desempenho do sistema portuário português no período 2001 … · movimentação de carga geral...

Centro de Engenharia e Tecnologia Naval

Tiago A. Santos

Desempenho do Sistema Portuário

Português no período 2001-2016

October 2017

IV CIDESPORT

www.centec.tecnico.ulisboa.pt 2 IV CIDESPORT

Contéudo

1. Indicadores de desempenho portuário: aspetos gerais

2. Desempenho do sistema portuário português:

a.Sistema portuário português

b.Movimentação de Cargas e Passageiros

c.Aspetos financeiros

d.Aspetos Operacionais

3. Desempenho portuário: duas abordagens de pesquisa

a.Estudo do impacto económico dos portos

b.Estudo do hinterland portuário

4. Conclusões


Desempenho Portuário: Aspetos Gerais


Indicadores de Desempenho

O desempenho portuário pode ser visto de diversas perspetivas:

1. Autoridade Portuária,

2. Operador de terminal portuário,

3. Instituições governamentais,

4. Utilizador do porto (clientes).

A categorização de indicadores foca-se (nesta apresentação) num

modelo de gestão portuária do tipo porto senhorio (landlord port).

Existe uma enorme variedade de indicadores de desempenho,

conforme reconhecido por exemplo em:

Ha, M-H., Yang, Z., Notteboom, T., Ng, A.K.Y., Heo, M-H. (2017)

Revisiting port performance measurement: a hybrid multi-stakeholder framework

for the modelling of port performance indicators,

Transportation Research Part E, Vol. 103, pp 1-16.


Indicadores de Desempenho

A seleção de indicadores de desempenho deve observar os

seguintes critérios:

1. Concisão,

2. Consistência com os objetivos do porto/terminal,

3. Disponibilidade de dados,

4. Razoabilidade de tempo e custos envolvidos na recolha de

dados,

5. Mensurabilidade,

6. Minimização de fatores não controláveis,

7. Robustez.


Indicadores de Desempenho – Autoridades Portuárias

As autoridades portuárias privilegiam indicadores relacionados com

as fontes de receita.

Objetivo: em geral, maximizar os resultados líquidos.

Estes dependem da receita, que é maximizada recebendo mais e

maiores navios e movimentando mais carga e passageiros.

Exemplos de indicadores de desempenho ligados com os navios e

cargas:

Número de escalas de navios no porto,

Dimensão dos navios (GT, comprimento),

Tipo de navios,

Tonelagem e tipo de carga movimentada,

Número de TEUs movimentados,

Número de veículos movimentados (ligeiros, pesados de mercadorias),

Número de passageiros (trânsito, turnaround).


Indicadores de Desempenho – Autoridades Portuárias

Indicadores de desempenho das acessibilidades marítimas:

Número de dias de encerramento da barra do porto,

Congestionamento dos canais de acesso e bacias de manobra,

Tempo médio de fila de espera (congestionamento de cais),

Número de linhas regulares de navegação que escalam o porto.

Extensão do foreland do porto.

Indicadores de desempenho das acessibilidades terrestes:

Congestionamento das rodovias de acesso ao porto,

Grau de utilização das vias férreas de acesso ao porto,

Distribuição modal no transporte de carga de/para o porto,

Extensão do hinterland do porto,

Número de serviços regulares de comboios de mercadorias,

Número e características de zonas logísticas.


Indicadores de Desempenho – Operadores Portuários

Indicadores de desempenho das operações portuárias (em terminais

de contentores):

Número de escalas por ano,

Grau de ocupação do cais,

Tempo médio dos navios no cais,

Razões anuais TEUs/pórtico de cais, Movimentos/pórtico de cais,

Razões TEUs/hora, Movimentos/hora (pórticos),

Razões TEUs/m2 de parque, TEUs/m de cais,

Produtividade bruta e líquida por posto de atracação,

Contentores/Trabalhador, TEUs/Trabalhador,

Produtividade dos pórticos de parque (RTG/RMG),

Tempo médio dos camiões e comboios dentro do terminal,

Equipamento e sistemas de tecnologias de informação.



Indicadores de desempenho dependem de vários fatores:

Terminal de uso público ou privado:

Uso público: eficiência das operações é da maior importância, incluindo o

desempenho individual de cada pórtico de cais; número de navios

recebidos, desempenho financeiro,

Uso privado: disponibilidade de posto de atracação, número de contentores

movimentados num turno ou dia, produtividade do posto de atracação.

Razão entre TEUs e FEUs num terminal concreto, pode mascarar o

real significado de razões TEU/m2, TEU/m, TEU/pórtico:

Maiores quantidades de TEU implicam maior receita e maior necessidade

de eficiência, para iguais valores das razões mencionadas,

Implicam também maior necessidade de acessibilidades terrestes

eficientes.

Dimensão dos navios recebidos:

Afeta a produtividade do posto de atracação,

Região geográfica em que se situa o terminal.



Indicadores de desempenho das operação portuárias (em terminais

de granéis líquidos e sólidos):

Toneladas movimentadas/ano,

Toneladas movimentadas/hora,

Toneladas movimentadas/posto de atracação,

Número de escalas de navios,

Número de escalas de navios por posto de atracação,

Razão de utilização dos postos de atracação (tempo de utilização/tempo de

disponibilidade).

Razão de utilização dos tanques de armazenagem e dos parques de

granéis sólidos.



Existe um conjunto de áreas de medição de desempenho que são

comuns à Administração Portuária e aos Operadores Portuários:

Alguns indicadores de desempenho da segurança e proteção:

Número de acidentes e incidentes com navios,

Número de acidentes com pessoal.

Alguns indicadores de desempenho ambientais:

Número de derrames de substâncias poluentes,

Níveis de ruído e poluição na área portuária.

Alguns indicadores de desempenho financeiros:

Volume de negócios,

Resultados líquidos.

Alguns indicadores de desempenho da manutenção:

Disponibilidade dos equipamentos,

Número e frequência de reparações efetuadas.


Indicadores de Desempenho – Instituições Governamentais

Em Portugal:

Cada porto possui uma Autoridade Portuária (existem agora alguns

agrupamentos).

As Autoridades Portuárias dependem do Ministério do Mar e do

Ministério do Planeamento e Infraestruturas.

Tutela financeira: Ministério das Finanças (Direcção-Geral do

Tesouro e Finança).

Indicadores de desempenho relevantes da perspetiva de

instituições governamentais:

Indicadores financeiros,

Indicadores de impacto económico do porto,

Também importante:

Carácter estratégico dos portos (terminais únicos no país),

Peso na conectividade marítima do país.


Indicadores de Desempenho – Utilizadores Portuários

Os utilizadores do porto (especialmente as linhas regulares)

consideram importantes, entre outros, os seguintes indicadores:

Congestionamento dos cais (tempo de fila),

Congestionamento e qualidade dos acessos rodoviários e

ferroviários (facilidade em escoar para o hinterland),

Tempo médio dos navios no cais (turnaround),

Produtividade do cais (movimentos/hora).

Adicionalmente, são importantes:

Custos portuários: autoridade portuária e movimentação de carga,

Número de dias de inoperacionalidade (greves, mau tempo,

dragagem insuficiente).


• Pode ser efetuada ao nível de autoridades portuárias ou de

terminais portuários.

• Procura-se determinar uma “produtividade total”:

– Medindo o máximo output (produção) que pode ser obtido com

um certo conjunto de inputs (fatores de produção),

– Compara o desempenho de portos ou terminais individuais com

uma “fronteira de possibilidades produtivas”.

• Técnicas geralmente utilizadas:

– Data Envelopment Analysis (DEA),

– Stochastic Frontier Analysis (SFA).

• Permitem medir a “eficiência técnica” e a “eficiência de alocação

de recursos” em simultâneo.

Avaliação Comparativa de Desempenho Portuário


Principais inconvenientes destas abordagens:

Necessidade de considerar portos/terminais de dimensão comparável.

Mais adequados para terminais que movimentam um tipo de carga

específico. Convém produção ser homogénea.

Dificuldades ligadas com o detalhe da informação sobre os fatores de

produção.

Muitos estudos negligenciam o fator trabalho (incluindo o sub-

contratado).

Diferenças de custo entre fatores de produção podem levar a resultados

aparentemente incongruentes.

Sensibilidade à fase do ciclo de vida do terminal. Terminais operando

próximo da sua capacidade aparecem como mais eficientes.

Dificuldade em ter em conta a qualidade do serviço prestado, os

padrões de serviço e a satisfação do cliente.

Avaliação Comparativa de Desempenho Portuário


Desempenho do Sistema Portuário Português


Sistema Portuário Português - Estrutura Organizacional

APVC – Adm. do Porto Viana Castelo

APDL – Adm. do Porto do Douro e Leixões

+ Via Navegável do Douro

APA – Adm. do Porto de Aveiro

APFF – Adm. do Porto da Figueira Foz

APS – Adm. do Porto de Sines

+ Adm. dos Portos do Algarve

Portimão

APL – Adm. do Porto de Lisboa

APSS – Adm. do Porto de Setúbal e Sesimbra

Administrações conjuntas para

diversos portos.

EU core

network

ports

Douro


Porto de Leixões

Calado disponível no canal acesso: 12m.

Bacia de Manobra: 500m.

Máxima dimensão do navio: panamax.

5 terminais e 2 cais de carga

6 concessões portuárias

500m


Porto de Lisboa

5000m

Calado disponível no canal acesso: 15,5m.

Máxima dimensão do navio (em plena carga): 8000TEU, Suezmax.

28 terminais de carga e passageiros



Porto de Setúbal

1000m

Calado disponível no canal acesso: 12,5m.

Máxima dimensão do navio (em plena carga): panamax.

12 terminais de carga e passageiros



Porto de Sines

1000m

Calado disponível no canal acesso: 28m e 17m.

Máxima dimensão do navio: ULCV no terminal de contentores e sem limite no

terminal de granéis líquidos.

5 terminais de carga



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Carga

Descarga

Movimentação Total de Mercadorias

Cargas e descargas em crescimento desde 2012.

Prevê-se que em 2017 a movimentação de carga possa alcançar os 100

milhões de toneladas.


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Ca

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(t)

Continente Leixões Lisboa Setúbal Sines

Movimentação de Granéis Sólidos (Carga)

Principais portos: Setúbal e Lisboa (cimento e granéis alimentares).

Crescimento claro até 2007. Oscilações significativas desde então.

Descargas (não incluídas na figura): estáveis com ligeiro decréscimo.


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t)

Continente Leixões Lisboa Setúbal Sines

Movimentação de Granéis Líquidos (Carga)

Principais portos: Leixões e Sines (refinarias).

Exportações correspondem essencialmente a produtos refinados.

Crescimento claro até 2006. Oscilações entre 2006 e 2012.

Grande aumento em 2012-2013: upgrade das refinarias finalizado em 2012.

Exportações continuam a aumentar.


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ga (t

)

Leixões Lisboa Setúbal Sines

Movimentação de Carga Geral (Carga)

Setúbal lidera neste sector, por via da exportação de cimento e produtos metalúrgicos.

Leixões aumentou a movimentação a partir de 2011.

Portos mais pequenos (Aveiro, Figueira da Foz e Faro) significativos no cimento e papel.

A carga geral descarregada (não indicada no gráfico) tem decrescido.


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Car

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esca

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)

Continente Leixões

Figueira da Foz Lisbon

Setúbal Sines

Movimentação de Contentores (Carga e Descarga)

Terminal XXI (Sines): em 2016 cerca de1.5 milhões de TEUs.

Terminal Contentores de Leixões acima de 600.000TEUs.

Terminais de Lisboa movimentam mais de 400.000TEUs.

Setúbal tem vindo a crescer: em 2016 movimentou ~150.000TEUs.


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Car

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)

Ano

Carga Ro-Ro (Tons/10)

Carga Ro-Ro (TEU)

Movimentação de Carga Ro-Ro (Contentores em Mafis)

TMCD não tinha até 2013

tido o desenvolvimento

esperado (especialmente o

ro-ro).

Serviços regulares têm

surgido e desaparecido.

Existe actualmente um novo

serviço Leixões-Roterdão.

Duas partidas semanais.

Transportou em 2014

38000TEUs.

Continua a evidenciar

grande crescimento.

Navio ro-ro de carga – 2415 lm ~ 300TEU


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Lisboa Leixões Funchal Açores Portimão

Movimentação de Passageiros (Cruzeiros)

Lisboa e Funchal são os principais portos de

cruzeiros (~500.000 pax cada).

Passageiros em trânsito são a maioria nos

portos portugueses.

Passageiros em turnaround apenas

significativos em Lisboa.

Ano


Desempenho Financeiro

Todos os portos principais com resultados líquidos positivos.

Em conjunto, geraram em 2015, ~32 milhões de euros de resultados líquidos.

Sines mantém trajetória de crescimento robusto.

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Distribuição Modal no Transporte de Contentores (Sines)

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TEUs Via Ferroviária Sines

Percentagem modal da via férrea


Desempenho Operacional Terminal Contentores (Leixões)

Terminal não divulga dados de forma sistemática.

Dados pontuais indicam médias diárias de 28 movimentos/h.pórtico.

Hipóteses: 5 pórticos em operação 14h por dia (conforme regulamento).

Médias semanais são mais baixas, mas incluem dias com menos tráfego.

Médias diárias devem ser encaradas como máximos possíveis neste terminal.

Confirma-se a reputação de bom desempenho.

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18 deFevereirode 2017

24 deMarço de

2017

10 deAgosto de

2017

27-28 deJunho de

2017

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Data

Médias diárias Médias semanais


Monitorização de desempenho nas concessões de Leixões

Descrição Indicadores de Desempenho

Relatório de Monitorização do Plano de Atividades

• Evolução do tráfego; • Taxas máximas pagas na movimentação de carga; • Investimentos em curso e planeados; • Comparação das atividades planeadas e executadas.

Indicadores de qualidade

• Tempo de rotação dos navios; • Eficiência das operações (número de contentores por hora

efetiva de trabalho, por hora de operação, por hora no cais); • Tempo médio de rotação dos camiões e dos comboios; • Desempenho da manutenção e gestão dos equipamentos:

• MTBF – tempo médio entre falhas; • MTTR – tempo médio de reparação;

• Desempenho da segurança: número e tipo de acidentes;

Periodicidade • Relatório: Trimestral; Indicadores: Mensais;

Adaptado de: Rocha. A. (2014), Concessões Portuárias – a experiência do porto de Leixões, Seminário no

Conselho Português de Carregadores.


Antes da concessão (1980 – 1995): + 0,8% por ano Depois da concessão (2000 – 2013): + 4,9% por ano

Movimentação de carga:

Antes da concessão : 21 cont/h/pórtico Depois da concessão : 30 cont/h/pórtico

Produtividade das operações portuárias:

Tarifas por contentor cheio: Antes da concessão : 154 €/cont Depois da concessão : 138 €/con

+ 121%

+ 43%

-10%

Número de contentores por escala (2002-2013):

Tempo em porto (2002-2013):

Camiões / hora na portaria (2002-2013):

+ 108% + 14%

+ 184%

Evolução do desempenho portuário em Leixões

Adaptado de: Rocha. A. (2014), Concessões Portuárias – a experiência do porto de Leixões, Seminário no

Conselho Português de Carregadores.


Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI), 2014

Terminais de contentores:

Novo terminal em Leixões (400.000TEU).

Expansão do Terminal XXI em Sines e novo terminal

(~2.500.000TEU).

Novo terminal de águas profundas em Lisboa (1.500.000TEU).

Expansão do terminal de Alcântara (para 840.000TEU).

Acessos ferroviários:

Ramal de Leixões: eletrificação da ligação à plataforma logística

de Leixões.

Ramal de Aveiro: eletrificação (terminais e plataforma) e

composições de 750m.

Ramal de Setúbal: conclusão da eletrificação.

Sines-Setúbal-Lisboa-Espanha: linha nova + upgrades,

interoperabilidade, eletrificação e composições de 750m.


Tecnologias da Informação – JUP e JUL

Janela Única Portuária (JUP):

Plataforma electrónica tipo balcão único virtual a funcionar desde 2008.

Toda a informação relativa a navios e cargas trocada em EDI e XML.

Ponto único de contacto de todas as entidades do porto.

Em desenvolvimento para stakeholders logísticos: Janela Única Logística.


Investigação e Desenvolvimento


• A avaliação do desempenho portuário é frequentemente realizada através

de estudos de impacto económico.

• Em particular, através da análise input-output (insumo-produto);

• Autoridades portuárias procuram demonstrar a importância do porto para o

desenvolvimento económico regional:

• emprego,

• salários,

• contribuição para o PIB.

• Relevante para as autoridades governamentais:

• para decidir os investimentos portuários que potencialmente apresentarão maior

benefício económico para a região.

Impacto Económico dos Portos A dynamic view of the socioeconomic significance of ports

Santos, A.M.P., Salvador, R., Guedes Soares, C. (2017), A dynamic view of the

socioeconomic significance of ports, Maritime Economics & Logistics.

doi:10.1057/s41278-017-0081-9.


Principais críticas aos estudos de impacto económico:

1. Ausência de uma abordagem unificada;

2. Sobrestimação dos impactos;

3. Pouco rigor científico;

4. Enfoque no papel económico das empresas que consitutem o porto e não

no papel económico desempenhado pela carga;

5. O carácter estático da análise insumo-produto convencional impede a sua

utilização como ferramenta de planeamento.

Impacto Económico dos Portos


Metodologia proposta:

1. Utilização exclusiva de dados obtidos a partir de fontes estatísticas

oficiais;

2. Utilização exclusiva de dados referentes à carga;

3. Análise das matrizes de interdependências económicas entre sub-

setores económicos;

4. Actualização anual da análise insumo-produto, através da

aplicação do algoritmo RAS.



Volume de exportações através dos principais portos

portugueses, 2005-2014

[milhões de toneladas]

Avaliação do desempenho económico dos principais portos portugueses: o papel das

exportações marítimas.

(fonte: INE, Instituto Nacional de Estatística, Estatísticas de Comércio Internacional)

Valor das exportações através dos principais portos

portugueses, 2005-2014

[milhões de euros, f.o.b., preços de 2014]



Exportações marítimas portuguesas, impactos económicos totais (directos e indirectos).


• O porto mais pequeno, Setúbal, tem um desempenho bastante positivo.


Conclusões do trabalho:

É possível a identificação dos portos com maior contribuição para o

desenvolvimento económico regional ao longo do tempo.

Os portos que movimentam maior volume de carga não correspondem

aos portos que geram mais emprego.

O mesmo no que diz respeito ao valor acrescentado bruto (ambos por

tonelada movimentada).

A metodologia proposta permite a comparação entre diferentes portos e

em momentos diferentes no tempo.

Apreciação mais completa do desempenho económico de cada porto:

necessário analisar o papel das importações competitivas.



Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Methodology for the identification of the potential hinterland of container terminals

Hinterland natural: hinterland principal + margens de competição.

Hinterland principal: a região na qual o terminal possui uma quota de Mercado

dominante ou mesmo exclusiva.

Margens competição: as regiões geográficas nas quais o terminal está em

competição com outros terminais.

Santos, T.A., C. Guedes Soares, C. 2017, Methodology for the identification of

the potential hinterland of container terminals, in Maritime Transportation and

Harvesting of Sea Resources, CGS & Teixeira (eds).


Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores

Os hinterlands portuários podem ser estudados de duas formas:

Avaliação do hinterland potencial do porto,

Identificação do hinterland real do porto.

O primeiro tipo de estudo consiste na determinação das regiões nas

quais o porto é competitivo.

Com base em modelos de redes de transporte e nos custos de transporte.

O segundo tipo de estudo consiste na identificação da origem/destino

(no espaço geográfico) das cargas que passam pelo porto.

Com base em estatísticas (alfândegas, sistemas de informação

portuários), geralmente realizados pelas autoridades portuárias.

Este estudo apresenta um modelo aplicável no primeiro estudo.

Os hinterlands podem ser diferentes para diferentes tipos de cargas.

Este estudo considera apenas carga contentorizada.



A rede de transportes é modelada recorrendo a:

N nodos,

L ligações.

Origens: municípios (centros de carga).

Destinos: terminais marítimos de contentores.

Os custos de transporte totais numa rota r entre a origem e um terminal de

contentores marítimo são:

𝐶𝑟 = (𝛿𝑟𝑙 . 𝑐𝑙

𝐿

𝑙=1

.𝑑𝑙) + [𝛿𝑟𝑛

𝑁

𝑛=1

. 𝑐𝑛𝑢 + 𝑐𝑛𝑙 ] + 𝑐𝑠𝑢 + 𝑐𝑠𝑙

dl (distância) e custo específico de utilização cl das ligações,

custos de movimentação de contentores nos nós cnu e cnl,

custos de movimentação de contentores nos terminais marítimos csu e csl.



Custos de transporte mínimos entre um município e um

terminal marítimo:

𝐶𝑟𝑚𝑖𝑛 = min𝑟∈𝑅

𝐶𝑟

𝐶𝑟𝑚𝑖𝑛𝑆 = min𝑠∈𝑆

𝐶𝑟𝑚𝑖𝑛

Custo de transporte mínimo entre um município e os

terminais marítimos (S terminais):

Modelo calcula os custos mínimos de transporte entre

cada município e os terminais marítimos de contentores

disponíveis.



Liscont - Lisboa

Sadoport - Setúbal Terminal XXI - Sines

Sotagus - Lisboa

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Movimentação de contentores

Setúbal: Sadoport

Lisbon: Liscont; Sotagus; Operlis

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TE

UT

ho

us

an

ds

Year

Sadoport PSA Sines

Sotagus Liscont

Operlis

Sines: PSA Sines


Mil

ha

res


Rede de estradas e férrea (figuras adaptadas de GoogleMaps e Infraestruturas de Portugal).


Terminais de Contentores

Limite da área

modelada


Modelo da rede de transportes (fragmento)


? ?

? Possíveis novos terminais


Custos de transporte rodoviário e ferroviário

Custos retirados de CEGE (2014).

Custoes “específicos” muito mais elevados para distâncias curtas, mas sujeitos a

grandes variações.

Maiores custos “específicos” para pequenas distâncias, mas não tão elevados

como esperado.

Custos sempre inferiores ao transporte rodoviário.

Linhas contínuas mostram os modelos adotados.

0.0

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€/TE

U.km

Distance (km)

Liscont Sotagus

Terminal Barreiro Terminal Trafaria

Sadoport Operlis

Psa Sines Rail Terminal Bobadela

Rail Terminal Entroncamento Adopted cost level - Road


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€/TE

U.km

Distance (km)

Liscont Sotagus

Operlis Terminal Barreiro

Terminal Trafaria Sadoport

Psa Sines Psa Sines

Adopted cost level - Rail Adopted cost level - IWW


Custos de movimentação de contentores nos terminais:


Velocidades nas ligações entre nós nas redes:


Critério: custos de transporte

mínimos.

Terminal 2 possui um hinterland

que extende mais para sul.

Terminal 3 com pequeno

hinterland devido a elevado

custo de movimentação no

terminal.

Terminal 1 tem pequeno

hinterland devido a melhor

posicionamento do Terminal 2.

Contudo, custos de transporte

para Terminais 1 e 2 são muito

semelhantes.




Hinterland principal

Margens de competição



Pesquisa incide agora sobre o

fenómeno da regionalização

portuária.

Área geográfica coberta pelo

modelo estendida para Espanha.

Terminais intermodais em Badajoz

pode causar reduções de custos de

transporte de ~250 €/TEU.


Conclusões do trabalho:

Foi apresentada uma metodologia para identificação do

hinterland de terminais de contentores.

Foi realizada uma aplicação aos terminais de contentores no

Sul de Portugal.

Os resultados permitem caracterizar a competitividade de cada

terminal nos diversos munícipios.

Com base nesta caracterização:

Podem definir-se áreas prioritárias para o marketing,

Definir áreas para as quais é necessário melhorar acessibilidades (lobbying

junto das autoridades).

Metodologia permite avaliar efeitos da regionalização portuária.



Conclusões

Existe uma enorme variedade de indicadores de desempenho portuário.

Diferentes indicadores são adequados às diferentes perspectivas dos

principais stakeholders do sector portuário.

Indicadores de desempenho portuário fiáveis necessitam de:

Metodologias de cálculo robustas e transparentes.

Informação de base detalhada.

É importante comparar apenas o desempenho de portos ou terminais

comparáveis, usando metodologias similares.

Os indicadores de desempenho do sistema portuário português mostram,

de forma geral, um desempenho positivo.

A investigação científica permitiu desenvolver metodologias de avaliação

do desempenho global dos portos (impacto na economia dos países).

Permite também realizar avaliações da extensão do hinterland dos

terminais portuários, com impacto no desempenho dos portos.


Obrigado pela atenção!

desempenho do sistema portuário português no período 2001 … · movimentação de carga geral...

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