debate tv brasil nassif.spnt-mt-perrupato.18jun2010

Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes

Secretaria de Política Nacional de Transportes

TV Brasil - Programa Brasilianas.orgAgência Dinheiro Vivo - Luiz Nassif

São Paulo, 18 de junho de 2010 Engº Marcelo PerrupatoSecretário de Política Nacional de Transportes

Cenário da Infraestrutura Logística no Brasil

(PNLT / PAC 1 / PAC 2 - Investimentos)

Logística e Escoamento(Mudança na Matriz de Transportes)

Impactos em Setores Estratégicos(Escoamento da Produção - Regiões deficitárias)

(Impacto na Indústria)




Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas a serem superados,

Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%)

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7




distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes.

Em rodovias:• Níveis insuficientes de conservação e recuperação • Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas• Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento

Em ferrovias:• Invasões de faixa de domínio• Quantidade excessiva de passagens de nível• Falta de contornos em áreas urbanas• Extensão e cobertura insuficiente da malha




Em portos:• Limitações ao acesso marítimo• Restrições ao acesso terrestre (rodoviário e ferroviário)• Deficiências de retroárea e berços• Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado

Em hidrovias:

• Restrições de calado• Deficiências de sinalização e balizamento• Restrições à navegação pela inexistência de eclusas




Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil,

58%25%

13%4%

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Dutoviário eAéreo

ANTT – 2005




o que se comprova na comparação com países de porte equivalente.

13%

25%

4%

11%

81%

43%46%

53%43%

32%43%

50%37%

58% 17%25%

Rússia

Canadá

Austrália

EUA

China

Brasil

8% 11%

Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros




Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento,

• O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às registradas nas últimas décadas.

• Vinculação entre a infraestrutura e crescimento econômico.

• Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente.

• Avaliação do desempenho do sistema existente: • Identificação de pontos de restrição e de estrangulamento.

• Identificação de necessidades de expansão da rede atual:• Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral

• Necessidade de aumentar investimentos em transportes.

• Parceria privada, complementar à ação do Estado.




que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o setor.

• Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.

• Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e acidentes.

• Estruturar corredores para escoamento da produção.

• Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade.

• Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.

• Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul




A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais

• Superar limites estruturais da infraestrutura de transportes

• Ampliar a cobertura geográfica da infraestrutura de transportes.

• Assegurar que a infraestrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.




e obedece a quatro fundamentos lógicos.

• Novo patamar de investimentos públicos em transportes

• Resgate do planejamento

• Fortalecimento da capacidade de gestão do setor

• Ampliação das parcerias com a iniciativa privada




Novo patamar de investimentos públicos em transportes

Evolução dos Investimentos (dotação) a partir de tratamento fiscal diferenciado

(Investimentos e Inversões financeiras - R$ Mi)

4.641

11.143 11.977

15.48613.160

7.834

4.201

0

5.000

10.000

15.000

20.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009




Resgate do processo de planejamento de transportes Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT

1. Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes

2. Constituição de base de dados georreferenciados

3. Racionalização energética e econômica da matriz de transportes

4. Integração do conceito de territorialidade ao planejamento

5. Consideração de aspectos logísticos (custo & tempo)- Estoque / Armazenagem / Distribuição / “Just in Time”

1. Participação dos segmentos interessadosI. Setores produtivos

II. Usuários

III. Transportadores

IV. Governos dos Estados (áreas de Planejamento e Transportes)




• Em 2006• 4 Workshops• 1 Encontro Nacional• 9 Reuniões Regionais – apoio da

Confederação Nacional da Indústria• Diversas palestras e reuniões de

avaliação• Debates com inúmeros órgãos e

entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes

• Em 2007• Reavaliação nas 27 Unidades da

Federação (apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes)

Participação

• Em 2010• Reavaliação com UF’s para preparação

do PPA 2012-2015 (apoio CNI e

Consetrans)




O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT possui 10 idéias-força, sintetizando suas diretrizes, ...

1. Planejamento nacional, de caráter indicativo

1. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo

1. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes

1. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos

1. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo




...sua metodologia, sua forma participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação.

6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes

7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos

8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político

9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes

10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente




O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**) :

Tendo por resultados:

Técnicas para Projeção Macroeconômica

Modelo EFES (*)FIPE/FEA/USP

Modelos de simulaçãomultimodal de transportes

558 Microrregiões Homogêneas

Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos

(**) Atualmente a análise foi ampliada para 110 produtos, incluindo itens de carga geral.(*) EFES-Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)1




P o r t o % d o t o t a lP a r a n a g u á 3 2 . 1 7S a n t o s 3 2 . 1 5R io G r a n d e 1 1 . 6 8V i t ó r i a 9 . 8 0S ã o F r a n c i s c o d o S u l 5 . 1 8M a n a u s 5 . 0 9S ã o L u í s 3 . 9 3T o t a l = U S $ F O B 2 . 9 9 0 m i lh õ e s

Principais transações internas

Exportação

Espacialização

da Produção,

da Demanda, dos

Fluxos internos e

da Exportação

(Exemplo de 80 produtos,

passando a 110 em 2008)

Produção Demanda

Soja

Cada um dos produtos foi estudado em termos de produção, demanda e fluxosinternos e de exportação




Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 - Preços de 2005 em R$ Milhões - BrasilSetores da Economia Tipo de

EstatísticaValor Bruto da

Produção em 2002Valor Bruto da

Produção em 2023Evol % aa no

período de 2002 a 2023

Abs % Exp Abs % Exp

Agronegócio In Natura Abs 246.904 6,93 379.645 8,59 2,07

% s/Total BR 7,28 - 5,59 - (1,25)

Transformado Abs 412.786 20,95 789.677 25,31 3,14

% s/Total BR 12,17 - 11,63 - (0,22)

Total Abs 659.689 15,70 1.169.323 19,88 2,76

% s/Total BR 19,44 - 17,22 - (0,58)

Minérios In Natura Abs 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98

% s/Total BR 0,59 - 1,47 - 4,47

Abs 227.831 6,54 411.853 7,93 2,86

% s/Total BR 6,72 - 6,06 - (0,48)

Abs 247.774 10,61 511.761 18,38 3,51

% s/Total BR 7,30 - 7,54 - 0,15

Abs 835.473 13,39 1.994.209 20,99 4,23

% s/Total BR 24,63 - 29,37 - 0,84

Abs 1.291.659 - 2.407.647 - 3,01

% s/Total BR 38,07 - 35,45 - (0,34)

Abs 358.146 - 707.778 - 3,30

% s/Total BR 10,56 - 10,42 - (0,06)

Abs 3.392.741 8,12 6.790.718 13,16 3,36

% Total BR 100,00 - 100,00 - 0,00




Recursos Naturais / Agronegócio

Baixa Intensidade Tecnológica / Agroindústrias

Média Intensidade Tecnológica / alavancada pela mineração

Administração Pública / Serviços – base econômica frágil

Área com diversidade de tipologias

Alta Intensidade Tecnológica em produções urbanas (Transformação – Serviços)

75,01-100% PIB/Capita do BR



≤ 30% PIB/Capita do BRFonte: PNLT/Fipe

> 100% PIB/Capita do BR

Homogeneidade Sócio-econômica

Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades.




Definição

Espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica socioeconômica mais “homogênea” sob os pontos de vista de:

produções

deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados e exportações

interesses comuns da sociedade

patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais

problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios.

VETORES LOGÍSTICOS




Critérios para definição

Primeira aproximação: Macro regional

Segunda Aproximação: Microrregional e Setorial

Terceira Aproximação: Corredores de Transportes

Quarta Aproximação: Sustentabilidade ambiental

VETORES LOGÍSTICOS




A nova espacialização da Economia brasileira baseou-se naanálise de quatro aproximações que foram superpostas,

APROXIMAÇÃO MACRO-REGIONAL

RS

CE

PB RN

BA RO

PI

NORDESTE

MA AL PE SE MS

AM

CENTRO OESTE GO PA

NORTE

MT

TO

AC RR

AP

ES

SC MG

PR SUL

SUDESTE SPRJ

DF

-2

-1

0

1

2

3

4

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

PIB per Capita em 2002 (R$ de 2002)

Cre

sc

ime

nto

en

tre

20

02

e 2

02

3




com a vocação de produção de cada microrregião (endogenia),

APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL

Tipologia dos produtos que

lideram o crescimento da

produção microrregional,

2002-2023




com a estrutura da rede de transportes (isocustos),

APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE

Isocustos Isocustos Portuários Portuários

Situação AtualSituação Atual

Isocustos Isocustos Portuários Portuários

Situação FuturaSituação Futura




preservando o meio ambiente (ecossistema e biodiversidade),

APROXIMAÇÃO SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL

Biomas, Unidades de Conservação e Terras Indígenas Existentes e Demandadas




resultando no que o PNLT convencionou chamar de

VETORES LOGÍSTICOS......a nova configuração espacial da Economia brasileira




Também visualizou a integração latinoamericana, segundo a nomenclatura adotada pela IIRSA, em

Vetores de Integração e Desenvolvimento Continentais




Indicadores Socioeconômicos dos Vetores Logísticos Indicadores Vetores Logísticos Brasil

Amazônico Centro Norte

Leste Nordeste Setentrional

Nordeste Meridional

Centro Sudeste

Sul

Área Mil Km2 3.372,09 1.721,51 653,67 555,14 669,88 1.117,81 436,31 8.526,40

% BR 39,55 20,19 7,67 6,51 7,86 13,11 5,12 100,00

PIB Total R$ Milhões

(Preços de 2005)

2002 Abs 61.892 58.967 448.963 132.833 92.470 763.709 236.785 1.795.619

% BR 3,45 3,28 25,00 7,40 5,15 42,53 13,19 100,00

2023 Abs 123.474 106.593 914.037 232.829 168.694 1.525.101 495.932 3.566.660

% BR 3,46 2,99 25,63 6,53 4,73 42,76 13,90 100,00

Var % aa 3,34 2,86 3,44 2,71 2,90 3,35 3,58 3,32

População Total

2002 Abs 7.391.656 13.803.263 36.957.095 27.502.692 15.358.222 55.049.721 18.338.410 174.401.059

% BR 4,24 7,91 21,19 15,77 8,81 31,57 10,52 100,00

2023Abs

% BR

12.318.878 20.152.914 46.041.998 32.194.369 18.060.834 69.035.985 21.277.873 219.082.851

5,62 9,20 21,02 14,70 8,24 31,51 9,71 100,00

2,46 1,82 1,05 0,75 0,77 1,08 0,71 1,09

2,19 8,02 56,54 49,54 22,93 49,25 42,03 20,45

3,65 11,71 70,44 57,99 26,96 61,76 48,77 25,69

8.373,18 4.271,95 12.148,23 4.829,81 6.020,90 13.873,07 12.911,99 10.295,92

10.023,15 5.289,19 19.852,25 7.231,99 9.340,32 22.091,39 23.307,42 16.279,96

0,86 1,02 2,37 1,94 2,11 2,24 2,85 2,21




Portfólio de Investimentos do PNLT (por modalidade e por período - R$ milhão)

Fonte: PNLT

Período Modo de Transporte Extensão/Quantidade Recurso (milhões reais) Participação Modal no Total de

investimentos

2008-2011Rodoviário

19.743Ferroviário

4.099Hidroviário

3.363Portuário

56Aeroportuário

13Rodoviário

3.769Ferroviário

2.183Hidroviário

3.244Portuário

58Aeroportuário

13Rodoviário

19.691Ferroviário

13.974Hidroviário

7.882Portuário

55Aeroportuário

14Rodoviário

43.203Ferroviário

20.256Hidroviário

14.489Portuário

169Aeroportuário

40

42.296,00 Total no período 72.701,0016.969,00

2.672,00

7.301,00

3.462,00

13.109,00

3.048,00

3.962,00

5.450,00

3.004,00

18.789,00

30.539,00

6.173,00

12.411,00

3.229,00

74.194,00

50.556,00

12.806,00

25.085,00

9.695,00

172.414,00 (*)

(*) Após a reavaliação com UF’s o total de investimentos supera R$ 291 bilhões




O Comportamento dos Investimentos

nos Vetores Logísticos após a

reavaliação com os Estados da

Federação e a expansão da malha

ferroviária




Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais) Participação Modalno Total de Investimentos

2008-2011Aeroportuário

FerroviárioHidroviárioPortuário

RodoviárioOutros

AeroportuárioFerroviárioHidroviárioPortuário

RodoviárioOutros


RodoviárioOutros


RodoviárioOutros

5.248.326 Total no Período33.752.072

3.825.381

17.894.178

46.844.347

1.640.000

4.010.390

53.056.942

7.124.932

8.123.177

10.443.393

1.550.940

3.762.960

63.327.062

4.833.977

12.915.500

12.440.135

14.568

13.021.676

150.136.076

15.784.290

38.932.855

69.727.875

3.205.508

290.808.280




Modal Indicadores Vetores Logísticos Total% do ModalTotal BR

Amazônico Centro-Norte

CentroSudeste

Leste

NordesteMeridional

NordesteSetentrional

Sul

Aeroportuário Valor 686.432 854.854 3.672.720 2.709.904 358.986 3.261.043 1.477.737 13.021.676 4,48

% no Vetor 2,42 3,26 4,50 4,04 1,85 14,25 3,27 -

% do Modal no Brasil 5,27 6,56 28,20 20,81 2,76 25,04 11,35 100,00

Ferroviário Valor 10.235.500 9.366.712 56.174.107 36.308.096 8.838.675 6.815.600 22.397.386 150.136.076 51,63

% no Vetor 36,05 35,73 68,86 54,14 45,49 29,79 49,49 -


Hidroviário Valor 4.947.577 4.683.059 2.048.564 1.511.250 272.416 161.220 2.160.204 15.784.290 5,43

% no Vetor 17,43 17,87 2,51 2,25 1,40 0,70 4,77 -


Valor 1.015.230 3.382.518 8.112.465 16.158.970 1.568.547 2.076.570 6.618.555 38.932.855

% no Vetor 3,58 12,90 9,94 24,10 8,07 9,08 14,62 -


Valor 11.506.212 6.353.354 10.786.543 10.142.671 8.376.577 10.038.464 12.524.054 69.727.875

% no Vetor 40,53 24,24 13,22 15,12 43,11 43,87 27,67 -


Valor - 1.571.700 780.000 230.000 14.568 529.000 80.240 3.205.508

% no Vetor - 6,00 0,96 0,34 0,07 2,31 0,18 -

% do Modal no Brasil - 49,03 24,33 7,18 0,45 16,50 2,50 100,00

Valor 28.390.951 26.212.197 81.574.399 67.060.891 19.429.769 22.881.897 45.258.176 290.808.280

% no Brasil 9,76 9,01 28,05 23,06 6,68 7,87 15,56 100,00 100,00

Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil)




BrasilInvestimentos Globais nos Períodos (R$ 290,8 bi)

2012/1528,99%

2008/1137,55% Pós 2015

33,46%




Brasil - Investimentos por Modo de TransporteTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)

Ferroviário

51,63%

Hidroviário

5,43%

Outros

1,10%

Portuário

13,39%

Rodoviário

23,98%

Aeroportuário

4,48%




BrasilQuantidade de Intervenções Físicas (917 Un)

(Por Modo de Transporte)

Rodoviário - 332 - 36%

Aeroportuário - 145 - 16%

Ferroviário - 96 - 10%

Hidroviário - 51 - 6%

Outros - 15 - 2%

Portuário - 278 - 30%




Brasil - Investimentos por VetoresTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)

Amazônico9,76%

Sul15,56%

Centro Sudeste28,05%

Centro-Norte9,01%

Leste23,06%

Nordeste Meridional6,68%

Nordeste Setentrional

7,87%




Informações estratégicas derivadas do PNLTDivisão modal da matriz de transportes e a participação da carga

geral• O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da

carga geral para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem. • Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal

rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal.

• Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.

• Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários.

• O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.




Fonte: ANTF

O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 79 vezes em 12 anos

Transporte de contêineres por Ferrovia - TEU 1997 a 2009

272.808

265.349

3.459 10.131

59.80578.777

99.053106.699

135.768 159.184

189.049 205.371

220.050

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Número de contêineres transportados Fonte: ANTF




Fonte: Syndarma

Em 10 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 33 vezes

Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2009

662630

520

454

374330

180165

145

90

20

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Milh

are

s d

e T

EU

s




Planejamento, disponibilidade de recursos e

bom ambiente para a atração de investimentos

privados vêm permitindo ao Ministério dos

Transportes concentrar seus esforços no

fortalecimento e na ampliação de um sistema

integrado de transportes, que apóia o setor

portuário.




A visão do PNLT para o Setor Portuário

A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar:

• Os portos são elo natural para escoamento da produção• Atendimento aos fluxos de exportação• Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas.

• Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte.

• Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.




Informações Estratégicas derivadas do PNLTOs Portos Públicos Concentradores de Carga• O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos

nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA.

• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos.

• Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infraestrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infraestrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga.

Relação PIB x Investimento• Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infraestrutura,

destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período 2008-2023)

• Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, India, Rússia, entre outros).




Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia

Matriz de Transporte - Atual e Futura Revisada

%

58

25

13

3,60,4

30

35

29

51

0

10

20

30

40

50

60

2005 2015 2020 2025

Rodoviário

Ferroviário

Aqüaviário

Dutoviário

Aéreo




Metas do PNLT

Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores

logísticos estruturantes do desenvolvimento social e

econômico do País, considerando os seguintes objetivos:

• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)

• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)

• Redução de desigualdades regionais (RDR)

• Integração regional sul-americana (IRS)




O PAC é um programa consistente de investimentos (baseado no PNLT, no caso dos transportes) com vistas a superar os desafios na área de infraestrutura.

• Organiza a ação do governo e apóia a ação do setor privado num horizonte de 4 anos.

• Constrói ambiente para o país crescer mais, realizando estudos, projetos e obras de infraestrutura.

• Cria condições para a superação dos entraves ao desenvolvimento sustentável.

• Critérios AEP / IDF / RDR / IRS




Projetos voltados a incrementar a eficiência do abastecimento de insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva.

A maioria de projetos incluídos nessa categoria são de aumento de capacidade de infraestrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível).

Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas - AEP




Projetos voltados a catalisar processos de expansão do desenvolvimento em direção a novas áreas de fronteira agrícola, em especial no Centro-Oeste, e em regiões de exploração de riquezas minerais.

A maioria dos projetos incluídos nessa categoria são de pavimentação ou de reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários.

Indução ao Desenvolvimento em Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral - IDF




Projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento em regiões que hoje apresentam indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores médios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relação a outras áreas do País.

A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades econômicas potenciais que dependem dessa infraestrutura para sua concretização.

Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas - RDR




Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de integração da infraestrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um espaço comum de prosperidade.

A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de pontes internacionais.

Integração Regional Sulamericana - IRS



TV Brasil - Programa Brasilianas.orgAgência Dinheiro Vivo - Luiz NassifProjetos Estratégicos

para a Integração Continental

Ponte Internacional Brasil – Peru

Ministério dos Transportes




Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário

Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global

A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica

A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos.

* tonelada. quilômetro. útil




Expansão da Malha Ferroviária

EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul)Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)




Também as hidrovias merecerão prioridade, com o desenvolvimento, em 2010, do

Plano Hidroviário Estratégico - PHE

abrangendo, prioritariamente, as hidrovias

Amazonas, Madeira e demais afluentes;Araguaia/Tocantins;Teles Pires/TapajósParnaíba;São Francisco;Tietê/Paraná;Paraguai;Taquari/Jacuí.




Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável.

A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.

Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos

cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.

Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental

Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos

Prazo de execução: 1 ano

Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT




Eficiência Energética e

Sustentabilidade Ambiental

associadas ao PNLT




Matriz de Oferta de Eletricidade - Brasil e Mundo (%)

6

20 20

15

1216

1

38 41

5 4 2

3 43

23

3

85

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

BRASIL 2007 OECD2006 MUNDO 2006

OUTRAS

CARVÃO

HIDRÁULICA

NUCLEAR

GÁS

PETRÓLEO

483 TWh - 89% 18.930 TWh - 18% % renováveis10.460 TWh - 16%Fonte: MME

A matriz brasileira, com base em usinas hidrelétricas, é limpa.




No Brasil, é fortemente renovável




Evolução da Participação do Consumo de Energia por Setor




Evolução do Consumo Final de Energia por Fontes




Evolução do Consumo final de derivados de petróleo

MODAIS HIDRO FERRO RODO

Capacidade de Carga

1 Comboio

Duplo Tietê

(4 chatas e empurrador)

6.000 t

2,9 Comboios Hopper

(86 vagões de 70 t)

172 Carretas de 35 t

Bi-trem Graneleiras

Comprimento Total

150 m 1,7 km 3,5 km(26 km em movimento)

Parâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transportes

Capacidade de carga e Ocupação de espaço físicoMODAIS HIDRO FERRO RODO

Capacidade de Carga

1 Comboio

Duplo Tietê

(4 chatas e empurrador)

6.000 t

2,9 Comboios Hopper

(86 vagões de 70 t)

172 Carretas de 35 t

Bi-trem Graneleiras

Comprimento Total

150 m 1,7 km 3,5 km(26 km em movimento)




254

831

4.617

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Hidro Ferro Rodo

NOx (g/1.000 tku)

2034

116

0

20

40

60

80

100

120

Hidro Ferro Rodo

CO2 (kg/1.000 tku)5,00

0,75

0,17

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

Hidro Ferro Rodo

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku

Fonte: Ministério dos Transportes - 1997

510

96

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Hidro Ferro Rodo

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:

Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL

Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte




Benefícios resultantes da mudança

da Matriz de Transportes

de 2005 para 2023/2025(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)

38% de aumento da eficiência energética

41% de redução de consumo de combustível32% de redução de emissão de CO2

39% de redução de emissão de NOx




Instalado em 24 de novembro de 2009

Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos Transportes (presidente) Casa Civil Defesa Justiça Fazenda Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Planejamento, Orçamento e Gestão Cidades Meio Ambiente Secretaria Especial de Portos

Comitês Técnicos: Logística para Agricultura e Agronegócio Indústria, Comércio e Serviços Operadores e Usuários Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais Integração e Assuntos Internacionais Transporte Intermodal

CONITCONITConselho Nacional de Integração de Políticas de TransporteConselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte




PROPOSTA DE CONTINUIDADE DO PAC




EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO

MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA

ESTUDOS E PROJETOS

DIRETRIZES - RODOVIAS




EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO

Duplicação e Adequação de Capacidade de Eixos EstratégicosEliminação de pontos de estrangulamento e duplicação de trechos estratégicosAdequação de Capacidade em pontos críticos: terceira faixa, alargamento,

multiviasMelhoria nos acessos aos portos marítimos

Construção e Pavimentação de Eixos Estratégicos Incorporação de novas regiões ao processo de desenvolvimento nacionalPromoção da integração física do Brasil com os países vizinhosComplementação de rodovias estruturantes

Construção de Contornos e Travessias em áreas urbanasSeparação do tráfego de longa distância do tráfego local, com redução de

congestionamentos, tempos de viagem e acidentes





DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIARIA

Manutenção Preservação do patrimônio rodoviário existente, com serviços de recuperação,

conservação e sinalização em toda a malha rodoviária federal Melhoria da qualidade, por meio de contratos de manutenção de longo prazo -

5 anos

Plano Nacional de Pesagem Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias

Controle de Velocidade Redução do índice de acidentes

ESTUDOS E PROJETOS Garantir um portfólio de projetos para subsidiar o programa de investimentos

em infraestrutura rodoviária





MANUTENÇÃO

Manter toda a malha sob contratos, de modo que não haja trechos sem contratos de recuperação ou de conserva;

Melhorar a qualidade da malha com contratos de Recuperação/Conservação de longo prazo (5 anos), garantindo vida útil de 10 anos para a rodovia, em substituição a contratos de curto prazo (até 2 anos);

Elevar o percentual da malha classificado como “bom e excelente” que atualmente é de 35% para 60% em 2014 e eliminando o percentual correspondente a “mau e péssimo” (conforme avaliação do SGP - Sistema de Gerência de Pavimentos do DNIT);





Plano Nacional de Pesagem

Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias

Controle de Velocidade

Implantar equipamentos de controle de velocidade visando aumentar a segurança de trafegabilidade oferecida aos usuários e reduzir o número e a gravidade dos acidentes de trânsito;

Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, entre os anos de 1999 e 2003, nos locais onde existiam os redutores eletrônicos de velocidade, houve uma queda de 69% no número de acidentes ocorridos;




DIRETRIZES - FERROVIAS

Expansão da Malha Ferroviária Estruturação de moderno sistema ferroviário integrado e de alta

capacidade, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e às zonas de processamento e consumo interno, com perspectivas de atendimento também da movimentação de contêineres.

Aumento de Capacidade da Malha AtualEquacionamento de trechos que apresentam restrição de capacidade em

face da demanda de transporte, com duplicação de linhas, construção de variantes e melhorias de traçado e de conexão com os portos.

Eliminação de pontos de conflito associados a travessias de zonas urbanas, com equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos ferroviários.

Quando realizados tanto pelo setor público quanto pelo privado, investimentos implicam reequilíbrio contratual.




DIRETRIZES - FERROVIAS

Estudos de Ferrovias para a Integração Multimodal Desenvolvimento de estudos para ampliação e melhor utilização

da malha de infraestrutura, aproveitando o potencial de transporte das ferrovias, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, visando à redução de custos logísticos e a uma maior eficiência operacional.

Trens de Alta VelocidadeDesenvolvimento de estudos e implantação de rede de trens de

alta velocidade, conectando os principais centros urbanos do país e proporcionando melhorias de mobilidade, níveis de serviço, conforto e tempo de viagem, com segurança.




EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes

Ferrovia Norte SulExpansão do trecho sul permite a estruturação de eixo troncal articulado

à malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos

TrechosAnápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP - 669 km – R$ 2,7 bilhõesEstrela d’Oeste/SP – Panorama/SP - 220 km – R$ 890 milhões

Ferrovia de Integração do PantanalAtendimento a região de alta densidade de produção agrícola, permitindo

integração à Ferrovia Norte-Sul e acesso ferroviário ao Porto de Santos, e possibilitando futura integração multimodal com a Hidrovia do Paraguai

Trecho: Panorama/SP – Dourados/MS - 380 km – R$ 1,6 bilhão




EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA

Construção de Eixos Estruturantes

Ferrovia Oeste–Leste Permitirá o escoamento de grãos da região de produção do oeste

baiano e de minerais das jazidas de Caetité, com destino ao porto de Ponta da Tulha, em Ilhéus/BATrecho: Ilhéus/BA – Barreiras/BA - 990 km – R$ 4,2 bilhões

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Articulará o eixo estruturante representado pela Ferrovia Norte-Sul

(Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, centro da maior produção de grãos agrícolas do paísTrecho: Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT - 1.004 km – R$ 4,1

bilhões




EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes

FerronorteProlongamento da ferrovia em direção à zona produtora de grãos,

aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamentoTrecho: Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT - 260 km – R$ 780

milhões

Ferrovia Nova Transnordestina

Atendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste brasileiro, permitindo escoamento rápido e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois modernos portos da regiãoTrecho: Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE - 2.278 km – R$

5,4 bilhões




AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL Acesso a PortosEliminação de gargalos logísticos de acesso aos principais portos do país, para melhoria das condições operacionais e redução de custos relacionados a operações portuárias

Investimento Público: Juazeiro/BA - Acesso ao Porto Aratu/BA - Variante de Camaçari, Contorno de São Félix e Acesso ao terminal de

Cotegipe Rio de Janeiro/RJ - Remoção de invasões em Jacarezinho e Del Castilho Paranaguá/PR - Duplicação Curitiba – Paranaguá São Francisco do Sul/SC - Contornos de S. Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá

do Sul Rio Grande/RS - Contornos de Rio Grande e Pelotas

Investimento Privado: Aratu/BA - Ampliação de pátios Rio de Janeiro/RJ - Transposição de Vias Urbanas, Realocação da linha e

construção de passarela Itaguaí/RJ - Transposição de Vias Urbanas Santos/SP - Segregação Manoel Feio-Suzano, Aumento de capacidade da

Cremalheira, Duplicação da via, Vedação da faixa




AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos

Investimento em obras de duplicação de linhas, construção de variantes, melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos para aumentar a eficiência do transporte, reduzindo o ciclo de operação dos trens e maximizando o uso da infraestrutura e do material rodante

Investimento Público:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG - Contorno de Divinópolis,

Rebaixamento de Linha em BetimIbirité/MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Juiz de ForaBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP- Adequação em Barra Mansa,

Transposição em Mogi das Cruzes, Rebaixamento de Linha em Pindamonhangaba

Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Contorno de AraraquaraContorno de Ourinhos/SPContorno de Três Lagoas/MSContorno de Apucarana/PRContorno Oeste de Curitiba/PR




AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos

Investimento Privado:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG – Viaduto de Patrocínio, Variante de

Itaúna, Duplicação Eldorado-Imbiruçu

Ibirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Vias Urbanas

Barra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Transposição em Vias Urbanas Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Projeto ALL/COSAN, Transposição

em Vias UrbanasTravessia de Belo Horizonte (Companhia VALE)

Investimento com fonte a definir:Transposição de São Paulo - Segregação R. Grande da Serra/Mooca,

Ferroanel tramos Norte e Sul




TRENS DE ALTA VELOCIDADE

Implantação do TAV Rio de Janeiro/RJ – São Paulo/SP–Campinas/SP - 511 km – Valor Participação da União: R$ 3,5 bilhões

Possibilitará transporte de passageiros entre importantes centros urbanos do país, oferecendo alternativa de deslocamento rápida, confortável e segura, contribuindo para o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos

Estudos para Implantação de rede de trens de alta velocidade Promovem condições para expansão da rede nacional de alta

velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada densidade demográfica

Trechos: Campinas/SP – Belo Horizonte/MG: 530 km São Paulo/SP – Curitiba/PR: 410 km Campinas/SP – Triângulo Mineiro: 540 km




ESTUDOS DE FERROVIAS PARA INTEGRAÇÃO MULTIMODAL

Integração da Ferrovia Oeste-Leste com a Ferrovia Norte-Sul Barreiras/BA – Figueirópolis/TO: 520 km

Integração da Ferrovia Nova Transnordestina à Ferrovia Norte-Sul Eliseu Martins/PI – Estreito/MA: 596 km

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Lucas do Rio Verde/MT – Vilhena/RO: 598 km

Corredor Ferroviário do Paraná Dourados/MS – Cascavel/PR: 523 km

Ferrovia Norte Sul Panorama/SP – Chapecó/SC – (Porto Alegre / Pelotas) Rio Grande/RS: 1.620 km

Ferronorte Rondonópolis/MT – Cuiabá/MT: 220 km

Corredor Ferroviário de Santa Catarina Dionísio Cerqueira/SC – Chapecó/SC – Itajaí/SC (Ferrovia do Frango): 598 km




DIRETRIZES - HIDROVIAS

Estruturação de Corredores Hidroviários

Executar obras de dragagem, derrocamento, manutenção, sinalização e balizamento, assim como terminais, para ampliar a movimentação de cargas por via fluvial

Construção de Terminais Hidroviários

Assegurar infraestrutura portuária adequada para a movimentação de pessoas e cargas

Estudos e Projetos Hidroviários

Identificar os fluxos de transporte que possam ser apropriados ao modo hidroviário e quantificação dos investimentos necessários




ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS Corredor do MadeiraAumentar o tempo anual de navegação de 7 para 10 meses para escoamento da produção de soja do Centro-Oeste e Rondônia, gerando aumento de capacidade de transporte de 10 para 20 milhões de t/ano e redução de custos operacionais dos portos e terminais.

Trechos: Rio Madeira: Porto Velho/RO – Itacoatiara /AM – 1.156km - R$ 466 milhões

Rio Amazonas: Itacoatiara /AM – Manaus/AM – 240km - R$ 20 milhões

Corredor do TapajósGarantir um melhor escoamento da produção agrícola na região e redução dos custos logísticos do transporte de cargas provenientes das BR’s 163 e 230 com a retirada de caminhões do trecho até Santarém/PA.

Trecho: Miritituba /PA – Santarém/PA – 290km - R$ 48 milhões

Corredor do TocantinsAmpliar a extensão navegável em direção à região central do país, visando o escoamento de grãos, fertilizantes e minérios, e aproveitamento do potencial de operação das eclusas de Tucuruí - 70 milhões de ton/ano.

Trecho: Imperatriz/MA – Vila do Conde/PA – 900km - R$ 805 milhões




ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS

Corredor do São FranciscoAmpliar o fluxo na malha hidroviária no sentido Centro Oeste / Minas Gerais até o Nordeste; atendendo movimentação de produtos da região, especialmente grãos e fertilizantes e perenizando a utilização do transporte de carga e passageiros, trazendo de volta os transportadores que migraram para outros modais de transporte.

Trecho – Pirapora/MG – Juazeiro/BA – 1198km - R$ 426 milhões

Corredor do Paraná – Tietê Ampliação da capacidade de carga a ser transportada, aumentando a competição intermodal em importante região produtora de grãos e ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraná.

Trecho – Guaíra/PR – UHE Porto Primavera – 245km - R$ 145 milhões




ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS

Corredor do MercosulTornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas, garantindo a navegação internacional durante todo o ano e o incremento na competitividade do agronegócio, dando uma melhor solução logística ao escoamento da produção, especialmente de arroz, para atender o abastecimento interno e externo.

Trechos – Rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Sinos, Caí e Camacuã; Lagoas: Mirim e dos Patos; Canal de São Gonçalo – 997km - R$ 166 milhões

Corredor do ParaguaiTornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas; ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraguai e o fluxo na malha hidroviária a ser atendida regularmente por embarcações de carga.

Trecho – Caceres/MT – Rio Apa – 1323km - R$ 126 milhões




CONSTRUÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Terminais hidroviários:

Disponibilizar à população ribeirinha um acesso confiável e seguro ao principal meio de transporte disponível na região norte.Ampliar a infraestrutura logística da região, possibilitando melhoria do abastecimento, da assistência social/saúde/educação e apoio ao turismo.

Intervenção Quantidade Até 2010 2011 - 2014 Pós 2014 TOTALTERMINAIS HIDROVIÁRIOSAmazonas 12 9 258 0 266Rondônia 5 0 66 0 66Pará 13 0 95 0 95Acre 4 0 56 0 56

TOTAL 34 9 475 0 484




ESTUDOS E PROJETOS HIDROVIÁRIOS

Elaborar um portfólio de estudos para identificar, nas diferentes bacias, as possíveis ampliações da malha hidroviária, aumentando a participação do setor hidroviário na matriz de transportes.

Intervenção 2011-2014ESTUDOS HIDROVIÁRIOSComplementação ao PNLT e elaboração do Plano Hidroviário Estratégico 13Elaboração de um sistema de gerência de hidrovias 10Bacias dos rios Tapajós - Teles Pires 8Bacia do rio Tocantins 8Bacia do rio Parnaíba 8Bacia dos rios Paraná - Tietê 10Bacia do corredor do Mercosul 6Desobstrução do Taquarí 6Implantação de terminal de carga em Guaíra 2

TOTAL 71




DIRETRIZES – MARINHA MERCANTE

Revitalização da indústria naval Consolidar a retomada da indústria naval com o financiamento a

estaleiros e embarcações nacionais

Preparação para a exploração do pré-sal Assegurar o atendimento da demanda da Petrobrás por

embarcações de apoio a plataformas e de carga




CONTRATAÇÃO DE FINANCIAMENTOS

PAC 1(2007-2010)

CONTRATAÇÃO (R$ bi)

realizado até fev/2010

previsto até dez/2010

10,1 11,1

META

12,0

PAC 2(2011-2014)

CONTRATAÇÃO (R$ bi)

já priorizadasa serem

priorizadas

18,4 7,6

TOTAL

37,1

Transpetro + Petrobrás – 2011/2012

11,1




PREVISÃO DE CONTRATAÇÕES ATÉ 2014

REVITALIZAÇÃO DA INDÚSTRIA NAVALPrograma de Financiamento da Marinha Mercante

TIPO DE EMBARCAÇÃO / ESTALEIRO QUANTIDADE VALOR (R$ milhões)Apoio Off Shore 290 18.069,3 Carga Cabotagem Transpetro 58 7.012,0 Estaleiros 17 5.524,3 Carga Cabotagem Petrobras 43 4.141,9 Carga Cabotagem 74 1.268,2 Apoio Navegação 34 422,3 Marinha * 5 367,2 Carga Interior 13 126,2 Passageiros 5 102,0 Pesca 13 24,6 TOTAL 552 37.057,9

* Observação da Marinha




Investimentos em Transportes

PAC 1 (2007-2010): R$ 80 bilhões (58 + 22 contra-cíclico)

PAC 2 (2011-2014): R$ 110 bilhões




www.transportes.gov.br

f@le com o Ministério


Tel.: (61) 2029-7589/90 Fax: (61) 2029-7600/7995 [email protected]

debate tv brasil nassif.spnt-mt-perrupato.18jun2010

Economy & Finance