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CÂMARA DOS DEPUTADOS

DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO

NÚCLEO DE REVISÃO DE COMISSÕES

TEXTO COM REDAÇÃO FINAL

COMISSÃO ESPECIAL - PL 3846/00 - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVILEVENTO: Audiência Pública N°: 001115/01 DATA: 10/10/01INÍCIO: 14:45 TÉRMINO: 17:11 DURAÇÃO: 02:26TEMPO DE GRAVAÇÃO: 02:31 PÁGINAS: 59 QUARTOS: 31REVISÃO: CONCEIÇÃO, LÍVIA COSTA, MARIA TERESA, LUCIENE FLEURYSUPERVISÃO: DEBORA, LETÍCIA, MÁRCIA, MARIA LUÍZACONCATENAÇÃO: LETÍCIA

DEPOENTE/CONVIDADO - QUALIFICAÇÃOVENÂNCIO GROSSI - Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil — DAC.AGÍLIO MONTEIRO FILHO - Diretor-Geral do Departamento de Polícia Federal.FERNANDO PERRONE - Presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária —INFRAERO.

SUMÁRIO: Exposição e debate acerca das conseqüências, na aviação brasileira, dos atentadosterroristas praticados nos Estados Unidos.

OBSERVAÇÕESHá palavra ininteligível.

CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ COM REDAÇÃO FINALNome: Comissão Especial - PL 3846/00 - Agência Nacional de Aviação CivilNúmero: 001115/01 Data: 10/10/01

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O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Declaro abertos os

trabalhos da 26ª reunião desta Comissão Especial destinada a apreciar e proferir

parecer sobre o Projeto de Lei nº 3.846, de 2000, que dispõe sobre a ordenação da

aviação civil e cria a Agência Nacional de Aviação Civil — ANAC.

Informo aos Srs. Parlamentares que foi distribuída cópia da ata da 25ª

reunião. Indago ao Plenário se há necessidade de sua leitura.

O SR. DEPUTADO CHICO DA PRINCESA - Sr. Presidente, peço a V.Exa.

dispensa da leitura da ata.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Dispensada a leitura

da ata.

Em discussão. (Pausa.)

Não havendo oradores inscritos, encerrada a discussão.

Em votação.

Os Srs. Deputados que a aprovam permaneçam como se encontram.

(Pausa.)

Aprovada.

Informo aos senhores membros da Comissão que sendo este o projeto

conclusivo da ANAC ele vai ao Senado Federal, e tendo o Relator concluído por um

substitutivo, abriremos o prazo de cinco sessões. Sugiro, com a concordância do

Relator, que o prazo dessas cinco sessões seja contado a partir do dia 10, amanhã,

quinta-feira. Vamos contar, então, a partir do dia 11. São cinco sessões: sexta-feira,

segunda-feira, terça-feira e quarta-feira. Há feriado nesta semana. Então, o prazo

será contado a partir da próxima semana.


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Portanto, o prazo de recebimento de emendas dos senhores membros será

contado a partir de amanhã, quinta-feira, pelo prazo de cinco sessões, o que

significa o decorrer de toda a próxima semana.

As emendas só poderão ser apresentadas por membros da Comissão. Após

essa fase, o Relator terá um período para apresentar parecer sobre as emendas,

quando, então, convocarei reunião para discutirmos, votarmos o parecer do Relator

sobre as emendas e tentarmos concluir o nosso trabalho.

Dados esses avisos, digo aos Srs. Deputados e aos demais presentes que

esta reunião foi convocada, antes de concluirmos os nossos trabalhos, para

debatermos as conseqüências no Brasil dos atentados praticados nos Estados

Unidos e de outros atos deles decorrentes. Todos nós, no trabalho da ANAC,

estávamos cada vez mais convencidos de que lidávamos com um instrumento

seguro, que cada vez mais ocupa espaço nas nações como meio de transporte de

pessoas e de cargas. Não passava pelas nossas cabeças que o avião pudesse

servir para o que serviu. Todos ficamos chocados. Estamos preocupados em como

evitar isso e quais seriam as conseqüências para a segurança da aviação e da

população brasileira.

Por isso, não podíamos encerrar os trabalhos desta Comissão sem ouvir três

autoridades profundamente ligadas a esse setor: o Major-Brigadeiro-do-Ar Venâncio

Grossi, Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil — DAC, que tem colaborado

com esta Comissão; o Sr. Fernando Perrone, Presidente da Empresa Brasileira de

Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO, que também aqui esteve presente

algumas vezes; e o Sr. Agílio Monteiro Filho, Diretor-Geral do Departamento de

Polícia Federal, que nos honra com a sua presença pela primeira vez e que tem a


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enorme responsabilidade de prestar segurança neste País, além de outras

atribuições.

Adiamos esta reunião por uma semana em função da ausência de dois

convidados, que se encontravam no exterior tratando certamente daquilo que vamos

discutir hoje.

Agradeço aos nossos três convidados a presença e, por antecipação, as

informações a serem prestadas.

Informo a V.Exas. que, de acordo com o Regimento Interno da Casa, a

palavra será concedida aos expositores pelo prazo de vinte minutos, para que nos

dêem algumas informações, sugestões e opiniões a respeito daqueles incidentes,

dos problemas do Brasil, das medidas que estão sendo adotadas e dos eventuais

reflexos que poderemos sofrer no futuro. E posteriormente a essas exposições,

passaremos ao período de debates.

Convido a tomarem assento à mesa o Major-Brigadeiro-do-Ar Venâncio

Grossi, o Sr. Fernando Perrone e o Sr. Agílio Monteiro Filho.

Concedo a palavra ao Major-Brigadeiro-do-Ar Venâncio Grossi, Diretor-Geral

do DAC, que disporá de até vinte minutos.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Muito obrigado, Sr. Presidente. É uma grande

honra estar presente a esta reunião, colaborando com esta Presidência na

preparação da lei que vai criar a Agência Nacional de Aviação Civil. Agradeço aos

Srs. Parlamentares e a esta Casa a oportunidade de falar francamente a todos os

presentes.

Sr. Presidente, estive no exterior, até sábado passado, chefiando a delegação

brasileira na 33ª Assembléia-Geral da ONU. Essa Assembléia, que se realiza de três

em três anos, discute os assuntos relativos à aviação civil no mundo sob todos os


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aspectos, não só no que diz respeito ao transporte aéreo, mas também à parte de

meio ambiente relativa a ruídos e à parte técnica relativa a comunicações,

navegação e segurança.

Havia a previsão de que essa Assembléia seria dominada pela discussão

referente ao meio ambiente e a níveis de ruído de aeronaves para o futuro.

Entretanto, depois de 11 de setembro, a agenda da Assembléia foi completamente

dominada pelos atentados ocorridos nos Estados Unidos da América. Discutimos,

durante dez dias, medidas que deveriam ser tomadas e votadas pela Assembléia-

Geral para melhorar a segurança, buscando evitar fatos semelhantes ao que

ocorreram em Washington, Nova Iorque e Pittsburg.

A Assembléia decidiu por uma conferência internacional de alto nível para se

discutir a reavaliação e a revisão geral do Anexo 17 da Convenção de Chicago.

Como se não bastasse, a discussão entrou também para o campo dos demais

anexos que tivessem relação com a segurança da aviação. Portanto, serão revistas

partes do Anexo 14, que trata de aeroportos, do Anexo 13, que trata da prevenção

de acidentes em aeronaves, e do Anexo 11, que trata de navegação aérea. Será

realizada uma conferência, em âmbito internacional, em Montreal, precedida de um

painel de expertos em segurança de aviação civil para dar base a uma preparação

para essa assembléia-geral. Vamos ter mudanças muito fortes na segurança não só

de aeroportos, mas também de empresas terceirizadas que trabalham na área

aeroportuária ou em outros serviços.

Foi acertado que o Anexo 17 será estendido também para vôos domésticos.

No dia 11 de setembro, precisamente às 10h30min, quando estávamos assistindo

pela televisão àqueles atos tenebrosos em Nova Iorque e, depois, em Washington,

imediatamente convocamos o Subdepartamento de Infra-estrutura e a Divisão de


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Segurança do DAC para analisarem as medidas que deveríamos implementar como

adicional às já existentes nos aeroportos, tendo em vista que as possíveis ameaças

poderiam vir a se concretizar no País. O que vimos nos Estados Unidos nada mais

era do que — espero que estejamos errados — o início de uma luta de civilizações.

Já houve um avant-première em Buenos Aires, onde terroristas atacaram entidades

judaicas.

Portanto, preocupados com o fato de que no País há grandes interesses

americanos, judeus e ingleses, naquele mesmo dia, mediante ofício, enviamos para

o Dr. Fernando Perrone uma lista de medidas adicionais de segurança que deveriam

ser adotadas em todos os aeroportos por ele administrados.

Se considerarmos que 67 aeroportos administrados pela INFRAERO

concentra em torno de 98% do tráfico, essas medidas praticamente davam a

cobertura que pretendíamos em todos os vôos domésticos brasileiros. Enviamos

também uma lista com idênticas medidas para as empresas aéreas no mesmo dia, e

medidas semelhantes, com alguns adendos, para o Secretário da Receita Federal,

Dr. Everardo Maciel, e para o Dr. Agílio Monteiro, Diretor-Geral do Departamento de

Polícia Federal, pedindo apoio a essas medidas.

Então, é isso o que hoje ocorre em todos os aeroportos brasileiros e em todas

as empresas brasileiras em face dessas novas medidas adicionais recomendadas

por nós e advindas do Plano de Segurança da Aviação Civil, revisto de três em três

anos. Neste momento ele está sendo revisto e serão estipuladas determinadas

medidas adicionais, em face da possível agressão ou atentado que a aviação no

Brasil possa vir a sofrer. Então, por meio de ofício, levamos às empresas e à

INFRAERO as medidas adicionais até o nível 4, previsto no plano. São só quatro

níveis.


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Sentimos a necessidade de tomar as medidas máximas de pronto, porque já

havíamos assistido, em menor escala, à ação de grupos idênticos — não sei se

pertencentes à mesma facção, mas que têm a mesma linha de conduta —, que

jogaram bombas e destruíram prédios em Buenos Aires.

Sr. Presidente, em rápidas palavras, é este o cenário que, em decorrência do

que aconteceu nos Estados Unidos e em Montreal, estamos vivendo agora.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Major-

Brigadeiro-do-Ar Venâncio Grossi.

Concedo a palavra ao Dr. Agílio Monteiro Filho, Diretor-Geral do

Departamento de Polícia Federal.

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – Sr. Presidente, Sras. e Srs.

Parlamentares, ilustres convidados, amigos da imprensa, bom dia.

Sr. Presidente, não pretendo usar os vinte minutos de que disponho, uma vez

as perguntas posteriores atenderão mais à Comissão do que a breve exposição que

vamos fazer. Teceremos alguns comentários.

Como todos sabem, o art. 144 da Constituição estabelece como atribuições

da Polícia Federal o exercício da atividade das Polícias Marítima, Aeroportuária e de

Fronteiras. O tema hoje refere-se à Polícia Aeroportuária.

Há duas semanas, estivemos participando, na condição de chefe da

delegação brasileira, da Assembléia Anual da INTERPOL, em Budapeste. Como ela

ocorreu logo após o atentado de 11 de setembro nos Estados Unidos, o tema

predominante foi o terrorismo. Pudemos verificar que aqueles atentados realmente

funcionaram como um divisor de águas, sob o aspecto da segurança nos

aeroportos, porque, como bem disse o brigadeiro, a aviação passou a ser encarada


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de maneira diferente. Verificamos, ainda, que a segurança nos aeroportos da

Europa é muito mais rígida que no Brasil, por questões óbvias. Em Budapeste, por

exemplo, só entra no aeroporto quem vai viajar. Na porta do aeroporto há policiais

que conferem a passagem e o passaporte, para verificar se a pessoa vai viajar.

No Brasil, entendemos que seria impensável executar esse tipo de ação.

Obviamente, temos de adotar novas medidas. Em razão disso, a partir do

acontecimento de 11 de setembro, a Polícia Federal, além da sua missão

constitucional de prestar serviço nos aeroportos internacionais, passou a fazê-lo nos

aeroportos domésticos. Mesmo antes desses acontecimentos de 11 de setembro,

passamos a perceber a necessidade da presença da Polícia Federal nos aeroportos

de vôos domésticos e de maior movimento no Brasil, já que uma das atribuições da

Polícia Federal é apurar os delitos que ocorrem a bordo de aeronaves.

Recentemente, houve assaltos em aviões que estavam transportando valores.

Então, já havíamos colocado uma representação da Polícia Federal nos Aeroportos

de Santos Dumont e de Congonhas, com resultados extremamente favoráveis e

positivos não só quanto ao aspecto de segurança pública nos aeroportos, mas

também quanto ao aspecto de combate ao narcotráfico. Essa experiência foi muito

boa.

A partir dos acontecimentos de 11 de setembro, estendemos esses serviços

para outros aeroportos de vôos domésticos, a exemplo do aeroporto de Belo

Horizonte, que tem grande movimento, mas não tinha representação da Polícia

Federal. Até porque ali só são feitos vôos domésticos. Estamos com uma

representação no Aeroporto da Pampulha e em outros aeroportos do Brasil, como

em Belém e em São Luís, em perfeita sintonia e parceria com a INFRAERO e o

DAC.


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Apresentamos proposta ao Ministro da Justiça no sentido de serem criados

outros segmentos, no âmbito da Polícia Federal, para que se faça exclusivamente

um trabalho preventivo nos aeroportos, portos e fronteiras. Isso está inserido no

elenco de atribuições da Polícia Federal, no texto constitucional.

Aproveito a oportunidade para solicitar que, quando esse projeto chegar ao

Congresso, seja apreciado o mais rápido possível, porque é bom não apenas para o

Departamento de Polícia Federal, mas para todo o País.

Questionam se o Brasil seria um ponto para base terrorista. Em razão de não

haver no País etnia definida — nossa composição étnica é variada; encontramos

japonês brasileiro, chinês brasileiro, africano brasileiro, alemão brasileiro, temos os

nomes Silva e outros, todos brasileiros —, há um campo fértil não para atentados

terroristas ou para bases terroristas, mas para funcionar como suporte, refúgio.

Estamos atentos a isso.

Dentro dessa filosofia, temos grande preocupação com o documento de

viagem, o passaporte. Segundo estatísticas e outros dados policiais, trata-se de

documento muito procurado no mercado criminoso, porque o passaporte brasileiro

atende a pessoas com qualquer tipo físico. Portanto, estamos desenvolvendo esse

projeto para garantir maior segurança na emissão de passaportes.

Podemos afirmar que até hoje não houve nenhum dado concreto de que no

Brasil exista terrorista ou base terrorista. Pode ser que exista algum apoio, em razão

de religião. Mas, quanto a base terrorista, treinamento de terrorista e atentado

terrorista, até hoje não houve nenhuma evidência nesse sentido. Todavia, não

estamos deixando de tomar precauções.

Reforçamos nossos trabalhos nos aeroportos brasileiros, principalmente a

partir de domingo, quando começaram as ações militares dos Estados Unidos, o que


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preocupa a todos nós. Agora é o momento de trotes, de denúncias anônimas, e tudo

tem de ser verificado. Não se pode descartar as possibilidades.

Ontem, o Consulado da Argentina em Belo Horizonte recebeu uma ligação

dizendo que na próxima semana serão fretados quatro jatinhos, que serão atirados

sobre a Embaixada dos Estados Unidos, em Brasília, e sobre o Banco de Boston,

em São Paulo. Fizemos a apreensão do aparelho que recebeu a ligação, estamos

trabalhando no sentido de rastrear para verificar a origem da ligação. Pode ser um

trote, mas não se pode abandonar nada a esta altura.

A Polícia Federal, dentro das suas atribuições e da sua competência legal,

tem procurado trabalhar no sentido de que a população brasileira tenha segurança,

sempre em sintonia com a INFRAERO e com o DAC.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Agradeço ao Dr. Agílio

Monteiro Filho, Diretor-Geral do Departamento de Polícia Federal.

Tenho a honra de conceder a palavra ao Dr. Fernando Perrone, Presidente da

Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária — INFRAERO.

O SR. FERNANDO PERRONE – Muito obrigado.

Sr. Presidente, Deputado Nelson Marchezan, Deputado Leur Lomanto,

Relator da Comissão que estuda a criação da ANAC, Sras. e Srs. Deputados, meus

companheiros, senhoras e senhores, gostaria de acrescentar, à guisa de

contribuição para este debate, algumas rápidas reflexões sobre pontos que me

parecem relevantes e que funcionaram para mudar o cenário da aviação civil no

mundo. Os especialistas que me antecederam conhecem profundamente a questão

da segurança.


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O dia 11 de setembro provocou mudança em um sistema que estava

acomodado a determinada qualidade de risco. Todo esse sistema foi montado e

estava baseado no risco conhecido nos anos 70, que era o de seqüestro com fins

políticos. De lá para cá a base foi a mesma. Acrescentamos o risco real, que existe

no Brasil e nos distingue, infelizmente, de outros países: o de assalto com fins

patrimoniais. Temos esse problema nos nossos aeroportos — infelizmente, uma

particularidade brasileira.

Esse sistema funcionou até o dia 11 de setembro. O que aconteceu nesse dia

foi um choque absoluto. Primeiro, pela vulnerabilidade demonstrada pelo país que

possui os sistemas de segurança mais consolidados, nos quais tem investido mais

recursos financeiros, e que dispõe de melhores recursos humanos, em termos de

treinamento.

Foram seqüestrados quatro aviões de duas das principais companhias

americanas: a United Airlines e a American Airlines. Esses seqüestros se deram a

partir de três dos principais e mais críticos aeroportos americanos: o Aeroporto de

Boston, o Aeroporto Dulles, em Washington, e do aeroporto de New York. Isso

demonstrou que, além das companhias aéreas, os aeroportos também estavam

vulneráveis àquele nível de risco. E a segurança de vôo nos Estados Unidos falhou

de forma clamorosa. Entre o primeiro seqüestro e o último atentado, transcorreu

quase uma hora sem que os Estados Unidos tivessem sido capazes de se defender.

Um país que está investindo em proteção contra ataques de mísseis vindos de

outros continentes não foi capaz de impedir a sucessão de atentados, com um lapso

de tempo mais do que necessário para que providências fossem tomadas.

Outro fator completamente novo é que quase todos os sistemas de proteção

são baseados na dissuasão de quem vai perpetrar o ato criminoso. A dissuasão


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máxima é a questão da própria vida de quem vai cometer o atentado. A vida do

terrorista é a decisão preliminar do atentado que vai cometer. Por isso, grande parte

do sistema de segurança instituído fica desmontada, porque o medo do que pode

acontecer é o que impede as pessoas de fazerem os atentados. Quando a pessoa

não tem medo de morrer ou deseja a morte, todos os sistemas ficam vulneráveis. Foi

o que aconteceu. O mundo despertou para o fato de que aqueles sistemas até então

estabelecidos eram vulneráveis, inclusive onde eram melhor utilizados, por todos os

recursos aplicados a que já me referi.

O que aconteceu depois de 11 de setembro? Eu diria que ainda não se sabe.

O mundo ainda está refletindo sobre as conseqüências daqueles atentados. Uma

das percepções é que a ameaça não é ao sistema de aviação civil, exclusivamente.

O sistema de aviação civil foi a primeira vítima de um sistema que se promete

planetário de agressão ao Estado instituído e organizado.

Precisamos tomar uma série de medidas que mitiguem o risco do sistema de

aviação civil, mas não basta mitigar esse risco. É necessário um processo de

identificação de que ameaças existem e existirão e de quais sejam os alvos

prováveis dessas ameaças. Isso significa sistema de inteligência. Só se pode

trabalhar com segurança quando se sabe contra o que se quer segurar. Não existe

segurança sobre ameaça que não seja plausível, não existe segurança possível

contra ameaça não identificada. Isso é muito importante, e o mundo está

trabalhando nesse sentido, principalmente os países que sofrem maior ameaça.

Estados Unidos, Israel, Inglaterra estão trabalhando muito em sistemas de

informação, de inteligência, que possam procurar identificar que riscos correm, para

poder, então, tentar mitigá-los.


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Portanto, falarmos em medidas de segurança sem saber contra quem é uma

discussão, no mínimo, desfocada. Temos de refletir sobre o que fazer. Toda vez que

há um choque, acontece a primeira reação. As reações têm uma porção de

naturezas que não são apenas técnicas. A primeira delas é psicossocial: os

Governos, as autoridades instituídas, os líderes, todos aqueles que formam opinião

precisam dar respostas, mesmos que não sejam tecnicamente as melhores. É

necessário que se movimente, para que a sociedade não se sinta desprotegida,

mesmo que a medida não tenha eficácia.

Estamos vendo, num primeiro momento, serem tomadas uma série de

medidas que criam dificuldades para o passageiro do sistema de aviação civil, mas

que são, se examinarmos bem, ineficazes para o grau de agressão, a partir de 11 de

setembro. Outro aspecto é que, por trás dessas medidas iniciais, há uma porção de

interesses econômicos. Não podemos ser ingênuos e comprar, por exemplo,

qualquer sistema de segurança, porque custa caro, alguém paga por isso e existem

interesses econômicos muito fortes nesse primeiro momento.

É preciso muita reflexão e prudência. Deve-se avaliar quais os verdadeiros

riscos que o Brasil pode correr, para podermos nos aparelhar e mitigá-los da forma

mais econômica possível, porque não existe almoço grátis — ou seja, sempre que

introduzirmos sistemas de segurança, principalmente ineficazes ou desnecessários,

em um sistema pobre como o brasileiro, vamos ter alguém pagando essa conta.

Devemos ter muito equilíbrio.

Outro aspecto é que, no momento em que uns são mais ameaçados que

outros, quem é menos ameaçado tem vantagem para competir em tudo, inclusive

em turismo. Não vamos assumir responsabilidades que não nos cabem na

segurança, porque é uma vantagem brasileira o fato de não sermos ameaçados.


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Não estou querendo dizer que somos ameaçados ou não, mas posso afirmar que

não somos tanto quanto os Estados Unidos e Israel, por exemplo. Essa é uma

vantagem competitiva que o Brasil tem de explorar com tranqüilidade, sensatez,

calma, refletindo muito, antes de tomar decisões.

Finalmente, quero tranqüilizá-los neste momento, dizendo que o sistema de

segurança nos aeroportos brasileiros é montado em um nível acima das ameaças

que o Brasil tem sofrido até agora. Por quê? Porque temos grande correspondência

com nações e Estados de risco maior que o nosso e recebemos aviões de bandeiras

de países de muito risco. Por causa disso já montamos sistemas de segurança que

vão além do nosso risco real.

É bom lembrar que somos fiscalizados pela FAA, órgão correspondente ao

DAC nos Estados Unidos. Sistematicamente, a cada dois anos, a FAA vem fiscalizar

o sistema de segurança dos aeroportos brasileiros, que tem sido aprovado. É

importante chamar a atenção para o fato de que não estamos aparelhados, nos

aeroportos brasileiros, para o nível de risco do desastre do dia 11 de setembro. Mas

estamos muito bem aparelhados para o nível de risco que se tem verificado no

Brasil.

É claro que, como disse o Major-Brigadeiro-do-Ar Venâncio Grossi, são

importantes as medidas de gestão de hardware, instrumento físico de segurança, e

de software, responsável pela geração daquele sistema. Adotamos sistemas de

software mais sofisticados. Quer dizer, estamos com um nível de gestão de risco

muito mais elevado, e nem sei se vamos precisar disso durante tanto tempo.

Precisamos refletir, para ver como vamos fazer daqui para frente.

Chamo a atenção de V.Exas. para esses pontos.


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O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Dr.

Fernando Perrone, Presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura

Aeroportuária — INFRAERO.

Concedo a palavra ao Relator, Deputado Leur Lomanto.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Muito obrigado, Sr. Presidente.

É uma grande satisfação recebermos o Major-Brigadeiro-do-Ar Venâncio

Grossi, o Sr. Fernando Perrone e o Dr. Agílio Monteiro, Diretor-Geral da Polícia

Federal.

Como bem disse o Presidente Nelson Marchezan, não poderíamos encerrar

os trabalhos desta Comissão sem antes discutir as medidas de segurança, tendo em

vista o terrível atentado terrorista que abalou o mundo inteiro.

Dr. Fernando Perrone, sabemos que a INFRAERO é responsável por

operações de verificação de bagagens e cargas nos aeroportos internacionais.

Pergunto a V.Sa. se essa verificação é restrita apenas aos aeroportos

internacionais.

O SR. FERNANDO PERRONE – Ela não é restrita apenas aos aeroportos

internacionais, mas não é levada a cabo em todos os aeroportos domésticos. Nos

aeroportos internacionais, sim, ela é feita; e em alguns aeroportos domésticos ela

não é feita. Depende do tipo de operação do aeroporto doméstico. Lembro que

temos aeroportos domésticos de porte razoável e até de muito pequeno porte, em

que praticamente não há aviação regular.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Dr. Perrone, penso que, após os

acontecimentos do dia 11 de setembro, a INFRAERO deveria estender suas

atividades aos aeroportos domésticos e às linhas domésticas.


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Outro item. O pessoal que cuida da verificação de bagagens e de cargas está

qualificado profissionalmente? Eles são treinados para reconhecer objetos ou

substâncias químicas? Enfim, recebem treinamento específico para isso?

O SR. FERNANDO PERRONE – Em primeiro lugar, vamos quantificar esse

pessoal. Na área de raios X, vamos dizer assim, de bagagens, de pessoas e no

pátio, há cerca de 1.400 pessoas trabalhando; e mais 2 mil pessoas trabalhando em

vigilância, o que perfaz um total de aproximadamente 3.500 pessoas.

As pessoas que trabalham em raios X são funcionárias de empresas

homologadas pelo DAC. Para serem homologadas, têm de cumprir determinados

patamares mínimos, inclusive o de instrução desse pessoal.

É importante dizer que o pessoal trabalha apenas na verificação das

bagagens. Eles não têm poder de polícia, que é da Polícia Federal. Fazem uma

verificação visual do que está ocorrendo e, caso encontrem algo fora do normal,

não deixam passar. Se for uma arma ou alguma coisa que possa provocar algum

ferimento, chamam a Polícia Federal, que está sempre no aeroporto. É uma forma

de baratear custos e suprir, de certo modo, a deficiência que o Estado brasileiro tem

de pessoal qualificado para todos os aeroportos. A nossa experiência pessoal é de

que isso funciona de forma adequada.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Dr. Fernando Perrone, os

equipamentos utilizados são em número suficiente?

O SR. FERNANDO PERRONE – São em número suficiente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Parece-me que o

brigadeiro Venâncio Grossi gostaria de fazer um acréscimo.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Obrigado.


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Sr. Presidente, o Dr. Fernando Perrone foi muito claro e preciso. É

interessante entender que nenhuma empresa da área aeroportuária trabalha sem

antes ter sido homologada pelo Departamento de Aviação Civil para o exercício da

função.

Por exemplo, no caso suscitado por V.Exa., há dois assuntos diferentes.

Porém, ambos têm a ver com segurança. Anexo XVIII, produtos químicos, produtos

periculosos; Anexo XVII, parte da segurança física. Todas as decisões, para serem

homologadas, têm de pertencer a uma empresa homologada. E os cursos

ministrados são analisados — não só a área física, como também o plano geral de

ensino dos cursos, em que estão previstos o que está preconizado nos anexos

citados. Temos compromisso de colocá-los em vigor. Nenhuma dessas pessoas

entra sem ter antes um curso, um treinamento e uma verificação de treinamento. E o

que é mais interessante: sofrem verificações periódicas também. É claro que não é

da forma como gostaríamos, mas, como o Dr. Fernando Perrone disse muito bem, é

no nível da ameaça existente no cenário brasileiro. Portanto, isso é muito adequado.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Vou fazer uma pergunta que serve

para ambos, tanto para o brigadeiro, quanto para o Dr. Fernando Perrone.

Matéria do Correio Braziliense, do dia 18 do mês passado, informa que o

Governo está aplicando muito pouco em relação às verbas destinadas à própria

ação e segurança do tráfego aéreo.

Passo a citar alguns dados: no Orçamento de 2000, a dotação para o

Comando da Aeronáutica foi da ordem de 407 milhões. Efetivamente, foram gastos

170 milhões, correspondendo a 42%. Para a INFRAERO, foram repassados 12

milhões. Efetivamente, foram gastos 6 milhões e 400 mil — 51% da dotação

orçamentária. Para o ano 2001, até o dia 6 de setembro, para o Comando da


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Aeronáutica foram repassados 301 milhões — vejam que já houve defasagem em

relação ao ano passado. E foram gastos apenas 67 milhões, correspondentes a

22,5%. E para a INFRAERO foram gastos apenas 300 mil reais, em uma dotação de

18 milhões e 700 mil, correspondendo a 1,6%.

Pergunto ao brigadeiro Grossi e ao Dr. Fernando Perrone como se explica

essa defasagem.

O SR. FERNANDO PERRONE – Em primeiro lugar, vou me circunscrever à

questão do aeroporto. Mas é importante, para clareza de todos, distinguir

inicialmente dois aspectos comentados pelo Relator Leur Lomanto.

Existem sistemas de proteção ao vôo em que os investimentos principais são

feitos pelo Departamento de Eletrônica e Proteção ao Vôo, subordinado ao

Comando da Aeronáutica. Aqui vale também menção muito rápida a um aspecto da

segurança brasileira, que parece muito positivo — uma distinção a nosso favor. Não

temos dois sistemas distintos de proteção ao vôo — um para a aviação civil e outro

para a aviação militar —, mas um único sistema.

Pensando em uma hipótese escabrosa, se esses atentados tivessem ocorrido

no Brasil, não haveria tempo perdido pelo fato de o sistema civil ter captado alguma

irregularidade e não ter comunicado ao sistema de proteção militar. No Brasil, isso é

único. Imediatamente, o mesmo sistema captaria a questão. Então, é uma vantagem

brasileira, da qual devemos nos regozijar.

Voltando à questão do investimento, os sistemas de proteção ao vôo estão

mais relacionados a macrossistemas de proteção ao vôo. O brigadeiro Grossi pode,

melhor do que eu, fazer menção a esse aspecto.

Quanto à questão do investimento no aeroporto, esses valores estão muito

relacionados a investimento físico. Não é custeio de sistema de segurança. Estão


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muito relacionados com obras de construção de aeroportos ou com implantação,

ampliação e modernização de outros. Fazemos investimento só uma vez, junto ao

aeroporto. Na medida em que os aeroportos vão ficando prontos, na sua expansão,

modernização ou construção, compramos equipamentos para eles e paramos de

investir. Depois, é só um investimento marginal, mesmo em manutenção de

equipamentos, substituição de peças componentes ou substituição de um

equipamento inteiro. Por isso, existe esse aparente descompasso. Mas ele está

muito relacionado com o volume de obras que estão sendo realizadas.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Sr. Presidente, Sr. Relator, Deputado Leur

Lomanto, o Dr. Perrone foi muito claro e preciso. Ele fez referência a um ponto que

eu já havia anotado, quando de sua exposição. Trata-se do problema da duplicidade

de sistemas, para fazer a mesma coisa.

Quando o Brasil criou o Centro Integrado de Sistema de Defesa Aérea, havia

em um mesmo sistema o controle militar e o controle civil. Foi a primeira vez que se

fez isso no mundo. Alguns países passaram a observar isso e outros criticaram. Em

síntese, ficou provado que esse era o melhor sistema. Tanto que hoje é o sistema

preconizado pela Organização de Aviação Civil no mundo.

Portanto, Sr. Relator, quando vejo no projeto da Agência a possibilidade de

esse sistema integrado vir a ser desintegrado, fico muito preocupado. Por isso quero

deixar o meu testemunho, porque não vejo como desintegrar o sistema já integrado

sem destruí-lo. Deixo registrada essa minha avaliação de quarenta anos de

experiência na Força Aérea.

Quanto à execução financeira mencionada por V.Exa., acredito que não

esteja se referindo aos créditos alocados. É claro que a execução nunca é

exatamente igual ao crédito alocado, por vários fatores. Somos um órgão público, e


19

como tal somos obrigados a obedecer a todos os ditames legais, principalmente à

Lei nº 866, que trata de licitações, prazos e períodos. Portanto, sempre iremos

assistir a um descompasso entre crédito e numerário, entre crédito distribuído e

execução financeira efetivamente aplicada. Acredito que talvez seja essa a razão de

haver a diferença mencionada por V.Exa.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Parece-me muito importante,

brigadeiro. Como afirmou o Dr. Perrone, todos tomamos conhecimento de que

houve falha no sistema de tráfego aéreo americano. Realmente, deve-se investir

maciçamente nesse setor. Discordo de V.Sa. quando diz que há possibilidade de

desintegração. No art. 12, § 3º, do nosso substitutivo, está clara a intenção do

Relator, no sentido de que, para os efeitos previstos nessa lei, o sistema de controle

e gerenciamento do tráfego aéreo será explorado diretamente pela União, por

intermédio de órgão da administração direta ou indireta.

Parece-me que a defasagem é muito significativa: de uma dotação de 301

milhões, neste ano de 2001, são aplicados apenas 67, em um setor da maior

importância — o de segurança de vôo.

Gostaria de interpelar o Diretor-Geral da Polícia Federal, Dr. Agílio Monteiro

Filho.

Sabemos que, não obstante os esforços realizados pelas autoridades

brasileiras, existem inúmeras pistas clandestinas no País, localizadas na região

amazônica, nas fronteiras norte e oeste do Brasil, e até mesmo aeroportos que

operam sem quaisquer medidas de segurança, facilitando, é claro, o ingresso de

estrangeiros e de aeronaves. V.Sa. não acha que, em face da falta de controle

dessas pistas ou aeroportos, e em razão dos acontecimentos internacionais, o País

fica cada vez mais vulnerável?


20

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – Principalmente na Região Norte há uma

quantidade muito grande de pistas. Elas são feitas, muitas vezes, utilizando-se a

mão-de-obra indígena, para dar suporte ao narcotráfico. Sabemos que as aeronaves

que fazem o tráfico de entorpecentes normalmente têm pouca autonomia de vôo e

necessitam dessas pistas para reabastecimento.

Então, o trabalho que a Polícia Federal tem feito nos últimos anos é

exatamente no sentido de desativar essas pistas, através de explosões. Elas são

localizadas por intermédio de satélites. Havendo indícios de que estão sendo

utilizadas para o narcotráfico, a Polícia Federal tem feito incursões em plena Selva

Amazônica, com o objetivo de explodi-las. Tem sido feito também um trabalho no

sentido de controlar a venda de combustível. Existe mapeamento dos aeroportos

homologados que vendem combustível. Nesses aeroportos, através desse controle,

verifica-se para que tipo de aeronave está sendo comercializado aquele

combustível. Então, isso tem inibido o trânsito de aeronaves clandestinas nessa

região.

Possivelmente, a partir do mês de fevereiro teremos em operação, na região

amazônica, o Projeto SIVAM. Obviamente, a Polícia Federal, como usuária do

SIVAM, terá maior eficácia em suas atuações. Com referência aos aeroportos não

fiscalizados, ou seja, de pequenas cidades, que não têm vôos regulares, a

fiscalização se torna praticamente impossível.

O próprio episódio do dia 11 de setembro é um exemplo claro de que, como

bem afirmou o meu antecessor, quando a pessoa quer praticar um atentado, pondo

de lado a sua própria vida, é impossível inibi-la. O Brasil não tem tradição de

atentados dessa natureza. Temos de tomar cuidado para não transformar essa


21

situação numa paranóia nacional, com telefonemas anônimos, cancelamentos de

viagens de avião etc.

A propósito, após esse atentado, no Brasil apareceram vários especialistas

em terrorismo. Não sei onde conseguiram essa especialização. Todo mundo

começou a dar entrevistas, afirmando que aqui há guerrilheiros, há tríplice fronteira,

não sei o quê. Não houve, por parte de nenhum órgão oficial do Governo Federal,

até hoje, qualquer indício de que existem guerrilheiros estabelecidos no País. Há

muito oportunista aproveitando a situação. Por isso, devemos tomar cuidado para

não transformá-la em uma paranóia nacional. Não vamos também ficar dormindo.

Estamos atentos a todos os indícios que surjam. Como disse anteriormente, o Brasil

é fértil na receptividade de estrangeiros, em razão da indefinição da nossa etnia. O

País é muito aberto aos estrangeiros, mas não existem guerrilheiros estabelecidos.

Se a pista é clandestina, significa que não é conhecida. Agora, quanto a essas

pistas não homologadas, mas conhecidas e utilizadas, principalmente no

narcotráfico, temos de tomar providências. Fizemos várias explosões de pistas

utilizadas para o narcotráfico.

Estamos trabalhando, como disse anteriormente, em parceria com o DAC e a

INFRAERO. Nos aeroportos com vôos regulares, nosso principal objetivo é trazer

tranqüilidade para a população. Não podemos transformar essa situação em uma

intranqüilidade nacional. Faria uma afirmativa incorreta se dissesse que o Poder

Público vai fiscalizar todos os aeroportos de fazendas, de pequenas cidades. Isso é

impossível. Mas estamos procurando trabalhar no sentido de dar tranqüilidade à

população, nos grandes aeroportos.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Obrigado, Dr. Agílio.


22

Pergunto ao Dr. Fernando Perrone e ao brigadeiro Venâncio Grossi: no inciso

IX do art. 12 do Substitutivo que apresentamos a esta Comissão fizemos constar

que caberia à Agência regular e expedir medidas de segurança e proteção ao

passageiro. Esse dispositivo é suficiente ou V.Sas. teriam outra sugestão, visando à

segurança?

Dentre as competências da ANAC, vou ler a constante no art. 12:

Art.12.........................................................................

IX – expedir regras sobre segurança em área

aeroportuária e a bordo de aeronaves, porte e transporte

de armamento, explosivos, material bélico ou quaisquer

outros produtos, substâncias ou objetos que possam pôr

em risco os tripulantes ou passageiros ou a própria

aeronave, ou ainda que sejam nocivos à saúde.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Muito obrigado, Deputado Leur Lomanto. É

exatamente o que estamos fazendo hoje no DAC. E até agora tem-se mostrado

suficiente. Não acredito que seja necessário acrescer mais nada.

Se V.Exa. me permitir, sugiro alteração nos poderes — não sei se para a

ANAC, mas para o Código Brasileiro de Aeronáutica, que virá posteriormente.

Teremos de analisar a responsabilidade do comandante da aeronave. É importante

dar ao comandante o poder de polícia, quando a aeronave estiver se movimento por

meios próprios. E devemos transformar o livro de bordo em livro de ocorrência, para

se iniciar o processo criminal, ou judicial, ou legal, ou cível de fatos que venham a

ocorrer dentro da aeronave. Isso talvez deva constar no Código Brasileiro de

Aeronáutica, que virá em seguida, mas não é o caso no momento.


23

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Agradeço, Sr. Presidente. Estou

satisfeito.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Sr. Relator.

Com a palavra o Sr. Fernando Perrone.

O SR. FERNANDO PERRONE – Sr. Relator, Deputado Leur Lomanto, a

forma como V.Exa. organizou a ANAC para esse objetivo é muito boa. Apenas quero

chamar a atenção para aspecto que mencionei na pequena introdução que fiz sobre

o tema, que é o seguinte: o Brasil precisa de um sistema de inteligência que dê alma

ao Plano Nacional de Proteção à Aviação Civil. Ele é o principal instrumento, a partir

do qual tomaremos as medidas de proteção no aeroporto. No entanto, se esse plano

não for informado sobre qualidade, iminência do risco e sua localização, será um

instrumento com pouca alma. É muito importante pensarmos nesse aspecto.

Farei dois comentários sobre o questionamento de V.Exa. ao superintendente

da Polícia Federal. A operação da pista clandestina será muito reduzida na

importância, com os sistemas de proteção ao vôo que estão sendo implantados no

Brasil. Quer dizer, com o Sistema SIVAM vamos poder detectar o avião e a pessoa

em solo. Então, a proteção será dada pelo sistema de proteção ao vôo.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Exatamente no momento da

aterrissagem.

O SR. FERNANDO PERRONE – Exatamente. Vai identificar e resolver em

grande parte o problema. Aí, sim, poderá acionar pontualmente, com muito mais

eficiência e com economia de meios, a Polícia Federal ou a própria Aeronáutica, se

for o caso, se precisar abater algum avião. Esse sistema vai funcionar de forma

eficiente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Muito obrigado.


24

O SR. VENÂNCIO GROSSI – V.Exa. me permite?

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Pois não. V.Sa. vai

responder se pode abater o avião?

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Não, aí é com V.Exas. Eu só executo o que

V.Exas. decidem.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Mas não é atribuição

nossa. (Risos.)

Tem V.Sa. a palavra.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – A Polícia Federal está diretamente envolvida no

(ininteligível). Temos, no Departamento de Aviação Civil, a Comissão de Facilitação,

na qual se discute não só a facilitação do trânsito do avião no aeroporto, como

também medidas de segurança. Segundo nosso entendimento, a Polícia Federal

tem um sistema de inteligência, por intermédio do qual leva àquela Comissão as

possíveis ameaças e as necessidades de medidas adicionais requeridas.


Venâncio.

Concedo a palavra ao Deputado Orlando Fantazzini, em permuta com o

Deputado Ricardo Berzoini.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Sr. Presidente, tenho um

conjunto de perguntas aos três expositores. Consulto a V.Exa. como devo proceder.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Tenho concedido três

minutos, prorrogáveis por mais três, a cada Deputado. V.Exa. pode usar os seis

minutos de uma vez ou dividi-los. Vou ser sempre magnânimo, porque o assunto é

interessante não só para nós, mas também para a sociedade brasileira. Só pediria

que não se estendesse demais, para atendermos a todos.


25

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Primeiramente vou dirigir

perguntas ao brigadeiro Venâncio Grossi.

O projeto da ANAC não especifica claramente a questão da segurança de

vôo. Como ficaria? A quem caberia ordenar as ações, preparar e manter o pessoal

habilitado para realizar as atividades de prevenção e investigação de acidentes

aeronáuticos?

Atualmente o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos — SIPAE desenvolve essas atividades, que são coordenadas pelo seu

elo central, o CENIPA, subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica, assim como a

Aviação Civil está sob o controle do Comando da Aeronáutica. Com a criação da

ANAC, a que órgão ficaria subordinado o CENIPA? Com que autonomia ele

realizaria suas funções? Admitindo-se a hipótese de subordinação em nível inferior

ao da ANAC, isso não prejudicaria a efetividade e o cumprimento das

recomendações das vistorias de segurança e demais tarefas correlatas?

V.Sa. reconhece os organismos de investigação e prevenção utilizados nos

Estados Unidos, Canadá, Austrália e Grã-Bretanha, como exemplos de bom

resultados na segurança de vôo?

A exemplo desses e de outros países, com resultados positivos na prevenção

de acidentes, as agências reguladoras e os organismos de prevenção e investigação

de acidentes são distintos por questões óbvias, além da independência necessária

para realizar as investigações e recomendações sem sofrer pressão por conflitos de

interesse. O que V.Sa. pensa disso? Será possível evoluirmos para esse estágio?

De que maneira?

Supondo que a ANAC assumirá as funções hoje desempenhadas pelo

CENIPA, não seria justamente o contrário do que se pratica nos demais países com


26

bom índices de segurança de vôo? Se assumíssemos essa linha de atuação, não

estaríamos também contrariando o princípio de que os organismos reguladores de

investigação e prevenção devem sempre estar separados nos organogramas,

devendo o organismo de investigação e prevenção estar ligado a um maior poder de

decisão, o que agrega compromisso com força e determinação em suas ações?

Minha última pergunta para o brigadeiro Venâncio Grossi: o Sr. Perrone

afirmou que a FAA virá ao País fiscalizar os aeroportos brasileiros. Quero saber se o

DAC fiscaliza os aeroportos americanos, porque os problemas aconteceram lá.

Buscamos nos enquadrar às normas americanas, mas não fiscalizamos seus

aeroportos, onde os brasileiros correm risco de vida.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Deputado

Orlando Fantazzini.

Com a palavra o Sr. Venâncio Grossi.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Deputado Orlando Fantazzini, as perguntas de

V.Exa. foram brilhantes. Juro que não gastarei mais de seis minutos para respondê-

las.

Vamos por partes, começando pela última. O Sr. Perrone disse que a FAA

vem fazer inspeção no Brasil. A FAA não faz inspeção no Brasil. O Departamento de

Aviação Civil e a FAA assinaram memorando de entendimento que permite

convidarmos a FAA para verificar as instalações de suas empresas que operam no

Brasil, da mesma maneira que verificamos as instalações de nossas empresas que

lá operam. Por questão de cortesia, nós a acompanhamos na visita de todos os

aeroportos internacionais brasileiros. Da mesma maneira, fomos convidados a

verificar, no mês passado, cinco aeroportos americanos. Assim fazemos, por incrível

que possa parecer, para troca de experiências.


27

A afirmação de V.Exa., usando uma lógica que costumo chamar de sofisma,

dá a entender que o nosso índice de segurança é inferior ao dos demais países que

tenham sistema de prevenção de acidente aeronáutico diferente do nosso. Isso não

é verdade. O nosso índice de segurança de vôo, computado no mundo inteiro,

segundo os parâmetros da Fly & Save Foundation, mostra que, por um milhão de

decolagem por aeronaves acima de 60 mil libras, o índice de acidente é menor que

0,02%, menor que dos americanos antes desse fatídico evento — que não foi

acidente aeronáutico, mas uma barbaridade — e menor até que o do Canadá. Isso

vem provar que o nosso sistema de prevenção de acidente aeronáutico tem o nível

igual — ou melhor — ao de muitos países ditos de Primeiro Mundo, em regra geral.

Hoje, o Departamento de Aviação Civil possui a Divisão de Investigação de

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Concordo perfeitamente com V.Exa. quando

diz que essa divisão é ligada diretamente ao diretor-geral, porque tem de ser

independente. Então, fazemos todas as investigações, das quais, inclusive,

participam companheiros do Sindicato dos Aeronautas.

Peço a atenção dos Srs. Deputados para outro aspecto interessante:

prevenção de acidente aeronáutico não pode ser instrumento de ações criminais

posteriores. Portanto, é preciso dar garantia àqueles que têm de falar a verdade, e

nada daquilo que for dito será usado contra eles.

V.Exas. poderão me argüir: se o senhor escutar uma barbaridade que se

consubstancie crime, o que vai fazer? No Departamento de Aviação Civil, hoje, por

determinação do diretor, em qualquer acidente aeronáutico que houver, teremos

paralelamente uma sindicância, cujos membros estão fora do Sistema de Prevenção

de Acidente Aeronáutico. Nele o contraditório poderá ser exercido — não que eu


28

tenha poder de polícia — para dar subsídios às autoridades policiais, à

Procuradoria-Geral, numa possível ação judicial contra um possível crime praticado.

Portanto, o CENIPA é o órgão central do sistema. Ele emite normas e

diretrizes. A execução é do DIPAR do DAC. O CENIPA publica o relatório final da

investigação que foi conduzida, como órgão central, para emitir diretrizes.

A estrutura do sistema de investigação americano é totalmente diferente. A do

canadense, por sua vez, é completamente diferente da inglesa. Porém, em princípio,

em filosofia, todos somos iguais. Isso é fundamental. Não devemos copiar o que é

deles, que pode ser bom para eles — concordo com V.Exa. —, mas, às vezes, para

nós não é. Cada um com as suas idiossincrasias.

Volto a afirmar que eles têm três, quatro tipos de controle do espaço aéreo.

Nós só temos um. Porém, é suficiente e eficiente para nós. Não é copiando o deles

que vamos melhorar o nosso índice, que é um dos melhores do mundo, o que prova

numericamente que o nosso sistema é bom e confiável.

Portanto, quero deixá-lo tranqüilo, porque mesmo a agência tendo uma

divisão de investigação de prevenção de acidente aeronáutico, que, não tenho a

menor dúvida, ficará diretamente ligada ao diretor-presidente, não fará nada

diferente do que nós, no Departamento de Aviação, fazemos com o nosso DIPAR. E

peço a Deus que continuemos fazendo, exatamente para que possamos manter o

mesmo índice de acidente aeronáutico que temos hoje no País, que é motivo de

orgulho.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o

Deputado Orlando Fantazzini.


29

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Só quero dizer que não foi

minha, mas do Dr. Perrone — inclusive, está gravado —, a afirmação de que a FAA

vem ao Brasil, fiscaliza e diz que está tudo regular. Por isso fiz o questionamento.

Minhas perguntas agora são para o Dr. Agílio; em seguida, para o Dr.

Perrone. Pena que o tempo seja tão curto, porque teria várias perguntas para fazer

ao Dr. Perrone. Vou procurar resumi-las.

Dr. Agílio, a Federação Nacional dos Policiais Federais já protocolou ofício ao

Ministro da Justiça no sentido de que a Constituição Federal não vem sendo

respeitada, uma vez que é competência da Polícia, como V.Sa. também já

mencionou, executar o serviço de Polícia Marítima, Aeroportuária e de Fronteira.

Como um funcionário de empresa de segurança privada pode executar tarefa

constitucional da Polícia Federal? Essa competência da Polícia Federal é delegável

e esses seguranças privados têm poder de polícia?

Os policiais federais são treinados na Academia Nacional de Polícia. Esses

seguranças de empresas privatizadas têm o mesmo treinamento? Qual o custo de

cada policial para o Tesouro? Essa terceirização, parece-nos, reduz a qualidade do

serviço, embora o custo seja alto, e o homem que atua diretamente recebe uma

remuneração em torno de 400 reais.

Segundo informações da FENAPEF — não estou afirmando, estou indagando

—, são gastos por ano cerca de 80 milhões de reais com segurança privada, e a

Polícia Federal argumenta não ter recursos para aquisição de equipamentos,

pagamentos de diárias, enfim.

Questiono também por que a INFRAERO e o DAC querem — se é que

querem — subtrair essa função constitucional da Polícia Federal na segurança dos


30

aeroportos. Se V.Sa. puder responder, farei depois o último bloco de perguntas ao

Dr. Fernando Perrone.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o Dr.

Agílio.

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – Vamos responder por etapas.

A Polícia Federal, que completará, no próximo dia 16 de novembro, 37 anos

de existência, teve sua academia desativada praticamente durante dez anos. Se

V.Exa. conhece um pouco de área militar, imagine a Academia Militar das Agulhas

Negras fechada durante dez anos e o pessoal do Exército indo para a reserva aos

trinta anos de serviço. Diga-me: como será o Exército dentro de dez anos? Essa foi

a herança que recebemos.

Hoje, a Polícia Federal não tem 7 mil policiais no Brasil, e ela é remédio para

tudo no País. Basta ver o noticiário nacional.

Mesmo antes do atentado do dia 11 de setembro, já estávamos trabalhando

no sentido de criar na Polícia Federal um segmento para trabalhar em portos,

aeroportos e fronteiras. Colocamos em prática uma experiência há pouco mais de

um ano, após a instalação do nosso Núcleo de Polícia Marítima nos Portos de

Santos e do Rio de Janeiro, com resultado extremamente positivo.

Vou citar como exemplo o Porto de Santos, que estava listado no Loyds Book

de Londres como um dos mais violentos do mundo. E é a esse livro que as

companhias de seguro internacionais recorrem para determinar o preço do seguro

das embarcações que se dirigem para todos os portos. O Porto de Santos era

comparado ao Porto de Cingapura. Conseqüentemente, o seguro das embarcações

que se dirigiam ao Porto de Santos tinha preço altíssimo. Obviamente, o preço do

frete e o Custo Brasil também eram elevados.


31

Após um ano de instalação desse núcleo, a BBC de Londres fez uma

reportagem para verificar por que o Porto de Santos saiu da relação de portos

violentos do mundo e passou a figurar na relação de portos seguros. A explicação

encontrada foi a criação do Núcleo de Polícia Marítima da Polícia Federal no Porto

de Santos: nada mais nada menos do que três lanchas que fazem o policiamento da

baía, em Santos e também no Rio de Janeiro.

À luz dessa experiência — e está inserido no elenco das atribuições

constitucionais da Polícia Federal o serviço das Polícias Marítima, Aeroportuária e

de Fronteiras —, passamos a fazer um estudo, antes mesmo do atentado de 11 de

setembro, para saber o que era preciso fazer para termos um segmento da Polícia

Federal que efetivamente fizesse policiamento de fronteira, de portos e de

aeroportos, a exemplo do que acontece em todo o mundo.

Na semana passada tivemos a oportunidade de apresentar essa proposta.

Disse-me ontem o Ministro da Justiça que já a encampou. Espero que, quando

chegar ao Congresso, os Deputados e Senadores a aprovem, pelo menos nesse

primeiro estágio, com a mesma redação. E se houver necessidade de alguma

mudança, que seja pequena, por gentileza, porque será efetivamente uma reposta.

Hoje, em razão da situação atual, a Polícia Federal, tendo como missão

constitucional a nacionalização e a internacionalização dos vôos, mantém os seus

policiais nos aeroportos internacionais, fazendo o serviço de imigração e de

emigração. O serviço de fiscalização da segurança do vôo é feito pela INFRAERO,

cujo pessoal, obviamente, tem qualificação técnica para tal. Quando esse pessoal

constata a evidência de algum crime, aciona o policial federal que ali está. Esses

policiais estavam somente nos aeroportos internacionais. Passamos a remanejá-los

também para os aeroportos de vôos domésticos de maior movimento, como os


32

Aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, e agora o serviço foi estendido aos

outros.

Acredito que o benefício seja superior ao custo desse pessoal nos aeroportos.

A Polícia não tem conhecimento do valor do contrato, porque ele é feito pela

INFRAERO. Mas temos certeza de que, se a nossa proposta for aprovada, daremos

muito mais segurança aos aeroportos — leia-se tranqüilidade aos usuários dos

aeroportos brasileiros — e também aos portos, na região de fronteira.

Pedimos, então, apoio para a nossa proposta.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado.

Para concluir, Deputado Orlando Fantazzini.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Não tenho dúvida de que,

com a Polícia Federal, teremos muito mais segurança. Mas um policial que ganha

400 reais por mês, no meu entender, salvo melhor juízo, não está devidamente

qualificado e em condições de fazer a segurança nos aeroportos.

É nosso compromisso analisar com muito carinho a proposta que será

encaminhada, para que os aeroportos possam ter a segurança almejada.

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – Só para completar, V.Exa. pode ter

certeza de que a proposta é boa para o Departamento e para o Brasil.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Sem dúvida.

Dr. Perrone, V.Sa. deve saber que sou de Guarulhos e travo uma luta antiga

em relação à forma como foi implantado o Aeroporto Internacional de Guarulhos, no

coração de uma cidade que praticamente já estava formada, cujos habitantes foram

retirados do seu local de moradia. Desde 1989, quando assumimos pela primeira

vez a Vereança, até hoje, continuamos travando essa luta, pelos danos e prejuízos


33

que o Aeroporto Internacional de Guarulhos trouxe à população, embora a

propaganda enfatize que gerou muitos benefícios à cidade e à população.

Menciono a questão não só do Aeroporto de Guarulhos, como também do

Aeroporto de Congonhas, uma vez que a Câmara Municipal de São Paulo criou uma

Comissão Mista, da qual faz parte a INFRAERO, que tem procurado estudar e

analisar os graves problemas que envolvem o Aeroporto de Congonhas.

Lamento que na minha cidade a Câmara Municipal não tenha agido de forma

idêntica, porque temos um conjunto imenso de problemas em Guarulhos, a exemplo

da cidade de São Paulo, acarretados justamente pelo aeroporto internacional —

desde o aspecto ambiental até a questão de água, de subsolo, de saúde e outros

tantos.

Quero saber se, nessa ampliação dos Aeroportos de Congonhas e de

Guarulhos, a INFRAERO está levando em consideração a questão ambiental e a

política social do entorno dos aeroportos. A resposta que obtive, no último

requerimento que enviei a V.Sa., não me convenceu. A prática tem demonstrado

que, do meu ponto de vista, esses aspectos não têm sido considerados.

No caso específico de Congonhas, não seria viável a INFRAERO pensar no

prolongamento ao menos da sua pista principal, uma vez que tanto a pista principal

como a auxiliar não possuem áreas de escape que possam receber aeronaves que

não sejam bem-sucedidas no seu pouso? Ou então que uma aeronave em

procedimento de decolagem não consiga permanecer nos limites da pista, caso

tenha de interromper sua decolagem?

Considerando que o prolongamento da pista principal envolveria altos custos,

dificuldades e desapropriações, não seria válido a INFRAERO pensar em um


34

aparato diferenciado? Por exemplo, uma rede de contenção para cada uma das

pistas de Congonhas. Isso é possível?

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Deputado Orlando

Fantazzini, peço a V.Exa. que conclua.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI –Vou procurar concluir, Sr.

Presidente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – V.Exa. está ocupando

o microfone há dez minutos.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Sr. Presidente, como autor do

requerimento, não teria um prazo maior?

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Sr. Deputado, há

outros Parlamentares inscritos. Para concluir, por gentileza.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Sr. Presidente, procurarei ser

o mais breve possível.

Ressalto o recente acidente da SAS, em Milão, em que a aeronave acabou

indo para um depósito. Levando em consideração que em Congonhas os aviões

aterrizam muito próximo ao estacionamento das aeronaves, isso significa grande

risco. V.Sa. acha que um Boeing 737–300 teria condições de parar, caso houvesse

um problema desse, sem acarretar colisão?

Para concluir, na semana passada, chegando a Brasília, nosso vôo já estava

na pista de aterrissagem, quando o piloto teve de arremeter a aeronave, pelo fato de

outra aeronave estar iniciando a decolagem. Esses riscos existem em aeroportos de

qualquer local do mundo, mas o Aeroporto de Congonhas é um dos mais

vulneráveis.


35

Deixarei de fazer um conjunto de outras perguntas, especialmente em relação

à minha cidade, onde está muito avançado o processo de ampliação da terceira

pista. Sabemos que sequer foi elaborado novo relatório de impacto ambiental, já que

se pretende fazer desapropriações. A INFRAERO informa que são 2.700 famílias,

mas na verdade a desapropriação poderá atingir 10 mil famílias — em sua maioria,

são pessoas que lá vivem sem o título de propriedade. Acreditamos que o

procedimento deveria ser idêntico ao das barragens. Quando se faz uma barragem,

muda-se toda a cidade. Gostaríamos de saber se a INFRAERO tem a pretensão de

utilizar o mesmo método das barragens.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado a V.Exa.,

Deputado.

Concedo a palavra ao Dr. Fernando Perrone.

O SR. FERNANDO PERRONE – Sr. Presidente, quanto ao primeiro ponto

que restou da pergunta feita ao superintendente da Polícia Federal, se a INFRAERO

quer subtrair funções constitucionais da Polícia Federal, claro que não. Não é nosso

objetivo substituir ninguém nas suas atribuições. O que fazemos, de maneira

extremamente cooperativa com a Polícia Federal e com todos os outros organismos

públicos e privados que atuam no espaço do aeroporto, é compartilhar as atribuições

de cada um, tentando harmonizar o trabalho, de forma a melhor atender ao cliente.

Nossa experiência com a Polícia Federal é extremamente positiva, no que diz

respeito ao espírito de cooperação, à eficiência e à prontidão com que ela tem

participado dos planos de segurança de cada um dos aeroportos. Nessa divisão do

trabalho, ela tem, em várias oportunidades, ido além de suas responsabilidades

mais imediatas, no sentido de cooperar com o aeroporto. Cito o exemplo da Bahia,

quando da greve da Polícia Militar. A Polícia Federal imediatamente deu total


36

cobertura, com segurança extensiva ao Aeroporto de Salvador, que se transformou

no lugar mais seguro da cidade. Temos feito uma divisão do trabalho extremamente

cooperativa e produtiva.

No que diz respeito à fiscalização da bagagem, realizada por pessoas

terceirizadas, informo que não é função de polícia. Não é necessário qualificação

especial para desempenhar tal função. Essa pessoa não prende ninguém, apenas

informa à Polícia Federal, que desempenha a função que lhe é pertinente, ou seja,

toma as medidas necessárias.

Nesse sentido, não vejo incompatibilidade alguma entre uma coisa e outra. Ao

contrário, do ponto de vista da economia geral, é muito mais econômico e eficiente

fazer isso do que se valer de um policial extremamente qualificado, como o policial

federal, para trabalhar com raio X. Penso que ele não gostaria de trabalhar nessa

área. Portanto, esse problema não existe.

Em relação aos Aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos, os três

maiores da INFRAERO, está muito difícil investir em São Paulo. Assim afirmo

porque temos presenciado uma hostilidade ao aeroporto, por parte da sociedade e

de algumas lideranças políticas, que tentam transformar o investimento que lá se

pretende implementar em refém, a fim de se alcançar outras reivindicações. Restam

estas opções: ou conseguiremos fazer os investimentos de grande monta, de mais

de um bilhões de reais, em cooperação com os Governos Estadual e Municipal, ou

eles não serão feitos e São Paulo sofrerá enorme restrição ao seu desenvolvimento

econômico e passará por grande insuficiência na infra-estrutura aeroportuária.

Ademais, ou trabalhamos em cooperação, ou o investimento não terá resultado,

porque não temos capacidade para fazê-lo sozinhos.


37

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Sr. Presidente, apenas um

minuto.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Se V.Exa. for breve,

abriremos uma exceção, Deputado Orlando Fantazzini.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Sr. Presidente, em relação ao

que aconteceu nos Estados Unidos, se alguém passou pelo raio X portando algum

objeto, não podemos desprezar o fato de que quem recebe salário muito baixo está

suscetível a qualquer tipo de suborno.

O SR. FERNANDO PERRONE – Há um espaço público, e todo mundo está

olhando para ele. No caso, não estou discutindo o salário que recebem, mas lembro

que os salários pagos no Brasil são muito baixos. Com 400 reais remuneram-se

médicos, dentistas, professores. E eles não são corruptos pelo fato de receberem

salários baixos.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Não, eu não estou dizendo

que sejam corruptos, mas que estão muito mais suscetíveis.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Deputado, peço-lhe

que formule a sua contestação.

O SR. DEPUTADO ORLANDO FANTAZZINI – Sr. Presidente, quando a

INFRAERO reconhece a necessidade de ampliar os aeroportos, em parceria com o

Estado e os Municípios, valendo-se do diálogo, não da imposição, reitero que

ganham a INFRAERO e a população. A imposição não leva a nada, não é atitude

boa para ninguém.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Esta Presidência

agradece ao Deputado Orlando Fantazzini.

Com a palavra o Dr. Fernando Perrone.


38

O SR. FERNANDO PERRONE – Sr. Presidente, tranqüilizo o Deputado

Orlando Fantazzini e informo que hoje a INFRAERO — não posso falar de antes —

não dá um passo sem a perfeita articulação com o Estado e os Municípios. Temos

conversado à exaustão com os movimentos de defesa de São Paulo, com o

movimento Defenda São Paulo, com quem já nos reunimos várias vezes, bem como

com representantes da Assembléia Legislativa do Estado, com o Prefeito de

Guarulhos. Participamos de um grupo de trabalho. Temos promovido debates e nos

colocado à disposição da bancada paulista para discutir com ela.

Como se pode perceber, já gastamos quase dois anos para tentar iniciar os

investimentos de que São Paulo precisa — sofrerá restrições mais adiante, se não

os fizer. Existem outros Estados ávidos para receber os investimentos. Certamente,

se os rabies, que seriam naturais em São Paulo, por causa da densidade

econômica do Estado, não puderem ser implantados lá, o serão em outro lugar. O

Brasil não deixará de investir e crescer só porque não conseguimos investir aqui ou

acolá.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Muito obrigado, Dr.

Perrone.

Com a palavra o brigadeiro Venâncio Grossi.

O SR. VENÂNCIO GROSSI –Sr. Deputado Orlando Fantazzini, não poderia

ficar calado, porque tenho muitos funcionários que ganham pouco. Suborno, nobre

Deputado, é questão de caráter e de moral, não de salário.

Era apenas isso que eu queria dizer a V.Exa.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o nobre

Deputado Chico da Princesa.


39

O SR. DEPUTADO CHICO DA PRINCESA – Sr. Presidente, Dr. Fernando

Perrone, Presidente da INFRAERO, Major-Brigadeiro-do-Ar Venâncio Grossi, Diretor

do DAC, Dr. Agílio Monteiro, Diretor-Geral do Departamento da Polícia Federal,

concordo plenamente com o Dr. Agílio Monteiro quando diz que o terrorismo está

sendo criado no País. Se considerarmos os números de acidentes e a prática de

terrorismo no Brasil, veremos que os índices são baixíssimos, a despeito das

deficiências que há nos aeroportos.

Vou citar um exemplo, baseado no trecho que costumo fazer. Embarco em

Londrina. Aposto com qualquer um que consigo transportar metralhadora ou a arma

que os senhores quiserem, e ninguém vai me revistar. Venho para Brasília,

seqüestro o piloto...

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Sem se identificar como Deputado.

O SR. DEPUTADO CHICO DA PRINCESA – Sem me identificar. Ao

contrário, eu pego alguém e o faço trazer. Sabem por quê? Porque não existe

detector de metal, não há nada. Embarcam e desembarcam no Aeroporto de

Congonhas, saem de um avião, vão para outro. Há aquela simpatia, aquele

tratamento bonito que as empresas aéreas adotam. A aeromoça vai ao seu

encontro, você diz que gostaria de conhecer a cabina. Ela o leva à cabina, você

coloca um revólver na cabeça do piloto, e pronto.

É esta realidade que eu constato no trecho Londrina—Brasília. V.Sas. podem

observar que não existe nenhuma segurança nesse trecho.

Há um detalhe que o Dr. Perrone mencionou, que eu gostaria de lembrar: é

preciso haver maior participação da Prefeitura, do Estado, da INFRAERO, da União.

No Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, para quem desembarca e fica um

pouco próximo à pista, realmente é um ato de terrorismo. Essa situação preocupa


40

sobretudo a nós, que viajamos todas as semanas. De fato, o dia-a-dia naquele

aeroporto é precário. É necessário investimento. É preciso que a Prefeitura de São

Paulo, o Governo, a União e nós trabalhemos em conjunto. Não adianta fazermos

críticas se não há dinheiro para investir.

O Deputado que me antecedeu falou da segurança que deveria haver quando

um Boeing aterrissa. Eu chego a arrepiar — sou do mato e não tenho vergonha de

dizer isso — quando o piloto usa praticamente toda a pista para parar a aeronave.

Em São Paulo, se acontecer algum acidente, aquelas casas que estão no final da

pista vão sumir.

Não é possível criar alguma barreira no final dessas pistas, ou algo que

segure a aeronave? Esta é a pergunta que faço a V.Sas.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Antes de conceder a

palavra ao próximo orador, gostaria de dizer, nobre Deputado, que V.Exa. desfruta

de mais simpatia do que eu. Dias atrás, tive dificuldade de entrar no avião com uma

tesourinha de cortar unha. V.Exa. entra com revólver!

O SR. DEPUTADO CHICO DA PRINCESA – Eu os desafio, Sr. Presidente.

Que fique registrado: provo a todos que essa é a prática que vigora.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o Dr.

Fernando Perrone.

O SR. FERNANDO PERRONE – O primeiro ponto é a questão do

investimento que de fato precisa ser feito nos aeroportos em São Paulo. E o mais

urgente no aeroporto de Congonhas.

Por incrível que pareça, o Deputado Chico da Princesa levantou uma questão

que costuma ser o grande problema em todos os setores e que não é no caso

específico que mencionamos: a falta de recursos. Existem recursos para o


41

investimento em Congonhas. O projeto para o aeroporto está pronto e não

conseguimos iniciar os investimentos porque existe uma série de óbices que nos

impedem de fazer esse investimento.

Entre vários óbices, um deles é a solidão da INFRAERO em persistir, em

querer investir para dar melhores condições ao aeroporto. Por isso é importante que

consigamos o maior número de alianças possíveis para darmos viabilidade a esse

investimento.

Quanto à questão de se embarcar armado no aeroporto de Londrina, pela

falta do sistema de Raio X, isso pode ocorrer porque até agora a regra de jogo era

de que esse sistema de proteção existia para aeroporto que tivesse vôo

internacional. Caso se chegue à conclusão — e essa é uma discussão em aberto

hoje — da necessidade de se ter sistema de Raio X, para evitar que o indivíduo

entre armado em um aeroporto que não tenha vôos internacionais, então poderá ser

feito. Até hoje não houve essa decisão porque não foi necessário.

Para o nosso desassombro, o que estaríamos querendo prevenir ao impedir

que uma pessoa entrasse em um avião? Esta é uma questão para ser discutida. Há

várias situações de risco no Brasil em que não há detecção para ver se a pessoa

entra armada ou não. Exemplo típico é um supermercado ou um shopping center,

onde existem milhares de pessoas, e qualquer um pode entrar armado se quiser.

Por quê? Porque ainda não se chegou à conclusão de que se precisa dessa

proteção. Como tudo isso não foi definido, essa proteção não existe. Como também

não foi definido nos aeroportos domésticos, da mesma forma também não há esse

tipo de proteção.

O SR. DEPUTADO CHICO DA PRINCESA – Só para concluir.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Tem V.Exa. a palavra.


42

O SR. DEPUTADO CHICO DA PRINCESA – Em um shopping, na hora de

um tiroteio, é mais fácil controlar. Mas no avião, nas alturas é mais complicado.

Deve haver um detector de metais mesmo que os funcionários ganhem 400

reais, isso não é problema. Por pouco que seja, estão ganhando o pão de cada dia e

fazendo o seu trabalho. E a prova de que isso ocorre é que o próprio Presidente da

Comissão comentou a dificuldade que teve de entrar no avião com uma tesoura. E já

presenciei outros casos. Tenho acompanhado nos aeroportos que eles não deixam

passar ninguém com tesouras.

O SR. FERNANDO PERRONE – Sr. Presidente, gostaria de fazer um

registro.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Tem V.Exa. a palavra.

O SR. FERNANDO PERRONE – A opinião do Deputado deve ser levada em

consideração.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Gostaríamos que o

Deputado Chico da Princesa fizesse as considerações a respeito do assunto. A

pergunta cabível é a seguinte: um avião saindo de Londrina poderia passar por São

Paulo, pegar mais passageiros, vir a Brasília, ir ao Rio de Janeiro e ao Nordeste?

O SR. DEPUTADO CHICO DA PRINCESA – Sr. Presidente, eu saio de

Londrina e não vou à sala, embarco e desembarco em Brasília e daqui ainda vai ao

Nordeste.

O SR. FERNANDO PERRONE – No caso de um aeroporto internacional, e

não é o caso de Congonhas, a pessoa para embarcar no avião que vai para o

exterior terá de reembarcar e passar por todo o sistema de revista. No caso de

Congonhas, como disse S.Exa., que é um vôo doméstico, e lá há essa proteção, se


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fizer um reembarque para outro vôo doméstico não precisa passar pelo sistema de

detecção.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Muito obrigado, Sr.

Fernando Perrone.

Concedo a palavra ao nobre Deputado Léo Alcântara.

O SR. DEPUTADO LÉO ALCÂNTARA – Sr. Presidente, Sr. Relator,

senhores convidados, faço minha primeira pergunta ao Dr. Fernando Perrone. V.Sa.

disse que essas novas medidas de segurança vão demandar custo. É pretensão da

INFRAERO repassar esse custo para as tarifas de embarque?

Ao Dr. Agílio Monteiro Filho a minha pergunta é a respeito de passaportes.

Sou autor de quatro requerimentos a respeito dos passaportes brasileiros. A revista

do Sindicato dos Delegados da Polícia Federal, em São Paulo, que circulou esta

semana, veicula matéria que afirma que os nossos passaportes são tão seguros

quanto os moçambicanos e cabo-verdianos. Ou seja, é uma forte alusão à

vulnerabilidade dos passaportes brasileiros. V.Sa. compartilha dessa opinião?

Também gostaria que V.Sa. nos informasse a respeito do seguinte: se não

me engano, em 1998 ou 1999, houve licitação para uma nova confecção dos

passaportes brasileiros que seriam muito mais seguros. Foi impetrado mandado de

segurança pelo Consórcio SINAG e até hoje não houve nenhum resultado dessa

licitação nem sabemos nada a respeito.

Outro questionamento diz respeito a que o Brasil foi signatário da Resolução

da ONU nº 1.373, de 28 de setembro de 2001, que reza que todas as nações

deverão prevenir a movimentação de terroristas ou de grupos terroristas mediante o

controle efetivo de fronteiras, emissão de visto, identidade, além do uso fraudulento


44

dessa documentação. Os nossos passaportes, atualmente, atendem às exigências

dessa resolução?

O nosso País atenderá às determinações da International Civil Aviation

Organizacion (ICAO), de que os países deverão adotar passaportes confiáveis, com

fotografia digital, leitura ótica e outras características. Como está procedendo o

Governo brasileiro com relação a isso? E como se encontra, atualmente, a

implementação do Programa Brasileiro de Modernização, Agilização, Aprimoramento

da Segurança, da Fiscalização do Tráfego Internacional e do Passaporte Brasileiro

(PROMASP)?

Eram essas as minhas perguntas.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Concedo a palavra ao

Dr. Fernando Perrone.

O SR. FERNANDO PERRONE – Quanto à questão da segurança, é claro que

isso acarretará custos. E nós, na INFRAERO, pretenderemos discutir bastante se as

medidas são eficazes para serem adotadas exatamente porque ocasionarão custos.

É preciso analisar quais serão os custos, porque hoje não se tem bem idéia dos

investimentos que serão feitos.

Quero lembrar que a INFRAERO é uma empresa que desde 1994 vem

reduzindo substancialmente suas tarifas. Essas tarifas, hoje, são a metade em

termos reais — deflacionada essa tarifa pelo IPCA, que é o índice geral de preços. E

além disso, em três aeroportos, Guarulhos, Confins e Galeão, além dessa redução,

fizemos uma redução nominal de mais 10%. O que fez com que essas tarifas, hoje,

sejam de 40%.

É bom lembrar que, durante todos esses anos, as tarifas e preços públicos,

que são custos nossos, foram absorvidos por nós sem qualquer repasse às nossas


45

tarifas. Isso foi feito graças a dois fenômenos: a gestão da INFRAERO e o aumento

de eficiência. O que hoje está-se falando como algo fantástico é reduzir 1 mil

empregados aqui, 1 mil e 500 acolá nas empresas em crise. A INFRAERO reduziu 2

mil no ano passado, aumentou a eficiência e, por causa disso, tem conseguido

absorver sem repasse esses custos. A nossa intenção é mais uma vez não repassar

custos de segurança para o sistema, mas responder a esse incremento de custo

com aumento da eficiência da nossa gestão. Queremos discutir para sermos

eficientes também no investimento.


Fernando Perrone.

Com a palavra o Dr. Agílio Monteiro Filho.

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – O primeiro questionamento é com

referência ao passaporte brasileiro. O passaporte brasileiro — como já disse

anteriormente — é muito disputado e procurado no mercado criminoso, por questões

óbvias de etnia brasileira etc.

Para se ter um passaporte seguro, o primeiro cuidado que se deve ter é

verificar a segurança desse passaporte. Pode-se ter o passaporte mais seguro do

mundo, com código de barra e tudo, mas se a origem dele é uma certidão de dados

tirada em cartório, de qualquer maneira, ali ele forma uma nova identidade.

A solução não é se ter um passaporte seguro, o remédio para isso é ter

pessoas que trabalhem no sistema de imigração e emigração com um grau de

profissionalismo que possam detectar o problema in loco, razão pela qual estamos

investindo nesse novo segmento da Polícia Federal.

Com referência ao chamado PROMASP, para a modernização do passaporte,

informamos que ele está sub judice, porque foi um contrato concebido de maneira


46

desfavorável para o Poder Público. Primeiro, temos de ter responsabilidade com o

dinheiro público, porque nesse contrato preconcebido que está sub judice o Poder

Público se comprometia a fazer, fabricar, expedir cerca de 900 mil passaportes/ano.

Não atingindo esse número, o Poder Público teria de pagar multa. Era um contrato

de risco para o Poder Público, sendo que o Brasil não faz hoje 500 mil

passaportes/ano.

Esse contrato está sub judice, repito. Pode ser legal, mas da maneira como

ele está é imoral para com o contribuinte. Ele não pode ser concebido da maneira

como está. Essa é uma garantia para a boa aplicação do dinheiro público.

Com referência ao controle dos estrangeiros no Brasil, estamos

desenvolvendo um projeto com tecnologia própria, em que teremos, em tempo real,

quando o estrangeiro desembarcar, a informação de onde ele veio, qual o número

do vôo, qual a empresa aérea. Estamos desenvolvendo esse projeto para que se

faça uma fiscalização até mesmo sem que o brasileiro saiba que está sendo

fiscalizado, com a leitura ótica que se faz quando o passageiro embarca. Fizemos

essa experiência recentemente no Aeroporto de Brasília e se tem, em tempo real,

até mesmo a relação dos passageiros que são colegas de vôo daquele passageiro.

Esse projeto está sendo instruído com tecnologia que desenvolvemos para

fazer frente a essas situações que estamos vivendo.

Mais alguma pergunta?

O SR. DEPUTADO LÉO ALCÂNTARA – Tenho uma última pergunta: quando

o passaporte brasileiro é apreendido lá fora, falsificado ou adulterado, ele é

devolvido às autoridades brasileiras? Como funciona esse procedimento?

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – Em muitos caso, ele não passa por aqui.

Segunda-feira, um brasileiro foi preso no Aeroporto de Brasília, ao tentar embarcar


47

para os Estados Unidos com passaporte falso. Aqui, a pessoa é presa e indiciada, e

é aberto inquérito por uso de documento falso. Quando a pessoa é presa lá fora e

deportada para o Brasil, no seu desembarque aqui são tomadas as providências

legais, com a finalidade de verificar a origem do passaporte falso. Várias quadrilhas

já foram detectadas.

O SR. DEPUTADO LÉO ALCÂNTARA – Mas, quanto ao passaporte, ele é

devolvido?

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – Não. Ele é apreendido e passa a fazer

parte do inquérito policial. Ele é a prova material do inquérito.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Muito obrigado, Dr.

Agílio.

Por permuta de tempo com o Deputado Ricardo Berzoini, tem a palavra o

Deputado José Genoíno.

O SR. DEPUTADO JOSÉ GENOÍNO - Sr. Presidente, quero discutir o

assunto com base no requerimento aprovado para a realização desta audiência, que

não foi convocada para discutirmos o conteúdo do substitutivo, mas, sim, a questão

de segurança. Portanto, quero centrar minha intervenção na questão da segurança.

Li o substitutivo, o relatório e o parecer. Li sobre a estrutura organizacional da

ANAC, a competência da sua diretoria e a competência do Conselho de

Administração do Aeroporto. Em primeiro lugar, quero fazer uma constatação e,

principalmente, dialogar com o Diretor do DAC: aqui, não há segurança nem

vigilância pública de aeroportos, assim como também não há responsabilidade com

o que pode acontecer nos aeroportos.

No passado, dizia-se que o Estado era um mal necessário; agora, estão

dizendo que o Estado é um bem para a civilização. Se jogarmos a estrutura


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aeroportuária brasileira, como está estabelecido aqui, na base de concessão,

terceirização e privatização — e não falo nem quanto a investimento, aeroporto;

nada disso —, veremos que segurança, vigilância e controle dos aeroportos é algo

ausente. Vejam o artigo que diz que o aeroporto terá um conselho. Esse conselho,

da maneira como aqui está redigido, é extremamente fluido. Nada consta quanto a

se estabelecer que autoridade vai zelar pela segurança, por exemplo, na questão

dos acidentes. E ainda tem mais: quando se regulamentar a ANAC, o Poder

Executivo autorizará a extinção do Departamento de Aviação Civil. Se o DAC for

extinto, quem fará a fiscalização? A relação da ANAC com a INFRAERO...

(Intervenção inaudível.)

O SR. DEPUTADO JOSÉ GENOÍNO – Deus. A relação da ANAC com a

INFRAERO é de delegação.

Aqui há um vazio em relação à responsabilidade com a segurança dos

aeroportos. Não adianta o Dr. Agílio posicionar seus funcionários lá; não adiantam

os esclarecimentos, por meio de formulários da INFRAERO, que só aumentam a

burocracia, e muito menos pedir Carteira de Identidade para o cidadão entrar no

aeroporto e embarcar. Nada disso adiantará, se não houver um organismo público

responsável pela segurança dos aeroportos e por estabelecer uma relação com as

empresas concessionárias. As empresas são concessionárias de linhas e de

exploração dos aeroportos. Tem de haver um órgão público que centralize, fiscalize

e organize essa relação.

Lembro aos senhores que os Estados Unidos tinham um modelo parecido

com este. Depois do atentado do dia 11 de setembro, rapidamente criaram um órgão

que hoje fiscaliza e controla os aeroportos. Antes, esse serviço era feito pelas


49

próprias companhias aéreas que exploram os aeroportos, e não havia nem esse

conselho.

Agora, essa estrutura de conselho, como está posta aqui, não é operativa,

não é executiva. Temos de enfrentar o problema à luz da realidade dramática que o

mundo está vivendo e, para isso, sugiro ao Relator que inclua mudanças na

estrutura de competência da ANAC e do Conselho Administrativo do Aeroporto e na

relação com a administração pública, porque, se deixarmos a administração do

aeroporto à lógica das concessionárias, não vamos resolver o problema. E por que

não vamos resolver? Não se trata nem de um problema ético, mas, sim, do fato de

que a concessionária quer embarcar mais passageiros, e mais rapidamente, para

oferecer aos mesmos serviços atraentes. Agora, qualidade, é para o consumidor, e,

por isso, não estou me referindo à qualidade, mas à segurança e vigilância.

Como será essa vigilância? Alguns aeroportos grandes se transformarão em

shoppings, porque essa é lei das forças livres de mercado. Só que as forças livres

de mercado, que deitaram e rolaram em paraísos fiscais, estão descobrindo agora

que o terrorismo fazia exatamente mesmo. Como cerca de 50% da riqueza está em

paraísos fiscais, o terrorismo descobriu também que podia mexer com dinheiro

apenas usando o telefone.

Portanto, é necessário alterar a estrutura organizacional das concessões da

aviação. Sugiro a criação de um órgão público estatal — para o qual ainda não

tenho um nome —, para fiscalizar, gerir e controlar as concessões às empresas

privadas. Estou me referindo a concessões de linhas aéreas, shoppings e outras

feitas ao setor privado dentro dos aeroportos.

Portanto, Brigadeiro Venâncio Grossi, Diretor-Geral do DAC, nem tanto ao

céu, nem tanto à terra. Como sabe V.Exa., sempre defendi o ponto de vista de que


50

não é competência da Aeronáutica cuidar da aviação civil, mas do Estado. Agora,

não é competência da Aeronáutica nem das empresas de aviação. Tem de haver um

ente público que exerça essa tarefa. No meu modo de entender, essa é a grande

lacuna existente no projeto de lei, até porque não há no Brasil órgão que trate de

vigilância e segurança dos aeroportos — risco muito grande —, e queria trabalhar

para suprir essa lacuna, principalmente depois da tragédia do dia 11 de setembro.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o

Brigadeiro Venâncio Grossi.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Exmo. Deputado José Genoíno, aprendi

poucas coisas na vida. Uma delas é que para se resolver um problema, primeiro é

preciso defini-lo, e, quando se pretende mexer em alguma coisa, primeiro devemos

perguntar o que está errado. Arrumar solução, para depois buscar o problema, já

vimos isso neste País. Vi, por exemplo, promulgada a Constituição Cidadã, o

Presidente dizer que ela inviabilizaria a governança do País. Já fizemos — não sei

se centenas — muitas mudanças na Constituição, e parece que há ainda algumas

mais a serem feitas.

Entendo um pouco do métier de aviação civil e, da maneira como o projeto de

lei está redigido, principalmente quanto à parte de aeroportos, faço minhas as

palavras do então Presidente e hoje Senador: ele inviabilizará a administração do

sistema aeroportuário deste País.

É só o que tenho a dizer, Sr. Deputado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Ainda estavam

inscritos os Deputados Robson Tuma, que, devo registrar, está relatando projeto em

outra Comissão neste momento e, por isso, talvez não possa vir, e o Deputado

Gonzaga Patriota, que também está ausente.


51

Creio não ter deixado de chamar nenhum dos Deputados que se inscreveram.

Tenho algumas perguntas. Primeira: por que o impedimento de fazer check-

in à distância, se o passageiro, quando chega ao aeroporto, além de ter sua

bagagem vistoriada pelos aparelhos, tem de se identificar por meio da carteira de

identidade? O check-in não é uma forma de desburocratização e de poupar tempo,

para que o cidadão não enfrente fila e tudo mais?

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Muito obrigado pela pergunta, que está incluída

na brilhante avaliação feita pelo Dr. Perrone. O check-in à distância cria

vulnerabilidade no percurso. No primeiro momento, adotamos uma série de medidas

de segurança. Uma delas foi eliminar o check-in à distância. Abrimos dois

precedentes: um para esta Casa e um para o Banco Central. É claro que, daqui para

frente, avaliando-se todos os cenários e em função das possíveis ameaças, pode

ser que diminuamos gradativamente as medidas adicionais que adotamos e, com

isso, as empresas voltem a fazer check-in à distância como antes.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Sabe-se que, para o

utilizar o avião, o terrorista precisa subjugar o comandante da aeronave e a

tripulação. Como o Brigadeiro está vindo de uma reunião da OACI — Organização

da Aviação Civil Internacional, pergunto se está sendo estudada uma forma de

proteger o comandante e a tripulação. Seria possível desenvolver um mecanismo

para, num caso desses, comandar o avião de fora?

O SR. VENÂNCIO GROSSI - Sr. Presidente, ali discutiram-se várias coisas,

mas, quanto à sua pergunta, o assunto será discutido mais profundamente na

conferência em que serão reavaliados não somente o Anexo 17, como disse no

início, mas também o Anexo 11, que trata de telecomunicações, e o Anexo 8, que

trata de aeronavegabilidade. Por que isso? Porque as medidas que forem


52

recomendadas pelo Plenário da OACI provavelmente implicarão mudança no

desenho e na construção de aeronaves. Vai mudar completamente a atual estrutura

de uma aeronave. Por exemplo: hoje discute-se a idéia de que o comandante e a

tripulação de cabina não deveriam ter contato com os passageiros. Para que isso

ocorra, é necessário que o comandante tenha dentro da sua cabina, principalmente

em vôos longos, cama, mictório e algo que esquente sua comida. Tudo isso

implicaria redesenhar a cabina de comando. Se aprovada a proposta, terá de haver

mudanças estruturais até na configuração da aeronave.

Houve um segundo ponto muito discutido nessa reunião. Os senhores sabem

que está sendo implementado no mundo um novo sistema de navegação aérea,

chamado CNS/ATM. Esse sistema revolucionará a área de controle do espaço

aéreo, a área de controle do vôo, e transformará o vôo em algo muito mais simples

para o piloto. Não haverá mais comunicações com a torre ou necessidade de se

emitir mensagens de posição. Tudo isso era feito por satélite. Discutiu-se, inclusive,

a possibilidade de se monitorar o vôo com microcâmaras instaladas em todo o avião.

Na área de operações das empresas seria montado um centro de crise, ou centro de

controle, de onde o vôo seria visualizado internamente, por meio de microcâmaras,

via satélite, utilizando os mesmo satélites do CNS/ATM, que mandaria, em tempo

real, as imagens para o centro controlador. Discutiu-se isso também.

Tudo o que estamos falando aqui será assunto para a conferência de alto

nível, que está sendo prevista, para reestudar todas as medidas de segurança da

aviação, não somente quanto ao Anexo 17, como a todos outros anexos que tratam

de qualquer coisa relacionada à segurança.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Os senhores acham

que o Brasil seria campo propício possível de retaliação, no campo da aviação, em


53

decorrência dos atos terroristas praticados contra os Estados Unidos e da reação

americana? Em parte, o Dr. Agílio Monteiro Filho já respondeu esta pergunta, mas

desejaria saber do senhor se poderia haver no Brasil, em algum momento, alguma

coisa nesse sentido?

O SR. VENÂNCIO GROSSI – V.Exa. faz uma pergunta que depende de

informações. Como o Dr. Fernando Perrone disse, depende-se de bom sistema de

inteligência, para se detectar possíveis ameaças e montar cenários. Eu não tenho

essas informações. Sinceramente, não tenho condições de montar um cenário de

ameaças, porque para isso teria de ter fontes boas, que me provessem essas

informações. No DAC, eu não as tenho. Dependo da nossa Polícia Federal — e,

acredito, ela as tem.

O SR. AGÍLIO MONTEIRO FILHO – Pelos dados que temos, não há no

momento nenhum indício nesse sentido, mas estamos trabalhando com o objetivo

de detectar se existe alguma coisa. No momento, repito, não há nenhum indício de

que o Brasil seria alvo ou campo propício para terroristas.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Somente mais duas

perguntas: já foi detectada redução na utilização do avião como meio transporte de

pessoas e cargas no Brasil?

O SR. FERNANDO PERRONE – Esse é um dado importante, porque tenho a

impressão de que, de modo geral, as pessoas têm idéia diferente do que apuramos

nas nossas estatísticas. Se analisarmos o movimento acumulado até agosto,

portanto, antes do efeito 11 de setembro, verificaremos que no Brasil o movimento

de passageiros vinha crescendo 10,4%.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Incremento?


54

O SR. FERNANDO PERRONE – Incremento. Isso é bem mais do que houve

no ano passado e bem mais que a média histórica. A nossa média é em torno de

8%, e estávamos crescendo 10,4%. Apesar disso, já estava havendo queda no

movimento de passagens internacionais, que atribuo ao efeito câmbio, pois ficou

mais caro para o brasileiro viajar para o exterior. Até agosto, já vínhamos caindo 2,6

no movimento internacional, em que pese o movimento geral crescer 10,4%. Ou

seja, movimento nacional vinha crescendo muito.

Após o efeito 11 de setembro, isto é, nos restantes vinte dias daquele mês, a

queda no movimento internacional dobrou. De cerca de 2,5%, essa queda passou

para 4,5%. Mesmo assim, o movimento global continua crescendo 9,4%. O efeito foi

mais perverso no mês de setembro, mas já houve alguma recuperação em outubro e

tende a normalizar em novembro e dezembro. Tenho a impressão de que vamos

continuar crescendo significativamente até o final do ano 2001. Não vejo nenhuma

dificuldade pela frente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Quer dizer que essa

crise não é com o Brasil?

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Sr. Presidente, tenho aqui dados mais precisos,

que mandei pesquisar ontem, porque sabia que a pergunta seria feita.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Tem V.Sa. a palavra.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Nesta mesa, um de nós disse uma coisa

importantíssima: é nesta crise que temos de crescer, porque sobre nós não pesam

ameaças fortes; temos de aproveitar para trazer turistas para o Brasil, uma vez que

o movimento Europa/Estados Unidos caiu; Estados Unidos/Europa, idem;

Brasil/Estados Unidos, também. Esta é a hora de nossas empresas aéreas

buscarem tráfego Europa/Brasil e Estados Unidos/Brasil e de incentivarmos o


55

turismo doméstico. Hoje, no tráfego Brasil/Estados Unidos, a demanda é de 2

milhões passageiros/ano. Destes, 1 milhão e 500 mil são de brasileiros. Ora, se as

americanas não estão tendo procura, porque os passageiros estão com medo,

VARIG e TAM têm muita chance de recuperar o tráfego que infelizmente perdemos.

O mais importante é que os passageiros brasileiros que normalmente iam para o

exterior farão agora turismo doméstico.

Porém, detectamos uma ligeira queda. Se consideramos agosto de 2001,

entre passageiro/quilômetro transportado e a oferta apresentada entre agosto e

setembro, houve, no tráfego internacional, uma queda de 16%. Nos vôos

domésticos, a variação, no mesmo período, agosto/setembro/2001, foi muito

pequena, ou seja 9,7. Isso não quer dizer que essa queda será permanente, porque,

como o Dr. Fernando Perrone mostrou, até setembro crescemos 10,4%. Então, no

contexto global doméstico, essa redução foi insignificante. Quanto ao tráfego

internacional, não tenho a menor dúvida de que vamos crescer, e muito mais. Vai

depender muito do fato de as nossas empresas serem mais ou menos agressivas.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Brigadeiro.

Com a palavra o Dr. Fernando Perrone.

O SR. FERNANDO PERRONE – Gostaria de acrescentar mais um

comentário sobre o que o Brigadeiro Venâncio Grossi já expôs. Logo na minha

primeira exposição, quando me referi à utilização das vantagens comparativas, tinha

em mente dois vetores muito favoráveis ao Brasil. O primeiro deles é o seguinte: em

moeda forte, o Brasil está muito barato. Viajar para o Brasil hoje está de graça.

Segundo ponto: sem querer me aventurar na percepção de risco, o Brasil não é

visto, no cenário internacional, como país de tradição guerreira ou hostilizado em

qualquer quadrante do mundo. Essa é a percepção do homem comum. Como está


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muito barato viajar para o Brasil, e há a percepção de que, quanto ao terrorismo,

apresentamos baixo risco, podemos utilizar essa possibilidade para incrementar

ainda mais o turismo brasileiro nas regiões onde hoje já somos conhecidos. Tenho a

impressão de que vai aumentar muito o turismo nas Regiões Norte e Nordeste.

O DAC instituiu um mecanismo, que está funcionando muito bem, para atrair

turistas a essas regiões, o vôo charter. Eles estão chegando lotados. Só em janeiro

deste ano, chegaram a Natal 130 vôos. Acredito que esse número vai crescer muito

e compensar largamente a queda do movimento daqui para o exterior. É a minha

percepção, pelos dados que já temos.

Um último comentário: o Brigadeiro Venâncio Grossi falou sobre a queda, em

setembro, de 14% em relação a agosto. Isso é verdade — bate com o nosso número

—, mas eu disse que caíra quatro, porque analisei setembro deste ano contra

setembro do ano passado. No ano passado, de agosto para setembro, esse índice

também caiu. Então, a queda acumulada é de 4,4%. Quer dizer, está crescendo

bem, mesmo.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Estou muito feliz com o

resultado de nossa reunião. Acredito que convocamos, para nos trazer sua

avaliação, quem realmente conhece o setor e sabe das coisas.

Tem a palavra o Deputado Benito Gama.

O SR. DEPUTADO BENITO GAMA – Sr. Presidente, congratulo-me com

V.Exa. e com o Relator pela iniciativa de discutir nesta Comissão tema que hoje é da

maior importância para o mundo e, sobretudo, para o Brasil.

Hoje estão conosco as três principais autoridades do setor da aviação civil

brasileira, um dos pilares da nossa economia. Quem move a economia deste País é

a aviação civil, que não pode ser parada. O impacto econômico que houve nos


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Estados Unidos é o grande exemplo disso. A parada no tráfego aéreo naquele país

levou sua economia não ao desastre, mas a queda assustadora.

Isso nos leva a pensar sobre a responsabilidade dos membros do Congresso

Nacional e demais autoridades no sentido de tocar esse projeto, e não somente do

ponto de vista da segurança. Claro que ela é importante, mas temos de saber o que

vamos fazer agora para que este País não perca a oportunidade de crescer neste

momento de crise.

Como bem disse o Brigadeiro Venâncio Grossi, temos de aproveitar o

momento para organizar o setor, porque o País, embora ainda cresça pouco no

geral, em alguns setores cresce muito. É o caso do turismo, em que houve avanço

fantástico. Na Itália, por exemplo, nos últimos dez anos o crescimento de consumo

de massa foi de 2,3%; no Brasil, em cinco anos esse crescimento foi de 90%. Na

Alemanha, em oito anos, o consumo de cerveja cresceu 2,1%; no Brasil, nos últimos

quatro anos esse crescimento foi de 121%. Portanto, em alguns setores, o

crescimento no Brasil é totalmente fora da lógica e da média internacional. Para a

aviação, isso é muito importante.

Cabe às principais autoridades da área neste País, que estão presentes, e a

nós, desta Casa, buscarmos saída para manter a tranqüilidade e a economia se

movimentando e adotarmos uma política de austeridade e controle dos aeroportos.

Só assim, nesta crise toda por que estamos passando, em que todo o mundo está

sofrendo, poderemos, não digo tirar proveito da crise, mas pelo menos fazer com

que este País não perca a grande oportunidade que tem agora de crescer no

turismo interno e na nossa economia como um todo.

Congratulo-me com os três convidados, porque realmente suas exposições

foram brilhantes.


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Muito obrigado, Sr. Presidente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Deputado

Benito Gama.

Se alguém desejar fazer algum comentário, a palavra está franqueada.

(Pausa.)

Com a palavra o Deputado Roland Lavigne.

O SR. DEPUTADO ROLAND LAVIGNE – Sr. Presidente, farei uma pergunta

ao Brigadeiro Venâncio Grossi. Fui pego de surpresa pelo cancelamento de dois

vôos na minha região: um saindo de Ilhéus para São Paulo e outro de Porto Seguro

para São Paulo. Eram vôos da Nordeste. Pergunto se isso se deveu a questões de

segurança ou a política própria do DAC e os motivos.

O SR. VENÂNCIO GROSSI – Deputado, muito obrigado pela pergunta que

me dá chance de dizer algo a respeito. O DAC não diz para onde a empresa deve

voar, não impõe preços nem restrições. Hoje está livre não somente a tarifa,

qualquer empresa pode pedir concessão de qualquer vôo, para qualquer lugar. A

única restrição que existe é física, porque até hoje a Física ainda não conseguiu

resolver um problema: dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço. No dia

em que isso for resolvido, os vôos irão aumentar. Portanto, o problema hoje é físico.

Se a empresa cancelou o vôo, foi porque quis cancelar. Ela é livre para voar de onde

quer para onde quer. Repito: a limitação é física. Só se não houver mais espaço

físico para vôos naquele horário. Se a empresa suspendeu o vôo, foi porque quis. O

DAC não obriga, não manda. A única coisa que aconteceu, agora, por questões de

segurança, é que foram reduzidos os vôos de Congonhas. Com os radares estando

em condições, até janeiro esperamos voltar aos níveis de antes.


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O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Agradeço a todos a

presença com que nos honraram e a atenção com que acompanharam nossos

trabalhos. Agradeço particularmente aos nossos já amigos Major-Brigadeiro-do-Ar

Venâncio Grossi, Diretor do DAC; Dr. Fernando Perrone, Presidente da Empresa

Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária, INFRAERO, e Dr. Agílio Monteiro Filho,

Diretor Geral do Departamento de Polícia Federal.

A partir de agora, temos prazo para apresentação de emendas. Concluído

esse prazo, convocarei esta Comissão, para ouvirmos o parecer final do Relator.

Muito obrigado a todos, inclusive à imprensa que nos acompanhou.

Está encerrada a reunião.

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