em definir quem tem a responsabilidade de investir no

desenvolvimento das ferrovias no país. De acordo com o modelo em vigor, todo

o investimento feito pelas concessionárias não dará nenhum retorno ao fim da

concessão. Sendo assim, as empresas não investem, pois não terão retorno

após o fim do período de concessão. A ideia do Governo agora é reformular o

modelo de concessões a fim de fazer com que as empresas que detém tais

ferrovias as coloquem em operação.

Outro grande problema enfrentado no modelo ferroviário são as

invasões e as passagens de nível. Ambas geram problemas sérios em relação

à segurança e à velocidade com que se consegue fazer a movimentação dos

vagões. Tais problemas acarretam em custos mais altos e consequentemente

em maiores preços para o setor.

O transporte ferroviário é um dos principais elementos catalisadores do

desenvolvimento econômico, social e ambiental integrado e sustentável de uma

região. Rápidos, baratos e seguros. Os ambientes urbanos só têm a ganhar

com os trens.

O trem revolucionou a questão dos transportes no século XIX.

Principalmente após a Revolução Industrial, quando esse transporte foi

fundamental para a deslocação das matérias-primas para as fábricas e também

para levar produtos até as pessoas de regiões distantes.

Ao longo do século XIX e na primeira metade do século XX,

principalmente na Europa e na América do Norte, muitas ferrovias foram

construídas promovendo a integração nacional, estimulando o comércio e

facilitando a circulação de pessoas e mercadorias.

Em alguns países, como os Estados Unidos e o Canadá, foram

construídas grandes ferrovias, algumas que até cruzam o território, ligando os

oceanos Atlântico e Pacífico. No entanto, entre as décadas de 1940 e 1960,

houve certo declínio das ferrovias, que cederam lugar às estradas de rodagem.

17

Foi então no governo de Juscelino Kubitschek que a escolha pelo

transporte sobre rodas ocorreu, com a instalação da indústria automobilística

no Brasil.

Atualmente, se a malha ferroviária brasileira fosse dividida pela

extensão do País, certamente teríamos números bem menores que os

europeus pelo fato de, não só o Brasil, mas diversos países em

desenvolvimento optarem pelo investimento em transportes rodoviários a partir

da década de 50. E também, pela topografia, que entre planalto e portos,

sempre há uma serra no Brasil. E vencê-las por ferrovia é especialmente caro,

em função das exigências.

A partir da década de 70, os transportes sobre trilhos voltaram a ter

uma ascensão, graças a vários fatores. A crise do petróleo, o desenvolvimento

tecnológico - que trouxe modernidade para o setor de transportes - além da

própria expansão populacional urbana, foram alguns dos motivos que exigiram

maiores investimentos em transportes de massa.

E essas necessidades continuam tão atuais - e talvez até mais

urgentes - do que há quase 40 anos. Um dos maiores problemas da atualidade,

que pode ser verificado, principalmente, nos centros urbanos, é o crescimento

populacional aliado à facilidade em se adquirir um automóvel. Só isso já é o

suficiente para que o investimento no setor seja imprescindível.

18

CAPÍTULO II

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Desde o início da efetiva preocupação com o meio ambiente, busca-se

um conceito que atenda às demandas trazidas pelo desenvolvimento

sustentável, de forma que a ser usado por órgãos especializados e também

com o intuito de educar a sociedade, o termo

foi inicialmente definido pela Comissão Brundtland, em 1987 como um desenvolvimento que permite às gerações presentes satisfazer suas necessidades sem impedir que as gerações futuras o façam (ou segundo uma variação recente, permitindo às gerações futuras fazer o mesmo) (LAVILLE, 2009).

O desenvolvimento sustentável caracteriza-se como processo de

transformação, em que se busca a harmonia da exploração dos recursos, da

direção dos investimentos, da orientação do desenvolvimento tecnológico e da

mudança institucional, a fim de reforçar o potencial presente e futuro do meio

ambiente como suporte das atividades econômicas da população.

Em torno deste conceito de desenvolvimento sustentável são

comportados alguns elementos que lhe dão o devido alicerce, que são o social:

melhoria da qualidade de vida da população, equidade na distribuição de renda

e de diminuição das diferenças sociais, todos devem ter acesso à possibilidade

de melhoria do bem estar econômico; o econômico: regularização do fluxo de

investimentos de empresas públicas e privadas, compatibilidade entre padrões

de produção e consumo, equilíbrio de balanço de pagamento, acesso à ciência

e tecnologia, os processos produtivos e financeiros devem ser responsáveis

com relação àquilo que é objeto de suas ações; e por fim, o ecológico: o uso

dos recursos naturais deve minimizar danos aos sistemas de sustentação da

vida, deve ser encaminhada dentro de limites e regras buscando a redução dos

resíduos tóxicos e da poluição, reciclagem de materiais e energia,

conservação, tecnologias limpas e de maior eficiência.

19

O momento mais marcante, para a reunião de ideias e orientações a

respeito do desenvolvimento sustentável na comunidade internacional, foi a

Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento,

realizada no Rio de Janeiro em junho de 1992, onde se aprovaram uma série

de documentos importantes, dentre os quais a Agenda 21, que é um plano de

ação mundial que busca colocar em prática programas a fim de paralisar o

processo de degradação ambiental.

Esses programas dividem-se em diversas áreas de concentração,

dentre elas: atmosfera, recursos da terra, agricultura sustentável,

desertificação, florestas, biotecnologia, mudanças climáticas, oceanos, meio

ambiente marinho, água potável, resíduos sólidos, resíduos tóxicos, rejeitos

perigosos, e outras.

A Agenda 21 apresenta como um dos principais fundamentos da

sustentabilidade o fortalecimento da democracia e da cidadania, através da

participação dos indivíduos no processo de desenvolvimento, combinando

ideais de ética, justiça, participação, democracia e satisfação de necessidades.

Resultou ainda da Agenda 21, quanto à sustentabilidade, a definição

de gerenciamento ambiental organizacional através da adoção das normas da

série ISO 14000, que será exposto mais adiante, a partir de um breve histórico

de gestão ambiental.

Assim, buscou-se o caminho do gerenciamento ambiental, que consiste

de um conjunto de medidas, ações e procedimentos bem definidos e

adequadamente aplicados que visam a reduzir e controlar os impactos

introduzidos por um empreendimento sobre o meio ambiente (VALLE, 2000).

2.1 - Sustentabilidade no Transporte

O objetivo do transporte sustentável está diretamente relacionado aos

objetivos do desenvolvimento sustentável, uma vez que ambos buscam a

harmonia entre as necessidades de consumo e a prosperidade da atividade

econômica sem, contudo, ameaçar outras necessidades socioeconômicas.

20

Esta relação direta entre o conceito de sustentabilidade aplicado ao

desenvolvimento como um todo e ao transporte não poderia deixar de existir,

uma vez que o transporte é um dos principais fatores de sucesso para o

desenvolvimento econômico e social de qualquer território ou organização.

Alinhado à definição de sustentabilidade e à sua aplicação no contexto

de transporte, um dos documentos da Agenda 21 propõe uma lista de seis

objetivos para a humanidade, a fim de tornar a atividade de transportes mais

sustentável (LIMA, F. S.; CALDAS, M. A. F.; SOUZA, T. S, 2008):

• Reduzir a demanda por transporte: O transporte ferroviário é, sem

dúvida, o mais eficiente e efetivo na maioria dos casos em que o

transporte terrestre não pode ser substituído pelo hidroviário. Em um

país de dimensões continentais como o Brasil, da mesma forma que

em grandes cidades como as grandes capitais dos nossos estados,

os trens e metrôs são as modalidades que atendem às necessidades

de transporte de grandes volumes de pessoas e de bens com maior

eficiência.

• Desenvolver o transporte público: tem grande alinhamento com a

modalidade ferroviária, tanto no transporte urbano quanto no

interurbano. No meio urbano, uma malha de metrô tem a

possibilidade de transportar um número de passageiros maior, a

maiores distâncias e em menor tempo que os ônibus. Além disso, o

metrô subterrâneo não provoca nem sofre com congestionamentos,

além de não colaborar para a desordem das grandes cidades. O

automóvel de passeio, que não é considerado transporte público, é o

mais ineficiente meio de transporte urbano, se comparado com o

metrô e o ônibus, consumindo três vezes mais energia que um trem,

para transportar o mesmo número de pessoas (Ivaldi, 2007). Em

trechos mais longos, em rotas intermunicipais, interestaduais ou

mesmo internacionais, a modalidade que mais se caracteriza como

“transporte de massa” é também o ferroviário.

21

• Promover o transporte não motorizado: O transporte não motorizado,

ou seja, sem veículo algum ou de bicicleta, patins e afins, é

absolutamente inviável para o transporte de médias e grandes

distâncias, ou quando se é necessário transportar qualquer tipo de

carga considerável, ou ainda quando há limitações de tempo. Nesse

caso, faz-se necessário a substituição da expressão “não

motorizado” por “pouco motorizado”, e mais uma vez, o modal

ferroviário leva vantagem sobre o rodoviário.

• Integrar todos os aspectos de planejamento e manter a infraestrutura

pública: o transporte ferroviário não apresenta intrinsecamente

vantagens nem desvantagens diante dos outros modais. O ponto de

vista mais relevante, nesse caso, não é a comparação entre os

meios de transporte a fim de identificar o que mais se alinha ao

objetivo estratégico, e sim entender a sua essência e garantir que ele

seja aplicado, seja qual for o modal a ser adotado em cada momento

ou região. Todos os aspectos de planejamento devem estar

presentes e ser efetivamente praticados, já que da infraestrutura

depende fortemente o sucesso de qualquer tipo de projeto, seja de

engenharia, de negócio, de governo, de nação.

• Desenvolver e compartilhar os processos entre diferentes países e

comunidades: O sistema de transportes (quando eficaz, competente

e efetivo) tem uma função fundamental na integração regional

(Comissão Europeia, 2001), o que é mais que importante, em um

país com 27 estados que juntos têm mais de 5.500 municípios, um

território de 8.514.876,599 quilômetros quadrados e uma população

de mais de 170.000.000 habitantes (dados do IBGE), como o Brasil.

O país precisa de uma infraestrutura de transporte que efetivamente

integre as regiões, permitindo o fluxo de pessoas e mercadorias

através das distâncias que forem necessárias.

22

• Mudar os padrões de consumo e produção da nossa sociedade: para

um desenvolvimento sustentável, o mundo precisa transportar

menos! Isso não significa, contudo, que a infraestrutura de transporte

tem que ser reduzida de uma maneira artificial e forçada, pois isto

geraria simplesmente um colapso logístico global. O objetivo deixa

clara a ordem dos fatos: os padrões de consumo de produção

(volumes, localizações, processos, etc.) devem mudar para que a

demanda por transporte diminua e, em consequência a essa redução

de demanda, a atividade se reduza naturalmente. O transporte, por

mais limpo e eficiente que seja ainda acarreta impactos negativos,

chamados os “impactos colaterais” pela Comissão Europeia, e a

tecnologia atual ainda não é capaz de neutralizá-los. A ideia geral é,

portanto, trabalhar em duas frentes: por um lado melhorar os

conceitos e tecnologias de transporte para que ele seja o mais limpo

possível e, por outro lado, reduzir o quanto for possível o uso de

transporte em escala global.

Diante de tais questões, o transporte ferroviário é um dos que mais se

alinham aos objetivos propostos pela Agenda 21, pois, ele impulsiona o

desenvolvimento econômico regional, gera empregos e reduz os custos de

manutenção das vias urbanas, elevando a arrecadação tributária. Além disso,

são gerados benefícios intangíveis como conforto, segurança, tranquilidade e

qualidade de vida.

23

CAPÍTULO III

O SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL

O Sistema de Gestão Ambiental (SGA) visa realizar um monitoramento

adaptativo e contínuo, através do qual, as Organizações definem seus

objetivos e metas relacionados à proteção ambiental, à saúde dos

trabalhadores e à qualidade de vida dos clientes e da sociedade de maneira

ampla. Proporcionando benefícios econômicos e estratégicos, além de

desenvolver práticas que visem harmonizar o crescimento econômico com o

equilíbrio ecológico no uso dos recursos naturais, através da implantação de

Sistemas de Gestão Ambiental (SEIFFERT, 2010).

As medidas de adoção de redução de impactos ambientais, presentes

e futuros, além de constituírem manifestações de responsabilidade social das

empresas, podem redundar em retorno econômico. Para que se chegue a este

esclarecimento e eficácia econômica, as empresas devem investir no

desenvolvimento de novos produtos geradores de receita, reduzir custos de

produção, introduzir mudanças tecnológicas, dentre outras atividades. Tudo

isso visando sempre uma maior eficiência no desempenho ambiental e

econômico.

Tais argumentos de caráter econômico, por si só, deveriam ser

suficientes para fundamentar a necessidade das empresas de assumirem

compromissos de zelar pela conservação dos recursos naturais e a qualidade

do meio ambiente. No entanto, no Brasil, de uma maneira particular, a

aplicabilidade da legislação ambiental carece de uma efetiva fiscalização,

impedindo que aqueles compromissos sejam devidamente alcançados.

Em face à crescente importância, dada à proteção ambiental e com o

objetivo de harmonizar globalmente os procedimentos de gestão ambiental

empresarial, foram criados grupos de trabalho para o desenvolvimento de

normas, no âmbito da International Standart Organization (ISO), contendo

diretrizes aplicáveis aos diferentes setores produtivos e regiões que

possibilitem uma gestão e um produto com qualidade ambiental.

24

Na norma ISO 14001 encontram-se especificados os requisitos

gerenciais para estabelecer um SGA e obter a certificação, nos mais diversos

tipos de Organizações. Nela estão sistematizados os procedimentos

necessários para a definição dos princípios norteadores da política ambiental

da empresa.

Além de indicar a forma como serão planejadas e implementadas as

ações, fixam-se prazos e os recursos necessários para a sua

operacionalização, assim como os meios para verificar a eficiência e a eficácia

do planejamento previsto e das ações implementadas, o que permite realizar a

correção dos rumos para o atendimento aos princípios contidos na política. A

Norma estabelece que a alta direção da organização deverá submeter-se

periodicamente a revisões numa busca contínua de aperfeiçoar seu

desempenho ambiental.

A certificação da empresa, pela norma ISO 14001, assegura a todas as

partes interessadas (clientes, fornecedores, acionistas, força de trabalho,

comunidade, governo e organizações não governamentais, dentre outras) que

as práticas gerenciais para a manutenção e melhoria de seu desempenho

ambiental se ajustam ao estabelecido na norma, independente do setor e/ou

local onde a empresa esteja atuando. Ou seja, este instrumento propicia a

transparência e a unidade no fluxo de informações para o público interno e

externo das empresas sobre os procedimentos de gestão ambiental aplicados

por elas.

O SGA contribui para a ecoeficiência das empresas, enquanto prática

de produzir sempre bens e serviços mais úteis, concomitantemente à redução

contínua do consumo de recursos e da poluição, o que traduz a preocupação

em estabelecer a melhor relação possível entre atividade empresarial, meio

ambiente e necessidades humanas presentes e futuras (BARATA;

KLIGERMAN; MINAYO-GOMEZ, 2006).

25

3.1 - SGA para Implantação de Ferrovia

A norma ISO 14001 estabelece uma série de passos a serem seguidos

quando da criação e implementação de um Sistema de Gestão Ambiental –

SGA –, quais sejam, Definição da Política Ambiental da Empresa,

Planejamento de Ações, Implementação do SGA, Verificação e Ação Corretiva

e Revisão pela Administração.

Entretanto, estas ações são genéricas, válidas para qualquer tipo de

empresa e, portanto, não são específicas, assim, se faz necessário caracterizar

um de SGA para o caso particular da operação do transporte ferroviário.

Este SGA de uma empresa ferroviária deve levar as seguintes

considerações de implantação:

a) Comprometimento da alta administração da empresa ferroviária na

definição e aplicação de um SGA específico.

b) Levantamento das condições ambientais da ferrovia, isto é,

caracterização do passivo ambiental criado pelas atividades

desenvolvidas durante a operação da via.

c) Criar e aplicar procedimentos que identifiquem os aspectos

ambientais associados às atividades da ferrovia que possam vir a

compor o passivo ambiental por conta dos impactos negativos

gerados.

d) Para cada uma das não conformidades, isto é, para cada um dos

aspectos que constituem parte do passivo ambiental devem ser

definidas ações corretivas e/ou preventivas para mitigação.

e) Avaliar e disponibilizar as capacidades e mecanismos de suporte

necessários, identificando e designando recursos humanos, técnicos

e financeiros necessários, envolvendo todos os segmentos da

organização, criando procedimentos de comunicação interna e

definindo claramente os diferentes tipos de documentos para o

controle dos procedimentos aplicados.

26

f) Fazer orçamento da recuperação dos itens que compõem o passivo

ambiental e as medidas mitigadoras criadas para diminuir os

impactos gerados.

g) Esquematizar a recuperação dos itens do passivo ambiental por meio

de um cronograma de execução e de um responsável pela tarefa.

h) Verificar e controlar a efetividade das medidas mitigadoras aplicadas

bem como a ocorrência de novos impactos ambientais de forma a

garantir a melhoria continua do processo.

i) Desenvolver e implementar um Plano de Contingências para atender

as situações emergenciais.

Após esta análise da aplicação de um SGA de uma ferrovia em

determinado ambiente, serão brevemente verificados os impactos ambientais

que devem ser monitorados e mitigados, e suas vantagens.

3.1.1 Impactos ambientais

Os impactos ambientais que são causados pela operação do transporte

ferroviário, de maneira geral são: a poluição sonora, vibração, poluição do solo

e de cursos d’água, ocorrência de acidentes, entre outros.

Poluição sonora: seja qual for a fonte, o aumento da poluição sonora

pode causar problemas para os meios biótico e antrópico, tais como fuga de

animais nas áreas rurais, nervosismo e irritação dos vizinhos da via férrea. A

fim de reduzir o nível de ruído gerado pela operação ferroviária, têm sido

adotadas algumas medidas mitigadoras como utilização de trilhos longos

soldados, colocação de palmilha de borracha entre trilho e placa de apoio e

introdução de alguns sistemas isolantes como as barreiras de som de acrílico.

Além das novas tecnologias que estão surgindo, os serviços de reconstituição

e melhoria da linha e a substituição de alguns elementos gastos, podem

diminuir o nível de som.

Vibração: a propagação do som no sólido é chamada de vibração ou

trepidação. No caso da ferrovia, este tipo de problema pode ser observado

27

principalmente nos trechos elevados e subterrâneos. Da mesma forma que o

som, há limites máximos de trepidações e vibrações que se não forem

respeitados causam sensação desconfortável. A fim de reduzir o nível de

vibração estão sendo utilizados novos sistemas técnicos como, por exemplo, o

sistema massa-mola que foi incorporado no metrô de São Paulo e pode ser

entendido como uma massa com apoio elástico que, em função do

dimensionamento deste último e da massa da laje permite o amortecimento

das vibrações (ISOLINA, 2004).

Poluição do solo e de cursos d’água: A poluição do solo é definida

como a adição de matérias que podem modificar qualitativa e quantitativamente

as suas características naturais e utilizações. A poluição da água é a

incorporação à água de materiais estranhos como micro-organismos, produtos

químicos, resíduos industriais e de outros tipos, ou esgoto doméstico. Estas

poluições afetam aos meios bióticos, antrópico e físicos provocando a

mortandade de peixes e da vegetação aquática, a inibição do crescimento das

plantas e doenças em seres humanos e animais. O derramamento de óleo

diesel da locomotiva, a queda da carga na via e a lixiviação da água de chuva

são algumas das causas destas poluições.

Como medidas mitigadoras para estes impactos podem ser

recomendados a colocação de bandejas na parte inferior da locomotiva para

que o óleo diesel não atinja o solo; a fiscalização no carregamento dos vagões

na procura de evitar o excesso de carga; a colocação de mantas de proteção

segundo a carga e o uso controlado de produtos químicos na limpeza da

capina para evitar incêndios, contaminações e acidentes.

Ocorrência de acidentes ao longo da via férrea impacta os meios

antrópico e biótico e tem como fatores causadores a falta ou a inadequação da

sinalização, a invasão da faixa de domínio, negligência humana, vandalismo,

formação inadequada das composições, má condução do trem, problemas na

via permanente como trilhos danificados, falhas de comunicação do Centro de

Comunicação e Operação - CCO etc. Com finalidade de suavizar estes

impactos, podem ser recomendadas tais ações: cruzamentos em ângulo reto,

retirada da vegetação lateral, na procura de uma boa visibilidade da via;

28

instalação de sinais nos dois lados da ferrovia; proteção das passagens de

nível por barreiras corrediças, giratórias ou oscilantes; planejamento das

composições com tração distribuída conforme a quantidade de vagões,

treinamento dos maquinistas e dos operadores do CCO, manutenção e

fiscalização da via e da faixa de domínio da ferrovia.

Por fim, a malha ferroviária apresenta uma série de gargalos físicos e

logísticos. Esses entraves comprometem a competitividade, a eficiência e a

capacidade da malha nacional e dos corredores de transporte ferroviários. No

entanto, como observa este estudo, o transporte ferroviário, além de eficiente,

é altamente eficaz, em comparação com os outros modais de transportes,

quanto a sua aplicação dentro dos conceitos da sustentabilidade.

3.1.2 - Vantagens

Em termos de transporte, nenhum outro oferece tanta capacidade

de levar pessoas, ocupando menos espaço urbano, como os trens e metrôs.

Uma via férrea é capaz de transportar milhares de passageiros por hora e por

sentido. Segundo o professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de

São Paulo, Telmo Giolito Porto (Rede da Sustentabilidade, 2010),

seria impossível transportar a mesma quantidade de pessoas, ocupando a largura de uma via, por veículos rodoviários, (...) é por esta razão que muitas vezes nos referimos aos sistemas sobre trilhos como troncais ou estruturadores, pois são capazes de receber a transferência de passageiros de outros modais e de garantir a vitalidade social e econômica nas metrópoles. São as artérias sobre as quais os arquitetos podem planejar uma cidade boa e bela. Num modelo ideal, os trens urbanos aproximam os passageiros do Centro, enquanto o metrô os distribui pelo centro. (REDE DA SUSTENTABILIDADE, 2010).

Outra vantagem do sistema ferroviário é a economia de tempo no

transporte, pois não há congestionamentos, que causam muito desconforto

para os usuários do transporte público e também para os cidadãos

motorizados, comprometendo a qualidade de vida de todos, além de propiciar

29

ao trabalhador/frequentador do modal ferroviário, menor desgaste na

locomoção, resultando em maior produtividade e melhor qualidade de vida.

O ganho ambiental é outra vantagem que o transporte sobre trilhos

apresenta. Apesar de sua obra causar impactos no ambiente, como ruído e

vibração, e provocar reflexos na fauna e na flora, ainda assim, de forma geral,

o investimento compensa. Os ganhos ambientais das ferrovias são muito

maiores que seus impactos negativos. Basta ver a questão da poluição, da

saúde pública e da menor agressão ao meio, em função de menor ocupação

do terreno.

O lucro humanístico, também pode ser observado. Os acidentes de

trânsito caem consideravelmente com esse transporte, gerando menos danos

às famílias e à sociedade de forma geral. Isso sem falar de outras vantagens,

como a diminuição dos tempos de viagem, a economia de combustíveis e a

redução de congestionamentos.

O transporte impulsiona o desenvolvimento econômico regional, gera

empregos e reduz os custos de manutenção das vias urbanas, elevando a

arrecadação tributária.

Dentre todos os modais de transporte o transporte ferroviário utiliza a

energia da forma mais eficiente e, a tração elétrica pode utilizar eletricidade

produzida pelas diversas fontes renováveis de energia.

Além disso, o transporte ferroviário oferece uma elevada capacidade

de transporte por área de solo ocupada, podendo transportar numa só viagem

um elevado número de passageiros. Sendo a forma mais segura de viajar, e

possuindo sistemas de segurança com elevado grau de redundância, regras de

operação rigorosas e investe numa manutenção exigente.

30

CAPÍTULO IV

O SISTEMA FERROVIÁRIO DA CIDADE DO RIO DE

JANEIRO

O sistema ferroviário do Rio de Janeiro funciona sob o regime de

Concessão, cuja infraestrutura de transportes (malha ferroviária, estações,

oficinas, trens) é de propriedade do Estado e sendo de responsabilidade da

Concessionária SUPERVIA a operação do sistema (SETRANS)

O sistema ferroviário urbano do Grande Rio atravessa 12 municípios, ao

longo de 99 estações espalhadas por 270 km de trilhos. Diariamente, mais de

500 mil pessoas são transportadas entre as estações e são 6 ramais que

interligam os municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro que

possuem as seguintes características:

1) Ramal de Deodoro - com 22,06 km de extensão e 19 estações,

inteiramente dentro do Município do Rio de Janeiro, atendendo os seguintes

pólos: Madureira, Méier, São Cristóvão, Praça da Bandeira e Central.

Relacionamos a seguir as estações desse ramal: Central, Lauro Muller, São

Cristóvão, Maracanã, Mangueira, São Francisco Xavier, Riachuelo, Sampaio,

Engenho Novo, Méier, Engenho de Dentro, Piedade, Quintino, Cascadura,

Madureira, Oswaldo Cruz, Bento Ribeiro, Marechal Hermes e Deodoro.

2) Ramal de Japeri / Paracambi - com 47,31km de extensão e 16

estações, atendendo os seguintes pólos: Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados,

Japeri e Paracambi. Relacionamos a seguir as estações desse ramal: Ricardo

de Albuquerque, Anchieta, Olinda, Nilópolis, Edson Passos, Mesquita,

Juscelino, Nova Iguaçu, Comendador Soares, Austin, Queimados, Engenheiro

Pedreira, Japerí, Parada Dr. Eiras, Lages e Paracambi.

3) Ramal de Santa Cruz - com 32,71 km de extensão e 16 estações,

também inteiramente dentro do Município do Rio de Janeiro, atendendo os

seguintes pólos: Santa Cruz, Campo Grande e Bangu, Realengo.

Relacionamos a seguir as estações desse ramal: Vila Militar, Magalhães

Bastos, Realengo, Padre Miguel, Guilherme da Silveira, Bangu, Senador

31

Camará, Santíssimo, Augusto Vasconcelos, Campo Grande, Benjamin do

Monte, Inhoaíba, Cosmos, Paciência, Tancredo Neves e Santa Cruz.

4) Ramal de Belford Roxo - com 33,00 km de extensão e 16 estações,

atendendo os seguintes pólos: Belford Roxo, São João de Meriti, Pavuna,

Madureira, Triagem, São Cristóvão e Central. Relacionamos a seguir as

estações desse ramal: Triagem, Jacarezinho, Pilares, Del Castilho, Tomaz

Coelho, Cavalcante, Mercadão de Madureira, Rocha Miranda, Honório Gurgel,

Barros Filho, Costa Barros, Pavuna, Vila Rosalí, Agostinho Porto, Coelho da

Rocha e Belford Roxo.

5) Ramal de Saracuruna - com 34,50 km de extensão e 15 estações,

atendendo os seguintes pólos: Duque de Caxias, Gramacho, Penha, Ramos,

Bonsucesso, Triagem, São Cristóvão e Central. Relacionamos a seguir as

estações desse ramal: Manguinhos, Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha,

Penha Circular, Brás de Pina, Cordovil, Parada de Lucas, Vigário Geral, Duque

de Caxias, Gramacho, Campos Elíseos, Jardim Primavera e Saracuruna.

6) Sub-Ramal de Vila Inhomirim - com 15,38 km de extensão, bitola

estreita e 7 estações, sistema diesel, atendendo aos municípios de Duque de

Caxias e Magé. Relacionamos a seguir as estações desse ramal: Morabi,

Imbariê, Monte Belo, Parada Angélica, Piabetá, Fragoso e Vila Inhomirim.

A seguir o mapa da malha ferroviária do Rio de Janeiro sob concessão

da Supervia.

32

Figura 1: Ramais Ferroviários atendidos pela SUPERVIA

Extraída: Skyscraper City

33

4.1- Avaliação Ambiental Global

Segundo consta no Plano de Gestão Ambiental elaborado pela empresa

NCA Engenharia Arquitetura e Meio Ambiente Ltda. (SETRANS), a pedido da

Secretaria de Transportes em conjunto com a Concessionária SUPERVIA, o

sistema ferroviário de passageiros vem, na última década, passando por

reformas importantes com vistas à sua modernização e ampliação e melhoria

do atendimento à população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Estas

reformas, agora intensificadas no âmbito do Programa Estadual de Transportes

– PET II e de seu financiamento adicional, devem promover uma série de

benefícios ambientais a seguir comentados:

a) Recuperação de Importantes Passivos Ambientais:

Os investimentos realizados pela SuperVia, especialmente nos últimos

cinco anos, reverteram um quadro de passivos ambientais decorrentes da

situação caótica de operação e manutenção do sistema ao final da década de

90. Os investimentos previstos no âmbito do PET II e do financiamento

adicional deverão promover uma ampliação das ações de recuperação destes

passivos adequando a situação atual para os requisitos técnico-ambientais e

de sustentabilidade

b) Melhoria da Qualidade Ambiental:

A retomada da utilização do sistema ferroviário como um dos principais

modais de transportes de passageiros da RMRJ, em contraposição ao

transporte de passageiros de ônibus e veículos automotores individuais,

propiciará uma redução nos níveis de emissão de poluentes atmosféricos com

a consequente melhoria da qualidade do ar na RMRJ.

34

c) Melhoria da Qualidade de Vida da População:

O processo de adequação do sistema ferroviário de passageiros

promove ganhos sensíveis no tempo de percurso da população usuária de

sistema coletivo de transportes, em nível adequado de conforto ambiental –

trens modernos, com maior espaço físico, ar condicionado, sistema sanitário e

ambientalmente condizente, etc.

Os ganhos de tempo referem-se não só ao tempo de percurso, mas

também pelo menor tempo de espera entre as composições.

Adicionalmente, ao se transferir passageiros, hoje transportados por

ônibus e autos, para os trens, determina-se uma redução do número de

acidentes, atualmente verificados nas vias rodoviárias concorrentes, devido às

atuais possibilidades de colisões, atropelamentos, derrapagens, perda de

direção e outros problemas correlatos.

É importante considerar, também, que a proposta de ampliação da frota

beneficiará em especial os municípios mais carentes da Região uma vez que

dois ramais que terão sua frota aumentada, Japeri e Santa Cruz, são

justamente aqueles que servem aos locais mais vulneráveis – a Zona Oeste do

Rio e os municípios de Nova Iguaçu, Queimados e Japeri.

d) Atração de investimentos e do capital privado, elevando a

competitividade dessas regiões quando comparadas a outras centralidades

urbanas:

A melhor gestão empresarial, social e ambiental do sistema ferroviário

de passageiros pode promover a permanência e a atração de atividades de

negócios e capitais motivando o fortalecimento de uma rede de serviços,

comércio e estimular a sustentabilidade econômica e ambiental da região

atendida pelo sistema.

35

e) Consolidação das estratégias de desenvolvimento sustentável

regional:

A modernização da frota de trens associada aos demais investimentos

previstos para o sistema ferroviário vem e à reversão das não conformidades

ambientais ainda existentes vêm ao encontro das premissas e diretrizes

estabelecidas pelas políticas ambientais em nível nacional e estadual. Isto

significa, em linhas gerais, o avanço à desejada situação de sustentabilidade

econômica, social, ambiental e institucional.

f) Segurança nos compromissos para a realização da Copa do Mundo e

das Olimpíadas 2016:

Os investimentos previstos no PET II e Financiamento Adicional vem

assegurar o atendimento de compromissos assumidos pelo Estado e município

do Rio de Janeiro, referente ao sistema de transporte ferroviário de

passageiros, junto à Organização da Copa do Mundo de Futebol e ao Comitê

Olímpico.

Embora haja projetos e investimentos, tanto do Governo do Estado

como da Concessionária SUPERVIA, segundo Herval Barros de Souza,

os projetos para a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 estão longe de transformar a matriz de transportes e atender à crescente demanda da população. Não será desta vez que o Rio, a exemplo das grandes metrópoles no mundo, poderá ostentar como legado uma nova matriz de transporte de massa. Prevalecerá ainda o modal rodoviário, com graves problemas de mobilidade urbana - um dos desafios prioritários do desenvolvimento sustentável (AGETRANSP).

O transporte ferroviário pode ser a solução de um problema endêmico

na cidade do Rio de Janeiro, que são os grandes congestionamentos de

automóveis particulares e coletivos, principalmente, nos horários de grande

fluxo, designados de horários de “rush”, que ocasionam, dentre outras

36

situações, um maior gasto de tempo no deslocamento do trabalhador de sua

casa ao trabalho e vice-versa. No entanto, observa-se que a implementação de

Políticas Públicas adequadas para o setor ferroviário deve ser realizada

objetivando uma adesão plena ao que se propõe no desenvolvimento

sustentável.

37

CONCLUSÃO

O transporte de pessoas ou bens é uma atividade que se desenvolveu

ao longo dos tempos contribuindo para a expansão da humanidade, para a

ocupação dos espaços urbanos, com a relação entre os povos, com a

integração das culturas, com as atividades econômicas, dentre outras

circunstâncias. Sendo assim, o transporte é uma atividade de extrema

importância para a Humanidade.

O transporte ferroviário proporcionou uma grande revolução na

maneira de se transportar pessoas e bens de consumo, prestando uma

contribuição inigualável para o desenvolvimento sócio econômico de uma

região. Por onde a ferrovia passava ou se instalava foi possível agregar

valores, fixar sociedades e vislumbrar um novo horizonte de crescimento.

O setor de transportes urbanos do Brasil é fundamental para a melhoria

da qualidade de vida das cidades do país. Mas esse setor atravessa um

momento em que importantes políticas têm de ser delineadas para melhorar o

seu desempenho.

A modalidade ferroviária nunca alcançou a representatividade obtida

em outros países de grande extensão territorial. Embora este modal se alinhe

mais ao perfil do transporte sustentável, é interessante ressaltar que, para

longas distâncias, sua participação é a menor dentre todos os modais de

transporte no Brasil.

Em relação ao planejamento regional, é necessário ter o sistema de

transporte adequado para o que se quer transportar e entre os locais onde se

necessita de cada tipo de transporte. O trem como qualquer outro modo de

transporte deve estar atrelado a um plano de desenvolvimento econômico e

social da região em que se insere.

Para o uso mais responsável do transporte, é necessário selecionar

tecnologias mais limpas e mais eficientes do ponto de vista do uso de recursos

e níveis de emissões, o uso cada vez maior do transporte público e de massa

e, principalmente, a adoção de medidas de longo prazo que diminuam as

necessidades de transporte.

38

Assim sendo, a contribuição do transporte ferroviário para a

infraestrutura de uma cidade, de modo especial a do Rio de Janeiro, é de

grande relevância para colaborar com o desenvolvimento socioeconômico.

Tendo em vista os grandes eventos a porvir: Copa das Confederações,

Jornada Mundial da Juventude e os dois megaeventos: Copa do Mundo e

Olimpíadas.

Desta forma, investimento político e econômico e educação ambiental

são imprescindíveis para que haja um reflorescer da cultura ferroviária no Rio

de Janeiro, berço da ferrovia no Brasil.

39

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio

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43

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO

AGRADECIMENTO

DEDICATÓRIA

RESUMO

METODOLOGIA

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

2

3

4

5

6

7

8

CAPÍTULO I

HISTÓRICO DA FERROVIA

1.1 - A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA

1.1.1 - O Processo de desestatização

1.1.2 - Condições das ferrovias no Brasil

10

14

14

15

CAPÍTULO II

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

2.1 - Sustentabilidade no transporte

18

19

CAPÍTULO III

O SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL

3.1 - SGA para implantação de ferrovia

3.1.1 - Impactos ambientais

3.1.2 - Vantagens

23

25

26

28

CAPÍTULO IV

O SISTEMA FERROVIÁRIO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

4.1- Avaliação ambiental global

30

33

CONCLUSÃO

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ÍNDICE

37

39

43