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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

DIAGNÓSTICO DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO NO

MODELO LOW COST NO BRASIL, EUA E EUROPA:

INDICADORES OPERACIONAIS E FINANCEIROS 2010 - 2018

Felipe Brum Moreira Ulisses de Carvalho

Agosto de 2020

DIAGNÓSTICO DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO NO MODELO LOW COST

NO BRASIL, EUA E EUROPA: INDICADORES OPERACIONAIS E FINANCEIROS

2010 - 2018

FELIPE BRUM MOREIRA ULISSES DE CARVALHO

Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Engenharia Civil da Escola Politécnica,

Universidade federal do Rio de Janeiro, como

parte dos requisitos necessários à obtenção do

título de Engenheiro.

Orientador: Respicio Antonio do Espírito Santo Jr.

Rio de Janeiro

Agosto de 2020

i

DIAGNÓSTICO DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO NO MODELO LOW COST

NO BRASIL, EUA E EUROPA: INDICADORES OPERACIONAIS E FINANCEIROS

2010 - 2018


PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO

RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A

OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.

Examinado por:

________________________________________________ Prof. Respicio Antonio do Espírito Santo Junior, D.Sc.

________________________________________________ Eng. Erivelton Pires Guedes, D.Sc.

________________________________________________ Prof. Giovani Manso Ávila, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

AGOSTO DE 2020

ii

de Carvalho, Felipe Brum Moreira Ulisses

Diagnóstico do Setor de Transporte Aéreo no

Modelo Low Cost no Brasil, EUA e UE: Indicadores

Operacionais e Financeiros 2010 - 2018/ Felipe Brum

Moreira Ulisses de Carvalho – Rio de Janeiro:

UFRJ/ESCOLA POLITÉCNICA, 2020.

XVII, 100 p.: il.; 29,7 cm.


Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/

Curso de Engenharia Civil, 2020.

Referências Bibliográficas: p. 74-78.

1. Indicadores Operacionais e Financeiros de

Empresas Aéreas. 2. Economia e Finanças Aplicadas ao

Transporte Aéreo. 3. Finanças Corporativas. 4. Low Cost.

I. Espirito Santo Jr, Respicio A. II. Universidade Federal do

Rio de Janeiro, UFRJ, Engenharia Civil. III. Diagnóstico do

Setor de Transporte Aéreo no Modelo Low Cost no Brasil,

EUA e UE: Indicadores Operacionais e Financeiros 2010 -

2018.

iii

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente aos meus pais por todo o apoio que me foi dado ao

longo da minha vida, por me proporcionarem aprendizados e experiências únicas que

me tornaram o homem que sou hoje.

Agradeço também aos amigos que fiz durante toda essa jornada, que sempre

estiveram presentes e solícitos quando eu mais precisei. À minha namorada por sempre

me motivar e nunca desacreditar de mim.

E agradeço ao meu orientador Respício pela orientação e tempo disponibilizados

para a preparação e conclusão dessa monografia.

iv

“Just because you don't announce your plan doesn't mean you don't have one.”

Herb Kelleher

v

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte

dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.

DIAGNÓSTICO COMPARATIVO DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO NO

MODELO LOW COST NO BRASIL, EUA E EUROPA: INDICADORES

OPERACIONAIS E FINANCEIROS 2010 - 2018


Agosto de 2020


Curso: Engenharia Civil

A desregulamentação do transporte aéreo pelos governos impulsionou o mercado

desse setor de forma a promover uma competição entre as diversas empresas que nele

operavam. Com isso, surgiram muitas companhias aéreas de baixo-custo, conhecidas

como Low Cost. Isso fez com que muitas empresas do ramo se reajustassem para se

manterem no mercado de forma competitiva. Com a intenção de entender melhor o que

configura e como opera uma empresa que segue este modelo de negócio, este trabalho

tem o objetivo de realizar um diagnóstico que compare os indicadores operacionais e

financeiros dentre elas, analisando o cenário nacional, americano e europeu. Para isso,

serão utilizados dados encontrados nos relatórios anuais das próprias companhias

escolhidas assim como nos anuários da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ao

final, será apresentado como as empresas aéreas brasileiras deveriam se apresentar

de forma a estar no mesmo patamar de baixo-custo do que as outras com as quais elas

foram comparadas.

Palavras-chave: Indicadores Operacionais e Financeiros de Empresas Aéreas,

Economia e Finanças Aplicadas ao Transporte Aéreo, Finanças Corporativas, Low Cost.

vi

Abstract of Undergraduate Project presented to Escola Politecnica/UFRJ as a partial

fulfillmet of the requirements for the degree of Civil Engineering.

DIAGNOSTIC OF THE LOW COST AIRLINE INDUSTRY IN BRAZIL, USA AND EU:

OPERATIONAL AND FINANCIAL INDICATORS 2010 - 2018


June 2020

Advisor: Respicio Antonio do Espírito Santo Jr.

Course: Civil Engineering

The deregulation of air transport by governments boosted the market for this sector in

order to promote competition between the various companies that operated in it. As a

result, many low-cost airlines have emerged. This caused many companies in the

industry to readjust themselves to remain competitive in the market. With the intention of

better understanding what constitutes and how a company that follows this business

model operates, this work aims to make a diagnosis that compares the operational and

financial indicators among them, analyzing the national, American and European

scenario. For this, data found in the annual reports of the chosen companies will be used,

as well as in the annuals of the National Civil Aviation Agency (ANAC). At the end, it will

be made a conclusion on how Brazilian airlines should present themselves in order to be

at the same low-cost level as the others with which they were compared.

Keywords: Operating and Financial Indicators for Airlines, Applied Air Transport

Economics and Finance, Corporate Finance, Low Cost.

vii

Sumário

1. Introdução .......................................................................................................... 1

1.1. Apresentação do Tema .................................................................................. 1

1.2. Objetivo .......................................................................................................... 2

1.3. Metodologia .................................................................................................... 2

2. Histórico das Empresas Aéreas Low Cost .......................................................... 3

3. Impacto de Fatores Econômicos nas Empresas Aérea ...................................... 4

3.1. Renda ............................................................................................................. 4

3.2. Taxa de Juros ................................................................................................. 5

3.3. Taxa de Câmbio ............................................................................................. 6

3.4. Preço do Combustível .................................................................................... 7

4. Indicadores ........................................................................................................ 8

4.1. Indicadores Operacionais ............................................................................... 8

4.1.1. ASK ......................................................................................................... 8

4.1.2. RPK ....................................................................................................... 12

4.1.3. Load Factor ........................................................................................... 15

4.1.4. RASK .................................................................................................... 16

4.1.5. PRASK .................................................................................................. 17

4.1.6. CASK .................................................................................................... 17

4.1.7. RRPK (Yield) ......................................................................................... 19

4.1.8. Breakeven Load Factor (BLF) ................................................................ 23

4.2. Indicadores Financeiros ................................................................................ 25

4.2.1. Indicadores de Liquidez ......................................................................... 25

viii

4.2.1.1. Capital de Giro Líquido ...................................................................... 26

4.2.1.2. Liquidez Corrente ............................................................................... 26

4.2.1.3. Liquidez Seca .................................................................................... 30

4.2.1.4. Liquidez Imediata ............................................................................... 32

4.2.2. Indicadores de Rentabilidade ................................................................ 34

4.2.2.1. Margem Bruta .................................................................................... 35

4.2.2.2. Margem Operacional .......................................................................... 38

4.2.2.3. Margem Líquida ................................................................................. 40

4.2.2.4. Retorno sobre Ativo ........................................................................... 43

4.2.2.5. Retorno sobre Patrimônio Líquido ...................................................... 45

4.2.3. Indicadores de Atividade ....................................................................... 48

4.2.3.1. Giro do Ativo ...................................................................................... 48

4.2.3.2. Giro do Contas a Receber .................................................................. 50

4.2.3.3. Número de dias do Contas a Receber ............................................... 53

4.2.3.4. Giro do Estoque ................................................................................. 55

4.2.3.5. Número de dias do Estoque ............................................................... 57

4.2.3.6. Giro do Contas a Pagar...................................................................... 60

4.2.3.7. Número de dias do Contas a Pagar ................................................... 60

4.2.4. Indicadores de Estrutura de Capital ....................................................... 60

4.2.4.1. Grau de Endividamento...................................................................... 61

4.2.4.2. Índice de Endividamento Geral .......................................................... 63

4.2.4.3. Índice de Cobertura de Juros ............................................................. 66

ix

5. Cenário do setor aéreo durante a crise global da pandemia do COVID-19 ...... 68

6. Conclusão ........................................................................................................ 70

7. Recomendação de Trabalhos Futuros ............................................................. 73

8. Referências Bibliográficas ................................................................................ 74

9. Anexos ............................................................................................................. 78

x

Lista de Gráficos

Gráfico 1 – ASK no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............................................. 9

Gráfico 2 – ASK no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................................... 10

Gráfico 3 – ASK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................................. 11

Gráfico 4 – RPK no Mercado Americano de 2010 a 2018 ........................................... 13

Gráfico 5 – RPK no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .............................................. 14

Gráfico 6 – RPK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................................. 15

Gráfico 7 – RRPK (Yield) no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............................. 20

Gráfico 8 – RRPK (Yield) no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ................................. 21

Gráfico 9 – RRPK (Yield) no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................... 22

Gráfico 10 – Liquidez Corrente das LCCs de 2010 a 2018 ......................................... 29

Gráfico 11 – Liquidez Seca das LCCs de 2010 a 2018 ............................................... 32

Gráfico 12 – Liquidez Imediata das LCCs de 2010 a 2018 ......................................... 34

Gráfico 13 – Margem Bruta das LCCs de 2010 a 2018 ............................................... 37

Gráfico 14 – Margem Operacional das LCCs de 2010 a 2018 .................................... 40

Gráfico 15 – Margem Líquida das LCCs de 2010 a 2018 ............................................ 42

Gráfico 16 – ROA das LCCs de 2010 a 2018 ............................................................. 45

Gráfico 17 – ROE das LCCs de 2010 a 2018 ............................................................. 47

Gráfico 18 – Giro do Ativo das LCCs de 2010 a 2018 ................................................. 50

Gráfico 19 – Giro do Contas a Receber das LCCs de 2010 a 2018 ............................ 52

Gráfico 20 – Número de Dias do Contas a Receber das LCCs de 2010 a 2018 ......... 54

Gráfico 21 – Giro do Estoque das LCCs de 2010 a 2018 ............................................ 57

Gráfico 22 – Número de Dias do Estoque das LCCs de 2010 a 2018 ......................... 59

xi

Gráfico 23 – Grau de Endividamento das LCCs de 2010 a 2018 ................................ 63

Gráfico 24 – Índice de Endividamento Geral das LCCs de 2010 a 2018 ..................... 65

Gráfico 25 – Índice de Cobertura de Juros das LCCs de 2010 a 2018 ........................ 67

xii

Lista de Tabelas

Tabela 1 – ASK no Mercado Americano de 2010 a 2018 .............................................. 9

Tabela 2 – ASK no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................................... 10

Tabela 3– ASK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................................... 11

Tabela 4 – RPK no Mercado Americano de 2010 a 2018 ........................................... 13

Tabela 5 – RPK no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................................... 14

Tabela 6 – RPK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .............................................. 15

Tabela 7 – CASK no Mercado Americano de 2010 a 2018 ......................................... 18

Tabela 8 – CASK no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................................. 18

Tabela 9 – CASK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ........................................... 19

Tabela 10 – RRPK (Yield) no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............................ 19

Tabela 11 – RRPK (Yield) no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................... 20

Tabela 12 – RRPK (Yield) no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .............................. 22

Tabela 13 – Load Factor X BLF no Mercado Americano de 2010 a 2018 ................... 23

Tabela 14 – Load Factor X BLF no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ....................... 24

Tabela 15 – Load Factor X BLF no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ..................... 24

Tabela 10 – Liquidez Corrente no Mercado Americano de 2010 a 2018 ..................... 27

Tabela 11 – Liquidez Corrente no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........................ 28

Tabela 12 – Liquidez Corrente no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ....................... 28

Tabela 19 – Liquidez Seca no Mercado Americano de 2010 a 2018 ........................... 30

Tabela 20 – Liquidez Seca no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .............................. 31

Tabela 21 – Liquidez Seca no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................. 31

Tabela 22 – Liquidez Imediata no Mercado Americano de 2010 a 2018 ..................... 33

xiii

Tabela 23 – Liquidez Seca no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .............................. 33

Tabela 24 – Liquidez Imediata no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ....................... 33

Tabela 25 – Margem Bruta no Mercado Americano de 2010 a 2018 .......................... 36

Tabela 26 – Margem Bruta no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .............................. 36

Tabela 27 – Margem Bruta no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................. 37

Tabela 28 – Margem Operacional no Mercado Americano de 2010 a 2018 ................ 38

Tabela 29 – Margem Operacional no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ................... 39

Tabela 30 – Margem Operacional no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .................. 39

Tabela 31 – Margem Líquida no Mercado Americano de 2010 a 2018 ....................... 41

Tabela 32 – Margem Líquida no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........................... 41

Tabela 33 – Margem Líquida no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ......................... 42

Tabela 34 – ROA no Mercado Americano de 2010 a 2018 ......................................... 43

Tabela 35 – ROA no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................................. 44

Tabela 36 – ROA no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ........................................... 44

Tabela 37 – ROE no Mercado Americano de 2010 a 2018 ......................................... 46

Tabela 38 – ROE no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................................. 46

Tabela 39 – ROE no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ........................................... 46

Tabela 40 – Giro do Ativo no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............................ 48

Tabela 41 – Giro do Ativo no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ................................ 49

Tabela 42 – Giro do Ativo no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .............................. 49

Tabela 43 – Giro do Contas a Receber no Mercado Americano de 2010 a 2018 ........ 51

Tabela 44 – Giro do Contas a Receber no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........... 51

xiv

Tabela 45 – Giro do Contas a Receber no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .......... 52

Tabela 46 – Número de Dias do Contas a Receber no Mercado Americano de 2010 a

2018 ........................................................................................................................... 53

Tabela 47 – Número de Dias do Contas a Receber no Mercado Europeu de 2010 a 2018

................................................................................................................................... 53

Tabela 48 – Número de Dias do Contas a Receber no Mercado Brasileiro de 2010 a

2018 ........................................................................................................................... 54

Tabela 49 – Giro do Estoque no Mercado Americano de 2010 a 2018 ....................... 56

Tabela 50 – Giro do Estoque no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........................... 56

Tabela 51 – Giro do Estoque no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ......................... 56

Tabela 52 – Número de Dias do Estoque no Mercado Americano de 2010 a 2018 .... 58

Tabela 53 – Número de Dias do Estoque no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........ 58

Tabela 54 – Número de Dias do Estoque no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ....... 59

Tabela 55 – Grau de Endividamento no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............ 61

Tabela 56 – Grau de Endividamento no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............... 62

Tabela 57 – Grau de Endividamento no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .............. 62

Tabela 58 – Índice de Endividamento Geral no Mercado Americano de 2010 a 2018. 64

Tabela 59 – Índice de Endividamento Geral no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .... 64

Tabela 60 – Índice de Endividamento Geral no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ... 65

Tabela 61 – Índice de Cobertura de Juros no Mercado Americano de 2010 a 2018 ... 66

Tabela 62 – Índice de Cobertura de Juros no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ....... 67

Tabela 63 – Índice de Cobertura de Juros no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ..... 67

xv

Lista de Anexos

Anexo 1 – Receita Líquida no Mercado Americano de 2010 a 2018 ........................... 78

Anexo 2 – Receita Líquida no Mercado Europeu de 2010 a 2018............................... 78

Anexo 3 – Receita Líquida no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................. 78

Anexo 4 – Custo Operacional no Mercado Americano de 2010 a 2018 ...................... 79

Anexo 5 – Custo Operacional no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .......................... 79

Anexo 6 – Custo Operacional no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ........................ 79

Anexo 7 – Balanço Patrimonial Padronizado (Portaria ANAC Nº380/SAS, 5 de fevereiro

de 2018) .................................................................................................................... 80

Anexo 8 – Demonstração do Resultado do Exercício Padronizado (Portaria ANAC

Nº380/SAS, 5 de fevereiro de 2018) ........................................................................... 83

Anexo 9 – Total de Ativos no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............................ 89

Anexo 10 – Total de Ativos no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .............................. 89

Anexo 11 – Total de Ativos no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................ 89

Anexo 12 – Ativo Circulante no Mercado Americano de 2010 a 2018 ......................... 90

Anexo 13 – Ativo Circulante no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ............................ 90

Anexo 14 – Ativo Circulante no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ........................... 90

Anexo 15 – Estoques no Mercado Americano de 2010 a 2018 ................................... 91

Anexo 16 – Estoques no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ...................................... 91

Anexo 17 – Estoques no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ..................................... 91

Anexo 18 – Contas a Receber no Mercado Americano de 2010 a 2018 ..................... 92

Anexo 19 – Contas a Receber no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ......................... 92

Anexo 20 – Contas a Receber no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ....................... 92

xvi

Anexo 21 – Caixa e Equivalentes de Caixa no Mercado Americano de 2010 a 2018 . 93

Anexo 22 – Caixa e Equivalentes de Caixa no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ..... 93

Anexo 23 – Caixa e Equivalentes de Caixa no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .... 93

Anexo 24 – Total Passivo no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............................ 94

Anexo 25 – Total Passivo no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ................................ 94

Anexo 26 – Total Passivo no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 .............................. 94

Anexo 27 – Passivo Circulante no Mercado Americano de 2010 a 2018 .................... 95

Anexo 25 – Passivo Circulante no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........................ 95

Anexo 26 – Passivo Circulante no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ...................... 95

Anexo 30 – Passivo Não Circulante no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............. 96

Anexo 31 – Passivo Não Circulante no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ................ 96

Anexo 32 – Passivo Não Circulante no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............... 96

Anexo 33 – Patrimônio Líquido no Mercado Americano de 2010 a 2018 .................... 97

Anexo 34 – Patrimônio Líquido no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........................ 97

Anexo 35 – Patrimônio Líquido no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ...................... 97

Anexo 36 – Lucro Bruto no Mercado Americano de 2010 a 2018 ............................... 98

Anexo 37 – Lucro Bruto no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ................................... 98

Anexo 38 – Lucro Bruto no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ................................. 98

Anexo 39 – Lucro Operacional no Mercado Americano de 2010 a 2018 ..................... 99

Anexo 40 – Lucro Operacional no Mercado Europeu de 2010 a 2018 ........................ 99

Anexo 41 – Lucro Operacional no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ....................... 99

Anexo 42 – Lucro Líquido no Mercado Americano de 2010 a 2018 .......................... 100

xvii

Anexo 43 – Lucro Líquido no Mercado Europeu de 2010 a 2018 .............................. 100

Anexo 44 – Lucro Líquido no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018 ............................ 100

1

1. Introdução

1.1. Apresentação do Tema

Em 1906 Santos Dumont realizava o primeiro voo de sucesso de um avião

impulsionado por um motor a gasolina e com isso se iniciava a história da aviação no

mundo. De início, essas aeronaves serviam apenas para exposições e posteriormente

para combate na Primeira e Segunda Guerra Mundial. Porém, principalmente no pós-

guerra, o setor aéreo sofreu um excepcional avanço tecnológico, com uma ampla

disponibilidade de aeronaves, aeroportos e mão de obra especializada, como aviadores,

técnicos e mecânicos. A partir desse ponto, as atenções se voltaram para o transporte

aéreo comercial e isso tudo foi impulsionado pela Guerra Fria e pela Corrida Espacial

que proporcionaram um grande desenvolvimento de forma acelerada.

Entretanto, as empresas aéreas ainda eram regulamentadas, o que as

impossibilitava de competir através do preço, uma vez que o mesmo era fixado pelo

governo. Apenas em 1978 o presidente dos EUA Jimmy Carter assinou o Airline

Deregulation Act, dando liberdade para as empresas estabelecerem o preço das suas

tarifas aéreas (ARAÚJO,2004). Este ato é de extrema importância para o surgimento

das empresas low cost, tendo em vista que sem o mesmo todo o conceito de atingir um

mercado com preços mais baixos ao baixar os custos operacionais não faria sentido.

Segundo a definição presente no site da ICAO, uma LCC é uma empresa aérea

com uma estrutura de custos baixos em relação ao resto do setor e que oferta baixas

tarifas e taxas. Essas empresas podem ser independentes, a divisão ou subsidiária de

uma grande empresa tradicional. Em 2015, as empresas aéreas de baixo custo

transportaram 28% do total de passageiros marcado para todo o segmento, o que

significou um aumento de 10% quando comparado com os números de 2014, mostrando

todo o potencial de crescimento desse mercado.

2

1.2. Objetivo

Tendo em vista o crescimento desse estilo de negócio no mercado de transporte

aéreo, este trabalho tem por objetivo realizar um estudo da situação econômico-

financeira das empresas aéreas no modelo low cost. Será feito um estudo dos

indicadores financeiros e operacionais com a finalidade de se obter uma maior

compreensão de como as empresas de baixo custo se comportam em relação a sua

eficiência e saúde financeira nos mais diferentes mercados.

Com isso, espero criar relações entre os mais diversos fatores e decisões

estratégicas com os valores apresentados pelos indicadores como ASK, RPK, Load

Factor, RASK, PRASK, CASK, RRPK (Yield) e Breakeven Load Factor. Além disso,

visualizar como essas métricas impactam financeiramente os indicadores como

Liquidez Corrente, Liquidez Seca, Liquidez Imediata, Margem Bruta, Margem

Operacional, Margem Líquida, Retorno sobre Ativo, Retorno sobre Patrimônio Líquido,

Giro do Ativo, Giro do Contas a Receber, Giro do Contas a Pagar, Grau de

Endividamento, Índice de Endividamento Geral e Índice de Cobertura de Juros.

Por fim, este trabalho tem como objetivo analisar projeções feitas por referências

do mercado para cenários adversos, usando como exemplo a crise causada pela

pandemia do COVID-19 que está acontecendo em 2020.

1.3. Metodologia

A metodologia adotada neste trabalho se inicia com a pesquisa bibliográfica,

tomando como referência artigos e livros de grande notoriedade no setor de transporte

aéreo, tanto nacional quanto internacional. Após isso, foram coletados dados referentes

ao caráter financeiro e operacional das empresas estudadas dentro da série histórica

de 2010 a 2018, se utilizando de fontes oficiais. Os valores de transporte aéreo e

econômicos foram quase que em sua totalidade obtidos dos relatórios financeiros anuais

emitidos pelas próprias companhias aéreas e dos relatórios da Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC). Além disso, foram consultadas fontes de prestígio no mercado

3

como a International Civil Aviation Organization (ICAO), International Air Transport

Assiociation (IATA) e a consultoria McKinsey. Com esses dados, foram calculados os

indicadores estudados, que foram analisados de acordo com os autores de referência.

Para efeito comparativo, foram selecionadas empresas aéreas low cost de

acordo com a sua relevância na região em que as mesmas atuam. Também foi levado

em conta a disponibilidade de dados confiáveis dessas empresas, tendo em vista que

muitas delas são de capital aberto que são auditadas. Baseado nisso, foram

selecionadas as empresas brasileiras Azul e Gol, as empresas americanas Southwest,

Jetblue e Spirit, e as empresas europeias Ryanair, Easyjet e Air Baltic, totalizando oito

casos a serem estudados.

Por fim, foi feito um estudo comparativa do cenário nacional com o internacional

a fim de entender como as empresas brasileiras se posicionam nesse setor de baixo

custo e o quais são os indicadores de maior impacto para obter sucesso nesse modelo

de negócio.

2. Histórico das Empresas Aéreas Low Cost

O conceito de uma companhia aérea de baixo custo começou nos anos 70 pela

empresa americana Southwest Airlines com o objetivo de trazer competitividade através

de baixos preços. Com isso, foi criado um incômodo para as companhias aéreas

tradicionais que perderam uma quantidade significativa do mercado que antes era

controlado pelas mesmas (DOGANIS, 2006).

Nos Estados Unidos da América as primeiras empresas que seguiram este

modelo foram a Pacific Southwest, New York Air, Jet America, entre outras. Entretanto,

muitas delas não sobreviveram a esse mercado competitivo, até porque além das novas

empresas que surgiam, muitas companhias tradicionais começaram a criar subsidiárias

low cost para disputar essa parcela de passageiros que usava apenas o preço como

sua medida de decisão de compra (FONSECA; GOMES; BARCELLOS, 2016).

4

Já na Europa, tudo começou na Inglaterra e na Irlanda, que se basearam no

modelo da Southwest para criar a EasyJet e Ryanair. Seu sucesso foi atribuído a um

cenário econômico favorável para LCCs (OLIVEIRA, 2001). Como exemplo disso pode

ser observada a liberdade para companhias de países membros operarem dentro da

União Europeia e a existência de muitos aeroportos pouco usados e com baixas tarifas

aeroportuárias.

Com isso, este modelo de negócio no setor aéreo se popularizou rapidamente,

tendo dado origem a grandes participantes do mercado atual nos mais diversos países

do mundo. Isso pode ser observado nas principais empresas de hoje em dia, como Air

Asia, Norwegian, JetStar, IndiGO, Vueling, Air Canada e muitas outras. Isso para não

citar as que serão estudadas neste trabalho, também figuram entre as maiores nos

mercados brasileiro (GOL e Azul), americano (Southwest, Jetblue e Spirit) e europeu

(EasyJet, Ryanair, Air Baltic).

3. Impacto de Fatores Econômicos nas Empresas Aérea

Assim como todo setor, o aéreo é influenciado por diversos fatores

macroeconômicos, alguns com mais e outros com menos influência. Dentre os principais

estão:

Renda

Taxa de Juros

Taxa de Câmbio

Preço do Combustível

3.1. Renda

O crescimento econômico de um país é comumente atrelado à variação do

Produto Interno Bruto (PIB), que é a soma dos valores finais de mercado de todos os

bens e serviços produzidos durante um período de tempo (IBGE). Como a situação

econômica de um país é um dos fatores que pode gerar a demanda para o setor aéreo,

5

é justo que a variação do PIB seja usada como um medidor para as companhias aéreas

(PEOPLES,2014).

Porém, segundo HOLLOWAY (2008), também é necessário distinguir a

demanda por motivo da viagem. Viagens a trabalho são mais simples de serem

analisadas pois podem ser feitas projeções de demanda baseando-se apenas no PIB.

O que muda na demanda dentro desse tipo de viagem é se ela for doméstica ou

internacional. No primeiro caso, deve se usar apenas o PIB do país, mas no segundo é

necessário fazer uma média entre destino e origem. Outra alternativa é projetar baseado

na variação do lucro das empresas, que é considerado por alguns analistas uma medida

mais realista.

Já no caso de viagens de turismo ou a lazer, o melhor dado se torna o PIB per

capita, por se aproximar mais do que seria uma possível medida de renda disponível

por pessoa (HOLLOWAY, 2008).

Apesar de geralmente a demanda por viagens estar atrelada a uma pequena

parcela da população com maior poder aquisitivo, no caso das low costs essa parcela

aumenta devido à baixa exigência de renda tanto familiar quanto de empresas. Mesmo

assim, em alguns mercados, como o brasileiro, ainda não é possível atingir uma grande

quantidade de pessoas com esses preços devido a desigualdade na distribuição de

renda. Entretanto, nos outros mercados estudados (europeu e americano) existe uma

demanda reprimida, que faz com que a renda exigida para gerar demanda por transporte

aéreo seja menor.

3.2. Taxa de Juros

O financiamento de suas operações acaba tornando a taxa de juros um fator

substancial para as empresas do setor aéreo. Isso se deve ao fato de que os juros têm

influência direta na captação de aportes financeiros junto aos bancos e outras

instituições.

6

Segundo FONSECA, GOMES e QUEIROZ (2013), pouco mais de um terço das

aeronaves em circulação são propriedade de ALC (aircraft leasing companies), o que

evidencia a importância da taxa de juros para o setor aéreo. Esse crescimento desse

modelo de negócio representa uma grande demanda de financiamento para as agências

de crédito à exportação como a US Bank, BNDES, COFACE, entre outros.

O portifólio das ALC é principalmente constituído por Boeings e Airbus, que

compõem a maior parte da frota das empresas estudadas neste trabalho. Logo,

podemos ver como esse modelo de negócio impacta nas LCCs. Tendo em vista que as

mesmas buscam uma forma de otimizar seus custos e o leasing apresenta um caminho

para poder utilizar aeronaves nas suas operações sem precisar comprá-las.

Comparando o cenário brasileiro com o internacional, podemos ver que mesmo

as taxas de juros oferecidas pelo BNDES, que são menores que as de outras instituições

financeiras, ainda assim são maiores do que as taxas vistas em outros países. Isso pode

ser observado ao compararmos a Taxa SELIC, que norteia as taxas de juros no Brasil,

com a Taxa LIBOR, que é usada como benchmark no mercado internacional. Enquanto

a Taxa SELIC, hoje, gira em torno de 3% a 4%, a Taxa LIBOR se encontra entre 0% e

1%. (Dados do Banco Central do Brasil e do Federal Reserve Economic Data)

3.3. Taxa de Câmbio

Como neste estudo estamos analisando empresas de diferentes países com

diferentes moedas, inclusive o próprio dólar, é importante ressaltar que para as

empresas americanas esse fator não se aplica, tendo em vista que a moeda com a qual

elas geram receita é a mesma que é utilizada pela grande maioria do mercado

internacional. Porém, a grande maioria do setor aéreo, a taxa de câmbio é um fator de

grande importância nas operações financeiras, tendo em vista que muitos dos

empréstimos tomados e investimentos são cotados em dólar.

7

Por outro lado, vamos ver a influência da taxa de câmbio nos custos da empresa,

que são constituídos principalmente por combustível, tripulação, leasing e manutenção

de aeronaves (NETTO, 2017). Entre essas despesas, apenas a tripulação é cotada na

moeda local enquanto os outros são em dólar.

Como o combustível da aviação se trata de um commodity, ou seja, um produto

que é negociado apenas baseado apenas na oferta e demanda internacional, ele é

cotado em dólar por se tratar de uma referência monetária. Mais à frente deste estudo

iremos falar sobre a influência do preço do combustível como fator, mas agora o enfoque

é na taxa de câmbio.

3.4. Preço do Combustível

Considerados um dos fatores de mais importância, os gastos com combustível

são ponto crítico em todo o setor de transporte aéreo. Segundo o relatório “Fuel Fact

Sheet” da IATA, seus gastos equivalem a cerca de 23,7% das despesas de uma

companhia aérea, o que representa um aumento de 4,7% em relação ao valor absoluto

do ano anterior (IATA, 2019).

Para evitar gastos inesperados referentes ao preço do combustível, as

companhias aéreas têm o recurso de comprar contratos futuros que estabelecem um

preço que elas comprarão este commodity durante um certo período de tempo, tornando

assim esse um custo fixo (BEERS, 2019). Porém, existe um risco atrelado a esta

operação, tendo em vista que se o preço cair, as empresas estão comprando por um

valor acima do que está sendo disponibilizado no mercado.

De acordo com MORRELL (2007), companhias aéreas adotam três medidas

para lidar com a variação de preço do combustível. Porém, das três manobras, uma não

é muito comum no transporte de passageiros e mais rara ainda em empresas de baixo

custo. Essa manobra é a de repassar os custos com o aumento do preço do combustível

para os consumidores. Vale ser mencionada por ser uma estratégia usada para

8

transporte de carga em alguns casos, porém não iremos nos aprofundar no assunto

neste trabalho. Das outras duas que restam, uma faz menção ao hedge que é o mesmo

que os contratos futuros antes mencionados. Essa abordagem é muito usada pela

Southwest, que tem o costume de realizar tal operação para a grande maioria do

combustível utilizado pela empresa, bem mais do que outras companhias. Por fim, o

último meio de otimizar os gastos com combustível adotado por empresas no mundo

todo é o fuel tankering. Ele consiste em aproveitar os aeroportos com os menores preços

para encher o tanque da aeronave, mesmo que seja mais do que o necessário para

percorrer o trecho que ela vá voar em seguida. Porém, existe uma falha nessa medida

que é o fato de o avião ficar mais pesado com o tanque cheio e, sendo assim, diminuindo

a carga paga que ele poderia transportar e consumindo ainda mais querosene

(MORRELL, 2007).

4. Indicadores

4.1. Indicadores Operacionais

Muitos setores da indústria apresentam seus indicadores específicos e não seria

diferente com o setor aéreo. Indicadores como ASK, RPK, Load Factor, RASK, entre

outros, são fundamentais a fim de entender como se situa uma empresa e que decisões

tomar a partir desse entendimento. Para isso, cada um deles será explicado e analisado

neste capítulo.

4.1.1. ASK

O Available Seat Kilometers (ASK), é um valor obtido pela multiplicação do

número de assentos disponíveis nos voos pela distância em quilômetros que foram

voados pelas aeronaves da companhia (FONSECA; GOMES, 2014). Este indicador

representa a oferta, ou seja, a capacidade da companhia disponível para gerar renda.

Porém, este dado avulso não fornece informação suficiente para analisar a empresa,

9

sendo necessário ser combinado com outros indicadores que ainda serão estudados

neste trabalho. Sua fórmula é a seguinte:

�� = �º �� í�� â��

Vale ressaltar que, neste estudo, estamos observando empresas dos Estados

Unidos da América, onde se usa o Available Seat Miles (ASM). Entretanto, para a melhor

análise dos dados, este valor foi padronizado para ASK ao ser multiplicado por 1,609.

No gráfico 1 e na tabela 1 abaixo, podemos ver como se comportou o ASK no

mercado americano dos anos 2010 a 2018.

Gráfico 1 – ASK no Mercado Americano de 2010 a 2018

Fonte: Relatórios Anuais da Southwest, JetBlue e Spirit (2010-2018)

Tabela 1 – ASK no Mercado Americano de 2010 a 2018

ASK (EUA)

ANO SOUTHWEST JETBLUE SPIRIT

2010 158.385.281.028 55.903.096.000 13.064.956.107

2011 194.011.186.224 59.906.288.000 15.048.257.777

2012 206.172.609.990 64.480.675.000 18.253.672.179

2013 209.723.611.848 68.903.816.000 22.302.981.337

2014 210.785.366.813 72.395.346.000 26.291.288.478

2015 226.066.767.081 79.256.122.000 34.185.065.004

2016 238.971.980.059 86.274.580.000 41.020.898.286

2017 247.482.014.848 90.115.263.000 47.614.845.771

10

60

110

160

210

260

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bilh

ões

ASK (EUA)

SOUTHWEST JETBLUE SPIRIT

10

2018 257.110.401.177 96.348.529.000 58.733.298.038


Com base nesses dados, podemos ver que por mais que o porte das empresas

seja bem distinto, como pode ser observado na proporção dos números, o crescimento

delas no mercado se deu de forma muito similar.

Já no gráfico 2 e na tabela 2 abaixo, podemos ver como se comportou o ASK no

mercado europeu dos anos 2010 a 2018.

Gráfico 2 – ASK no Mercado Europeu de 2010 a 2018

Fonte: Relatórios Anuais da Ryanair, EasyJet e Air Baltic (2010-2018)

Tabela 2 – ASK no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ASK (EU)

ANO RYANAIR EASYJET AIR BALTIC

2010 86.032.643.906 62.945.000.000 -

2011 101.943.432.940 69.318.000.000 -

2012 114.463.755.455 72.182.000.000 -

2013 117.183.309.100 74.223.000.000 -

2014 125.367.648.500 79.525.000.000 2.794.466.403

2015 128.221.210.000 83.846.000.000 2.636.601.307

2016 140.708.659.000 87.724.000.000 3.882.835.616

2017 157.535.581.000 95.792.000.000 4.961.495.000

2018 170.127.615.000 104.800.000.000 6.184.725.000


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bilh

ões

ASK (EU)

RYANAIR EASYJET AIRBALTIC

11

Analisando esses dados, é possível observar que na Ryanair e EasyJet seu

crescimento se deu de forma parecida, apesar do fato de a Ryanair haver apresentado

uma ascensão mais rápida. Por outro lado, podemos ver, com os dados que foram

obtidos, que a Air Baltic apresenta número muito inferiores por se tratar de uma

companhia que atua em uma região mais restrita e por ser mais recente do que as

outras. Mesmo assim, ela ainda apresentou um considerável crescimento.

Por fim, no gráfico 3 e na tabela 3, podemos ver como se comportou o ASK no

mercado brasileiro dos anos 2010 a 2018.

Gráfico 3 – ASK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

Fonte: Relatórios Anuais da Azul e Gol e Dados dos Anuários da ANAC (2010-2018)

Tabela 3– ASK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ASK (BR)

ANO AZUL GOL

2010 5.127.916.667 45.900.000.000

2011 8.637.362.515 48.500.000.000

2012 11.007.171.000 46.176.388.000

2013 14.438.154.000 49.383.025.000

2014 19.692.396.000 49.503.319.000

2015 23.953.707.000 49.741.910.000

2016 22.869.000.000 46.329.375.000

2017 25.300.000.000 46.691.178.000

2018 29.353.000.000 48.057.833.000

0

10

20

30

40

50

60

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bilh

ões

ASK (BR)

AZUL GOL

12


Já olhando os dados da Azul e da Gol, fica claro que a Gol, apesar de muito

presente no mercado, se encontra estagnada em relação a Azul que está em ascensão

quase que constante salvo no ano de 2016 quando apresentou uma pequena queda.

4.1.2. RPK

O Revenue Passenger Kilometers (RPK), se refere ao dado obtido pela

multiplicação do número de passageiros pagantes pela distância, em quilômetros,

percorridas nos voos da companhia (FONSECA; GOMES, 2014). Este indicador

representa a demanda, ou seja, o quanto a empresa gera renda através dos seus

passageiros. Entretanto, este indicador não leva em conta poltronas ocupadas por

programas de milhagem ou funcionários da companhia. Essa observação é de grande

importância para a definição do indicador, porém não apresenta tanto impacto no valor

do mesmo para as LCCs, tendo em vista que, geralmente, as mesmas não se encontram

associadas a programas de fidelidade. Sua fórmula é a seguinte:

�� = �º �� â��

Vale ressaltar que, neste estudo, estamos observando empresas dos Estados

Unidos da América, onde se usa o Revenue Passenger Miles (RPM). Entretanto, para

a melhor análise dos dados, este valor foi padronizado para RPK ao ser multiplicado por

1,609.

No gráfico 4 e na tabela 4 abaixo, podemos ver como se comportou o RPK no

mercado americano dos anos 2010 a 2018.

13

Gráfico 4 – RPK no Mercado Americano de 2010 a 2018


Tabela 4 – RPK no Mercado Americano de 2010 a 2018

RPK (EUA)


2010 125.577.569.903 45.500.911.000 10.723.011.555

2011 157.010.290.770 49.393.082.000 12.882.857.532

2012 165.525.841.211 54.002.867.000 15.548.927.089

2013 167.896.279.544 57.660.124.000 19.309.750.592

2014 173.828.528.997 60.841.117.000 22.783.214.740

2015 189.057.305.311 67.112.999.000 28.954.455.399

2016 200.799.959.474 73.400.971.000 34.724.812.099

2017 207.627.644.780 76.009.160.000 39.590.268.808

2018 214.515.616.098 81.721.110.000 49.273.016.811


Conforme o ASK, podemos observar que no mercado americano as empresas

estudadas apresentaram um crescimento semelhante nesse período de tempo. Isso é

um bom sinal pois mostra que a quantidade de passageiros pagantes parece estar

acompanhando a disponibilidade de assentos. Entretanto, isso será melhor avaliado nos

indicadores Load Factor e Breakeven Load Factor.

Já no gráfico 5 e na tabela 5 abaixo, podemos ver como se comportou o RPK no

mercado europeu dos anos 2010 a 2018.

10

60

110

160

210

260

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bilh

ões

RPK (EUA)


14

Gráfico 5 – RPK no Mercado Europeu de 2010 a 2018


Tabela 5 – RPK no Mercado Europeu de 2010 a 2018

RPK (EU)

ANO RYANAIR EASYJET AIRBALTIC

2010 72.149.285.653 56.128.000.000 -

2011 85.690.342.502 61.347.000.000 -

2012 94.262.381.796 65.227.000.000 -

2013 96.323.750.400 67.573.000.000 -

2014 103.732.873.600 72.933.000.000 1.956.126.482

2015 113.162.579.000 77.619.000.000 1.871.986.928

2016 130.563.914.000 81.496.000.000 2.873.298.356

2017 148.644.247.000 89.685.000.000 3.767.067.000

2018 162.544.398.000 98.522.000.000 4.635.268.000


As mesmas conclusões podem ser tiradas com base nos dados do mercado

europeu, onde a crescente das empresas low cost é perceptível através desses

indicadores. Porém, por se tratar de uma empresa de porte muito inferior as outras, os

números da AirBaltic acabam não tendo o mesmo peso em comparação com as outras

empresas estudadas neste trabalho.

Por fim, no gráfico 6 e na tabela 6, podemos ver como se comportou o ASK no

mercado brasileiro dos anos 2010 a 2018.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bilh

ões

RPK (EU)


15

Gráfico 6 – RPK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018


Tabela 6 – RPK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

RPK (BR)

ANO AZUL GOL

2010 4.245.915.000 30.600.000.000

2011 7.004.901.000 33.200.000.000

2012 8.723.928.000 32.242.273.000

2013 11.563.573.000 34.587.165.000

2014 15.702.044.000 38.085.191.000

2015 19.137.746.000 38.409.571.000

2016 18.236.000.000 35.927.690.000

2017 20.760.000.000 37.224.246.000

2018 24.156.000.000 38.423.437.000


Assim como vemos no ASK, é evidente que a Gol, apesar de muito presente no

mercado, se encontra estagnada em relação a Azul que está em ascensão quase que

constante e muito rápida.

4.1.3. Load Factor

O Fator de Aproveitamento, mais conhecido como Load Factor, utiliza dos

indicadores ASK e RPK para obter a proporção de passageiros pagantes por assentos

ofertados. Ele é o principal indicador da eficiência da comercialização, já que tem como

0

10

20

30

40

50

60

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bilh

ões

RPK (BR)

AZUL GOL

16

resultado o percentual de vendas sobre o que foi produzido pela companhia (FONSECA;

GOMES, 2014). Sua fórmula é a seguinte:

�� =��

��

Segundo FONSECA e GOMES (2014), este indicador normalmente se encontra

entre 55% e 85% levando em conta a indústria aérea de transporte de passageiros como

um todo. Empresas que se encontram abaixo dessa faixa podem estar deixando de

render lucros, enquanto as que se encontram acima da do valor máximo desse intervalo

possivelmente estão perdendo passageiros para a concorrência. Entretanto, estima-se

que para que uma LCC seja rentável, seu load fator deve estar acima de 80%, o que

pode ser observado num estudo feito com dados da Airline Business em junho de 2016,

no qual se observa que o fator médio de aproveitamento das trinta maiores companhias

aéreas de baixo custo é de 84,1% (Airline Business, 2016).

Para que a análise dos dados seja mais precisa, somente este indicador não é

suficiente. É necessário comparar o load fator com o breakeven load fator de cada

empresa. Este indicador será estudado mais para frente deste documento.

4.1.4. RASK

O Revenue per Available Seat Kilometers (RASK), nos dá o valor obtido pela

divisão da receita operacional líquida da empresa pelo ASK. Seguindo a linha do ASK,

este indicador representa a demanda, ou seja, o quanto a empresa gera renda através

da unidade produzida, porém em forma unitária (FONSECA; GOMES, 2014). Sua

fórmula é a seguinte:

�� =��

��

Devem ser levadas em conta as receitas de passageiro e de carga da empresa,

sendo que a última tem um impacto mais significativo nas LCCs já que as mesmas têm

17

o costume de não incluir o transporte da bagagem na sua venda de bilhetes, sendo

assim, o passageiro paga um valor adicional que muitas vezes se aproxima bastante do

valor investido na passagem.

4.1.5. PRASK

O Passenger Revenue per Available Seat Kilometers (PRASK), é o resultado

obtido pela divisão da receita de venda de passageiros da empresa pelo ASK. Também

é associado a demanda, entretanto levando em conta apenas o quanto a empresa gera

renda através dos seus passageiros (FONSECA; GOMES, 2014). Sua fórmula é a

seguinte:

�� =��

��

Tendo em vista que o denominador da sua fórmula é uma subdivisão do valor

usado no cálculo do RASK, seu resultado pode ser considerado uma parcela deste outro

indicador citado.

4.1.6. CASK

O Cost per Available Seat Kilometers (CASK), é obtido através do mesmo

processo do RASK, porém neste caso se leva em conta os custos divididos pelo ASK.

Serve como medidor da eficiência econômica da companhia (FONSECA; GOMES,

2014). Sua fórmula é a seguinte:

�� =��

��

Este indicador é um dos mais observados nas LCCs, tendo em vista que estas

empresas costumam apresentar valores abaixo das companhias tradicionais. Esta

comparação pode ser bem observada em função da etapa média voada, que é uma

média aritmética das distâncias de todos os trajetos percorridos pela empresa. Isso é

18

verdade pois em voos mais longos, que são mais comuns em empresas tradicionais,

existe a tendência de diluir este indicador.

Na tabela 7 abaixo, é possível acompanhar a evolução do CASK das empresas

do mercado americano de 2010 a 2018.

Tabela 7 – CASK no Mercado Americano de 2010 a 2018

CASK (EUA) (USD/km)


2010 0,0702 0,0616 0,0545

2011 0,0771 0,0698 0,0616

2012 0,0799 0,0714 0,0627

2013 0,0783 0,0728 0,0615

2014 0,0780 0,0732 0,0600

2015 0,0700 0,0656 0,0478

2016 0,0702 0,0617 0,0458

2017 0,0717 0,0668 0,0474

2018 0,0730 0,0765 0,0506


Já na tabela 8 abaixo, é possível acompanhar a evolução do CASK das

empresas do mercado europeu de 2010 a 2018.

Tabela 8 – CASK no Mercado Europeu de 2010 a 2018

CASK (EU) (EUR/km)


2010 0,030 0,038 -

2011 0,031 0,038 -

2012 0,032 0,041 -

2013 0,036 0,041 -

2014 0,035 0,042 0,076

2015 0,036 0,046 0,077

2016 0,036 0,043 0,073

2017 0,032 0,055 0,069

2018 0,032 0,058 0,065

Fonte: Relatórios Anuais da Ryanair, EasyJet e AirBaltic (2010-2018)

Por fim, na tabela 9, é possível acompanhar a evolução do CASK das empresas

do mercado brasileiro de 2010 a 2018.

19

Tabela 9 – CASK no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

CASK (BR) (BRL/km)

ANO AZUL GOL

2010 0,178 0,117

2011 0,196 0,137

2012 0,246 0,171

2013 0,330 0,151

2014 0,255 0,165

2015 0,274 0,166

2016 0,277 0,163

2017 0,274 0,159

2018 0,286 0,187

Fonte: Relatórios Anuais da Azul e Gol (2010-2018)

4.1.7. RRPK (Yield)

O Revenue per Revenue Passenger Kilometers (RRPK) ou Yield, é a receita

unitária, ou seja, a receita gerada pela venda de passagens pelo RPK. Dessa forma,

diferentemente do PRASK, são levados em conta apenas os assentos vendidos nas

aeronaves. É de grande importância por indicar se o valor das passagens condiz com o

que o consumidor está disposto a pagar. Sua fórmula é a seguinte:

�� =��

��

Na tabela 10 e no gráfico 7, podemos ver o comportamento do RRPK das

empresas do mercado americano de 2010 a 2018.

Tabela 10 – RRPK (Yield) no Mercado Americano de 2010 a 2018

RRPK (EUA) (USD/km)


2010 0,096 0,083 0,073

2011 0,100 0,091 0,083

2012 0,103 0,092 0,085

2013 0,105 0,094 0,086

2014 0,107 0,096 0,085

2015 0,105 0,096 0,074

2016 0,101 0,090 0,067

2017 0,102 0,092 0,067

2018 0,102 0,094 0,067

20


Gráfico 7 – RRPK (Yield) no Mercado Americano de 2010 a 2018


Analisando esse gráfico, podemos perceber um crescimento parecido nas três

empresas estudadas até o ano de 2014 seguido de uma leve queda nos preços das

tarifas da Southwest e da JetBlue, mas nada que fugisse muito do padrão apresentado

por essas empresas anteriormente. Isso pode ter sido causado pelo aumento da

demanda por LCCs no país ou pela inserção de novas companhias aumentando a

concorrência no setor. Como a Spirit apresenta um menor marketshare acabou sendo

muito mais impactada por esses fatores do que as outras duas, o que explica a queda

muito mais brusca nos preços das suas tarifas.


empresas do mercado europeu de 2010 a 2018.

Tabela 11 – RRPK (Yield) no Mercado Europeu de 2010 a 2018

RRPK (EU) (EUR/km)


2010 0,041 0,062 -

2011 0,042 0,065 -

2012 0,047 0,073 -

2013 0,051 0,074 -

2014 0,049 0,077 0,151

0,060

0,065

0,070

0,075

0,080

0,085

0,090

0,095

0,100

0,105

0,110

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

RRPK (Yield)


21

2015 0,050 0,083 0,152

2016 0,050 0,070 0,100

2017 0,045 0,064 0,092

2018 0,044 0,068 0,088


Gráfico 8 – RRPK (Yield) no Mercado Europeu de 2010 a 2018


Com base nesse gráfico, é perceptível um comportamento relativamente estável

das tarifas de Ryanair e EasyJet, que além disso apresentam valores bem inferiores aos

apresentados inicialmente pela AirBaltic por se tratarem de gigantes do setor low cost

europeu. Dito isso, não foi possível obter dados da AirBaltic anterior ao ano de 2014 por

não serem disponibilizados pela empresa, porém esse alto valor apresentado nos

primeiros anos pode se dar devido a uma baixa demanda na região onde atuam ou

talvez parte de alguma estratégia devido a mudança recente de CEO que foi feita no

ano de 2012.


empresas do mercado brasileiro de 2010 a 2018.

0,020

0,040

0,060

0,080

0,100

0,120

0,140

0,160

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

RRPK (Yield)


22

Tabela 12 – RRPK (Yield) no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

RRPK (BR) (BRL/km)

ANO AZUL GOL

2010 0,205 0,228

2011 0,246 0,227

2012 0,311 0,251

2013 0,453 0,259

2014 0,342 0,264

2015 0,327 0,255

2016 0,366 0,275

2017 0,374 0,257

2018 0,381 0,276


Gráfico 9 – RRPK (Yield) no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018


Em relação aos dados apresentados pelo mercado brasileiro, existe uma

dificuldade na relação com a outras low cost estudadas neste trabalho, devido ao fato

de que Azul e Gol não são exclusivamente de baixo custo, sendo assim, o preço da

passagem muitas vezes inclui bagagem, um fato que em companhias deste modelo não

é uma prática comum. Apesar disso, é possível perceber um aumento acelerado dos

preços das tarifas da Azul, que por se tratar de uma companhia nova, pode ser explicado

por uma política inicial de preços muito baixos que, estrategicamente, serve para ganhar

mercado rapidamente.

0,150

0,200

0,250

0,300

0,350

0,400

0,450

0,500

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

RRPK (Yield)

AZUL GOL

23

4.1.8. Breakeven Load Factor (BLF)

O Breakeven Load Factor (BLF), funciona como um ponto de equilíbrio de uma

companhia aérea, seu valor estipula o Load Factor necessário para que a empresa não

tenha prejuízo operacional, ou seja, qual a proporção de passageiros pagantes sobre a

capacidade total que uma aeronave deve ter para se tornar rentável (FONSECA;

GOMES, 2014). Dessa forma a análise do Load Factor se torna muito mais simples. Sua

fórmula é a seguinte:

�� =��

��

Nas tabelas 13, 14 e 15 abaixo, vemos a evolução do load factor em relação ao

BLF de todas as companhias low cost abordadas neste estudo durante o período de

2010 a 2018.

Tabela 13 – Load Factor X BLF no Mercado Americano de 2010 a 2018


LOAD FACTOR X BLF


LOAD FACTOR

BLF LOAD

FACTOR BLF

LOAD FACTOR

BLF

2010 79,29% 72,81% 81,39% 74,22% 82,07% 74,84%

2011 80,93% 77,35% 82,45% 76,56% 85,61% 74,07%

2012 80,29% 77,36% 83,75% 77,43% 85,18% 73,94%

2013 80,06% 74,28% 83,68% 77,10% 86,58% 71,81%

2014 82,47% 72,86% 84,04% 76,60% 86,66% 70,72%

2015 83,63% 66,76% 84,68% 68,63% 84,70% 64,56%

2016 84,03% 69,44% 85,08% 68,80% 84,65% 68,54%

2017 83,90% 70,38% 84,35% 72,40% 83,15% 71,04%

2018 83,43% 71,26% 84,82% 81,63% 83,89% 75,03%

24

Tabela 14 – Load Factor X BLF no Mercado Europeu de 2010 a 2018


Tabela 15 – Load Factor X BLF no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

LOAD FACTOR X BLF

ANO AZUL GOL

LOAD FACTOR BLF

LOAD FACTOR BLF

2010 82,80% 86,94% 66,67% 51,36%

2011 81,10% 79,92% 68,45% 60,34%

2012 79,26% 79,00% 69,82% 68,08%

2013 80,09% 72,93% 70,04% 58,47%

2014 79,74% 74,54% 76,93% 62,27%

2015 79,89% 83,76% 77,22% 65,23%

2016 79,74% 75,62% 77,55% 59,40%

2017 82,06% 73,10% 79,72% 61,84%

2018 82,29% 75,06% 79,95% 67,47%


Como é comum em companhias aéreas de baixo custo, podemos observar que

a grande maioria dos BLFs apresentados são baixos e normalmente atendidos pelas

companhias estudadas. Porém, ainda assim, existem alguns destaques a serem feitos.

Podemos ver que nos mercados europeu e americano, por esse modelo de

negócio já ser muito mais consolidado, nenhuma das empresas apresentou dificuldade

em superar o BLF dos anos estudados. Já no Brasil, a Azul apresentou altos valores de

Breakeven Load Factor em relação à outra empresa do mesmo mercado e não

LOAD FACTOR X BLF


LOAD FACTOR BLF

LOAD FACTOR BLF

LOAD FACTOR BLF

2010 83,86% 72,58% 89,17% 61,55% - -

2011 84,06% 72,75% 88,50% 58,63% - -

2012 82,35% 69,54% 90,36% 55,99% - -

2013 82,20% 70,11% 91,04% 55,55% - -

2014 82,74% 71,92% 91,71% 54,60% 70,00% 50,16%

2015 88,26% 71,98% 92,57% 55,33% 71,00% 50,32%

2016 92,79% 72,06% 92,90% 60,89% 74,00% 73,31%

2017 94,36% 72,58% 93,62% 86,06% 75,93% 74,21%

2018 95,54% 73,27% 94,01% 84,80% 74,95% 73,61%

25

conseguiu superá-lo em 2010 e 2015. É algo compreensível, tendo em vista que em

2010 ela ainda era uma empresa recém-criada.

Esses dados comprovam que, no geral, todas as empresas estudadas neste

trabalho operam de forma rentável, não ficando muito abaixo do BLF nunca.

4.2. Indicadores Financeiros

Estes indicadores são muito utilizados tanto para decisões de gestão

empresarial, como para possíveis investimentos de terceiros na companhia. Os

principais indicadores de finanças corporativa serão explicados e examinados neste

capítulo, comparando os diferentes mercados das low cost no mundo de acordo com as

companhias escolhidas para este estudo. O padrão adotado nesta análise é o

estabelecido pela ANAC na Portaria Nº380/SAS de 5 de fevereiro de 2018 para

Demonstração do Resultado do Exercício (DRE) e Balanço Patrimonial.

4.2.1. Indicadores de Liquidez

Esse grupo de índices mensura a saúde financeira de uma empresa, ou seja, a

capacidade da mesma de cumprir com as suas dívidas. Para isso, serão necessários

dados como os diferentes tipos de ativos e passivos que constam no Balanço

Patrimonial.

Além disso, é fundamental o entendimento dos termos que serão usados ao

longo dos cálculos como Ativos Circulante e Não Circulante, e Passivos Circulante e

Não Circulante. Por exemplo, segundo ROSS; WESTERFIELD; JORDAN e LAMB

(2013), Ativo é um recurso da empresa como resultado de eventos passados e o qual

pode gerar futuros benefícios. Já o Passivo representa a parte do patrimônio que a

empresa deve a terceiros, ou seja, uma obrigação derivada de eventos passados que

vai resultar na saída de recursos no futuro. Tendo isso em mente, podemos partir para

os conceitos de Circulante e Não Circulante, que se encontram atrelados à liquidez do

item. Circulante são os ativos ou passivos realizáveis até o final do exercício seguinte,

26

o que equivale a 1 ano. Já os Não Circulante são os que só serão realizáveis após esse

prazo citado anteriormente.

Dentro do Ativo Circulante se encontra basicamente o caixa e os equivalentes

de caixa, as aplicações financeiras, o contas a receber e o estoques. Enquanto isso no

Passivo Circulante de uma companhia aérea consta o contas a pagar, empréstimos e

financiamentos que vencem em 1 ano, obrigações trabalhistas, tarifas aeroportuárias e

tributos a serem pagos (ROSS; WESTERFIELD; JORDAN; LAMB, 2013).

4.2.1.1. Capital de Giro Líquido

Com o Ativo e Passivo Circulante é possível identificar uma folga financeira, ou

seja, um indicador da capacidade da empresa em honrar seus compromissos a curto

prazo. Este indicador é o Capital de Giro Líquido, que mostra o quanto dos bens

liquidáveis a curto prazo é capaz de pagar pelas dívidas a curto prazo (ROSS;

WESTERFIELD; JORDAN; LAMB, 2013). Com esse valor, podem ser tomadas decisões

como tomar novos empréstimos ou a venda de ativos para quitar a dívida. Seu valor é

obtido pela fórmula:

�� í�� = �� − ��

Apesar de ser de suma importância, não serão calculados valores por se tratar

de um dado absoluto, ou seja, não nos fornece um número que possa servir de

referência em comparação com as demais empresas estudadas.

4.2.1.2. Liquidez Corrente

O indicador Liquidez Corrente é a medida mais popular de liquidez, ele

representa o quanto a empresa possui de recursos no curto prazo para liquidar as

dívidas também de curto prazo (ROSS; WESTERFIELD; JORDAN; LAMB, 2013). Assim

como o Capital de Giro Líquido, é calculado usando os valores dos Ativos e Passivos

Circulantes, só que nesse caso ao invés da diferença, é feita uma relação dos Ativos

27

sobre os Passivos. Isso torna o resultado obtido aplicável ao nosso estudo tendo em

vista que é um valor relativo. O valor de referência para este indicador é 1,00, que

significaria que a empresa pode pagar todas as suas dívidas de curto prazo com os

recursos de maior liquidez. Valores maiores que 1,00 são considerados bons por

mostrarem que a empresa pode cumprir com as suas obrigações sem grandes

sacrifícios, já valores menores que 1,00 podem significar que as dívidas não serão

honradas.

Entretanto, este indicador não garante o cumprimento das dívidas, porque isso

deve ser feito em conjunto com uma boa estratégia de gerenciamento. Para que a

empresa tenha solvência, é necessária uma gestão que leve em conta os ciclos de

entrada de receitas, giro de estoques e pagamento de fornecedores. Segundo

MORRELL (2007), um índice de Liquidez Corrente muito elevado pode significar que a

empresa não está investindo nela mesma a receita gerada de forma adequada ou talvez

esteja se preparando para uma aquisição de outras companhias. Este indicador também

é conhecido como Current Ratio no mercado internacional e sua fórmula é a seguinte

�� =��

��

Nas tabelas 16, 17 e 18 e no gráfico 10, podemos ver o comportamento da

Liquidez Corrente das empresas de baixo custo do setor aéreo de 2010 a 2018.

Tabela 16 – Liquidez Corrente no Mercado Americano de 2010 a 2018

LIQUIDEZ CORRENTE (EUA)


2010 1,29 1,25 1,17

2011 0,96 1,15 1,95

2012 0,91 0,68 1,98

2013 0,79 0,56 1,93

2014 0,74 0,62 2,00

2015 0,54 0,60 2,20

2016 0,66 0,70 1,83

2017 0,70 0,56 1,93

2018 0,64 0,61 1,61

28


Tabela 17 – Liquidez Corrente no Mercado Europeu de 2010 a 2018

LIQUIDEZ CORRENTE (EU)


2010 1,98 1,42 -

2011 1,89 1,48 -

2012 2,14 1,05 -

2013 1,97 1,05 -

2014 1,51 0,89 0,50

2015 1,72 0,72 0,50

2016 1,43 0,92 1,36

2017 1,56 1,04 0,68

2018 1,23 0,97 0,32


Tabela 18 – Liquidez Corrente no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

LIQUIDEZ CORRENTE (BR)

ANO AZUL GOL

2010 0,50 1,63

2011 0,88 0,87

2012 0,51 0,51

2013 0,51 1,03

2014 0,71 0,71

2015 0,49 0,44

2016 0,53 0,43

2017 0,99 0,29

2018 0,87 0,22


29

Gráfico 10 – Liquidez Corrente das LCCs de 2010 a 2018

Fonte: Relatórios Anuais da Southwest, JetBlue, Spirit, Ryanair, EasyJet, AirBaltic,

Azul e GOL (2010-2018)

Com base no gráfico elaborado, podemos ver que no geral há uma redução no

valor dos indicadores das companhias aéreas com ênfase na GOL que começa essa

série como uma das melhores e ao final de 2018 se posiciona com o pior indicador

dentre as empresas estudadas. Isso pode ser atribuído a uma queda brusca nos valores

de caixa e equivalentes de caixa, representados nos Anexos 21, 22 e 23.

Em relação ao mercado americano, o que se destaca é o crescimento repentino

deste indicador na Spirit, que após analisar os Anexos 21, 22 e 23, pode ser explicado

pelo aumento substancial e de caixa e equivalentes de caixa.

Já quanto às empresas europeias, vale exaltar os excelentes números da

Ryanair, que, mesmo em queda, ainda se encontra financeiramente saudável.

Entretanto, a queda ao longo dos anos deve servir de um sinal de alerta para esta

companhia.

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

LIQUIDEZ CORRENTE

SOUTHWEST JETBLUE SPIRIT RYANAIR

EASYJET AIRBALTIC AZUL GOL

30

4.2.1.3. Liquidez Seca

O mesmo conceito de Liquidez Corrente é o mesmo aplicado a Liquidez Seca,

só que mais rigoroso em relação a liquidez dos ativos considerados. Neste índice são

apenas considerados os ativos de maior liquidez, excluindo assim os estoques por se

tratarem de recursos que requerem mais esforço para serem transformados em dinheiro

(ROSS; WESTERFIELD; JORDAN; LAMB, 2013). Além do fato de que, caso haja

necessidade de venda dos estoques com rapidez, é provável que os preços fiquem

abaixo do valor real de mercado.

Uma peculiaridade do setor de transporte aéreo, como mostrado em VASIGH,

FLEMING e HUMPHREYS (2015), é a exclusão de ativos como slots e direito de uso de

portões nos aeroportos. Em outros países, a Liquidez Seca é conhecida também como

Quick Ratio ou Acid Test. Seu valor é obtido pela fórmula:

�� =�� − ��

��


Liquidez Seca das empresas de baixo custo do setor aéreo de 2010 a 2018.

Tabela 19 – Liquidez Seca no Mercado Americano de 2010 a 2018

LIQUIDEZ SECA (EUA)


2010 1,22 1,21 1,17

2011 0,87 1,12 1,95

2012 0,81 0,66 1,98

2013 0,70 0,54 1,93

2014 0,69 0,60 2,00

2015 0,50 0,58 2,04

2016 0,61 0,68 1,67

2017 0,64 0,54 1,67

2018 0,58 0,58 1,48


31

Tabela 20 – Liquidez Seca no Mercado Europeu de 2010 a 2018

LIQUIDEZ SECA (EU)


2010 1,98 1,42 -

2011 1,89 1,48 -

2012 2,13 1,05 -

2013 1,97 1,05 -

2014 1,51 0,89 0,48

2015 1,72 0,72 0,46

2016 1,43 0,92 1,29

2017 1,56 1,04 0,62

2018 1,23 0,97 0,27


Tabela 21 – Liquidez Seca no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

LIQUIDEZ SECA (BR)

ANO AZUL GOL

2010 0,47 1,53

2011 0,85 0,83

2012 0,48 0,48

2013 0,48 1,00

2014 0,68 0,68

2015 0,47 0,41

2016 0,50 0,39

2017 0,95 0,25

2018 0,82 0,19


32

Gráfico 11 – Liquidez Seca das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Em comparação ao gráfico 10 de Liquidez Corrente, podemos ver que não há

grandes mudanças no comportamento das empresas quando são descontados os

estoques do valor dos ativos circulantes.

4.2.1.4. Liquidez Imediata

Seguindo a mesma crescente dos dois últimos indicadores, a Liquidez Imediata

é ainda mais conservadora em relação a liquidez dos ativos a serem considerados.

Neste indicador são apenas considerados caixa e equivalentes de caixa, ou seja, os que

podem ser usados imediatamente para cumprir com as dívidas de curto prazo (ROSS;

WESTERFIELD; JORDAN; LAMB, 2013). Em inglês, este índice recebe o nome de Cash

Ratio. Sua fórmula é a seguinte:

�� =��

��


Liquidez Imediata das empresas de baixo custo do setor aéreo de 2010 a 2018.

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

LIQUIDEZ SECA



33

Tabela 22 – Liquidez Imediata no Mercado Americano de 2010 a 2018

LIQUIDEZ IMEDIATA (EUA)


2010 0,38 0,43 0,39

2011 0,18 0,48 1,51

2012 0,24 0,11 1,51

2013 0,24 0,12 1,58

2014 0,22 0,18 1,73

2015 0,21 0,14 1,72

2016 0,25 0,19 1,32

2017 0,22 0,14 1,21

2018 0,23 0,20 1,20


Tabela 23 – Liquidez Seca no Mercado Europeu de 2010 a 2018

LIQUIDEZ SECA (EU)


2010 0,95 0,86 -

2011 1,10 0,93 -

2012 1,49 0,51 -

2013 0,65 0,73 -

2014 0,76 0,30 0,04

2015 0,35 0,37 0,04

2016 0,37 0,45 0,83

2017 0,41 0,43 0,16

2018 0,44 0,50 0,05


Tabela 24 – Liquidez Imediata no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

LIQUIDEZ IMEDIATA (BR)

ANO AZUL GOL

2010 0,20 1,18

2011 0,22 0,34

2012 0,18 0,19

2013 0,21 0,47

2014 0,15 0,45

2015 0,17 0,19

2016 0,15 0,12

2017 0,23 0,09

2018 0,29 0,04


34

Gráfico 12 – Liquidez Imediata das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Já analisando o gráfico 12, vemos diferenças significativas em relação aos

gráficos de Liquidez Corrente e Liquidez Seca. A mudança principal é percebida nos

números da Ryanair, que caem drasticamente em relação aos outros indicadores

financeiros apresentados por ela. Isso se deve ao fato de seus ativos circulantes se

apoiarem mais em investimentos financeiros de curto prazo do que em caixa e

equivalente de caixa, como pode ser visto em outras empresas. Outro ponto a ser

destacado é a alteração no traçado do gráfico da Azul, que apresenta menos oscilações

do que nos outros indicadores de liquidez. A explicação para isso se dá porque em

alguns anos, como 2017, a empresa optou por investimentos a curto prazo, mas isso

não foi uma estratégia adotada em todos os anos.

4.2.2. Indicadores de Rentabilidade

Estes indicadores estão cotados por muitos investidores como os mais

importantes, tendo em vista que através deles é possível mensurar o quanto o capital

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

LIQUIDEZ IMEDIATA



35

investido está gerando lucro. Bons resultados nesses índices também servem de como

um bom sinal em relação a solvência da empresa.

Comparando valores absolutos como lucro e receita, esses indicadores

relativizam o dado obtido através deles, o que significa que são boas medidas para

comparação de empresas dos mais diversos portes.

Primeiramente vamos estudar as margens de rentabilidade, que comparam os

lucros da empresa com relação a receita líquida. Com esses dados é possível

acompanhar onde estão os possíveis erros da empresa ao longo da sua Demonstração

de Resultados do Exercício (DRE). Logo, é muito importante conhecer bem a estrutura

da DRE e seus principais itens. Um esquema sobre o assunto é apresentado a seguir.

Após esses indicadores, serão abordados os índices que relacionam os valores

de lucro líquido com os ativos que a empresa possui e com o capital aportado pelos

acionistas.

4.2.2.1. Margem Bruta

A Margem Bruta é obtida pela relação do Lucro Bruto com a Receita Líquida.

Este indicador serve para evidenciar como a empresa se comporta financeiramente em

relação aos custos dos bens e serviços produzidos, já que a Receita Líquida é a soma

dos valores do Lucro Bruto com estes custos (SILVA; DE SOUZA; MACHADO, 2016).

Esses custos também são chamados de custos diretos e no setor de transporte aéreo

correspondem principalmente a gastos com combustível, seguros, manutenção,

36

depreciação e amortização das aeronaves, leasing operacional, salários e encargos dos

funcionários que trabalham diretamente com o produto final, tarifas aéreas, entre outros.

Em inglês esse indicador é conhecido como Gross Margin e é obtido pela seguinte

fórmula:

�� =��

�� í��

Nas tabelas 25, 26 e 27 e no gráfico 13, podemos ver a evolução da Margem

Bruta das empresas de baixo custo do setor aéreo de 2010 a 2018.

Tabela 25 – Margem Bruta no Mercado Americano de 2010 a 2018

MARGEM BRUTA (EUA)


2010 8,2% 8,8% 8,8%

2011 4,4% 7,1% 13,5%

2012 3,6% 7,5% 13,2%

2013 7,2% 7,9% 17,1%

2014 11,7% 8,9% 18,4%

2015 20,2% 19,0% 23,8%

2016 17,4% 19,1% 19,0%

2017 16,1% 14,2% 14,6%

2018 14,6% 3,8% 10,6%


Tabela 26 – Margem Bruta no Mercado Europeu de 2010 a 2018

MARGEM BRUTA (EU)


2010 13,5% 31,0% -

2011 13,5% 33,7% -

2012 15,6% 38,0% -

2013 14,7% 39,0% -

2014 13,1% 40,5% 28,3%

2015 18,4% 40,2% 29,1%

2016 22,3% 34,5% 0,9%

2017 23,1% 8,1% 23,3%

2018 23,3% 9,8% 22,2%


37

Tabela 27 – Margem Bruta no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

MARGEM BRUTA (BR)

ANO AZUL GOL

2010 -5,0% 23,0%

2011 1,5% 11,8%

2012 0,3% 2,5%

2013 8,9% 16,5%

2014 6,5% 19,1%

2015 -4,8% 15,5%

2016 5,2% 23,4%

2017 10,9% 22,4%

2018 8,8% 15,6%


Gráfico 13 – Margem Bruta das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Ao observar o gráfico, podemos ver que a empresa que se encontra na pior

situação é a Azul, que em alguns anos inclusive apresentou esta margem negativa.

Além disso, outro destaque está na queda abrupta da margem bruta da EasyJet no ano

de 2017. Verificando seu DRE, podemos ver que apesar dos Custos de Bens e Serviços

-10,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

MARGEM BRUTA



38

Vendidos apresentarem um crescimento contínuo, a geração de receitas parou de

acompanhar essa ascensão neste ano.

No geral, vemos que empresas mais consolidadas nos seus mercados coo

Southwest, JetBlue e RyanAir são as que menos variam ao longo dos anos, não

apresentando oscilações muito maiores que 10%.

4.2.2.2. Margem Operacional

Conhecida como EBIT (Earnings Before Interest and Tax), a Margem

Operacional é obtida pela relação do Lucro Operacional com a Receita Líquida. Para

chegar no Lucro Operacional, devem ser descontados além dos custos diretos, os

indiretos, apenas não descontando despesas financeiras e impostos (SILVA; DE

SOUZA; MACHADO, 2016). Os custos indiretos normalmente são representados em

despesa com vendas, marketing e alguns gastos administrativos. Estas despesas

normalmente se apresentam como custo fixo, ou seja, não variam de acordo com o

volume de vendas. Por isso, para reduzi-las são necessárias mudanças na operação.

Na aviação é comum que ocorram fusões ou aquisições de modo a tornar a operação

mais eficiente e consequentemente melhorar a Margem Operacional. Outro nome para

este indicador é Operating Margin e sua fórmula é:

�� =��

�� í��


Operacional das empresas de baixo custo do setor aéreo de 2010 a 2018.

Tabela 28 – Margem Operacional no Mercado Americano de 2010 a 2018

MARGEM OPERACIONAL (EUA)


2010 6,2% 4,3% 2,6%

2011 2,1% 3,2% 11,5%

2012 4,0% 4,2% 13,2%

2013 6,8% 5,1% 17,1%

39

2014 9,8% 10,7% 18,3%

2015 17,6% 17,1% 23,5%

2016 17,0% 17,7% 18,0%

2017 15,4% 13,0% 13,2%

2018 14,4% 2,9% 6,2%


Tabela 29 – Margem Operacional no Mercado Europeu de 2010 a 2018

MARGEM OPERACIONAL (EU)


2010 11,4% 6,3% -

2011 11,6% 7,2% -

2012 14,4% 8,2% -

2013 13,3% 11,2% -

2014 11,7% 12,8% 7,5%

2015 17,4% 14,6% 7,5%

2016 26,3% 10,6% 0,0%

2017 22,1% 6,4% 5,6%

2018 22,5% 7,9% 1,6%


Tabela 30 – Margem Operacional no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

MARGEM OPERACIONAL (BR)

ANO AZUL GOL

2010 -10,1% 5,5%

2011 -6,1% -13,3%

2012 -6,3% -19,6%

2013 1,8% -7,3%

2014 1,5% -9,5%

2015 -12,0% -35,3%

2016 0,3% 13,8%

2017 7,5% -4,2%

2018 9,6% -11,1%


40

Gráfico 14 – Margem Operacional das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

No gráfico 14, o que mais chama atenção é a queda em quase todos os números

apresentados pela GOL, que acaba por ter a maior parte do indicador nesta série

histórica com valor negativo. Isso mostra o quanto a empresa não está sendo rentável

com seus custos operacionais. A Azul também sofre do mesmo problema, porém de

forma mais leve. Essa similaridade de comportamento pode ter alguma relação com o

mercado na qual operam.

Em relação ao resto dos mercados estudados, podemos ver que o

comportamento da Margem Operacional se dá de forma semelhante ao da Margem

Bruta, com exceção da EasyJet, que apresenta uma redução considerável nos valores

de 2010 a 2016 em relação ao seu posicionamento na Margem Bruta quanto ao resto

das empresas.

4.2.2.3. Margem Líquida

Também conhecida internacionalmente como Net Margin ou Profit Margin, a

Margem Líquida é obtida pela relação do Lucro Líquido com a Receita Líquida. É de

-40,0%

-30,0%

-20,0%

-10,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

MARGEM OPERACIONAL



41

estrema importância pois já leva em conta todas as despesas financeiras e imposto de

renda além dos custos diretos e indiretos, ou seja, engloba o resultado da empresa

como um todo e por isso é o indicador mais estudado para ver o quanto da receita gera

lucro realmente para a companhia. Caso a receita aumente muito de valor e o lucro

líquido se mantenha, isso vai ser percebido na Margem Líquida, que vai diminuir. E isso

pode ser um sinal que existe alguma despesa ao longo do DRE que está limitando a

capacidade de gerar lucro (SILVA; DE SOUZA; MACHADO, 2016). Sua fórmula é a

seguinte:

�� í�� =�� í��

�� í��


Líquida das empresas de baixo custo do setor aéreo de 2010 a 2018.

Tabela 31 – Margem Líquida no Mercado Americano de 2010 a 2018

MARGEM LÍQUIDA (EUA)


2010 3,8% 2,6% 9,3%

2011 1,1% 1,9% 7,1%

2012 2,5% 2,6% 8,2%

2013 4,3% 3,1% 10,7%

2014 6,1% 6,9% 11,7%

2015 11,0% 10,6% 14,8%

2016 10,8% 11,0% 11,4%

2017 15,9% 16,0% 15,7%

2018 11,2% 2,5% 4,7%


Tabela 32 – Margem Líquida no Mercado Europeu de 2010 a 2018

MARGEM LÍQUIDA (EU)


2010 10,2% 4,1% -

2011 10,3% 6,5% -

2012 12,8% 6,6% -

2013 11,7% 9,3% -

2014 10,4% 9,9% 3,3%

2015 15,3% 11,7% 6,5%

42

2016 23,9% 9,1% 0,1%

2017 19,8% 6,0% 1,1%

2018 20,3% 6,1% 1,3%


Tabela 33 – Margem Líquida no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

MARGEM LÍQUIDA (BR)

ANO AZUL GOL

2010 -10,1% 3,1%

2011 -6,1% -10,0%

2012 -6,3% -18,7%

2013 0,4% -8,1%

2014 1,5% -11,1%

2015 -12,1% -43,9%

2016 -1,9% 11,2%

2017 6,6% -0,3%

2018 7,6% -11,0%


Gráfico 15 – Margem Líquida das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Analisando o gráfico 15, vemos um comportamento parecido ao apresentado

pelos indicadores da Margem Operacional. Outro ponto é que o setor aéreo brasileiro

se encontra com a Margem Liquida negativa em quase a totalidade dos anos estudados,

-50,0%

-40,0%

-30,0%

-20,0%

-10,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

MARGEM LÍQUIDA



43

ao contrário dos outros mercados internacionais que não apresentaram nenhum ano

sem lucro líquido.

4.2.2.4. Retorno sobre Ativo

Este indicador serve como meio de medir o quanto uma empresa gera lucros em

relação ao valor dos seus ativos. Isso serve para mostrar se está sendo bem feita a

administração desses bens possuídos pela companhia. Cada setor apresenta um

padrão de valores apresentados por esse indicador e no setor aéreo eles tendem a ser

menores do que a maioria dos outros, de acordo com VASIGH, FLEMING e

HUMPHREYS (2015).

O ROA (Return on Assets) é um ótimo medidor, segundo MAVERICK (2019),

para companhias aéreas, já que seus principais ativos são suas aeronaves que geram

a maior parte de suas receitas. Vale ressaltar que o peso das aeronaves sobre os ativos

de uma empresa, depende da estratégia de leasing adotada por cada empresa.

Entretanto, devido ao seu alto valor, mesmo empresas que se apoiam menos na

aquisição de aeronaves, podem ter seus ativos altamente influenciados pela sua frota

própria. Sua fórmula é a seguinte:

�� =�� í��

��

Nas tabelas 34, 35 e 36 e no gráfico 16, podemos ver o comportamento do ROA

ao longo dos anos de 2010 a 2018.

Tabela 34 – ROA no Mercado Americano de 2010 a 2018

ROA (EUA)


2010 0,03 0,01 0,15

2011 0,01 0,01 0,10

2012 0,02 0,02 0,12

2013 0,04 0,02 0,15

2014 0,06 0,05 0,14

2015 0,10 0,08 0,13

44

2016 0,09 0,08 0,08

2017 0,13 0,12 0,10

2018 0,09 0,02 0,03


Tabela 35 – ROA no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ROA (EU)


2010 0,04 0,03 -

2011 0,04 0,05 -

2012 0,06 0,06 -

2013 0,06 0,09 -

2014 0,06 0,10 0,08

2015 0,07 0,11 0,16

2016 0,14 0,08 0,00

2017 0,11 0,05 0,01

2018 0,12 0,05 0,01


Tabela 36 – ROA no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ROA (BR)

ANO AZUL GOL

2010 -0,10 0,02

2011 -0,08 -0,08

2012 -0,04 -0,17

2013 0,00 -0,07

2014 0,02 -0,11

2015 -0,12 -0,41

2016 -0,02 0,13

2017 0,05 0,00

2018 0,06 -0,15


45

Gráfico 16 – ROA das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Pelo gráfico, é perceptível que as empresas brasileiras obtiveram números muito

inferiores às empresas de outros mercados, sendo as únicas que apresentaram

resultados negativos. Isso é devido ao lucro líquido negativo que elas tiveram nesses

anos, fruto de uma má gestão dos ativos. Entretanto, podemos ver que a Azul está em

um traçado crescente de 2015 até o final da série em 2018, alcançando até resultados

positivos e superando empresas como JetBlue, Spirit e EasyJet no último ano estudado,

o que é um ótimo sinal para o futuro da empresa.

4.2.2.5. Retorno sobre Patrimônio Líquido

Também conhecido como ROE (Return on Equity), este indicador segue a

mesma linha do ROA, só que nesse caso serve para mostrar o quanto uma empresa

gera lucros em relação ao valor aportado pelos acionistas. Ele mostra a capacidade da

empresa de honrar a remuneração pelo investimento realizado pelos investidores. Ao

contrário do ROA, não deve variar muito de acordo com o setor já que mede a relação

direta entre empresa e investidor (ROSS; WESTERFIELD; JORDAN; LAMB, 2013).

-0,50

-0,40

-0,30

-0,20

-0,10

0,00

0,10

0,20

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

ROA



46

Porém, pode variar bastante de acordo com a estrutura de capital adotada por cada

empresa. Sua fórmula é a seguinte:

�� ô�� í�� =�� í��

��ô�� í��

Nas tabelas 37, 38 e 39 e no gráfico 17, podemos ver o comportamento do ROE


Tabela 37 – ROE no Mercado Americano de 2010 a 2018

ROE (EUA)


2010 0,07 0,06 -0,69

2011 0,03 0,05 0,16

2012 0,06 0,07 0,19

2013 0,10 0,08 0,23

2014 0,17 0,16 0,22

2015 0,30 0,21 0,26

2016 0,26 0,18 0,19

2017 0,35 0,24 0,24

2018 0,25 0,04 0,08


Tabela 38 – ROE no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ROE (EU)


2010 0,11 0,08 -

2011 0,13 0,13 -

2012 0,17 0,14 -

2013 0,17 0,20 -

2014 0,16 0,21 -0,06

2015 0,21 0,24 -0,29

2016 0,43 0,16 0,00

2017 0,30 0,11 0,08

2018 0,32 0,11 0,10


Tabela 39 – ROE no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ROE (BR)

ANO AZUL GOL

2010 - 0,07

47

2011 - -0,34

2012 -0,49 -2,06

2013 0,04 -0,59

2014 -0,27 -

2015 - -

2016 -0,13 -0,33

2017 0,18 -

2018 0,22 -


Gráfico 17 – ROE das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Primeiramente, para explicar as lacunas nos traçados de GOL e Azul, o motivo

é que este indicador deixa de fazer sentido em anos nos quais o Lucro Líquido e o

Patrimônio Líquido apresentam valores negativos, logo, não foram calculados nesses

anos. Essa situação normalmente significa um prejuízo muito maior que o esperado ou

uma sequência de anos com prejuízo acumulado.

De uma forma geral no gráfico, é perceptível que as empresas brasileiras

apresentam um comportamento muito irregular neste indicador em relação às

americanas e europeias.

-2,50

-2,00

-1,50

-1,00

-0,50

0,00

0,50

1,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

ROE



48

4.2.3. Indicadores de Atividade

Estes indicadores mostram a eficiência operacional de uma empresa. São

analisadas as operações desde estoque até a política de crédito. Relacionando esses

itens do Balanço Patrimonial com os da DRE, é possível avaliar a capacidade de usar

ativos para gerar receitas.

4.2.3.1. Giro do Ativo

Semelhante ao ROA, o Giro do Ativo é obtido pela relação dos ativos de uma

empresa com um item do DRE. Só que nesse caso ao invés do Lucro Líquido, neste

indicador o resultado é obtido em relação a Receita Líquida (ROSS; WESTERFIELD;

JORDAN; LAMB, 2013). Esses dois indicadores se assemelham muito nas razões de

serem importantes, tendo em vista que a maior parcela dos ativos de uma companhia

aérea é composta pelas aeronaves, mas enquanto o ROA media a capacidade desses

ativos gerarem lucro, o Giro do Ativo mede a capacidade de eles gerarem receita.

Usando esses dois valores em conjunto é capaz dizer se o gerenciamento dos ativos

está com problema nos custos ou na geração de receitas. Quanto maior o valor deste

indicador, melhor, já que ele mostra a quantidade de vezes que a empresa conseguiu

faturar com os seus ativos. Também é conhecido em inglês pelo termo Total Asset

Turnover e sua fórmula é a seguinte:

�� =�� í��

��

Nas tabelas 40, 41 e 42 e no gráfico 18, podemos acompanhar o Giro do Ativo


Tabela 40 – Giro do Ativo no Mercado Americano de 2010 a 2018

GIRO DO ATIVO (EUA)


2010 0,78 0,57 1,64

2011 0,87 0,64 1,44

2012 0,92 0,70 1,43

49

2013 0,91 0,74 1,40

2014 0,92 0,74 1,20

2015 0,93 0,74 0,85

2016 0,87 0,69 0,74

2017 0,84 0,72 0,64

2018 0,84 0,73 0,64


Tabela 41 – Giro do Ativo no Mercado Europeu de 2010 a 2018

GIRO DO ATIVO (EU)


2010 0,40 0,74 -

2011 0,42 0,77 -

2012 0,49 0,90 -

2013 0,55 0,97 -

2014 0,57 1,01 2,43

2015 0,46 0,97 2,38

2016 0,58 0,85 0,99

2017 0,55 0,85 0,87

2018 0,58 0,84 0,72


Tabela 42 – Giro do Ativo no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

GIRO DO ATIVO (BR)

ANO AZUL GOL

2010 1,03 0,77

2011 1,23 0,76

2012 0,57 0,90

2013 0,93 0,84

2014 1,19 1,01

2015 0,98 0,94

2016 0,79 1,17

2017 0,75 1,26

2018 0,78 1,32


50

Gráfico 18 – Giro do Ativo das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Este gráfico, observado junto ao gráfico obtido no cálculo do ROA, nos ajuda a

entender os desafios que as empresas brasileiras encontram. No gráfico do ROA

(gráfico 16), Azul e GOL apresentam valores inferiores as outras empresas estudadas,

o que poderia significar uma dificuldade de gerar receitas com os ativos que possuem,

talvez por má gestão. Entretanto, como vemos no gráfico de Giro do Ativo (gráfico 18),

estas mesmas empresas apresentam valores superiores, o que nos aponta que a

dificuldade no mercado brasileiro está na gestão de despesas operacionais e

financeiras. Ou seja, a geração de receitas acompanha o tamanho da estrutura das

operações, porém os custos são muito superiores.

4.2.3.2. Giro do Contas a Receber

Ao realizar uma venda, existe um prazo preestabelecido no qual a empresa já

vai haver computado o valor como ativo, porém só receberá o valor ao final deste prazo.

Esses valores são referentes ao contas a receber e o Giro do Contas a Receber é a

medida do número de ciclos que este valor fica no caixa da empresa durante o ano em

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Giro do Ativo



51

exercício. Vale lembrar que apesar de prazos mais longos para o pagamento de

compras possam atrair consumidores, se mal geridos, podem ser prejudiciais à saúde

financeira da companhia. Isso se deve ao fato de que a empresa necessita de uma certa

quantidade de capital para operar naturalmente, e este valor é chamado Capital de Giro

(ROSS; WESTERFIELD; JORDAN; LAMB, 2013). Como no caso do setor aéreo não é

comum que as empresas deixem em aberto o valor das vendas a prazo, VASIGH,

FLEMING e HUMPHREYS (2015) dizem que se deve utilizar o total das receitas obtidas

pelas vendas. Em inglês, este indicador leva o nome de Accounts Receivable Turnover

e sua fórmula é a seguinte:

�� =��

��

Nas tabelas 43, 44 e 45 e no gráfico 19, podemos acompanhar o Giro do Contas

a Receber ao longo dos anos de 2010 a 2018.

Tabela 43 – Giro do Contas a Receber no Mercado Americano de 2010 a 2018

GIRO DO CONTAS A RECEBER (EUA)


2010 62,07 44,99 82,49

2011 52,37 44,59 69,44

2012 51,47 47,00 57,98

2013 42,24 42,18 71,17

2014 50,97 42,77 85,15

2015 41,81 47,18 75,76

2016 37,16 38,28 56,40

2017 31,94 28,62 53,60

2018 38,67 36,29 69,72


Tabela 44 – Giro do Contas a Receber no Mercado Europeu de 2010 a 2018

GIRO DO CONTAS A RECEBER (EU)


2010 67,45 15,32 -

2011 71,73 20,92 -

2012 85,25 15,99 -

2013 87,06 21,95 -

2014 86,69 22,64 6,66

52

2015 94,08 22,75 6,97

2016 98,88 21,52 5,99

2017 122,43 18,35 3,65

2018 124,15 14,46 5,37


Tabela 45 – Giro do Contas a Receber no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

GIRO DO CONTAS A RECEBER (BR)

ANO AZUL GOL

2010 12,90 23,03

2011 6,65 21,29

2012 6,68 24,88

2013 12,13 27,57

2014 8,20 28,57

2015 9,59 21,14

2016 9,91 12,98

2017 8,50 15,70

2018 8,61 19,89


Gráfico 19 – Giro do Contas a Receber das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Giro do Contas a Receber



53

4.2.3.3. Número de dias do Contas a Receber

Complementando o indicador Giro do Contas a Receber, este índice serve para

dar um valor mais palpável e de fácil entendimento ao pôr sua unidade em dias. Assim

sua comparação com outros giros pode ser feita de forma mais direta. Para obter o

Número de Dias do Contas a Receber é necessário apenas dividir o número de dias no

ano, 365 dias, pelo Giro do Contas a Receber. De acordo com ROGERS (2009), no

setor aéreo os valores devem estar perto de 1 dia no mínimo e 30 dias no máximo,

sendo que quanto maior o valor, pior a situação da companhia. Sua fórmula é:

�ú�� =365

��

Nas tabelas 46, 47 e 48 e no gráfico 20, podemos acompanhar Número de Dias

do Contas a Receber ao longo dos anos de 2010 a 2018.

Tabela 46 – Número de Dias do Contas a Receber no Mercado Americano de 2010 a 2018

NÚMERO DE DIAS DO CONTAS A RECEBER (EUA)


2010 5,88 8,11 4,42

2011 6,97 8,18 5,26

2012 7,09 7,77 6,30

2013 8,64 8,65 5,13

2014 7,16 8,53 4,29

2015 8,73 7,74 4,82

2016 9,82 9,54 6,47

2017 11,43 12,75 6,81

2018 9,44 10,06 5,23


Tabela 47 – Número de Dias do Contas a Receber no Mercado Europeu de 2010 a 2018

NÚMERO DE DIAS DO CONTAS A RECEBER (EU)


2010 5,41 23,82 -

2011 5,09 17,45 -

2012 4,28 22,82 -

2013 4,19 16,63 -

2014 4,21 16,13 54,80

2015 3,88 16,05 52,36

54

2016 3,69 16,96 60,94

2017 2,98 19,89 100,07

2018 2,94 25,25 67,91


Tabela 48 – Número de Dias do Contas a Receber no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

NÚMERO DE DIAS DO CONTAS A RECEBER (BR)

ANO AZUL GOL

2010 28,30 15,85

2011 54,88 17,14

2012 54,63 14,67

2013 30,10 13,24

2014 44,50 12,77

2015 38,07 17,27

2016 36,84 28,12

2017 42,94 23,24

2018 42,39 18,35


Gráfico 20 – Número de Dias do Contas a Receber das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Como era de esperar, as empresas mais consolidadas no mercado low cost,

como Southwest, JetBlue, Spirit e Ryanair apresentam os menores valores, o que é algo

comum neste modelo de negócio. GOL e EasyJet têm bons valores também, mas se

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Número de Dias do Contas a Receber



55

encontram num patamar inferior das outras. Por fim, Azul e AirBaltic apresentam os

piores valores, o que pode significar uma política de crédito com longos prazos, trazendo

malefícios ao fluxo de caixa da empresa, que por sua vez causa a necessidade de criar

dívidas.

4.2.3.4. Giro do Estoque

Este indicador serve como um excelente medidor da necessidade de capital de

giro. Isso por que através dele, é possível ver a capacidade da empresa de fazer seus

estoques e tornarem caixa, ou seja, se o Giro de Estoque for alto, significa que a

empresa não tem grandes custos com estocagem (ROSS; WESTERFIELD; JORDAN;

LAMB, 2013). Por outro lado, baixa quantidade de estoque também pode ser algo

negativo, tendo em vista que pode significar a incapacidade da empresa de atender a

demanda dos seus clientes. É um bom índice de quais produtos são vendidos mais

rapidamente, ou seja, não geram custos de estocagem por muito tempo. No setor aéreo

existe uma peculiaridade, a que o produto final que é vendido não é um bem e sim um

serviço, que não pode ser estocado.

Sendo assim, para aplicar este indicador no setor de transporte aéreo será usado

como parâmetro os estoques de peças de reposição da frota. Nesse caso, podemos

dizer que também existem prejuízos causados pela falta ou pelo excesso de estoque.

Caso uma companhia possua muitas peças, isso pode ser custoso para as operações.

Por outro lado, se as peças se encontram escassas isso pode acarretar em

cancelamentos e atrasos de voos que são extremamente prejudiciais.

Segundo VASIGH, FLEMING e HUMPHREYS (2015), uma estratégia bastante

adotada pelas empresas low cost é a padronização das aeronaves utilizadas em suas

operações. Dessa forma, uma única peça pode atender várias aeronaves da sua frota.

Nas empresas estudadas neste trabalho, praticamente toda as frotas são padronizadas

com modelos da Boeing ou Airbus, variando entre companhias. Sua fórmula é:

56

�� =��

��

Nas tabelas 49, 50 e 51 e no gráfico 21, podemos acompanhar o Giro do Estoque


Tabela 49 – Giro do Estoque no Mercado Americano de 2010 a 2018

GIRO DO ESTOQUE (EUA)


2010 45,74 70,33 -

2011 37,32 83,64 -

2012 35,11 127,94 -

2013 35,16 104,44 -

2014 48,06 115,26 -

2015 50,87 118,18 22,23

2016 49,75 113,28 21,58

2017 42,24 109,44 12,86

2018 40,69 94,49 27,80


Tabela 50 – Giro do Estoque no Mercado Europeu de 2010 a 2018

GIRO DO ESTOQUE (EU)


2010 1034,40 - -

2011 1163,44 - -

2012 1323,93 - -

2013 1542,89 - -

2014 1751,24 - 124,47

2015 2195,76 - 89,56

2016 1538,09 - 83,49

2017 1649,61 - 60,50

2018 1482,08 - 57,87


Tabela 51 – Giro do Estoque no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

GIRO DO ESTOQUE (BR)

ANO AZUL GOL

2010 89,63 31,45

2011 89,42 44,01

2012 40,46 57,24

2013 56,09 63,82

2014 56,93 58,75

57

2015 70,95 41,46

2016 59,06 41,39

2017 46,05 41,52

2018 41,95 49,76


Gráfico 21 – Giro do Estoque das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

O que se destaca nos valores apresentados pelas empresas estudadas no Giro

de Estoque são os da RyanAir, que são apresentam resultado muito superiores as

demais. Isso se dá por este indicador ser obtido pela divisão dos custos pelos

estoques, e, como nesta empresa os estoques têm valores irrisórios, o indicador

aumenta de forma exagerada. A causa disso é a padronização das aeronaves e uma

parceria que a RyanAir fez com uma terceirizada, de modo que ela não precise

estocar as peças de reposição para sua frota.

4.2.3.5. Número de dias do Estoque

Da mesma maneira que o Número de Dias do Contas a Receber, este indicador

serve para dar um valor mais tangível para o Giro de Estoque ao pôr sua unidade em

dias. Sendo assim, unifica a análise em comparação aos outros índices que se

0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Giro do Estoque



58

apresentam com o número de dias. Também é conhecido em inglês como Days of

Inventory e sua fórmula é a seguinte:

�ú�� =365

��

Nas tabelas 52, 53 e 54 e no gráfico 22, podemos acompanhar o Número de

Dias do Estoque ao longo dos anos de 2010 a 2018.

Tabela 52 – Número de Dias do Estoque no Mercado Americano de 2010 a 2018

NÚMERO DE DIAS DO ESTOQUE (EUA)


2010 7,98 5,19 -

2011 9,78 4,36 -

2012 10,40 2,85 -

2013 10,38 3,49 -

2014 7,59 3,17 -

2015 7,17 3,09 16,42

2016 7,34 3,22 16,91

2017 8,64 3,34 28,38

2018 8,97 3,86 13,13


Tabela 53 – Número de Dias do Estoque no Mercado Europeu de 2010 a 2018

NÚMERO DE DIAS DO ESTOQUE (EU)


2010 0,35 - -

2011 0,31 - -

2012 0,28 - -

2013 0,24 - -

2014 0,21 - 2,93

2015 0,17 - 4,08

2016 0,24 - 4,37

2017 0,22 - 6,03

2018 0,25 - 6,31


59

Tabela 54 – Número de Dias do Estoque no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

NÚMERO DE DIAS DO ESTOQUE (BR)

ANO AZUL GOL

2010 4,07 11,61

2011 4,08 8,29

2012 9,02 6,38

2013 6,51 5,72

2014 6,41 6,21

2015 5,14 8,80

2016 6,18 8,82

2017 7,93 8,79

2018 8,70 7,34


Gráfico 22 – Número de Dias do Estoque das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Alguns dos dados da Spirit e todos os dados da EasyJet não foram fornecidos

em relação aos estoques, isso pode ser devido a um processo de padronização total da

frota que, quando bem feita, pode tornar o valor dos estoques desprezíveis. De qualquer

forma, como a redução de variedade nos modelos de aeronaves é algo comum no setor

low cost, todas as empresas estudadas apresentam valores baixos neste indicador. O

destaque fica para a Ryanair que apresenta os menores valores devido a sua

padronização total da frota com Boeings 737.

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Número de Dias do Estoque



60

4.2.3.6. Giro do Contas a Pagar

Na realização uma compra, existe um prazo preestabelecido no qual a empresa

já vai haver computado o valor como passivo, porém só pagará o valor ao final deste

prazo. Esses valores são referentes ao contas a pagar e o Giro do Contas a Pagar é a

medida do número de ciclos que este valor fica no caixa da empresa durante o ano em

exercício. Como no caso do setor aéreo não é comum que as empresas deixem em

aberto o valor das despesas com fornecedores a prazo, VASIGH, FLEMING e

HUMPHREYS (2015) dizem que se deve utilizar as despesas operacionais excluindo a

depreciação. Entretanto, sua importância se deve mais ao estudo do Capital de Giro ao

ser relacionado com o Giro do Contas a Receber. Como neste trabalho não vamos nos

aprofundar no tema, este indicador será abordado de maneira introdutória. Em inglês,

este indicador leva o nome de Accounts Payable Turnover e sua fórmula é a seguinte:

�� =��

��

4.2.3.7. Número de dias do Contas a Pagar

Segue o mesmo raciocínio dos outros prazos, trazendo o giro que está em ciclos

para dias de forma a facilitar o entendimento e a comparação. Também é conhecido em

inglês como Days of Accounts Payable e sua fórmula é a seguinte:

�ú�� =365

��

4.2.4. Indicadores de Estrutura de Capital

Estrutura de capital é uma forma de identificar de onde uma empresa tirar os

recursos necessários para realizar suas operações. Esses recursos podem ser

provenientes do capital de terceiros ou de capital próprio. Estes indicadores servem para

avaliar como essas duas fontes de capital se situam dentro de todo o capital usado pela

companhia.

61

Ao optar por se apoiar mais sobre empréstimos e leasing, por exemplo, a

empresa não é obrigada a compartilhar dos lucros com os seus credores. Porém, tem a

obrigação de pagá-los independente do resultado apresentado, seja lucro ou prejuízo.

Além disso, assumir despesas com instituições financeiras tem outros benefícios, uma

vez que essas despesas são dedutíveis do Imposto de Renda (IR). Por outro lado, ao

ser mais baseada no capital aportado por investidores, a empresa deve a esses que

nela investiram, uma participação dos seus lucros. Outro ponto é que ao aumentar sua

dívida a terceiros, uma empresa acaba ficando muito suscetível ao comportamento das

taxas de juros, que pode ser imprevisível e causar prejuízo.

4.2.4.1. Grau de Endividamento

É o indicador básico para mostrar a estrutura de capital na qual a empresa opera.

Diferentemente de outros indicadores, este não apresenta um benchmark uma vez que

ele só representa se a empresa se apoia mais no capital de terceiros, que seriam os

valores altos de Grau de Endividamento, ou em capital próprio, que seriam os valores

baixos. Ela ajuda na tomada de decisão em relação a captação de recursos que uma

empresa pode recorrer. Isso porque, como VASIGH, FLEMING e HUMPHREYS (2015)

afirmam, apesar de também ter vantagens, uma estrutura de capital mais inclinada para

a tomada de empréstimos, acaba deixando a empresa mais exposta as variações das

taxas de juros, que é um fator de muita importância no setor aéreo, como já foi dito

anteriormente. Também é conhecido em inglês como D/E Ratio (Debt-to-Equity Ratio)

e sua fórmula é a seguinte:

�� =��

��ô�� í��

Nas tabelas 55, 56 e 57 e no gráfico 23, podemos acompanhar o Grau de

Endividamento nos anos de 2010 a 2018.

Tabela 55 – Grau de Endividamento no Mercado Americano de 2010 a 2018

62

GRAU DE ENDIVIDAMENTO (EUA)


2010 1,48 2,99 -

2011 1,63 3,02 0,60

2012 1,66 2,74 0,58

2013 1,64 2,44 0,54

2014 1,98 2,10 0,60

2015 1,90 1,69 1,07

2016 1,76 1,36 1,26

2017 1,60 1,07 1,35

2018 1,66 1,26 1,68


Tabela 56 – Grau de Endividamento no Mercado Europeu de 2010 a 2018

GRAU DE ENDIVIDAMENTO (EU)


2010 1,66 1,67 -

2011 1,91 1,62 -

2012 1,72 1,39 -

2013 1,73 1,19 -

2014 1,68 1,06 -

2015 2,02 1,15 -

2016 2,12 1,03 3,25

2017 1,71 1,13 7,48

2018 1,77 1,15 9,93


Tabela 57 – Grau de Endividamento no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

GRAU DE ENDIVIDAMENTO (BR)

ANO AZUL GOL

2010 - 2,09

2011 - 3,48

2012 12,54 11,32

2013 10,78 7,73

2014 - -

2015 - -

2016 7,38 -

2017 2,64 -

2018 2,73 -


63

Gráfico 23 – Grau de Endividamento das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

As lacunas no gráfico são explicadas pelo fato de que, nesses anos, as

empresas apresentaram Patrimônio Líquido negativo, o que invalida o cálculo do Grau

de Endividamento.

Através do gráfico 23, podemos ver que as empresas mais consolidadas no

mercado apresentam valores que pouco variam e se mantém baixos, o que mostra uma

maior presença do capital próprio na sua estrutura em comparação com as outras

empresas estudadas. Por outro lado, vemos AirBaltic e Azul com valores altos, alguns

anos com Patrimônio Líquido negativo e bastante oscilação. Isso pode ser justificado

por se tratarem de empresas jovens ou em processo de expansão acelerada, o que

consome muito o capital dos investidores.

4.2.4.2. Índice de Endividamento Geral

Segue a mesma linha do Grau de Endividamento, porém o Índice de

Endividamento Geral relaciona capital de terceiros com os valores dos ativos que a

empresa possui (NETTO, 2017). Seu valor de referência é 1,0, podendo ser interpretado

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

GRAU DE ENDIVIDAMENTO



64

de formas diferentes caso o indicador esteja acima ou abaixo deste valor. Caso seja

maior que 1,0, significa que os passivos superam os ativos em quantidade, o que

significa que o Patrimônio Líquido é negativo, o que é algo visto como prejudicial para a

saúde financeira da empresa. Sua fórmula é a seguinte:

Í�� =��

��

Nas tabelas 58, 59 e 60 e no gráfico 24, podemos acompanhar o Índice de

Endividamento Geral nos anos de 2010 a 2018.

Tabela 58 – Índice de Endividamento Geral no Mercado Americano de 2010 a 2018

ÍNDICE DE ENDIVIDAMENTO GERAL (EUA)


2010 0,60 0,75 1,22

2011 0,62 0,75 0,37

2012 0,62 0,73 0,37

2013 0,62 0,71 0,35

2014 0,66 0,68 0,37

2015 0,65 0,63 0,52

2016 0,64 0,58 0,56

2017 0,62 0,52 0,57

2018 0,62 0,56 0,63


Tabela 59 – Índice de Endividamento Geral no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ÍNDICE DE ENDIVIDAMENTO GERAL (EU)


2010 0,62 0,63 -

2011 0,66 0,62 -

2012 0,63 0,58 -

2013 0,63 0,54 -

2014 0,63 0,52 2,40

2015 0,67 0,53 1,53

2016 0,68 0,51 0,76

2017 0,63 0,53 0,88

2018 0,64 0,53 0,91


65

Tabela 60 – Índice de Endividamento Geral no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ÍNDICE DE ENDIVIDAMENTO GERAL (BR)

ANO AZUL GOL

2010 1,00 0,68

2011 1,05 0,78

2012 0,93 0,92

2013 0,92 0,89

2014 1,07 1,03

2015 1,13 1,42

2016 0,88 1,40

2017 0,73 1,34

2018 0,73 1,52


Gráfico 24 – Índice de Endividamento Geral das LCCs de 2010 a 2018


Azul e GOL (2010-2018)

Com os dados apresentados no gráfico, podemos concluir que no geral até o

ano de 2014 todas as empresas se encontravam num a situação confortável com índices

perto ou abaixo de 1,0, que significa que possuíam ativos iguais ou maiores do que a

quantidade de dívidas contraídas pela empresa. Porém, a partir deste ponto, enquanto

as outras companhias seguem estáveis, a GOL passa a se endividar de forma

crescente, o que é alarmante. Outro destaque é os altos valores da AirBaltic nos anos

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

ÍNDICE DE ENDIVIDAMENTO GERAL



66

de 2014 e 2015, que pode significar um endividamento devido à expansão rápida que a

empresa estava passando.

4.2.4.3. Índice de Cobertura de Juros

Este indicador serve para mensurar a capacidade de uma empresa honrar suas

dívidas com o valor do seu Lucro Operacional. É uma boa medida de solvência, sendo

melhor que o cálculo do mesmo dê valores altos e acima de 1,0. Valores abaixo de 1,0

mostram uma situação em que os credores da empresa não serão pagos pelos seus

empréstimos ou que a empresa precisará aumentar suas dívidas (MORRELL, 2007).

Uma ressalva pode ser feita em relação ao cálculo do mesmo quando o Lucro

Operacional for negativo. Nesses casos, o indicador perde o significado, e, por isso, não

deve ser calculado. Também é conhecido em inglês como Times Interest Earned ou

Interest Coverage Ratio e sua fórmula é a seguinte:

Í�� =��

��

Nas tabelas 61, 62 e 63 e no gráfico 25, podemos acompanhar o Índice de

Cobertura de Juros nos anos de 2010 a 2018.

Tabela 61 – Índice de Cobertura de Juros no Mercado Americano de 2010 a 2018

ÍNDICE DE COBERTURA DE JUROS (EUA)


2010 2,60 2,52 0,39

2011 2,23 2,46 2,65

2012 2,59 2,58 2,64

2013 2,66 2,51 2,68

2014 2,67 2,81 2,77

2015 2,68 2,61 2,71

2016 2,72 2,66 2,71

2017 35,49 4,33 5,31

2018 4,53 7,06 4,16


67

Tabela 62 – Índice de Cobertura de Juros no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ÍNDICE DE COBERTURA DE JUROS (EU)


2010 9,55 2,81 -

2011 9,09 10,78 -

2012 8,72 5,11 -

2013 7,98 5,98 -

2014 8,62 4,44 1,80

2015 8,49 4,97 7,89

2016 10,58 7,28 0,33

2017 9,52 16,25 1,24

2018 10,00 4,31 5,91


Tabela 63 – Índice de Cobertura de Juros no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ÍNDICE DE COBERTURA DE JUROS (BR)

ANO AZUL GOL

2010 - 2,24

2011 - -

2012 - -

2013 1,27 -

2014 - -

2015 - -

2016 0,12 5,26

2017 8,97 -

2018 4,87 -


Gráfico 25 – Índice de Cobertura de Juros das LCCs de 2010 a 2018

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

ÍNDICE DE COBERTURA DE JUROS



68


Azul e GOL (2010-2018)

Como pode ser visto, alguns dados estão faltando, e isso se dá pelo fato de as

empresas apresentarem Lucro Operacional negativo nesses anos, o que é uma situação

muito ruim. Esse cenário foi bastante presente no mercado brasileiro estudado,

composto por Azul e Gol. Como destaque positivo, pode se observar que a Southwest

conseguiu um índice de 35,49, que significa que para cara dólar de dívida que a empresa

tinha, ela dispunha de 35,49 dólares de lucro operacional para cobri-la. Esse índice

apresentado por ela em 2017 é um ótimo valor para qualquer empresa, independente

do setor na qual se encontra.

5. Cenário do setor aéreo durante a crise global da pandemia do COVID-19

Com a descoberta do COVID-19, também conhecido como Coronavirus, o

mundo parou suas atividades e principalmente suas viagens, sejam elas de qualquer

caráter. Por se tratar de um vírus altamente contagioso e que cada vez vem se

mostrando mais letal, é natural que o transporte aéreo fosse um dos primeiros setores

a serem paralisados. Com isso a receita gerada por passageiros chegou a zerar e não

tem nenhuma projeção de volta, tendo em vista que para isso seria necessária a

descoberta de uma cura para esta doença que não parece acontecer em um futuro

próximo. Esse cenário de crise, fez com que todo o setor repensasse o que vão fazer

nesse período e que começassem a fazer projeções de como irão aproveitar a chegada

de toda essa demanda reprimida quando a pandemia acabar.

Muitas linhas de pensamento surgiram a partir deste ponto, algumas que falam

do setor aéreo como um todo e outras mais específicas para o setor low cost.

Primeiramente, com a crise reduzindo drasticamente a receita das empresas aéreas,

que representam um importante setor da economia, os governos se prestaram a

oferecer subsídios e ajudas a empresas que provavelmente sofreriam ao longo de 2020

69

para sobreviver. Por outro lado, é possível que isso afete negativamente LCCs

europeias que muitas vezes operam em outros países e podem ter que cumprir medidas

mais rigorosas referentes a direitos trabalhista como uma medida protecionista dos

governos para garantir uma menor concorrência para suas empresas locais.

O CEO da Ryanair, Michael O’Leary, ao ser entrevistado pela Reuters, projetou

que vai transportar cerca de 80 milhões de passageiros este ano, que seria um pouco

mais do que a metade do que era especulado no início do ano. Acredita-se que isso

seria possível devido à grande procura por passagens que deve ocorrer assim que

período de isolamento social recomendado passar. Mas mesmo assim, as tarifas não

estarão na mesma faixa de preço pré-crise, e só devem chegar a este valor em 2022

(HUMPHRIES, 2020).

Já a Southwest, apresentou um prejuízo de 94 milhões de dólares no primeiro

trimestre de 2020, resultado que ela não apresentava desde 2011. Entretanto, seu CEO,

Gary Kelly, declarou em entrevista à Skift que está confiante de que o ponto crítico foi

atingido na primeira semana de Abril de 2020, e que com a abertura de alguns estados

nos Estados Unidos ocorrendo, a empresa já seja capaz de retomar algumas de suas

operações. Além disso, ele conta com algumas medidas que a empresa pensa que vai

ajudar as pessoas a terem mais confiança em realizar viagens logo após essa

pandemia. Dentre essas medidas estão o uso obrigatório de máscaras por passageiros

e tripulantes, a distribuição de álcool em gel para higienizar as mãos e, a medida mais

drástica, operar com dois terços da capacidade, impossibilitando a reserva de assentos

do meio, promovendo o distanciamento social (SUMERS, 2020).

Robin Hayes, CEO da JetBlue, em entrevista à Skift, disse acreditar que esta

crise causará muitas mudanças no setor aéreo, principalmente em relação à segurança,

como a realização de testes em massa de funcionários e passageiros. Além disso, ele

também comenta sobre a interrupção na venda de assentos que se posicionam no meio

das fileiras e não sabe se isso vai se manter ou será apenas algo para um futuro próximo

70

pós-crise. Apesar disso tudo, ele relata que a empresa apresentava bons índices de

liquidez pré-crise então estaria numa posição confortável para esperar que a demanda

volte a crescer (SCHAAL, 2020).

Por fim, um cenário mais otimista para as empresas low cost, existe a visão de

que em um cenário de crise econômica, a população tende a optar pelos menores

preços, o que traria a demanda por viagens diretamente para as companhias aéreas de

baixo custo. Outro fator que beneficia este modelo de negócio é o que diz que devido à

pouca procura por aeronaves durante esse período, é possível que o preço das mesmas

diminua, conforme projetado pelo CEO da Allegiant, uma outra LCC americana, Maury

Gallagher, em entrevista à Skift (SUMERS, 2020).

6. Conclusão

Com todos os dados apresentados no trabalho, podemos ver como o modelo de

negócio low cost vem se apresentando como uma opção bastante rentável e com

grande potencial de crescimento. Porém, como se baseiam muito mais no preço da

passagem do que no serviço oferecido, é um mercado que fica muito vulnerável aos

fatores macroeconômicos abordados e à entrada de novos players que podem impactar

a demanda de cada companhia.

Apesar disso, o mercado brasileiro ainda tem muito a explorar deste setor de

baixo custo. A GOL Linhas Aéreas, apesar de ter entrado no mercado com essa

ideologia de baixo custo, hoje já se encontra com muitos preços considerados elevados

para este modelo além de muitas despesas operacionais e financeiras para sustentar

uma operação nesses moldes. Por outro lado, a Azul Linhas Aéreas ainda apresenta

alguns números preocupantes, mas, por se tratar de uma empresa recém-criada, é algo

compreensível, tendo em vista que ela ainda está se adequando ao mercado. Além

disso, é perceptível que ao final da série histórica, ela aparenta estar no rumo a uma

melhor rentabilidade. Lembrando que, estas empresas não se configuram totalmente de

71

baixo custo e muito disse se deve a pequena concorrência que elas encontram no

mercado brasileiro, muitas vezes atuando até sozinhas em determinados trechos.

Nesse estudo, o Brasil serve como um mercado no qual este modelo de negócio

ainda tem potencial para ser explorado, assim como podemos ver em diversas regiões

no mundo. As empresas brasileiras foram comparadas com dois mercados onde as

LCCs surgiram e já tem uma estrutura bem consolidada por trás dos seus casos de

sucesso.

Analisando de uma forma mais detalhada, passando ponto a ponto pelos

indicadores estudados mais relevantes, podemos entender de forma mais conclusiva

como estas empresas estão se portando no mercado.

Através do ASK e RPK, é possível ver um crescimento um pouco mais acentuado

na demanda por passagens do que na oferta de assentos na série histórica em questão.

Um destaque levando em conta estes indicadores é a GOL, que apresentou pequenas

variações no ASK ao longo dos anos, mas por outro lado aparenta acompanhar a

tendência do setor no RPK. Levando-se em conta apenas a diferença do valor de 2010

com o de 2018, a GOL apresentou um crescimento 3,605 vezes maior no RPK do que

no ASK. Outro ponto fora do padrão é o caso da RyanAir. Entretanto, nesta situação, a

diferença não se dá pelo pouco aumento de assentos ofertados, mas sim pela drástica

ascensão da demanda que fez com que o RPK multiplicasse em 2,253 vezes enquanto

o ASK cresceu 1,977 vezes.

Isso pode ser observado com mais clareza nos valores de Load Factor, uma vez

que todas as outras companhias aéreas estudadas não ultrapassaram uma variação de

5% enquanto RyanAir e GOL alcançam acréscimos de 11,68% e 13,28%

respectivamente.

Ao olharmos para os índices de liquidez, vemos que não há um comportamento

padrão para as companhias aéreas de baixo custo. Apesar de valores acima de 1,0

72

serem considerados bons indicadores, dependendo da estratégia de gerenciamento

adotada, uma empresa ainda pode se encontrar saudável financeiramente com um

indicador de liquidez abaixo disso. Algo que vale ressaltar nesses indicadores é que

algumas das empresas estudadas, como Spirit, RyanAir e EasyJet, apresentam pouca

ou nenhuma alteração do valor da Liquidez Corrente para a Liquidez Seca, o que pode

ser explicado pela padronização da frota, levando a estoques com valores muito pouco

significativos.

Ao abordarmos os indicadores de rentabilidade, podemos concluir que a

eficiência financeira das empresas brasileiras se encontra muito inferior ao restante do

setor estudado. A Azul, por exemplo, já apresenta valores negativos de Margem Bruta

nos anos de 2010 e 2015. Nas Margens Operacional e Líquida a situação só piora para

as empresas nacionais, tanto GOL quanto Azul têm resultados negativos na maioria da

série histórica, o que não acontece nas outras companhias deste estudo.

Outros indicadores como ROA e ROE, infelizmente, traduzem a mesma

disparidade de realidade entre o cenário nacional e os europeu e americano. Entretanto,

é possível ver, principalmente na Azul, um potencial de crescimento, uma vez que, em

2017, ela começa a apresentar valores que se assemelham e até superam algumas

LCCs estudadas, como AirBaltic, Spirit, JetBlue e EasyJet.

Outra conclusão obtida com esse estudo é a de que as empresas brasileiras não

têm problema em gerar receita com os seus ativos, o que talvez freie o seu crescimento

é a gestão de despesas operacionais e financeiras. Esse pensamento foi algo

observado pelo Giro do Ativo delas ser superior às demais, mesmo com um ROA abaixo.

Quanto aos indicadores de estrutura de capital, podemos concluir que, no geral,

as empresas mais consolidadas no mercado, já apresentam uma estrutura mais apoiada

em capital próprio, o que já era esperado. Por outro lado, ao abordarmos o

endividamento, pode se observar que todas as empresas deste estudo caminham ao

73

longo da série para a redução deste indicador, com exceção da GOL, que desde o início

da série histórica estudada, vai em sentido contrário às demais, ultrapassando o valor

de referência (1,0) em 2014.

Hoje em dia, na Europa e Estados Unidos, empresas de transporte aéreo de

baixo custo podem se preocupar mais com a demanda que vão atender do que com o

cenário econômico dos seus mercados, tendo em vista que estes são muito mais

estáveis que o brasileiro.

Além disso, foram usados nesse estudo empresas consideradas benchmark

para todo o setor aéreo como Ryanair e Southwest. Entretanto, ao mesmo tempo, foram

abordadas companhias de menor porte, como a AirBaltic que poderiam estar encarando

grandes desafios para entrar nestes mercados que já se encontram saturados de

opções para o transporte.

7. Recomendação de Trabalhos Futuros

Tendo em vista a grande abrangência do setor de transporte aéreo, assim como

a sua relação com o mundo das finanças corporativas, muitos outros trabalhos podem

tomar estes dados como base para o diagnóstico e criação de outros indicadores.

O modelo de negócio low cost ainda pode ser considerado jovem e com isso

ainda há bastante espaço para produção de literatura sobre como se comportam os

seus mercados em todo o mundo.

Outro tema que pode ser aprofundado é o estudo de indicadores que relacionem

a quantidade de funcionários tripulados com as receitas geradas, assim como usar

dados de etapa média ou horas de voo.

Por último, pode ser estudado também como funciona a competitividade do

transporte aéreo com os rodoviário e ferroviário em regiões onde esses dois outros

modos de locomoção se encontram de maneira mais consolidada como na Europa.

74

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78

9. Anexos

Anexo 1 – Receita Líquida no Mercado Americano de 2010 a 2018

RECEITA LÍQUIDA (EUA) (em Milhões de USD)


2010 12.104 3.779 781

2011 15.658 4.504 1.071

2012 17.088 4.982 1.318

2013 17.699 5.441 1.654

2014 18.605 5.817 1.932

2015 19.820 6.416 2.141

2016 20.289 6.584 2.320

2017 21.146 7.012 2.644

2018 21.965 7.658 3.323


Anexo 2 – Receita Líquida no Mercado Europeu de 2010 a 2018

RECEITA LÍQUIDA (EU) (em Milhões de EUR)


2010 2.988 3.457 -

2011 3.630 3.968 -

2012 4.390 4.758 -

2013 4.884 5.009 -

2014 5.037 5.589 296

2015 5.654 6.419 285

2016 6.536 5.694 286

2017 6.648 5.735 348

2018 7.151 6.702 409


Anexo 3 – Receita Líquida no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

RECEITA LÍQUIDA (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 869 6.979

2011 1.721 7.539

2012 2.717 8.104

2013 5.234 8.956

2014 5.366 10.066

2015 6.258 9.778

2016 6.670 9.867

2017 7.774 9.555

2018 9.205 10.622


79

Anexo 4 – Custo Operacional no Mercado Americano de 2010 a 2018

CUSTO (EUA) (em Milhões de USD)


2010 11.116 3.446 712

2011 14.965 4.182 927

2012 16.465 4.606 1.144

2013 16.421 5.013 1.372

2014 16.437 5.302 1.576

2015 15.821 5.200 1.632

2016 16.767 5.324 1.879

2017 17.739 6.019 2.259

2018 18.759 7.370 2.972


Anexo 5 – Custo Operacional no Mercado Europeu de 2010 a 2018

CUSTO (EU) (em Milhões de EUR)


2010 2.586 2.386 -

2011 3.141 2.629 -

2012 3.707 2.948 -

2013 4.166 3.056 -

2014 4.378 3.327 212

2015 4.611 3.785 202

2016 5.076 3.732 283

2017 5.114 5.272 267

2018 5.484 6.045 318


Anexo 6 – Custo Operacional no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

CUSTO (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 912 5.377

2011 1.696 6.646

2012 2.709 7.902

2013 4.766 7.476

2014 5.016 8.147

2015 6.560 8.260

2016 6.326 7.558

2017 6.925 7.411

2018 8.396 8.964


80

Anexo 7 – Balanço Patrimonial Padronizado (Portaria ANAC Nº380/SAS, 5 de fevereiro de 2018)

82

Fonte: Dados da Portaria ANAC Nº380/SAS, 5 de fevereiro de 2018.

83

Anexo 8 – Demonstração do Resultado do Exercício Padronizado (Portaria ANAC Nº380/SAS, 5 de fevereiro de 2018)

88

Fonte: Dados da Portaria ANAC Nº380/SAS, 5 de fevereiro de 2018

89

Anexo 9 – Total de Ativos no Mercado Americano de 2010 a 2018

ATIVO (EUA) (em Milhões de USD)


2010 15.463 6.593 476

2011 18.068 7.071 746

2012 18.596 7.070 920

2013 19.345 7.350 1.181

2014 20.200 7.839 1.603

2015 21.312 8.644 2.531

2016 23.286 9.487 3.152

2017 25.110 9.781 4.146

2018 26.243 10.426 5.165


Anexo 10 – Total de Ativos no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ATIVO (EU) (em Milhões de EUR)


2010 7.563 4.655 -

2011 8.596 5.137 -

2012 9.001 5.302 -

2013 8.943 5.191 -

2014 8.812 5.533 122

2015 12.185 6.498 120

2016 11.218 6.713 288

2017 11.990 6.785 398

2018 12.362 7.949 571


Anexo 11 – Total de Ativos no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ATIVO (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 843 9.064

2011 1.394 9.891

2012 4.752 9.027

2013 5.613 10.638

2014 4.496 9.977

2015 6.381 10.368

2016 8.400 8.404

2017 10.317 7.604

2018 11.793 8.030


90

Anexo 12 – Ativo Circulante no Mercado Americano de 2010 a 2018

ATIVO CIRCULANTE (EUA) (em Milhões de USD)


2010 4.279 1.360 251

2011 4.345 1.628 443

2012 4.227 1.100 547

2013 4.456 1.056 649

2014 4.404 1.200 731

2015 4.024 1.373 1.026

2016 4.498 1.567 976

2017 4.815 1.206 1.282

2018 5.028 1.474 1.345


Anexo 13 – Ativo Circulante no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ATIVO CIRCULANTE (EU) (em Milhões de EUR)


2010 3.063 1.762 -

2011 3.478 1.998 -

2012 3.876 1.638 -

2013 3.764 1.704 -

2014 3.444 1.557 36

2015 5.742 1.719 30

2016 4.822 1.773 72

2017 4.706 1.970 51

2018 4.189 2.274 37


Anexo 14 – Ativo Circulante no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ATIVO CIRCULANTE (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 153 2.705

2011 464 3.138

2012 1.012 2.088

2013 1.344 3.566

2014 1.810 2.986

2015 1.846 2.462

2016 1.910 2.081

2017 3.304 1.548

2018 3.522 1.494


91

Anexo 15 – Estoques no Mercado Americano de 2010 a 2018

ESTOQUE (EUA) (em Milhões de USD)


2010 243 49 0

2011 401 50 0

2012 469 36 0

2013 467 48 0

2014 342 46 0

2015 311 44 73

2016 337 47 87

2017 420 55 176

2018 461 78 107


Anexo 16 – Estoques no Mercado Europeu de 2010 a 2018

ESTOQUE (EU) (em Milhões de EUR)


2010 3 0 -

2011 3 0 -

2012 3 0 -

2013 3 0 -

2014 3 0 2

2015 2 0 2

2016 3 0 3

2017 3 0 4

2018 4 0 5


Anexo 17 – Estoques no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

ESTOQUE (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 10 171

2011 19 151

2012 67 138

2013 85 117

2014 88 139

2015 92 199

2016 107 183

2017 150 178

2018 200 180


92

Anexo 18 – Contas a Receber no Mercado Americano de 2010 a 2018

CONTAS A RECEBER (EUA) (em Milhões de USD)


2010 195 84 9

2011 299 101 15

2012 332 106 23

2013 419 129 23

2014 365 136 23

2015 474 136 28

2016 546 172 41

2017 662 245 49

2018 568 211 48


Anexo 19 – Contas a Receber no Mercado Europeu de 2010 a 2018

CONTAS A RECEBER (EU) (em Milhões de EUR)


2010 44 226 -

2011 51 190 -

2012 52 298 -

2013 56 228 -

2014 58 247 44

2015 60 276 41

2016 66 265 48

2017 54 313 95

2018 58 464 76


Anexo 20 – Contas a Receber no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

CONTAS A RECEBER (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 67 303

2011 259 354

2012 407 326

2013 432 325

2014 654 352

2015 653 463

2016 673 760

2017 914 608

2018 1.069 534


93

Anexo 21 – Caixa e Equivalentes de Caixa no Mercado Americano de 2010 a 2018

CAIXA E EQUIVALENTES DE CAIXA (EUA) (em Milhões de USD)


2010 1.261 468 83

2011 829 673 343

2012 1.113 182 417

2013 1.355 225 531

2014 1.282 341 633

2015 1.583 318 804

2016 1.680 433 701

2017 1.495 303 801

2018 1.854 474 1.005


Anexo 22 – Caixa e Equivalentes de Caixa no Mercado Europeu de 2010 a 2018

CAIXA E EQUIVALENTES DE CAIXA (EU) (em Milhões de EUR)


2010 1.478 1.060 -

2011 2.028 1.264 -

2012 2.708 796 -

2013 1.241 1.192 -

2014 1.730 523 3

2015 1.185 867 3

2016 1.259 871 44

2017 1.224 808 12

2018 1.515 1.165 6


Anexo 23 – Caixa e Equivalentes de Caixa no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

CAIXA E EQUIVALENTES DE CAIXA (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 62 1.956

2011 113 1.230

2012 355 776

2013 546 1.636

2014 377 1.899

2015 622 1.072

2016 549 562

2017 762 477

2018 1.169 253


94

Anexo 24 – Total Passivo no Mercado Americano de 2010 a 2018

PASSIVO (EUA) (em Milhões de USD)


2010 15.463 6.593 476

2011 18.068 7.071 746

2012 18.596 7.070 920

2013 19.345 7.350 1.181

2014 20.200 7.839 1.603

2015 21.312 8.644 2.531

2016 23.286 9.487 3.152

2017 25.110 9.781 4.146

2018 26.243 10.426 5.165


Anexo 25 – Total Passivo no Mercado Europeu de 2010 a 2018

PASSIVO (EU) (em Milhões de EUR)


2010 7.563 4.655 -

2011 8.596 5.137 -

2012 9.001 5.302 -

2013 8.943 5.191 -

2014 8.812 5.533 122

2015 12.185 6.437 120

2016 11.218 6.713 288

2017 11.990 6.785 398

2018 12.362 7.949 571


Anexo 26 – Total Passivo no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

PASSIVO (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 843 9.064

2011 1.394 9.891

2012 4.752 9.027

2013 5.613 10.638

2014 4.496 9.977

2015 6.381 10.368

2016 8.400 8.404

2017 10.317 7.604

2018 11.793 8.030

95


Anexo 27 – Passivo Circulante no Mercado Americano de 2010 a 2018

PASSIVO CIRCULANTE (EUA) (em Milhões de USD)


2010 3.305 1.085 214

2011 4.533 1.412 227

2012 4.650 1.608 277

2013 5.676 1.874 336

2014 5.923 1.936 366

2015 7.406 2.275 466

2016 6.844 2.223 532

2017 6.863 2.146 664

2018 7.905 2.418 835


Anexo 28 – Passivo Circulante no Mercado Europeu de 2010 a 2018

PASSIVO CIRCULANTE (EU) (em Milhões de EUR)


2010 1.550 1.238 -

2011 1.837 1.353 -

2012 1.815 1.560 -

2013 1.912 1.622 -

2014 2.275 1.753 71

2015 3.346 2.357 61

2016 3.370 1.918 53

2017 3.012 1.898 76

2018 3.413 2.341 115


Anexo 29 – Passivo Circulante no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

PASSIVO CIRCULANTE (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 304 1.660

2011 525 3.596

2012 1.969 4.062

2013 2.632 3.447

2014 2.545 4.213

2015 3.738 5.542

2016 3.618 4.849

2017 3.334 5.409

2018 4.057 6.863


96

Anexo 30 – Passivo Não Circulante no Mercado Americano de 2010 a 2018

PASSIVO NÃO CIRCULANTE (EUA) (em Milhões de USD)


2010 5.921 3.854 366

2011 6.658 3.902 52

2012 6.954 3.574 60

2013 6.333 3.342 76

2014 7.502 3.374 234

2015 6.548 3.159 839

2016 8.001 3.251 1.225

2017 8.606 2.903 1.719

2018 8.485 3.397 2.402


Anexo 31 – Passivo Não Circulante no Mercado Europeu de 2010 a 2018

PASSIVO NÃO CIRCULANTE (EU) (em Milhões de EUR)


2010 3.165 1.671 -

2011 3.805 1.824 -

2012 3.879 1.527 -

2013 3.759 1.195 -

2014 3.252 1.099 221

2015 4.804 1.081 123

2016 4.252 1.488 167

2017 4.555 1.703 275

2018 4.480 1.905 403


Anexo 32 – Passivo Não Circulante no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

PASSIVO NÃO CIRCULANTE (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 540 4.475

2011 936 4.090

2012 2.432 4.233

2013 2.505 5.973

2014 2.247 6.097

2015 3.473 9.149

2016 3.781 6.912

2017 4.149 4.808

2018 4.573 5.367


97

Anexo 33 – Patrimônio Líquido no Mercado Americano de 2010 a 2018

PATRIMÔNIO LÍQUIDO (EUA) (em Milhões de USD)


2010 6.237 1.654 -105

2011 6.877 1.757 467

2012 6.992 1.888 583

2013 7.336 2.134 769

2014 6.775 2.529 1.003

2015 7.358 3.210 1.225

2016 8.441 4.013 1.395

2017 9.641 4.732 1.763

2018 9.853 4.611 1.929


Anexo 34 – Patrimônio Líquido no Mercado Europeu de 2010 a 2018

PATRIMÔNIO LÍQUIDO (EU) (em Milhões de EUR)


2010 2.849 1.745 -

2011 2.954 1.960 -

2012 3.307 2.215 -

2013 3.273 2.373 -

2014 3.286 2.681 -170

2015 4.035 2.999 -64

2016 3.597 3.307 68

2017 4.423 3.184 47

2018 4.469 3.703 52


Anexo 35 – Patrimônio Líquido no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

PATRIMÔNIO LÍQUIDO (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 -1 2.929

2011 -68 2.206

2012 351 733

2013 476 1.219

2014 -296 -333

2015 -830 -4.322

2016 1.002 -3.357

2017 2.834 -2.613

2018 3.164 -4.200


98

Anexo 36 – Lucro Bruto no Mercado Americano de 2010 a 2018

LUCRO BRUTO (EUA) (em Milhões de USD)


2010 988 333 69

2011 693 322 144

2012 623 376 174

2013 1.278 428 282

2014 2.168 515 355

2015 3.999 1.216 509

2016 3.522 1.260 441

2017 3.407 993 385

2018 3.206 288 351


Anexo 37 – Lucro Bruto no Mercado Europeu de 2010 a 2018

LUCRO BRUTO (EU) (em Milhões de EUR)


2010 402 1.071 -

2011 488 1.339 -

2012 683 1.810 -

2013 718 1.953 -

2014 659 2.262 84

2015 1.043 2.534 83

2016 1.460 1.962 3

2017 1.534 464 81

2018 1.667 657 91


Anexo 38 – Lucro Bruto no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

LUCRO BRUTO (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 -43 1.603

2011 25 893

2012 9 202

2013 468 1.480

2014 350 1.919

2015 -303 1.518

2016 344 2.309

2017 848 2.143

2018 809 1.658


99

Anexo 39 – Lucro Operacional no Mercado Americano de 2010 a 2018

LUCRO OPERACIONAL (EUA) (em Milhões de USD)


2010 745 161 20

2011 323 145 123

2012 685 209 175

2013 1.209 279 282

2014 1.816 623 353

2015 3.479 1.097 502

2016 3.450 1.164 417

2017 3.265 914 350

2018 3.164 219 205


Anexo 40 – Lucro Operacional no Mercado Europeu de 2010 a 2018

LUCRO OPERACIONAL (EU) (em Milhões de EUR)


2010 341 219 -

2011 421 285 -

2012 633 391 -

2013 651 549 -

2014 591 717 22

2015 982 922 21

2016 1.722 604 0

2017 1.470 369 19

2018 1.611 530 7


Anexo 41 – Lucro Operacional no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

LUCRO OPERACIONAL (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 -88 386

2011 -105 -1.000

2012 -172 -1.585

2013 96 -653

2014 81 -953

2015 -753 -3.447

2016 18 1.361

2017 581 -403

2018 886 -1.181


100

Anexo 42 – Lucro Líquido no Mercado Americano de 2010 a 2018

LUCRO LÍQUIDO (EUA) (em Milhões de USD)


2010 459 97 72

2011 178 86 76

2012 421 128 108

2013 754 168 177

2014 1.136 401 225

2015 2.181 677 317

2016 2.183 727 263

2017 3.357 1.125 416

2018 2.465 188 156


Anexo 43 – Lucro Líquido no Mercado Europeu de 2010 a 2018

LUCRO LÍQUIDO (EU) (em Milhões de EUR)


2010 305 141 -

2011 375 253 -

2012 560 315 -

2013 569 447 -

2014 523 556 10

2015 867 581 19

2016 1.559 521 0

2017 1.316 347 4

2018 1.450 407 5


Anexo 44 – Lucro Líquido no Mercado Brasileiro de 2010 a 2018

LUCRO LÍQUIDO (BR) (em Milhões de BRL)

ANO AZUL GOL

2010 -88 214

2011 -105 -752

2012 -171 -1.513

2013 21 -725

2014 81 -1.117

2015 -755 -4.291

2016 -126 1.102

2017 517 -29

2018 704 -1.168


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