cub pont grup magazine nº9: américa

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#9 AMÉRICA

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EDITORIAL

LOS TALIBANESODIAN EL MOTOCROSS

LA 66

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AMERICAN WAY OF LIFE

VUELVE CONMIGO, MIRA LO QUE TENGOENTRE LAS PIERNAS

LAS MANOS DEL PRESIDENTE

LA INFLUENCIA DEL TAMAÑO DE LAS PORCIONES AMERICANAS EN TU VIDA

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CALIFORNIA, SOL, SURF, VIDA AMERICANA Y MALVADOS MOTEROS

MARCIANOS

ODIO ETERNO A MARLON BRANDO

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ELSUMARIO


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ELEDITORIAL

“ …la tierra de los libres y el hogar de los valientes”

Cuando Francis Scott Key escribió la letra del

himno norteamericano “La bandera cubierta

de estrellas” en 1814, no estaba pensando en

absoluto en las motos, pero cada vez que escucho

esa parte no puedo evitar recordar a mi grupo de

amigos de la “Urba” en Cádiz durante los veranos.

Eran los primeros 80, teníamos 13 o 14 años

un Vespino, una Puch minicross, una Zundapp

verde, una cota 25 A, una Cota 49, dos bicis

BH plegables, un verano por delante y campo

por todas partes. Por aquel entonces Chiclana

eran pinares, bosques de eucaliptos, granjas y la

tierra de la libertad. Recuerdo excursiones hasta

las vacías playas donde se quedaban enterradas

las motos hasta el chasis, y poner tablones sobre

piedras para hacer rampas y saltar por encima,

recuerdo ponernos latas dobladas en las rodillas

para que hicieran de deslizaderas al tomar las

curvas en el Vespino, éramos valientes y nunca

me he sentido tan libre como durante esos

veranos.

Presentamos el nuevo número de la revista del

Club Pont Grup con el titulo de “América”

con artículos sobre Boneville y los records

de velocidad, Los orígenes de las bandas de

moteros, “the american way of bike” y la moto

de Chuck Norris.

América, la tierra de los libres, el hogar de los

valientes y de los motores V2.

Chano CoronilDIRECTOR


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AmericanWay of Bike

POR Raúl Romojaro


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SON DIFERENTES, SON ESPECIALES, SON MOTOS AMERICANAS. Y NO ES POR CASUALIDAD, TODO TIENE SU SENTIDO. LA EVOLUCIÓN DE LA ESPECIE APLICADA AL ACERO…

La recta es interminable. Kilométrica. El tiempo pasa despacio y la distancia, también. La velocidad es lenta, detrás de cada valla de Coca-Cola acecha una pistola de radar en manos del sheriff del condado, ansioso por empapelar a un motorista despistado o rebelde. Esto es Estados Unidos, el país de la libertad, siempre que no se invada la de los demás. Una gran nación con muchas particularidades, muy familiar para todos por la influencia de su industria cinematográfica pero no por ello menos cargada de peculiaridades y rarezas para el resto del planeta. Y sus motos no son una excepción…

Sabemos bien que una moto americana poco tiene que ver por lo general con una europea o japonesa. Y desde luego que no es casual, todo tiene su explicación. Los vehículos, por definición, se adaptan a su entorno. Es la evolución de la especie aplicada al acero. Y el primer condicionante en Estados Unidos son sus carreteras; un país que extendió su red vial cuando la automoción ya era una realidad y sin limitaciones de espacio, con lo que el desarrollo de esta maraña de asfalto es completamente dispar al de otros lugares.

Rutas rectilíneas, enormes distancias, espacios abiertos… En esas circunstancias se imponen las motos cómodas y resistentes, no importa que sean pesadas o poco ágiles. Las curvas son una anécdota, casi hay que buscarlas porque aportan disfrute pero penalizan la circulación y en América todo se mueve. Con esas premisas ya nacieron las dos marcas legendarias del país, Indian y Harley-Davidson, manteniéndose desde principios del siglo XX fieles a una concepción técnica que perdura hasta nuestros días y que ha definido a sus productos.

No necesitaban propulsores potentes para motos rápidas, sí cargadas de par motor y de fiabilidad. Indestructibles V2 de alta cilindrada, la gasolina es barata y el consumo no importa, el


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Indestructibles V2 de alta cilindrada, la gasolina es barata y el consumo no importa, el control de las emisiones es cosa de otros, incluso hoy en la actualidad.


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En Estados Unidos existe la posibilidad de adaptar cada vehículo a las necesidades y exigencias del propietario. El paraíso de la customización. La ITV no es la pesadilla que aquí soportamos, por lo que la imaginación y la originalidad toman los mandos para crear motos extraordinarias y únicas.


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control de las emisiones es cosa de otros, incluso hoy en la actualidad. El respeto a la tradición también define a estos modelos “made in USA”. Sus fabricantes se muestran orgullosos de una historia de más de cien años y la honran como un valor inexcusable de las marcas. Todo cambia para seguir igual, dicen en Harley. Y es mucho más que un argumento comercial. Una filosofía que igualmente condiciona a su producción, construyendo máquinas con una personalidad marcada y distante de lo que se lleva en el resto del planeta.

Lo que no supone encorsetamiento alguno en Estados Unidos es la posibilidad de adaptar cada vehículo a las necesidades y exigencias del propietario. El paraíso de las preparaciones, de la customización. Todo comenzó al finalizar de la Segunda Guerra Mundial, cuando los soldados americanos regresaron a casa y decidieron aligerar sus motos (ya sabemos, pesadas y algo torponas) al estilo de las que habían conocido en Europa. Y cada cual hacía lo que creía conveniente y prácticamente así sigue siendo, porque del mismo modo asume la responsabilidad de lo que decida. La ITV no es la pesadilla que aquí soportamos, por lo que la imaginación y la originalidad toman los mandos para crear motos extraordinarias y únicas.

Y es así como en esas carreteras infinitas conviven grandes ruteras de 400 kilos con bobbers, choppers, scramblers o creaciones de la vieja escuela. Formas variopintas de entender una misma pasión pero con las coincidencias que marca el asfalto, la orografía o incluso las leyes. Porque eso sí, casi ninguna necesita correr demasiado; los límites de velocidad son bajos y la tolerancia cero. Acelerar más de la cuenta en Estados Unidos puede pasar de ser un atrevimiento a convertirse en un delito, algo más serio que una simple multa o la pérdida de esos puntos del carné que tanto nos preocupan a este lado del Atlántico. Así que para no dormir una noche en la prisión del condado a la espera de un juicio rápido, mejor disfrutar del paisaje a 90 millas por hora, con el horizonte como destino y sin más prisa que la de parar a degustar una suculenta hamburguesa. Es el American way of bike…


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POR Albi Albarrán

CALIFORNIA,

SOL, SURF,

VIDA AMERICANA

Y MALVADOS


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SI OS HABLO DE HOLLISTER MUCHOS DE

VOSOTROS LO ASOCIARÉIS CON UNA FAMOSA

MARCA DE ROPA PARA ADOLESCENTES.

EXACTO, ESA DE LA GAVIOTA DE INSPIRACIÓN

SURFERA. LA QUE ES DE LO MÁS COOL ENTRE

LOS JÓVENES QUE LUCEN ORGULLOSOS SUS

DISEÑOS Y QUE SEGÚN SUS CREADORES DICE

REFLEJAR EL ESTILO DE VIDA AMERICANO Y,

MÁS EN CONCRETO, EL CALIFORNIANO.

Independence Rally, fueron el caldo de cultivo para que la prensa de la época diera rienda suelta a su “amarillismo” y desde aquel preciso instante se comenzara a forjar la mala fama de los moteros. Luego Hollywood se encargaría de hacer el resto para que los motoristas de todo el mundo quedaran etiquetados de por vida.

Para ponernos en situación debemos imaginar un pequeño pueblo de unos 4.500 habitantes donde cada año reciben más y más motoristas que vienen de los estados cercanos a ver su carrera de motos. Incluso Hollister empieza a ser más popular por las motos que por su tradicional feria de ganado. Los comerciantes del pueblo están encantados con esta nueva fuente de ingresos y todo parece transcurrir de una manera normal.

Pero Hollister es también la ciudad principal del Condado de San Benito, en el estado de California, que cuenta con una población de unos 35.000 habitantes dedicada principalmente a la agricultura y ganadería. Ahora bien, en su faceta menos conocida, Hollister desde 1930 celebra carreras de motocicletas de la Asociación de Motoristas Americanos (AMA). Y lamentablemente es en Hollister, este pequeño pueblo californiano, donde se comienza a forjar el estigma que aún hoy en nuestros días nos persigue, colgándonos la etiqueta de malvados e incivilizados moteros.

Sus carreras de motos que comenzaron con orígenes muy modestos y que aún en nuestros días se celebran con el nombre de Hollister


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ruidosos y bebedores que los anteriores, sin lugar a dudas marcados por la dureza y crueldad de la guerra que les había tocado vivir.

El 4 de julio de 1947 miles de motoristas llegaron hasta Hollister en este día de fiesta. Habían viajado desde ciudades como San Francisco, Los Angeles y San Diego, incluso hubo pilotos que llegaron de sitios tan lejanos como Florida. Por la noche la calle principal de Hollister fue literalmente invadida por las motocicletas. Las motos no cabían en el pequeño pueblo.

La policía y autoridades locales comienzan a sentirse desbordados por la avalancha de moteros que llegan El Día de la Independencia a su pueblo. Los comerciantes encantados, los bares “haciendo el agosto” y las calles de Hollister que no dejan

Los clubes de motoristas ya existían por aquel entonces en América. “Los 13 rebeldes” o los “Yellow Jackets” eran algunos ejemplos de grupos de moteros que se unían bajo un mismo nombre. Organizaban fiestas, recorrían las carreteras e incluso vestían de la misma manera, con cazadoras de cuero y pantalones vaqueros. No había ninguna disputa entre estos clubes ni sentido de territorialidad o rivalidad entre ellos. Se respiraba paz y armonía en el mundo motero de la época. Pero al término de la Segunda Guerra Mundial muchos ex militares americanos fueron a vivir a California con una pensión por haber servido en el ejército. Gran parte de ellos optaron por comprase motocicletas para emplear su tiempo en recorrer las autopistas de este estado. Estos nuevos motoristas llegados después de la Guerra eran mucho más

Tras la II Guerra Mundial, muchos ex

militares fueron a vivir a California y optaron

por comprarse una moto y recorrer las

autopistas del estado. Eran ruidosos y

bebedores, marcados por la dureza y la

crueldad de la guerra.

A pesar de que tras las advertencias de la policía, los moteros se dispersaron tranquilamente y sin altercados, los titulares de los periódicos al día siguiente rezaban “Hollister devastado” o “Disturbios y caos”. Esta inmerecida fama empeoró gracias a la revista Life, que publicó una foto a página entera de un motorista borracho sobre su Harley, con una cerveza en la mano.


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de llenarse de moteros. Entonces es cuando las autoridades locales deciden, para evitar males mayores, cerrar los bares dos horas antes de los normal y que media hora antes de cerrar se deje de vender alcohol.

Así, desde el viernes tarde hasta la madrugada del domingo la policía de Hollister fue testigo de un espectáculo nunca visto, carreras por la calle principal, piruetas en moto, todo acompañado de mucho ruido y alcohol. El resultado de todo este desenfreno son 50 moteros atendidos por heridas leves y posteriormente arrestados por conducta desordenada, embriaguez pública o conducción temeraria. Nadie murió, no hubo destrozos, saqueos o incendios, como más tarde aseguraría la prensa ávida de vender ejemplares.

Pero aun así, el domingo se presentaron 40 patrullas de caminos de California que lograron dispersar a los motoristas bajo amenazas de uso de la fuerza y bombas lacrimógenas. Todos se retiraron tranquilamente. Los titulares de los periódicos al día siguiente decían frases como “Hollister devastado” o “Disturbios y caos”. Además la situación empeoró cuando la revista Life publicó una foto a página entera de un motorista borracho encima de su Harley con una cerveza de cada mano y un montón de cascos por el suelo.

Los sucesos de Hollister no debieron ser tan graves, puesto que la ciudad permitió que la AMA siguiera organizando carreras en su autódromo, y apenas cinco meses después los bares y tabernas

El resultado de este desenfreno fue de 50 moteros con heridas leves y arrestados por conducta desordenada, embriaguez pública o conducción temeraria.

El 4 de julio de 1947, miles de motoristas llegaron a Hollister provenientes de San Francisco, Los Ángeles, San Diego o incluso de la lejana Florida. Por la noche, la calle principal fue literalmente invadida por las motos hasta tal punto que no cabía ni una más en el pequeño pueblo de Hollister.


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volvieron a recibir gustosos a los motoristas. Pero la mala fama que adquirimos, ésa ya no nos la quitó nadie. Tampoco Hollywood perdió oportunidad de sumarse a la tendencia, exagerando todo lo allí vivido. Acomodó los sucesos de ese fin de semana en la película The Wild One, protagonizada en 1954 por Marlon Brando.

Y sin duda esto sí que tuvo gran impacto en la opinión pública, presentando a los moteros como una horda de borrachos inadaptados, lo que llevó a prohibir las reuniones de éstos en diferentes ciudades del país, pero curiosamente donde no se prohibieron fue en Hollister.

Llegados a este punto es cuando comienza realmente el problema de nuestra inmerecida fama. En este momento de la historia, delincuentes identificados con lo que Hollywood mostraba, deciden formar pandillas que empezaron a generar violencia para así ganar notoriedad en grupos como “Los Angeles del Infierno“, “Los Paganos“ o “Los Mongoles”. Así quedamos dibujados como “fuera de la ley”. Encasillados y etiquetados por quien no nos conoce, ni hace por conocernos. Estereotipados de una manera muy absurda como un grupo de malvados moteros.

Nada reseñable pasó en Hollister en aquel julio de 1947, salvo algunos moteros con heridas leves, unos pocos arrestados por conducta desordenada, embriaguez pública y conducción temeraria. Nada que no pueda pasar en una fiestas de pueblo que se van un poco de las manos. Pero la prensa decidió convertir aquellos incidentes en un caos de devastación y muerte que acabó para siempre con la reputación de los moteros. Por si quedaba alguna duda al respecto, el cine hizo el resto.

The Wild One (en España, Salvaje) es una película dramática de moteros rodada en 1953, dirigida por László Benedek y con el actor Marlon Brando encarnando al jefe de una banda de motoristas disconformes con la sociedad.

Basada en la novela corta The Cyclists Raid de Frank Rooney, la historia está basada en un hecho real: los acontecimientos sucedidos en el pueblo californiano de Hollister el 21 de julio de 1947, cuando un grupo de moteros protagonizó diferentes altercados en la zona. En la película, el pueblo ficticio donde sucede la historia se llama Wrightsville, y está basado claramente en Hollister.

SINOPSIS

Una banda de moteros liderada por Johnny Strabler (Marlon Brando) llega al pueblo de Wrightsville donde organizan una serie de altercados. Durante su estancia allí, Johnny conoce a Kathie Bleeker (Mary Murphy), hija del sheriff del pueblo. Ambos se enamoran pero Johnny no puede dejar la vida que lleva. Además de todas esas dificultades, Johnny deberá enfrentarse contra su enemigo acérrimo, Chino (Lee Marvin), que ha ido tras él para ajustar cuentas. Finalmente, los habitantes de Wrightsville se tomarán la justicia por su mano para echarlos del pueblo.

CURIOSIDADES

En el Reino Unido la película fue censurada por la British Board of Film Censors durante 14 años. Finalmente, fue calificada como “X” en 1967.

La marca británica Triumph estuvo disconforme con el uso de sus motocicletas en la película, debido a la mala imagen que podría dar a su marca, relacionándola con bandas callejeras y delincuencia. Hoy en día la marca ve con mejores ojos esta clásica película y asocia muchas veces su imagen a la emblemática película.

REPARTO

Marlon Brando: Johnny Strabler y narradorMary Murphy: Kathie BleekerRobert Keith: el jefe de policía Harry BleekerLee Marvin: ChinoJay C. Flippen: el sheriff Stew SingerPeggy Maley: MildredHugh Sanders: Charlie ThomasRay Teal: Frank BleekerJerry Paris: DextroAlvy Moore: PigeonGil Stratton: Mouse


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LA 66POR Iván Reguera


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Recuerdo con especial cariño nuestras motos por las carreteras del sur de Francia y por aquel espectacular atardecer que pillamos en Isla Canela, en Huelva. Y cuando fuimos en Semana Santa a a Calanda, o aquel helador Madrid-Salamanca (...). Qué bien se portaron mi Kawasaki y tu Yamaha. Y años más tarde mi BMW y tu Triumph.

Supongo que te sorprenderá esta carta cuando veas el remitente. Hace ya muchos años que no sabemos nada, o casi nada, el uno del otro. Desde aquel día en el que nos mandamos a la mierda. Bueno, fui yo el que lo hizo, pero tampoco tú, siempre tan orgulloso, aceptaste mis posteriores disculpas o intentos de acercamiento. Nunca pensé que llegaríamos a esto. Y eso que discutimos durante años. Mucho, desde siempre. A veces casi hasta pegarnos. ¿Recuerdas el funeral del viejo? Pero la última bronca a gritos, a cuenta del dinero de mamá, fue demasiado para mí. Aquel día cruzaste todas las líneas rojas y te representaste ante mí como un tipo verdaderamente despreciable. No lo esperaba, la verdad. De tu mujer sí, pero de ti nunca lo hubiera imaginado.

Y hasta hoy, porque no te he vuelto a ver desde ese tristísimo día que no he sido capaz de quitarme de la cabeza. He sabido de ti, claro está. Sé que dejaste a esa mujer codiciosa y que te has casado con una pintora cuarentona, que te has jubilado y que te has comprado una Honda a pesar del accidente en Nerja. Siempre quisiste una Honda.

Voy a ser sincero en esta carta, que por algo la escribo. Me dolió bastante que ni siquiera me mandases un miserable correo de aliento cuando me despidieron de la agencia y toda mi vida se fue por el desagüe. Un curro en el que estuve dando el callo casi 20 largos años de mi vida. Lo

mismo, y de forma más dolorosa, sucedió con mi infarto. Yo al menos sí tuve la deferencia de mandar unas flores al hospital tras aquel estúpido accidente tuyo. Pero no pretendo que esta carta sea una competición de buenas personas porque no lo somos. Siempre fuimos dos cascarrabias y ahora de viejos seguro que somos peores que cuando éramos dos veinteañeros con sueños de motos trucadas, viajes locos y tías fáciles. El caso es que he notado demasiado tu ausencia después de tantos años, charlas, barras y borracheras. Todo eso que vivimos juntos. Viajes, mujeres, amantes, separaciones, suspensos, despidos, accidentes, enfermedades, barbacoas, nocheviejas, cumpleaños...

Recuerdo con especial cariño nuestras motos por las carreteras del sur de Francia y por aquel espectacular atardecer que pillamos en Isla Canela, en Huelva. Y cuando fuimos en Semana Santa a a Calanda, o aquel helador Madrid-Salamanca en el que llevaste de paquete a esa estudiante noruega que estaba buenísima pero tenía un tic en el ojo derecho. Y Praga y París y Berlín. Qué bien se portaron mi Kawasaki y tu Yamaha. Y años más tarde mi BMW y tu Triumph.

Volviendo a lo serio: no creo que fuese sólo el dinero lo que nos distanció. Hace tiempo que ya no nos unían grandes cosas. Desde que te juntaste con aquella tipa perdiste la ilusión por casi todo.

Querido Jota:


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...te escribo desde Chicago. Te preguntarás qué hago aquí. Pues

la Ruta 66. Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y finalmente California.

2.448 millas, 3.939 kms.

a mi lado no sólo escuchándome con unos vinitos. También aconsejándome, orientándome, ubicándome. No busqué otro curro, busqué otra forma de vida. Y en esos momentos te vi con muy poca empatía. No le diste, ni por un momento, la importancia que tenía todo lo que me estaba pasando.

Ya vi venir la que se avecinaba cuando perdimos a mamá. Un día antes del funeral pasé una noche infernal, con taquicardias, insomnio… Y se confirmó entonces un temor que me daba vueltas: la cosa no iba a ir bien contigo, algo no funcionaba entre los dos. En la misa fuiste un autista y ante el abogado un maleducado y un energúmeno. Pero en fin, no considero una pérdida de tiempo lo que hemos vivido y hecho juntos. Ha estado muy bien.

Como ya habrás visto por el remite, te escribo desde Chicago, desde el hotel Getaway. Y ¿qué hago aquí?, te preguntarás. Es sencillo. ¿Qué nace en Chicago? Pues la Ruta 66. Y desde aquí Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y finalmente California. 2.448 millas, 3.939 kilómetros. Siempre la quisimos hacer juntos, ¿recuerdas? Pues aquí me tienes, en la habitación 66 del Getaway, con 66 años y en el punto de partida de La 66. Ya sabes que siempre he sido bastante peliculero y que me gusta jugar con este tipo de absurdas coincidencias.

Me gusta este hotel. Está muy bien cuidado, limpian dos veces al día. Me sale a 100 dólares la noche y tiene cocina propia y un par de supermercados y el zoo municipal muy cerca. Puedo llegar al Down town en menos de 15 minutos usando los tranvías.

Te preguntarás qué coño hago en este hotel y en esta ciudad. Y qué coño hago escribiéndote a estas alturas. La 66 era la excusa para empezar aquí, y

Te limitaste a ver la vida pasar. Desgraciadamente, ya sólo quedaba contigo para comer. En los últimos tiempos intenté que conocieses a otra gente, tipos de mi entorno. Gente de publicidad, periodistas, escritores, actores... gente con vida, con cosas que contar. ¿Qué no funcionaba en tu calva cabezota? Nunca te ha gustado ninguna puñetera persona con la que te he relacionado. Siempre los prejuzgabas. No los escuchabas, no te

interesaban, no te gustaban. Nadie, ninguno. Nada fuera de tu pequeño mundillo te interesaba lo más mínimo. ¿Era complejo de algo? Nunca lo supe ni lo sabré. Y perdona este reproche, pero tenía que escribírtelo.

Tras nuestra separación y mi despido, viví momentos en los que necesité tener a gente


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Mi idea era llegar a Chicago, donde compraría una Harley de segunda mano, cosa que he hecho, y recorrerme la 66.

solo, la ruta que nunca hicimos juntos. Busqué acompañantes, pero nadie se animó. Conservo pocos amigos de la agencia, pocos amigos en general. Se lo propuse a dos, pero se rajaron enseguida, uno por familia y el otro por pasta.

Llevo recorriendo mundo desde hace unos meses. Ciudades que no conocía. Buenos Aires, Montevideo, Río, Lima, La Habana... la verdad es que me he dado una buena paliza. Sin moto, en avión. Pateándome las ciudades.

Mi idea era llegar a Chicago, donde compraría una Harley de segunda mano, cosa que he hecho, y recorrerme La 66. Pero un amiguito muy íntimo me lo ha impedido. Tengo un tumor, Jota. Un tumor que no tiene cura. Y es de los que te obligan a morir sufriendo. El okupa es un quiste y cuando me lo encontraron no sabían desde cuándo estaba de okupa. Demasiado. No se puede operar. Y tampoco tocar, porque si lo hacen te quedas paralítico en el mejor de los casos. Vive y se expande en el interior de mi columna vertebral, cerca de los esfínteres de la orina y de los excrementos.

Ahora mismo me está temblando la mano por los nervios. Perdona la letra. Tengo una especie de subidón por lo que va a suceder dentro de poco y por contártelo después de tantos años. Espero que me perdones. No tengo a otra persona para compartirlo y sé que, aunque haya pasado lo que ha pasado entre nosotros, tú lo vas a entender, y lo vas a recibir como se tienen que recibir estas cosas.

Hace diez años ya que sufrí aquel infarto. Las secuelas han sido terribles. La vida en la agencia se volvió imposible. Falté a citas con clientes, abandoné reuniones, me daba de baja en cuanto la cosa se complicaba... acabaron prescindiendo de mí, claro. Echándome a la calle. No sirves, punto. No vales, te quitan de en medio a pesar de la

cantidad de pasta que les has hecho ganar, durante años, a todos esos desagradecidos.

Lo peor ha sido lo de las tías. Imagina el mal rollo de pensar que te puedes quedar en el sitio mientras estás con una de ellas. Y todo ello sin olvidar que por culpa del maldito bicho no paro de ir al baño, constantemente. Tengo incontinencia urinaria, y no te imaginas el calvario que supone.

Tampoco disfruto comiendo, y mira que yo he sido de comer toda la vida, es mi placer favorito, lo prefiero al sexo. Con el problema de los jugos gástricos no hay manera de comer decentemente.

No hay solución alguna para lo mío. Me dieron una minusvalía del 66%. Otra vez el 66 en mi vida. Qué cosas. Como me dieron sólo algunos meses


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quince minutos tengo que pararme a descansar. Me siento donde puedo. Y todo ello sin olvidar que me voy por las patas abajo enseguida. No es muy idílico hacerte por fin La 66 en tu Harley evitando constantemente cagarte encima. No es plan. La propia medicación me deja totalmente k.o. Soy una farmacia ambulante. Por la mañana siete pastillas; al mediodía ocho; por la noche otras ocho.

Mi final “legal” no merece la pena: descontrol total de esfínteres, invalidez, dolores espantosos y finalmente la muerte. No soy lo que era ni lo volveré a ser. Y no me puedo concentrar ni en la lectura, que sabes que siempre me ha entusiasmado. No puedo concentrarme en otra cosa que no sea lo poco que me queda. Y en cómo acabar, hacerlo con dignidad. Por eso me he desprendido de todos mis libros. Tú no eres buen lector, así que no se me ha pasado por la cabeza regalártelos. También me he despedido de mis discos, de mis cuadros y de mi querida colección de viejos relojes. En estos momentos no llevo nada encima. Ni mi cadena de plata, ni reloj, ni mi pulsera de la suerte. ¿Qué suerte? ¡Menuda broma! Pero tranquilo, que algo te toca del lote. He dado orden de que se te entregue la Harley con la que pretendía hacer La 66. Está todo pagado. Haz lo que quieras con ella. Guárdala en tu garaje o véndela. O hazte tú mismo La 66 con ella. Es mi regalo.

Antes de ayer te recordé. Chorradas. Que odiabas el huevo, por ejemplo. Siempre fuiste rarito con las comidas. No probaste el Jabugo hasta los 18, maldito tarado. Recuerdo las broncas de mamá porque no comías un huevo frito que acababa comiéndomelo yo sin que ella se diese cuenta. ¡Odiabas el huevo y el jamón! Te alimentabas a base de croquetas, pollo y patatas fritas.

También recordé aquella vez que, con 15 añitos, montaste una fiesta en casa y te ayudé a deshacerte de ese pobre chaval al borde del coma

de vida, mi abogado me propuso hacer testamento vital. Pero no tenía a nadie a quien darle lo que tengo. Sólo me quedabas tú como familia y habíamos acabado matándonos por aquellos dineros, así que decidí pulírmelo todo.

Me planteé un suicido violento. Tirarme desde un barranco o un noveno, ahorcarme, cortarme las venas en la bañera, volarme la cabeza con una

escopeta, encerrarme en un garaje... todas esas barbaridades que ves en las películas. Pero no fui capaz.

Finalmente me dieron el contacto de unos alemanes y luego de unos belgas. Ellos me dieron el correo electrónico de una asociación que ayuda a morir dignamente aquí, en Chicago.

Creí que podría hacer mi viaje por Sudamérica y rematarlo con la Ruta 66, pero fui demasiado ambicioso. Los últimos vuelos han sido un infierno. Me falta cada vez más energía. Cada


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etílico. Todavía veo tu cara de terror, pálida, demacrada.

Mientras te escribo, contemplo mi última maleta. Ya sabes que, a diferencia de tu rigor germánico, siempre he sido muy austero y desastroso haciendo equipajes. Mi muda final se limita a un calzoncillo, una camiseta y unas chancletas. Lo importante ahora es “el cóctel final”, un sedante para quedarme frito y medicamentos contra la malaria que, a altas dosis, son mortales. Nada escabroso o ilegal, descuida. Todo esto es fácil de conseguir sin receta ninguna.

Voy a tomar el brebaje esta tarde. Los que me ayudan, dos voluntarios de la asociación que no voy a citar en esta carta por si las moscas, se irán al atardecer. Me aconsejaron otro hotel, pero para mí el Getaway tenía su importancia.

Hoy me he despertado pronto. Como comprenderás, no he dormido nada. He empezado esta carta a las siete menos cuarto de la mañana. He desayunado muy poco. A la hora de comer prepararé la pócima, la tomaré y me tumbaré. Con el Pentobarbital todo sucede en un cuarto de hora. Pasado ese tiempo, dejas de respirar. Los voluntarios se quedan en la habitación hasta que me haya dormido del todo.

Lo tengo todo preparado. Dormiré en calzoncillos y camiseta. Dejaré mi ropa metida en la maleta para que sólo tengan que cerrarla. Dejaré sobre la mesilla de noche mi DNI, el dinero que me queda en los bolsillos y dos cartas. Una para el juez y otra para la Policía. Ésta que te escribo la voy a tirar al buzón que hay abajo. No quiero que te mezclen en todo esto. No sería justo.

Ya tengo las pastillas molidas. Luego las meteré en un vaso en el que echaré leche condensada. La he comprado en uno de los supermercados de abajo. Me han dicho que la leche se pondrá verdosa o azulada por la reacción química. Hay

que revolverlo todo muy bien. Luego sólo queda beberla con paciencia porque sabe un poco mal. Y a tumbarse en la cama. Puedo hacerlo en silencio o hablar con los voluntarios. La verdad es que no sé lo que voy a elegir todavía. Ni idea. Dicen que si optas por hablar lo haces cada vez más despacito hasta que callas definitivamente.

Al final ellos abandonarán la habitación sin tocar

absolutamente nada y mañana, a primera hora, llamarán a recepción para decir lo que les espera en La 66.

Y eso es todo, Jota. Cuídate mucho. Cuida la Harley. Espero que tengas más suerte y vivas mucho más que yo. A pesar de nuestras diferencias, gracias por todo lo vivido juntos.

Tu hermano.

La Ruta 66, U.S. 66, también conocida como U.S. Route 66, Route 66, The Main Street of America ('La Calle Mayor de Estados Unidos'), The Mother Road ('La carretera madre') y la Will Rogers Highway1 ('Carretera de Will Rogers'), formó parte de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos. Una de las rutas federales originales, la U.S. 66 se estableció el 11 de noviembre de 1926, aunque no se señalizó hasta el año siguiente.2 Originalmente discurría desde Chicago (Illinois), a través Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, hasta finalizar en Los Ángeles con un recorrido total de 2.448 millas3 (3.939 km).


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Las manos del difunto Presidente Perón, embalsamado y enterrado en el cementerio de la Chacarita en Buenos Aires, fueron seccionadas con una motosierra y robadas trece años después de su muerte en 1974. Su gorra militar y su espada también desaparecieron del sepulcro. Nunca se aclararon las causas de tan extraño acto vandálico aunque una carta anónima reclamaba ocho millones de dólares al Partido Justicialista por su devolución. Nadie pagó y el General se quedó manco para siempre. Las investigaciones avanzaban a ciegas entre turbios secretismos oficiales y fueron quizás, la sentencia de muerte de los jueces y comisarios implicados

LAS MANOS DEL

PRESIDENTEPOR Carlos de Javier


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en ellas. Durante la larga instrucción del caso desaparecieron en extrañas circunstancias y cuando aparecían ya eran cadáveres.

Se dice que un grupo de corruptos funcionarios estatales quería recuperar la fortuna que Perón acumuló en Suiza durante sus tres mandatos y que las huellas dactilares del Presidente eran las únicas llaves de la caja fuerte del Bank of Geneva. Pero esa macabra teoría nunca se pudo demostrar.

Se dice también que la logia masónica Propaganda Due se quedó con los ilustres miembros del presidente como pago por el

incumplimiento de una deuda adquirida por éste para conseguir su tercer mandato.

Esa teoría quedó también entre sombras.

El Dr. Lyman Johnson, profesor emérito en el Departamento de Historia y Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Charlotte vio el desmembramiento como “un catalizador para destruir el culto simbólico de Perón”. Con las manos desaparecidas, el cuerpo del poderoso general se mostraba indefenso, menos imponente y su importancia como figura religiosa se redujo sustancialmente.

LAS MANOS DEL DIFUNTO PRESIDENTE PERÓN

FUERON SECCIONADAS CON UNA MOTOSIERRA

Y ROBADAS TRECE AÑOS DESPUÉS DE SU MUERTE EN 1974. EL DR. LYMAN JOHNSON VIO

EL DESMEMBRAMIENTO COMO “UN CATALIZADOR PARA DESTRUIR EL CULTO

SIMBÓLICO DE PERÓN”.


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La idea de que las manos del presidente eran un símbolo de la ostentación de su poder es interesante, sobre todo cuando eran las mismas que se aferraban a los manillares de las motocicletas sobre las que se mostraba a menudo en público como una figura ágil y decidida a guiar al país a toda velocidad hacia el progreso social e industrial. Perón montaba en moto para que la prensa afín en la Quinta de Olivos ensalzar la audacia de sus decisiones engrandeciendo su figura ante todo el país y la comunidad internacional. Desaparecidas sus manos, la imagen del gallardo general aferrado al manillar de una moto se tornaría ilógica, intrascendente, y con el paso del tiempo la memoria colectiva olvidaría su antigua relevancia difuminándose definitivamente el mito.

Muchas empresas extranjeras y todos los sindicatos (que él mismo creó) agasajaban al Presidente con los mejores modelos de motocicletas del momento para obtener tratos de favor. En su garaje había una colección con al menos catorce motos, la mayoría de importación, que representaban lo bueno y mejor de la época. Lo más destacable era, por ejemplo, una Sunbeam S-7 de 1946 de 487cc, cuatro marchas y transmisión por cardan. Una moto de lujo destinada al mercado norteamericano. Otra joya inglesa en la colección era la elegante BSA Bantam verde oliva decorada con una placa con su nombre grabado en oro. El estado argentino compró 50 unidades para el sindicato Unificado de Estudiantes y el general se adueñó de una.

Perón tenía predilección por la tecnología germana y se hizo con varios modelos emblemáticos. La mundialmente famosa NSU MAX 250cc, una de las primeras motos fabricadas en Alemania después de la guerra.

OTRA JOYA INGLESA EN LA COLECCIÓN ERA

LA ELEGANTE BSA BANTAM VERDE OLIVA DECORADA CON UNA

PLACA CON SU NOMBRE GRABADO EN ORO. EL ESTADO ARGENTINO COMPRÓ 50 PARA EL

SINDICATO UNIFICADO DE ESTUDIANTES Y EL

GENERAL SE ADUEÑÓ DE UNA.


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MUCHAS EMPRESAS EXTRANJERAS Y TODOS

LOS SINDICATOS (QUE ÉL MISMO CREÓ)

AGASAJABAN AL PRESIDENTE CON LOS MEJORES MODELOS

DE MOTOCICLETAS DEL MOMENTO PARA OBTENER

TRATOS DE FAVOR. EN SU GARAJE HABÍA UNA

COLECCIÓN CON AL MENOS CATORCE MOTOS.

Estaba tan bien diseñada que fue copiada tanto por americanos como por ingleses y NSU se convirtió, tras el éxito de ventas, en uno de los primeros fabricantes de motos del mundo. Otra máquina alemana que destacaba en su colección era la revolucionaria Puch 175 sv. Una bicilíndrica de dos tiempos y extrema fiabilidad que inspiraría a los diseñadores argentinos del primer plan quinquenal de desarrollo industrial. También tenía una Görike 98cc, modelo que fue copiado pieza a pieza por los ingenieros argentinos para diseñar la Puma, la que fue la primera moto diseñada y fabricada íntegramente en el país.

Apasionado por el deporte, Perón fijó su mirada en Italia y se rindió ante la velocidad y prestaciones de la buscadísima Gilera Saturno 500 y luego ante la Gilera 125. Una cuatro tiempos con un avanzado diseño y con un llamativo silenciador de alumino en “cola di pesce”.

Entre las joyas de la colección se encontraba también una Harley Davidson 125cc. Una rareza inspirada en un diseño de DKW de 1944 destinada a motorizar a los empobrecidos veteranos de guerra norteamericanos. Pero quizás la más famosa de todas las motos del general es la Siambretta 125 con la que fue inmortalizado para la prensa durante un evento con la Unión de Estudiantes. Perón era conocido con el apodo “Pocho”, así que aquél rústico scooter fue rebautizado como la “Pochoneta” y fue, junto a la Puma, la moto más popular de Argentina. Se trataba del modelo de Lambretta 125 de 1955 nacionalizado y manufacturado por la fábrica de neveras afincada en Córdoba SIAM que se hizo con las patentes de la firma italiana Inoccenti y fabricó casi tres millones de unidades, muchas de las cuales aún sobreviven.

Perón con la NSU Max (arriba y abajo, derecha) y con la “Ponchoneta” (abajo, izquierda).


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Todas las motos del Presidente desaparecieron de su garaje en la Quinta de Olivos durante su largo exilio en España. Ninguna de estas motos está hoy en paradero conocido y para variar, tampoco se ha investigado.

¿Pudo ser el cadáver manco y embalsamado del Presidente un símbolo mediante el cual oscuros políticos luchaban por el poder en un país dominado por la corrupción absoluta?

Se han escrito páginas y páginas de literatura “conspiranoica” acerca del asunto de las manos robadas del Presidente. Aún hoy no hay conclusiones claras sobre el caso y es extraño que ni Menem, ni los Kirchner ni ningún otro gobierno peronista se haya interesado en llegar hasta la fangosa verdad. Argentina es un país que deambula sobre sus luces y sus sombras eludiendo los grises, constantemente emocionado, víctima del tango y Maradona. Cuando se habla aún hoy sobre Juan Domingo Perón, la charla se convierte en debate y éste en encendida discusión. Todo ello después de cruzar apenas tres frases. Para unos fue el salvador de la patria gaucha y para otros un mafioso que urdió un concienzudo plan para ostentar el poder absoluto en un país próspero pero aislado del mundo.

Así como la amputada Venus de Milo pasó a la Historia como la representación de la fragilidad de la belleza, la momia sin manos de Perón lo hará no como un presidente audaz que montaba en moto, sino como el testimonio de un país cuya esencia es la contradicción constante y permanente. Pero che, boludo, ¿sabés? Perón era un valiente, era motoquero!

AÚN HOY, CUANDO SE HABLA SOBRE JUAN DOMINGO PERÓN,

LA CHARLA SE CONVIERTE EN DEBATE Y ÉSTE EN

ENCENDIDA DISCUSIÓN. TODO ELLO DESPUÉS DE CRUZAR

APENAS TRES FRASES. PARA UNOS FUE EL SALVADOR DE LA PATRIA GAUCHA, PARA OTROS UN MAFIOSO QUE

URDIÓ UN CONCIENZUDO PLAN PARA OSTENTAR EL PODER

ABSOLUTO.

Arriba, la Gilera Saturno 500. Abajo, Perón, de blanco impoluto, bien aferrado a una de las motos de su propiedad... cuando sus manos aún lo eran también.


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POR Fermín de la Calle

Sheldon Edmond Thuet podía ser muchas cosas, pero nunca un nihilista desarraigado que deambulaba en

moto por ahí. “Jamás tuve nada que ver con el personaje de Brando”, afirmó categóricamente Shell cuando vio The Wild One.

Cuentan que Johnny, el protagonista de la película, estaba basado en él.

ODIO ETERNO A MARLON BRANDO


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Thuet era el mayor de cuatro hermanos. A los 12 años su padre murió trabajando en una refinería en North Long Beach y él comenzó a trabajar como mecánico de motocicletas para sacar adelante su casa. Con los años acabaría poniendo a punto las motos de Kenny Roberts, Eddie Lawson y Wayne Rainey. Pero por aquel entonces disfrutaba subiéndose a los lomos de su Harley junto a su pandilla de amigos, los 13 Rebels. Tampoco el bocazas de Wino Willie Forkner, en quien estaba inspirado el personaje de Chino, interpretado por Lee Marvin, era el borrachuzo pusilánime que retrataba la película. Wino, que se negó a participar en ella, le pegaba a la botella, aunque los que le conocían dicen que lo hacía para borrar de su retina los bombardeos de Iwo Jima, en los que participó a bordo de un B-24.

“La gente estaba feliz porque la guerra había terminado y sólo queríamos disfrutar de la vida. Pasamos tres años peleando por defender un estilo de vida, una América

mejor y más libre. Pero cuando regresé me subí en mi moto y me di cuenta que no había servido para nada. Te quitabas los pantalones de color caqui, te ponías unos jeans y una chaqueta de cuero y te tomaban por un idiota. Entonces decidimos rebelarnos ante el establishment”.

Wino también formaba parte de 13 Rebels, pero era demasiado aficionado a la bebida y traía demasiados problemas, así que Shell y el resto de la banda le invitaron a marcharse del grupo. La gasolina corría por sus venas, así que decidió fundar otra banda, los Boozefighters. Corría el año 1947. Por entonces, la Asociación de Motoristas Americanos (AMA) celebraba carreras en un pequeño poblado de California llamado Hollister. Cada 4 de julio, el pueblo, de 4.500 habitantes, era invadido por los moteros. Algo que los comerciantes locales celebraban ya que disparaba los ingresos de sus negocios.

Thuet comenzó como mecánico de motocicletas para sacar adelante su familia. Con los años acabaría

poniendo a punto las motos de Kenny Roberts, Eddie Lawson y Wayne

Rainey. Pero por aquel entonces disfrutaba conduciendo su Harley

junto a su pandilla de amigos: los 13 Rebels.


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Los sucesos de Hollister no debieron ser tan graves, puesto que la ciudad permitió

que la AMA siguiera promoviendo carreras en su autódromo y, apenas

cinco meses después, los bares y tabernas volvieron a recibir gustosos a los

sedientos motociclistas.

La mayoría de la nueva tribu procedía del Ejército, como Wino. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial muchos ex militares se instalaron en California para disfrutar de su benévolo clima. Algunos decidieron gastar parte de su pensión en una motocicleta con la que comenzaron a surcar las suaves y onduladas autopistas del estado. Fue el boom del fenómeno motero. Nacieron grupos como los 13 Rebels o los Yellow Jackets. No había peleas, ni sentido de la territorialidad, ni siquiera rivalidad entre ellos. Aunque había algunos más bulliciosos y bebedores, no solían traer problemas a los sitios adonde iban. Comenzaron a florecer bares de referencia como el Shanghai Red en San Pedro, The All American en Los Angeles o el legendario Johnny’s en Hollister.

La mañana del 4 de julio de 1947 milles de motoristas llegaron a Hollister procedentes de ciudades como San Francisco, Los Angeles, San Diego, Florida o Connecticut para asistir al Gypsy Tour. Las crónicas hablaban de ¡5.000 moteros! Desbordados por el trasiego, los siete miembros

del Departamento de Policía de Hollister decidieron bloquear las vías de acceso al pueblo para tratar de controlar a los visitantes. Pero les fue imposible. Las 21 tabernas del pueblo acordaron cerrar sus negocios dos horas antes de lo normal y dejar de servir con media hora de antelación al cierre para facilitar una salida ordenada de los visitantes.

Las carreras del Gypsy Tour se celebraban en la pista de Bolado, a las afueras de la ciudad, pero muchos motoristas decidieron no moverse de Hollister. La vía principal del pueblo, la calle San Benito, estaba atestada de motos y los policías locales, sobrepasados, pidieron refuerzos. El domingo por la mañana 40 patrullas procedentes de toda California blindaron el pueblo.

No hubo grandes escándalos más allá de los habituales caballitos, derrapadas, quemadas de ruedas, improvisadas carreras de relevos o borracheras dormidas en algún lugar inapropiado. Una banda se significó especialmente, la de los


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Los medios de comunicación siempre han ejercido una gran influencia en las masas, y la

cobertura sensacionalista que le dieron al evento de Hollister estigmatizó para siempre a los

moteros encasillándolos como grupos “fuera de la ley”. Había nacido el concepto de pandas de

moteros “conquistando una ciudad”.

Boozefighters, liderada por Forkner. Dos de sus miembros se convirtieron en celebridades al entrar en el Johnny’s montados en sus motocicletas ante la algarabía general. El domingo la policía dispersó a los motociclistas bajo la amenaza de utilizar la fuerza y bombas lacrimógenas. No hizo falta, todos se retiraron tranquilamente y el pueblo volvió a la normalidad. El hospital, que había atendido a medio centenar de personas, y el calabozo de la comisaría, ocupado por una docena de arrestados en la hora punta, se vaciaron. No hubo destrozos ni saqueos ni incendios.

Sin embargo, la prensa ofreció una versión muy distinta de lo acontecido. El San Francisco Chronicle calificó lo ocurrido como “las peores 40 horas en la historia de Hollister” y el sensacionalismo se disparó en titulares como “Hollister devastada!”, “Disturbios y caos” o “Los motociclistas toman el pueblo”. Pero lo que más daño hizo fue aquella foto de Barney Peterson, el fotógrafo del Chronicle, que subió a un borracho a una moto y le rodeó

de botellas rotas de cerveza. Peterson vio que podía sacar tajada del asunto y le vendió la foto al Life Magazine. La imagen salió publicada en su edición del 21 de Julio de 1947 sobre un alarmante pie de foto que decía: “Vacaciones de un motero: él y sus amigos aterrorizan una ciudad”.

La revista Harper’s publicó poco después un apocalíptico relato de Frank Rooney titulado ‘La invasión de los moteros’. Su relato inspiró a Stanley Kramer, ambicioso productor y director de cine, que decidió llevarlo al cine bajo el nombre de ‘The Wild One’ (en España se llevó a la pantalla con el título de ¡Salvaje!). La película retrató a los moteros como una tribu peligrosa, alcohólica y arrogante. Pero lo peor es que Johnny y Chino, los personajes interpretados por Brando y Marvin, inspiraron el nacimiento de una estirpe más violenta y problemática que las conocidas hasta entonces. Brando nunca más pisó Hollister. Pero desde entonces todos en el pueblo le odian...


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Que levante la mano el que no se haya echado algunas carcajadas de las de agujetas en el estómago y el Cola Cao saliendo a chorro por la nariz con la moto de Chuck Norris en la película The Delta Force. La pregunta es para qué añadirle un lanzacohetes. Chuck Norris en un Vespa atesora más potencia de fuego que toda la fuerza aérea estadounidense, así que colocarle ametralladoras, katanas o misiles nucleares a su moto es el equivalente de darle un Red Bull a Speedy Gonzales: una redundancia innecesaria. Pero respetemos la decisión del guionista de incorporar un par de cohetes a la Suzuki DR600 de nuestro héroe. Es lógico pensar que Norris no va a rebajarse a tocar el claxon en medio de un atasco cuando puede volarte por los aires y atravesar el cráter resultante haciendo un caballito.

El asunto es que, cohetes aparte, la moto de Norris está muy lejos de ser una chaladura sicalíptica más de las que tanto abundaban

CUANDO LOS TALIBANES AFGANOS EMPEZARON A

HOSTIGAR A LAS TROPAS AMERICANAS UTILIZANDO

PARA ELLO COCHAMBROSOS CICLOMOTORES,

LOS CUERPOS DE OPERACIONES ESPECIALES DEL

EJÉRCITO ESTADOUNIDENSE RECLAMARON UNA MOTO

ESPECIALMENTE DISEÑADA PARA ELLOS QUE LES

PERMITIERA RESPONDER A SUS ENEMIGOS SIN TENER

QUE DEPENDER DE LOS POCO FLEXIBLES HELICÓPTEROS

DE ATAQUE. EL RESULTADO, TODAVÍA EN FASE DE

DESARROLLO, ES HÍBRIDO, SILENCIOSO Y RÁPIDO. LA

VERSIÓN MILITAR DE LA REDSHIFT MX ES EL PUNTO

EN EL QUE SE CRUZAN EL MOTOCROSS Y LA GUERRA

CONTRA EL TERRORISMO.

POR Cristián Campos

Lostalibanes

odianel

motocross


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de entender: simplifica la logística. El problema con la M1030M1 es que su diseño ha acabado acusando el paso del tiempo. A fin de cuentas, la Kawasaki KLR640 en la que se basa fue lanzada en 1987. Y treinta años es todo un mundo en el terreno de la tecnología militar.

Aunque los proyectos desarrollados por la DARPA son secretos, siempre suelen filtrarse algunos pequeños detalles. La moto desarrollada por Logos Technologies y BRD se basa en el modelo RedShift MX, una moto eléctrica de unos 115 kilos de peso y cuyas características, en palabras de sus propios fabricantes, «rozan la ilegalidad». Pura palabrería: cualquiera que desee hacerse con la versión civil de la RedShift MX puede hacerlo sin problemas pagando los quince mil dólares (unos trece mil quinientos euros) que cuesta.

La DARPA pagó cien mil dólares por los primeros seis meses de desarrollo de la versión militar de la RedShift MX. Si el resultado les convence, esos cien mil dólares parecerán una propina comparado con el contrato de

En la actualidad, la moto estandar utilizada por el ejercito de los Estados Unidos es la M1030M1, diseñada a partir de una Kawasaki KLR640. Su problema es que su diseño ha acabado acusando el paso del tiempo: la KLR640 en la que se basa fue lanzada en 1987 Y treinta años es todo un mundo en el terreno de la tecnologia

militar.

en los años ochenta. Hace apenas un año que la DARPA, la agencia del Departamento de Defensa de los Estados Unidos encargada del diseño y el desarrollo de nuevas tecnologías militares, le encargó a la empresa Logos Technologies y a la marca californiana fabricante de motos eléctricas BRD la creación de una nueva motocicleta destinada a ser usada por los cuerpos de operaciones especiales del ejército, entre ellos los Navy Seal y los Delta Force. Solo unos meses antes, la empresa Zero Motorcycles había recibido un encargo similar: la fabricación de otra motocicleta destinada a uso militar y que debía incluir baterías reemplazables. Si algo parece claro es que la DARPA quiere una moto.

En la actualidad, la moto estándar utilizada por el ejército de los Estados Unidos es la M1030M1. La M1030M1 ha sido diseñada a partir de una Kawasaki KLR640 y su principal característica es que su motor acepta tanto diesel como JP8 (combustible para aviones). El uso de combustible de aviones en vehículos terrestres no es excepcional. Lo utilizan también los tanques M1 Abrams y el motivo es sencillo


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de táctica que los guerrilleros talibanes llevan a cabo periódicamente en Afganistán. Éstos se mueven ahora en pequeños ciclomotores que les permiten llegar por sorpresa cerca de las tropas estadounidenses, atacarlas y huir del lugar antes de que hagan acto de presencia los helicópteros de ataque. Hasta ahora, los marines y las tropas de operaciones especiales se habían adaptado al nuevo escenario comprando motos de fabricación china en los mercadillos afganos y tuneándolas de acuerdo a sus necesidades. Pero eso era más un apaño de emergencia que una solución definitiva al problema. El uso de motocicletas silenciosas especialmente diseñadas para ellos les permitirá perseguir a los talibanes, cortarles la huida y alcanzar sus posiciones sin ser detectados. Las motos pueden partir de las bases militares estadounidenses o ser desplegadas directamente sobre el terreno con helicópteros o mediante aeronaves de rotores basculantes (los muy fotogénicos V-22 Osprey).

El interés del ejército estadounidense por el motocross y por nuevas formas de transporte más flexibles que las habituales (básicamente

Hasta ahora, los marines y las tropas de operaciones especiales se habian adaptado a los pequeños cambios de tactica de los guerrilleros talibanes comprando motos de fabricacion china en los mercadillos afganos y tuneandolas de acuerdo a sus necesidades. Pero eso era mas un apaño de emergencia que una solucion definitiva

al problema.

suministro con el que serán recompensadas las empresas fabricantes. El objetivo, no obstante, no parece fácil de lograr. La moto debe ser híbrida y combinar un motor eléctrico con uno convencional capaz de funcionar con los tres tipos de combustibles principales utilizados por el ejército de los Estados Unidos: gasolina, diesel y combustible de aviones. La velocidad no es problema. Los 128 kilómetros por hora que alcanza la moto original son más que suficientes para los terrenos montañosos en los que se mueven los cuerpos de operaciones especiales en Afganistán. Lo que sí es importante es la necesidad de ampliar las dos horas de autonomía de la RedShift MX, algo que se lograría gracias al uso del tanque de combustible auxiliar. Aunque la característica principal de la moto debe ser su sigilo. El motor eléctrico ha de ser totalmente silencioso para permitir a los soldados acercarse a sus enemigos sin ser detectados hasta que ya sea demasiado tarde para ellos.

Las prisas de la DARPA por desarrollar un nuevo modelo de motocicleta militar han sido provocadas por uno de esos pequeños cambios


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aprendieron a realizar maniobras bruscas de huida y a conducir tanto sentados como de pie sobre superficies solo aptas para profesionales del motocross.

3. Durante la tercera fase del curso se les enseñó a reparar la motocicleta y a solucionar aquellos problemas que más probabilidades tienen de darse sobre el terreno: ruedas pinchadas, cambios de aceite, fallos de motor, etcétera.

He dejado para el final el tema más importante: las llaves. Nadie quiere perder las llaves de la moto en medio de una emboscada en los valles más inhóspitos de Afganistán. Y por eso todas las motos militares disponen de encendido automático. Obviamente, una moto sin llaves resulta más fácil de robar. Pero cualquiera le afana la moto a un Navy Seal. Esa sí es una actividad de riesgo.

En 2012 se puso en marcha un pequeño programa de entrenamiento de cinco dias de duracion para que cincuenta y seis marines pertenecientes a los cuerpos de elite de la Armada aprendieran a conducir y reparar motos de motocross de la marca KTM, a las que llamaron las Ferrari del

motocross.

helicópteros y Desert Patrol Vehicles en el caso de las unidades de operaciones especiales) no es nuevo. En 2012 se puso en marcha un pequeño programa de entrenamiento de cinco días de duración para que cincuenta y seis marines pertenecientes a los cuerpos de elite de la Armada aprendieran a conducir y reparar motos de motocross (de la marca KTM, a la que fuentes del ejército llamaron «el Ferrari del motocross») antes de ser desplegados en Afganistán. El curso comprendió tres fases:

1. En la primera de ellas, los instructores enseñaron a los marines a conducir motos de motocross en todo tipo de terrenos: riachuelos, pistas de tierra, pendientes…

2. En una segunda fase se pasó a conducción avanzada sobre terrenos mucho más abruptos. Los marines


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Que te quiten el récord del mundo de velocidad es mucho peor a que te quiten la novia, por eso el que lo pierde necesita recuperarlo como sea.Quizás sea ésa la razón por la que Denis Manning, que ya poseyó el récord en los 70, no tuvo más remedio que recuperarlo en los 90 y nuevamente en los 2000. Recuperarlo se convirtió en lo más importante de su vida. Que se lo quitaran le marcó como una novia adolescente a la que no te pudiste frungir y luego se acostó con el primero que le dijo un “te invito a un chupito”.

VUELVE CONMIGO, MIRA LO QUE TENGO ENTRE LAS PIERNAS

POR Chano Coronil


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Denis, constructor y dueño de THE BUB “#7” STREAMLINER tiene el récord de velocidad en moto desde el 2006. De hecho tiene 5 de los 11 récords de velocidad en moto. Un tipo muy celoso, por lo visto.

Él y su equipo diseñaron y construyeron el motor, el chasis, las suspensiones... excepto el filtro del aceite, todo lo demás lo hicieron ellos mismos.

Denis se inspiró en el salmón plateado para construir la forma del carenado de la moto. Por lo que cuenta, le llamó la atención que un salmón fuese capaz de nadar a más de 80 kph en un medio 5 veces más denso que el aire. A mí me llama la atención que alguien decida ver un documental sobre los salmones del río Columbia. Claro, que a mí nunca se me ha ocurrido nada digno de un récord mundial.

Uno no suele recuperar algo que era suyo simplemente pidiéndolo por favor. En el mundo de los récords esto es especialmente cierto. Un “por favor, devuélveme el record” es tan efectivo como intentar que tu chica vuelva a vivir contigo en casa de tus padres cuando te ha dejado por un cirujano plástico de Beverly Hills.

Para recuperarlo necesitas una herramienta y Denis utilizó una bastante efectiva: The Bub Nº7, también conocida como “El 7 de la suerte”.

Una motocicleta de 730 kg turboalimentada con un motor V4 de 2,997cc, 16-válvulas y 500hp a 8500rpm. Cuatro velocidades, embrague en seco y transmisión con cadena refrigerada con un ingenioso dispositivo que pulveriza líquido sobre ella.

El piloto Chris Carr, al bajarse de la moto dijo, “¿sabéis? creo que aún le quedaba algo a ese motor”, que es lo que dice cualquier piloto cuando

Denis se inspiró en el salmón plateado para construir el carenado

de la moto. Le llamó la atención que un salmón

fuese capaz de nadar a más de 80 kph en un

medio 5 veces más denso que el aire.


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se baja de la moto después de dar unas vueltas al circuito. En el tiempo que transcurre hasta que ese piloto llega a la barra de bar más cercana, la frase cambia a: “Bueh, porque no he querido forzar. En (poner el nombre del circuito aquí) sí que iba rápido”.

Al contrario de lo que ocurre en las relaciones normales, en las que las cosas van suaves al principio y terminan siendo ásperas, Chris cuenta que todo se hace más silencioso cuando te acercas a la velocidad del sonido. Cuando alcanzó los 351 kph cuenta que apenas se oía nada. Simplemente disfrutas de lo que estás haciendo.

¿Y no te da miedo?

“Tiene paracaídas”, dice. “Siempre puedes pararlo todo si te entra miedo a comprometerte, porque uno nunca sabe por cuanto tiempo va a estar atado a un récord. Puede que toda la vida, y eso, siendo un tío, acojona”.

Boneville en Utah es el lugar donde vas a conocer tu récord. Desde 1896 en que W.D Rishel pensó que sería un buen lugar para hacer pruebas de velocidad, Boneville se ha convertido en un lugar de citas donde los candidatos cortejan a sus récords o donde intentan recuperarlos.

Denis no sabe por cuanto tiempo el récord seguirá con él, el de velocidad es uno de los más pretendidos, pero lo que sabe seguro es que lo volverá a recuperar. “El récord es mío”, dice con una media sonrisa. Porque no hay un amor más fuerte que el que hace coincidir lo que uno quiere hacer y lo que debe hacer.

Ahí hay un bolero, Denis.

Al bajarse de la moto, Chris Carr dijo, “¿sabéis? creo que aún le quedaba algo a ese motor”. En lo que llegó al bar más cercano, la frase cambió a: “Bueh, porque no he querido forzar. En (nombre del circuito) sí que iba rápido”


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Kenny Roberts“King Kenny” / “El Marciano”

M a r c i a n o sPOR Mela Chércoles


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Campeón de 500cc en 1978, 1979 y 1980. Sus tres primeras temporadas completas en el Mundial saldadas con sendos títulos de la clase reina. Así se las gastaba Kenny Roberts, autodenominado como “King Kenny”, y rebautizado por los periodistas de la época como “El Marciano”. Su poderosa irrupción a lomos de la Yamaha de dos tiempos, con un particular y agresivo estilo de pilotaje que incorporaba el derrapaje de la rueda trasera y delantera, algo nunca visto hasta entonces, hizo pensar que venía de otro planeta. Y lo mejor de todo fue que su figura creó escuela en América,

con un buen ramillete de pilotos estadounidenses que tomarían exitosamente su relevo en la década de los 80 y principios de los 90, y que tendría incluso continuidad, aunque con menos lustre, en la figura de su hijo mayor, Kenny Roberts Jr, que llegó a ser campeón del medio litro en el año 2000.

La clase reina se había nutrido ya de grandes campeones antes de la aparición de Roberts en la parrilla, pero nunca se vio a nadie imponerse a las primeras de cambio y menos aún fajarse con la moto como él lo hacía. Su aparición fue un punto de inflexión en este deporte y su legado tuvo

continuidad con los dos títulos de Spencer (83 y 85), enconado rival suyo en el tramo final de su carrera, los cuatro de Lawson (84, 86, 88 y 89), los tres de Rainey (90, 91 y 92) y el de Schwantz en el 93, aunque el célebre 34 no era de la escuela californiana que capitaneaba “King Kenny”, ya como expiloto y como propietario de la escudería en la que Wayne se fajaba con Kevin. Él era un texano que iba por libre, arropado siempre por la presencia de sus padres en los circuitos y que, pese a tener sólo un título, firmó una victoria más en GGPP que su archienemigo Rainey (25 por 24).

Kenny Roberts Jr.“American Express”

Freddie Spencer“Fast Freddie”

Eddie Lawson“Steady Eddie”

Wayne Rainey Kevin Schwantz“El pajarito”

Nunca se había visto a nadie fajarse con la moto

como lo hacía Roberts. Su aparición fue un punto de inflexión en este deporte y su legado tuvo continuidad con los 2 títulos de Spencer (83 y 85), los 4 de Lawson (84, 86, 88 y 89), los 3 de Rainey (90, 91 y 92) y el de Schwantz en

el 93.

LA PODEROSA IRRUPCIÓN DE KENNY ROBERTS EN EL MUNDIAL DE 500CC

A FINALES DE LOS 70 HIZO PENSAR QUE VENÍA DE OTRO PLANETA Y TRAS

ÉL LLEGÓ UNA SERIE DE CAMPEONES AMERICANOS QUE MARCARON UNA

ÉPOCA, DESDE SPENCER, LAWSON Y RAINEY HASTA SCHWANTZ, QUE NO

ERA DEL CLAN CALIFORNIANO PERO SE CONVIRTIÓ TAMBIÉN EN UN MITO.


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Volviendo al tricampeón, un personaje de una arrogancia exagerada para muchos, volvió a dar que hablar a partir de la figura de su hijo mayor, un piloto del que difícilmente se podía pensar que llegaría a ser campeón algún día, pero que lo fue en el año 2000, destronando así a Crivillé en una temporada marcada por el elevado número de carreras en mojado. A Júnior nunca se le consideró un marciano, aunque llevara sangre del genuino marciano en sus venas, un piloto de época a partir del cual se acuñó el término “marciano” para adjetivar el poderío de otros campeones. “Los Marcianos” se decía para referirse a los pilotos estadounidenses, entre los que también se encontraba un Kocinski que no llegó a ser campeón en el Mundial de velocidad, pero sí en el de SBK, en 1997, con Honda, y que se curtió

deportivamente en el rancho de Roberts en Modesto, California. Allí viajó en cierta ocasión el español José David de Gea, que militó en las temporadas de 1999 y 2000 en el equipo Módenas de Roberts. El murciano cuenta con gracia como una vez osó llamar viejo a su jefe y como éste, al día siguiente pero aún de madrugada, le sacó a patadas de la cama y le retó a dar vueltas uno contra otro sobre la tierra de su rancho. El resultado es fácil de imaginar: el ya retirado Kenny le dio una paliza tremenda a su pupilo, tirándole incluso varias veces de aquellas motos de dirt track con las que rodaban y rodaban para trasladar luego ese tacto al asfalto.

Volviendo a la consideración y a los considerables marcianos que ha habido, Doohan también fue considerado como extraterrestre en los años de su pentacampeonato y con Márquez, que también

fue campeón en su primer curso completo, como el gran Kenny, se ha aprovechado su nombre de pila para hacer el fácil juego de palabras con el que se describió su dominio en su segundo curso en MotoGP™, el de la diez victorias consecutivas: MARCiano.

Hubo un tiempo en que los marcianos procedían de América, pero esa hegemonía no fue eterna, pasando después a considerarse extraterrestres a los australianos, los italianos y los españoles, en función de los diversos momentos álgidos de estos países en la clase reina. Eso sí, nadie ha de olvidar que los primeros llegaron de América, donde ahora se esfuerzan para volver a sacar nuevos talentos que deslumbren al mundo como en su día hicieron a partir de King Kenny, el Marciano Roberts.

Hubo un tiempo en que los marcianos

procedían de América, pero esa hegemonía no fue eterna, pasando después a

considerarse extraterrestres a los australianos, los italianos y

los españoles.

Àlex Crivillé John Kocinski Michael “Mick” Doohan Marc Márquez


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El tourde

La PoderosaPOR Albert de Paco


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“La Poderosa Tours es, más que una agencia de

viajes, un colectivo cuyo trabajo radica en que la

exquisitez, la precisión y el lujo sean conceptos

asequibles. Nuestros circuitos combinan el

deleite de los variados paisajes de Cuba con el

contacto íntimo de una parte de la historia de

la Revolución, que generó una mística que aún

perdura. Conforme a ese credo, haremos que

su viaje sea una experiencia única, un recuerdo

imborrable.”

El párrafo anterior pasa por ser la publicidad

de una agencia de viajes, pero en verdad es el

enésimo coletazo de la leyenda del Che, y donde

“enésimo” bien podría mudar en “primero”. No

en vano, Poderosa es como Ernesto Guevara y

Alberto Granados apodaron la Norton 500

con que, en diciembre de 1951, partieron de

Córdoba para explorar América del Sur, en un

viaje de hechuras mitológicas que, en cierto

modo, aún no ha tocado a su fin.

Cuando emprenden el trayecto, a Guevara,

que cuenta 23 años, le faltan 3 asignaturas para

acabar Medicina, y Granados, seis años mayor,

es licenciado en Bioquímica. No parece que les

mueva otro propósito que el de ver mundo. Un

interrail a la sudamericana, si se quiere. Guevara

todavía no es el apóstol del foquismo que sería

años después, sino un pijo cordobés que gusta

de jugar al rugby (deporte idiosincrásico de

la alta sociedad) y que no pierde ocasión de

quebrantar las normas por el placer fisiológico

que, dado su temperamento, le procura la

experiencia. La travesía por América, sin ir más

lejos, supone un desafío a su padre, el rentista

Ernesto Guevera Lynch, que no ve con buenos

ojos que Ernestito se lance a la aventura sin

haber concluido la carrera. Las apetencias de

Granados son algo más modestas que las de su

amigo. “Mi idea”, le oiremos decir en Diarios de

motocicleta, la road movie que recrea el periplo,

“es cogerme muchachitas en todos los pueblos

donde paremos”.

En los aledaños de una leyenda todo tiende

a lo legendario. Granados jura que aplazaron

la salida 24 horas, del día 28 al 29, para que

los afanes de epopeya no quedaran en mera

inocentada. En cualquier caso, había una

razón más fundada para que la aventura se

viera expuesta al contratiempo: el calamitoso

"Poderosa" es como Ernesto Guevara y Alberto Granados apodaron la Norton 500 con que, en diciembre de 1951, partieron de Cordoba

para explorar America del Sur


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estado en que se hallaba la Norton, que dejaba

a su paso un reguero de aceite, tornillería y

estrépito. La Poderosa acabaría expirando en

el desierto de Atacama, mas no por causas

naturales, como hacían presagiar sus quejidos,

sino estampada contra una vaca, por lo que

Guevara y Granados hubieron de proseguir el

trayecto a pie, en tren, en autostop, en barco

y aun en avión. Diarios de motocicleta, en

efecto, es una sinécdoque.

En el libro que dio pie a la película, Notas de

viaje, Guevara dejó escrito que ese “vagar sin

rumbo” por la “Mayúscula América” le dotó de

conciencia revolucionaria. “El personaje que

escribió estas notas”, dice, “murió al pisar de

nuevo tierra argentina. El que las ordena y pule,

‘yo’, no soy yo; por lo menos no soy el mismo

yo interior”. Tan confusa reflexión da noticia

de la metamorfosis que, por lo demás, disocia

a cualquier viajero desde Marco Polo, y que

consiste, grosso modo, en que el individuo que

regresa nunca suele ser el mismo que el que se va.

En este sentido, para Guevara fueron cruciales

las estancias en la mina de Chuquicamata, la

leprosería de San Pablo y el santuario inca de

Machu Picchu.

En la explotación minera de Chuquicamata, en

Chile, y a la sazón propiedad de la compañía

estadounidense Anaconda Copper, Guevara

y Granados son testigos de las penosas

condiciones de trabajo de la población local.

Para Guevara y Granados, ese inframundo

es tanto más indignante cuanto que son

precisamente los indígenas quienes lo sufren. En

la leprosería de San Pablo, donde permanecen

11 días trabajando codo con codo con las

monjas que atienden a los enfermos, Guevara

atisba un paralelismo entre la segregación de


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los pacientes, que malviven confinados en una

ribera del Amazonas acotada al efecto, y la que,

de alguna manera, aflige a los desposeídos de

toda América Latina. La revelación definitiva

respecto a la necesidad de desatar una revolución

a escala continental llegará con la visita al Machu

Picchu. Allí, frente al extraordinario complejo

arquitectónico levantado por la civilización inca,

Guevara concluye que si el Imperio Español

logró conquistar a ese pueblo, no fue por su

mayor grado de desarrollo, sino por estar más

y mejor armados. Para que impere la justicia, se

dice, será necesario tomar las armas y ejercer la

violencia.

Los mimbres del pensamiento político de

Ernesto Guevara de la Serna se resumen, así,

en tres visiones elevadas a metáfora que no

desmerecen ninguna de las anunciaciones

marianas de la tradición católica.

Caracas fue la última estación del rito iniciático

de Guevara y Granados. El primero prosiguió

hacia el norte, en una suerte de errar con brújula

que le llevaría, en primer lugar, a la Guatemala

de Jaboco Arbenz, y luego a México. Como

es fama, allí trabó amistad con Fidel Castro y

ambos se embarcaron en el yate Granmajunto

con otros 80 expedicionarios, que fondeó en

las costas orientales de Cuba el 2 de diciembre

de 1956, en lo que devino el pistoletazo de

salida de la Revolución castrista, que culminó

en la madrugada del 1 de enero de 1959 con la

entrada de los barbudos en la capital.

Granados, por su parte, se instaló en Venezuela,

donde se casó con Delia, el amor de su vida, y en

1961 fijó su residencia en La Habana, adonde

había viajado invitado por Guevara. Sus cenizas

yacen esparcidas en Córdoba, Caracas y La

Habana.

La revelacion definitiva

respecto a la necesidad de desatar una revolucion

a escala continental

llegara con la visita al Machu

Picchu.

La Poderosa acabaria expirando en el desierto de Atacama, mas no por causas naturales, como hacian presagiar sus quejidos, sino estampada contra una vaca.


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LA INFLUENCIADEL TAMAÑO

DE LAS PORCIONESAMERICANASEN TU VIDA

18 ventajas incluidas en cada póliza por el precio de un seguro de tamaño Europeo: póliza

“Supersize” el “Big Gulp” de los seguros.

Cualquiera que haya estado en Norteamérica se habrá dado cuenta de que las cosas allí no son como aquí, allí todo es más grande.

Un café en Europa, es poco más que un dedal glorificado, en USA sin embargo, tiene un tamaño grandioso, tánto que inventaron el café para llevar y poder así pasar la mañana dándole tragos. Un café que dura media jornada. Y si hablamos de desayunos, el continental lleva un cruasán; el americano, huevos, bacon, zumo, salchichas...

A la gente de Pont Grup esto no les pasó desapercibido y decidieron aplicar el mismo principio a los seguros. “¿Por qué no hacemos que nuestros seguros tengan más cobertura por el mismo precio?” pensó en voz alta el director general mientras vertía sirope de arce sobre una montaña de tortitas.

“Conformarse con más, eso es”. Respondió el director comercial.

“Que la póliza cubra los fallos mecánicos y los cambios de aceite anuales”.

“¿Has visto el tamaño de esa hamburguesa?”.

“Añade los pinchazos y la pérdida de llaves. Nunca había visto una pizza así de grande”.

“Yo no puedo comerme todo esto, vamos a tener que pedir que nos lo envuelvan para llevar”.

“¿Y si ponemos un mecánico por si tienes dudas mecánicas?”.

“Vale”.

“Y añade un abogado. Siempre viene bien tener un abogado”.

“¿Has visto ese cubo de helado? ¿Cuántos sabores dices que tienen?”.

“¿Añadimos el adelanto de la indemnización, ya que estamos?”.

“ Claro que sí. Añade, añade”.

La conversación siguió así, más o menos, hasta que llegaron a la póliza “Supersize”, el “Big Gulp” de los seguros. 18 ventajas incluidas en cada póliza por el precio de un seguro de tamaño europeo.

No te conformes con cualquier póliza. Contrata tu póliza en Pont Grup, pólizas a la americana, o sea, a lo grande.


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cub pont grup magazine nº9: américa

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