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DIAGNOSTICO DEL SECTOR DE AUTOPARTES EN COLOMBIA
MARIA DE LOS ANGELES BERNAL SANABRIA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
CARRERA ADMINISTRACION DE EMPRESAS
BOGOTA – COLOMBIA
2008
2
DIAGNOSTICO DEL SECTOR DE AUTOPARTES EN COLOMBIA
MARIA DE LOS ANGELES BERNAL SANABRIA
Trabajo de grado para optar por el titulo de
Administradora de Empresas
Director
JUAN MARIA ANDRADE
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
CARRERA ADMINISTRACION DE EMPRESAS
BOGOTA – COLOMBIA
2008
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TABLA DE CONTENIDO
Pág.
Introducción………………………………………………………………………………… 6 Antecedentes………………………………..…………………………………………….. 8
Objetivo General………….………………………………………………………………... 9
Marco Teórico..……………………………………………………….............................. 10 1. Estructura y estrategias de la Industria Automotriz…………………………… 14
1.1 Estructura productiva…………………………………………………………….. 16
1.2 Estructura del Mercado……………………………………………………………18
1.3 Cambios Tecnológicos y Organizacionales…………………………………… 20
2. Surgimiento Industria Autopartes en Colombia……………………………….. 20
2.1 Antecedentes………………………………………………………………………20
2.2 Estructura Sector Autopartes en Colombia……………………………………..22
3. Sector Autopartes………………………………………………………………….23
4
3.1 Evolución del Empleo en el Sector Autopartes………………………………..24
3.2 Producción y Ventas (2000- 2005) Sector Autopartes………………………25
3.2.1 Fabricación de llantas……………………………………………………….. 27
3.2.2 Reconstrucción y reencauchado de llantas………………………………..28
3.2.3 Fabricación de vidrio de seguridad y vidrio templado……………………..29
3.2.4 Fabricación de equipo eléctrico para automotores……………………….. 30
3.2.5 Fabricación de aparatos eléctricos no incluidos antes…………………….30
3.2.6 Fabricación de Cajas de velocidad, piezas especiales para motores y autopartes……………………………………………………………………….31
3.3 Exportaciones e Importaciones del Sector Autopartes (2000-2006)………….31
3.3.1 Principales Autopartes Exportadas por Colombia………………..…………34
3.3.2 Principales Exportadores de Autopartes…….……………………………….35
3.3.3 Principales Autopartes Importadas……………………………………………36
3.3.4 Balanza Comercial de Autopartes con algunos países 2006………………37
5
4. Situación Financiera Sector Autopartes…………………………………………38
5. Análisis de Riesgo Financiero Sector Autopartes………………………………40
6. Estructura competitiva del Sector de Autopartes……………………………….41
6.1 Factores Competitivos y Factores de Concentración………….………………43
7. Integración Subregional – CAN…………………………………………………..44
7.1 Compras Nacionales……………………………………………………………….45 7.1.1 Compras Promedio de Partes Nacionales por vehículo producido………..46
Conclusiones…………………………………………………………………………….…48 .
8. Anexos………………………………………………………………………………50
8.1 Descripción del Sector de Autopartes en Colombia……………………………50
8.2 Índice Herfindahl-Hirschman de Concentración Sectorial…………………….52
8.3 Consumo Aparente………………………………………………………………...52 Bibliografía…………………………………………………………………………………..53
6
INTRODUCCION
Uno de los rasgos esenciales que definen el nuevo contexto en que opera la industria
automotriz está íntimamente ligado con la progresiva consolidación de un espacio
económico mundial integrado. En él, el desarrollo de los flujos comerciales y la
localización de la inversión extranjera directa, tiene como objetivo controlar
determinados recursos naturales y de ampliar sus mercados de venta. Pero ligado a
este proceso, aumenta la concentración de los centros de información, innovación y
desarrollo tecnológico, profundizando la brecha entre clases sociales y centralizando su
localización dentro del mundo desarrollado.
Lo anterior quiere decir que los agentes activos de esta globalización económica son
las multinacionales que se identifican generalmente con empresas de gran tamaño,
pertenecientes a sectores con fuertes exigencias de capital fijo, que requieren de un
constante esfuerzo tecnológico o que experimentan elevadas economías de escala al
producir de forma masiva y estandarizada como es el caso de la industria automotriz, la
que se encuentra entre las industrias que siguen siendo las de mayor crecimiento y
expansión.
La masificación del uso del automóvil propicia una expansión de innumerables
actividades de servicio y de infraestructura, el automóvil se transforma en un símbolo
de la sociedad de consumo y en parámetro de prosperidad de las comunidades y
países.
Dentro de este panorama, la producción de vehículos es una estrategia que se asocia a
un proceso de desarrollo económico, debido a sus efectos sobre las industrias
conexas. El gran interés que esta industria despierta es que, dado su nivel de
integración con otros sectores, jalona y crea encadenamientos tanto hacia adelante
como hacia atrás, sobre las industrias básicas, que conforman el sector de autopartes.
7
Esta generación de enlaces con los productores de la industria de autopartes, les
permite a las empresas terminales, compartir los costos de ensamble y concentrar sus
recursos en servicios especializados para sus clientes.
El presente trabajo de investigación pretende realizar un diagnóstico del Sector de
Autopartes en Colombia con los últimos datos (a 2005) que el DANE y otras entidades
tienen procesados y que permiten realizar un análisis de las variables que se
desarrollan como se describe en la tabla de contenido del presente documento.
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ANTECEDENTES
A finales de los años setenta, la industria automotriz mostraba claros signos de
madurez, tanto los productos como los procesos eran tecnológicamente ‘maduros’,
como también las técnicas de organización y gestión. Los principales mercados se
encontraban relativamente saturados y la demanda de los países desarrollados crecía
muy lentamente. En los países en vías de desarrollo, las ventas de automóviles
presentaban más dinamismo, aunque contribuían relativamente poco al total mundial.
En esta década la industria fue afectada por tres factores: la desaceleración del
crecimiento de la demanda, la elevación del precio del petróleo y la internacionalización
de las empresas japonesas, que luchaban por ingresar y consolidar su participación en
el oligopolio del mercado mundial.
La desaceleración de la demanda, agravada por la crisis del petróleo, desató una
persistente competencia entre los productores (Estados Unidos, Canadá, Alemania,
Francia e Italia) para capturar nuevos mercados. En este periodo Japón tuvo un
incremento de la producción casi cinco veces su mercado. De tal manera que las
fabricas japonesas consiguieron ampliar significativamente su producción conquistando
mercados externos por medio de exportaciones. Este hecho produjo importantes
transformaciones en la estructura del sector: por un lado, la expansión del comercio
internacional de automóviles entre los países desarrollados y por otro, la creciente
participación japonesa en estos flujos.
La ofensiva japonesa se sustentaba en innovaciones tecnológicas y en la movilización
de recursos que se traducían en costos inferiores a los de sus competidores. Hubo un
movimiento incipiente por parte de los rivales de desverticalizacion de las
ensambladoras, a favor de la compra de componentes producidos por terceros,
también estuvo presente la iniciativa de aumentar el número de modelos ofrecidos en el
mercado con el objetivo de reactivar la demanda.
9
Con la reactivación de la demanda a partir de 1983, el regreso de los niveles de
crecimiento de las economías desarrolladas ofrecía un nuevo impulso para el
incremento de la producción de automóviles y donde se esperaba nuevas tendencias
de renovación del sector. Fue así, como las plantas promovieron importantes
inversiones en materia de innovación. Estas estrategias produjeron grandes cambios
en el producto, que se veían reflejadas en la reducción del tiempo de introducción de
nuevos modelos al mercado (disminución del ciclo de vida de los productos) y también
en una adecuación más profunda de los productos a las preferencias específicas de los
clientes. Entonces, los automóviles empiezan a incorporar dispositivos electrónicos y a
utilizar de manera intensiva componentes más livianos, de plástico y de aluminio.
También fueron introducidas especificaciones mas rigurosas en materia de seguridad y
de niveles de polución.
En los años 90, el crecimiento de la fabricación mundial de automóviles perdió impulso
nuevamente. La recesión de las economías desarrolladas interrumpió la expansión del
mercado automotor. Este estancamiento y la rápida expansión de los países en
desarrollo crearon tres grandes desafíos: Reorganizar la cadena de valor para poder
adecuarla a las nuevas condiciones de rentabilidad; profundizar la internacionalización
de la producción para fortalecer su presencia en los mercados que poseen un mayor
potencial de crecimiento y adecuar su estructura de producción al surgimiento de los
grandes bloques comerciales en una economía globalizada.
OBJETIVO GENERAL
Realizar un diagnóstico del Sector de Autopartes en Colombia que permita establecer
su competitividad a largo plazo.
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MARCO TEORICO
Michael Porter llevó a cabo una investigación para analizar el origen o causa de la
competitividad de las naciones. Su objetivo final era desarrollar un marco que sirviera
tanto para orientar a los empresarios en la toma de decisiones, como para la
formulación de políticas industriales orientadas a promover la competitividad de una
nación. Para enfocar su investigación enunció las siguientes premisas:
1. El nivel de competencia y los factores que generan ventajas competitivas
difieren ampliamente de industria a industria.
2. Las empresas generan y conservan sus ventajas competitivas principalmente a
través de la innovación.
3. Las empresas que crean ventajas competitivas, son las que mantienen un
enfoque innovador y explotan los beneficios que estos genera.
4. Es típico de las empresas globales internacionalmente competitivas, realizar
parte de sus actividades de la cadena de valor fuera de sus países de origen,
capitalizando los beneficios de disponer de una red internacional.
El marco en el que se gestan las ventajas competitivas consta de cuatro atributos que
Porter denominó:
El diamante de Porter
• Condiciones de los factores
Porter dice que hay dos clases de factores:
a. Generales vs Especializados
b. Basicos vs Avanzados
Para el caso a, tenemos que los factores generales son comunes a todas las
industrias y por lo tanto no generan ventajas sostenibles. Los factores
especializados (infraestructura, investigación y desarrollo, educación,
habilidades, tecnología de punta) son específicos para cada industria.
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Para el caso b, tenemos que el desarrollo de los factores básicos no requiere
mayor esfuerzo, por eso son de fácil acceso para los competidores. Los factores
avanzados en cambio requieren niveles de inversión elevados, recursos
humanos sumamente calificados y una infraestructura moderna y eficiente.
• Condiciones de la demanda
Otro atributo valioso es contar con demanda local sofisticada, ya que representa un
poderoso incentivo para desarrollar una posición solida internacionalmente. Esto
estimula a las empresas a introducir nuevos productos al mercado con mayor
rapidez. Los compradores locales pueden ayudar a las empresas a obtener ventajas
si sus necesidades anticipan las tendencias de mercados globales. La demanda se
compone de tres elementos significativos:
o Naturaleza de las necesidades de los clientes locales (nivel de sofisticación)
o Tamaño y patrón de crecimiento del mercado interno
o Mecanismos que relacionan las necesidades locales con empresas
internacionales.
• Empresas relacionadas horizontal y verticalmente
Este tercer atributo genera lo que Porter denomina Clusters de empresas
competitivas, que surgen por la relación entre diferentes industrias. Cuanta mayor
interdependencia técnica exista entre estas empresas, mayor es la fuente de
ventajas competitivas. Por ejemplo el éxito internacional de una industria puede
ejercer efectos multiplicadores sobre la demanda de un producto complementario,
ya que las industrias relacionadas comparten actividades dentro de la cadena de
valor o fabrican productos complementarios.
• Estructura y rivalidad de las industrias
La intensidad de la rivalidad interna obliga a las industrias a competir de manera
más agresiva, innovadora y a adoptar una actitud global. La mayor rivalidad
12
determina que las empresas tiendan a expandirse a otros mercados con mayor
prontitud que en aquellos países donde estos patrones no existen. Hay dos factores
que hacen que la competencia se intensifique dentro de un país:
I. La conducta de la gente; motivación para trabajar; desarrollar actividades.
II. La estructura de capital
Las características de este diamante determinan las industrias en las que una nación
tiene las mejores oportunidades de alcanzar el éxito internacional. Sin embargo, gozar
de condiciones favorables en un atributo no es prerrequisito para lograr ventajas
competitivas en una industria.
Dos variables complementan el marco de análisis: El gobierno y los hechos fortuitos o
causales.
• La intervención del gobierno
El papel real del gobierno es servir como catalizador de la innovación y el cambio;
cuestionar posiciones estáticas; forzar al sistema a mejorar constantemente; impulsar a
las empresas a competir para acelerar el proceso de innovación.
El gobierno puede influir en las condiciones de demanda, con la emisión de
reglamentos más rígidos sobre productos, seguridad y medio ambiente, ya que esto
influirá en las necesidades de los consumidores. También puede rechazar tendencias
monopólicas u oligopólicas.
• Los fenómenos fortuitos
Generalmente no pueden ser controlados, pero proporcionan un fuerte estimulo para el
cambio y la innovación. Adicionalmente, crean los medios para que nuevas empresas
ingresen a la industria.
Las cinco fuerzas de Porter
Existen cinco fuerzas que engloban las reglas de competencia y determinan la utilidad
del sector industrial.
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Entrada de nuevos competidores
Algunas industrias tienen barreras de entrada definidas a través de economías de
escala, diferencias propias de sus productos, identidad de marcas, requerimientos
de capital, acceso a la distribución, políticas gubernamentales, retornos esperados,
patentes, ventajas absolutas de costos, entre otros.
Rivalidad Competitiva
Mide el grado de competencia actual y esta dado por la concentración y equilibrio
de los actores (número de competidores y tamaño de los competidores);
crecimiento de la industria; posibilidad de diferenciación; posición geográfica y
barreras a la salida (activos especializados, restricciones gubernamentales o de
mercado).
Bienes o servicios sustitutos
Es importante determinar el grado de sustitución porque casi siempre es imperfecto.
Hay que evaluar los costos de cambio para los clientes y el grado de propensión del
consumidor a sustituir.
Poder de negociación de los Compradores
Hay dos elementos importantes a tener en cuenta en este poder de negociación por
parte de los compradores: la palanca negociadora y la sensibilidad al precio. En la
primera tenemos: Concentración de compradores vs Concentración de empresas;
volumen de compra; absorción de costos por parte del comprador; información del
comprador; capacidad de integrarse hacia atrás; productos de sustitución. En
cuanto a la sensibilidad al precio tenemos lo siguiente: precio/compras totales;
diferencias en productos; identidad de marca; impacto sobre la calidad; utilidades
del comprador; incentivos de los tomadores de decisiones.
14
Poder de negociación de los proveedores
El poder de negociación de los proveedores esta dado por el grado de
concentración de los mismos, por el tamaño de los proveedores, por la contribución
de estos a la calidad o servicio de los productos en la industria, por la diferenciación
de los insumos y por la importancia de los productos de los proveedores en el bien
final.
1. Estructura y Estrategias de la Industria Automotriz
El cambio observado como respuesta al nuevo orden internacional es el siguiente:
• Intensificación de la competencia
Como consecuencia de las inversiones acumuladas por el sector en las últimas
décadas y por el incremento en su productividad se genera un exceso de capacidad de
producción, que saturó los mercados tradicionales y obligó al sector ha establecer
nuevos horizontes en los mercados emergentes, que aunque presentan menor
capacidad adquisitiva, constituyen mercados más dinámicos dadas las perspectivas de
incremento de la demanda potencial.
• Profundización de la internacionalización de la producción
La reorganización de la estructura productiva llevó a rediseñar las estrategias de las
firmas, centralizando y globalizando las actividades relacionadas con el diseño, el
desarrollo de tecnologías de producto y proceso, la logística y el marketing, para
otorgar a este tipo de productos características universales que faciliten la
especialización de las firmas y el intercambio entre los diferentes segmentos de
desarrollo del sector.
• La adecuación de sus estructuras de producción y comercialización al
surgimiento de grandes bloques comerciales
A través del establecimiento de centros de producción y de abastecimiento regionales,
que les permitan reducir costos, mejorar sus estándares de eficiencia y calidad y
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afianzar las posiciones adquiridas para asegurar su permanencia en el escenario
productivo.
El desarrollo de la industria automotriz constituye uno de los principales pilares de
crecimiento del periodo de la posguerra. Con la terminación de la segunda guerra
mundial, el surgimiento de los programas de reconstrucción de la actividad productiva y
los acuerdos de cooperación mutua en materia política, militar y económica, se
iniciaron dos procesos a escala internacional: el primero es la toma de conciencia de
poseer una estructura productiva propia y el segundo, la necesidad de generar
procesos de integración que permitieran obviar las dificultades de poseer mercados
demasiado pequeños para el desarrollo de ciertos sectores de la producción. Desde
ese punto de vista, la producción de vehículos es una estrategia que se asocia a un
proceso de desarrollo económico, ya que tiene impacto directo sobre las industrias con
las que interactúa, como la industria siderúrgica, la petroquímica, la electrónica, entre
otras. Así como también, impacta en el desarrollo de sectores complementarios y de
tecnologías de punta en áreas tan diversas como la producción de nuevos materiales,
las telecomunicaciones y la modernización de la infraestructura de los países.
En un comienzo, las estrategias de producción horizontal predominaron en esta
industria, que posteriormente fueron reemplazadas por estrategias de integración
vertical, que se hicieron presentes en las empresas que se especializaron en la
fabricación de un determinado tipo de vehículo, realizando desde el ensamble del
producto, el diseño y la fabricación del motor, la producción de piezas y las demás
funciones que hacen parte de la cadena de producción. Por ejemplo en Europa
Noroccidental, se lleva a cabo el ensamble de vehículos de gama alta, para los
vehículos pequeños el montaje se realiza en países de la periferia europea, como en
España, donde existe un buen mercado exportador, dado por los costos laborales
favorables, los sistemas de calidad del entorno industrial y el buen tamaño del
mercado.
16
La producción de autopartes se realiza cada vez con más frecuencia en parques
proveedores, que están radicados en las fábricas de ensamble más importantes y en
pequeñas y medianas empresas locales junto con compañías transnacionales.
En la actualidad, la producción mundial de automóviles está controlada por 12 o 14
conglomerados, distribuidos de la siguiente manera: tres en Estados Unidos, tres en
Alemania, tres en Japón, dos en Corea, dos en Francia y uno en Italia, las fabricas
restantes son subsidiarias de alguna de las anteriores.
El objetivo de las empresas ensambladoras es internacionalizar su producción con el
fin de generar enlaces requeridos con los productores regionales de la industria de
autopartes, que les permitan compartir costos de ensamble y concentrar sus recursos
en servicios especializados para los clientes.
En ese proceso, las empresas de la industria automotriz pretenden instalar sus plantas
productivas en las principales regiones, con el propósito de disminuir costos de
producción y conquistar los mercados emergentes. Este cambio en la estructura
productiva y comercial se ha traducido en las fusiones y acuerdos que se han venido
presentando entre grandes empresas, dirigidas a aumentar las inversiones y la
presencia en los mercados subregionales.
Es por este motivo que los países de industrialización tardía, que cuentan con una base
mínima de mercado para la fabricación local de vehículos, priorizan este sector dentro
de las políticas industriales. En América Latina, el esfuerzo para desarrollar la industria
se basó, en su mayor parte en implementar políticas proteccionistas, que han
perdurado casi por cuatro décadas, dando como resultado una industria integrada
nacionalmente.
1.1 Estructura Productiva
A finales de los setenta, se dio una automatización de las cadenas de producción, que
contribuyó a que los nuevos modelos de vehículos se adaptaran con mayor facilidad a
17
las necesidades, gustos y preferencias de los consumidores. Esto llevó a que en los
noventas se presentara una sobreproducción mundial de automóviles, lo cual condujo a
diseñar estrategias para reactivar la demanda a través de reducción de precios,
aumento de la variedad de modelos y la renovación permanente de productos. La
tendencia actual es reducir el número de plataformas básicas y centrar la diferenciación
del producto en el desarrollo de diversos modelos y versiones, a partir de variantes en
el área de motorización, carrocería, equipamientos opcionales y acabos interiores, de
fácil operación a través de la flexibilización de la cadena de ensamble.
Como consecuencia de la flexibilización del proceso de ensamble y la ampliación de la
subcontratación a actividades que anteriormente desempeñaban exclusivamente las
empresas ensambladoras, se estrecharon las relaciones con la estructura de
proveedores de autopartes, sobre todo con aquellos que integran la última etapa de
aprovisionamiento, trasladándoles mayores responsabilidades en el desarrollo
tecnológico e innovativo de los productos y exigiéndoles una mayor capacidad
financiera.
Esta transformación en la estructura y distribución de las funciones dentro de la cadena
productiva implica una mayor capacitación y transferencia tecnológica hacia el sector
autopartista, pero así mismo, conlleva un proceso de mayor selección y concentración
de estos proveedores dadas las exigencias de capital de trabajo y de capacidad de
innovación y desarrollo tecnológico, que solo hace viable la incursión de una empresa
en este segmento, si se transforma en un proveedor de carácter global o internacional.
Una de las tendencias más características de las nuevas prácticas productivas es la
tentativa de mejorar la articulación de la cadena de valor estableciéndose relaciones a
largo plazo con los proveedores. Este modelo productivo se basa en la filosofía de una
programación de la producción conjunta e implica una reducción de la cantidad de
proveedores. Este modelo facilita la mejor integración logística de la cadena productiva
a través del suministro justo a tiempo que asegura la calidad.
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Los instrumentos utilizados por las empresas ensambladoras para implementar la
reorganización de las cadenas de suministro es su poder de compra. Cuando las
empresas fabricantes inician el desarrollo de la producción de un nuevo modelo,
organizan procesos de concurrencia entre los proveedores potenciales y seleccionan
los que presentan una mejor propuesta con relación a precio, plazo y utilización de
recursos propios. El control jerárquico de las redes de suministro permite a las
empresas ejercer presión sobre los proveedores directos tendientes a reducir los
precios de las autopartes. Estas presiones son transmitidas por los proveedores
directos al resto de la cadena. La adquisición de sistemas ya integrados también
permite a las fábricas transferir a sus proveedores una parte del costo de ensamble,
reduciendo sus necesidades de capital fijo y financiero.
Las autopartes constituyen aproximadamente el 70% del precio de venta de un
automóvil, lo que tiene dos implicaciones muy importantes. En primer lugar, la relación
entre autopartista y ensambladora debe ser de largo plazo, dado el monto de las
inversiones no solo financieras sino en la capacitación del recurso humano y en los
procesos de innovación. Y en segundo lugar, el ejercicio del control jerárquico de las
redes de aprovisionamiento debe continuar en cabeza de la industria automotriz.
Las redes de aprovisionamiento tienden a configurarse en forma piramidal, soportadas
en la base con un gran número de empresas que suministran partes y subsistemas a
los eslabones superiores hasta alcanzar el último segmento de la estructura, quien se
encarga de elaborar los sistemas integrados asumiendo parte de los costos de
ensamble que hace algunas décadas eran absorbidos directamente por el sector
automotor.
1.2 Estructura del Mercado
El mercado de vehículos no cuenta con una situación de libre comercio en el mundo,
por el contrario, los países imponen grandes restricciones para el ingreso de este tipo
de productos y se encargan de estimular la producción local de automóviles.
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“La industria del automóvil es hoy, una industria global caracterizada por una serie de
industrias interconectadas en las que los rivales compiten sobre una base
verdaderamente mundial”.1
Las firmas que dentro de este esquema se limitan a los mercados nacionales son las
más afectadas por el proceso de globalización y regionalización de la producción
mundial. Los procesos de fusiones y convenios de cooperación tendientes a ampliar y
consolidar su presencia en los mercados, cobran vital importancia.
Las empresas terminales asumen sus estrategias de producción o de comercialización,
en función de las políticas y mecanismos que adopten los países y los bloques
regionales, combinando el grado de internacionalización de la producción de la región
con políticas de abastecimiento de terceros mercados vía exportaciones o inversión
extranjera directa. Esta estructura se hace extensiva al sector de autopartes,
generando encadenamientos con las empresas autopartistas regionales, excepto en los
segmentos controlados por empresas de gran tamaño que requieren grandes
inversiones, tecnología de punta y amplios mercados que generalmente son
controlados por grandes empresas autopartistas de carácter internacional o por
empresas controladas por la misma empresa terminal.
Las redes de distribución son un escenario importante de cambios. Dos fuerzas actúan
a favor de la reorganización de esas redes: de un lado la necesidad de reducir costos y
del otro, la amenaza de que los nuevos participantes en las redes de comercialización
estimulen la concurrencia con las firmas fabricantes. La venta de automóviles crea
innumerables oportunidades de negocios en forma de prestación de servicios.
Otro factor importante en la estructura comercial, son las cadenas de proveedores. El
aumento de la concentración provoca que los fabricantes de vehículos inevitablemente
se tengan que enfrentar con una pequeña cantidad de proveedores de gran tamaño y
mayor poder de transacción que los anteriores.
1 Michael Porter. Competitive Strategy, New York. Free Press, 1989
20
Previendo este hecho, las fabricas estadounidenses y europeas están reorganizando
sus filiales productoras de autopartes para mantener una presencia fuerte en ese
segmento.
1.3 Cambios Tecnológicos y Organizacionales
Del lado de la demanda las crecientes presiones de los consumidores y de los
gobiernos en busca de una mayor eficiencia en el uso del combustible, la seguridad en
el transporte y menores niveles de polución ambiental, llevaron a incluir el uso de
materiales especiales y compuestos, cerámicas y polímeros especialmente
desarrollados para el sector.
Con el objetivo de acortar los plazos y dividir los costos de desarrollo con los
autopartistas se introdujo la “ingeniería simultanea”, que consiste en la división de las
tareas comprometidas en la administración de nuevos modelos entre las
ensambladoras y los fabricantes de componentes, de tal manera que el proceso puede
ser realizado en forma cooperativa.
En la década del noventa los fabricantes buscan reducciones adicionales de costos
ejerciendo presión sobre los proveedores de autopartes y los trabajadores. Las nuevas
formas de organización adoptadas por la industria automotriz han dado lugar a cambios
profundos en la estructura de la industria y en la organización de la producción.
2. Surgimiento Industria de Autopartes en América Latina 2.1 Antecedentes
En el desarrollo de la actividad automotriz en América Latina se pueden distinguir tres
etapas2:
2 En América Latina la importancia del sector automotor es enorme, ya que aporto el 36% de los ingresos generados por las 50 mayores empresas de capital foráneo. ANDI.
21
• Ensamble: comenzó poco después del auge inicial de esta actividad en Estados
Unidos a principios de siglo y concluyó en los años cincuenta.
Se caracterizó por la instalación de empresas ensambladoras de vehículos
automotores mediante el sistema de montaje CKD, que utilizaba material
completamente desmontado importado de sus respectivas casas matrices
ubicadas en los países industrializados. En esta fase había pocas diferencias
entre los automóviles ensamblados en América Latina y los fabricados en los
países industrializados.
• Búsqueda de un mejor resultado del proceso de industrialización: Esta fase duró
hasta comienzos de los años 80. Se caracterizó por el uso de instrumentos y
medidas de política industrial y comercial orientadas a estimular la instalación de
plantas para la manufactura de vehículos con alto contenido local y su cambio
cualitativo, ya que dejo de ser una tarea de ensamble para convertirse en una de
verdadera transformación, lo que estaba en concordancia con la estrategia de
sustitución de importaciones adoptada en América Latina.
Para fortalecer estos procesos y promover la industria local, las autoridades
económicas de la época establecieron elevados aranceles a la importación, de
cuotas máximas y requisitos de permisos previos que aún tienen vigencia.
En varios países de la región, la importación de piezas claves, como por
ejemplo motores y tren motor, fue prohibida a fin de obligar a las empresas
ensambladoras a instalar localmente plantas para su fabricación.
Estas estrategias se apoyaron en políticas industriales para influir directamente
en el proceso de fabricación de vehículos con el fin de reforzar sus
encadenamientos con el resto del aparato productivo, buscando crear una
industria nacional de autopartes.
Entre otras medidas se establecieron las siguientes: imposición sobre limites
inferiores al grado de integración nacional, aplicación de políticas de autorización
22
previa de programas de inversión y fabricación, establecimiento de listas de
productos de manufactura nacional obligatoria, compromiso de compensar las
importaciones de componentes con planes de exportación y límites máximos al
número de líneas y modelos.
El objetivo de estas actividades era satisfacer las necesidades del mercado
interno, por lo que su equipo y productividad estaban muy distantes de los
patrones y pautas internacionales. De esta manera, la región comenzó a tener
una industria automotriz significativa en términos de producción y empleo, pero
cada vez menos competitiva internacionalmente y con enormes limitaciones para
generar divisas.
• La tercera etapa está asociada a la reestructuración de la industria automotriz
global como consecuencia del desafío que el sistema de fabricación asiático
planteó a las empresas de Estados Unidos y Europa.
2.2 Estructura Sector Autopartes en Colombia
La industria automotriz colombiana y de los países de la Comunidad Andina
corresponde al ensamble de vehículos que es el último eslabón de la larga cadena
productiva que involucra a ensambladores y a proveedores de conjuntos, piezas y
partes.
En el sector de autopartes el numero de proveedores del primer anillo (proveedores
directos) de las ensambladoras tiende a ser menos numeroso y tiene a su cargo la
responsabilidad del ensamble de subconjuntos, a partir de los diferentes componentes
suministrados por los demás anillos, estos lazos de comunicación e integración entre
ensambladores y autopartistas son cada vez más estrechos. Paralela a esta actividad,
se encuentra la industria autopartista de reposición, caracterizada por estar compuesta
por un gran número de empresas y proveedores, que presentan una distancia mayor
con las terminales (ensambladoras).
23
3. SECTOR AUTOPARTES
El sector de autopartes en Colombia, está constituido en su mayoría por empresas
pequeñas o talleres de mecanizado o fundición. Asimismo, existen aproximadamente
104 establecimientos3 y firmas, dentro de las que sobresale el grupo Chaid Neme
dueño de empresas como imal, incolbestos, cofre, amortiguadores Gabriel, entre otras.
También, hay firmas como Ciemel, Kapitol, Transejes, Fanalca, etc.
Se observa un aumento progresivo en el número de establecimientos que pertenecen
al sector. El crecimiento desde el año 2000 hasta el 2005 ha sido de 21.2%, como se
observa en la grafica 1-1.
82
88
8992
98
104
Gráfica 1-1 SECTOR AUTOPARTESNúmero de Establecimientos
(2000‐2005)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fuente: DANE
La producción local de autopartes se ha concentrado en la manufactura de alrededor
de 140 estándares de productos automotores, que incluyen: sistemas de frenos,
cuerpos para buses y mini buses, chasises, ejes traseros, líneas de ensamble, vidrios
de seguridad y bombas, entre otros.
3 DANE. Número de establecimientos en 2005 para el sector autopartes.
24
Según el grado de integración entre autopartistas y ensambladoras, estas se pueden
considerar empresas autopartistas de primer anillo y segundo anillo. Las primeras son
proveedoras directas de las ensambladoras; en general comprenden pocos
proveedores y se tienden a establecer relaciones estrechas de largo plazo con la
industria terminal. Por su parte son proveedores del segundo anillo, aquellos que surten
con materias primas a las empresas proveedoras de las ensambladoras (proveedor del
proveedor).
3.1 Evolución del Empleo en el Sector Autopartes (2000-2005)
Entre el 2000 y el 2005 el sector Autopartes generó más de 1.000 nuevos empleos, con
un incremento superior al 35% durante el periodo4.
300
900
1.500
2.100
2.700
3.300
3.900
4.500
5.100
5.700
6.300
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Personal Ocupado
Empleo Permanente
Empleo Temporal
Gráfica 1-2 SECTOR AUTOPARTESEvolución del Empleo (2000-2005)
Fuente: DANE
Como se observa en la gráfica, entre el 2000 y el 2005 el empleo permanente registró
un crecimiento del 25% al pasar de casi 3.000 empleos permanentes en el año 2000 a
cerca de 3.950 para el 2005 y en el empleo temporal su incremento fue de 19.3%.
4 Encuesta Anual Manufacturera del DANE
25
3.2 Producción y Ventas 2000-2005 Sector Autopartes
De acuerdo con la Encuesta Anual Manufacturera del DANE, la producción de
autopartes en el 2005 sumó $680.525 millones, de los cuales 64.4% corresponde a
llantas de caucho; le sigue un 16.8% compuesto por equipo eléctrico para motores de
combustión, vidrio de seguridad y templado, aparatos eléctricos diversos y fabricación
de motores y el restante 15.6% que corresponde a cajas de velocidad, autopartes
diversas como carburadores, radiadores, amortiguadores, discos para embragues,
cajas de dirección, filtros, entre otras.
El sector de autopartes tiene una participación en la producción y las ventas cercana al
0.63% y al 0.61% respectivamente, dentro de la industrial nacional.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Producc.
Ventas
Gráfica 1-3 SECTOR AUTOPARTESProducción y Ventas (2000-2005)
(millones de pesos)
Fuente: DANE
Como se observa en la (gráfica 1-3), las ventas muestran un comportamiento similar,
sumando en el 2005 un total de $716.965 millones de pesos, siendo las llantas para
buses, camiones y vehículos las autopartes más vendidas en el mercado nacional con
una participación del 55.6%.
26
La producción ha conservado un ritmo de crecimiento sostenido, a diferencia de las
ventas del sector que ha experimentado altibajos, se encuentra que su mayor
dinamismo ha sido en el año 2003 con un incremento en las ventas del 53% con
respecto al 2002. En el siguiente año (2004), el sector autopartes sufre una
desaceleración pasando de $643.277 millones de pesos en el 2005 a $457.265
millones de pesos, lo cual registró una caída en ventas de -41% para el 2004. En el
último año de estudio se observa una notoria recuperación en ventas del sector con
36.2%
El cuadro 1-1 presenta las autopartes más fabricadas y vendidas en el país:
36113014 LLANTA DE CAUCHO PARA BUSES Y CAMIONES 49,8 46,336111011 9,9 9,336113031 4,71 4,549129033 3,47 3,249129034 0,30 0,449129035 1,54 1,649129036 0,05 0,149129037 3,71 3,446330013 3,50 3,249129039 3,05 3,049129040 7,06 7,349129041 0,79 0,949129042 2,86 2,949129351 3,65 3,549129122 2,46 3,0
Subtotal 96,9 92,4
100,0 100,0
PART.%
Cuadro 1-1 PRODUCCION Y VENTA AUTOPARTES 2005(Millones de Pesos)
CODIGO C.P.C
Articulos con produccion superior a $5.000.000 durante el año
PRODUCCION VR. TOTAL
PART.%VENTAS VR.
TOTAL
PARTES Y PIEZAS ESPECIALES VEHIC. AUTOM.CAJAS DE VELOCIDAD PARA VEHIC.AUTOM
AMORTIGUADORES PARA AUTOMOTORESCABLES DE ENCENDIDO ELECTRICOTAPIZADO DE VEHICULOS AUTOMOTORESVIDRIO DE SEGURIDAD PARA AUTOMOTORESVIDRIO TEMPLADOLLANTAS REENCAUCHADAS
PARACHOQUES DE VEHICULOS AUTOMOTORES
338.870.91467.367.54632.051.45923.615.4242.056.365
LLANTAS DE CAUCHO PARA AUTOMOVILESLLANTAS DE CAUCHO PARA MAQUINARIA AGRICEMBRAGUES PARA AUTOMOTORESRADIADORES PARA AUTOMOTORESDISCOS PARA FRENOS DE AUTOMOTORES 11.326.288
443.739
20.789.92048.066.5105.382.209
10.479.392344.948
25.264.48723.827.269
24.564.94822.983.10621.656.43852.440.1686.430.460
332.054.48366.368.73532.187.70222.779.9662.830.505
Total Sector Autopartes
662.771.282
716.965.664
16.770.66524.766.28221.500.000
20.438.462
659.191.421
680.525.920
24.811.53019.492.783
Fuente: DANE
C.P.C: Código para Colombia
27
3.2.1 Fabricación de llantas
La fabricación de llantas se caracteriza principalmente por estar orientada al mercado
de reposición, siendo mínimo el porcentaje que se dirige a las ensambladoras;
asimismo, presenta fuertes barreras de entrada debido a sus requerimientos de
tecnología y de capital. Tiene una participación dentro de la industria nacional cercana
al 0.3% de la producción.
Durante el periodo 2000 a 2005, la producción de llantas ha tenido un crecimiento
progresivo. Se observa que la mayor variación de crecimiento 13.3%, corresponde al
año 2003 y continuó en ascenso en 2004 con 13.9%. Sin embargo, para el último año
de estudio (2005) este crecimiento se desacelera y crece tan solo un 4% con respecto
al 2004.
250
280
310
340
370
400
430
460
2000 2001 2002 2003 2004 2005
PRODUCC.
VENTAS
Gráfica 1-4 FABRICACION DE LLANTAS Producción Vs. Ventas
(millones de pesos)
Fuente: DANE
En el año 2005 se registraron ventas de llantas por $430.610 millones de pesos, un
crecimiento de tan solo 2.8% con respecto al año anterior. Esta actividad encuentra su
peor caída en ventas el año 2002, con comportamiento negativo -9% con respecto al
año 2001; en contraste con el 2003, año en el que se registró su mayor dinamismo en
ventas 14.1% con respecto al año inmediatamente anterior.
28
3.2.2 Reconstrucción y reencauchado de llantas En el 2005 la actividad de reconstrucción y reencauchado de llantas registró unas
ventas de $19.438 millones de pesos. Tiene una participación marginal dentro de la
industria nacional cercana al 0.01% de la producción, aun dentro del sector autopartes
su participación es modesta con un 2.8%.
Durante el periodo de estudio 2000 a 2005, la producción y las ventas de esta actividad
han tenido un comportamiento similar. Se observa que desde el año 2001 las ventas y
la producción venían en descenso y en el 2002 cayeron en más del 70% con respecto
al año anterior.
5
10
15
20
25
2000 2001 2002 2003 2004 2005
PRODUCC.
VENTAS
Gráfica 1-5 REENCAUCHE DE LLANTASProducción Vs. Ventas
(millones de pesos)
Fuente: DANE
En el 2003 las ventas mostraron una leve recuperación 8.6% y el mayor dinamismo en
ventas de la reconstrucción de llantas se registró en el 2005 con un crecimiento de
40.6% con respecto al 2004. En cuanto a la estructura, en la industria del reencauche
existen solo empresas pequeñas y medianas (siete firmas en 2001) pasaron de
concentrar el 36% de la producción en 2001 al 63.7% en 2005.
29
3.2.3 Fabricación de vidrio de seguridad y vidrio templado
Esta actividad representa el 7.85% de la producción y el 8.2% de las ventas del sector
autopartes y tiene una participación marginal dentro de la industria nacional de 0.05%,
se caracteriza por ser intensiva en el uso de capital, poseer alta concentración,
mantener importantes índices de rentabilidad y estar dirigida principalmente al mercado
interno5.
En el 2005 la fabricación de vidrio templado y de seguridad registró unas ventas de
$55.870 millones de pesos, con una variación de 2.3% con respecto al 2004, año en el
cual se observa su mayor dinamismo en ventas, registrándose un crecimiento de
22.4%.
15202530354045505560
2000 2001 2002 2003 2004 2005
PRODUCC.
VENTAS
Gráfica 1-6 VIDRIO TEMPLADO Y DE SEGURIDADProduccion Vs. Ventas
(millones de pesos)
Fuente: DANE
Esta actividad registró su menor crecimiento en ventas en el 2003, 11.6% por debajo
de lo registrado en el 2002.
5 Asociación Nacional de Industriales ANDI. 2005
30
En cuanto a la producción para esta actividad, se observa que en el año 2001 tuvo su
mayor dinamismo cuyo crecimiento fue 30.3% con respecto al año 2000.
Adicionalmente, se registra una desaceleración de la producción de -0.2% para el
último año de estudio.
3.2.4 Fabricación de equipo eléctrico para automotores6
La actividad representa el 5,7% de la producción del sector autopartes; su producción
está dirigida básicamente al mercado interno y se concentra en cables de encendido
eléctrico, con más del 70% del total fabricado, seguido por bujías, generadores,
alternadores eléctricos y motores de arranque. Para el 2005 la fabricación de equipo
eléctrico para automotores registró unas ventas de $37.032 millones de pesos.
En esta rama, el número de establecimientos se encuentra repartido por igual entre
pequeñas y medianas, pero el grupo de las medianas concentra más del 95% de la
producción.
3.2.5 Fabricación de aparatos eléctricos no incluidos antes7
Los aparatos eléctricos no incluidos antes, representan la actividad que menor peso
tiene dentro de la producción del sector autopartes, con un 3.2% en promedio. Registró
en el 2005 unas ventas $13.660 millones; siendo sus productos más representativos
las unidades selladas de refrigeración, sus piezas y partes y los accesorios para frenos
electromagnéticos.
6 Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes. ACOLFA 2005 7 Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes. ACOLFA 2005
31
3.2.6 Fabricación de Cajas de velocidad, piezas especiales para motores y autopartes8
Las actividades que comprenden este subsector son: cajas de velocidad para vehículos
automotores, piezas especiales para motores y cajas de velocidad, reconstrucción de
motores y otras partes de vehículos automotores; destacándose la fabricación de rines,
ejes amortiguadores, asientos tapizados y embragues.
Este renglón participa con un 15.6% de la producción del sector y concentra el mayor
número de empleados y de establecimientos.
Las ventas de esta actividad para el 2005 crecieron un 13.85% con respecto al 2004.
3.3 Exportaciones e Importaciones del Sector Autopartes (2000-2006) Durante el periodo 2000-2006 las exportaciones del Sector Autopartes sumaron
US$1.474 millones, con un promedio anual de US$211 millones. El mayor volumen de
ventas se presentó en el 2006 cuando se exportaron US$359 millones; sin embargo, se
destaca las ventas del 2005 US$277.3 millones, cuyo crecimiento fue el más alto del
periodo, 39.3%. Como se observa en la gráfica, en los años 2002 y 2003 se registran
caídas de 28% y 4% respectivamente.
8 Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes. ACOLFA 2005
32
‐1500
‐1100
‐700
‐300
100
500
900
1300
1700
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
EXPORTACIONES
IMPORTACIONES
BALANZA COMERCIAL
Gráfica 1-7 SECTOR AUTOPARTES (2000-2006)(US$ FOB)
Datos de importaciones: Información histórica ajustada con base en Declaraciones de Importación.
Fuente: Declaraciones de Importación DIAN, Exportaciones DANE.
Manual Estadístico No.27 – ACOLFA
Como se observa en la gráfica (1-7), las importaciones del sector autopartes durante el
periodo 2000-2006 han tenido un crecimiento del 53.3%, ya que pasaron de registrar
US$795 millones en el año 2000 a US$1.701 millones para el 2006.
Para el periodo 2000-2006 la balanza comercial del sector autopartes, entendida como
la diferencia entre las ventas y las compras externas, muestra un comportamiento
deficitario año tras año, registrando para el 2006 US$ - 1.342 millones. Desde el año
2000 hasta el 2006 el déficit se ha incrementado 52.5%.
La participación del sector autopartes en las exportaciones e importaciones totales en
Colombia durante el periodo 2000-2006, ha tenido el comportamiento que se presenta
en la gráfica 1-8:
33
0123456789
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
EXPORT.
IMPORT.
Gráfica 1-8 ( % )DE PARTICIPACION EXPORT. E IMPORT. DEL SECTOR AUTOPARTES EN COLOMBIA
Fuente: DANE y Manual Estadístico No.27 - ACOLFA
Durante el periodo 2000-2006, el sector autopartes ha tenido una participación
promedio en las exportaciones totales en Colombia de 1.33%. Se destacan los años
2001 y 2006 cuya participación dentro de las exportaciones totales colombianas fue de
1.64% y 1.68% respectivamente.
De otro lado, como se observa en la gráfica, la participación del sector autopartes en
las importaciones totales en Colombia durante el periodo 2000-2006, representan en
promedio 7.08%. El 2004 fue el año de mayor dinamismo de participación en el total
colombiano con 8.35% y para el 2006 se registra una participación de 6.50% del total
importado por Colombia.
34
3.3.1 Principales Autopartes Exportadas por Colombia
US$ FOB
19.7559.8264.6784.3461.61786.00111.0048.4776.6393.2313.06039.8048.8078.0441.4089016
22.0398.8372.3121.6881.633532
18.4915.5991.40237
7.044
País Destino
Mexico
Cuadro 1-2 PRINCIPALES AUTOPARTES EXPORTADAS POR COLOMBIA AñO 2006
Llantas de Caucho para vehiculos pesados
VenezuelaEstados Unidos
Perú
Ecuador
Venezuela
Chile
EcuadorEstados Unidos
MexicoChile
Ecuador
Descripción
Acumuladores Eléctricos para Motores de Arranque
Total
Total
Vidrio de Seguridad y templadoEstados Unidos
Chile
EcuadorChileBrasilBolivia
Alemania
Total
Total
Llantas para automóviles
Venezuela
VenezuelaEcuador
BrasilTotal
Cinturones de Seguridad
Fuente: DANE y Manual Estadístico No.27 - ACOLFA
Como se observa en el cuadro 1-2, la principal autoparte exportada es: Llantas para
vehículos pesados con US$ 86.001 millones en el 2006, 51,2% más que en el año
2000. Los mercados más representativos son México, Ecuador y Chile con una
participación de 22.9%, 11.4% y 5.4% respectivamente.
35
En segundo lugar están las exportaciones de acumuladores eléctricos para motores de
arranque que ascendieron a US$ 39.804 millones en el 2006, siendo el principal
mercado Venezuela con el 27.6% del total, le sigue Estados Unidos con 21.3% y Perú
con 16.7%.
Las llantas para automóviles ocupan el tercer lugar dentro de las exportaciones de
autopartes con un total para el 2006 de US$ 22.039 millones, cuyos principales
mercados son Venezuela, Ecuador y Estados Unidos con una participación de 39.9%,
36.4% y 6.3% respectivamente.
Finalmente dentro de las principales autopartes exportadas están el vidrio templado y
de seguridad con ventas por US$ 18.491 millones en el 2006; su principal destino es
Venezuela que concentró el 47.8%, le siguen Alemania con 12.5% y Ecuador con
9.1%. Esta actividad creció 57.9% desde el año 2000 cuando registró ventas por US$
7.782 millones.
3.3.2 Principales Exportadores de Autopartes
Los 10 principales exportadores de autopartes por nivel de ventas para el año 2006 son
los siguientes:
Goodyear de Colombia S.A. con ventas para el 2006 de US$ 86.440 millones, 72.6%
más que las ventas al exterior del año 2000.
Baterias Mac S.A. con ventas al exterior en 2006 por US$ 36.138 millones con un
crecimiento desde el año 2000 de 81.4%.
Industria Colombiana de Llantas con ventas al exterior en el 2006 por US$ 35.736
millones; Manufacturas de Aluminio Madeal S.A. con ventas por US$ 14.914 millones;
Incolbestos S.A. con ventas al exterior por US$ 13.322 millones; Vitemco S.A. (vidrios
templados) con ventas por US$ 11.303 millones; Transejes con ventas al exterior por
US$ 10.476 millones; Andina de tapizados Ltda. Con ventas por US$ 9.004 millones;
36
AGP de Colombia S.A. (Vidrio) con ventas al exterior por US$ 7.954 millones al cierre
del 2006.
3.3.3 Principales Autopartes Importadas por Colombia
Dentro de las principales autopartes importadas por Colombia se encuentran las
siguientes:
US$ FOB
88.663
17.002
13.602
13.551
11.742
10.327Cajas de cambio mecanicas
Descripcion
Cuadro 1-3 PRINCIPALES AUTOPARTES IMPORTADAS 2006
Llantas de Caucho vehiculos, camiones y buses
Amortiguadores de Suspension
Guardafangos, Cubiertas de motor
Inyectores
Maquinas y aparatos para Acond.
Fuente: DANE y Manual Estadístico No.27 - ACOLFA
En primer lugar se ubican las compras de llantas para vehículos, camiones y buses que
ascendieron en el 2006 a US$88.663 millones, 37.6% más que lo importado por este
rubro en el año 2000.
Le siguen los amortiguadores de suspensión, cuyas compras desde el año 2000 se
incrementaron 70.7%. La importación a 2006 de este renglón fue de US$ 17.002
millones.
En tercer lugar están los Guardafangos y cubiertas de motor que registraron compras al
cierre de 2006 por US$ 13.602 millones, 38.9% más que las compras que se realizaron
en el 2000 (US$ 8.303 millones).
37
Los inyectores y la máquinas y aparatos para acondicionamiento eléctrico se destacan
por tener un importante incremento en compras desde el año 2000, 71.4% y 89.4%
respectivamente, cuyas importaciones al cierre del 2006 sumaron US$ 13.551 millones
y US$ 11.742 millones respectivamente.
Finalmente, otra autoparte que se destaca por su nivel de compras a 2006 es el rubro
de cajas de cambio mecánicas cuyas importaciones ascendieron a US$ 10.327
millones, 46.3% más que las que se realizaron en el año 2000.
3.3.4 Balanza Comercial de Autopartes con algunos países
0
100
200
300
400
500
600
700
EXPORT.
IMPORT.
Grafica 1-9 BALANZA COMERCIAL DE AUTOPARTES CON ALGUNOS PAISES 2006 (Millones US$ FOB)
Fuente: Manual Estadístico No.27 - ACOLFA
Como se observa en la gráfica 1-9, la balanza comercial de autopartes de Colombia
con algunos países a 2006 muestra un comportamiento claramente mayor en
importaciones. Del país que mayores compras de autopartes hacemos es de Estados
38
Unidos por valor de US$ 528.8 millones, mientras que las ventas realizadas a ese país
al cierre de 2006 fueron de US$ 40.4 millones.
México, es el país donde realizamos las segundas mayores compras de autopartes por
valor de US$447.8 millones y cuyas exportaciones desde Colombia ascienden a US$
27.4 millones.
El caso de la balanza comercial de autopartes con Japón llama la atención, pues se
hacen compras al cierre del 2006 por US$ 435.8 millones y Colombia registra un 0.03%
en exportaciones a ese país. Algo similar ocurre con China, mientras las importaciones
de este país registraron un valor de US$ 217.9 millones, Colombia registró 0.04% en
ventas a ese país durante el 2006.
De otro parte, los países hacia donde se dirigen las mayores ventas de autopartes
colombianas es Venezuela US$ 619.7 millones y Ecuador US$ 204.6 millones.
4. SITUACION FINANCIERA SECTOR DE AUTOPARTES
Según resultados financieros reportados por la Superintendencia de Sociedades, los
indicadores de rentabilidad del sector de autopartes en 2006 no mostraron variaciones
significativas. En 2006 el sector presentó un margen operacional de 10.1%, un valor
similar al registrado en 2005 (10.4%). La rentabilidad del activo, por su parte, mostró
una leve disminución, pasando de 13.1% en 2005 a 12.7% en 2006. De la misma
forma, la rentabilidad del patrimonio y el margen de utilidad neta registraron
disminuciones en 2006, de 2 y 1 punto porcentual, respectivamente. Se resalta el
hecho de que estos indicadores de rentabilidad, a excepción del margen operacional,
se encuentran muy por encima de los niveles que exhibe el promedio de la industria.
Como lo muestra el cuadro 1-4, los indicadores de eficiencia se mantuvieron
prácticamente en el mismo nivel en 2006, mientras que los indicadores de liquidez, si
39
presentaron variaciones en ese año. Por un lado el periodo medio de cobro se
incrementó, pasando de 52 días en 2005 a 55 días en 2006, lo cual demuestra menor
eficiencia en la gestión de liquidez, aunque este nivel se encuentra por debajo del
promedio de la industria (58 días). El periodo medio de pago, mostró un aumento
importante durante este periodo, pasando de 40 días en 2005 a 47 días en 2006. La
razón corriente y la razón capital trabajo/ activo mostraron aumentos marginales en
2006.
Estos resultados indican que los niveles de liquidez de las empresas de este segmento
industrial no registraron aumentos significativos en el último año.
10.1 10.48.1 9.2
12.7 13.117.8 19.7
1.2 1.31.3 1.3
1.7 1.654.7 51.846.8 39.825.7 23.3
43.5 41.314.8 14.514.7 14.3
39.513.913.6
1.4
1.557.352.613.0
9.95.57.97.3
Promedio Industria* Indicador 2006 2005
EndeudamientoRazon de endeudamiento %Apalancamiento financiero %Deuda Neta%
Ingresos Operac./ Costo Vtas (veces)Liquidez
Capital de Trabajo / Activo %
Margen Operacional%Margen Utilidad Neta%Rentabilidad del Activo%Rentabilidad del Patrimonio%
EficienciaIngresos Operac./ Activos (veces)
Rentabilidad
Cuadro 1-4 INDICADORES FINANCIEROS - SECTOR AUTOPARTES
Razon Corriente (veces)Rotacion CxC (dias)Rotacion CxP (dias)
0.8
*No se incluye el sector bajo análisis. Para este sector se contó con información financiera de 95 empresas Nota: La información financiera puede no ser representativa del sector, en ese sentido aclaramos que las cifras presentadas en el cuadro anterior solo son indicativas. Fuentes: Superintendencia de Sociedades y Anif.
40
De forma similar, los indicadores de endeudamiento mostraron incrementos marginales
en 2006. La razón de endeudamiento pasó de 41.3% en 2005 a 43.5% en 2006, un
nivel ligeramente por encima del que exhibe la industria en su conjunto (39.5%).
Igualmente, los niveles de apalancamiento financiero y deuda neta mostraron leves
incrementos. Estos resultados indican que los niveles de endeudamiento del sector se
han mantenido prácticamente inalterados en el último año, con incrementos marginales
que no permiten concluir que ese segmento industrial este recurriendo a mayores
niveles de financiamiento para el desarrollo de sus actividades.
5. ANALISIS DE RIESGO FINANCIERO
El indicador de cobertura de intereses calculado por Anif, establece una relación entre
la utilidad operacional y el pago de intereses, que permite determinar la capacidad que
tiene un sector para cubrir el costo de su deuda, indicando el número de veces que el
pago de intereses es cubierto por la utilidad operacional. De tal forma que, entre mayor
sea esta relación, mayor capacidad de pago y mayor estabilidad en el cubrimiento de
sus obligaciones refleja el sector.
El promedio se este indicador fue 1.3 para el periodo 1995-2006. Su evolución muestra
una caída en el indicador en el año 2002, en el que alcanzó un valor de -0.4, el más
bajo del periodo. A partir de entonces, el indicador de cobertura mostró una tendencia
creciente y sostenida que alcanzó su máximo histórico en 2005 (3.9), presentando una
ligera caída en 2006 (2.8).
41
3,9
2,8
2,3
1,3
‐2,0
0,0
2,0
4,0
6,0
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
Grafica 1-10 COBERTURA DE INTERESES SECTOR AUTOPARTES
Fuentes: Supersociedades, Dane, Banco de la República y Anif.
Las estimaciones realizas por Anif muestran que para 2007 el indicador continuará
reflejando una importante capacidad para cumplir sus compromisos crediticios,
situándose en 2.3, a pesar de lucir menos holgada frente a los dos años anteriores.
Este nivel continúa siendo satisfactorio para cumplir con las obligaciones
correspondientes al pago de intereses. Esto significa que en línea con el buen
dinamismo proyectado en la producción y en las ventas del sector, las utilidades
operacionales esperadas de este segmento industrial alcanzarían para cubrir cerca de
2.3 veces la carga de intereses de este año.
6. Estructura Competitiva del Sector de Autopartes
El sector automotor en el plano mundial se caracteriza por su estructura oligopolica en
la producción y ensamble de vehículos, que se fortalece con la presencia de productos
diferenciados y fuertes posibilidades de distinguir sus servicios por medio de la
comercialización y el mercadeo. Por otra parte, la industria de Autopartes posee
estructuras sujetas a mayor competencia, debido principalmente a la diversidad de
productos, necesidades relativamente bajas de inversión y especificidades de los
distintos modelos en las regiones.
42
Los diferentes trabajos realizados para la industria manufacturera en general,
caracterizan el alto grado de concentración o poder de mercado presente en la
fabricación de vehículos, resaltando de la misma forma la presencia de un reducido
número de firmas en la actividad de ensamble y un alto grado de competencia en el
sector autopartista, salvo en la producción de llantas y neumáticos, catalogada en el
sector de productos de caucho y cuyo mercado a nivel nacional está compuesto por
tres empresas, lo que representa una alto poder de mercado para esta actividad.
Adicionalmente, se observa mercados altamente concentrados en las actividades:
fabricación de Vidrio templado y de seguridad; accesorios y partes para encendido
eléctrico; y accesorios para unidades selladas de refrigeración9.
También se presentan oligopolios levemente concentrados en las siguientes
actividades: reencauche de llantas; fabricación de carrocerías y chasises; fabricación
de motores, cajas, piezas para motores, otras autopartes y reconstrucción de motores.
La caracterización teórica del marco competitivo de la actividad del autopartista en
Colombia, puede ser expuesta a partir de la descripción de cinco factores, que según
Porter, determinan el poder de mercado de las firmas. Estos son la amenaza de nuevos
competidores, el grado de rivalidad entre las empresas existentes, la presión de
productos sustitutos, el poder negociador de los compradores y el poder negociador de
los proveedores.
9 Índice Herfindahl‐Hirschman de Concentración Sectorial (Sector Autopartes en Colombia). Ver Anexos.
43
6.1 Factores Competitivos y Factores de Concentración del Sector Autopartes
Cuadro 1-5 SECTOR AUTOPARTES EN COLOMBIA
• Existe proteccion arancelaria dentro del acuerdo regional (barreras de
entrada).
• Productos medianamente diferenciados y escalas medias de
produccion.
ELEMENTOS FACTORES COMPETITIVOS FACTORES DE CONCENTRACION
• Presencia de Competidores externos en precio y calidad incluso bajo las politicas arancelarias actuales (ver
anexo).
• Tecnologias y procesos relativamentesimples.• Relativa homogeneidad de losproductos.• Los gastos en publicidad son bajos.
Amenaza de nuevos
competidores
• Diferencia relativa de los productos y cumplimiento de caracteristicas
particulares a la region en diseno y calidad.
• No esta obligado a competir con otros productos que podrian ser vendidos al sector (No hay productos sustitutos).
• No existe riesgo presumible de que los mismos proveedores entren al sector
(Integracion hacia adelante).
• Esta dominado por muchas empresas y es menos concentrado que el sector
demandante.
Presion de productos Sustitutos
Poder Negociador de
los compradores
Poder negociador de
los proveedores
• Existen proveedores unicos de materias primas basicas que limitan la
eficiencia de las empresas.
• Alto grado de rivalidad de las empresas, sobretodo en el mercado de
reposicion.
Grado de rivalidad entre las empresas
existentes
Fuentes: ANDI y Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.
44
7. Integración Subregional
La formación de la industria automotriz en Colombia y los países de la Comunidad
Andina ha estado acompañada de una constante preocupación de los gobiernos por
incentivar la fabricación de partes y piezas con alto valor agregado. Entre 1975 y 1982
la Superintendencia de Industria y Comercio fijó listas de partes y piezas de obligatoria
integración, con una serie de productos de fabricación nacional que debían ser
incorporados por las ensambladoras, esto generó oportunidades de desarrollo para
dichos productos y llevó a la integración nominal del 12.6% en 1975 a 42.2% en 1984.
Posteriormente, se utilizo un porcentaje de compras nacionales, que a diferencia del
anterior, permitía la incorporación de cualquier tipo de autoparte, lo esencial era cumplir
con un porcentaje mínimo, que se establecía de acuerdo con el tipo de vehículo.
A partir del año 2000 las empresas ensambladoras de vehículos deben cumplir el REO
(Requisito Especifico de Origen) medido por categoría, como a continuación se
presenta en el cuadro 1-6.
Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Automoviles
24.7 25.7 26.7 27.7 28.9
20.0 21.4 22.1 22.9 23.6
23.6 24.3
Categoria 2
Colombia, Peru y Venezuela
Bolivia y Ecuador
30.1 31.3 32.5 33.7
Bolivia y Ecuador
24.3
34.9
14.3 15.7 17.1 18.6
34.6
Cuadro 1-6 PORCENTAJES MINIMOS DE INTEGRACION SUBREGIONAL - CAN
14.3 15.7 17.1 18.6 20.0 21.4 22.1 22.9
33.725.8 27.8 28.8 30.4 31.5 32.626.8
Vehiculos Carga PesadaCategoria 1
Colombia, Peru y Venezuela
24.8
Fuente: Secretaria General de la Comunidad Andina.CAN
45
7.1 Compras Nacionales
Al analizar el comportamiento de las compras nacionales de autopartes por las tres
ensambladoras que operan en el país, en el periodo 2000-2006 (gráfica 1-11), se
observa que la Compañía Colombiana Automotriz ha sido la única que ha mantenido
un ritmo creciente por este concepto. Mientras que Sofasa en el año 2002 tuvo una
caída de
-5.81% respecto al 2001, año en que registró compras de autopartes por $171.2
millones de pesos.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
COLMOTORES
CCA
SOFASA
COMPRAS TOTALES
Grafica 1-11 COMPRAS DE PARTES NACIONALES PARA ENSAMBLAJE
(Millones de Pesos Corrientes)
Fuente: Manual Estadístico No. 27. ACOLFA
De otro lado, Colmotores registró una disminución de -16.75% en el año 2003, año en
el que sus compras sumaron $145.1 millones de pesos. Se destaca el importante
crecimiento en compras de autopartes que ha tenido esta ensambladora en el ultimo
año, pues pasó de 25.6% en el 2005 a 57.5% en el 2006.
46
Para el 2006, la Compañía Colombiana Automotriz participa con el 17.8% de las
compras totales del mercado nacional; Sofasa participa con el 25.1% y Colmotores con
el 56.9% del total.
El total de compras nacionales de autopartes a cargo de las ensambladoras ha tenido
un crecimiento de 82.3% desde el año 2000, cuando se registró un valor de $ 239.7
millones y al cierre del 2006 se registró un valor de $ 1355.8 millones de pesos.
7.1.1 Compras Promedio de Partes Nacionales por Vehículo Producido
Las compras promedio de partes nacionales por vehículo producido han tenido un
crecimiento de 51.5% del 2000 al 2006. Como se observa en al gráfica 1-12, en este
último año se registraron compras promedio de autopartes por $9.9 millones de pesos.
Colmotores sin duda ha hecho las mayores compras promedio de autopartes por
vehículo producido que en el último año sumaron $ 13.2 millones, 40.9% más que en el
2005.
2
4
6
8
10
12
14
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
COMPRAS PROMEDIOCOLMOTORES
CCA
SOFASA
Grafica 1-12 COMPRAS PROMEDIO DE PARTES NACIONALESPOR VEHICULO PRODUCIDO
(Millones de pesos corrientes)
Fuente: Manual Estadístico No. 27. ACOLFA
47
Sofasa registró su mayor compra promedio de autopartes por vehículo producido de
$7.4 millones en el 2004 y a partir de allí sus compras en el mercado nacional han
venido cayendo en -10.4% para el 2005 y en -6.3% para el 2006. De otra parte, la
Compañía Colombiana Automotriz registra compras promedio de autopartes por
vehículo producido con un incremento sostenido a lo largo del periodo 2000-2006, con
excepción de una caída de -1.6% en el 2002.
Como se puede observar para el 2006, por cada vehículo ensamblado, Colmotores es
la que más compras nacionales realiza, seguida por la Compañía Colombiana
automotriz y en tercer lugar está Sofasa.
48
CONCLUSIONES
• La producción de autopartes en Colombia y en la Comunidad Andina está sujeta
a bajas escalas de producción, determinadas por las características existentes
en el mercado. Las ensambladoras importan piezas y componentes de sus
respectivas casas matrices y compañías afiliadas. Razón por la cual, las
compras nacionales de autopartes son determinadas en buena parte, por la
meta mínima de agregado establecida en las normas legales comunitarias.
• Actualmente el 90% de los autopartistas colombianos proveedores de la
industria de ensamble cuentan con certificados de calidad internacional como la
QS9000, lo que representa el mayor porcentaje a escala mundial y una ventaja
competitiva para el país. Por lo tanto, se deben continuar realizando esfuerzos
para que los proveedores locales obtengan certificados de aseguramiento a la
calidad internacional.
• La tasa de penetración de importaciones muestra una clara tendencia al alza,
tanto para el ensamble de vehículos como para ambas clases de autopartistas,
esto implica un aumento definitivo del componente competitivo extranjero en el
periodo de estudio (2000-2006).
• Adicionalmente puede significar, que cada vez más el mercado domestico está
siendo abastecido desde afuera, y el hecho que las importaciones crezcan a un
49
ritmo superior al del consumo aparente10significa, una pérdida de competitividad
de los productos nacionales frente a los producidos exteriormente.
• Es importante fomentar las asociaciones estratégicas entre los ensambladores y
sus proveedores para el desarrollo de nuevas partes y piezas requeridas por los
nuevos modelos. Esto garantiza el desarrollo tecnológico del sector y que la
oferta de autopartes este de acuerdo tanto con la demanda de las
ensambladoras, como con los requerimientos del mercado de reposición.
• Lo anterior, ayudará a mejorar la calidad en los procesos de producción de las
autopartes, a cumplir con los tiempos de desarrollo y de planificación de la
producción, también, permitirá concretar acuerdos para la obtención de
componentes de difícil desarrollo en el país, la globalización de los productos
hechos en Colombia y diversas asociaciones con fabricantes de marcas de
prestigio mundial, pues las alianzas estratégicas permiten el desarrollo de una
relación comercial de largo plazo con un beneficio mutuo.
• Asimismo, se debe impulsar la incorporación tecnológica, que permita la
elaboración de piezas y partes de última generación, que traiga consigo en el
largo plazo la sustitución de CKD.
10 Ver anexo 7.3
50
8. ANEXOS
8.1 Descripción del Sector de Autopartes en Colombia
3430 Fabricación de partes, piezas (autopartes), accesorios (lujos) para vehículos automotores y para sus motores.
Incluye la fabricación de partes, piezas y accesorios en todo tipo de material madera,
corcho, plástico, caucho, metal y/o combinaciones de estos y otros materiales para
vehículos automotores y sus motores, incluso para sus carrocerías, tales como frenos,
cajas de engranaje, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silenciadores,
tubos de escape, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, catalizadores y
otras partes, piezas y accesorios no clasificados en otra parte.
Esta clase también incluye la fabricación de partes y piezas blindadas para vehículos
automotores. La fabricación y montaje de sistemas (kits) de conversión de gas natural
comprimido, destinados únicamente para vehículos automotores.
La fabricación de partes, piezas y accesorios para carrocerías de vehículos
automotores como: cinturones de seguridad, dispositivos inflables de seguridad (bolsas
de aire), puertas, parachoques.
La fabricación de válvulas de admisión y de escape de motores de combustión interna
para vehículos automotores.
Esta clase excluye:
51
La fabricación de espejos de vidrio con marco o sin él, incluidos los espejos
retrovisores para vehículos, lo cual se incluye en la clase 2610 Fabricación de vidrio y
productos de vidrio.
La fabricación de baterías para vehículos automotores se incluye en la clase 3140
Fabricación de acumuladores y de pilas eléctricas.
La fabricación del equipo eléctrico y sus partes para automotores, se incluye en la clase
3190 Fabricación de otros tipos de equipo eléctrico, que comprende entre otros: los
juegos de cables, incluso los cables de encendido para motores de vehículos,
aeronaves, embarcaciones o para otro tipo de maquinaria; los artefactos eléctricos
especiales de iluminación o señalización, utilizados en motocicletas y automóviles,
tales como lámparas o luces de estacionamiento, de aviso, direccionales o de
iluminación interior, etc.; dispositivos de señalización acústica, tales como bocinas,
sirenas y otros artefactos eléctricos similares; aparatos de señalización visual o
acústica, accionados por electricidad como timbres, paneles, indicadores, alarmas, etc.
Limpia brisas, eliminadores de escarcha y desempañadores eléctricos para
automóviles; dinamos para motocicletas, electroimanes, elementos de sujeción
eléctrica, embragues, frenos, acoplamientos, abrazaderas o cabezales alzadores
electromagnéticos o de imán permanente, partes electrónicas de motores, equipo
electrónico no clasificado en otra parte.
La fabricación de motores para vehículos automotores y la fabricación de chasis
equipados con motor se incluyen en la clase 3410 Fabricación de vehículos
automotores y sus motores.
La fabricación de asientos y sillas tapizadas o no, para aviones y automotores se
incluye en la clase 3619 Fabricación de otros muebles.
La fabricación de bombas para vehículos automotores y motores se incluye en la clase
2912 Fabricación de bombas, compresores, grifos y válvulas.
52
8.2 Índice Herfindahl-Hirschman de Concentración Sectorial (Sector Autopartes)
Si 0 <IHH> 0.1, el nuevo competidor no será acosado, si 0.1 <IHH> 0.18, y el entrante
incrementa el índice en menos de 0.01 usualmente no será rechazado, y si 0.18 <IHH>
1, un incremento del índice en 50 o más implicará probablemente rechazo11.
8.3 Consumo Aparente
Proporciona el consumo interno en cada país. Se define como:
CA= Producción + Importaciones - Exportaciones
11 Fuente: DANE. Datos a 2005.
53
BIBLIOGRAFIA
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2. Superintendencia de Sociedades. Bogotá.
3. Banco de la República de Colombia. www.banrep.gov.co
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5. Asociación Nacional de Instituciones Financieras ANIF. Centro de Estudios
Económicos. Estudio de Riesgo Industrial 2007.
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7. Ministerio de Comercio, Industria y Turismo www.mincomercio.gov.co
8. Asociación Nacional de Industriales ANDI. www.andi.com.co
9. Ministerio de Transporte de Colombia. www.mintransporte.gov.co
10. HILL, W. Charles, Administración Estratégica un enfoque integrado. 2002,
Bogotá. McGraw Hill.
11. SALLENAVE, Jean Paul, Gerencia Integral. 2002, Bogotá, Editorial Norma.
12. Superintendencia de Industria y Comercio de Bogotá.
13. Biblioteca Compañía Colombiana Automotriz S.A.
54
14. Automotive Industries, Febrero 1978, pagina 81.
15. M. Scherer, Estructura y Desempeño Económico del Mercado industrial, Boston,
1980.
16. P.J.Killing, Cooperative strategies in International Business, Boston, 1981.
17. W.J. Abernathy y D. Ginsburg, Goverment, Technology and the Future of the
Automobile, New York, MacGraw Hill, 1980.
18. M.E.Porter, Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and
Competitors, New York, Free Press, 1989.
19. A. Altshuler, The future of the Automobile, Cambridge, Mass, MIT Press, 1984.
20. Mintzberg, Formación Estratégica: 10 Escuelas del Pensamiento, 1990.
21. J.Fredricksen, Perspectivas de Administracion Estrategica, Cambridge, Mass,
Ballinger, 1990.
22. Globalización del Sector Automotor en Colombia, 2007.
http://www.econometriaconsultores.com.co