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CROG - Curso de

Radioperador em GMDSS

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CROG - Curso de Radioperador em GMDSS

Macaé, RJ

Esta apostila está de acordo com a sequência determinada

pelo sumário da Autoridade Marítima Brasileira.

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Nome do Curso


Nome do Arquivo

20170407_AP_CROG_PT_REV02

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SUMÁRIO

REGRAS FALCK ...................................................................................................... 9

OBJETIVO DO CURSO E DAS DISCIPLINAS DO GMDSS: ........................................... 10

DIRETRIZES GERAIS DO CURSO ............................................................................ 10

PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM SISTEMA DE COMUNICAÇÕES 1.

CONCEITO DE INFORMAÇÃO. OS ASPECTOS QUE COMPREENDEM A 1.1.COMUNICAÇÃO ENTRE DOIS PONTOS: O TRANSMISSOR, O CANAL DE COMUNICAÇÕES E O RUIDO, O RECEPTOR. ..................................................................................... 15

DIAGRAMA EM BLOCO DE UM TRANSMISSOR E DE UM RECEPTOR, 1.2.DESCREVENDO SEUS PRINCIPAIS MÓDULOS. ......................................................... 16

FAIXA DE FREQUÊNCIA, UNIDADE DE MEDIDAS E SUAS SUBUNIDADES: HZ, 1.3.KHZ, MHZ E GHZ. O ESPECTRO DE FREQUÊNCIA E AS SUAS FAIXAS E RESPECTIVA

UTILIZAÇÃO: LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF. ............................................................... 18

CONCEITO BÁSICO DE MODULAÇÃO. .......................................................... 20 1.4.

OS TIPOS DE MODULAÇÃO E DE EMISSÃO. ................................................. 20 1.5.

OS VÁRIOS MODOS DE COMUNICAÇÕES: DSC, RADIOTELEFÔNIA, NBDP, 1.6.DADOS. .............................................................................................................. 22

OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DAS LINHAS DE TRANSMISSÃO. ............... 22 1.7.

AS CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS: IMPEDÂNCIA, PERDAS E REFLEXÃO. ........ 23 1.8.

OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DA RADIAÇÃO E PROPAGAÇÃO DE ONDAS 1.9.ELETROMAGNÉTICAS E OS EFEITOS DO AMBIENTE NA PROPAGAÇÃO. ....................... 24

PROPAGAÇÃO DE ONDA TERRESTRE, CELESTE E ESPACIAL. O FENÔMENO DA 1.10.

PROPAGAÇÃO EM HF VIA IONOSFERA (MUF E FOT). POSSIBILIDADES DE INTERFERÊNCIA DE RF. ........................................................................................ 25

OS CONCEITOS BÁSICOS MECANISMO DE RADIAÇÃO DE UMA ANTENA. NOÇÕES 1.11.ELEMENTARES SOBRE AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS (EX.: GANHO, DIRETIVIDADE,

PERDA E EFICIÊNCIA). NOÇÕES GERAIS DO DIAGRAMA DE IRRADIAÇÃO. .................. 32

FONTES DE ENERGIA E EMISSÃO DAS ESTAÇÕES ........................................ 34 2.

CARACTERÍSTICAS DA FONTE DE ALIMENTAÇÃO PARA OS EQUIPAMENTOS. ... 34 2.1.

AS FONTES DE ENERGIA PARA ALIMENTAR OS EQUIPAMENTOS DE 2.2.COMUNICAÇÃO: PRINCIPAL, EMERGÊNCIA E RESERVA............................................. 34

CUIDADOS DE MANUTENÇÃO E ARMAZENAMENTO DE BATERIAS. .................. 36 2.3.

AS PRINCIPAIS ANTENAS A BORDO DE NAVIOS E PLATAFORMAS. .................. 39 2.4.

OS FATORES DE LOCALIZAÇÃO, INTERFERÊNCIA E CONGESTIONAMENTO DE 2.5.EMISSÃO. ........................................................................................................... 42

AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS ANTENAS: DIMENSÕES; CONEXÕES E 2.6.

ISOLAMENTO. ..................................................................................................... 44

OS CUIDADOS DE MANUTENÇÃO DAS CONEXÔES, CONDUTORES E ANTENAS EM 2.7.AMBIENTE DE ALTA SALINIDADE E UMIDADE. ......................................................... 44

PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR 3.

SATÉLITE ............................................................................................................ 45

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OS CONCEITOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÕES VIA SATÉLITE MARÍTIMO 3.1.INTERNACIONAL (INMARSAT). .............................................................................. 45

COBERTURAS E LIMITAÇÕES DO SISTEMA SATÉLITE. ................................... 47 3.2.

FREQUÊNCIAS USADAS PARA COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE. ........................ 47 3.3.

TIPOS DE ESTAÇÕES E FUNÇÕES NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR 3.4.

SATÉLITE: CES/LES; NCS; SES. ............................................................................ 48

CAPACIDADES DOS EQUIPAMENTOS INMARSAT. .......................................... 49 3.5.

COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA E SEGURANÇA POR MEIO DE 3.6.SATÉLITES. ......................................................................................................... 53

COMUNICAÇÕES ATRAVÉS DO INMARSAT. .................................................. 57 3.7.

PRINCÍPIOS GERAIS E ESTRUTURA BÁSICA DO GMDSS ................................ 59 4.

PRINCIPAIS ASPECTOS QUE DERAM ORIGEM AO GMDSS. ............................. 59 4.1.

PRINCIPAIS VANTAGENS DO GMDSS EM RELAÇÃO AO SISTEMA CONVENCIONAL 4.2.(SOLAS-74). ....................................................................................................... 60

ÁREAS DE COBERTURA MARÍTIMAS. ........................................................... 63 4.3.

FUNÇÕES DO GMDSS. ............................................................................... 65 4.4.

SISTEMAS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO GMDSS. ................................. 69 4.5.

SERVIÇOS DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA (MSI). .................... 69 4.6.

TIPOS DE COMUNICAÇÕES, ESTAÇÕES E AS FREQUÊNCIAS ATRIBUÍDAS AO 4.7.

SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO. ................................................................................. 70

FREQUÊNCIAS DE ESCUTA DE SOCORRO GMDSS. ........................................ 77 4.8.

MEIOS PARA ASSEGURAR A DISPONIBILIDADE DOS EQUIPAMENTOS DAS 4.9.ESTAÇÕES. ......................................................................................................... 81

SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES GMDSS ....................................................... 82 5.

SISTEMA RADIOTELEFÔNICO E INSTALAÇÕES VHF E MF/HF (SSB). ................ 83 5.1.

ELABORAÇÃO E PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, 5.2.URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA NO GMDSS. .............................................................................................................. 86

PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA NAVTEX (MSI). ........................................ 97 5.3.

PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA RADIOTELEX (NBDP). ............................. 103 5.4.

UTILIZAÇÃO DO RADIOTELEX (NBDP) NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO E NA 5.5.RECEPÇÃO DE MSI. ............................................................................................ 105

CARACTERÍSTICAS DO INMARSAT. ........................................................... 112 5.6.

REDE E SATÉLITES INMARSAT. ................................................................ 115 5.7.

MENSAGENS PARA SITUAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA, 5.8.

TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA PELO INMARSAT. ..................... 116

ESTAÇÃO TERRENA DE NAVIO INMARSAT- C E F77..................................... 122 5.9.

INMARSAT EGC. ..................................................................................... 123 5.10.

SERVIÇO SAFETYNET INTERNACIONAL (MSI). ............................................ 125 5.11.

SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL (DSC). ..................................... 126 5.12.

PRINCIPIOS GERAIS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA DSC. ...................... 127 5.13.

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COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA E ROTINA DA DSC. 130 5.14.

MODOS DE CHAMADA E O USO DA IDENTIDADE NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO 5.15.(MMSI) DA DSC. ................................................................................................ 143

INFORMAÇÕES DE TRÁFEGO DA DSC: ALERTA DE SOCORRO, TIPOS DE 5.16.

CHAMADA E MENSAGENS, E FREQUÊNCIAS E CANAIS DE CHAMADA E DE TRABALHO.145

FACILIDADES E USO DO DSC. .................................................................. 148 5.17.

TRANSCEPTORES PORTÁTEIS VHF. ........................................................... 150 5.18.

AVARIAS MAIS COMUNS NOS EQUIPAMENTOS DE UMA ESTAÇÃO DE 5.19.PLATAFORMA OU NAVIO. .................................................................................... 151

UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS DISPONÍVEIS PARA TESTE NOS EQUIPAMENTOS E 5.20.

A IMPORTÂNCIA DE PROCEDER AS VERIFICAÇÕES. ............................................... 152

OUTROS SISTEMAS GMDSS ..................................................................... 155 6.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DA EPIRB NO SISTEMA COSPAS–SARSAT. .......... 155 6.1.

TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO (SART). ......................... 164 6.2.

AIS – SART ............................................................................................ 166 6.3.

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA AS COMUNICAÇÕES GERAIS. .......... 168 7.

TROCA SATISFATÓRIA DE COMUNICAÇÕES IMPORTANTES PARA A SEGURANÇA 7.1.

DA VIDA HUMANA NO MAR, USANDO A LÍNGUA INGLESA, TANTO ESCRITA COMO FALADA. ........................................................................................................... 168

PROCEDIMENTOS OBRIGATÓRIOS DE COMUNICAÇÕES GERAIS. .................. 170 7.2.

PRINCIPAIS REQUISITOS DA ANATEL PARA A OPERAÇÃO DE ESTAÇÃO PRIVADA.7.3.

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PROTEÇÃO DAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO ............................................ 190 8.

MEDIDAS PARA EVITAR INTERFERÊNCIAS PREJUDICIAIS. ........................... 190 8.1.

TESTES A SEREM REALIZADOS NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO. ............... 191 8.2.

PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES, NA CENA DE AÇÃO, DURANTE O 8.3.TRÁFEGO DE SOCORRO. ..................................................................................... 192

CUIDADOS PARA EVITAR ALARMES FALSOS. ............................................. 194 8.4.

PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR OS ALARMES FALSOS. .......................... 195 8.5.

BUSCA E SALVAMENTO ........................................................................... 196 9.

ATIVIDADES RELACIONADAS COM A BUSCA E SALVAMENTO. ...................... 196 9.1.

ANEXOS ................................................................................................ 214 10.

FREQUÊNCIAS X CANAIS EM VHF DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO – MODO 10.1.INTERNACIONAL ................................................................................................ 214

ANEXO 2 – CÓDIGO DE DOIS DÍGITOS (INMARSAT). .................................. 216 10.2.

ANEXO 3 – CÓDIGO DE PAÍSES (INMARSAT) ............................................. 218 10.3.

ANEXO 4 – CÓDIGO Q ............................................................................. 219 10.4.

ANEXO 5: CÓDIGO FONÉTICO INTERNACIONAL ......................................... 221 10.5.

ANEXO 6 – PROCEDIMENTOS PARA OBTER A CARTEIRA DE OPERADOR RÁDIO 10.6.

TELEFONISTA GERAL DA ANATEL. ........................................................................ 222

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ANEXO 7 – REGIMENTO DE BANDEIRAS DO CIS. ........................................ 226 10.7.

ANEXO 8 – PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR ALARMES FALSOS. ............... 229 10.8.

ANEXO 9 – LISTA DE CENTROS DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO MARÍTIMO 10.9.(MRCCS). ......................................................................................................... 230

ANEXO 10 – GUIA DE OPERAÇÃO GMDSS PARA COMANDANTES EM 10.10.

EMBARCAÇÕES EM SITUAÇÕES DE SOCORRO. ...................................................... 232

ANEXO 11 - GUIA PARA COMANDANTES QUANDO OUTRO NAVIO ESTIVER EM 10.11.PERIGO. ........................................................................................................... 233

ANEXO 12 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM 10.12.

VHF OU MF (DSC). ............................................................................................. 234

ANEXO 13 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM 10.13.HF (DSC). ......................................................................................................... 235

GLOSSÁRIO ........................................................................................... 236 11.

BASES ELETRÔNICAS DE DADOS .............................................................. 243 12.

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 243 13.

EXERCÍCIO ............................................................................................ 246 14.

EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPÍTULO 1 ................................................ 246 14.1.

EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2 ................................................ 249 14.2.

EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO 3 ................................................ 251 14.3.







EXERCÍCIOS EXTRAS .............................................................................. 263 14.10.

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REGRAS FALCK

Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções;

Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios práticos;

Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou minissaias,

sendo obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados; Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes;

Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas áreas recomendadas;

Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e

chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK Safety Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos;

O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente demarcadas;

Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas

serão desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador; Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados;

Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino; Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e

discriminação de qualquer natureza;

Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante todo o tempo;

É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros

devem ser informados imediatamente aos instrutores; Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa,

somente poderá ser obtida com prévia autorização;

Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos;

Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída. Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar

o limite de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para desligamento;

A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular;

Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante.

Alunos particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados, receberem a Carteira do Treinamento;

Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que

intencionalmente subtraírem ou danificarem equipamentos serão responsabilizadas e tomadas às providências que o caso venha a exigir.

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OBJETIVO DO CURSO E DAS DISCIPLINAS DO GMDSS:

Qualificar o aluno, não aquaviário, para exercer as tarefas de Radioperador Geral, de acordo com a Regra IV/2 da Convenção

Internacional STCW-1978 e suas emendas e Tabela A-IV/2 da Seção A-IV/2 do Código STCW-1978 e suas emendas e as Normas da Autoridade Marítima Brasileira.

Proporcionar ao aluno conhecimentos básicos sobre como operar os sistemas de radiocomunicações a bordo.

Proporcionar, por meio da prática intensiva, a operação de variados equipamentos que compõem os diversos sistemas de comunicações existentes a bordo.

DIRETRIZES GERAIS DO CURSO

Quanto à Estruturação do Curso

a) Este currículo contém os conhecimentos mínimos necessários para a

certificação do aluno em conformidade com as exigências especificadas no

"Propósito Geral" deste curso.

b) Este curso será ministrado por Instituição credenciada pela DPC, conforme

NORMAM específica.

c) No início do curso deverá ser feito um teste, simples e objetivo, para verificar

os conhecimentos anteriores que os alunos possuem. Desta forma, o

instrutor poderá direcionar melhor as aulas, visando à proficiência do curso.

Se o nível de conhecimentos aferidos dos alunos não for adequado para a

aprendizagem, durante o curso poderá ser distribuído textos e/ou manuais

para estudos domiciliar, como objetivo de nivelar esses conhecimentos.

d) O curso será composto de aulas teóricas e de exercícios práticos que habilite

os alunos a:

- Operar os equipamentos da estação da plataforma aplicando as técnicas,

normas e acordos nacionais e internacionais.

- Cumprir as normas e procedimentos para transmissão e recebimento de

mensagens de rotina, segurança, urgência e socorro no sistema GMDSS e

outros existentes abordo.

- Executar os testes de funcionamento, ajustes básicos dos equipamentos de

comunicações e seus acessórios da estação no mar.

e) A parte prática é essencial para a qualificação do operador, dessa forma as

aulas práticas deverão ser no máximo com dez (10) alunos. O curso,

abrangendo teoria e prática, poderá ser ministrado para até vinte (20)

alunos, desde que a grade curricular, os instrutores, monitores, e centro de

simulação tenha equipamentos para cumprir a carga horária prescrita de

exercícios práticos.

f) O candidato, no ato da matrícula, deverá apresentar à instituição que vai

ministrar o curso cópia e o original (para verificação) ou cópia autenticada que comprovem:

- conclusão do ensino médio ou profissionalizante; - ter no mínimo dezoito (18) anos de idade no dia da inscrição;

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- atestado de boas condições de saúde física e mental; - apresentar diploma, certificado ou declaração que possui conhecimentos de

inglês e computação, em nível básico, que permita obter conhecimentos visando realizar comunicações a bordo na linguagem técnica internacional.

g) O número básico de tempos-aula diários deverá ser 08 (oito), com duração de 50 minutos cada, seguidos de um intervalo de dez (10) minutos entre eles.

h) Na abertura do curso deverá ser explanado aos alunos detalhes das

atividades do curso e os requisitos obrigatórios de aprovação do curso.

QUANTO ÀS TÉCNICAS DE ENSINO

O curso será desenvolvido utilizando-se as técnicas de aula expositiva, na parte

teórica, e demonstração seguida de operação individual de equipamentos na

parte prática.

QUANTO À FREQUÊNCIA ÀS AULAS

a) A frequência às aulas e às demais atividades programadas é obrigatória. b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas

ministradas no curso. c) Para efeito das alíneas acima, será considerado falta: o não comparecimento às aulas ou o atraso superior a 10 minutos do início de qualquer atividade

programada ou a saída não autorizada durante o seu desenvolvimento.

QUANTO À AFERIÇÃO DO APROVEITAMENTO E À HABILITAÇÃO DO ALUNO

a) A aprendizagem do aluno será aferida por meio de prova (s) escrita (s) versando sobre os conteúdos das disciplinas.

b) Na avaliação teórica será utilizada uma escala de 0 (zero) a 10 (dez), com aproximação a décimos. c) Na avaliação dos exercícios práticos será atribuído conceito satisfatório ou

insatisfatório. Eventualmente, poderá ser identificado aluno com dificuldade de adequação à linguagem e vida a bordo, nesse caso poderá ser indicado uma

orientação pedagógica vocacional. d) Ao final da parte prática, será estabelecido um conjunto de quatro (4) testes de transmissão/recepção em situações críticas de emergência, socorro e

segurança como avaliação da parte prática. Para obter o grau satisfatório o aluno deverá ter realizado a transmissão/recepção com sucesso em 50% dos

testes. Abaixo de 50% será considerado insatisfatório. f) Ao final do curso, o aluno aprovado fará jus a um certificado de acordo com

modelo previsto em NORMAM específica, preparado pela Instituição, onde foi

ministrado o curso, registrado e assinado pelo Agente da Autoridade Marítima da

área.

QUANTO À APROVAÇÃO NO CURSO

a) Será considerado aprovado o aluno que: - obtiver nota igual ou superior a 6,0 (seis), em uma escala de 0 a 10 (zero a

dez) na avaliação teórica e alcançar o conceito satisfatório nas atividades práticas. - Tiver a frequência mínima exigida (90%).

b) Caso o aluno não cumpra as condições descritas nas alíneas acima, será considerado reprovado.

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PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM 1.SISTEMA DE COMUNICAÇÕES

Até o século XIX, os salvamentos só podiam ser feitos por embarcações

que estivessem próximas daquelas que pediam socorro. Os pedidos eram

enviados por sinalização sonora e por bandeiras, tendo seu alcance muito

limitado.

Com a invenção do rádio por Guglielmo Marconi em 1895 e a concepção

do primeiro transmissor e receptor pelo russo Popov, as comunicações em geral

tiveram um grande progresso, e em particular o socorro e a segurança no mar,

pondo fim ao isolamento dos navios e a sua tripulação em relação a outras

pessoas no mar, como em terra.

O equipamento rádio foi usado pela primeira vez para salvar vidas no mar

em março de 1899, quando um navio-farol recebeu o sinal radiotelegráfico do

navio “Elbe”, avisando que estava encalhado. Desde então o equipamento rádio

tem sido o fundamento dos sistemas de socorro e segurança usados por navios

no mar.

Em 1901, foi realizada a primeira radiocomunicação entre continentes, de

Poldhu (UK) e a Terra Nova (Canadá) com a transmissão da letra “S” (três

pontos) pelo Código Morse, fato que marcou o início da era da telegrafia sem fio.

Com este desenvolvimento das comunicações rádio, foi verificado que

para ser eficaz, um sistema de socorro e segurança no mar, com o uso do rádio,

teria de ser estabelecido com regras baseadas, em acordos internacionais

considerando os tipos de equipamentos, as frequências rádio usadas e

procedimentos operacionais.

O primeiro acordo internacional foi estabelecido sob os auspícios do

predecessor da União Internacional de Telecomunicações (UIT). Muitos dos

procedimentos operacionais para a Telegrafia Morse estabelecidos na virada do

século XIX têm sido mantidos até o momento.

Em 1974 foi adotada a Convenção Internacional para a Salvaguarda da

Vida no Mar (SOLAS 1974), vindo a tornar-se um dos principais instrumentos da

Organização Marítima Internacional (IMO), para regulamentar a indústria de

construção naval, levando em conta, principalmente a segurança das

embarcações e também a parte de comunicações.

O sistema de socorro e segurança usado pelas empresas de navegação

em todo o mundo até 1992, como definido no capítulo IV da Convenção SOLAS

1974 e pelo Regulamento Rádio da UIT, determinava uma contínua escuta em

Radiotelegrafia Morse em 500 kHz para navios de passageiros, independente do

tamanho, e navios de carga de 1600 tonelagens de arqueação bruta e acima. A

Convenção também estabeleceu uma escuta radiotelefônica em 2182khz e

156,800 MHz (VHF canal 16) em todos os navios de passageiros e navios de

carga de 300 tonelagens de arqueação bruta e acima.

O sistema tendo sido confiável em muitos anos era limitado pelo seu curto

alcance (até cerca de 100 milhas), o alerta era gerado manualmente e com

escuta auditiva, necessitando de operador radiotelegrafista qualificado; diante

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destes fatos, era necessária uma melhora. Com os avanços da tecnologia os

membros governamentais da IMO começaram a estudar como utilizar esta

moderna tecnologia para o ambiente marítimo.

O novo sistema, chamado de Sistema Global Marítimo de Socorro e

Segurança (GMDSS) foi adotado pela IMO em 1988 e substituiu o sistema

radiotelegráfico Morse em 500 kHz. O GMDSS proporciona confiáveis

comunicações navio-para-terra em complemento às comunicações de alerta

navio-para-navio.

O novo sistema é automatizado e usa alertas navio-para-terra por meio

de comunicações terrestres e por satélite e comunicações subsequentes. O

GMDSS se aplica para todo navio de carga de 300 toneladas de arqueação bruta

e acima, e para todos os navios de passageiros, independente do tamanho,

ambos em viagens internacionais.

O GMDSS tem os seguintes propósitos:

Possibilitar que uma embarcação em situação de socorro possa

alertar as autoridades de busca e salvamento (SAR) em terra, bem

como à navegação em sua vizinhança, a fim de obter uma resposta

para ser auxiliada, no menor tempo possível;

Proporcionar aos navegantes informações de segurança marítima

(MSI), a fim de que façam uma navegação segura e/ou sejam

alertados de um incidente SAR na área em que navegam.

As exigências para radiocomunicações no GMDSS estão contidas no novo

capítulo IV da SOLAS 1974, adotado na Conferência sobre o GMDSS em 1988,

com emendas para atender o novo sistema. O período de transição do antigo

para o novo sistema teve início em 1 de fevereiro de 1992 e continuou até 1 de

fevereiro de 1999 e foi estabelecido com este prazo, para que a indústria

superasse quaisquer problemas inesperados, na implementação do novo

sistema.

Com as emendas à SOLAS em 1988 para a instalação dos equipamentos

GMDSS, os principais pontos a serem cumpridos, são os que se seguem:

Todos os navios devem ser equipados com o receptor NAVTEX e

uma EPIRB satélite, a partir de 1/AGO/1993;

Todos os navios construídos após 1/FEV/1992 devem ser equipados

com SART e transceptor portátil em VHF para a embarcação de

sobrevivência até 1/fev/1995;

Todos os navios construídos após 1/fev/1995 têm que cumprir com

as exigências para o GMDSS;

Todos os navios devem ser equipados com, pelo menos, um radar

capaz de operar na banda de 9 GHz até 1/fev/1995;

Todos os navios devem cumprir com todas as exigências

apropriadas ao GMDSS até 1/fev/1999.

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Emendas adotadas em 1995 introduziram as seguintes exigências:

Painel de socorro e painel de alarme de socorro instalados em

navios de passageiros, em local de fácil observação e fácil

compreensão;

Nos navios de passageiros o emprego das frequências aeronáuticas

121,5 MHz e 123,1 MHz, nas radiocomunicações na cena de ação;

Em navios de passageiros terem, durante incidentes de socorro,

pelo menos, uma pessoa designada para somente executar serviços

de radiocomunicações.

Os navios de passageiros terem disponível a informação de posição

continuamente e automaticamente fornecida, para importantes equipamentos de

radiocomunicações e serem incluídas em um alerta de socorro inicial.

Em 1998, foram introduzidas novas emendas à SOLAS, como se segue:

Exigência em todos os navios de um equipamento de atualização

automática de posição nos alertas de socorro;

Exigência de teste anual na EPIRB satélite, principalmente na

estabilidade da sua frequência;

Com o aumento da necessidade de informações em bancos de

dados para auxiliar as atividades de busca e salvamento, foi

atribuída uma adicional incumbência às Administrações Nacionais

em fazer, uma adequada atualização de registro das identidades

dos equipamentos GMDSS embarcados e tornando estas

informações disponíveis para os Centros de Coordenação de

Salvamento, em um banco de dados.

O capítulo V (Segurança de Navegação) da SOLAS foi alterado em 2000

com a introdução de um novo equipamento de navegação conveniente para os

navios e em particular na sua condução, baseado em um Sistema de

Identificação Automática (AIS). Este equipamento a bordo, basicamente é um

transponder AIS, que opera utilizando a faixa de radiotelefonia em VHF.

Em 2002, emendas adotadas à SOLAS, através do Comitê de Segurança

Marítima, não tornam mais obrigatória a escuta permanente em 2182 kHz em

radiotelefonia.

Devido a um grande número de embarcações que não são sujeitas à

Convenção SOLAS e de que muitas ainda não adotaram as técnicas do GMDSS,

o Comitê de Segurança Marítima em 2004, chegou à conclusão que a escuta no

canal 16 deve ser exigida e mantida até um futuro previsível com vista a

fornecer:

Um canal de comunicação e alerta de socorro para embarcações

não-SOLAS;

Comunicações passadiço a passadiço para navios SOLAS. Com isto,

as disposições da regra 12 do capítulo IV da SOLAS, permanecem

inalteradas, de que todos os navios, enquanto no mar, devem

permanecer onde praticável, em contínua escuta no canal 16.

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Emendas também, em 2002, foram adotadas na regra 26 do capítulo III

da SOLAS, em aumentar o número de transponderes radar (SART) a serem

conduzidos em navios de passageiros tipo roll-on roll-off (ro-ro) devido a

dificuldade experimentada em localizar múltiplas balsas salva-vidas, após um

acidente.

Deste modo, agora este tipo de navio terá de ser equipado na razão de

um (1) transponder radar (SART) para cada quatro (4) balsas salva-vidas. Para

navios de passageiros, tipo transatlântico em viagens internacionais, a

proporção é de um (1) SART para cada bote salva- vidas.

Em 2002 foi adotado um novo capítulo XI da SOLAS, referente a medidas

especiais para intensificar a segurança marítima.

Com isso, em particular, foi exigida a instalação de um Sistema de Alerta

de Segurança para o Navio (SSAS), como adicional aos alertas de socorro e

segurança do GMDSS.

Também em 2006, foi adicionado ao capítulo V da SOLAS o Sistema de

Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância (L-RIT), que está

operacional desde 31 de dezembro de 2008.

Em 1 de janeiro de 2010, foi adotado o equipamento AIS – SART (Sistema

de Identificação Automática – Transmissor de Busca e Salvamento), para uso no

GMDSS, empregando dois canais em VHF.

CONCEITO DE INFORMAÇÃO. OS ASPECTOS QUE COMPREENDEM A 1.1.

COMUNICAÇÃO ENTRE DOIS PONTOS: O TRANSMISSOR, O CANAL DE

COMUNICAÇÕES E O RUIDO, O RECEPTOR.

A informação é um conjunto organizado de dados (voz, imagens e textos),

que constitui uma mensagem sobre um determinado evento. A informação

permite resolver problemas e tomar decisões, tendo em conta que o seu uso

racional é a base do conhecimento.

Transmissor

Transmissor é um dispositivo eletrônico que, com a ajuda de uma antena,

propaga um sinal eletromagnético, podendo ser de rádio, televisão ou outras

telecomunicações.

Através de um transmissor de rádio é possível comunicar com outra

pessoa que tenha um receptor de rádio e que esteja sintonizado na mesma

frequência de transmissão. Pode transmitir-se voz e dados através de um

transmissor de rádio.

O transmissor pode também transmitir vídeo, mas a sua engenharia é

ligeiramente diferente do transmissor de rádio, possibilitando ao mesmo

transmitir imagens.

P á g i n a | 16

Ruído

É qualquer fator que perturbe, confunda ou interfira na comunicação,

podendo ocorrer em qualquer estágio do processo de comunicação. Pode ocorrer

durante a passagem através do canal. Um sinal de rádio, por exemplo, pode ser

distorcido pelo mau tempo.

O ruído é o resultado da agitação térmica dos elétrons existentes na

matéria, na forma de corrente ou eletromagnética. Possuem amplitudes e fases

variáveis fazendo-se presente em todo o espectro de frequências,

particularmente no canal rádio. Existem dois tipos de ruídos que interferem os

sinais elétricos da informação: Ruídos Externos e Internos.

Os ruídos internos são gerados por equipamentos eletrônicos, por

exemplo, amplificadores e receptores.

Os ruídos externos são captados pela antena e amplificados. Os tipos de

ruídos externos presentes no canal rádio são:

Ruído atmosférico;

Ruído cósmico;

Ruído provocado pelo homem;

Relação sinal / ruído

Receptor

Após captar a onda modulada, o receptor deverá basicamente retirar a

mensagem da onda portadora. Captado pela antena do receptor, a onda

eletromagnética é demodulada e transformada em ondas sonoras, sinais digitais

ou analógicos.

Transceptor

O transceptor funciona de duas maneiras, como transmissor e receptor.

Pois, na sua engenharia ele é composto por ambos os elementos, possibilitando

a recepção e transmissão de sinais de rádio e telefone entre duas estações. Um

exemplo clássico de transceptor é o celular.

DIAGRAMA EM BLOCO DE UM TRANSMISSOR E DE UM RECEPTOR, 1.2.

DESCREVENDO SEUS PRINCIPAIS MÓDULOS.

A figura abaixo mostra o diagrama de bloco do gerador de sinal. O

sistema é feito para transportar vários sinais de áudio digitais junto com sinais

de dados. Sinais áudio e de dados são considerados como componentes de

serviço que podem ser agrupados em serviços.

Cada sinal de serviço é codificado individualmente na fonte, no erro

protegido e no tempo da fonte intercalado no codificador do canal. Então os

sinais dos serviços são amplificados e modulados, de acordo com a configuração

pré-determinada do modulador, podendo também ser ajustável. O sinal de saída

do modulador é combinado com o oscilador aonde será gerado uma oscilação

para impulsionar o sinal e esta oscilação é que gera a frequência.

P á g i n a | 17

O sinal é selecionado no sintonizador passando somente as faixas

destinadas às radiofrequências desejadas, a saída digitalizada é alimentada no

demodulador. Uma parte vai para o decodificador de canal (Channel Decoder)

para eliminar os erros de transmissão e a outra parte é enviada ao FIC que será

repassada para a interface do usuário onde ele irá selecionar o serviço desejado,

ajustando o receptor apropriadamente.

Os dados vindos do demodulador serão enviados para a parte de áudio do

rádio, onde serão produzidos os sons, ou para a parte de dados para ser

apresentado no display do equipamento.

P á g i n a | 18

FAIXA DE FREQUÊNCIA, UNIDADE DE MEDIDAS E SUAS 1.3.

SUBUNIDADES: HZ, KHZ, MHZ E GHZ. O ESPECTRO DE

FREQUÊNCIA E AS SUAS FAIXAS E RESPECTIVA UTILIZAÇÃO: LF,

MF, HF, VHF, UHF, SHF.

Hz (Hertz) é a unidade de medida de frequência recomendada pelo

Sistema Internacional de medidas (para substituir o C/s ciclo por segundo usado

antigamente) e, é uma homenagem a Rudolf Hertz, físico, que provou haver

ondas eletromagnéticas.

Hz = Unidade básica para medida de frequência.

kHz = 1.000Hz;

MHz = 1.000.000Hz;

GHz = 1.000.000.000Hz;

THz = 1.000.000.000.000Hz;

Comprimento de Onda

As ondas de rádio se propagam no espaço, a uma velocidade aproximada

de 300.000 km/s (a velocidade da luz) e o comprimento de onda é:

𝜆 = 𝑐

𝑓

Sendo λ = comprimento de onda, c = velocidade da luz no vácuo e f =

frequência. Poderemos concluir que o comprimento de onda é inversamente

proporcional à frequência

P á g i n a | 19

- Comunicações a média e longa distância

- Radiodifusão


- Radiodifusão

- Auxílio à navegação (radionavegação)

- Comunicações a média distância

- Radiodifusão

- Radiotelefonia

- Navtex


- Radiotelefonia

- Navtex

- Comunicações a curta distância

- Radiodifusão FM

- Televisão

- Radiocomunicação móvel

- Auxílio à navegação (radionavegação)

- Radar

- Televisão

- Ligação telefônica multi-canal

- Comunicações via satélite


- auxílio à navegação (radionavegação)

- Radar

- Ligação telefônica multi-canal

- Comunicação via satélite


- Radar e SART

EHF (30 GHz a 300 GHz) - Comunicação via satélite

- Radar

-Radio enlace com antena diretiva para

transmissão de dados.

-Transmissão de dados em redes

Wireless.

UHF (300 MHz a 3 GHz)

SHF (3 GHz a 30 GHz)

THF (300 GHz a 3000GHz)

Uso das faixas de radiofrequência

VLF (3 kHz A 30 kHz)

LF (30 kHz a 300 kHz)

MF (300 kHz a 4 MHz)

HF (4 MHz a 30 MHz)

VHF (30 MHz a 300 MHz)

Faixa de Frequência

A faixa de MF para as comunicações marítimas à média distância

compreende a faixa de 1605 kHz a 4000 kHz.

A faixa de HF para as comunicações marítimas à longa distância

compreende a faixa de 4000 kHz a 27500 kHz.

A faixa de VHF para as comunicações marítimas à curta distância

compreende a faixa de 156 MHz a 174 MHz.

FAIXA DE FREQUÊNCIA ABREVIATURA

3 kHz a 30 kHz VLF

30 kHz a 300 kHz LF

300 kHz a 4000 kHz MF

4 MHz a 30 MHz HF

30 MHz a 300 MHz VHF

300 MHz a 3000 MHz UHF

3 GHz a 30 GHz SHF

30 GHz a 300 GHz EHF

P á g i n a | 20

CONCEITO BÁSICO DE MODULAÇÃO. 1.4.

A maioria dos sinais, da forma como são fornecidos pelo transdutor, não

podem ser enviados diretamente através dos canais de transmissão.

Consequentemente, uma onda portadora cujas propriedades são mais

convenientes aos meios de transmissão, é modificada para representar a

mensagem a ser enviada.

A modulação é a alteração sistemática de uma onda portadora de acordo

com a mensagem (sinal modulante), e pode incluir também uma codificação, ou

seja, é o processo no qual a comunicação é adicionada a ondas eletromagnéticas

para que seja transportada.

A demodulação ocorre na recepção em que a onda eletromagnética

modulada é separada da informação para que esta seja compreendida.

OS TIPOS DE MODULAÇÃO E DE EMISSÃO. 1.5.

Modulação em Amplitude (AM)

A amplitude (altura) da portadora de um transmissor é variada de acordo

como o sinal modulador. A frequência e a fase da portadora são mantidas

constantes. Um sinal AM é muito sujeito a estática e a outras interferências

elétricas.

Frequência Modulada (FM)

A amplitude da portadora é mantida constante. A FM é menos suscetível

que a AM a certos tipos de interferência, como a causada por temporais e por

correntes elétricas fortuitas de equipamentos e outras fontes relacionadas. Esses

ruídos afetam a amplitude da onda de rádio, mas não sua frequência, assim um

sinal de FM permanece virtualmente inalterado.

Desvantagem: a propagação por frequência modulada (FM) possui um

alcance limitado.

http://penta.ufrgs.br/Alvaro/porta.html

http://penta.ufrgs.br/Alvaro/sinal.html

P á g i n a | 21

Modulação por Fase (PM)

É uma modulação que varia a fase da portadora de acordo com os dados a

serem transmitidos. É normalmente utilizada para transmissão de dados.

Tipos de Emissão

Este sistema de designação foi aprovado em 1979 na Conferência Mundial

de Radiocomunicações (WARC 79), e deu origem ao Regulamento das

Radiocomunicações, que entrou em vigor em 1 de janeiro de 1982.

Na modulação de uma onda eletromagnética podemos identificar o tipo de

informação em transformação. Sendo assim encontramos a informação revelada

por sinais de texto, dados digitais, áudio (voz, música) e máquinas.

O primeiro caractere revela a técnica de modulação a ser utilizado, o

segundo revela o tipo de sinal modulado, e o terceiro revela o tipo de informação

existente.

Técnica de Modulação

Temos as seguintes técnicas de modulação:

A = Modulação por Amplitude com Banda dupla;

F = Modulação por Frequência;

G = Modulação por Fase;

H = Modulação por Amplitude com Banda Única, Portadora Cheia;

J = Modulação por Amplitude com Banda Única, Portadora Suprimida;

P á g i n a | 22

R = Modulação por Amplitude com Banda Única, Nível Reduzido ou

Variável.

Quanto a natureza do sinal, temos:

1 = Portadora Chaveada;

2 = Tom Modulado;

3 = Sinal Analógico (voz ou música).

Em relação ao tipo de informação contida:

A = Telégrafo;

B = Sinal de Máquina (automático);

C = Fax;

E = Voz.

Temos como exemplos de classificação de emissão:

J3E = Telefonia com portadora suprimida e banda lateral única;

H3E= Telefonia com portadora cheia e banda lateral única;

R3E= telefonia com portadora reduzida e banda lateral única.

OS VÁRIOS MODOS DE COMUNICAÇÕES: DSC, RADIOTELEFÔNIA, 1.6.

NBDP, DADOS.

Receptores navtex e egc;

Transceptores portáteis de vhf.

Instalação de rádio vhf;

Instalação de rádio mf/hf;

Equipamento de comunicação via satélite;

Chamada seletiva digital (dsc), utilizada nas instalações mf, hf e

vhf.

Observação: Os modos de comunicações supracitados serão conceituados no

capítulo 5.

Como estabelecido pela publicação SOLAS em seu capítulo IV, subitem

4.1: toda embarcação deverá ter condições de transmitir um pedido de socorro

por pelo menos dois meios de comunicação no sentido NAVIO X TERRA, pois os

órgãos em TERRA dispondo de informações detalhadas, tomarão todas as ações

e decisões sobre aquele pedido de socorro.

OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DAS LINHAS DE TRANSMISSÃO. 1.7.

Uma linha de transmissão é um dispositivo para transmitir ou guiar

energia de RF gerada pelo aparelho transmissor à antena. Sendo desejável

transmitir a energia com um mínimo de atenuação possível, tendo as perdas de

calor e radiação tão pequenas quanto possíveis, tem-se a condução de energia

P á g i n a | 23

de um ponto a outro confinado dentro da linha de transmissão onde a onda

transmitida é unidimensional no sentido em que ela não se espalha pelo espaço,

mas segue percorrendo um caminho ao longo da linha. Dessa forma, o termo

linha de transmissão inclui não somente linhas de transmissão coaxiais ou de

dois fios, (paralelos ou torcidos) mas também guias de onda ou fibra ótica.

Cada tipo de linha de transmissão tem destinação especifica em função da

faixa de frequência e da potência de trabalho, custo e características elétricas e

mecânicas distintas.

Conectores macho e fêmea são utilizados para facilitar a conexão com a

antena, com o rádio, para utilização de aparelhos de medição no circuito ou para

facilitar a manutenção.

Em se tratando da utilização em radiofrequência linha de transmissão

pode servir em dois sentidos, para conduzir a energia eletromagnética que vai

ser emitida pela antena em forma de sinais eletromagnéticos, quanto para

conduzir a energia absorvida pela antena até a unidade receptora.

Infelizmente a linha de transmissão não é perfeitamente eficiente, ocorre

perdas da quantidade de energia que chega a antena à medida que o

comprimento do cabo aumenta. Em um cabo curto o efeito dessa atenuação

geralmente é insignificante.

A linha de transmissão mais utilizada é o cabo coaxial que é composto de

um fio condutor envolvido por um dielétrico isolante no formato cilíndrico o qual

é revestido por uma malha fina de fios trançados, conhecido como shielding,

estando todo o conjunto envolvido por uma capa de proteção.

AS CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS: IMPEDÂNCIA, PERDAS E 1.8.

REFLEXÃO.

Impedância

Impedância é a resistência que a bobina oferece ao sinal de áudio. Ou

seja, o enrolamento da bobina do alto-falante exerce uma resistência à

passagem da corrente elétrica, dependendo do material, secção transversal,

temperatura e do comprimento do fio. Esta resistência é medida em ohms, da

mesma forma que um resistor.

http://www.tiosam.com/w/?q=Electromagnetismo

P á g i n a | 24

A resistência à corrente contínua não é idêntica à resistência à corrente

alternada, que embora sendo medida na mesma unidade (ohms), é chamada

“impedância” e tem como uma de suas características aumentar com a

frequência da corrente, dependendo, porém das características da bobina móvel

e do alto-falante.

A impedância é importante para a adaptação do alto-falante à saída do

amplificador, sendo que a impedância de ambos devem ser iguais para evitar

perder a eficiência ou danificar o próprio aparelho.

Assim, foi criado o termo “casar a impedância” dos equipamentos, ou

seja, igualar a impedância de saída do aparelho com a impedância da bobina do

alto-falante.

Perdas

A perda de retorno está diretamente relacionada a estas variações de

impedância para uma dada frequência provocando reflexões do sinal transmitido

e gerando perda do sinal original que se dirige a carga. Este fenômeno existe em

todos os cabos de transmissão de sinal inclusive nos de transmissão de energia

e não há como evitá-lo, contudo o que os fabricantes podem fazer é através do

aprimoramento de seu processo industrial manter a perda de retorno resultante

dos processos industriais dentro de certos limites.

Reflexão

Quando uma antena e seu cabo de alimentação não estão com as

impedâncias casadas, uma parte da energia elétrica não é transferida para

antena. A energia não transferida então é refletida em forma de uma onda de

volta para o transmissor, criando distorções no equipamento devido a energia

refletida e danos aos circuitos podem ocorrer.

Em condições ideais toda a potência gerada pelo transmissor produz uma

onda progressiva e uniforme que percorre a LT e é dissipada inteiramente na

antena. Para que a antena converta toda a potência de RF em energia radiante,

é necessário o perfeito casamento das impedâncias entre a LT e a saída do

transmissor e entre a LT e a antena. Na prática sempre ocorre algum

descasamento, além, de dissipações térmicas em função da resistividade na LT e

na antena, conforme a resistência desses elementos.

OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DA RADIAÇÃO E PROPAGAÇÃO 1.9.

DE ONDAS ELETROMAGNÉTICAS E OS EFEITOS DO AMBIENTE NA

PROPAGAÇÃO.

Radiação Eletromagnética

A radiação eletromagnética são ondas que se propagam pelo espaço. A

radiação eletromagnética compõe-se de um campo elétrico e um magnético, que

oscilam perpendicularmente um ao outro e à direção da propagação de energia.

A radiação eletromagnética é classificada de acordo com a frequência da onda,

que em ordem decrescente da duração da onda são: ondas de rádios, micro-

P á g i n a | 25

ondas, radiação terahertz (Raios T), radiação infravermelha, luz visível, radiação

ultravioleta, Raios-X e Radiação Gama.

O espectro visível, ou simplesmente luz visível, é apenas uma pequena

parte de todo o espectro da radiação eletromagnética possível, que vai desde as

ondas rádio aos raios gama. A existência de ondas eletromagnéticas foi prevista

por James Clerk Maxwell e confirmada experimentalmente por Heinrich Hertz. A

radiação eletromagnética encontra aplicações como a radiotransmissão, seu

emprego no aquecimento de alimentos (fornos de microondas), em lasers para

corte de materiais ou mesmo na simples lâmpada incandescente.

PROPAGAÇÃO DE ONDA TERRESTRE, CELESTE E ESPACIAL. O 1.10.

FENÔMENO DA PROPAGAÇÃO EM HF VIA IONOSFERA (MUF E

FOT). POSSIBILIDADES DE INTERFERÊNCIA DE RF.

Propagação de Onda Terrestre

A Onda Terrestre é aquela em que recebemos o sinal normalmente

transmitido de uma estação de Radiodifusão, na onda normal, ou seja as Ondas

Médias (MF). Propagam-se diretamente ao solo e terminam sendo absorvidas

pela superfície do terreno, mas sofre menos quando se propaga sobre a

superfície do mar, possibilitando a sintonia de uma estação em Ondas Médias a

vários milhares de milhas náuticas de distância.

Propagação de Onda Celeste

As ondas celestes atravessam a troposfera e atingem as camadas

ionizadas da ionosfera. As transmissões em HF propagam-se desse modo.

Nessas camadas elevadas vão sofrendo refrações e reflexões sucessivas e,

devido à mudança de meios condutores, encurvam-se e voltam para a Terra.

P á g i n a | 26

Propagação de Onda Espacial

As ondas viajam em linhas diretas. Este tipo de onda é chamado de “onda

espacial”. Em outras palavras, as antenas transmissoras e receptoras estão

visíveis entre si. Transmissões em VHF e UHF propagam-se por visibilidade ou

linha de visada.

Fenômeno da Propagação em HF Via Ionosfera (MUF e FOT).

Propagação na atmosfera

Ao contrário do que sucede com as ondas rádio no espaço, as ondas de

rádio ao atravessarem a atmosfera terrestre sofrem muitas influências por parte

desta. Todos já experimentamos problemas com ondas de rádio, causados por

certas condições atmosféricas, estes problemas são causados pela falta de

uniformidade da atmosfera terrestre.

Vários fatores podem influenciar as condições de propagação, tanto

positiva como negativamente. Alguns destes fatores são: altitude, localização

geográfica e tempo (dia, noite, estação, ano).

P á g i n a | 27

Para compreendermos o fenômeno da propagação das ondas de rádio,

temos que conhecer a atmosfera terrestre. A atmosfera está dividida em quatro

regiões separadas, ou camadas. São a troposfera, a estratosfera, a mesosfera e

a ionosfera.

Troposfera

Quase todos os fenômenos meteorológicos ocorrem na troposfera. A

temperatura nesta região decresce rapidamente com a altitude. Formam-se

nuvens, e pode existir muita turbulência devido a variações na temperatura,

pressão e densidade. Estas condições podem ter um efeito pronunciado sobre a

propagação de ondas de rádio.

Estratosfera

A estratosfera situa-se entre a troposfera e a mesosfera. A temperatura

nesta região é quase sempre constante, e existe muito pouco vapor de água.

Como é uma camada relativamente calma e com poucas variações de

temperatura, esta camada quase não influencia a propagação de ondas rádio.

Mesosfera

Esta camada pode apresentar temperaturas abaixo de 120ºC, acarretando

com isso, maiores pressões e por consequência menor taxa de absorção. Como

as densidades eletrônicas são ainda fracas nesta camada, somente as

frequências baixas, tipo VLF e LF são refletidas. Nas demais faixas de

frequências acima de LF, isto é, de MF em diante, esta camada não causa

nenhuma interferência na propagação.

Ionosfera

Esta é a camada mais importante da atmosfera terrestre para as

comunicações via rádio a longa distância. Como a existência da ionosfera

depende diretamente da radiação emitida pelo sol, do movimento da terra em

relação ao sol, ou de mudanças na atividade solar, podem haver variações na

ionosfera. Estas variações podem classificar-se em dois tipos:

As que ocorrem em ciclos mais ou menos regulares, e

consequentemente, podem ser previstas com alguma precisão;

As que são irregulares e que resultam de um comportamento

anormal do sol, e, portanto, não podem ser previstos. Tanto as

variações regulares como irregulares têm efeitos importantes na

propagação das ondas rádio. Como as variações irregulares não

podem ser previstas, vamos concentrar-nos nas variações

regulares.

P á g i n a | 28

Camadas da ionosfera

A ionosfera é composta por três camadas distintas, designadas por D, E e

F sendo a camada D a que se encontra a mais baixa altitude. A camada F ainda

está dividida em duas camadas F1 (mais baixa) e F2 (mais alta).

A presença ou ausência destas camadas na ionosfera e a sua altitude

varia com a posição do Sol.

Ao meio dia, a radiação na ionosfera é máxima, enquanto à noite é

mínima. Quando a radiação desaparece a maior parte das partículas que

estavam ionizadas recombinam-se. No espaço de tempo entre estas duas

condições, a posição e número de camadas ionizadas da ionosfera mudam.

Como a posição do Sol varia diária, mensal e anualmente relativamente a

um determinado ponto na Terra, o exato número de camadas presentes é

extremamente difícil de determinar. No entanto, as seguintes proposições sobre

estas camadas podem ser feitas.

Camada D: Está presente entre 50 e 80 km acima da terra. A

ionização na camada D é baixa porque sendo a camada mais baixa

é a que menos radiação recebe. Para frequências muito baixas, a

camada D e o solo atuam como uma gigantesca guia de ondas,

tornando possível a comunicação através do uso de grandes

antenas e emissores muito potentes. A camada D absorve as

frequências médias e baixas, limitando o alcance diurno para cerca

de 220 milhas náuticas. Comunicação a longa distância é possível

para frequências até 30 MHz. Ondas de rádio com frequências

acima deste valor atravessam a camada D sendo, no entanto

atenuadas. Após o pôr do sol, a camada D desaparece por causa da

rápida recombinação dos íons. Comunicações em baixa e média

frequência tornam-se possíveis. É por esta razão que as estações

em AM, onda média, se comportam de forma diferente à noite.

P á g i n a | 29

Sinais que atravessem a camada D não são absorvidos, mas são

propagados pelas camadas E e F;

Camada E: Situa-se entre 80 e 175 km de altitude

aproximadamente. A recombinação ionosférica é bastante rápida

após o pôr do sol, causando o seu desaparecimento no meio da

noite. A camada E permite comunicações a média distância para

frequências situadas no intervalo entre baixa e muito alta. Por

vezes explosões solares causam a ionização noturna desta camada

sobre determinadas áreas.

A propagação proporcionada por esta camada nestas condições chama-se

"SPORADIC-E". O alcance proporcionado através de SPORADIC-E por vezes

excede as cerca de 100 milhas náuticas, mas o alcance não é tão grande como

através da camada F.

Camada F: Encontra-se entre 175 e 400 km de altitude. Durante o

dia, a camada F separa-se em duas camadas: F1 e F2. Geralmente

durante a noite, a camada F1 desaparece. A camada F produz o

máximo de ionização após o meio dia, mas os efeitos do ciclo diário

são menos pronunciados que nas camadas D e E. Os átomos da

camada F permanecem ionizados por um longo período após o pôs

do sol, e durante o pico de atividade solar, podem permanecer

ionizados durante toda a noite. Dado que a camada F é a mais alta

da ionosfera, é também a que maior alcance permite. Para ondas

horizontais, o alcance obtido num único salto (hop) pode ser de

cerca de 2700 milhas náuticas. Para que os sinais se propaguem a

distâncias maiores, são necessários vários saltos. A camada F é

responsável pela maior parte das comunicações HF de longa

distância. A frequência máxima que a camada F reflete depende do

ponto do ciclo solar em que estamos. Durante o sopé do ciclo solar

a frequência máxima utilizável pode descer até 10 MHz.

Frequência Máxima Utilizável (MUF)

Quanto mais alta a frequência de uma onda de rádio, menor o grau de

refração causada pela ionosfera. Por isso para um determinado ângulo de

incidência e hora do dia, existe uma frequência máxima que pode ser usada na

comunicação entre dois pontos. Ondas rádio com frequência acima da MUF são

refratadas mais lentamente e retornam à terra para um ponto além do local

pretendido ou perdem-se no espaço. Variações na ionosfera podem baixar ou

subir a MUF prevista em qualquer altura.

Frequência Ótima de trabalho (FOT)

A melhor frequência de operação é a que permite comunicação com

menor índice de problemas. Deve ser suficientemente alta para evitar problemas

de desvanecimento, absorção e ruído encontrados nas frequências mais baixas;

P á g i n a | 30

Mas não tão alta que possa ser afetada por mudanças bruscas na ionosfera. A

FOT é cerca de 85% da MUF. Fot = muf . 0,85.

Mecanismo de Propagação Atmosférica

Na atmosfera, as ondas de rádio podem ser refletidas, refratadas, e

difratadas.

Reflexão

A reflexão de uma onda ocorre após incidir num meio de características

diferentes e retornar a se propagar no meio inicial. Qualquer que seja o tipo da

onda considerada, o sentido de seu movimento é invertido. Porém o módulo de

sua velocidade não se altera.

Refração

Uma onda de rádio transmitida através de camadas ionizadas é sempre

refratada. A onda de rádio atravessa a atmosfera terrestre com uma velocidade

constante e à medida em que a onda entra numa camada de diferente

densidade ocorre uma mudança de velocidade, podendo mudar de direção.

P á g i n a | 31

Difração

É o fenômeno que ocorre quando uma onda incide em um obstáculo e

consegue ultrapassá-lo, contornando-o ou penetrando em sua abertura (sem ser

por refração), e recompondo-se mais à frente. É a difração que permite a

recepção dos sinais de Rádio e Televisão nas grandes cidades, apesar dos

prédios e construções.

Interferência de RF

Este tipo de interferência é causado por sinais de radiofrequência (RF) na

frequência do receptor afetado ou perto dessa frequência. Os sinais de

interferência podem ter sido transmitidos intencionalmente ou não

intencionalmente, como resultado de algum defeito ou característica indesejada

da fonte. Não é necessário que o sinal de interferência esteja exatamente na

mesma frequência para causar problemas. Sinais fortes de RF que estejam perto

da frequência podem afetar a operação do receptor , causando problemas de

áudio e de recepção.

É importante perceber que o que pode ser interferência para um usuário

pode ser diversão ou comunicação essencial para outros. Todos os sistemas de

microfones operam em faixas de frequência que são compartilhadas com

broadcasts de televisão ou vários tipos de radiocomunicações.

Por isso, os usuários de microfones devem ter em mente que não detêm

direitos exclusivos sobre as frequências que estão utilizando. Muitos sistemas de

microfones operam em faixas de frequências usadas para broadcast de TV.

Geralmente, os transmissores de TV são bastante potentes e podem interferir

nos receptores até distâncias consideráveis.

Os sistemas que usam frequências de operação em quaisquer frequências

utilizadas para broadcast de TV ou perto de alguma dessas frequências podem

contar com interferência entre moderada e grave, mesmo em locais além da

distância onde é possível obter boa recepção de TV.

P á g i n a | 32

OS CONCEITOS BÁSICOS MECANISMO DE RADIAÇÃO DE UMA 1.11.

ANTENA. NOÇÕES ELEMENTARES SOBRE AS PRINCIPAIS

CARACTERÍSTICAS (EX.: GANHO, DIRETIVIDADE, PERDA E

EFICIÊNCIA). NOÇÕES GERAIS DO DIAGRAMA DE IRRADIAÇÃO.

Uma antena é um equipamento com função de irradiar ou receber ondas

eletromagnéticas compreendendo se na região de transição entre uma onda

guiada e uma onda no espaço livre ou vice-versa. Qualquer pedaço de fio pode

ser usado como uma antena, sendo que evidentemente pode não possuir um

bom rendimento.

A explicação porque uma antena transmite ou recebe um campo elétrico,

não é uma tarefa fácil.

A análise e cálculo dos campos irradiados e recebidos de uma antena são

explicados pelas equações de Maxwell, que por meio das quais calculamos os

campos elétricos e magnéticos a uma distância qualquer da antena.

Encontra-se antenas em diferentes formatos com características próprias

para determinadas aplicações, por exemplo, em situações onde é necessária

maior intensidade do sinal que é conseguido usando da propriedade de

diretividade, ou quando é preciso propagar o sinal perifericamente da fonte.

É necessário o entendimento de algumas características da antena para se

selecionar adequadamente uma antena para uma aplicação específica de rádio

enlace. Os parâmetros mais importantes são: Ganho, Diagrama de radiação,

Diretividade e Eficiência.

Ganho

Não devemos esquecer que ganho de antena não é aumento de potência,

e sim diminuição de perdas pelo aumento de eficiência e diretividade desta.

Quanto mais diretiva uma antena melhor é sua distribuição de potência,

portanto, maior seu ganho.

Antena de maior ganho é aquela que tem maior interação com o meio, ou

seja, aquela que irradia ou recebe a maior quantidade de energia. Sempre

devemos adotar uma antena padrão para depois fazermos as comparações com

outras em relação a esta. As antenas padrões devem ser as de mais fácil

construção, podendo desta forma ter um sistema de fácil calibração.

A unidade de medida do ganho é o decibel. Decibel é uma relação

logarítmica utilizada entre tensões, usado para termos parâmetros de ganho, ou

perda, podendo ser positivo ou negativo, dependendo do uso.

Diagrama de Radiação

É um gráfico que representa as propriedades de radiação da antena em

função de um sistema de coordenadas. Cada tipo de antena tem seu próprio

modo de irradiar e o volume de energia pode assumir diferentes formas.

O diagrama de radiação é um dos mais importantes parâmetros das

antenas, pois a partir dele é possível extrair grande quantidade de informação. É

importante salientar uma propriedade das antenas definida pelo chamado

"Teorema da reciprocidade" que consiste no seguinte: “desde que mantida

P á g i n a | 33

constante a frequência, as antenas se comportam igualmente, tanto na

transmissão como na recepção”.

Isso significa que os diagramas de radiação, impedância e outros

parâmetros são iguais nas duas situações. Note-se que certos parâmetros

possuem restrições de ordem construtiva. Como exemplo pode-se citar que uma

antena de recepção não suporta potências elevadas, necessárias às antenas

transmissoras.

O diagrama de radiação é uma maneira de visualizar, e medir, a

densidade de potência irradiada pela antena nas diversas direções.

Diretividade

Normalmente a Diretividade de uma antena é expressa em dBi, ou seja, é

a capacidade de concentração de energia, representando a direção ou caminho

de propagação dos sinais irradiados / recebidos pela antena.

Eficiência

Cada frequência possui um determinado comprimento de onda. Quanto

maior for a frequência, menor será o seu comprimento. A eficiência de uma

determinada antena depende da relação correta entre seu comprimento físico e

o comprimento de onda do sinal transmitido ou recebido.

O ideal é que as antenas possuam a metade, ou um quarto do

comprimento de onda que transmitem ou recebem. As antenas transmissoras

podem estar no plano vertical ou horizontal. Porém, as antenas receptoras

devem observar o mesmo posicionamento das antenas transmissoras.

P á g i n a | 34

FONTES DE ENERGIA E EMISSÃO DAS ESTAÇÕES 2.

CARACTERÍSTICAS DA FONTE DE ALIMENTAÇÃO PARA OS 2.1.

EQUIPAMENTOS.

Em cumprimento à Convenção SOLAS, os navios deverão possuir recursos

de alimentação de energia elétrica suficientes para manter em operação as

instalações rádio, bem como para carregar todas as baterias elétricas usadas

como fonte de energia de reserva, enquanto estiverem no mar.

AS FONTES DE ENERGIA PARA ALIMENTAR OS EQUIPAMENTOS DE 2.2.

COMUNICAÇÃO: PRINCIPAL, EMERGÊNCIA E RESERVA.

Principal (gerador principal);

Emergência (gerador de emergência);

Reserva (bateria).

As fontes de energia principal e de emergência necessárias para alimentar

os equipamentos de comunicação a bordo são fornecidas por geradores. Os

geradores são aparelhos no qual a energia química, mecânica, solar ou de outra

natureza qualquer é transformada em energia elétrica.

Já as fontes de energia de reserva são fornecidas por baterias ou grupo

de baterias (acumuladores), que quando alimentados pelo sistema de

emergência de 220 V, em corrente alternada (CA), são retificados para 24 V ou

32 V em corrente contínua (cc), provendo alimentação simultaneamente para os

equipamentos do GMDSS, em função da área marítima de operação do navio,

bem como para o equipamento de posicionamento do navio ligado à instalação

rádio, como o receptor GPS e iluminação primordial de emergência para a

instalação rádio.

P á g i n a | 35

Pontos Principais Estabelecidos pela Regra 13 da Parte C do Capítulo IV

da SOLAS com Relação às Fontes de Energia

Enquanto o navio estiver no mar:

Deverá haver suprimento permanente de energia elétrica para

operar as instalações rádio e carregar as baterias e/ou

acumuladores da fonte de energia de reserva;

A fonte de energia de reserva deverá alimentar as instalações

rádio, com o propósito de estabelecer radiocomunicações de

socorro e segurança, principalmente;

A fonte de energia de reserva deverá alimentar simultaneamente a

instalação rádio em uma hora, nos navios que disponham de uma

fonte de energia elétrica de emergência e em seis horas nos navios

que não disponham de fonte de energia de emergência;

A fonte de energia de reserva não necessita alimentar instalações

rádio de MF e HF independentes, ao mesmo tempo;

A fonte de energia de reserva deverá ser independente do sistema

de propulsão e do sistema elétrico do navio.

Quando a fonte de energia de reserva consistir de um acumulador

recarregável de bateria ou baterias, deverá:

Carregar automaticamente essas baterias até a capacidade mínima

exigida em até 10 horas;

A capacidade da bateria ou baterias deverá ser verificada em

intervalos não maiores que 12 meses, quando o navio não estiver

no mar.

A fonte de energia de reserva constituída de acumulador de bateria

ou baterias deve ser posicionada e instalada de forma que garanta:

As mais elevadas condições de serviço;

P á g i n a | 36

Um período de vida razoável; segurança razoável; temperaturas

das baterias dentro das especificações;

Fornecimento de pelo menos o mínimo exigido de horas de

funcionamento, das baterias totalmente carregadas.

CUIDADOS DE MANUTENÇÃO E ARMAZENAMENTO DE BATERIAS. 2.3.

A bateria é constituída por um grupo de células ou elementos químicos

(eletrodos) ligados em série em que a soma total dos elementos, dê a tensão de

alimentação total fornecida pela bateria.

Os elementos que constituem uma bateria são:

Invólucro ou cuba: recipiente de material isolante que comporta os

eletrodos e o eletrólito. Geralmente de ebonite.

Eletrólito: substância líquida ou gelatinosa onde ocorre o processo

de eletrólise (ação química sobre os eletrodos)

Eletrodos: elementos (placas elétricas) que em contato com o

eletrólito mantêm entre si uma diferença de potencial (ddp).

Tipos de Baterias

Baterias primárias

Estas baterias têm um ciclo de vida simples, o que caracteriza que elas

não podem ser recarregadas e com isso necessitam periodicamente ser

substituídas.

A capacidade de uma bateria é denominada Ampere-hora (Ah), que indica

a quantidade de energia que pode ser fornecida por um período de descarga

padrão, geralmente de 10 a 20 horas.

Uma bateria com capacidade de 160 Ah, pode fornecer 16 amperes por 10

horas, 8 amperes por 20 horas ou 4 amperes por 40 horas.

As baterias primárias mais usadas atualmente são:

Baterias alcalinas que utilizam a mesma química no eletrodo zinco-

carbono, empregada nas baterias zinco-carbono. Utiliza eletrólito

alcalino, com melhor densidade de energia e com baixa

temperatura.

Baterias de lítio que utilizam a tecnologia empregada nos anodos de

lítio, permite que estes produzam uma tensão, cerca de duas vezes

P á g i n a | 37

maior que nos anodos de uma bateria de zinco-carbono ou alcalina,

ou seja passando de 1,5 V para 3 V.

Atualmente são empregadas em uma gama variada de equipamentos

portáteis e na indústria eletrônica. Apesar de um custo maior, possuem um

tempo de vida mais longo e maior confiabilidade.

A bordo as baterias de lítio são utilizadas na EPIRB (baliza indicadora de

posição em emergência), no SART (Transponder de Busca e Salvamento) de 9

GHz e no AIS-SART (Sistema de Identificação Automática - Transmissor de

Busca e Salvamento) em canais de VHF.

A troca de bateria na EPIRB e no SART deve ser efetuada a cada 5 anos e

3 anos, respectivamente.

Baterias secundárias

As baterias secundárias podem ser recarregadas repetidamente, apesar

de terem um tempo de vida útil, quando então devem ser substituídas; tal como

ocorre com a bateria de um carro.

As baterias secundárias mais usadas são:

Bateria chumbo-ácido

a) Eletrodos (placas de chumbo);

b) Eletrólito (ácido sulfúrico e água destilada);

c) Permite alimentação em alta temperatura e em espera;

d) Utilizada em carros, caminhões e embarcações de pequeno

porte.

Como baterias alcalinas tem-se dois tipos:

Bateria níquel-ferro

a) Placas anodo de níquel (+);

b) Placas catodo de ferro (-);

c) Eletrólito (solução básica de soda ou potassa);

d) Pode ficar descarregada por um longo período sem que fique

deteriorada.

Bateria níquel-cádmio

a) Placas de hidróxido de níquel (+);

b) Placas de hidróxido de cádmio (-);

c) Eletrólito (hidróxido de potássio);

d) Densidade do eletrólito varia pouco entre a carga e a

descarga;

e) Possui um “efeito memória” durante o ciclo de carga e

descarga devendo ser totalmente descarregada antes de ser

recarregada.

P á g i n a | 38

Estado de Carga da Bateria

É a leitura da densidade específica do eletrólito com o uso de um

densímetro. A densidade específica do eletrólito varia cerca de 1,28 na condição

de estar totalmente carregado para cerca de 1,18 na condição de plenamente

descarregado.

Condição de Uso da Bateria

É a leitura da tensão

nominal da bateria, com e sem

alimentar uma carga

(equipamento).

Utiliza-se um voltímetro

para esta leitura. Por exemplo,

uma bateria de 24 V, quando sem

carga deverá ter uma leitura

mínima de 24 V e quando

alimentando uma carga, a leitura

deve cair de 1 ou 2 V.

Agora, quando esta leitura

cair abaixo de 20 V, significa que a

bateria está em péssima condição de uso e necessita ser trocada. Contudo,

deve-se verificar se os bornes (terminais) da bateria estão livres de impurezas e

firmes, antes da decisão da troca.

Fonte de Reserva de Energia e Manutenção

Sendo a fonte de reserva de energia constituída de baterias recarregáveis,

o sistema de carregamento deve ser capaz de recarregar totalmente as baterias

em cerca de 10 horas.

A verificação da fonte de reserva de energia deve ser feita:

Diariamente: Testar as baterias na condição de totalmente

carregadas;

Semanalmente: Se a fonte de reserva de energia não for uma

bateria, por exemplo, um motor gerador;

Mensalmente: Verificar a segurança do compartimento de baterias,

a sua ventilação, condições das baterias e suas conexões.

Manutenção das Baterias

Quando estiver operando com baterias, deve-se ter os seguintes

cuidados:

Usar ferramentas não condutoras;

Não usar material inflamável ou que cause centelha, próximo à

bateria;

Usar roupa apropriada, luvas e óculos de proteção;

Não usar artigos de metal, tal como aliança, relógio e cordão;

Com o ácido sulfúrico que pode causar sérias queimaduras.

P á g i n a | 39

Manutenção Propriamente dita das Baterias

Atualmente, a tendência mundial, pelas suas características técnicas e

mecânicas, é a utilização de baterias reguladas à válvula (VRLA), que

simplificam muito as instalações e manutenções, reduzindo custos.

Apesar das baterias mais modernas necessitarem de uma menor

manutenção, devemos estar sempre atentos às condições do grupo de baterias.

Em virtude de estarmos trabalhando em uma atmosfera altamente agressiva

(salinidade), devemos realizar inspeções periódicas, testes e simulações para

verificar se o sistema está atendendo as exigências determinadas pela IMO.

Recomenda-se os seguintes cuidados com as baterias reguladas à válvula

(VRLA):

Mantê-las sempre carregadas;

Manter o nível do eletrólito;

Manter os terminais firmes;

Manter os terminais limpos e secos;

Não usar produtos inflamáveis de metal na parte superior dos

elementos.

Embora em alguns navios e plataformas a manutenção das baterias seja

realizada pelo eletricista, o Rádio Operador GMDSS deve acompanhar e

certificar-se de que a manutenção esteja sendo realizada, registrando as

informações no livro “diário do serviço de comunicações” (log book).

AS PRINCIPAIS ANTENAS A BORDO DE NAVIOS E PLATAFORMAS. 2.4.

Antena é uma linha de transmissão aberta, de tamanho finito e

compatível com a faixa de frequências de operação, capaz de irradiar

(transmissão) e interceptar (recepção) sinais de ondas rádio, no modo de

comunicação utilizado; sendo assim o elo de ligação entre o

transmissor/receptor e o espaço livre.

A antena é mais eficiente quando está trabalhando em ressonância, isto é,

quando há o casamento de impedância entre a linha de transmissão e a antena,

ocorrendo assim um fluxo de energia constante.

Pode-se criar antenas com configurações ressonantes com dimensões

físicas de ¼ do comprimento de onda (λ) ou ½ do comprimento de onda (λ) ou

seus múltiplos.

Basicamente, encontramos dois tipos de antenas embora existam vários

modelos de antenas quanto ao ganho, lóbulo de irradiação e polarização.

São elas:

Omnidirecional;

Direcional.

P á g i n a | 40

Antenas usadas a Bordo

Antenas no serviço móvel marítimo

Serão tratadas a seguir quatro tipos de antenas utilizadas no serviço

móvel marítimo.

Antenas VHF

Como o comprimento de onda (λ) na faixa de VHF marítimo (156 MHz a

174 MHz) é cerca de 2 metros, é possível o uso de antenas de ¼ do

comprimento de onda (λ) e ½ do comprimento de onda (λ).

O comprimento de onda (λ) é inversamente proporcional à frequência

utilizada, tendo como constante a velocidade da luz (C): 300.000 Km/seg.

𝜆 = 𝑐

𝑓

Considerando que a onda radioelétrica viaja próxima a esta velocidade. Os

tipos de antenas VHF usados a bordo são:

Antena dipolo (bidimensional) que consiste na divisão de uma linha

de transmissão aberta de ½ comprimento de onda (λ), conectado a

centro em um cabo de alimentação balanceado;

P á g i n a | 41

Antena de haste (omnidirecional);

Antena com aterramento artificial (omnidirecional);

Antenas MF/HF

Antenas chicote (whipp)

(omnidirecional).

P á g i n a | 42

Antenas no serviço móvel marítimo por satélite

A antena do equipamento INMARSAT-C é

omnidirecional, tipo chicote.

Já a antena do equipamento INMARSAT-F77,

bem como das estações terrenas (CES/LES) são

parabólicas (direcionais), ou seja o feixe da onda

radioelétrica é concentrado em uma direção.

OS FATORES DE LOCALIZAÇÃO, INTERFERÊNCIA E 2.5.

CONGESTIONAMENTO DE EMISSÃO.

As antenas devem ser instaladas e posicionadas em locais previamente

determinados. Estes locais foram projetados para que uma antena não interfira

na outra e que sofram o mínimo de interferência externa possível.

A interferência no espectro de radiofrequência é causada comumente

pelos seguintes problemas:

Antena inadequada;

Alto índice de onda estacionária;

Cabo com infiltração, cabo ruim;

Problemas de aterramento;

P á g i n a | 43

Estação transmissora não homologada pela ANATEL;

Blindagem insuficiente ou inexistente no equipamento que recebe a

interferência.

A fonte da interferência pode ser:

Própria:

a) Quando usamos mais de um equipamento rádio em canais muito

próximos;

b) Quando usamos mais de uma antena sem atender os critérios

mínimos quanto à aproximação entre as mesmas, ou porque

alguma ou todas estão com o nível da potência refletida (onda

estacionária) acima do limite aceitável, conexões com defeito,

umidade ou oxidação;

c) Quando usamos potência acima do aceitável pela aproximação dos

equipamentos rádios ou antenas.

De terceiros:

a) Quando vinda de equipamentos de terceiros instalados em local

próximo ou não ao nosso, tendo como motivo os mesmo citados

acima.

Esta interferência é a mais difícil de eliminar, pois poderemos depender da

boa vontade de terceiros. É importante sabermos a fonte de interferência para

sabermos no mínimo como amenizar o problema. Quando a interferência chega

até nosso equipamento por via indireta (frequência refletida por algum objeto),

torna-se difícil identificar sua origem e, consequentemente, sua solução. As

principais fontes de interferências nas formas fixas ou variáveis podem ser:

Potência excessiva, levando em conta todos os equipamentos

instalados no local;

Antenas(s) mal dimensionada(s);

Antena(s) de má qualidade com alto percentual de potência

refletida (ondas estacionárias);

Equipamentos rádios transmitindo em canais muito próximos;

Equipamentos rádio transmitindo em frequências completamente

diferentes, porém operando com alta potência (acima de 500

watts), próximo dos equipamentos afetados.

As antenas de VHF devem ser instaladas tão altas quanto possíveis, em

uma posição livre de obstruções da superestrutura do navio, com isso, utilizando

a onda espacial direta para ter melhores alcances.

P á g i n a | 44

AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS ANTENAS: DIMENSÕES; 2.6.

CONEXÕES E ISOLAMENTO.

A dimensão (tamanho físico da antena) tem relação direta com o

comprimento da onda (Pg.18 item 1.3) que por sua vez tem relação com a

frequência que ela emite ou recebe (Pg.39 item 2.4), ou seja, quanto maior o

comprimento da onda maior será o tamanho físico da antena. Se o comprimento

é inversamente proporcional a frequência (conforme citado no item 1.3)

podemos afirmar que as antenas que transmitem as frequências mais altas são

menores.

As conexões se dão normalmente por cabos coaxiais flexíveis, por se

tratar de um cabo que evita perdas possuindo um excelente isolamento e

permite realizar curvas para facilitar a instalação.

Um elemento fundamental para o bom funcionamento de todos os

sistemas de telecomunicações que fazem uso de ondas de rádio é a antena. Sem

ela o sistema não funciona e com uma má antena, não adianta empregar a

melhor tecnologia do mundo. Dessa forma, é fundamental para todo profissional

das telecomunicações entender como funcionam as antenas e os principais tipos

que existem.

Uma antena é um dispositivo projetado com a finalidade de transmitir ou

receber ondas eletromagnéticas no espaço livre. Todo sistema de

telecomunicações que faz uso de ondas eletromagnéticas tem como elemento

importante para seu funcionamento a antena.

No transmissor, correntes de altas frequências geram as ondas

eletromagnéticas. A função da antena é então transferir a energia gerada pelo

transmissor para o espaço na forma de ondas. No receptor, a antena é usada

para interceptar as ondas que chegam até ele, induzindo correntes que são

levadas então ao circuito de processamento.

OS CUIDADOS DE MANUTENÇÃO DAS CONEXÔES, CONDUTORES E 2.7.

ANTENAS EM AMBIENTE DE ALTA SALINIDADE E UMIDADE.

A penetração de umidade em conectores, cabo e na própria antena, ou

por oxidação destes elementos pode ocasionar queda de potência. Podemos

considerar a água como o maior inimigo de peso nos sistemas de transmissão.

Para se ter uma ideia, 70% dos problemas com queda de sinal em níveis

consideráveis, tem como origem umidade interna em conexões, em cabos e até

mesmo internamente em antenas, ou por oxidação nestes componentes. Tornar

uma emenda hermética através da aplicação de silicone ou fita auto fusão, é de

fundamental importância para evitarmos problemas futuros com perda

acentuada de potência, principalmente em conexões com divisores de potência.

Sempre que tivermos problemas deste tipo, devemos antes de começar a

trocar antenas, rádios ou cabos de transmissão, fazermos uma revisão

minuciosa nas conexões ou nas antenas.

P á g i n a | 45

PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO 3.SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR SATÉLITE

OS CONCEITOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÕES VIA SATÉLITE 3.1.

MARÍTIMO INTERNACIONAL (INMARSAT).

O INMARSAT (International Marine

Satellite Organization - Organização

Internacional de Telecomunicações

Marítimas por Satélite) é uma organização

internacional com mais de 75 países

membros, cujo objetivo é a prestação de

serviços de comunicação móvel

(aeronáutico, marítimo e terrestre) por

satélite.

Para tal, são utilizados quatro

satélites em quatro regiões de operação:

AOR-E -Atlantic Ocean Region - East; AOR-

W - Atlantic Ocean Region - West; IOR -

Indian Ocean Region; POR - Pacific Ocean

Region (figura 28).

Possui satélites reservas em órbita,

prontos para serem usados, se necessário.

A comunicação com as estações móveis é

realizada em banda L (1GHz-2 GHz).

Estabelecido em 1979 para servir à indústria marítima, desenvolvendo

comunicações via satélite e para atender as aplicações de segurança, a

organização Inmarsat opera atualmente com um sistema global de satélites, que

é usado por fornecedores de serviços independentes, para oferecer

comunicações de voz e multimídia aos dispositivos em movimento e em

localizações remotas.

O sistema INMARSAT compreende três grandes componentes:

Segmento Espacial (Quatro Satélites)

Cada satélite tem uma área de cobertura (também conhecida como

FOOTPRINT) que é definida como a área na superfície terrestre (mar e/ou terra)

dentro da qual uma antena móvel ou fixa pode obter comunicações em linha de

visada com o satélite. A figura abaixo mostra os quatro satélites no espaço e

suas áreas de cobertura.

P á g i n a | 46

Segmento Móvel (SES)

Os equipamentos atuais que operam como uma estação terrena móvel

(SES) são:

INMARSAT-C;

INMARSAT-F77;

Obs.: O INMARSAT – B encerrou seu legado em 30 de dezembro de 2016.

Segmento Terrestre (CES/LES/NCS/NOC)

Estação Terrena Costeira ou de Terra (CES/LES);

Estação Coordenadora de Rede (NCS);

Centro de Operações de Rede (NOC);

O sistema INMARSAT realiza os seguintes serviços:

Internet;

Comunicações de Emergências;

Chamada Telefônica Direta;

Rede de Computadores;

Fax;

Mensagens (Telex ou Dados);

E-mail;

Telemetria.

P á g i n a | 47

COBERTURAS E LIMITAÇÕES DO SISTEMA SATÉLITE. 3.2.

O sistema INMARSAT em seu seguimento espacial consiste de quatro

satélites geoestacionários de comunicações, posicionados a uma altura orbital de

35.786 km (cinturão de Clarke) da linha do equador terrestre. Nesta órbita, cada

satélite move-se exatamente na mesma razão da rotação da Terra. Este

posicionamento projetado sobre a terra (FOOTPRINT) é limitado entre 70º de

latitudes norte e sul e suas longitudes limitadas aos oceanos. Não oferece

cobertura nas calotas polares, como mostrado na figura a seguir.

FREQUÊNCIAS USADAS PARA COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE. 3.3.

Uma típica CES/LES consiste de uma antena parabólica de 11 a 14 m de

diâmetro, que é usada para transmitir sinais para o satélite em 6 GHz e para

recepção do satélite em 4 GHz.

A frequência ascendente e a descendente tem valores afastados para

reduzir as interferências. A mesma antena ou outra dedicada antena é usada

para transmissão na banda L em 1,6 GHz e recepção em 1,5 GHz dos sinais de

controle da rede.

No serviço móvel marítimo por satélite utilizam-se as seguintes bandas:

1530 MHz-1544 MHz é usada com a finalidade de propósitos de

rotina, mas também é usada com prioridade para os propósitos de

socorro e segurança no seguimento espaço-terra;

1544 MHz-1545 MHz no seguimento espaço-terra é limitada para

operações de socorro e segurança, incluindo os links necessários à

retransmissão das emissões das balizas de indicação de posição de

emergência (EPIRBs) para as estações terrestres e os links de

banda estreita das estações espaciais para as estações móveis;

1626,5 MHz - 1645,5 MHz é usada com a finalidade de propósitos

de rotina, socorro e segurança no seguimento terra-espaço;

P á g i n a | 48

1645,5 MHz - 1646,5 MHz é limitada a operações de socorro e

segurança no seguimento terra-espaço, incluindo retransmissões

dos alertas de socorro recebidos pelos satélites em órbitas polares

baixas e os satélites geoestacionários.

As bandas de frequências utilizadas em sistemas de comunicação por

satélite, conforme mostradas na figura 30 abrangem as bandas de UHF (Ultra

High Frequency: 300 MHz - 3 GHz) e SHF (Super High Frequency: 3 GHz – 30

GHz), tendo designações específicas herdadas, quer das bandas dos sistemas de

radar, quer das bandas dos sistemas de recepção de TV por satélite (figuras 3.5

e 3.6).

TIPOS DE ESTAÇÕES E FUNÇÕES NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO 3.4.

POR SATÉLITE: CES/LES; NCS; SES.

Estação Terrena Costeira ou de Terra (CES/LES)

Cada CES/LES possibilita uma ligação entre os satélites e as redes

nacionais/internacionais de telecomunicações. As imensas antenas usadas nas

CESs/LESs para se comunicar com o satélite da região oceânica são capazes de

gerenciar quaisquer chamadas simultaneamente de e para as estações terrenas

de navios (SES).

P á g i n a | 49

Existem CES/LESs que estão interligadas em mais de um satélite, em

função da sua posição em relação ao FOOTPRINT. Exemplos: LESs Burum e Eik

sintonizadas com os satélites AOR-E, AOR-W e IOR.

A CES/LES é operada tipicamente por companhias de telecomunicações.

Por exemplo, a ex-CES Tanguá no Brasil era operada pela Empresa Brasileira de

Telecomunicações (EMBRATEL).

Estação Coordenadora de Rede (NCS)

Para cada sistema INMARSAT existe uma NCS localizada dentro de cada

região oceânica, para monitorar e controlar o tráfego de comunicações dentro de

sua região oceânica.

Cada NCS comunica-se com as CES/LESs em sua região oceânica, e com

outras NCSs, bem como com o Centro de Operações de Rede (NOC), tornando

possível a transferência de informações através do sistema.

Centro de Operações de Rede (NOC)

O NOC, localizado em Londres, sede do INMARSAT é responsável pelo

ganho dos sinais, pela cobrança de tarifas, pelo monitoramento e

posicionamento dos satélites, bem como pelo comissionamento de uma nova

SES.

Estação Terrena de Navio (SES)

Uma estação terrena de navio (SES) é um dispositivo instalado em um

navio (ou em uma instalação fixa em um ambiente marítimo, tal como um

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC)), que permite o usuário

comunicar-se de e para assinantes no ambiente terreno (bordo-bordo/terra-

bordo/bordo-terra), via um satélite selecionado e uma estação terrena

(CES/LES).

Os equipamentos de terminais satélite encontrados no mercado, para

instalação a bordo de navios, compreendem os seguintes tipos:

INMARSAT-C;

INMARSAT- F77.

CAPACIDADES DOS EQUIPAMENTOS INMARSAT. 3.5.

INMARSAT-C

O INMARSAT-C possibilita comunicações globais de baixo custo com um

terminal pequeno, adequado para embarcações de grande e pequeno porte. Não

permite que se façam radiocomunicações telefônicas, mas permite que se envie

mensagens de texto (telex) ou dados de e para uma SES, usando o

procedimento “store and forward” (armazenar e enviar). Esta técnica consiste do

usuário preparar a mensagem/dados em seu terminal, salvar em arquivo e

estabelecer um data-hora (dia, mês, ano e horário) para enviar sua

mensagem/dados. Estando o terminal logado naquele dia e horário a

mensagem/dados será enviada.

P á g i n a | 50

O INMARSAT-C também pode prover os seguintes serviços:

Enviar ou receber mensagens entre SES INMARSAT-C e terminais

telex, computadores pessoais ou serviço de correio eletrônico (E-

mail), baseados em terra;

Enviar mensagens de texto para um terminal fax baseado em terra

(bordo-terra). Existem escritórios especializados em fax, que

transferem mensagens de texto de máquinas fax baseadas em

terra para as SESs INMARSAT-C;

Receber de provedores baseados em terra, serviços EGC

(Enhanced Group Call), de informações para um selecionado grupo

de SESs(estas podem estar dentro de uma área geográfica definida,

ou ser parte de um grupo distinto, tal como companhias de

navegação).

Dois serviços EGC estão disponíveis:

SafetyNET, que é usado na radiodifusão das Informações de

Segurança Marítima (MSI) para os navios;

FleetNET, que é usado tipicamente por companhias para enviar

informações comerciais de caráter comercial para navios de uma

frota ou de uma mesma bandeira (país).

Ajustar um alerta de socorro, pelo terminal telex, através da barra de

menu (DISTRESS) e também digitar uma mensagem de texto/dados,

endereçado ao Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) da área em que o

navio está, com prioridade máxima.

O Número Móvel do Inmarsat (IMN) de um INMARSAT-C é constituído de

nove dígitos, assim formado: dígito 4 (tipo do equipamento),três dígitos (MID)

que identifica a bandeira da embarcação ou país onde está instalado e cinco

dígitos que identifica a estação que o dota.

Exemplo: 471009910. Sua antena é onidirecional e estabilizada em uma linha de

visada com o satélite, indiferente aos movimentos do navio.

P á g i n a | 51

Tipo Prioridade

Distress P3

Urgency P2

Safety P1

Outras Comunicações (Geral/Rotina) P0

INMARSAT Fleet 77

Atende todas as necessidades comerciais de voz, fax, e-mail e dados

(pacotes e circuitos chaveados) e usa o mesmo sistema que atende o

estritamente necessário para o GMDSS.

Oferece prioridades nas chamadas em quatro níveis e em tempo real, com

uma hierarquia de pré-aquisição em ambas as direções (terra-bordo e bordo-

terra). São eles:

P á g i n a | 52

Os serviços de dados terão prioridade de rotina (P0) se uma chamada de

voz de maior prioridade for iniciada.

As chamadas que tenham origem em uma SES INMARSAT- F77 com uma

prioridade, pré-adquirirão chamadas originadas em terra e com a mesma

prioridade.

As chamadas de terra para bordo com alta prioridade, quando ocorrerem,

somente serão pré-adquiridas por um órgão, tal como um RCC, levando em

conta claramente a seguinte hierarquia:

Uma chamada de socorro (P3) pré- adquirirá todas as outras

comunicações;

Uma chamada de urgência (P2) pré-adquirirá as chamadas de

segurança (P1) e geral/rotina (P0);

Uma chamada de segurança (P1) pré-adquirirá as chamadas

geral/rotina (P0).

Deste modo, por exemplo, um RCC pode conectar prontamente um navio

em socorro, bem como outros navios que estejam navegando na área do

incidente SAR, passando instruções para os mesmos.

O INMARSAT-F77 utiliza uma antena direcional (parabólica).

O seu Número Móvel do Inmarsat (IMN) é constituído de nove dígitos,

assim formado:

Quando a velocidade de dados for 9,6 kbps: 76 + sete dígitos;

Quando a velocidade de dados for de 56, 64 ou 128 kbps: 60 +

sete dígitos.

Os sete dígitos identificam a estação que dota o equipamento. O

INMARSAT- F77 não possui MID.

P á g i n a | 53

COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA E SEGURANÇA POR 3.6.

MEIO DE SATÉLITES.

O sistema INMARSAT provê prioridade de alerta para uso em situações

emergenciais. Um alerta com prioridade de socorro aplica-se não somente com

respeito aos canais por satélites, mas também com o direcionamento automático

da chamada para o RCC apropriado. Cada CES/LES no sistema estabelece

comunicação confiável com um RCC. Esses RCCs a nível nacional são conhecidos

como “RCC associados”. Exemplo: CES EIK- RCC STAVANGER na Noruega.

Os meios de interconexão CES/LES – RCC podem variar de acordo com o

país e pode incluir o uso de redes públicas compartilhadas (PSDN e PSTN).

Assim, qualquer alerta de socorro recebido na CES/LES é

automaticamente processado e enviado para um RCC associado.

Os profissionais que trabalham em busca e salvamento sabem que

qualquer atraso em receber um alerta de socorro pode fazer a diferença entre

resgatar os sobreviventes e recolher os corpos. Os alertas de socorro via

INMARSAT são enviados com confiança e automaticamente para o RCC da área

do incidente SAR em menos de dois minutos.

Algumas CES/LESs, conforme suas considerações nacionais podem

executar as seguintes ações:

Passar as mensagens com prioridade de socorro para operadores

especiais, que são responsáveis pelo subsequente direcionamento

da chamada para o RCC apropriado, o qual tomará as providências

necessárias para atender o navio em socorro, em sua área de

responsabilidade SAR;

No sistema INMARSAT – F77, estas CES/LESs podem fornecer uma

opção que permite ao operador a bordo em contatar qualquer RCC,

quando um canal de satélite tenha sido designado com base na

prioridade de socorro.

Alerta de Socorro Pelo INMARSAT- F77

O equipamento possui um botão “DISTRESS” para se efetuar uma

chamada rápida de socorro. No subitem 3.5 é apresentado como efetuar as

chamadas de acordo com a hierarquia das mesmas.

Chamada em telefonia

Em telefonia pode-se fazer a chamada direto para o RCC da área SAR

onde se encontra a embarcação, desde que se tenha o número do telefone do

RCC, encontrado no Manual de Comunicações Marítimas pelo Inmarsat. Não

tendo à mão o número do telefone do RCC, deve-se apertar o botão

“DISTRESS”, então esta chamada de socorro vai passar pelo satélite que o

INMARSAT está sintonizado, chegará à CES/LES que o operador selecionou

previamente. Esta CES/LES enviará automaticamente para o RCC associado a

ela e este reenviará esta chamada para o RCC da área SAR onde a embarcação

se encontra. Então o operador a bordo fará contato ponto-a-ponto com este RCC

P á g i n a | 54

e passará sua mensagem de socorro especificando sua natureza do socorro e

maiores detalhes que sejam necessários para a ajuda.

Um exemplo de chamada telefônica seria 00552121046056 #, onde:

00: chamada com ligação automática;

55: código telefônico do Brasil;

21: código de área (Rio de Janeiro);

21046056: telefone do RCC Brasil;

#: botão “select” que é pressionado quando termina o número

telefônico.

Chamada em Telex

Em telex pode-se, pela barra de menu, com a expressão “DISTRESS”,

abrir um sub-menu e selecionar “ TRANSMIT DISTRESS”. Haverá então um

“aperto de mão” entre a SES INMARSAT e a CES/LES escolhida. Esta CES/LES

verificando que é uma chamada de socorro, repassará para o RCC associado e

este para o RCC da área SAR onde se encontra o navio. Quando o operador a

bordo receber “GA+” estará estabelecido o método de conversação ponto-a-

ponto com o RCC da área SAR, quando então, deverá passar a natureza do

socorro e a assistência requerida. Este canal telex deverá ser mantido ativado

enquanto for necessário.

Nas SESs INMARSAT tem-se a facilidade do Gerador de Mensagem de

Socorro (DMG). Isto permite que se tenha uma pré-programada mensagem

telex de socorro mantida na memória da SES, com a identificação da SES (IMN),

posição, rumo, velocidade, hora atualizada da posição e hora da ativação do

DMG. Após o “GA+” é ativado automaticamente o DMG.

Lembra-se que o DMG não informa a natureza do socorro, o que deverá

ser feito ao ser aberta a conversação.

Em telex também se pode fazer uma mensagem direta para o RCC da

área SAR onde se encontra a embarcação, devendo ter à mão o número telex

(sel call number com cinco dígitos) ou o IMN do equipamento com recurso de

telex (INMARSAT-C ou INMARSAT-F77) instalado no mesmo. Tais dados são

obtidos no Manual de Comunicações Marítimas pelo Inmarsat.

Exemplo de mensagem telex para o RCC da área onde está a embarcação

seria 00581471009910, onde:

00: ligação automática;

58: código para dados;

1: satélite AOR-E;

471009910: IMN do INMARSAT-C do RCC BRASIL.

Alerta de Socorro Pelo INMARSAT-C

O INMARSAT-C faz uso de um canal de sinalização para um alerta de

socorro. Ao apertar o botão “DISTRESS” (em alguns equipamentos são os botões

“ALARM” e “STOP” no transceptor), um alerta curto pré-formatado (IMN da SES

INMARSAT-C, posição e hora da ativação, sem a natureza do socorro) é

P á g i n a | 55

transmitido diretamente para uma CES/LES, designada por uma Estação

Coordenadora da Rede (NCS) para receber a chamada de socorro.

A prioridade de socorro assegura um especial processamento da CES/LES

em transmitir rapidamente a chamada para o RCC associado e deste para o RCC

da área onde se encontra a embarcação.

O alerta de socorro em uma SES INMARSAT-C pode ser ajustado e

atualizado manualmente no terminal do monitor, através da barra de menu, com

a expressão “DISTRESS”. Por este caminho escolhe-se a natureza do socorro.

A atualização automática da posição é feita através de um receptor de

navegação eletrônica integrado ao INMARSAT-C, tipo sistema de posicionamento

global (GPS).

As chamadas de socorro também podem ser feitas por e-mail, utilizando

os equipamentos INMARSAT-C e INMARSAT-F77, direto para o RCC da área SAR

que a embarcação se encontra, já que a maioria dos RCCs tem e-mail.

Exemplo: E-mail do RCC Brasil: [email protected].

As chamadas de socorro, urgência e segurança não são tarifadas pelo

sistema INMARSAT, bem como durante uma operação de busca e salvamento

(SAR).

Os navios equipados com SES INMARSAT podem também contatar

qualquer RCC de sua escolha, seguindo o mesmo procedimento de chamadas de

rotina. Neste caso, é necessário que o número completo internacional de

telefone/telex tenha sido selecionado.

Exemplo de uma chamada telex seria 003327054+ , onde:

00: ligação automática;

33: código telex da Argentina;

27054: número telex do RCC Buenos Aires;

+: fim da seqüência numérica pelo telex.

Alerta de Socorro Terra-Bordo

A chamada para todos os navios na cobertura de um satélite não é

eficiente, tendo em vista as grandes áreas de cobertura dos satélites

geoestacionários.

Chamadas para área geográfica variável: O INMARSAT-F77 pode

aceitar chamadas para áreas quadrangulares ou circulares. São

inseridos no terminal transmissor os dados para estabelecer tais

áreas.

Chamadas em grupos para navios selecionados: Este serviço é

fornecido por um número de CES/LESs no modo operador assistido,

e permite alertar um predeterminado grupo de embarcações. Pode

ser muito usado para alertar, por exemplo, unidades de busca e

salvamento (SAR).

Alerta terra-bordo através o serviço safetynet inmarsat

O receptor EGC (chamada em grupo concentrado) pode ser uma parte

integral de uma SES, ou uma unidade completamente separada, e assegurar

uma alta probabilidade de receber mensagens de alerta de socorro terra-bordo.

P á g i n a | 56

Quando uma mensagem com prioridade de socorro é recebida, soa um

alarme audível, e este somente pode ser desarmado manualmente.

O acesso ao serviço SafetyNET INMARSAT pelos RCCs requer ajustes

similares aos necessários para um alerta de socorro terra-bordo para uma SES.

Aqueles RCCs incapazes de obter uma conexão terrestre confiável com

uma estação terrena (CES/LES) podem instalar uma SES INMARSAT-C no RCC.

Exemplo: O RCC Brasil possui uma SES INMARSAT-C com IMN

471009910.

Neste caso, o RCC então transmite a retransmissão do alerta de socorro,

via sua SES para uma CES/LES, onde ele -o alerta- será retransmitido por meio

de radiodifusão através do serviço SafetyNET. Esta radiodifusão pode ser para

uma ou mais áreas fixas (NAVAREAS/METAREAS) ou para áreas variáveis

(quadrangular ou circular). Hoje existem 21 navareas pelo mundo, sendo a

NAVAREA V a que abrange a área do Brasil. Esta navarea é menor que a área

SAR do Brasil em 10º em longitude.

Comunicações Coordenadas de Busca e Salvamento

Durante o deslocamento das unidades de busca e salvamento (SAR) para

a cena de ação, comunicações do RCC com estas unidades (navios e aeronaves)

são primordiais. Além das comunicações terrestres, as unidades que possuírem

equipamentos INMARSAT, podem utilizar as comunicações por satélites

INMARSAT. Nesta situação as comunicações não são tarifadas e ainda tem a

vantagem da rapidez e comunicações confiáveis, além da recepção das

Informações de Segurança Marítima (MSI).

Comunicações SAR na Cena de Ação

Navios e aeronaves com equipamento INMARSAT podem, se necessário,

usar as comunicações por satélites INMARSAT, para suplementar suas

facilidades em VHF e MF na cena de ação.

Promulgação das Informações de Segurança Marítima Via INMARSAT

A promulgação das MSI é fornecida por meios de capacidade EGC

INMARSAT-C.

Se recepção ininterrupta de MSI é requerida, ou a SES INMARSAT-C é

utilizada para comunicações em quantidade acima da média, então é essencial

para o navio ter uma dedicada capacidade de recepção EGC, para as

radiodifusões MSI.

Um receptor EGC é usualmente integrado como parte de uma SES

INMARSAT-C (classe 3), mas também pode ser instalado como uma unidade

separada (receptor EGC).

Para receber as Informações de Segurança Marítima na NAVAREA V, que

abrange a área do Brasil, através da CES/LES ao qual o Brasil possua contrato,

utilizando o satélite adequado.

P á g i n a | 57

COMUNICAÇÕES ATRAVÉS DO INMARSAT. 3.7.

Comunicação INMARSAT x INMARSAT

1º Grupo – 00 (ligação automática).

2º Grupo – Tipo de serviço: 58 (dados) e 87 (voz).

3º Grupo – Satélite:

AOR-E = (1);

POR= (2);

IOR= (3);

AOR-W= (4).

Note: caso o tipo de serviço a ser realizado seja “VOZ (87)”, o número que

representará o satélite será sempre o número “ZERO (0)”.

4º Grupo – equipamento

INMARSAT-C = 4;

INMARSAT FLEET-77 = 60 ou76;

5º Grupo – MID

Argentina – 701;

Austrália – 503;

Brasil – 710.

6º grupo

5 números finais, após o MID, para identificação do INMARSAT-C;

7 números finais, após a identificação do FLEET-77 (60 ou 76),

lembrando que o referido equipamento não possui MID.

Exemplo:

00581670102026

Comunicação automática(00) a dados (58), através do satélite

AOR-E (1), para o equipamento INMARSAT-C (4) com MID (701),

para a estação (02026).

Comunicação INMARSAT( bordo) X TELEFONE (terra).

1º Grupo – 00 (ligação automática)

2º Grupo – Código do país (telefone)

49: Alemanha;

55: Brasil;

33: França.

3º Grupo – (DDD)

79: SE;

31: MG;

67: MS;

21: RJ.

P á g i n a | 58

4º Grupo – Telefone

9292-9191;

2323-3132;

7663-4142;

2104-6056.

Exemplo:

00552121046056#

Comunicação automática (00), para o código telefônico do país

Brasil (55), para o código telefônico de área do Rio de Janeiro

(DDD-21) e para o telefone do RCC Brasil (2104-6056)

#: fim de seqüência numérica ( botão select).

Comunicação INMARSAT (bordo) X TELEX (terra).

1º Grupo – 00 (ligação automática)

2º Grupo – Código do país (telex)

Noruega: 56;

Argentina: 33;

Brasil: 38;

Holanda: 44.

3º Grupo – (DDD)

27: ES;

71: BA;

81: PE;

21: RJ.

4º Grupo = Telex (sel call number)

27054;

71088;

33163;

32127.

Exemplos:

a) 005633163

00 – ligação automática

56 – código telex da Noruega

33163 – nº telex do RCC Stavanger (Noruega)

b) 00382132127

00 – ligação automática

38 – código telex do Brasil

21 – código telex de área do Rio de Janeiro

32127 – nº telex de uma empresa no Rio de Janeiro

P á g i n a | 59

PRINCÍPIOS GERAIS E ESTRUTURA BÁSICA DO GMDSS 4.

PRINCIPAIS ASPECTOS QUE DERAM ORIGEM AO GMDSS. 4.1.

O afundamento do Titanic em 1912 ressaltou a necessidade de operadores

de rádio em ficar o tempo todo na escuta de pedidos de socorro (figura abaixo).

Após o desastre, constatou-se que o navio Californian estivera a apenas alguns

quilômetros de distância, e centenas de vidas poderiam ter sido salvas se o

operador de rádio do navio estivesse de serviço e, assim, pudesse receber o

pedido de socorro "SOS" do Titanic.

Na primeira Convenção Internacional de Segurança de Vida no Mar

(SOLAS), realizada em Londres em 1914, chegou-se ao acordo de que os

grandes navios deveriam ter escuta de rádio 24 horas, isto é, ter

permanentemente um operador rádio de serviço na sala de rádio.

Na Conferência de 1948 (SOLAS 48) foram apresentadas propostas

concretas na melhoria das comunicações no mar, pela França, Inglaterra e

Estados Unidos. Neste ano também foi criada a - "IMCO - Organização

Consultiva Marítima Intergovernamental", posteriormente alterada em 1983

para - "IMO - Organização Marítima Internacional".

Desde a sua criação, a IMO, exigiu melhoras nas radiocomunicações,

visando a segurança da vida humana no mar.

Sendo assim, foram estabelecidas as seguintes necessidades de

melhorias nas radiocomunicações, no ambiente marítimo:

Possuir um recurso adicional de energia de reserva (bateria);

Possuir recursos de contato direto entre a ponte de comando e a

sala de rádio;

Possuir um equipamento rádio que possibilitasse transmissão e

recepção até cerca de 100 milhas, alcance em MF;

A sala de rádio ter guarnecimento contínuo durante 24 horas;

Novas normas nas legislações para credenciar os operadores de

rádio.

P á g i n a | 60

Em 1966 a UIT (União Internacional de Telecomunicações) e a IMCO

passaram a estudar um sistema de comunicações por satélite. Em 1979 foi

criado o consórcio INMARSAT.

Em 1983 a IMO criou o GMDSS (Sistema Global Marítimo de Socorro e

Segurança) para suprir a deficiência de prestação de socorro no mar, com a

introdução de comunicações via satélite e novas técnicas de envio automático de

mensagens de socorro.

Estas regras permanecem desde então, com as subsequentes convenções

"SOLAS" introduzindo gradualmente novas regras para acompanhar o

desenvolvimento da tecnologia das comunicações.

O advento da tecnologia de comunicações por satélite levou a

Organização Marítima Internacional (IMO) a emendar a convenção SOLAS em

1988, e introduzir no GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System -

Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança), um sistema automático de

comunicação de emergência baseada em ligações por satélite e por rádio.

A IMO estabeleceu a data de 1 de fevereiro de 1992, como o início do

cronograma para a instalação do sistema GMDSS em todos os navios de carga

que excedam 300 toneladas de arqueação bruta e navios de passageiros,

transportando 12 ou mais passageiros, ambos em viagens internacionais (os

proprietários de navios menores podem instalar o equipamento, se desejarem).

No dia 01 de fevereiro de 1999, o sistema entrou definitivamente em

vigor. Após essa data, todos os navios devem cumprir com todos os requisitos

do sistema de GMDSS.

PRINCIPAIS VANTAGENS DO GMDSS EM RELAÇÃO AO SISTEMA 4.2.

CONVENCIONAL (SOLAS-74).

A figura abaixo apresenta o conceito básico do GMDSS, abrangendo as

comunicações terrestres e por satélite.

P á g i n a | 61

O GMDSS proporciona confiáveis comunicações navio-para-terra em

adição às comunicações de alerta navio-para-navio. O novo sistema é

automatizado e usa alertas navio-para-terra por meio de comunicações

terrestres e por satélite e comunicações subseqüentes. O GMDSS se aplica para

todo navio de carga de 300 toneladas de arqueação bruta e acima, e para todos

os navios de passageiros com mais de 12 passageiros, independente do

tamanho, ambos em viagens internacionais.

O GMDSS tem os seguintes propósitos:

Possibilitar que uma embarcação em situação de socorro possa

alertar as autoridades de busca e salvamento (SAR) em terra, bem

como à navegação em sua vizinhança, a fim de obter uma rápida

reação ao seu auxílio;

Proporcionar aos navegantes informações de segurança marítima

(MSI), a fim de que façam uma navegação segura e/ou sejam

alertados de um incidente SAR na área em que navegam.

Além disso:

Provê alerta navio para terra em todo o mundo – independente se

há navios que estejam passando próximo ao sinistrado;

Simplifica a operação de rádio - os alertas podem ser emitidos por

duas simples ações (ligar o equipamento e acionar o botão de

socorro);

Assegura a redundância das comunicações - o sistema requer dois

sistemas separados para alerta;

Melhora a busca e o resgate - as operações são coordenadas a

partir dos centros de controle em terra;

Minimiza as emergências no mar - as radiodifusões sobre segurança

marítima estão incluídas;

Elimina a dependência em uma única pessoa para comunicações - o

sistema requer no mínimo dois operadores de GMDSS

credenciados.

Considerando as deficiências do sistema de socorro e segurança marítimo,

até então, a IMO iniciou estudos nos anos 70, com a colaboração da União

Internacional de Telecomunicações (UIT), da Organização Meteorológica Mundial

(WMO), da Organização Hidrográfica Internacional (IHO), da Organização

Internacional de Satélites Móveis (INMARSAT) e dos países associados à rede

COSPAS-SARSAT, para programar um novo Sistema Global Marítimo de Socorro

e Segurança (GMDSS).

Novas técnicas de telecomunicações foram incorporadas ao GMDSS, são

elas:

As comunicações por satélite com os sistemas INMARSAT, COSPAS-

SARSAT e a Chamada de Grupo Aprimorada (EGC);

O sistema de radiodifusão NAVTEX utilizando a impressão direta em

banda estreita (NBDP);

A Chamada Seletiva Digital (DSC) nas bandas de MF, HF e VHF.

P á g i n a | 62

Nas Conferências Rádio Administrativas Mundiais para o serviço móvel em

1983 e 1987 (WARC-Mob 83 e 87) foram aprovadas emendas ao Regulamento

de Radiocomunicações da UIT e como consequência foi criado um novo capítulo

IX, com as disposições sobre novos procedimentos e das frequências para as

radiocomunicações de socorro e segurança para o GMDSS.

Entre as diversas resoluções adotadas, a que se destaca, trata da

continuação do sistema antigo, com relação às comunicações de socorro e

segurança e a responsabilidade das estações costeiras manterem escuta

permanente nas frequências do antigo e do novo sistema.

Em 1988 a Convenção SOLAS 74 sofreu emendas, para se adequar ao

Regulamento de Radiocomunicações que também fora alterado, fruto das

WARC-Mob 83/87. Com isso, foram alterados na SOLAS 74, nos capítulos

I (vistoria e certificação), II (instalações elétricas), III (meios de salvatagem), IV

(radiocomunicações) e V (segurança da navegação).

Em 1 de fevereiro de 1992 entrou em vigor o cronograma para

implementação do GMDSS pelas Organizações Governamentais e empresas de

navegação, com os seguintes pontos principais:

Até 1 de agosto de 1993, todos os navios deveriam estar equipados

com o receptor NAVTEX e uma EPIRB satélite;

Até 1 de fevereiro de 1995, todos os navios teriam pelo menos um

radar de 9 GHz, bem como navios construídos após 1 fevereiro de

1992, seriam equipados com SART e transceptor portátil de VHF

para os botes salva-vidas;

Todos os navios construídos após 1 de fevereiro de 1995, teriam de

cumprir com as necessidades apropriadas para o GMDSS;

Até 1 de fevereiro de 1999 todos os navios deveriam cumprir com

todos as exigências apropriadas ao GMDSS.

Emendas adotadas em 1995 introduziram as seguintes exigências:

Painel de socorro e painel de alarme de socorro instalados em

navios de passageiros em um local de fácil observação;

Nos navios de passageiros o emprego nas radiocomunicações na

cena de ação, das frequências aeronáuticas 121,5 MHz e 123,1

MHz;

Em navios de passageiros terem, pelo menos, uma pessoa

designada para somente executar serviços de radiocomunicações

durante incidentes de socorro;

Os navios de passageiros terem disponível a informação de posição

continuamente e automaticamente fornecida para importantes

equipamentos de radiocomunicações e serem incluídas em um

alerta de socorro inicial.

P á g i n a | 63

Em 1998, foram introduzidas novas emendas à SOLAS 74, como se

segue:

Exigência em todos os navios de um equipamento de atualização

automática de posição nos alertas de socorro

Exigência de teste anual na EPIRB satélite, principalmente na

estabilidade da sua frequência.

Com o aumento da necessidade de informações em bancos de dados para

auxiliar as atividades de busca e salvamento, foi solicitada uma adicional

incumbência às Administrações Nacionais em fazer uma adequada atualização de

registro das identidades dos equipamentos GMDSS embarcados (MMSI dos

equipamentos DSC, IMN dos equipamentos INMARSAT e os quinze caracteres

alfanuméricos das EPIRBs do COSPAS-SARSAT) e tornando estas informações

disponíveis para os Centros de Coordenação de Salvamento (RCCs).

ÁREAS DE COBERTURA MARÍTIMAS. 4.3.

O GMDSS é baseado no conceito de quatro (4) áreas marítimas de

operação.

Sendo especificado para cada uma delas requisitos próprios de

equipamentos de comunicação e qualificações para o pessoal que as opera. São

assim definidas:

Área A1 como sendo a área dentro da cobertura de um sistema de

radiotelefonia de no mínimo, uma estação costeira que opere em

VHF, na qual esteja disponível o alerta DSC contínuo, conforme

definição do governo contratante;

Área A2 como sendo a área, excluindo a área A1, dentro da

cobertura de um sistema de radiotelefonia de no mínimo, uma

estação costeira que opere em MF, na qual esteja disponível o

alerta contínuo em DSC, conforme definição do governo

contratante;

P á g i n a | 64

Área A3 como sendo a área, excluindo as áreas A1 e A2, dentro da

cobertura de um satélite geoestacionário Inmarsat, na qual esteja

disponível um alerta contínuo;

Área A4 é a área fora das áreas A1, A2, A3, por exemplo: áreas

polares.

As áreas A1 e A2 são definidas pelos Governos, que devem

informar a IMO sobre a sua localização.

Para o estabelecimento da área A1, o alcance das comunicações pelas

estações costeiras, operando na banda de VHF é limitado pela altura das antenas

e não pela potência dos transmissores, uma vez que é considerada a propagação

em VHF através da onda espacial direta.

Para o estabelecimento da área A2 consideram-se os sinais de rádio na

banda de 2 MHz. O alcance é limitado pelas condições de propagação e pelo

ruído atmosférico, que dependem da posição geográfica, da hora do dia e da

potência irradiada.

Equipamentos de Navio por Área Marítima de Operação

Todo o navio deve possuir instalações radioelétricas capazes de satisfazer

as funções do sistema global marítimo de socorro e segurança, na área, ou

áreas marítimas, que atravessará durante a sua viagem.

Para o estabelecimento dos requisitos dos equipamentos de

radiocomunicações que deverá portar os navios, foram usados os seguintes

princípios gerais:

Cada navio terá pelo menos dois sistemas de radiocomunicações

independentes e separados, para executar a função de alerta;

Os equipamentos destinados aos navios serão simples de operar e,

sempre que apropriado, serão desenhados para evitar operações

erradas;

As embarcações salva-vidas terão equipamento capaz de efetuar

comunicações na área do acidente pelo menos por um sistema de

radiocomunicações. Terão ainda equipamento capaz de transmitir

sinais de localização.

Na Área A1 todo o navio que navegue nesta área terá de ser equipado

com os seguintes equipamentos:

Um equipamento de VHF, que permita transmitir e receber em DSC

(canal 70), e radiotelefonia (canais 01 a 28 e 60 a 88 do VHF

marítimo);

Um receptor de NAVTEX, para receber as informações de segurança

marítima (MSI);

Uma radio baliza de indicação de posição de emergência (EPIRB),

capaz de transmitir um alerta de socorro para os satélites do

sistema COSPAS/SARSAT, na frequência de 406 MHz;

Um equipamento EGC, se o navio navegar numa área onde não

esteja assegurado um serviço NAVTEX.

P á g i n a | 65

Na Área A2, além dos equipamentos referidos para os navios que

naveguem exclusivamente na área marítima A1, todo o navio que navegue na

área A2 deve ter mais o seguinte equipamento:

Um transmissor/receptor, em MF, que utilize o DSC, fonia e telex

(NBDP), na banda de 1605 kHz a 4000 kHz do MF marítimo.

Na Área A3, além dos equipamentos referidos nas áreas A1 e A2, todo o

navio que navegue na área marítima A3 e que opte por uma instalação

INMARSAT, terá:

Uma estação terrena de navio (INMARSAT-C ou INMARSAT F77);

Como opção, todo o navio pode ter instalado em substituição da

estação terrena de navio, um equipamento de HF, que tenha DSC,

radiotelefonia e telex (NBDP), operando na banda de 4000 kHz a

27500 kHz do HF marítimo.

Na Área A4 todo o navio que navegue em todas as áreas marítimas, deve

dispor dos equipamentos referidos nas áreas A1, A2 e A3. Se o navio navegar só

na área A4, será dispensado da estação terrena de navio. Todos os navios

devem possuir meios de radiocomunicações de salvamento para serem utilizados

nas suas embarcações salva-vidas. Esses meios são:

Radiotelefonia em VHF;

Transponder radar (SART).

Os transceptores de VHF serão do tipo portátil e poderão ser usados nas

comunicações na área do acidente entre embarcações salva-vidas, ou entre

estas e as unidades de busca e salvamento, ou navios. Estes transceptores

portáteis de VHF devem ficar prontos e carregados no passadiço e não podem

ser usados para as comunicações de rotina do navio (ponte-proa-popa).

Todos os navios de passageiros definidos como GMDSS, devem dispor de

um (1) SART para cada bote salva-vidas e três (3) transceptores de VHF e todos

os navios de carga, também GMDSS, com uma arqueação bruta igual ou

superior a 500 toneladas, devem dispor de pelo menos três (3) transceptores de

VHF e de dois (2) SART. Os navios de carga GMDSS, de arqueação bruta igual

ou superior a 300, mas inferior a 500 toneladas devem dispor, no mínimo, de

dois (2) transceptores de VHF e de um (1) SART.

A dotação de EPIRB 406 MHz do sistema COSPAS-SARSAT é de apenas

uma (1) unidade na embarcação.

FUNÇÕES DO GMDSS. 4.4.

Funções específicas do GMDSS que todos devem desempenhar

independentemente da área marítima em que se encontrem:

Transmissão de alertas de socorro Navio-Terra;

Recepção de alertas de socorro Terra-Navio;

Transmissão e recepção de alerta de socorro Navio-Navio;

P á g i n a | 66

Transmissão e recepção de comunicações necessárias à

coordenação das operações SAR;

Transmissão e recepção de radiocomunicações na cena de ação;

Transmissão e recepção de sinais destinados à localização de

navios/balsas salva-vidas em perigo;

Transmissão e recepção de informações de segurança marítima

(MSI);

Transmissão e recepção de radiocomunicação em geral;

Transmissão e recepção de comunicações passadiço-passadiço.

Alerta de Socorro

Existem três tipos de alertas:

Navio-navio;

Navio-terra;

Terra-navio.

O alerta de socorro destina-se a uma unidade, que poderá ser um navio

na vizinhança, ou a um centro de coordenação de salvamento (RCC), os quais

poderão fornecer, ou coordenar o salvamento. Quando o alerta é recebido por

um centro de coordenação de salvamento, normalmente através de uma estação

costeira, este fará a retransmissão do alerta para as unidades SAR (navios e

aviões) e para os navios na vizinhança do acidente.

O alerta navio-navio deve ser efetuado numa distância de cerca de 100

milhas marítimas. Quando não houver nenhum navio a essa distância do navio

sinistrado, o sistema permite que a assistência possa ser enviada para outros

navios pelos meios de terra, usando os satélites geoestacionários e/ou

comunicações por HF.

Os navios navegando nas áreas A3 e A4 transmitem o alerta navio-navio

na frequência de 2187.5 kHz em DSC. O alerta navio-terra na área A3 é feito via

satélite pela estação terrena de navio, e/ou nas frequências de HF em DSC. Na

área A4 o alerta é sempre feito nas frequências de HF em DSC. A EPIRB de

satélite COSPAS/SARSAT será utilizada em caso de afundamento do navio ou na

impossibilidade de operação da estação rádio do navio.

Navios navegando na área A1 transmitem os alertas navio-navio e navio-

terra na frequência 156.525 MHz (canal 70) em VHF pelo sistema DSC.

Navios navegando na área A2 transmitem o alerta navio-navio e navio-

terra na frequência 2187.5 kHz em DSC.

A retransmissão dos alertas de socorro, feita pelos RCC para os navios na

vizinhança do acidente, será efetuada via satélite e/ou via terrestre (VHF, MF e

HF).

Comunicações de Coordenação SAR

As comunicações de coordenação SAR são comunicações para a

coordenação de navios e aviões que participam das operações de busca e

salvamento, resultantes de um alerta de socorro.

P á g i n a | 67

Incluem-se nesta coordenação, as comunicações entre os centros de

coordenação de busca e salvamento (RCC’s) e qualquer comando no local do

sinistro (OSC, - On-Scene Commander) ou o coordenador de busca de superfície

(CSS, Coordinator Surface Search). O OSC é sempre um navio pertencente às

unidades SAR enquanto o CSS é sempre um navio mercante.

As comunicações são processadas em radiotelefonia ou em telex, nas

frequências de tráfego de socorro.

Estas comunicações podem ser por via satélite ou terrestre, dependendo

dos equipamentos que os navios possuem e da área onde ocorre o sinistro.

Comunicações na Cena de Ação

Estas comunicações ocorrem entre os navios que prestam auxílio, ou

entre estes e o navio sinistrado, e estão relacionadas com a coordenação na

área de operações e a assistência ao navio, ou ao salvamento de náufragos.

As comunicações têm lugar em VHF e MF, nas frequências designadas

para o tráfego de socorro, por radiotelefonia ou telex.

Quando aeronaves estão envolvidas nestas comunicações, utilizarão

normalmente as frequências de 3023, 4125 e 5680 kHz. As aeronaves SAR

poderão possuir equipamento que lhes permita comunicar-se na frequência de

2182 kHz e/ou canal 16 em VHF, assim como em outras frequências do serviço

móvel marítimo.

Sinais de Localização

Os sinais de localização destinam-se a facilitar a determinação exata da

posição do navio sinistrado e/ou dos sobreviventes em embarcações salva-vidas.

Baseiam-se no emprego dos transponderes SART (Search and Rescue

Transponders) utilizando a frequência de 9 GHz (banda X), em conjunto com os

radares dos navios que operam na mesma banda e AIS-SART, desde 1 de

janeiro de 2010,operando nos canais VHF AIS 1 (161,975 MHz) e VHF AIS 2

(162,025 MHz), em conjunto com qualquer equipamento que receba um sinal de

AIS.

Na EPIRB do sistema COSPAS-SARSAT com duas frequências (406 MHz e

121,5 MHz), a frequência de 121,5 MHz emite na camada da troposfera para

efeito de localização, já que esta frequência é a de socorro em VHF no Serviço

Móvel Aeronáutico, mantida em escuta contínua por todas as aeronaves em voo.

Informações de Segurança Marítima

As informações de segurança marítima (MSI) são informações de caráter

meteorológico, avisos aos navegantes e informações urgentes para os navios,

por meios automáticos em diferentes bandas de frequências para assegurarem a

máxima cobertura.

Esses meios são o NAVTEX, que utiliza as frequências 518 kHz, 490 kHz e

4209,5 kHz e para os navios que naveguem além da cobertura NAVTEX, o

sistema INMARSAT (EGC), conhecido como sistema SafetyNet. E por HF,

utilizando a telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP).

P á g i n a | 68

Radiocomunicações Gerais

Designa o tráfego relativo à exploração e à correspondência pública,

excluindo o de socorro, de urgência e de segurança, encaminhados por meios

radioelétricos.

Estas comunicações poderão ter influência na segurança de um navio

entre as estações de navio e as estações costeiras, relativas à gestão e operação

do navio.

As comunicações serão feitas em frequências consignadas para esse

efeito, incluindo as de correspondência pública. Como exemplo, teremos:

reparos de qualquer espécie necessários ao navio, substituição de cartas de

navegação, pedido de pilotos para a entrada de portos e os serviços de

rebocadores.

Comunicações Passadiço - a- Passadiço

São comunicações de segurança entre navios, estabelecidas de uma

posição na qual o navio é normalmente conduzido. Geralmente são executadas

em radiotelefonia em VHF. Exemplo: atracação, reboque e transferência de

carga.

Documentos de um Rádio Operador GMDSS

Para exercer o ofício de Rádio Operador GMDSS é preciso adquirir as

certificações e habilitações abaixo:

Certificação GMDSS (obtida em uma escola reconhecida e

credenciada pela Marinha do Brasil);

Certificação ANATEL (Habilitação como rádio telefonista geral);

Autorização do Representante da Unidade (Bandeira ou CIR);

Certificação da OEA CNS 014 ( Operador de Estação Aeronáutica).

Para conseguir a certificação da OEA CNS 014, dependerá do

agendamento realizado junto à Força Aérea Brasileira , em São José dos Campos

- SP.

O agendamento só pode ser realizado por pessoa jurídica, ou seja,

somente a empresa contratante é que pode encaminhar o Rádio Operador para

realizar esse curso.

Utilização do Livro GMDSS (LOG BOOK)

É um livro que deverá ser mantido nas Estações Rádios de navios e

plataformas, onde deverão ser registradas todas as ocorrências relativas ao

período de serviço do Rádio Operador. O LOG BOOK divide-se em 3 partes:

1ª Parte – Particularidades do navio: O nome do navio; Indicativo

de chamada do navio; Porto de Registro; Tonelagem; Número da

IMO; Áreas em que o navio opera; A data de validade do

Certificado de Segurança de Rádio; Métodos utilizados para a

manutenção da estação; e Nome e endereço do armador;

P á g i n a | 69

2ª Parte – Detalhes dos operadores: Nome; Data de embarque;

Número do Certificado; Classe de Certificado; e Nomes dos

operadores designados para as radiocomunicações;

3ª Parte – Registro de comunicações: No diário da estação GMDSS,

serão registradas as ocorrências, juntamente com a hora em que

elas ocorrerem. O comandante do navio ou o gerente da

plataforma, deve assinar o diário todos os dias.

SISTEMAS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO GMDSS. 4.5.

Após 1º de Fevereiro de 1999, todas as embarcações sujeitas à

Convenção SOLAS devem atender às prescrições relativas aos equipamentos que

devem ter a bordo e ao serviço de monitoramento que devem realizar. Os

equipamentos de comunicações exigidos pela SOLAS compõem o Sistema Global

Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS) e compreendem:

MF/HF (DSC);

RADIOTELEX (NBDP);

VHF (DSC);

VHF (Portátil);

MF/HF (SSB);

INMARSAT-C;

INMARSAT-F77

NAVTEX;

EPIRB;

SART.

SERVIÇOS DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA (MSI). 4.6.

São informações de caráter urgente de interesse a uma navegação segura

e à salvaguarda na vida humana no mar, as quais, juntamente com as

Informações Meteorológicas, Navegacional e Avisos-Rádio SAR, relacionadas à

segurança da navegação, constituem o que se denomina “Informações de

Segurança Marítima” (MSI- Maritime Safety Information).

No Brasil, os órgãos responsáveis pela elaboração das MSI, com o

propósito de informar os navios que se encontram dentro da área navegacional

brasileira (NAVAREA V) são a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) e o

Salvamar Brasil.

Os meios de recebimento das MSI são os equipamentos NAVTEX,

INMARSAT-C (EGC) e Radiotelex. No Brasil recebemos as MSI através dos

equipamentos INMARSAT-C (EGC) e Radiotelex, por intermédio da Les Ansaguel

(Holanda) e Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ-33),

respectivamente.

Em nível de comunicação terrestre existem dois tipos de radiodifusão das

MSI:

Serviço NAVTEX para avisos em navarea e costeiros.

P á g i n a | 70

HF NBDP/TELEX para longa distância, com características similares

ao NAVTEX.

Para comunicações por satélites, existe o serviço Safetynet (EGC)-para

longa distância e áreas não cobertas pelo NAVTEX. Não há serviço NAVTEX na

área marítima do Brasil (NAVAREA V).

TIPOS DE COMUNICAÇÕES, ESTAÇÕES E AS FREQUÊNCIAS 4.7.

ATRIBUÍDAS AO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO.

Os tipos de comunicações no serviço móvel marítimo estão descritos

abaixo.

Comunicações de Socorro, Urgência e Segurança

O sinal radiotelefônico de socorro é formado pela palavra MAYDAY,

repetida três vezes e pronunciada como a expressão francesa <<m’aider>>.

Este sinal significa que um navio, aeronave ou outro veículo se encontra em

perigo grave ou eminente e necessita de auxílio imediato. Transmite-se antes da

chamada de socorro.

O sinal radiotelefônico de urgência consiste na transmissão do grupo de

palavras PAN PAN, repetido três vezes e pronunciada cada palavra do grupo

como a expressão francesa “panne”. Este sinal indica que a estação que chama

tem para transmitir uma mensagem muito urgente relativa à segurança de um

navio ou embarcação, de uma aeronave, de qualquer veículo ou de uma pessoa.

Transmite-se antes da chamada de urgência.

O sinal radiotelefônico de segurança consiste na transmissão da palavra

SECURITÉ, repetida três vezes e pronunciada claramente em francês. Este sinal

anuncia que a estação vai transmitir uma mensagem que contém um aviso

importante aos navegantes ou um aviso meteorológico importante. Transmite-se

antes da chamada de segurança.

Correspondência Pública

Os membros da UIT (União Internacional de Telecomunicações)

reconhecem ao público o direito de comunicar-se por meio do Serviço

Internacional de Correspondência Pública. Os serviços, as taxas e as garantias

serão os mesmos, em cada categoria de correspondência, para todos os usuários

sem prioridade nem preferência alguma.

Serviço de Operações Portuárias

Serviço móvel marítimo efetuado num porto ou na vizinhança de um

porto, entre estações costeiras e estações de navios e, em caso de urgência, de

salvaguarda das pessoas. Excluem-se dessas mensagens as que têm caráter de

correspondência pública.

P á g i n a | 71

Serviço de Movimento de Navios (VTS)

Serviço móvel marítimo de segurança distinto do serviço de operações

portuárias, entre estações costeiras e estações de navios, ou entre estações de

navio, cujas mensagens se referem unicamente ao movimento dos navios. Ficam

excluídas deste serviço as mensagens de correspondência pública.

Comunicações Entre navios

Comunicações navio-navio utilizando o transceptor de VHF com a

finalidade de assegurar a segurança do movimento de navios.

Estação de Comunicações a Bordo

Estação móvel de baixa potência do serviço móvel marítimo destinada às

comunicações internas a bordo de um navio, ou entre um navio e suas

embarcações e balsas salva-vidas, durante exercícios ou operações de

salvamento ou para as comunicações dentro de um grupo de navios empurrados

ou rebocados, assim como para as instruções de amarração e atracação.

Tipos de Estações no Serviço Móvel Marítimo - Termos Gerais

Estação é um ou vários transmissores ou receptores, ou um conjunto de

transmissores e receptores, incluindo os equipamentos acessórios, necessários

para assegurar um serviço de radiocomunicação em um dado local. Cada

estação é classificada segundo o serviço em que participa de modo permanente

ou temporário.

Estação Terrena é a estação situada na superfície da terra ou na

parte principal da atmosfera terrestre destinada a estabelecer

comunicação:

a) Com uma ou várias estações espaciais;

b) Com uma ou várias estações da mesma natureza, mediante o

emprego de um ou vários satélites refletores ou outros

objetos espaciais.

A Estação costeira é a estação terrestre do serviço móvel marítimo.

Estação costeira terrena (CES) é a estação do serviço fixo por

satélite (LES), ou em alguns casos do serviço móvel por satélite

(SES), localizada num ponto fixo ou numa área específica em terra,

efetuando a ligação com o serviço móvel por satélite.

Estação de navio é a estação móvel do serviço móvel marítimo

instalada a bordo de um navio.

Estação terrena de navio (SES) é a estação móvel do serviço móvel

marítimo por satélite instalada a bordo de um navio

Estação de aeronaves é a estação móvel do serviço móvel

aeronáutico, a bordo de uma aeronave.

Estação de práticos é a estação costeira do serviço de práticos;

conhecida no Brasil como Atalaia.

Estação portuária é a estação costeira do serviço de operações

portuárias.

P á g i n a | 72

Estação RCC é a estação do centro de coordenação de salvamento

responsável por promover a organização eficiente dos serviços de

salvamento e pela coordenação da condução das operações de

salvamento dentro de uma área de socorro.

Frequências Atribuídas ao Serviço Móvel Marítimo

490 kHz – No serviço móvel marítimo, a frequência de 490 kHz é

usada exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras

de boletins meteorológicos, avisos aos navegantes e informações

urgentes aos navios, através do uso de telegrafia de impressão

direta em banda estreita (NBDP – Narrow-Band Direct-Printing),

usando o sistema internacional NAVTEX

518 kHz – No serviço móvel marítimo, a frequência de 518 kHz é

utilizada exclusivamente para transmissão (telegrafia de impressão

direta em banda estreita (NBDP – Narrow-Band Direct-Printing))

pelas estações costeiras de boletins meteorológicos, avisos aos

navegantes e informações urgentes aos navios, usando o sistema

internacional NAVTEX.

2174.5 kHz – A frequência de 2174.5 kHz é usada exclusivamente

para o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia

de impressão direta em banda estreita.

2182 kHz – A frequência da portadora de 2182 kHz é usada para o

tráfego de socorro e segurança radiotelefônico, utilizando a classe

de emissão J3E.


para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de

chamada seletiva digital (DSC – Digital Selective Calling).

3023 kHz – A frequência da portadora aeronáutica de 3023 kHz

deverá ser usada para comunicações entre estações de aeronaves

quando estejam envolvidas em coordenação de operações de busca

e salvamento e para comunicações entre estas estações e estações

terrestres que participem destas operações.


tráfego de socorro e segurança radiotelefônico. A frequência da

portadora de 4125 kHz pode ser utilizada por estações de

aeronaves para comunicar-se com estações do serviço móvel

marítimo em situações de socorro e segurança, incluindo operações

de busca e salvamento.






chamada seletiva digital (DSC – Digital Selective Calling).

4209.5 kHz – No serviço móvel marítimo, a frequência de 4209.5

kHz é utilizada exclusivamente para transmissão (telegrafia de

P á g i n a | 73

impressão direta em banda estreita (NBDP – Narrow- Band Direct-

Printing) pelas estações costeiras de boletins meteorológicos, avisos

aos navegantes e informações urgentes aos navios, usando o

sistema internacional NAVTEX.

4210 kHz – A frequência de 4210 kHz é usada exclusivamente para

a transmissão pelas estações costeiras de informações de

segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão

direta em banda estreita.

5680 kHz – A frequência da portadora aeronáutica de 5680 kHz

deverá ser usada para comunicações entre estações de aeronaves

quando estejam envolvidas em coordenação de operações de busca

e salvamento e para comunicações entre estações e estações

terrestres que participem destas operações.


tráfego de socorro e segurança radiotelefônico.


o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia de

impressão direta em banda estreita.


as chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamada

seletiva digital (DSC – Digital Selective Calling).


a transmissão pelas estações costeiras de informações de




tráfego de socorro e segurança radiotelefônico.

8376.5 kHz - A frequência de 8376.5 kHz é usada exclusivamente





chamada seletiva digital (DSC- Digital Selective Calling).


para a transmissão pelas estações costeiras de informações de



12290 kHz – A frequência da portadora de 12290 kHz é

usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico.

12520 kHz – A frequência de 12520 kHz é usada

exclusivamente para o tráfego de socorro e segurança, através do

uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita.

12577 kHz – A frequência de 12577 kHz é usada exclusivamente


chamadas seletiva digital (DSC- Digital Selective Calling).

P á g i n a | 74


para transmissão pelas estações costeiras de informações de



16420kHz – A frequência da portadora de 16420 kHz é usada para

o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico.




16804.5 kHz – A frequência de 16804.5 kHz é usada

exclusivamente para as chamadas de socorro e segurança, através

do uso de chamada seletiva digital (DSC – Digital Selective Calling).


exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de

informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia



exclusivamente para transmissão pelas estações costeiras de




para transmissão pelas estações costeiras de informações de

segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressões



exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de



121.5 MHz e 123.1MHz – A frequência de emergência aeronáutica

de 121.5 MHz é usada em situações de socorro e urgência por

estações do serviço móvel aeronáutico usando frequências da

banda de 117.975 MHz a 137 MHz. E a frequência aeronáutica

auxiliar de 123.1MHz é usada por estações do serviço móvel

aeronáutico, somente em situações de socorro e urgência, quando

estejam envolvidas na coordenação de operações de busca e

salvamento. A classe de emissão A3E é usada em ambas as

frequências.

156.3 MHz – A frequência de 156.3 MHz (canal 6) deverá ser usada

para comunicações entre as estações de navios e estações

aeronáuticas, quando envolvidas na coordenação de operações de

busca e salvamento. Esta frequência pode também ser usada por

estações aeronáuticas para comunicação com estações de navios

em situações de segurança.

156.525 MHz – A frequência de 156.525 MHz (canal 70) é usada

exclusivamente no serviço móvel marítimo para as chamadas de

P á g i n a | 75

socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital

(DSC – Digital Selective Calling).


para comunicações navio-navio em situações de segurança da

navegação.


para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico. Esta poderá

ser usada por estações de aeronaves somente em situações de

segurança.

A Banda 406 MHz – 406.1 MHz é utilizada exclusivamente por

baliza de indicação de posição de emergência (EPIRB) via satélite,

no segmento terra-espaço.

A Banda 1530 MHz – 1544 MHz é utilizada com a finalidade de

propósitos de rotina. Esta banda também é usada com prioridade

para os propósitos de socorro e segurança no segmento espaço-

terra no serviço móvel marítimo por satélite.

A Banda 1544 MHz – 1545 MHz tem seu uso limitado a operações

de socorro e segurança, incluindo:

Os links necessários à retransmissão das emissões das balizas de

indicação de posição de emergência (EPIRB’s) para as estações

terrestres;

Os links de banda estreita das estações espaciais para as estações

móveis.

A Banda 1626.5 MHz – 1645.5 MHz é utilizada com a finalidade de

propósitos de rotina, de socorro e segurança no segmento terra-

espaço no serviço móvel marítimo por satélite.

A Banda 1645.5 MHz – 1646.5 MHz tem seu uso limitado a

operações de socorro e segurança, incluindo retransmissões dos

alertas de socorro recebidos pelos satélites em órbitas polares

baixas e os satélites geoestacionários.

A Banda 9200 MHz – 9500 MHz é usada pelo transponder radar

(SART) para facilitar as operações de busca e salvamento.

Estações de Embarcações de Salvamento

O equipamento radiotelefônico usado nas estações de embarcações de

salvamento deverá ser capaz de operar na banda de 156 MHz a 174 MHz,

transmitindo e recebendo na frequência de 156.8 MHz (canal 16) e pelo menos

uma outra frequência desta banda.

O equipamento de transmissão de sinais de localização (SART) das

estações de embarcações de salvamento deverá ser capaz de operar na faixa de

9200 MHz a 9500 MHz (3 cm ou banda X).

O Sistema de Identificação Automática – Transmissor de Busca e

Salvamento (AIS-SART) deverá operar na faixa de VHF nos seguintes canais:

P á g i n a | 76

O equipamento de chamada seletiva digital instalado nas estações de

engenho e salvamento deverá ser capaz de operar:

Transmitir na frequência de 2187.5 kHz, na faixa de 1605 kHz a

2850 kHz;

Transmitir na frequência de 8414.5 kHz, na faixa de 4000 kHz a

27500 kHz;

Transmitir na frequência de 156.525 MHz (canal 70), na faixa de

156 MHz a 174 MHz.

Proteção das Frequências de Socorro e Segurança GMDSS

Qualquer emissão capaz de causar interferência prejudicial às

comunicações de socorro, urgência e segurança, nas frequências de 500 kHz,

2174.5 kHz, 2182 kHz, 2187.5 kHz, 4125 kHz, 4177.5 kHz, 4207.5 kHz, 6215

kHz, 6268 kHz, 6312 kHz, 8291 kHz, 8376.5 kHz, 8414.5 kHz, 12290 kHz,

12520 kHz, 12577 kHz, 16420 kHz, 16695 kHz, 16804.5 kHz, 121.5 MHz,

156.525 MHz, 156.8 MHz ou na frequência das bandas 406 MHz – 406.1 MHz,

1544 MHz – 1545 MHz e 1645.5 MHz – 1646.5 MHz é proibida.

Qualquer emissão capaz de causar interferência prejudicial às

comunicações de socorro e segurança em qualquer outra frequência identificada

no item anterior é proibida.

Os testes de transmissão devem ser de curta duração nas frequências

identificadas anteriormente e serão coordenados por uma autoridade

competente, se necessário, quando tal for praticável, utilizando uma potência

reduzida ou uma antena artificial (dummy antenna).

Antes de uma transmissão como correspondência pública, em qualquer

das frequências de socorro e segurança indicadas no item anterior, uma escuta

prévia deverá ser feita para evitar interferir numa transmissão de socorro que

possa estar em curso.

Na banda 2173.5 kHz – 2190.5 kHz, todas as transmissões são proibidas

nas frequências de banda de 2173.5 kHz a 2190.5 kHz, exceto as transmissões

autorizadas nas frequências da portadora de 2182 kHz, 2187.5 kHz e 2189.5

kHz.

Na banda 156.7625 MHz – 156.8375 MHz, todas as emissões na banda de

156.7625 MHz a 156.8375 MHz capazes de causarem interferência prejudicial às

transmissões autorizadas das estações do serviço móvel marítimo, na frequência

de 156.8 MHz, são proibidas.

P á g i n a | 77

FREQUÊNCIAS DE ESCUTA DE SOCORRO GMDSS. 4.8.

As estações costeiras que tenham responsabilidades no GMDSS deverão

manter uma escuta automática nas frequências DSC (chamada seletiva digital),

por períodos de tempo publicados na Lista de Estações Costeiras.

As estações costeiras terrenas que tenham responsabilidades no GMDSS

deverão manter uma escuta automática nas frequências de retransmissão de

alertas de socorro, através das estações espaciais.

As estações de navios, de acordo com as indicações dos pontos 4.14.1 e

4.14.2, enquanto estiverem no mar, deverão manter uma escuta automática nas

frequências de socorro e segurança DSC (chamada seletiva digital), nas bandas

de frequências em que operem.

As estações de navio, quando equipadas, deverão manter uma escuta nas

frequências de recepção automática de transmissões de boletins meteorológicos,

avisos aos navegantes e outras informações urgentes aos navios.

As estações de navio, de acordo com as indicações dos pontos 4.14.1 e

4.14.2, quando praticável, deverão manter uma escuta na frequência de

156.650 MHz (canal 13) para comunicações relativas à segurança da navegação.

As estações terrenas de navios, para receber retransmissão de alertas de

socorro no sentido terra-navio, deverão manter escuta exceto quando em

comunicação em uma frequência de trabalho.

Resumo das Frequências GMDSS

Frequências usadas em chamadas de socorro e segurança (DSC) e no

tráfego de socorro e segurança (Voz e NBDP).

Tráfego de Socorro e Segurança Via Telex NBDP

2174.5 kHz;

4177.5 kHz;

6268 kHz;

8376.5 kHz;

P á g i n a | 78

12590 kHz;

16695 kHz

Modo ARQ = 2 caminhos (Canais duplex) com recibo

Modo FEC = 1 caminho (Canais simplex) sem recibo

Frequências de Trabalho com Estações Costeiras

Navio-terra:

a) 2046 kHz;

b) J3E / 2049 kHz;

c) J3E.

Navio-navio ou Navio-terra

a) 2053 kHz;

b) J3E / 2056 kHz;

c) J3E.

Frequências para Comunicação com Aeronaves nas Operações SAR

(Busca e Salvamento)

3023 kHz;

5680 kHz;

121.5 MH;

123.1 MHz (auxiliar);

156.3 MHz (ch. 06, VHF).

Navio-navio para segurança da navegação:

156.650 MHz (ch. 13, VHF)

Frequência para transponder RADAR (SART):

a) Banda X: 9200 MHz – 9500 MHz

b) 9 GHz (Radar 3 cm)

Frequências para Sistema de Identificação Automática – Transmissor de

Busca e Salvamento (AIS-SART)

Canal AIS 1: 161,975 MHz;

Canal AIS 2: 162,025 MHz.

Frequências para Comunicação Via Satélite

As Frequências de rotina ,segurança e socorro

1530 MHz a 1544 MH (satélite-terra);

1626.5 MHz a 1645.5 MHz (terra-satélite).

P á g i n a | 79

Frequências para EPIRB Satélite.

COSPAS-SARSAT EPIRB

EPIRB/Satélite: 406 MHz – 406.1 MHz

Satélite/ LUT: 1544.5 MHz

Frequências para transmissão de informação de segurança

marítima (MSI) usando NBDP

MSI – HF (NBDP) modo FEC:

4210 kHz

6314 kHz

8416.5 kHz

490 kHz

518 kHz

4209.5 kHz

(NAVTEX nacional)

(NAVTEX internacional)

(NAVTEX nacional)

modo FEC

P á g i n a | 80

12579 KHz

16806.5 kHz

19680.5 kHz

22376 kHz

26100.5 kHz

Todas as frequências são dedicadas exclusivamente a MSI.

Frequência de Escuta de Socorro e Segurança GMDSS

Frequências de HF utilizadas somente no Brasil, para transmissão de MSI

por telex (NBDP), através da Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ-

33):

4266,0 kHz;

6448,0 kHz;

8580,0 kHz;

12709,9 kHz

16974,0 kHz.

Deverá ser consultada a Lista de Estações Costeiras para obter os horários

de radiodifusão das MSI.

Estações Costeiras

As estações costeiras que tenham responsabilidade no GMDSS deverão

manter uma escuta automática nas frequências DSC (chamada seletiva digital),

por períodos de tempo publicados na Lista de Estações Costeiras.

VHF: DSC canal 70;

MF: DSC frequência na banda 2 MHz;

HF: DSC frequências nas bandas 4, 6, 8, 12 e 16 MHz.

Estações Costeiras Terrenas

As estações costeiras que tenham responsabilidades no GMDSS deverão

manter uma escuta automática nas frequências de retransmissão de alertas de

socorro, através das estações espaciais.

Estações de Navios

As estações de navios deverão manter uma escuta automática nas

frequências de socorro e segurança DSC (chamada seletiva digital). A convenção

SOLAS estabelece escuta como segue:

VHF: canal 70;

MF: 2187.5 kHz;

HF: 2187.5 kHz/ 8414.5 kHz.

Mais uma frequência das bandas 4, 6, 12 e 16 MHz.

Escuta de radiodifusões MSI para a área onde o navio navegue, na

frequência apropriada.

P á g i n a | 81

Estações Terrenas de Navio

As estações terrenas de navios deverão manter escuta permanente,

quando no mar, capacitando-as a receberem retransmissão de alertas de socorro

no sentido terra-navio, através do sistema Safetynet com o receptor EGC, ou

diretamente ponto a ponto de um RCC.

A seguir é apresentado um resumo das frequências para o GMDSS.

MEIOS PARA ASSEGURAR A DISPONIBILIDADE DOS 4.9.

EQUIPAMENTOS DAS ESTAÇÕES.

Os requisitos de manutenção de estações de navio estabelecidos

permitem flexibilidade da escolha pela Administração Nacional de um dos

seguintes métodos:

Manutenção em terra;

Manutenção a bordo;

Duplicação do equipamento.

Nas áreas oceânicas A1 e A2, pode-se escolher uma destas modalidades,

ou combinações delas conforme aprovado pela Administração Nacional.

Nas áreas oceânicas A3 e A4, a Administração Nacional deverá utilizar, no

mínimo, duas das três das modalidades referidas, isto é.

Manutenção em terra mais a manutenção a bordo;

Manutenção em terra mais a duplicação do equipamento;

Manutenção a bordo mais a duplicação do equipamento.

P á g i n a | 82

Caso o Armador opte pelo método da manutenção baseada em terra, esta

deverá ser sempre feita por profissionais habilitados pelos fabricantes dos

equipamentos eletrônicos e com os recursos técnicos especificados por estes

(ferramentas, peças sobressalentes, documentação técnica, equipamentos para

testes etc.). A comprovação do cumprimento dessa alínea deverá ser feita

mediante um contrato firmado entre o Armador e o fabricante do equipamento

ou empresa credenciada por este último.

A manutenção a bordo pode ser efetuada pelos operadores com

certificados de 1ª e 2ª classes, ou por um detentor de um certificado aprovado

pela Administração Nacional, com as habilitações necessárias, munido com todos

os recursos de teste e componentes eletrônicos, com o propósito de realizar,

quando necessário, o reparo dos equipamentos.

Deverá também ser levado em conta que, em certas áreas de tráfego,

embora o operador dedicado às radiocomunicações possa ser um oficial piloto,

poderá ser recomendável que o armador determine a existência de um radio

eletrônico.

A duplicação do equipamento não é total.

Além de todas as medidas que devem ser tomadas para manter o

equipamento em eficiente estado de funcionamento, para assegurar todas as

funções do GMDSS, o deficiente funcionamento do equipamento, destinado a

assegurar as radiocomunicações gerais, não deve ser considerado como

impeditivo de o navio se fazer ao mar, ou como razão suficiente para reter este

navio num porto, onde não existem facilidades prontamente disponíveis para

proceder à reparação, desde que o navio possa assegurar todas as funções de

socorro e segurança.

Um navio não deve partir de qualquer porto, até que esteja apto para

assegurar todas as comunicações de socorro e segurança.

O operador deverá também executar os testes nos equipamentos,

diariamente, semanalmente e mensalmente, quando o navio se encontrar no

mar, de acordo com o manual do fabricante.

Se algum equipamento de rádio não estiver operacional, o operador

deverá informar ao comandante e registrar a avaria no diário da estação.

SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES GMDSS 5.

VHF é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência Muito

Alta) que designa a faixa de radiofrequências de 30 MHz a 300 MHz.

A faixa de VHF atribuída ao Serviço Móvel Marítimo é de 156 MHz a 174

MHz, abrangendo os canais 01 a 28 e 60 a 88. O anexo 1 apresenta os canais

em VHF do Serviço Móvel Marítimo e respectivas notas sobre a tabela.

P á g i n a | 83

Estação costeira Cerca de 60Navio com antena cerca de

90 m acima do nível do mar

Estação costeira Cerca de 35Navio com antena cerca de 9

m acima do nível do mar

Estação costeira Cerca de 15Embarcação pequena com

TC portátil de VHF

Navio com antena cerca de 9

m acima do nível do marCerca de 15


m acima do nível do mar


m acima do nível do marCerca de 10

Embarcação pequena com

TC portátil de VHF


TC portátil de VHFCerca de 5


TC portátil de VHF

SISTEMA RADIOTELEFÔNICO E INSTALAÇÕES VHF E MF/HF (SSB). 5.1.

O transceptor rádio VHF é o mais usado em navegação próxima da costa e

seu alcance pode variar de 20 milhas a 30 milhas, dependendo da potência

utilizada e das condições atmosféricas.

Os alcances de transmissão e recepção em VHF são limitados, na teoria,

pela linha de visada. Isto acontece porque a onda rádio em VHF, normalmente

não acompanha a curvatura da terra. O alcance pode ser afetado pela variação

da pressão atmosférica e/ou aumento da umidade, mas raramente oferecendo

maiores alcances que o normalmente obtido. A refração atmosférica acarreta

que as ondas rádio sejam mais curvadas que o padrão em linha reta.

A refração ocorre devido a uma mudança da velocidade da onda. Como as

ondas se propagam através da atmosfera, estas mudam de direção para uma

região de menor velocidade. O grau de refração depende da razão em que a

velocidade da onda muda, sendo definido pelo índice de refração do ar, que

varia com a altura da camada de ar, e, por conseguinte depende da pressão,

temperatura e umidade do ar.

Outro fator significante para determinar o alcance em VHF é, geralmente,

a altura acima do nível do mar das antenas transmissoras e receptoras. Deve

também ser levado em conta que o fato do transmissor e o receptor estando

dentro da linha de visada rádio, não garante automaticamente, que um aceitável

sinal será recebido no outro ponto.

Isto dependerá, entre outras coisas, da potência do transmissor, da

sensibilidade do receptor e da qualidade e da posição das antenas transmissoras

e receptoras. A tabela a seguir ilustra os típicos alcances em VHF entre estações

transmissoras e receptoras.

Típicos Alcances em VHF (Milhas Náuticas)

As características de propagação do VHF são ideais para comunicações

terrestres a curta-distância. Ao contrário das altas frequências (HF), a ionosfera

não reflete geralmente as ondas rádio VHF e as transmissões ficam restritas,

assim, à camada da troposfera, que compreende até cerca de 15 km acima do

solo terrestre.

P á g i n a | 84

Um transceptor de VHF compõe-se basicamente do seguinte:

Controle de volume que permite regular o som audível

Limitador de ruídos (Squelch) que permite um ajuste do ruído na

recepção, para conforto do operador.

Memória que permite que se armazenem canais específicos para

determinado serviço. Geralmente são oito memórias (0 a 7)

Varredura automática que permite que os canais selecionados em

uma memória sejam varridos.

Seletor de canais que permite escolher o canal de chamada ou/e de

trabalho;

Seletor de potência que permite selecionar a potência de emissão

do aparelho, normalmente entre a potência mínima (1 watt) e a

máxima (25 watts). Entre estações à vista a potência mínima é

suficiente;

Dupla escuta (DUAL WATCH) que permite que o transceptor rádio

escute dois canais alternadamente, normalmente o 16 (conforme o

aparelho) e outro.

O canal 70 deve ser utilizado exclusivamente para chamada seletiva

digital para socorro, segurança e chamada e não possui áudio frequência (AF).

O canal 06 é utilizado para comunicações de segurança entre navios.

Entre navios e aeronaves é usado em uma operação SAR.

O canal 13 é reservado mundialmente às comunicações de segurança da

navegação, principalmente para as comunicações de segurança da navegação

entre navios.

O transceptor de VHF destina-se prioritariamente a ser usado em

emergências, por isso deve sempre manter escuta no canal 16. Ao ser usado

para chamadas em correspondência pública, não deve ser ocupado mais que um

(1) minuto.

P á g i n a | 85

MF

MF é a sigla para o termo inglês Medium Frequency, que significa

Frequência Média. A frequência média (MF) refere-se às radiofrequências (RF) na

escala de 300 kHz a 4000 kHz (figura 42).

A faixa de frequências MF no serviço móvel marítimo varia de 1605 kHz a

4000 kHz. A frequência 2.182,0 kHz, apesar de não ser mais obrigatória sua

escuta contínua, é utilizada em radiotelefonia e a de 2.187,5 kHz é utilizada com

o recurso DSC, ambas para chamadas de segurança e alertas de socorro. A

frequência de 2174,5 kHz é usada para tráfego de socorro em radio telex.

O sistema Navtex, que radio difunde as MSI, utiliza as faixas de 518 kHz e

490 kHz para o texto digital.

HF

HF é a sigla para o termo inglês High Frequency e significa "frequência

alta". As radiofrequências (HF) de alta frequência estão entre 4 MHz e 30 MHz.

Devido à característica do comprimento de onda, as transmissões podem se

propagar até grandes distâncias, através de saltos onde há a refração e

consequente reflexão nas camadas da ionosfera.

São designadas frequências para o transceptor HF nas faixas de 4, 6, 8,

12 e 16 MHz.

Nas faixas de 4 e 6 MHz a potência utilizada é 5 kW (low).Na faixa de 8

MHz a potência é 10 kW (medium) e nas faixas acima de 12 MHz a potência é 15

kW (high).

A faixa de frequências HF no serviço móvel marítimo é de 4MHz a 27,5

MHz.

O sistema Navtex emprega a frequência 4209,5 kHz para radio difundir as

MSI, nas áreas tropicais e subtropicais.

As faixas de 18, 22 e 25 MHz são também usadas para radio difusão por

rádio telex.

http://pt.wikipedia.org/wiki/HF

P á g i n a | 86

Propagação e características

A ionosfera reflete frequentemente as ondas de rádio de HF

completamente bem (um fenômeno conhecido como a propagação da skywave).

Esta faixa é usada extensivamente para a radiocomunicação a longa distância.

Entretanto, a conformidade desta parcela do espectro para tal comunicação varia

extremamente com uma combinação complexa de fatores, tais como:

Luz solar/escuridão no local da transmissão e da recepção;

Proximidade do transmissor/receptor ao terminal;

Estação do ano (Ciclo do ponto solar);

Atividade solar;

Frequência útil máxima;

A mais baixa alta frequência útil;

Frequência de operação dentro da faixa do HF.

ELABORAÇÃO E PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES DE 5.2.

SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO,

PARECER MÉDICO E ROTINA NO GMDSS.

As comunicações referentes a caso de socorro e segurança farão uso das

radiocomunicações terrestres em MF, HF e VHF e das comunicações espaciais

por satélites.

O alerta de socorro pode ser lançado por intermédio de um satélite, em

prioridade absoluta nas vias de comunicações gerais, nas frequências exclusivas

de socorro e segurança, ou ainda pelo meio da chamada seletiva digital (DSC),

nas frequências de MF, HF e VHF.

Importante: O alerta de socorro não pode ser emitido sem autorização do

Comandante do navio. Todas as estações que recebam um alerta de socorro

emitido por DSC devem cessar imediatamente toda a emissão suscetível de

causar interferências no tráfego de socorro e ficarem em escuta até que tenha

sido acusada a recepção do alerta.

P á g i n a | 87

Alerta de Socorro

A emissão de um alerta de socorro indica que uma unidade móvel (navio,

aeronave) ou uma pessoa se encontra em perigo grave e iminente e requer

ajuda imediata.

O alerta de socorro é uma chamada seletiva digital usando um formato de

chamada, nas bandas utilizadas para as radiocomunicações terrestres, ou sob a

forma de uma mensagem de socorro, em que, neste caso, ela é enviada via

satélite.

O alerta de socorro fornece a identificação da estação em perigo e a sua

posição. Pode também fornecer informações sobre a natureza do perigo, o tipo

de assistência requerida e a hora em que estas informações foram registradas.

Transmissão do Alerta de Socorro por uma Estação de Navio ou uma

Estação Terrena de Navio

Os alertas de socorro emitidos no sentido navio-terra são utilizados para

alertar os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC), via uma estação

costeira ou uma estação terrena (CES/LES), que um navio está em perigo. Estes

alertas são baseados na utilização de transmissões via satélite (de uma estação

terrena de navio ou de uma EPIRB de satélite) e dos serviços terrestres (de uma

estação de navio).

O alerta de socorro navio-navio é utilizado para alertar outros navios que

se encontram na vizinhança do navio em perigo. Ele será dado usando a

chamada seletiva digital nas bandas VHF e MF. Adicionalmente, pode ser

utilizada em HF.

A transmissão de um alerta de socorro em radiotelefonia (chamada e

mensagem) terá o seguinte formato, normalmente em VHF e/ou MF):

A expressão “MAYDAY” pronunciada três (3) vezes.

A expressão “THIS IS”, que corresponde ao “AQUI” em português

O indicativo de chamada ou o nome do navio pronunciado três (3)

vezes

A expressão “MAYDAY”

A posição do navio em socorro (geralmente latitude, longitude e

hora)

A natureza do socorro

O auxílio necessário

A expressão “Over” que corresponde ao “Câmbio” em português.

Exemplo:

- MAYDAY MAYDAY MAYDAY;

- THIS IS;

- MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS;

- MAYDAY;

- MY POSITION LATITUDE 23º 45’S LONGITUDE 042º 37’W TIME

1425Z;

- I AM FIRE IN ENGINE ROOM;

- I REQUEST IMMEDIATE ASSISTANCE;

P á g i n a | 88

- OVER.

Quando o alerta de socorro for transmitido através de um equipamento

INMARSAT por radiotelefonia, deve-se seguir o seguinte procedimento:

Levantar a proteção do botão “DISTRESS”;

Pressionar por cerca de 6 segundos o botão “DISTRESS”;

Pressionar a tecla # ou aguardar 15 segundos para iniciar o socorro

automaticamente.

Quando o operador do RCC associado à CES/LES sintonizada pelo seu

navio, atender, fale pausadamente, e passe a seguinte mensagem:

- MAYDAY MAYDAY MAYDAY;

- THIS IS;

- SHIP NAME AND IDENTITY;

- CALLING ON INMARSAT FROM POSITION (LAT/LONG/TIME);

- MY INMARSAT MOBILE NUMBER (IMN) IS USING SATELLITE

(OCEAN REGION);

- MY COURSE AND SPEED ARE;

- NATURE OF DISTRESS;

- ASSISTANCE REQUIRE;

- OTHER INFORMATION;

- OVER.

Após a resposta do operador do RCC, siga suas instruções e coloque o

fone na base para aguardar futuras chamadas. Mantenha o telefone com a linha

livre de modo que o RCC possa chamar você quando necessário.

Os INMARSAT –B/ M e F77 possuem recurso de radiotelefonia.

Conhecendo o número telefônico do RCC da área em que seu navio navega,

pode-se ligar diretamente para ele, como uma ligação normal.

Exemplo de mensagem de socorro pelo INMARSAT, após o operador do

RCC atender, falar:

- MAYDAY MAYDAY MAYDAY

- THIS IS

- BOW OCEANIC/ 9VNN3 CALLING ON INMARSAT FROM POSITION

- 25º 34’S 043º 12’W TIME 1345Z

- MY INMARSAT MOBILE NUMBER IS 356544561 USING EAST

ATLANTIC SATELLITE

- MY COURSE AND SPEED ARE 270º 10 KNOTS

- I AM FLOODING

- I REQUEST IMMEDIATE ASSISTANCE

- 35 PERSONS ON BOARD

- I ACTIVATED EPIRB

- OVER.

P á g i n a | 89

Retransmissão de um Alerta de Socorro no Sentido Terra-Navio

Uma estação ou um centro de coordenação de salvamento (RCC), que

receba uma chamada de socorro deve retransmitir o pedido de socorro no

sentido terra-navio dirigindo-o, ou a todos os navios, ou a um grupo

determinado de navios, ou a um navio específico, utilizando os meios de satélite

e/ou terrestres.

A retransmissão do alerta de socorro deve ter a identificação da unidade

móvel em perigo, a sua posição e qualquer outra informação que poderá facilitar

o salvamento.

Transmissão de um Alerta de Socorro por uma Estação Que Não Está em

Perigo

Uma estação do serviço móvel, ou móvel por satélite, que ouça que uma

unidade móvel está em perigo, deverá iniciar e emitir um alerta de socorro em

qualquer dos seguintes casos:

Quando a unidade móvel em perigo não está em condições de

emitir o alerta de socorro;

Quando o Comandante do navio que não está em perigo, considerar

que uma ajuda suplementar seja necessário.

Uma estação que retransmita um alerta de socorro deve indicar que não

se encontra em perigo, para não causar confusão.

Recepção e Reconhecimento dos Alertas de Socorro

Os reconhecimentos poderão ser dados pelos seguintes métodos:

DSC;

Via satélite (INMARSAT);

Radiotelefonia;

Telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP).

O reconhecimento de um alerta de socorro transmitido por uma estação

de navio, ou de uma estação terrena de navio, é dado em radiotelefonia da

seguinte maneira:

Sinal de socorro MAYDAY;

Indicativo de chamada ou outra identificação da estação que emite

a mensagem de socorro (transmitido três (3) vezes);

THIS IS ou DE (utilizando as palavras do código DELTA ECHO, em

caso de dificuldade de idioma);

Indicativo de chamada ou outra identificação da estação que acusa

a recepção (transmitido três (3) vezes);

RECEIVED ou RRR (soletrando com o auxílio do código fonético,

Romeo, Romeo, Romeo, em caso de dificuldade de idioma);

Sinal de socorro MAYDAY.

OVER (corresponde à expressão “câmbio” em português)

P á g i n a | 90

Exemplo:

- MAYDAY

- MOTOR VESSEL ZENITH/WDU73 (X3)

- THIS IS

- MOTOR VESSEL YOKOHAMA/JKDS (X3)

- RECEIVED MAYDAY

- OVER

O reconhecimento de um alerta de socorro transmitido por uma estação

de navio, em telegrafia de impressão direta, é dado da seguinte maneira:


Indicativo de chamada ou outra identificação do navio que emite a

mensagem de socorro;

DE;

Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que acusa

a recepção;

o sinal RRR;

Sinal de socorro MAYDAY.

Exemplo:

- MAYDAY

- 9HXM8

- DE

- A8MY4

- RRR

- MAYDAY

O reconhecimento de um alerta de socorro efetuado por uma estação

terrena de navio, usando a telegrafia de impressão direta, é dado por uma

estação terrena costeira, que tenha recebido tal alerta, retransmitindo a seguir,

o alerta (este procedimento refere-se às estações terrenas de navio e estações

costeiras terrenas que utilizam o INMARSAT-C), para o RCC associado.

Recebimento por uma estação costeira, estação terrena costeira ou um

centro de busca e salvamento.

As estações costeiras e as estações terrenas costeiras, que recebam os

alertas de socorro, devem retransmiti-los o mais rapidamente possível para o

RCC associado. A estação costeira, ou o RCC, que receba um alerta de socorro,

deve dar o recibo o mais rapidamente possível.

O recebimento, por DSC, é emitido pela estação costeira, na frequência

em que foi emitido o alerta. O reconhecimento deverá ser endereçado a todos os

navios. A identificação do navio que tenha lançado o alerta de socorro deve ser

incluída.

Recebimento por uma estação de navio ou por uma estação terrena de

navio.

Quando da recepção de um alerta de socorro, o comandante deverá ser

informado o mais rapidamente possível, do conteúdo do mesmo.

P á g i n a | 91

Se o navio navegar em áreas, onde as comunicações com as estações

costeiras são confiáveis, deverá deixar passar um curto intervalo de tempo,

antes de dar o reconhecimento, para que as estações costeiras o possam fazer

em primeiro lugar.

Em áreas, onde as comunicações com as estações costeiras não são

confiáveis, e ao receber o alerta de socorro de um navio, que se encontre na sua

vizinhança, deve o mais rapidamente possível, dar o recebimento e informar a

um centro de busca e salvamento, através de uma estação costeira ou uma

estação terrena costeira.

Os métodos utilizados, pelos navios descritos nos dois últimos parágrafos

são:

Recebimento em radiotelefonia, numa frequência reservada para o

tráfego de socorro e segurança, na mesma faixa onde foi iniciado o

alerta;

Em DSC, na mesma frequência do alerta, se o reconhecimento foi

infrutífero e o pedido de alerta continuar (o alerta de socorro é

sempre repetido automaticamente cerca de 4 minutos e só será

desligado, se for recebido um reconhecimento em DSC ou

manualmente cancelado).

Se o alerta de socorro for transmitido em HF, não deverá ser dado o

reconhecimento. Se uma estação costeira não der o reconhecimento após 5

minutos, deverá a estação de navio, transmitir uma retransmissão de alerta de

socorro para todas as estações.

Nos alertas de socorro terra-navio, deverá a estação de navio (ou SES)

dar o reconhecimento e estabelecer comunicação, com a referida estação em

socorro, e preparar-se para a assistência apropriada e requerida.

Preparação para o Tráfego de Socorro

Desde a recepção do alerta de socorro pelo sistema DSC, as estações de

navio e costeiras devem escutar em radiotelefonia, nas frequências de tráfego

de socorro, associadas às frequências onde foi recebido o alerta de socorro.

As estações de navio e costeiras devem escutar em radiotelegrafia de

impressão direta, nas frequências de tráfego de socorro associadas às

frequências do alerta de socorro, se for indicado este sistema, para o tráfego de

socorro. Se praticável, deve-se adicionalmente escutar a frequência de

radiotelefonia, associada à frequência de alerta de socorro.

O tráfego de socorro compreende todas as mensagens que dizem respeito

ao socorro necessário ao navio em perigo. Compreende as comunicações, com

respeito à busca e salvamento, e às do local do sinistro.

O tráfego de socorro é realizado nas frequências dedicadas para tal efeito.

O sinal de socorro é constituído pela palavra Mayday, pronunciada como a

expressão francesa “m’aider”.

No tráfego em radiotelefonia, todas as chamadas devem ser precedidas do

sinal de socorro Mayday.

P á g i n a | 92

O tráfego de socorro por telegrafia de impressão direta será em modo FEC

(correção de erro posterior sem recibo). Todas as mensagens são precedidas no

mínimo com um retorno de cursor, um espaçamento de linha e um

deslocamento de letra e do sinal de socorro Mayday.

O Centro de Coordenação de Salvamento (RCC), encarregado pelo

controle das operações de salvamento, deve igualmente coordenar o respectivo

tráfego, ou designar outra estação para fazê-lo.

As estações controladoras podem impor silêncio às estações que

interferem com o tráfego. Estas instruções devem ser endereçadas a todas as

estações, ou somente a uma estação. Nos dois casos, ela é feita do seguinte

modo:

Em radiotelefonia, o sinal SEELONCE MAYDAY, pronunciada como a

expressão francesa “silence m’aider”;

Em telegrafia de impressão direta, o sinal SILENCE MAYDAY.

Qualquer estação do serviço móvel próxima do navio, da aeronave ou do

veículo em perigo e que não participa da operação SAR pode igualmente impor

silêncio. Empregará para esse efeito a palavra SEELONCE, pronunciada como a

palavra francesa silence seguida da palavra DISTRESS e do seu indicativo de

chamada.

Qualquer estação de navio, que não participe no tráfego de socorro, fica

proibida em transmitir na frequência em que o tráfego de socorro tenha lugar,

até receber uma mensagem indicando que o tráfego normal possa recomeçar.

Uma estação de navio, enquanto segue o tráfego de socorro, está em

condições de continuar o seu serviço normal, quando verifique que o tráfego

esteja bem estabelecido e não interfira com o mesmo.

Quando o tráfego de socorro cessar, o RCC, ou a estação que controlava

as operações de busca e salvamento, enviará uma mensagem na mesma

frequência, indicando que o respectivo tráfego terminou. Em radiotelefonia a

mensagem consiste:


Chamada a todos os navios “ALL STATIONS” ou CQ (CHARLIE

QUEBEC), pronunciado três (3) vezes;

A palavra THIS IS ou DE (utilizando as palavras do código DELTA

ECHO, em caso de dificuldade de idioma);

Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que envia

a mensagem;

Hora da transmissão da mensagem;

Nome e o indicativo de chamada do navio que estava em perigo;

As palavras SEELONCE FEENEE, pronunciadas como as palavras

francesas “silence fini”

Exemplo:

- MAYDAY

- ALL STATIONS (x3 )

- THIS IS

P á g i n a | 93

- MOTOR VESSEL ALBACORA

- 1730Z

- MOTOR VESSEL ALIANZA LQBU

- SEELONCE FEENEE

Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem consiste:


A chamada CQ;

A palavra DE;

Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que envia

a mensagem;

Hora da transmissão da mensagem;

Nome e o indicativo de chamada do navio que estava em perigo;

SILENCE FINI.

Exemplo:

- MAYDAY;

- CQ;

- DE;

- CSDF;

- 1720 UTC;

- ARABELLA/GFOT;

- SILENCE FINI


O controle das comunicações é da responsabilidade do navio que controla

as operações de busca e salvamento e é também responsável pela escolha e da

designação da frequência a utilizar, levando em conta a disponibilidade do navio

sinistrado.

Nestas comunicações utiliza-se o modo de transmissão simplex, com a

finalidade de que, todas as estações participantes, possam tomar conhecimento

das informações pertinentes que digam respeito ao incidente de socorro.

Se for utilizada a radiotelefonia serão usados o canal 16 (VHF) e 2182 kHz

(MF). A frequência 2174,5 kHz (MF), pode também ser utilizada para as

comunicações em radiotelegrafia de impressão direta (telex).

As frequências que podem ser utilizadas nas comunicações navio-

aeronave em radiotelefonia, além do canal 16 em VHF e 2182 kHz, são:

3023 kHz;

4125 kHz;

5680 kHz;

Canal 6 (VHF)

Sinais de radio localização

Os sinais de localização são utilizados para facilitar a localização de uma

unidade móvel em perigo, ou a localização dos sobreviventes. Estes sinais

podem ser transmitidos por:

Estação móvel em perigo;

P á g i n a | 94

Balsa salva-vidas;

EPIRB;

Transponder de radar (SART);

Unidades de busca.

Os sinais de radio localização (homing) são os sinais de localização

emitidos pelas unidades móveis em perigo, ou pelas balsas salva-vidas. Estes

sinais têm por finalidade ser utilizados pelas unidades que efetuam as buscas,

para determinar o rumo a ser tomado em direção à estação transmissora

(estação em perigo).

Urgência e Segurança

As comunicações de urgência e segurança incluem:

Avisos aos navegantes e meteorológicos e informações urgentes;

Comunicações de segurança à navegação navio-navio;

Comunicações de informações de operação de movimento de

navios;

Comunicações de apoio para as operações de busca e salvamento;

Comunicações relativas à navegação, movimentos e necessidades

dos navios, assim como as mensagens de observação

meteorológica destinadas a um serviço meteorológico oficial.

Comunicações de Urgência

No serviço em comunicação terrestre, a mensagem de urgência deve ser

anunciada por meio da chamada seletiva digital e no formato previsto para as

chamadas de urgência, utilizando as frequências de chamada de socorro e

segurança.

Para as transmissões através do serviço de comunicação por satélite

(INMARSAT), não é necessário um anúncio para a transmissão da mensagem, a

seleção de urgent priority, dá prioridade de acesso ao sistema.

O formato da chamada e o respectivo sinal de urgência indicam que a

estação que faz a chamada tem uma mensagem muito urgente a transmitir, com

relação à segurança de um navio, ou de uma pessoa.

O sinal e mensagem de urgência devem ser emitidos nas frequências

previstas para o tráfego de socorro.

O sinal de urgência é constituído pelo grupo das palavras PAN PAN, em

radiotelefonia, e a palavra PAN deve ser pronunciada como a palavra francesa

“PANNE”.

Em radiotelefonia, a mensagem de urgência deve ser precedida pelo sinal

de urgência, repetido três (3) vezes, e da identificação da estação que transmite

e transmitida no canal 16.

A mensagem de urgência, só pode ser transmitida, com a autorização do

Comandante.

Um exemplo de uma mensagem de urgência:

- PAN PAN PAN PAN PAN PAN;

- ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS;

P á g i n a | 95

- THIS IS;

- MV ADMIRAL;

- MY POSITION (…);

- I HAVE DAMAGE ABOVE WATERLINE;

- I REQUIRE TUG ASSISTANCE;

- OUT

Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem de urgência, deve

ser precedida de um retorno de cursor, um espaçamento de linha, um

deslocamento de letra e pelo sinal de urgência e da identificação da estação que

transmite.

As comunicações de urgência em radiotelegrafia de impressão direta

deverão ser efetuadas no modo FEC.

Exemplo de uma mensagem de urgência em radiotelegrafia de impressão

direta (telex):

- PAN PAN;

- DE;

- MV ADMIRAL;

- MY POSITION IS 180 DEGREES FOUR MILES FROM POINT SAN

PEDRO;

- I HAVE DAMAGE ABOVE WATERLINE;

- I REQUIRE TUG ASSISTANCE.

Transportes Médicos

O termo “transportes médicos”, segundo a Convenção de Genebra de

1949 e os protocolos adicionais, refere-se a qualquer meio de transporte por

terra, água ou ar, militar ou civil, permanente ou temporário, destinado

exclusivamente ao transporte médico e controlado por uma autoridade

competente de uma parte da zona de conflito.

Com o propósito de anunciar e identificar os transportes médicos

protegidos pela Convenção referida, a transmissão completa dos sinais de

urgência descritos nos parágrafos anteriores é seguida da palavra medical.

A mensagem deve conter os seguintes dados:

Indicativo de chamada, ou outro meio de identificação;

Posição do transporte médico;

Número e tipo dos transportes médicos;

Rota prevista;

Duração estimada da viagem e a hora prevista da saída e da

chegada conforme o caso;

Qualquer outra informação, como altura do voo, frequência de

escuta, idioma a utilizar, etc.

A identificação e a localização dos transportes médicos podem ser

efetuadas por meio dos SART’s.

P á g i n a | 96

A utilização das radiocomunicações para anunciar e identificar os

transportes médicos são facultativas.

Segurança

No serviço em comunicação terrestre, a mensagem de segurança deve ser

anunciada por meio da chamada seletiva digital e no formato previsto para as

chamadas de segurança, utilizando as frequências de chamada de socorro e

segurança.

Para as transmissões através do serviço de comunicação por satélite

(INMARSAT), não é necessário um anúncio para a transmissão da mensagem.

O formato da chamada e o respectivo sinal de segurança indicam que a

estação que faz a chamada tem um aviso à navegação, ou aviso meteorológico

importante a transmitir.

O sinal de segurança é constituído pela palavra SECURITÉ, em

radiotelefonia, e deve ser pronunciada como a palavra francesa “saycuretay”

A chamada de segurança em radiotelefonia é transmitida no canal 16,

informando para os navios sintonizarem no canal 13, por onde será transmitida

a mensagem de segurança.

Um exemplo de chamada de segurança:

- SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ;

- ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS;

- THIS IS;

- PPOI PPOI PPOI;

- NAVIGATIONAL WARNING;

- SWITCH TO VHF CHANNEL 13;

- OUT.

Em radiotelefonia, a mensagem de segurança deve ser precedida pelo

sinal de segurança, repetido três (3) vezes, e da identificação da estação que

transmite.

Um exemplo de mensagem de segurança:

- SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ;

- ALL SHIPS, ALL SHIPS, ALL SHIPS;

- THIS IS;

- PPOI PPOI PPOI;

- NAVIGATIONAL WARNING;

- GREEN BUOY ADRIFT. DANGEROUS TO NAVIGATION;

- POSITION: LATITUDE: 23º46’ S LONGITUDE: 045º28’ W TIME:

1245Z;

- OUT.

Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem de segurança deve

ser precedida de um retorno de cursor, um espaçamento de linha, um

deslocamento de letra pelo sinal de segurança e da identificação da estação que

transmite.

P á g i n a | 97

As comunicações de segurança em radiotelegrafia de impressão direta

deverão ser efetuadas no modo FEC.

Exemplo:

- SECURITÉ;

- DE;

- ALIANÇA MANAUS;

- GREEN BUOY ADRIFT. DANGEROUS TO NAVIGATION;

- POSITION: LATITUDE: 2346 S, LONGITUDE: 04528 W TIME 1245Z.

Parecer Médico

Diversas estações costeiras oferecem durante 24 horas serviço de parecer

médico aos navios. Na lista de Radio determinação e Estações com Serviço

Especiais, vem especificando quais os países e respectivas estações que prestam

este serviço.

Os navios podem solicitar parecer médico a cerca de uma doença ou

ferimento de um tripulante, através de telex ou radiotelefonia à estação

apropriada. Este parecer médico, não é taxado. A permuta das chamadas em

telex ou radiotelefonia, relativas ao parecer é também livre de taxa.

Numa situação que requer um parecer muito rápido o uso do sinal de

urgência “PAN PAN”, transmitido três (3) vezes, é recomendado para haver uma

prioridade da mesma. As mensagens referentes aos pareceres médicos deverão

ser concisas e conter certas informações básicas, a cerca do doente. A

mensagem deverá indicar:

Nome e nacionalidade;

O sexo do paciente;

Idade;

Os sintomas;

A data do acidente ou o início da doença;

A temperatura, pulsação e condições gerais do doente;

Outras informações importantes: tipo de alergia e terapia já

administrada ao paciente, etc.

A utilização da língua inglesa é normal, mas as administrações podem

especificar a língua a ser utilizada na troca das mensagens. Quando existir

dificuldades linguísticas, poder-se-á utilizar o Código Internacional de Sinais

(Seção Médica), relativo ao parecer médico. As mensagens devem ser assinadas

pelo Comandante.

PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA NAVTEX (MSI). 5.3.

A designação do sistema automático de comunicações NAVTEX deriva das

palavras inglesas Navigational Warnings Radiotelex. Trata-se de um sistema de

informação de segurança marítima que compreende avisos aos navegantes,

avisos meteorológicos e informações urgentes, incluindo informações de busca e

salvamento (SAR).

P á g i n a | 98

Este sistema utiliza a recepção automática a bordo, de uma distância

entre 200 e 400 milhas da costa, por intermédio de radiotelegrafia de impressão

direta (NBDP), numa frequência dedicada de 518 kHz (NAVTEX Internacional).

Também foram atribuídas as frequências 490 kHz que só poderá ser

utilizada no NAVTEX Nacional, isto é, a difusão das mensagens em língua

nacional e a frequência 4209.5 kHz, que deverá ser utilizada nos países situados

nas zonas tropicais e subtropicais, devido ao forte ruído atmosférico existente

naquelas áreas, que limita fortemente o alcance nas frequências de ondas

médias (MF), também utilizada para o NAVTEX Nacional.

A figura mostra um exemplo de Sistema NAVTEX com estações NAVTEX.

O NAVTEX vem a substituir o sistema convencional de transmissão deste

tipo de informações que, desde o princípio do século XX, utilizava a

radiotelegrafia e a partir dos anos 50, a radiotelefonia.

Estes métodos de transmissão convencionais necessitavam de um

operador qualificado e tinha o inconveniente de ficar dependente da atenção

prestada por este operador e do seu conhecimento das várias frequências e

P á g i n a | 99

horário de emissão. Por vezes, certas informações não eram recebidas a tempo,

o que poderia causar graves acidentes marítimos. Outro grave inconveniente era

a possibilidade de deturpação das mensagens (mais fácil de ocorrer na emissão

em radiotelefonia).

O conceito geral do sistema NAVTEX que poderá ser utilizado por navios

de todos os tamanhos e diferentes tipos está ilustrado na figura a seguir:

Detalhes dos serviços de radiodifusão NAVTEX existentes são publicados

na Lista das Estações que efetuam Serviços Especiais e Rádio determinação,

publicada pela UIT, sendo reeditada a intervalos determinados. Também na

publicação Lista de Estações Costeiras, podemos encontrar as estações que

realizam o serviço NAVTEX.

Características do Sistema NAVTEX

Como principais características do sistema, pode-se assinalar o seguinte:

As estações transmissoras são agrupadas por NAVAREAS;

Um código (B1 B2 B3 B4), que existe no preâmbulo de cada

mensagem;

O operador poderá selecionar os tipos de mensagens que desejar

receber.

P á g i n a | 100

O fato de certas classes de informações marítimas, tais como avisos aos

navegantes e meteorológicos e mensagens de busca e salvamento, não poder

ser rejeitadas pelo operador de bordo, com a finalidade de se assegurar, que nos

navios seja sempre recebida a informação essencial para a segurança da

navegação.

O operador poderá escolher as mensagens de uma só estação que sirva a

área em que navega, ou ainda, de outras estações desde que estejam ao seu

alcance e apropriadas às suas conveniências de navegação.

O receptor deve ficar localizado no passadiço do navio, o que possibilita o

oficial de quarto a ter permanente conhecimento das informações de segurança

marítima e mensagens de busca e salvamento.

A figura abaixo apresenta um moderno receptor NAVTEX, que possibilita

receber as MSI tanto em forma digitada na tela, quanto na forma impressa em

papel térmico, além de poder imprimir em uma impressora se tiver conectada ao

mesmo. O receptor é de pequenas dimensões, de operação silenciosa, sendo

controlado por microprocessador.

Possui alarme para assinalar a recepção das mensagens de avisos aos

navegantes, avisos meteorológicos e informações de busca e salvamento e

pirataria e não recebe as mensagens que já tenham sido difundidas.

Tem memória para armazenamento de cerca de 200 mensagens recebidas

por períodos de 48 a 72 horas, consoante a marca do equipamento. A sua

alimentação poderá ser feita pela rede de energia principal do navio, e, se esta

vier a faltar, por baterias. Deverá estar sempre ligado, quando o navio estiver

navegando em áreas onde há uma cobertura do sistema NAVTEX.

Quando um caractere é recebido errado, devido às interferências de ruído,

ele será impresso com um “*”. Quando os caracteres errados excederem 33%, a

mensagem será rejeitada. As mensagens, devido ao sistema NAVTEX ser um

serviço internacional, tem um formato padrão, como se segue:

ZCZC B1 B2 B3 B4;

Origem da mensagem; Texto da mensagem;

NNNN.

P á g i n a | 101

Cada mensagem começa sempre com o grupo de quatro letras ZCZC, que

é o indicativo de começo e sincronização da mensagem, seguida de um

preâmbulo constituído por um grupo de quatro caracteres (B1B2B3B4).

O fim da mensagem é indicado pelo grupo NNNN.

Carácter B1 de Identificação do Transmissor

O caractere B1 consiste numa só letra, de A a Z, que identifica cada

estação transmissora, e é usado para selecionar a estação desejada e rejeitar as

que não se pretendem (o operador escolhe a estação desejada, colocando no

receptor a letra respectiva). A IMO escolhe este caractere com uma seqüência

alfabética em cada região NAVAREA não existindo duas estações com o mesmo

caractere na mesma região. A mínima distância entre dois transmissores com o

mesmo caractere B1 deverá ser a suficiente para assegurar que um receptor de

navio nunca esteja ao alcance das duas estações, com o mesmo horário, ao

mesmo tempo. A IMO estabeleceu um painel coordenador, onde dividiu por cada

área NAVAREA, as estações em 4 grupos, tendo cada grupo 6 estações, tendo a

duração de cada transmissão de 10 minutos, período este especificado a cada 4

horas.

Carácter B2 de Identificação de Assunto da Mensagem

O caractere B2 é usado para o receptor identificar as diferentes classes de

mensagens, que interessem ao navio e rejeitar as desnecessárias. As letras

identificadoras dos assuntos são as seguintes:

A: Avisos aos navegantes;

B: Avisos meteorológicos;

C: Informações sobre gelos;

D: Informações de busca e salvamento marítimo e avisos de

ataques piratas;

E: Previsões meteorológicas;

F: Mensagens de informação de portos (serviço de praticagem);

J: Mensagens de informação do “SATNAV”;

K: Mensagens de informação de auxílios eletrônicos à navegação;

L: Avisos aos navegantes;

Z: Inexistência de serviço (serve para aferir o receptor).

As mensagens de tipo A, B, D e L não podem ser rejeitadas pelo receptor,

e quando são recebidas, acionam o alarme do mesmo. Se o operador desejar

não receber alarme para as mensagens tipo A, B e L poderá fazê-lo, mas para as

mensagens tipo D o alarme manter-se-á sempre ativo.

As mensagens do tipo L são uma continuação do grupo A.

Os caracteres v, w, x e y são para serviços especiais atribuído pelo painel

NAVTEX.

P á g i n a | 102

Caracteres B3 e B4 Identificadores da Numeração das Mensagens

NAVTEX

Os caracteres B3 e B4 indicam o número da mensagem (numeração de 01

a 99), de cada assunto, identificado pelo caractere B2. Esta numeração tem

início às 0000 horas HMG do dia 1 de janeiro de cada ano.

Ao atingir o número 99 a numeração recomeça de novo em 01. Quando

necessário, os avisos aos navegantes com o caractere B2 = L pode ser utilizado,

quando haja excesso, no caractere B2 = A.

Certas mensagens são designadas pela série 00 que indica tráfego

urgente (mensagem inicial de socorro ou aviso de tempestade) e serão

recebidas (impressas no equipamento) esteja ou não o receptor programado

para elas.

Segue-se na mensagem NAVTEX a data, hora, o mês e ano (a hora

utilizada é a UTC). Vindo depois o texto em inglês.

Exemplo de um aviso meteorológico, emitido pela Estação Rádio Bahia

Blanca na Argentina:

ZCZCPE24;

300550NOV2011;

BAHIA BLANCA RADIO LPW;

NO WARNINGS;

WEATHER SUMMARY 300000 UTC;

HIGH 1025 40S58W;

STATIONARY NO CHANGE;

FORECAST VALID T 310800 UTC;

FROM CAPE INDIO TO CAPE PIEDRAS:

NORTHWEST 3 BECOMING 4 TO BY THE;

AFTERNOON, NORTHWEST SWELL 2 METRES.

FROM CAPE PIEDRAS TO CHIQUITA BEACH:

NORTHWEST 3 BECOMING 4 TO 5 BY THE

AFTERNOON NORTHWEST SWELL 2 METERS

FROM CHIQUITA BEACH TO BEACH GRANDE:

NORTH 2 TO 3 SOUTHEAST SWELL 1 METER.

NNNN

Exemplo de um aviso aos navegantes, referente à estação Mar Del Plata

na Argentina:

ZCZCQA87;

290247JUL2011;

MAR DEL PLATA RADIO LPM;

BUENOS AIRES HARBOUR;

BUOY NR 1 FREEWAY UNLIGHT;

SINCE 290130 JUL;

NNNN.

P á g i n a | 103

Controle da Informação pelas Estações NAVTEX

As mensagens são transmitidas pelas estações pela ordem inversa de

recepção, isto é, a última a ser recebida deverá ser a primeira a ser transmitida.

As mensagens de cancelamento deverão ser radiodifundidas só uma única

vez.

Os avisos aos navegantes que digam respeito aos avisos costeiros e

avisos de NAVAREA, são normalmente repetidos em cada transmissão de

horário, enquanto estiverem em vigor.

Os avisos importantes e de caráter urgente para a navegação devem ser

transmitidos logo que recebidos e nas subseqüentes radiodifusões seguintes.

Os boletins meteorológicos para as áreas NAVTEX são rádio difundidos

duas (2) vezes por dia.

As informações de serviço de prático, só são radiodifundidas para

alterações temporárias do serviço de prático pelo que poderá incluir mensagens

que notifiquem o movimento ou suspensão temporária de um serviço de prático,

devido ao mau tempo, ou a outro fator. São informações só para os navios que

se aproximem de um porto.

Prioridades da Informação

Existem três prioridades de mensagens, que são usadas para indicar a

ordem de rádio difusão das mensagens pelas estações do serviço NAVTEX:

Vital: Para transmissão imediata;

Important: Para transmissão no primeiro período de silêncio

(período entre duas transmissões);

Routine: Para rádio transmissão nos horários normais.

Estas indicações não serão transmitidas pelas estações do serviço

NAVTEX.

As mensagens vital incluem as informações de extrema urgência, como os

alertas de socorro e levarão o caractere B2=D, com a finalidade de alertar os

navios para a situação de socorro. O uso dos caracteres B3B4=00 é apropriado

para as mensagens de socorro.

As mensagens Important incluem todas as informações de caráter

urgente, como um aviso meteorológico sobre um iminente temporal.

As mensagens Routine incluem todas as informações aos navegantes e os

boletins meteorológicos.

A IMO recomenda que o receptor NAVTEX seja ligado 8 horas antes de

qualquer navio sair de um porto, quando dentro da cobertura de uma estação

NAVTEX, para assegurar que sejam recebidas todas as informações de

segurança marítima.

PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA RADIOTELEX (NBDP). 5.4.

O telex marítimo é também conhecido como impressão direta em banda

estreita NBDP (Narrow Band Direct Printing), e em certos casos como radio

teletipo (RATT). Consiste numa técnica utilizada entre um navio e um terminal

P á g i n a | 104

de telex nacional/internacional, ou entre estações de navios e estações

costeiras, ou na rádio difusão de avisos.

Nos dois primeiros casos o sistema funciona no modo-A de correção de

erros por pedido de repetição ou modo ARQ (Automatic Request Repeat) e no

último caso, para a difusão funciona com correção de erros sem via de retorno

no modo-B, ou modo FEC (forward Error Correction).

A velocidade de modulação para o radiotelex nas bandas de MF e HF tem

uma velocidade de transmissão de 100 bit/s e o sistema utiliza um código de

detecção de erros.

No modo A-ARQ, a estação que chama e a estação chamada, durante o

processo de estabelecimento da comunicação, devem permanecer,

respectivamente, como estação principal e estação secundária, até que se

verifique todo o escoamento do tráfego, permitido deste modo a repetição de

caracteres mal recebidos.

No serviço de radio difusão de informação de segurança marítima,

existem canais de comunicação dedicados, a uma frequência em cada faixa,

obrigando à utilização de receptores específicos para o seu funcionamento. Este

método constitui uma alternativa ao serviço EGC do Inmarsat.

O equipamento de NBDP deverá:

Possuir meios de codificar e decodificar mensagens;

Possuir meios de digitação e de verificação de mensagens a serem

transmitidas;

Possuir meios de armazenamento de mensagens recebidas.

Além dos requisitos anteriores não deverá ser fácil ao utilizador alterar

dados das mensagens recebidas. A figura abaixo apresenta um equipamento

radio telex para comunicações terrestres.

P á g i n a | 105

UTILIZAÇÃO DO RADIOTELEX (NBDP) NO SERVIÇO MÓVEL 5.5.

MARÍTIMO E NA RECEPÇÃO DE MSI.

Procedimentos gerais para operação do radiotelex no serviço móvel

marítimo:

Antes de efetuar uma transmissão, a estação deve tomar

precauções para assegurar-se que a sua emissão não vai interferir

com comunicações em curso;

Caso se verifique a ocupação do canal, a estação deve esperar por

uma interrupção apropriada na comunicação em andamento e

tentar nova chamada.

Esta obrigatoriedade não se aplica às estações onde a operação

pretendida é possível através de meios automáticos.

Modos de Emissão de Radiotelex

Todos os navios equipados com equipamento de rádio telex na faixa de

415 kHz a 533 kHz devem ser capazes de:

Enviar e receber na classe de emissão FIB ou J2B nas frequências

de trabalho necessárias à execução do seu serviço;

Receber a classe de emissão FIB emitida em 518 kHz de acordo

com o GMDSS;

Todos os navios equipados para trabalhar com telex nas bandas dos

1605 kHz a 4000 kHz e dos 4000 kHz a 27500 kHz devem ser

capazes de transmitir e receber nas classes de emissão FIB ou J2B

nas frequências de trabalho necessárias à execução das suas

funções e serviços.

Para comunicações entre apenas duas estações o modo ARQ deve ser

utilizado sempre que possível. Para transmissões de uma estação costeira ou de

uma estação de navio para duas (2) ou mais estações, o modo FEC deve ser

utilizado quando possível.

Observação: O modo FEC é geralmente o mais utilizado em telex para

recepção e transmissão de informação de socorro, urgência e segurança.

Os serviços fornecidos por cada estação costeira aberta à correspondência

pública devem ser indicados nas publicações Lista de Estações Costeiras

juntamente com a informação das taxas aplicadas.

Cada estação de navio e estação costeira com rádio telex é identificada

por um número (Sel-Call Number) além do seu identificador de chamada. O(s)

primeiro(s) número(s) identificam o país ao qual pertence à estação. O número

de telex identificador das estações costeiras é constituído por 4 algarismos.

Os números de identificação das estações podem ser obtidos nas

publicações Lista de Estações de Navio e Lista de Estações Costeiras. Algumas

administrações podem introduzir a utilização dos 9 algarismos MMSI para rádio

telex em substituição dos 5 algarismos de rádio telex para as estações de navio.

P á g i n a | 106

Procedimentos para Operação Manual de Rádiotelex

Quando se utiliza o telex nas faixas marítimas, a chamada deve ser

efetuada numa frequência de trabalho disponível neste serviço.

Chamada em telex navio-terra

O operador da estação de navio estabelece comunicação por rádio

telefone, por DSC ou por qualquer outro meio, utilizando os procedimentos

normais de chamada. O operador do navio solicita o uso de telex, quais as

frequências apropriadas e o número de telex. Em seguida a estação costeira

estabelece comunicação em rádio telex na frequência acordada. Do mesmo

modo, o operador do navio chama a estação costeira no seu número de telex. A

estação costeira deve responder na frequência de transmissão emparelhada com

a do navio.

Chamada de telex terra-navio

O operador da estação costeira chama o navio em radiotelefonia, DSC ou

por qualquer outro meio, utilizando os procedimentos normais de chamada. Uma

vez em comunicação com o navio deve seguir os procedimentos descritos

anteriormente.

Comunicação navio-navio em radiotelex

O operador da estação que chama estabelece comunicação em

radiotelefonia, por DSC ou por qualquer outro meio, utilizando os procedimentos

normais de chamada. O operador requer telex e dá informação das frequências a

serem utilizadas e dos números de telex.

O operador do navio chamado, em seguida estabelece a comunicação nas

frequências acordadas utilizando o número de telex de chamada do navio que o

chamou inicialmente.

Procedimentos para a Operação Automática em Telex

Chamada automática navio-terra

A estação do navio chama a estação costeira na frequência pré-

determinada utilizando o equipamento de rádio telex e o número de chamada de

telex da estação costeira. O equipamento telex da estação costeira detecta a

chamada e responde no canal emparelhado apropriado, automaticamente ou

manualmente.

Chamada automática terra-navio

A estação costeira chama a estação de navio na frequência pré-

determinada e no número de telex do navio. Se o equipamento do navio

detectar a chamada, a resposta pode ser dada de dois modos:

A estação do navio responde de imediato na frequência

emparelhada correspondente, ou numa última etapa utilizando os

procedimentos já descritos anteriormente para a operação manual;

O transmissor da estação do navio sintoniza automaticamente na

frequência de transmissão correspondente e envia sinais de

P á g i n a | 107

controle apropriados para indicar que está preparado para receber

automaticamente.

Formato de transmissão em Telex

Quando são concedidas as facilidades apropriadas pelas estações

costeiras, o tráfego deve ser passado através da rede telex:

Em modo de “conversação”, onde as estações estão ligadas

diretamente quer em modo automático quer em modo manual;

Em modo de “armazenamento e de seguimento”, onde o tráfego é

armazenado pela estação costeira até que o circuito para a estação

que chamou possa ser estabelecido, quer automaticamente quer

em modo manual, então a mensagem seguirá.

Formato da mensagem telex

Na direção terra-navio o formato da mensagem deve estar em

conformidade com a prática normal da rede de telex. Na direção navio-terra o

formato da mensagem deve estar em conformidade com os procedimentos

operacionais especificados nas recomendações relevantes do CCIR.

Operação no Modo FEC

As mensagens no modo FEC devem ser enviadas após arranjo prévio de

uma estação costeira ou de uma estação de navio para uma ou mais estações de

navios nos seguintes casos:

Quando a estação de navio não está apta a utilizar o seu

transmissor, ou não está autorizada a sua utilização;

Quando a mensagem é endereçada a mais de um navio;

Quando a recepção da mensagem é necessária e desatendida e a

acusação do recibo automático não é pedida.

Nota: Todas as mensagens no modo FEC devem ser precedidas no mínimo de

um retorno de cursor (CR) e no mínimo de um deslocamento de linha (LF-line

feed).

Acusação do recibo a uma mensagem FEC

As estações de navio devem acusar o recibo de mensagens no modo FEC

por telefonia ou por qualquer outro meio.

Frequências de Telex NBDP

Os operadores devem ler atentamente as instruções de operação dos

fabricantes dos equipamentos de radio telex, a fim de se certificarem se existe

ou não uma diferença de 1,5 kHz, 1,7 kHz ou de 1,9 kHz a ser subtraída às

frequências de transmissão ou de recepção em relação aos valores atribuídos,

antes de ser feita qualquer tentativa para receber ou enviar sinais de telex. Nos

equipamentos mais recentes, microprocessadores já controlam estas diferenças

automaticamente, quando o modo de telex é selecionado. Todas as frequências

a seguir citadas são frequências atribuídas internacionalmente:

P á g i n a | 108

490 kHz: Esta frequência é usada exclusivamente para transmissão

pelas estações costeiras de avisos meteorológicos, avisos aos

navegantes e para divulgação de informação de caráter urgente

para navios por meio de telex (Navtex nacional);

518 kHz: Esta frequência é usada exclusivamente para transmissão

pelas estações costeiras de avisos meteorológicos, avisos aos

navegantes e de informação urgente para navios por meio de telex

(Navtex Internacional);

2174.5 kHz: Frequência reservada exclusivamente para tráfego de

socorro e de segurança em telex na faixa de MF. Também deverá

ser utilizada nas comunicações navio-navio em telex no local do

acidente e no modo FEC;

4209.5 kHz: Esta frequência é utilizada exclusivamente pelas

estações costeiras para transmissão de avisos meteorológicos,

avisos aos navegantes e informações urgentes a navios utilizando o

mesmo modo de transmissão Navtex. Usada nas áreas tropicais e

subtropicais;

4177,5 kHz, 6268 kHz, 8376,5 kHz, 12520 kHz e 16695 kHz: Estas

frequências estão reservadas exclusivamente para comunicações de

socorro e segurança por meio de telex;

4210 kHz, 6314 kHz, 8416,5 kHz, 12579 kHz, 16806,5 kHz, 22376

kHz e 26100,5 kHz: Estas frequências estão reservadas

exclusivamente para as estações costeiras para transmissão de

informação de segurança marítima em HF por telex e no modo FEC.

No litoral brasileiro, a Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro

(PWZ33) faz radio difusão telex das MSI, em horários determinados, utilizando

as seguintes frequências: 4266,0 kHz; 6448 kHz; 8580,0 kHz; 12709,9 kHz e

16974 kHz. Na publicação Lista de Auxílio Rádio da Diretoria de Hidrografia e

Navegação encontra-se maiores detalhes sobre horários de radio difusão.

Todos os navios que utilizem telex devem permitir o envio e a recepção de

tráfego de socorro e de segurança nas frequências designadas anteriormente e

referentes a cada uma das faixas de HF de operação.

Qualquer emissão que possa causar interferência nos alertas de socorro,

nas comunicações de socorro, nas comunicações de urgência e nas

comunicações de segurança, em qualquer uma das frequências de telex

referidas anteriormente é expressamente proibida.

Nas comunicações por telex, os testes de transmissão devem ser

minimizados nas frequências de socorro e de segurança e devem sempre que

possível ser realizados com antena artificial ou com potência reduzida.

Respostas no Serviço de Telex

Para assegurar-se que um operador está em ligação com a estação

costeira correta e uma estação de navio ou um assinante de telex em terra, é

normal a troca de retorno de resposta no início da ligação de telex.

P á g i n a | 109

Cada instalação de telex tem uma resposta única para se identificar a si

própria, a qual está programada no próprio equipamento.

Quando por exemplo o rádio telex automático controlado por Rio rádio é

solicitado, esta estação emite a seguinte resposta à solicitação: 3750AUTO BR,

onde 3750 é o número de identificação da estação Rio rádio (selcall), AUTO

indica as facilidades de telex automático que foram solicitadas e BR indica o país

da estação costeira (neste caso Brasil).

Do mesmo modo a resposta de um navio a uma solicitação de telex é:

47579 GFCV X, onde 47579 indica o número de identificação de telex do navio

(selcall), GFCV é o indicativo de chamada e X indica que se trata de uma estação

móvel marítima.

Os assinantes de telex em terra têm respostas às solicitações que incluem

o seu número de telex seguido por uma curta palavra ou grupo de letras

indicando o nome da companhia ou organização e finalmente a identificação do

país. Por exemplo: 987321 LLOYDS G.

Modos de Operação em Telex

Os sistemas de radiocomunicações estão sujeitos a múltiplas

interferências, a desvanecimentos, a multitrajetos e a outros tipos de

perturbações, que podem mutilar a mensagem de telex, tornando-se necessário

um modo efetivo de detecção e de correção de erros. Existem dois modos de

operação: o ARQ e o FEC.

Pedido de repetição automática (ARQ)

O modo ARQ (Automatic Repeat Request), consiste no pedido de repetição

automática e providencia a detecção de erros e a correção de erros. No entanto,

a comunicação entre as duas estações, somente, se realizará se os seus

transmissores e os receptores estiverem simultaneamente ativos.

Correção automática de erros (FEC)

O modo FEC (Forward Error Correction) consiste na correção de erros

automática, providenciando apenas a detecção de erros. Se por qualquer motivo

um caractere não foi bem recebido, um espaço ou um asterisco (*) é impresso

no texto. No modo FEC as estações de recepção não necessitam ter o seu

transmissor ativo, sendo este modo de operação o ideal para a difusão de

informação a diversas estações em avisos meteorológicos e de avisos aos

navegantes. Este modo é em certos casos designado como “modo de difusão”

sendo também o modo preferencial para as comunicações de socorro e

mensagens de urgência e de segurança em telex.

Nota: quando se transmite no modo FEC, torna-se muito importante que a

preparação da chamada inicial tenha uma duração mínima de 10 segundos e

depois enviar no mínimo um retorno de cursor (CR), seguido de pelo menos uma

linha de espaçamento (LF). Se isto não for feito, o equipamento de recepção

poderá não responder à transmissão em curso.

P á g i n a | 110

SELFEC

Uma derivação do modo FEC é o chamado SELFEC muito similar ao modo

FEC, mas onde a transmissão é endereçada a uma estação particular de

recepção, isto é, endereçando a chamada ao número de identificação apropriado

(selcall). Este modo evita que o transmissor tenha de estar ativado, sendo o

modo ideal de transmissão para navios em porto que queiram receber

mensagens de telex e onde o uso do transmissor seja restringido ou proibido.

DIRECT

O modo direto (Direct) existe apenas em certas instalações de telex, não

possuindo qualquer técnica de detecção ou de correção de erros.

Procedimentos para Iniciar o Circuito de Radiotelex com uma Estação

Costeira

Em primeiro lugar devem ser selecionadas as frequências de telex

apropriadas das estações costeiras, utilizando as publicações da ITU

referentes à Lista de Estações Costeiras ou o volume-1 da ALRS

(Admiraly List of Radio Signals);

Decidir qual o canal de telex a utilizar e sintonizar o receptor na

frequência de transmissão da estação costeira. Algumas estações

costeiras emitem sinais livres seguidos do indicativo de chamada no

código Morse. Se forem recebidos sinais fortes, o operador de navio

pode entender que a estação costeira ouvirá a sua chamada no

mesmo canal;

Assegurando-se de que o canal está livre na frequência de recepção

da estação costeira, sintonizar o transmissor na frequência de

emissão emparelhada referente ao canal escolhido e iniciar a

chamada no modo ARQ;

Se a chamada for escutada pela estação costeira, será recebida

uma resposta a qual pode ser visualizado no vídeo ou na

impressora;

Selecionar o código de serviço requerido;

Quando ligado a um assinante distante, trocar inicialmente códigos

de respostas a perguntas e só depois iniciar a transferência do

tráfego;

Quando acabar o serviço com o assinante, transmitir KKKK para

desligar o circuito. Em seguida, será impresso o grupo data-hora

seguido do tempo da duração da chamada e do convite para

prosseguir com a próxima chamada em radio telex (Ga+). Deve se

notar que isto não quebra a ligação com a estação costeira;

Quando todo o tráfego estiver completo, transmitir BRK+ para

quebrar a ligação de rádio telex com a estação costeira, devendo o

equipamento transmissor de telex ser comutado para STANDBY,

caso contrário o canal de telex ficará bloqueado e impedirá a outros

utilizadores o seu acesso.

P á g i n a | 111

Código SignificadoABS assinante ausente

ADD por favor adicione seu número telex internacional

BCT chamada em radiodifusão (geral)

BRK eu cortei o circuito telex

CFM por favor confirme/eu confirmo

CI conversação impossível

CRV você recebe bem?/ eu recebo bem

GA você pode transmitir/posso eu transmitir?

MNS minutos

MOM aguarde/aguardando

NA correspondência com este assinante não está autorizada

NC sem circuitos

NCH o número do assinante deve ter mudado

NI nenhuma linha de identificação disponível

NR indique seu número de chamada/meu nº de chamada é....

OCC assinante ocupado

RPT repita/eu repetirei

SVP por favor

T pare sua transmissão

TEST MSGpor favor, envie uma mensagem de teste

WRU quem está aí? solicitação para a estação se identificar

XXXXX erro

EEEEE erro

Taxas Aplicadas às Chamadas em Rádiotelex

As taxas aplicadas às chamadas de correspondência pública efetuadas em

rádio telex dependem de 3 fatores:

Tempo de duração da chamada de telex;

Localização do assinante a partir da estação costeira (taxa de linha

terrestre);

Faixa de frequência utilizada (HF é mais cara que MF).

As chamadas automáticas são taxadas no mínimo de 6 segundos,

seguidas de incrementos de 6 segundos.

As chamadas manuais são taxadas com um mínimo de 3 minutos,

seguidas de incrementos de um minuto.

Quando os assinantes estiverem ligados a um contador automático, é

usado o tempo registrado.

Contudo se existirem más condições na comunicação, o contador para,

enquanto que o equipamento solicita a repetição do texto corrompido.

Enviando KKKK ou BRK+ no final do serviço de rádio telex, impõe-se ao

equipamento que imprima a duração da chamada.

Principais códigos usados no serviço Telex internacional e seus

significados:

P á g i n a | 112

Código SignificadoABS assinante ausente

ADD por favor adicione seu número telex internacional

BCT chamada em radiodifusão (geral)

BRK eu cortei o circuito telex

CFM por favor confirme/eu confirmo

CI conversação impossível

CRV você recebe bem?/ eu recebo bem

GA você pode transmitir/posso eu transmitir?

MNS minutos

MOM aguarde/aguardando

NA correspondência com este assinante não está autorizada

NC sem circuitos

NCH o número do assinante deve ter mudado

NI nenhuma linha de identificação disponível

NR indique seu número de chamada/meu nº de chamada é....

OCC assinante ocupado

RPT repita/eu repetirei

SVP por favor

T pare sua transmissão

TEST MSGpor favor, envie uma mensagem de teste

WRU quem está aí? solicitação para a estação se identificar

XXXXX erro

EEEEE erro

CARACTERÍSTICAS DO INMARSAT. 5.6.

O sistema Inmarsat (International Mobile Satellite Organization) é

constituído por quatro satélites geoestacionários.

Este sistema dá prioridade às comunicações de socorro.

A prioridade nas chamadas de socorro não se aplica só à atribuição dos

canais de satélite, mas também às chamadas automáticas encaminhadas para

os RCCs (Rescue Coordination Centre, ou seja, centro de coordenação e

salvamento) apropriados. Assim, qualquer chamada de socorro enviada por uma

SES (Ship Earth Station, ou seja, estação terrena de navio) que é recebida pela

CES/LES (Coast / Lend Earth Station, ou seja, estação costeira terrena / Estação

Terrena de Terra) é encaminhada automaticamente para o respectivo RCC

associado.

Para assegurar um correto funcionamento das comunicações de socorro as NCSs

(Network Coordination Station, ou seja, estação de coordenação da rede

P á g i n a | 113

Inmarsat) verificam todas as comunicações das CES/LES numa determinada

região e escala uma para receber prioritariamente a chamada de socorro.

As áreas de cobertura dos satélites estão ilustradas na figura a seguir.

Satélites e Sistemas INMARSAT

O sistema Inmarsat é constituído por quatro satélites, geoestacionários,

correspondendo a quatro regiões oceânicas que são:

Atlantic Ocean Region-East (AOR-East);

Atlantic Ocean Region-West (AOR-West);

Indian Ocean Region (IOR);

Pacific Ocean Region (POR).

Sistema INMARSAT

Consiste em duas partes: equipamentos acima do convés (ADE) e

equipamentos abaixo do convés (BDE). O ADE inclui uma antena parabólica com

diâmetro entre 0,85m e 1,2m, montada na plataforma e estabilizada de modo

que a antena permaneça apontada para o satélite independente do movimento

do navio. Inclui também, um amplificador de potência na banda L, um

amplificador de baixo ruído na banda L, um duplicador de sinal e uma cobertura

de proteção com baixa perda. O BDE consiste de uma unidade de controle da

antena, equipamentos eletrônicos usados para transmissão, recepção, controle

de acesso e sinalização. Este sistema proporciona serviços de comunicação

global em voz, telex, fax, e-mail, vídeo conferência e outras. As figuras a seguir

apresentam os equipamentos acima do convés (ADE) e equipamentos abaixo do

convés (BDE), respectivamente.

Sistema INMARSAT-C

Este sistema foi introduzido em 1991, tornando possíveis as comunicações

a baixo custo num pequeno terminal. Como o tamanho destes equipamentos é

pequeno e têm pouco peso, são especialmente adequados para pequenos navios

tais como, por exemplo, iates e navios de pesca. Este sistema, no entanto, não

P á g i n a | 114

permite comunicações em fonia, sendo possível apenas enviar mensagens em

texto ou dados.

Um dos maiores benefícios deste sistema foi tornar desnecessário ter

disponíveis frequências para as comunicações de segurança e socorro. Assim

estas comunicações são transmitidas nos canais gerais usando um sistema de

prioridades.

Neste sistema, para enviar ou receber mensagens é necessário fazer o

“Log-in” depois de ligar o equipamento, isto é, sintonizar a um satélite

INMARSAT. No entanto, alguns equipamentos fazem-no automaticamente. Assim

o sistema sabe que a SES está pronta para qualquer comunicação e

simultaneamente é sintonizada a SES para o canal comum da NCS, para a região

do oceano em causa.

No caso de se desejar desligar o equipamento deve-se fazer o “Log-out”

primeiro para que o sistema saiba que não está disponível para qualquer

comunicação. Quando aparecer na tela do monitor “Logged Out” o equipamento

pode ser desligado.

Sistema INMARSAT-F77

Os detalhes do equipamento também estão relacionados no subitem 3.5

do capítulo 3. Proporciona os seguintes serviços, além do GMDSS:

Telefonia;

Transferência de arquivos;

Acesso à internet;

Correio eletrônico;

Monitoramento remoto;

Atualização de cartas eletrônicas e cartas de tempo e tele medicina.

Possui botão “DISTRESS”.

Sua característica marcante é a sua capacidade de pré- aquisição de uma

chamada, levando em conta uma hierarquia na prioridade da chamada a ser

executada.

Possui quatro níveis de prioridades:

Socorro (3);

Urgência (2);

Segurança (1);

Rotina (0).

Possui quatro velocidades de dados:

9,6 kbps;

56 kbps;

64 kbps;

128 kbps.

Seu IMN de nove dígitos não possui MID.

P á g i n a | 115

REDE E SATÉLITES INMARSAT. 5.7.

O INMARSAT (International Marine Satellite Organization - Organização

Internacional de Telecomunicações Marítimas por Satélite) é uma organização

internacional com mais de 75 países membros, cujo objetivo é a prestação de

serviços de comunicação móvel (aeronáutico, marítimo e terrestre) por satélite.

A comunicação com as estações móveis é realizada em banda L (1-2

GHz).Estabelecido em 1979 para servir à indústria marítima desenvolvendo

comunicações via satélite e para atender as aplicações de segurança, o

INMARSAT opera atualmente um sistema global de satélites que é usado por

fornecedores de serviços independentes para oferecer comunicações de voz e

multimídia para dispositivos em movimento e em localizações remotas.

O sistema foi expandido para o uso de comunicação terrestre e

aeronáutica. A rede INMARSAT compreende:

Os quatro satélites geoestacionários descritos a seguir;

Equipamento instalado nas estações de navios conhecidas como

SES (Ship Earth Stations) ou MES (Mobile Earth Stations);

Equipamento instalado nas estações costeiras terrenas conhecidas

como LES (Land Earth Stations) ou CES (Coast Earth Stations);

É uma estação coordenadora de rede (NCS – Network Coordination

Station) em cada região oceânica;

A sede do sistema INMARSAT em Londres que controla todo o

sistema.

Um Centro de Operações de Rede (NOC), em Londres, responsável pelo

ganho dos sinais, pela tarifação, pelo monitoramento e posicionamento dos

satélites e também pelo comissionamento das SES.

O sistema INMARSAT possui quatro (4) satélites geoestacionários com

uma altura orbital média de 35.786 km. Cada satélite cobre até 1/3 da superfície

terrestre e são posicionados na linha do equador estrategicamente acima de

uma das quatro regiões do oceano. Este posicionamento projeta sobre a terra

uma cobertura, denominada “FOOTPRINT”, que não ultrapassa os 70º de

latitude Norte e Sul, tendo suas longitudes limitadas aos oceanos.

P á g i n a | 116

Na terra, estão distribuídas em torno do mundo as antenas gigantes de

comunicação responsáveis pela recepção dos sinais de retorno dos satélites e

distribuição para as redes de telecomunicações.

As antenas dos equipamentos devem estar apontadas para o satélite

escolhido que corresponde à região oceânica em que o navio se localiza. Deve-se

verificar frequentemente se a antena não está obstruída, por exemplo, pela

estrutura do navio ou montanhas. Nesse caso deverá ter que selecionar outro

satélite que não esteja obstruído, visto que existem muitas regiões em que há

dois ou mais satélites a cobrir a mesma área. A figura abaixo mostra uma

CES/LES.

MENSAGENS PARA SITUAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, 5.8.

SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA

PELO INMARSAT.

Qualquer SES tem a possibilidade de iniciar um pedido de socorro que é

recebido pela CES/LES sendo-lhe automaticamente atribuído um canal de

satélite.

As NCSs além de corrigirem qualquer anomalia nas comunicações

verificam a identificação da CES/LES e a posição do navio que vem na

mensagem de socorro. A NCS interceptará a chamada caso a CES/LES não

esteja operativa para a região do oceano em que o navio se encontre, enviando-

a para o RCC correspondente.

São normalmente colocadas instruções junto ao equipamento, de como

iniciar um pedido de socorro, que devem ser lidas por todos os utilizadores. No

equipamento é instalado um “software” que depois da ligação ter sido

estabelecida envia uma mensagem pré-formatada de socorro. Esta mensagem

contém a identificação do navio, a sua posição e o tipo de socorro pretendido.

Em algumas SES pode-se iniciar uma chamada de socorro apertando apenas um

P á g i n a | 117

botão. Em outras, este botão muda a prioridade da chamada (Prioridade 3).

Neste caso o operador tem ainda que iniciar o pedido de socorro.

Ao iniciar-se um pedido de socorro é transmitida uma mensagem através

do satélite para a CES/LES (ou NCSs) fazendo-se uma ligação automática para

as autoridades competentes, evitando assim que o operador do navio use o

telefone ou o telex do RCC. Em alguns países é necessário que o operador

introduza o número de telefone ou telex do RCC selecionado. Se o operador não

souber o número ou se atrasar a introduzi-lo, a NCS interceptará a chamada e

neste caso a comunicação faz-se sob o controle do operador da CES.

Para enviar uma chamada de socorro deve-se proceder do seguinte modo:

Selecionar o modo de operação (Telefone ou Telex);

selecionar Distress Priority (Prioridade 3);

selecionar a CES/LES desejada.

Se não receber qualquer resposta dentro de 15 segundos repete-se a

chamada de socorro. Quando o contato for estabelecido envie a sua mensagem

onde deve incluir a seguinte informação:

MAYDAY;

Nome ou indicativo de chamada ou outra identificação do navio em

perigo;

Posição do navio (Latitude e longitude) e hora UTC;

Natureza do perigo e tipo de socorro desejado;

Qualquer outro tipo de informação que seja relevante.

Comunicações de Urgência e Segurança

Para se enviar por via telefônica ou por telex um pedido de urgência

(Urgency) ou segurança (Safety) deve-se proceder do seguinte modo:

Selecionar o modo de operação (Telefone ou Telex);

Selecionar Routine Priority (Prioridade 0);

Selecionar a CES/LES desejada.

Depois de receber indicação para fazer a seleção do serviço, digite os dois

dígitos apropriados seguinte, seguido de # (para telefone) e + (para telex):

MEDICAL ADVICE (32) – serve para pedir pareceres médicos e usa-

se dando a palavra MÉDICO seguida da informação abaixo descrita;

MEDICAL ASSISTANCE (38) – Serve para pedir assistência

imediata, como por exemplo, evacuação de um doente;

MARITIME ASSISTANCE (39) – Serve para pedir assistência

imediata das autoridades no caso de, por exemplo, um homem ao

mar, poluição ou um pedido de reboque.

Depois de estabelecida a comunicação, deve identificar a chamada como

URGENCY ou SAFETY e dar as informações necessárias seguintes:

Nome do navio;

Indicativo de chamada e o número de identificação;

Posição exata do navio (latitude e longitude) e hora UTC;

P á g i n a | 118

As condições da pessoa doente ou acidentada, ou no caso da

assistência marítima, detalhes do sinistro;

Qualquer outro tipo de informação que seja relevante.

Comunicações Comerciais Via Telex

Para enviar uma mensagem por telex é conveniente prepará-la

previamente usando o editor de texto do terminal. Para estabelecer a

comunicação via telex há duas etapas a percorrer: Primeiro é necessário

escolher uma CES/LES sintonizada com o satélite da região oceânica onde se

encontra o navio, para depois poder enviar a mensagem através da rede

internacional de telex para o seu destinatário. Concretamente, para enviar um

telex deve proceder-se do seguinte modo:

Selecionar o modo telex;

Selecionar rotina (Routine Priority);

Selecionar a CES/LES através da qual se vai estabelecer a

chamada;

Pedir o canal de telex de acordo com as instruções do fabricante da

sua SES.

Dentro de alguns segundos acontecerá uma das seguintes situações:

Atribuição de um canal de telex;

Impossibilidade de comunicar com a CES/LES;

Atribuído um canal telex aparecerá no terminal o cabeçalho da

CES/LES seguido de GA+ (GO AHEAD), o que significa que foram

bem sucedidas as comunicações com a CES/LES através do satélite.

Reiniciar o pedido de canal para enviar o telex se dentro de alguns

segundos não se receber qualquer indicação da CES./LES

Introduzir o código de serviço de telex de dois dígitos (Anexo 2);

Introduzir o código de destino, que tanto pode tratar-se do código

do país para telex (Anexo 3), como pode ser o código da região

oceânica no caso de outra SES (Tabela 1);

Introduzir o número de telex do destinatário;

Introduzir o caracter + para terminar.

Por exemplo, se fizer um telex para o número 920327 INMHLP G em

Londres terá, depois de receber GA+, de introduzir no terminal 00 51 920327 +.

Onde “00” é o código de dois dígitos para uma chamada automática de Telex e

“51” é o código de acesso ao país (Inglaterra).

Dentro de alguns segundos deverá receber a resposta do destinatário

indicando que a ligação foi estabelecida (neste exemplo será INMHLP G).

Introduzir o comando para ser enviada a mensagem.

A CES/LES dá o entendido, significando que a mensagem foi recebida.

P á g i n a | 119

Na tabela acima, o código 58 é para telex e dados. Para identificar os

satélites o critério é:

AOR-East dígito 1

POR dígito 2

IOR dígito 3

AOR-West dígito 4

Comunicações Comerciais Via Telefone

Para fazer uma chamada telefônica há duas etapas a percorrer para

estabelecer a comunicação entre o navio e o destinatário: primeiro, estabelecer

a comunicação com a CES da sua região oceânica via satélite e depois,

estabelecer a comunicação entre a CES e o destinatário em terra através da

rede telefônica internacional ou para outra SES.

Para tal deve proceder-se do seguinte modo:

Selecionar a opção de chamada telefônica;

Selecionar rotina (Routine Priority) e o tipo de canal 01 que

normalmente está por default (padrão);

Selecionar a CES com a qual quer estabelecer contato;

Pedir o canal para fazer a chamada telefônica de acordo com as

instruções do fabricante da sua SES.

Recebe-se uma das seguintes possibilidades algum tempo depois:

Atribuição de um canal para fazer a chamada telefônica;

Impossibilidade de comunicar com a CES;

Um sinal audível, indicando que o canal está liberado e pode fazer a

chamada;

Se não se receber qualquer indicação da CES deverá repetir-se o

procedimento.

Selecionar o serviço e o destinatário desejado da seguinte forma:

Código com dois dígitos do serviço telefônico (Anexo 4);

Código de destino que pode ser o código do país para telefone

(Anexo 5), ou o código da região oceânica no caso de outra SES

(Tabela 2);

Número de telefone do destinatário;

Digitar o caracter select ( #) para terminar a seqüência de

chamada;

Dentro de alguns segundos ouve-se o toque do telefone do

destinatário até o destinatário atender, podendo então iniciar a

Atlantic Ocean Region East (AOR-E) 581

Pacific Ocean Region (POR) 582

Indian Ocean Region (IOR) 583

Atlantic Ocean Region West (AOR-W) 584

P á g i n a | 120

conversação. A cobrança da chamada começa a contar a partir

deste momento.

Por exemplo, se quiser fazer uma chamada para um órgão em terra no

Rio de Janeiro, cujo número é o 22573048, discar, depois de ouvir o sinal sonoro

o número 00552122573048 #. Onde “00” é o código de dois dígitos e significa

tratar-se de uma chamada telefônica automática e o “55” é o código telefônico

do Brasil, “21” código do Rio de Janeiro.





Sendo que:

O código 87 é para telefonia.

O dígito para os satélites são utilizados neste caso sempre 0. Para a

ligação em radiotelefonia usa-se o código automático dos satélites

(0).

Sistema INMARSAT-C

Este sistema foi introduzido em 1991, tornando possíveis as comunicações

a baixo custo num pequeno terminal. Como o tamanho destes equipamentos é

pequeno e têm pouco peso, são especialmente adequados para pequenos navios

tais como, por exemplo, iates e navios de pesca. Este sistema, no entanto, não

permite comunicações em fonia, sendo possível apenas enviar mensagens em

texto ou dados.

Um dos maiores benefícios deste sistema foi tornar desnecessário ter

disponíveis frequências para as comunicações de segurança e socorro. Assim,

estas comunicações são transmitidas nos canais gerais usando um sistema de

prioridades.

Neste sistema, para enviar ou receber mensagens é necessário fazer o

“log-in” depois de ligar o equipamento, isto é, sintonizar ao satélite. No entanto,

alguns equipamentos fazem-no automaticamente.

Assim o sistema sabe que a SES está pronta para qualquer comunicação e

simultaneamente é sintonizada a SES para o canal comum da NCS, para a região

do oceano em causa. No caso de se desejar desligar o equipamento deve-se

fazer o “Log-out” primeiro para que o sistema saiba que não está disponível para

qualquer comunicação.

Comunicações de Socorro

Para se iniciar um pedido de socorro para o RCC pode-se usar o terminal,

ou apertando simplesmente um botão (ou uma combinação de botões), sendo

assim transmitida automaticamente para a CES/LES uma mensagem já

formatada de socorro. As informações para a mensagem de socorro, como por

P á g i n a | 121

exemplo, a posição do navio, podem ser manualmente introduzidas ou vêm

através dos equipamentos eletrônicos de navegação, tipo receptor GPS. No

entanto, pode-se contatar qualquer RCC procedendo como para as chamadas de

rotina que consiste em utilizar os números internacionais de telex. De qualquer

modo, para evitar o envio de falsos alertas, nunca se deve pressionar o botão de

alarme, exceto no caso de uma emergência real, quando se estiver em perigo

iminente. Recomenda-se assim, o uso do terminal para enviar um pedido de

socorro porque desta forma, é possível atualizar as informações a quem

coordena a operação de busca e salvamento. Para acessar ao terminal deve

proceder-se do seguinte modo:

Selecionar o menu de pedido de socorro (DISTRESS), de acordo

com o manual de instruções do fabricante;

Introduzir nos espaços correspondentes, a posição do navio e

outras informações que não sejam fornecidas automaticamente

pelos equipamentos eletrônicos de navegação;

Caso seja solicitado, especificar o socorro como marítimo;

Selecione a natureza do socorro, caso contrário será considerado

como não especificado;

Selecionar a CES/LES mais próxima dentro da sua região oceânica,

que vai estar atenta às operações de busca e salvamento feitas

pelo RCC mais próximo do seu navio. Pode-se, no entanto, escolher

qualquer CES/LES dentro da sua região oceânica desde que seja

conveniente usar, por exemplo, por razões linguísticas;

Confirmar o desejo de enviar o pedido de socorro, pressionando

uma tecla apropriada. A SES transmitirá automaticamente o seu

pedido de socorro através da CES/LES selecionada para o seu RCC

associado;

Aguardar pela confirmação de recebimento da CES/LES. Caso não

se receba esta confirmação dentro de 5 minutos, devem-se repetir

as instruções acima descriminadas.

Mensagens Comerciais

Para enviar uma mensagem (Telex/Dados) do navio para a rede de

telecomunicações internacional, é necessário preparar a mensagem no editor de

texto do terminal, salvá-la e só depois enviá-la, sendo recebida com um atraso

de alguns minutos.

Concretizando, para enviar a sua mensagem deverá seguir os seguintes

procedimentos:

Digitar a mensagem no editor de texto, salvá-la ou editar uma

existente;

Selecionar o modo de transmissão.

Introduzir o destinatário da mensagem, ou selecionar um destinatário já

existente na SES, da seguinte forma:

Nome (opcional);

P á g i n a | 122

Código de destino com um código de dois dígitos para telex (Anexo

2),

Código do país para telex (Anexo 3), ou um código de acesso à

região oceânica (Tabela 1 para telex e Tabela 3 para dados);

Número do telex;

Selecionar rotina (Routine priority);

Selecionar confirmação da recepção da mensagem pelo

destinatário, se desejado (Atenção que a estação costeira terrena

pode taxar este serviço);

Apertar o botão para enviar a mensagem começando a SES a

enviar a sua mensagem automaticamente;

Minutos depois da SES ter iniciado a transmissão da mensagem, a

CES/LES confirmará se recebeu bem ou não a mensagem para o

destinatário (confirmation RQ);

No caso de se pedir confirmação do recebimento pelo destinatário,

deverá receber-se essa confirmação através da CES/LES cerca de

dez minutos depois, caso esta não esteja muito ocupada.

(confirmation OK). Estes dados são vistos na barra de menu “LOG”

do terminal telex;





Os códigos para dados são representados pelos dígitos: 111 e os dígitos

que representam os satélites, como já definido acima: 1, 2 ,3 e 4.

ESTAÇÃO TERRENA DE NAVIO INMARSAT- C E F77. 5.9.

INMARSAT-C

Os pequenos e relativamente baratos terminais INMARSAT-C são de longe

os terminais de maior uso em todo o sistema INMARSAT. Através de serviços

especiais, é possível enviar e receber e-mails diretamente dos terminais.

O INMARSAT-C é ideal para rastreamento, realização de coleta e

distribuição de informações em frotas ou para o uso em embarcações e demais

veículos comerciais. Os terminais móveis podem ser programados para enviar

mensagens em intervalos fixos ou de acordo com alguma solicitação. O

INMARSAT-C também suporta Broadcasting (Chamadas em Grupos mais

avançadas), uma maneira eficiente de enviar mensagens a toda ou parte de sua

frota.

P á g i n a | 123

INMARSAT – F77

O INMARSAT Fleet 77 é o mais avançado equipamento no serviço

marítimo por satélite, proporcionando serviços de telefonia, transferência de

arquivos, acesso à internet, correio eletrônico (E-mail), monitoramento remoto,

atualizações de cartas eletrônicas e de tempo, tele medicina e GMDSS.

O terminal F77 é uma pequena SES autocontrolada que compreende

equipamentos acima do convés (ADE), contendo uma antena parabólica com

cerca de 0,85 a 1,32 m de diâmetro e sistema de estabilização da antena e

equipamentos abaixo do convés (BDE)contendo unidades eletrônicas, fonte de

alimentação e conexões de interligação para outros equipamentos, tais como:

telefones, computadores, adaptadores para o terminal de rede internacional

comutada de dados (ISDN).

INMARSAT EGC. 5.10.

O sistema Inmarsat tem disponível o serviço EGC (Enhanced Group Call,

ou seja, chamada em grupo concentrado), cuja finalidade é enviar informação de

segurança marítima MSI (Maritime Safety Information) de terra para o navio.

Existem três tipos de informação que podem ser enviados como se descriminará

a seguir:

SafetyNet: Serve para transmitir informação de segurança marítima

MSI para todos os navios de uma determinada NAVAREA/METAREA

ou, por exemplo, na proximidade de uma operação de busca e

salvamento. O MSI contém avisos aos navegantes, previsões e

avisos meteorológicos e outras informações relacionadas com a

segurança como, por exemplo, retransmissões de chamadas de

socorro.

FleetNet: Serve para transmitir informação comercial para

determinados navios de uma mesma empresa ou de uma mesma

bandeira (país). Serviço efetuado através de um provedor e é

taxado.

Mensagens do sistema INMARSAT: servem para obter informação

sobre o sistema, como novas CES/LESs operacionais ou notícias

sobre alterações no sistema. Para receber o serviço EGC é

necessário selecionar a região do oceano apropriada na SES, e

sintonizar o receptor para o canal da NCS daquela região do

oceano, podendo os navios serem chamados numa das seguintes

situações:

Chamada para todos os navios Significa chamar todos os navios numa

determinada área de cobertura do satélite. No entanto, devido ao fato da

cobertura dos satélites geoestacionários serem em uma área muito grande esta

chamada não é muito eficaz, podendo ser justificada em circunstâncias

excepcionais.

Chamada para área geográfica Cada área de cobertura do satélite é

dividida em regiões baseadas nas NAVAREA/METAREA. Existe um código de

P á g i n a | 124

região de dois dígitos (01 a 21) para cada uma das 21 NAVAREA / METAREA,

apresentadas na figura abaixo:

Chamada para áreas geográficas variáveis: A SES aceita chamadas numa

determinada região definida pela posição do navio que foi introduzida no

terminal.

Chamada para grupos de navios: A CES/LES tem um código para chamar

determinado grupo de navios podendo ser muito útil para chamar unidades de

busca e salvamento ou um grupo de navios em pesquisas.

O receptor EGC assegura o envio de informações de segurança marítima

de terra para o navio. Quando uma mensagem de prioridade de socorro é

recebida, é acionado um sinal acústico que só é desligado manualmente. Este

receptor pode fazer parte integral de uma SES, ou ser uma unidade separada.

A concepção deste sistema pode ser dividida em quatro classes diferentes,

como a seguir:

Classe 0, Opção 1: Só pode receber mensagens EGC;

Classe 0, Opção 2: Trata-se de um receptor EGC acoplado a uma

SES Inmarsat usando a mesma antena;

Classe 1: Não pode receber mensagens EGC;

Classe 2: O operador pode selecionar dois modos de operação:

a) Receber mensagens EGC se não estiver ocupado com tráfego

comercial;

b) Receber exclusivamente mensagens EGC.

Classe 3: Tem dois receptores independentes a operar

simultaneamente, um capaz de receber mensagens EGC e outro

para transmitir/ receber demais mensagens.

A figura abaixo apresenta um equipamento INMARSAT-C com recurso EGC

para receber o Serviço SafetyNET Internacional.

P á g i n a | 125

SERVIÇO SAFETYNET INTERNACIONAL (MSI). 5.11.

O SafetyNET é um serviço de

comunicação que transmite os

mesmos assuntos recebidos pelo

NAVTEX, mas por satélite. Opera em

âmbito mundial destinado a difusão

de informações marítimas de

segurança, e trabalha nas áreas fora

da cobertura do sistema NAVTEX.

No Brasil, a Diretoria de

Hidrografia e Navegação (DHN) e o

Centro de Coordenação de

Salvamento (Salvamar Brasil)

possuem a responsabilidade sobre as

comunicações MSI (Informações de

Segurança Marítimas) dentro da área

SAR do Brasil.

Estas informações estão

divididas em três partes: Informes e

Boletins Meteorológicos; Informações

Marítimas e Informações SAR.

São transmitidas pela CES/LES ao qual o Brasil possua contrato para

recebimento no INMARSAT-C, dos navios que navegam na área navegacional

brasileira (NAVAREA V).

A figura a seguir mostra o Conceito Básico do Serviço SafetyNET

Internacional.

P á g i n a | 126

A EGC (Enhanced Group Calling / chamada em grupo aprimorada) foi

desenvolvida pela organização INMARSAT, permitindo o endereçamento

automático de mensagens a grupos de embarcações pré-definidos em área

geográficas fixas ou variáveis. As mensagens oriundas dos serviços de

informação de segurança marítima de qualquer parte do mundo são difundidas

para cada região oceânica através da estação costeira CES/LES apropriada e de

acordo com a prioridade de socorro, urgência, segurança ou rotina.

O sistema EGC SafetyNET, permite uma difusão global de avisos em

NAVAREA ou Costeiros aos navegantes, de avisos e boletins meteorológicos e do

alerta de socorro de terra para navio, em qualquer região com cobertura de

satélite INMARSAT. A recepção das mensagens pode ser feita utilizando um

receptor dedicado, ou através de um receptor integrado a um equipamento SES

INMARSAT – C.

SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL (DSC). 5.12.

O sistema DSC (digital selective calling) é um sistema de chamada que

pode ser usado para os propósitos de socorro, segurança e chamadas gerais. O

equipamento DSC é geralmente chamado de controlador DSC que pode operar

com um receptor (decodizador DSC) e um transmissor (codizador DSC). O

sistema pode ser manual, semi-automático ou totalmente automatizado.

A informação pertinente em uma mensagem DSC é mostrada no

equipamento receptor e pode ser impressa se uma impressora estiver

conectada. O sistema DSC pode ser usado para operar remotamente de um

transceptor a bordo de um navio se o equipamento for designado para operação

automatizada.

Nas faixas de MF e HF, há frequências dedicadas para chamadas de

socorro e segurança. É importante lembrar que chamadas comerciais ou de

rotina não são permitidas serem transmitidas nessas frequências, mas somente

em frequências designadas para essas categorias de chamadas. Na faixa de VHF,

entretanto, a mesma frequência (canal 70=156, 525 MHz) é usada para todas as

categorias de chamada DSC.

Na faixa de MF, a frequência de 2177 kHz é designada para chamadas

DSC navio para navio e costeira para navio.

Na frequência de 2189,5 kHz o navio transmite para a costeira.

Tecnicamente, um navio pode chamar outro navio em qualquer frequência de

chamada de rotina nas faixas de MF-HF. Entretanto, chamadas DSC em HF navio

para navio não são muito usadas. Antes de uma chamada DSC de rotina ser

transmitida, deve ser verificado se a frequência está Livre. Em VHF isto é feito

automaticamente pelo equipamento, que impede a transmissão para a

frequência ficar livre para outras chamadas tipo de socorro e segurança.

Uma das funções do operador rádio é assegurar que o DSC VHF está

fazendo escuta automática no canal 70, e que o DSC MF-HF está programado

para fazer varredura pelo menos em três (3) das seis (6) frequências de socorro

e segurança; que são nas faixas de 2 MHz, 8 MHz e uma outra frequência

julgada adequada no momento (exemplo, condições de propagação).

P á g i n a | 127

Se um alerta de socorro é enviado por DSC, as comunicações

subsequentes são sempre conduzidas na frequência de socorro na mesma faixa.

Por exemplo, se um alerta de socorro é enviado em 8 MHz, a subsequente

mensagem MAYDAY por voz será enviada em 8MHz, em radiotelefonia na

frequência de 8291 kHz (canal 833).

O subsistema DSC também proporciona chamadas nas categorias de

urgência e segurança. Estas chamadas anunciam que uma transmissão de uma

mensagem de urgência ou segurança seguirá. A chamada de urgência ou

segurança é sempre enviada na frequência DSC apropriada de socorro e

segurança.

Entretanto, em contraste com o alerta de socorro DSC, o formato DSC

para chamadas de urgência e segurança, permite a possibilidade de especificar a

frequência de trabalho para a transmissão da mensagem a seguir, em vez da

frequência de socorro.

Estações costeiras raramente têm mensagens longas de urgência ou

segurança para transmitir e pode assim, por conseguinte estabelecer uma das

frequências de trabalho em radiotelefonia ou radio telex para a subsequente

mensagem. O operador rádio a bordo, deve então selecionar a frequência

correspondente para receber a mensagem.

PRINCIPIOS GERAIS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA DSC. 5.13.

A chamada seletiva digital DSC (Digital Selective Calling), também

designada por chamada numérica seletiva, constitui uma parte muito importante

do GMDSS, sendo utilizada para a transmissão de alertas de socorro de navios e

para a transmissão dos recibos de alertas a partir das estações costeiras, ou de

navios caso nenhuma estação costeira dê o recibo. É também utilizado pelos

navios e estações costeiras para a retransmissão de alertas de socorro e para a

transmissão de mensagens de urgência e de segurança marítima. Um receptor

P á g i n a | 128

de DSC dedicado é necessário para manter escuta contínua na frequência ou nas

frequências de socorro, de acordo com as áreas em que o navio opere.

Cada chamada seletiva digital consiste num pacote de informação

digitalizada com quatro possíveis prioridades: socorro, urgência, segurança e

rotina. As mensagens podem ser endereçadas a todas as estações, a um grupo

de estações, ou apenas a uma estação.

Para tal cada estação possui pelo menos um código de identificação de

chamada seletiva, normalmente designado por MMSI (Maritime Móbile Service

Identify), constituído de 9 dígitos.

A chamada numérica seletiva digital é um sistema síncrono que utiliza um

código de dez bits com detecção e correção de erros, sendo cada caractere

transmitido duas vezes. A informação na chamada consiste na combinação de

sequências de sete bits cada. É um sistema de comunicação telegráfica, mas que

difere do telex, uma vez que não possui a via de retorno permanente para a

repetição de caracteres mal recebidos.

Por causa dos sinais DSC serem códigos binários (digital), são

enormemente afetados por interferência estática, porém mais resistentes para

ruídos atmosféricos com baixas flutuações. Assim, o sistema de modulação DSC

é mais resistente ao ruído que os sinais modulados em amplitude (AM).

Adicionalmente, a largura de faixa de um sinal DSC transmitido é

substancialmente menor que o sinal de voz (300 Hz a 3 kHz). Assim, uma

chamada DSC com sucesso não indica que sinais subsequentes em radiotelefonia

na mesma faixa de frequências serão de qualidade inteligível. Com isto em

mente, uma chamada DSC pode ser certificada por uma chamada de retorno

DSC. Tal como um recibo pode incluir uma sugestão de troca de frequência para

as comunicações subsequentes.

Em MF e em HF a velocidade de transmissão é de 100 bit/s, classe de

emissão é FIB ou J2B e o desvio de frequência de 1700 Hz. A duração de uma

chamada simples em DSC varia de 6,2 a 7,2 segundos.

Em VHF a velocidade de transmissão é de 1200 bit/s em modulação de

frequência, com desvio de frequência compreendido entre 1300 Hz e 2100 Hz,

sendo a subportadora de 1700 Hz. A duração de uma chamada simples em DSC

varia de 0,45 a 0,63 segundos. Observação:

Modo FIB: Modulação de frequência (FM) utilizando um canal

simplex contendo informação quantizada ou digital sem utilização

de uma subportadora modulada;

Modo G2B: Modulação de fase (PM) num canal simplex contendo

informação quantizada ou digital com a utilização de subportadora

modulada;

Modo J2B: Banda lateral única com portadora suprimida contendo

informação quantizada ou digital com utilização de subportadora

modulada.

A fim de aumentar a probabilidade de uma mensagem em DSC ou de uma

retransmissão da mensagem em DSC ser recebida, esta é repetida diversas

P á g i n a | 129

vezes, constituindo a tentativa de chamada de socorro. Em MF e HF são

utilizados dois tipos de tentativas de chamada:

Tentativa de chamada única utilizando apenas uma frequência,

constituído por cinco chamadas sucessivas em DSC;

Tentativa de chamada variada utilizando diversas frequências,

constituída por seis chamadas consecutivas em DSC em cada uma

das seis frequências de socorro em DSC, uma em MF e cinco em

HF.

Em VHF é utilizada apenas uma chamada em uma única frequência (156,

525 MHz).

Todas as chamadas de socorro em DSC transmitidas em MF ou HF contêm

no início de cada chamada singular 200 bits de sincronismo, a fim de que os

receptores com varredura de frequências possam fazer a aquisição da frequência

em causa. Deste modo todas as seis frequências de socorro em DSC devem ser

mostradas dentro de dois segundos com distribuição de tempo por cada

frequência de forma a assegurar a detecção de qualquer alerta.

Para as mensagens de socorro existe um formato específico: a mensagem

de socorro contém quatro elementos sucessivos que indicam a natureza do

acidente, as coordenadas do navio, a hora e o tipo de comunicação (telefone ou

telex) preferido para o estabelecimento da ligação a efetuar posteriormente.

As outras mensagens compreendem dois elementos: O sinal de

telecomando, indicando o modo de transmissão escolhido e a frequência

escolhida. As mensagens de socorro compreendem ainda um formato específico

(alerta de socorro a todos os navios e seletividade), um endereço (para as

chamadas seletivas), o grau de prioridade da chamada e a identificação da

estação que chama.

Ao fim da sequência de chamada, a estação solicitada deve emitir uma

resposta acusando a recepção e indicando se está em condições ou não de

estabelecer uma comunicação. Se uma estação não responder, o processo

deverá ser repetido automaticamente a cada quatro minutos ou deverá ser

tentada outra frequência.

Para o desempenho do DSC existem três classes de equipamento:

Classe-A: onde o equipamento é concebido de forma a dar resposta

a todas as solicitações de escoamento de tráfego de GMDSS e deve

obedecer às especificações do CCIR;

Classe-B: o equipamento funciona unicamente em MF/HF para

pequenas embarcações;

Classe-C: O equipamento assegura a função de alerta apenas em

VHF dando apenas a identificação do navio.

Qualquer equipamento DSC deverá:

Possuir meios de codificar e de decodificar mensagens em DSC;

Possuir os meios necessários para compor uma mensagem em

DSC;

P á g i n a | 130

Possuir meios de verificação da mensagem DSC antes desta ser

transmitida;

Possuir meios que permitam a visualização da informação contida

numa chamada recebida em linguagem clara;

Possuir meios para a entrada manual do grupo: data, hora, minuto,

referentes à posição introduzida anteriormente e também devendo

ser mantida adicionalmente, uma entrada automática;

Possuir meios para a entrada manual do grupo: data, hora, minuto,

referentes à posição introduzida anteriormente e também se deve

manter uma entrada de dados automática.

Os procedimentos para as comunicações em DSC tanto em VHF como em

MF são bastante semelhantes, no entanto para as comunicações em HF existem

algumas diferenças que são explicadas mais adiante.

Observação:

MMSI (Maritime Móbile Service Identity), constituído por 9

algarismos que identificam uma estação de navio ou conjunto de

estações de navios;

MID (Maritime Identification Digits) são os 3 primeiros dígitos do

MMSI que identificam a nacionalidade da estação de navio.

Os MIDs são encontrados no Apêndice 43 do Manual do Serviço Móvel

Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite. Os 6 dígitos seguintes

correspondem à estação de navio. O MMSI para uma estação costeira é

constituído de: 00+MID+4 dígitos. Os 4 dígitos identificam a estação costeira.

Para um grupo de navios o MMSI se constitui: 0+MID+5 dígitos. Os 5 dígitos

identificam o grupo de navios.

COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA E 5.14.

ROTINA DA DSC.

Transmissão do Alerta de Socorro em DSC

O alerta de socorro deve ser transmitido se, na opinião do comandante, o

navio ou uma pessoa está em perigo e necessita de assistência imediata.

O alerta de socorro em DSC deve tanto quanto possível incluir a última

posição do navio conhecida e o tempo (UTC) referente à obtenção dessa

posição.

A posição e o tempo podem ser atualizados automaticamente pelos

equipamentos de posicionamento do navio, ou pode ser introduzida

manualmente.

O alerta de socorro em DSC MF e VHF devem ser transmitidos da seguinte

forma:

Sintonizar o transmissor para o canal de socorro em DSC (2187,5

kHz) em MF e no canal 70 (156, 525 MHz) em VHF;

P á g i n a | 131

Se o tempo permitir, deve se introduzir na mensagem de socorro e

de acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC

os seguintes elementos:

a) A causa do acidente (natureza do socorro);

b) A última posição conhecida do navio (latitude e

longitude);

c) O tempo (UTC) de validação da última posição;

d) O tipo de comunicação escolhida para o tráfego de

socorro (radiotelefonia é a opção mais utilizada). No DSC

MF a comunicação subsequente pode ser radio telex ou

radiotelefonia. No DSC VHF somente em radiotelefonia.

Transmitir o alerta de socorro em DSC;

Preparar-se para o tráfego de socorro seguinte, sintonizando o

transmissor e o receptor de rádio para o canal de socorro referente

à mesma faixa, (2182 kHz em MF radiotelefonia e canal 16 em

VHF), enquanto se espera pela acusação do recibo do alerta de

socorro em DSC.

Este alerta será repetido automaticamente, aproximadamente, a cada 4

minutos até que seja recebida a acusação do recibo por outra estação ou quando

seja desligado manualmente pela estação transmissora.

Observação: Alguns transmissores marítimos de radiotelefonia em MF devem ser

sintonizados numa frequência 1700 Hz abaixo de 2187,5 kHz, ou seja, em

2185,8 kHz, de forma a transmitir o alerta em DSC em 2187,5 kHz.

Acusar o Recibo de um Alerta de Socorro

A resposta de recebimento de um alerta de socorro transmitido em DSC é

feita também em DSC na mesma frequência e apenas por uma estação costeira.

Na situação de nenhuma estação costeira ter acusado o recibo ao alerta

de socorro, e verificando-se a continuação da repetição do pedido de alerta de

socorro em DSC, o navio deve acusar o recibo utilizando o seu equipamento de

DSC, de forma a terminar a chamada de alerta de socorro. Logo em seguida o

navio utilizando qualquer meio de comunicação praticável, deverá informar a

uma estação costeira ou uma estação terrena (CES/LES) do sucedido. No

entanto, os navios que recebam o alerta de socorro em DSC de outro navio e

que estejam dentro de uma área marítima com cobertura de uma ou mais

estações costeiras em DSC, devem esperar durante algum tempo, antes de

procederem à transmissão da acusação do recibo pelo DSC, de forma a darem

tempo suficiente para que uma estação costeira acuse o recibo do alerta de

socorro.

Os navios que recebam o alerta de socorro em DSC de outro navio

devem:

Preparar-se para receber as comunicações de socorro seguintes,

devendo proceder à sintonia do receptor de rádio na frequência do

P á g i n a | 132

tráfego de socorro indicada na mensagem de socorro recebida,

(radiotelefonia MF em 2182 kHz e em VHF canal 16);

Acusar o recibo do alerta de socorro utilizando a frequência para o

tráfego de socorro na mesma banda onde foi recebido o alerta de

socorro em DSC (radiotelefonia MF em 2182 kHz e VHF canal 16)

devendo transmitir a seguinte mensagem:

- “MAYDAY”;

- Os 9 dígitos de identificação(MMSI) ou o indicativo de

chamada ou outra identificação do navio acidentado (repetido

3 vezes);

- Aqui (This is);

- Os 9 dígitos de identificação(MMSI) ou o indicativo de

chamada ou outra identificação do nosso navio (repetida 3

vezes);

- Recebido Mayday (Received Mayday)

- Câmbio (Over).

Tráfego de Socorro

Ao receber a acusação de recibo ao alerta de socorro em DSC, o navio em

perigo deve iniciar o tráfego de socorro em radiotelefonia na frequência de 2182

kHz em MF ou no canal 16 em VHF, da seguinte forma:

- “MAYDAY”;

- Aqui (This is);

- Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra

identificação do navio;

- A posição do navio se não foi incluída na mensagem de socorro em

DSC;

- A causa do acidente e a assistência requerida;

- Qualquer outra informação que possa facilitar a busca e o

salvamento.

Retransmissão do Alerta de Socorro em DSC (Relay)

Um navio sabendo que outro navio se encontra em perigo deve

retransmitir o alerta de socorro nas seguintes condições:

O navio em perigo não possui meios para transmitir o alerta de

socorro;

O comandante do navio considera que é necessária uma maior

assistência.

Para a retransmissão do alerta de socorro deve proceder-se da seguinte

forma:

Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (MF em

2187,5 kHz e em VHF no canal 70);

Selecionar no equipamento o formato de chamada de retransmissão

em DSC (distress relay);

Introduzir ou selecionar nas teclas do equipamento;

P á g i n a | 133

Chamada a todos os navios ou os 9 dígitos de identificação de uma

estação costeira apropriada;

Os nove dígitos de identificação do navio em perigo, se conhecidos;

A causa do acidente (natureza do socorro);

A última posição do navio em perigo, se conhecida;

O tempo UTC de validação da posição, se conhecida;

O tipo de comunicações subsequentes para o tráfego de socorro;

Transmissão da retransmissão da chamada de socorro em DSC.

Acusar o Recibo de uma Retransmissão de DSC Recebido de uma

Estação Costeira

As estações costeiras depois de terem recebido e acusado a recepção a

um alerta de socorro em DSC, normalmente devem retransmitir a informação

recebida como uma chamada de retransmissão de socorro em DSC, dirigida a

todos os navios ou apenas a um navio específico.

Os navios que recebam a chamada de retransmissão de socorro

transmitida por uma estação costeira devem acusar a recepção da chamada em

radiotelefonia, no canal de tráfego de socorro referente à mesma banda na qual

a chamada de retransmissão foi recebida (em radiotelefonia MF 2182 kHz e em

VHF no canal 16).

Para acusar o recibo de uma retransmissão, deve proceder-se da seguinte

forma:

- “MAYDAY”;

- Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou outra

identificação da estação costeira chamada;

- Aqui (This is);

- Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou outra

identificação do próprio navio;

- “Received Mayday”.

Acusar o Recibo de uma Retransmissão de Socorro em DSC Recebido de

Outro Navio

Os navios que recebam uma chamada de retransmissão de alerta de

socorro em DSC de outro navio devem seguir os mesmo procedimentos para

acusar o recibo a um alerta de socorro, já referidos anteriormente.

Comunicações de Urgências em DSC

A transmissão de mensagens de urgência deve ser efetuada em duas

etapas:

Anúncio da mensagem de urgência;

Transmissão da mensagem de urgência.

O anúncio é feito pela transmissão da chamada de urgência no canal de

socorro em DSC (2187,5 kHz em MF e no canal 70 em VHF).

A mensagem de urgência é transmitida em radiotelefonia no canal de

tráfego de socorro (2182 kHz em MF e no canal 16 em VHF).

P á g i n a | 134

A chamada de urgência em DSC pode ser dirigida a todos os navios ou a

um navio específico. A frequência onde vai ser transmitida a mensagem de

urgência deve ser incluída na chamada de urgência em DSC.

Para a transmissão de uma mensagem de urgência deve proceder-se da

seguinte forma:

Anúncio: Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC

(2187,5 kHz em MF e no canal 70 em VHF);

Introduzir ou selecionar no teclado do equipamento: Chamada a

todos os navios ou os 9 dígitos de uma estação.

A categoria da chamada (urgência);

A frequência ou o canal no qual vai ser transmitida a mensagem de

urgência;

O tipo de comunicação no qual a mensagem de urgência será

transmitida (radiotelefonia);

De acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC:

Transmissão da mensagem de urgência:

Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na

chamada de urgência em DSC.

Transmitir a mensagem de urgência do seguinte modo:

“PAN PAN” repetido 3 vezes;

“Chamada geral” (All Ships) ou estação chamada, repetido 3 vezes;

Aqui (This is);

Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra


O texto da mensagem de urgência.

Recepção de uma mensagem de urgência

Os navios que recebam uma chamada de urgência em DSC, anunciando

uma mensagem de urgência dirigida a todos os navios não devem dar o recebido

à chamada em DSC, mas devem sintonizar o receptor radiotelefônico na

frequência indicada na chamada e escutar a mensagem de urgência.

Comunicações de Segurança em DSC

A transmissão de mensagens de segurança deve ser efetuada em duas

etapas:

Anúncio da mensagem de segurança;

Transmissão da mensagem de segurança.

O anúncio é feito pela transmissão da chamada de segurança no canal de

socorro em DSC (2187,5 kHz em MF e no canal 70 em VHF).

A chamada de segurança em DSC pode ser dirigida a todos os navios, a

todos os navios dentro de uma área geográfica específica, ou a uma estação

específica. A frequência na qual vai ser transmitida a mensagem de segurança

deve ser incluída na chamada de segurança em DSC.

P á g i n a | 135

Para a transmissão de uma mensagem de segurança deve proceder-se da

seguinte forma:

Anúncio;

Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (2187,5 kHz

em MF e no canal 70 em VHF);

Selecionar o formato de chamada apropriado no teclado do

equipamento DSC (todos os navios; área geográfica; chamada

individual);

Introduzir ou selecionar nas teclas do equipamento DSC:

A área específica ou os 9 dígitos de uma estação individual, se

apropriado;

A categoria ou o canal no qual vai ser transmitida a mensagem de

segurança;

O tipo de comunicação no qual a mensagem de segurança será

transmitida (radiotelefonia).

De acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC.

Transmissão da mensagem de segurança:

Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na

chamada de segurança em DSC;

Transmitir a mensagem de segurança do seguinte modo;

“SECURITE” repetido 3 vezes;

“Chamada geral” (ALL STATIONS) ou estação chamada, repetido 3

vezes;

Aqui (This is);

Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra


O texto da mensagem de segurança.

Os navios que recebam uma chamada de segurança em DSC, anunciando

uma mensagem de segurança dirigida a todos os navios não devem dar o recibo

à chamada em DSC, mas devem sintonizar o receptor radiotelefônico na

frequência indicada na chamada em DSC e escutar a mensagem de segurança.

Correspondência Pública em DSC

Em VHF

O canal 70 em DSC VHF é utilizado para o tráfego de socorro em DSC,

para fins de segurança e também para a correspondência pública em DSC.

Em MF

Em MF a frequência de socorro e de chamada de segurança em DSC é

2187,5 kHz, No entanto, a chamada seletiva digital para correspondência pública

em MF utiliza canais nacionais ou internacionais separados.

Os navios que queiram chamar uma estação costeira em DSC MF para

correspondência pública devem utilizar, de preferência, o canal DSC nacional

dessa estação costeira.

P á g i n a | 136

O canal DSC internacional para a correspondência pública, como regra

geral, deve ser utilizado entre navios e estações costeiras de diferentes

nacionalidades. A frequência de transmissão do navio é de 2189,5 kHz e a

frequência de recepção é de 2177 kHz. A estação costeira transmite em 2177

kHz e recebe em 2189,5 kHz.

A frequência 2177 kHz é também utilizada para a chamada seletiva digital

entre navios para radiocomunicações gerais.

Transmissão de uma chamada DSC de correspondência

pública para uma estação costeira ou outro navio

A transmissão de uma chamada de correspondência pública para uma

estação costeira ou outro navio deve ser feita do seguinte modo:

Sintonizar o transmissor no canal DSC apropriado;

No equipamento DSC, selecionar o formato da chamada para uma

estação específica.

Introduzir ou selecionar no teclado do equipamento:

Os 9 dígitos de identificação da estação que se pretende chamar;

A categoria da chamada (rotina);

O tipo de comunicação seguinte (normalmente radiotelefonia);

Canal de trabalho proposto se foi chamado outro navio. O canal de

trabalho proposto NÃO deve ser incluído nas chamadas para

estações costeiras; A estação costeira, na acusação do recibo em

DSC, deve indicar qual o canal de trabalho disponível.

Transmitir a Chamada DSC.

Repetição da chamada

Uma chamada DSC para correspondência pública pode ser repetida

no mesmo canal ou em outro canal DSC, se não for dado o recibo,

dentro de 5 minutos;

Novas tentativas de chamada devem ter períodos de espera no

mínimo de 15 minutos, se continuar a não haver acusação de ter

sido recebida a chamada.

Acusar o recibo a uma chamada e preparação para a

recepção do serviço

Ao receber uma chamada DSC de uma estação costeira ou de outro navio,

a acusação do recibo em DSC é feita do seguinte modo:

Sintonizar o transmissor na frequência de transmissão em DSC

correspondente ao canal em que a chamada foi recebida;

Selecionar no equipamento DSC o formato de acusação de recibo;

Transmitir a acusação de recibo, indicando quando é que o navio

está disponível para comunicar, de acordo com a chamada, (tipo de

comunicação e frequência de trabalho);

P á g i n a | 137

Se a comunicação pretendida for possível de imediato, sintonizar o

equipamento na frequência de transmissão e na frequência de

recepção do canal de trabalho indicado, e preparar-se para receber

o serviço.

Recepção da Acusação de Recibo e Seguintes Ações

Ao receber uma acusação de recibo indicando que a estação chamada

está disponível para receber o tráfego, a preparação para a transmissão do

tráfego deve ser feita do seguinte modo:

Sintonizar o transmissor e o receptor nas frequências do canal de

trabalho indicado;

Iniciar a comunicação no canal de trabalho da seguinte forma:

a) Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou

qualquer outra identificação do próprio navio.

b) Aqui (This is);

c) Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou

qualquer outra identificação do próprio navio.

Teste do Equipamento de MF e de VHF Utilizado Para Socorro e

Segurança

Os testes nas frequências de socorro, de urgência e de segurança em DSC

MF 2187,5 kHz devem ser evitados sempre que possível pela utilização de outros

métodos. Em DSC VHF (canal 70), também não devem ser transmitidos testes.

As chamadas de teste devem ser transmitidas pela estação do navio e

recebidas pela estação costeira chamada. Normalmente não há mais qualquer

comunicação entre as duas estações envolvidas. Uma chamada de teste de um

navio para uma estação costeira em MF é feita do seguinte modo:

Sintonizar o transmissor na frequência de socorro e de segurança

em DSC (2187,5 kHz);

Introduzir ou selecionar o formato da chamada de teste no

equipamento DSC de acordo com as instruções do fabricante;

Introduzir os 9 dígitos de identificação da estação costeira a ser

chamada;

Transmitir a chamada DSC depois de se certificar de que não

existem chamadas em curso na mesma frequência;

Esperar pela acusação do recibo.

Comunicações DSC em HF

Os procedimentos para as comunicações DSC em HF são bastante

semelhantes aos que já foram descritos anteriormente para as comunicações

DSC em MF e VHF.

As frequências de socorro e segurança, no DSC em HF são: 4207,5 kHz,

6312 kHz, 8414,5 kHz,12577 kHz e 16804,5 kHz.

P á g i n a | 138

Transmissão do alerta de socorro em HF

Os alertas de socorro em DSC HF devem ser enviados às estações

costeiras dentro das áreas marítimas A3 e A4 em HF e também em MF e VHF a

outros navios que se encontrem na vizinhança.

O alerta de socorro em DSC deve sempre que possível incluir a última

posição conhecida e o tempo UTC de validação dessa posição. Se a posição e o

tempo não forem introduzidos automaticamente pelo equipamento de navegação

do navio, deverão ser introduzidos manualmente.

Alerta de socorro navio-terra e escolha da faixa

As características de propagação das ondas de rádio em HF variam de

acordo com a estação do ano e a hora do dia, pelo que devem ser tidas em

conta na escolha da faixa de HF apropriada para a transmissão do alerta de

socorro em DSC HF.

Como regra geral, o canal de socorro em DSC HF na banda de 8 MHz

(8414,5 kHz), deve em muitos casos ser a primeira escolha.

A transmissão do alerta de socorro em DSC em mais de uma faixa de HF,

deve normalmente aumentar a probabilidade de sucesso na recepção do alerta

de socorro, pelas estações costeiras.

O alerta de socorro em DSC HF pode ser enviado de duas maneiras

diferentes:

Transmissão do alerta de socorro em DSC numa faixa de HF, e

esperar alguns minutos pela acusação do recibo por parte de uma

estação costeira. Se não for recebida qualquer acusação de

recepção do alerta de socorro dentro de três minutos, o processo é

repetido pelo envio de um novo alerta de socorro em outra faixa de

HF apropriada;

Transmissão do alerta de socorro em DSC HF num número de

faixas de HF com ou sem pequenas pausas entre chamadas, sem

esperar pela acusação do recibo entre chamadas.

O procedimento da alínea a) é recomendado em todos os casos onde o

tempo disponível o permita. A vantagem deste método é de permitir simplificar a

escolha apropriada da faixa de HF para inicialização das comunicações

subseqüentes ao alerta de socorro DSC, com a estação costeira, no canal de

tráfego de socorro correspondente a essa faixa.

Transmissão do alerta de socorro

Para a transmissão do alerta de socorro em DSC devem seguir-se os

seguintes procedimentos:

Sintonizar o transmissor no canal de socorro DSC em HF

selecionado (4207,5 kHz, 6312 kHz, 8414,5 kHz, 12577 kHz,

16804,5 kHz);

Seguir as instruções para introduzir ou selecionar informação

relevante, utilizando as teclas do equipamento DSC;

Transmitir o alerta de socorro em DSC.

P á g i n a | 139

Observação: O alerta de socorro navio-navio é geralmente feito em MF

e/ou VHF, utilizando os procedimentos para a transmissão do alerta de socorro

em MF/VHF, já descritos.

Em casos especiais, por exemplo, nas zonas tropicais, a transmissão dos

alertas de socorro em DSC HF deve acrescentar-se ao alerta navio-terra e a o

alerta navio-navio em MF/VHF.

Preparação para o próximo tráfego de socorro

Após ter transmitido o alerta de socorro em DSC nos canais apropriados

em HF, MF e/ou VHF, deve preparar-se para o tráfego de socorro subsequente,

sintonizando o equipamento de radiocomunicações no canal de tráfego de

socorro correspondente à faixa utilizada no alerta.

Se foi utilizado o alerta de socorro em várias faixas de HF deve proceder-

se do seguinte modo:

Ter atenção em qual das faixas de HF se obteve a acusação do

recibo ao alerta por parte de uma estação costeira;

Se houve acusação do recibo em mais de uma faixa de HF, iniciar a

transmissão do tráfego de socorro numa dessas faixas, mas se não

for obtida qualquer resposta da estação costeira então deve passar-

se a outra faixa alternativa.

As frequências para o alerta e para o tráfego de socorro são as descritas

na tabela seguinte:

Observação: Alguns transmissores marítimos de HF devem ser sintonizados

numa frequência 1700 Hz abaixo da frequência DSC, de forma a transmitirem o

alerta em DSC na frequência correta.

Tráfego de socorro (Radiotelefonia e Radiotelex)

Os procedimentos para o tráfego de socorro em HF Radiotelefonia são os

mesmos que os utilizadores em MF e VHF já descritos anteriormente.

No entanto quando o tráfego de socorro é feito em rádio telex em HF ou

MF, devem seguir-se os seguintes procedimentos:

P á g i n a | 140

Utilizar o modo de correção direta de erros FEC (Forward Error

Correction), enquanto não seja recebida qualquer outra informação

em sentido contrário;

Todas as mensagens devem ser precedidas de:

a) No mínimo um retorno de cursor;

b) Uma linha de espaçamento;

c) Um deslocamento de letra;

d) O sinal de socorro MAYDAY.

O navio em perigo deve iniciar o tráfego de socorro em radio telex no

canal apropriado e do seguinte modo:

Retorno do cursor, linha de espaçamento e deslocamento de letra;

O sinal de socorro “MAYDAY”;

A palavra “aqui” (This is);

Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou qualquer

outra identificação do navio;

A posição do navio se não foi incluída no alerta de socorro

transmitido em DSC;

A natureza do Socorro;

Qualquer outra informação que possa facilitar a busca.

Procedimentos a tomar na recepção de um alerta de socorro

de outro navio

Os navios que recebam o alerta de socorro em DSC HF de outro navio não

devem acusar o alerta de socorro, mas devem esperar pela recepção da

acusação do recibo ao alerta de socorro por parte de uma estação costeira.

Enquanto esperam pela acusação do recibo ao alerta de socorro por parte

de uma estação costeira devem preparar-se para a recepção das comunicações

de socorro subseqüentes, sintonizando o equipamento de radiocomunicações

(transmissor e receptor) no canal de tráfego de socorro em DSC que foi

recebido, respeitando as seguintes condições:

Se for indicado o modo de radiotelefonia no alerta de socorro em

DSC, o equipamento de radiocomunicações de HF deve ser

sintonizado no canal do tráfego de socorro em radiotelefonia e na

faixa de HF correspondente;

Se for indicado o modo de radio telex no alerta de socorro em DSC,

o equipamento de radiocomunicações de HF deve ser sintonizado

no canal no tráfego de socorro em radio telex e na faixa de HF

correspondente;

Se o alerta de socorro em DSC foi recebido em mais de uma faixa

de HF, o equipamento de radiocomunicações de HF deve ser

sintonizado no canal do tráfego de socorro na faixa de HF,

considerando ser o melhor no momento atual.

Se o alerta de socorro foi recebido com sucesso na faixa de 8 MHz,

esta faixa é em muitos casos a escolha apropriada;

P á g i n a | 141

Se nenhum tráfego de socorro for recebido no canal de HF dentro

de 1 a 2 minutos, sintonizar o equipamento de radiocomunicações

de HF no canal de tráfego de socorro em outra faixa de HF julgada

apropriada no momento atual.

Se não for recebida nenhuma acusação ao alerta de socorro em DSC por

parte de uma estação costeira no prazo de 3 minutos, e se não forem escutadas

comunicações de socorro entre uma estação costeira e o navio em perigo deve-

se:

Retransmitir o alerta de socorro em DSC;

Informar a um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC)

utilizando uma via apropriada de radiocomunicações, terrestre ou

por satélite.

Retransmissão do alerta de socorro.

No caso de ser considerada apropriada a retransmissão do alerta de

socorro em DSC, deve ter-se em conta:

Considerar a situação atual e decidir em qual das faixas de

frequências (MF, HF ou VHF) em DSC, o(s) alerta(s) de socorro

deve(m) ser retransmitido(s), tendo em conta o alerta navio-navio

(MF e VHF) e o alerta navio-terra;

Sintonizar o transmissor no canal de socorro DSC, seguindo os

procedimentos descritos anteriormente;

Seguir as instruções para introduzir ou selecionar o formato de

chamada e informações relevantes, utilizando o teclado do

equipamento e de acordo com as instruções do fabricante;

Retransmitir o alerta de socorro em DSC.

Acusar o recibo a uma chamada de retransmissão de socorro

em DSC recebida de uma estação costeira

Os navios que recebam a retransmissão do alerta de socorro em DSC de

uma estação costeiras em HF, endereçada a todos os navios dentro de uma área

geográfica, não devem acusar a recepção desta retransmissão em DSC, mas sim

por radiotelefonia, no canal do tráfego de socorro da mesma faixa em que a

retransmissão do alerta de socorro foi recebida.

Comunicações de Urgência em HF

A transmissão de mensagens de urgência em HF é normalmente

endereçada a:

Todos os navios dentro de uma área geográfica específica;

Uma estação costeira específica.

O anúncio da mensagem de urgência é feito através de uma chamada

DSC com a categoria de urgente num canal de socorro apropriado.

P á g i n a | 142

A transmissão da mensagem de urgência em HF é feita em radiotelefonia

ou em radio telex no canal do tráfego de socorro apropriado e correspondente à

mesma faixa na qual foi transmitido o anúncio em DSC.

Chamada de urgência

Escolher a faixa de HF considerada a mais apropriada, levando em conta:

As características de propagação das ondas de rádio em HF:

A época do ano e a hora do dia;

A faixa de 8 MHz é em muitos casos a escolha correta.

Então:

Sintonizar o transmissor de HF no canal de socorro em DSC na

faixa de HF escolhida;

Introduzir ou selecionar o formato de chamada referente a uma

chamada para uma área geográfica ou de uma chamada individual,

seguindo as instruções do fabricante do equipamento de DSC;

No caso de ser uma chamada para uma área, introduzir as

especificações da área geográfica;

Seguir as instruções para a introdução ou seleção de informação

relevante no equipamento DSC, incluindo o tipo de comunicação em

que a mensagem de urgência vai ser transmitida (em radiotelefonia

ou radio telex);

Transmitir a chamada em DSC.

Se a chamada em DSC é endereçada a uma estação específica, esperar

pela acusação de recibo por parte desta estação. Se não for obtida a acusação

de recebido dentro de alguns minutos, repetir a chamada DSC em outra faixa de

frequência de HF julgada conveniente.

Transmissão da mensagem de urgência

Sintonizar o transmissor de HF no canal do tráfego de socorro indicado na

chamada efetuada em DSC (radiotelefonia ou radio telex).

Se a mensagem de urgência é para ser transmitida em radiotelefonia,

seguir os mesmos procedimentos já descritos anteriormente para radiotelefonia

MF e VHF.

Se a mensagem de urgência é para ser transmitida em radio telex, devem

ser seguidos os procedimentos seguintes:

Utilizar o modo de correção direta de erros (FEC), a não ser que a

mensagem seja endereçada apenas a uma única estação e cujo

número de identificação em radio telex seja conhecido, então usar o

método ARQ;

Iniciar a mensagem de telex do seguinte modo:

No mínimo um retorno de cursor, um espaçamento de linha e um

deslocamento de letra;

O sinal de urgência “PAN PAN”;

A palavra Aqui (This is);

P á g i n a | 143

Os 9 dígitos de identificação do navio e o indicativo de chamada ou

qualquer outra identificação do navio;

O texto da mensagem de urgência.

O anúncio e transmissão de uma mensagem de urgência dirigida a todos

os navios equipados com HF dentro de uma área específica devem ser repetidos

num número de faixas de HF julgadas apropriadas no momento da urgência.

Recepção de uma mensagem de urgência

Os navios que recebam uma chamada de urgência em DSC anunciando

uma mensagem de urgência não devem acusar o recibo da chamada DSC, mas

sim sintonizar o receptor de radiocomunicações na frequência e no modo de

comunicações indicado na chamada em DSC e receber a respectiva mensagem.

Comunicações de Segurança em HF

Os procedimentos para a chamada de segurança em DSC e para a

transmissão da mensagem de segurança são os mesmo que os utilizados para as

comunicações de urgência já descritas anteriormente, tendo atenção que:

No anúncio em DSC é usada a categoria de segurança;

Na mensagem de segurança é usado o sinal “Securité”.

Correspondência pública em HF

Os procedimentos para comunicação DSC em HF para correspondência

pública são os mesmos que para MF e já descritos anteriormente. No entanto as

características de propagação devem ser levadas em conta para HF.

Nas comunicações nacionais e internacionais em DSC HF para

correspondência pública, são utilizados canais diferentes aos canais de socorro e

de segurança em DSC.

Os navios que chamarem uma estação costeira em DSC HF para

correspondência pública devem preferencialmente utilizar o canal de chamada

DSC nacional da estação costeira pretendida. Estas informações são encontradas

na publicação Lista de Estações Costeiras.

Testes do equipamento de HF utilizado para socorro e

segurança

Os procedimentos para testar o equipamento do navio, utilizado para o

socorro e segurança em DSC HF, incluem a transmissão de testes de chamada

em DSC nos canais de socorro em DSC HF, do mesmo modo que os testes de

DSC MF, já descritos anteriormente.

MODOS DE CHAMADA E O USO DA IDENTIDADE NO SERVIÇO 5.15.

MÓVEL MARÍTIMO (MMSI) DA DSC.

A chamada DSC consiste de nove (9) partes que serão detalhadas a

seguir.

P á g i n a | 144

Ponto Padrão

É simplesmente uma série de tons alternados em alto e baixo, que

causará no equipamento receptor a parada da varredura e a escuta da chamada

DSC que está chegando. O ponto padrão é também usado para a sincronização

do bit da chamada. Quer ou não, ele imprime ou mostra os detalhes da

chamada, dependendo do endereço. Em MF/HF o ponto padrão dura 2 segundos,

e consequentemente os receptores fazem escuta, varrendo todas as seis (6)

frequências de socorro dentro de 2 segundos.

Sinal de Faseamento

O sinal chegando ao receptor DSC é não mais que um fluxo de tons altos

e baixos, a uma razão constante e pré-determinada (100 Baud (bits/seg) em

MF/HF DSC e em 1200 Baud (bits/seg) em VHF DSC).

Os receptores têm de romper este sinal de faseamento que é em grupo de

dez (10) bits, iniciando o ponto correto. Tendo encontrado este ponto, ele

continua a separar o fluxo de entrada de altos e baixos de tons em grupos de 10

bits, exatamente nos locais corretos.

Formato Específico

Pode ser qualquer uma das seguintes alternativas:

Socorro;

Estação individual (costeira ou navio);

Estações em uma área geográfica;

Todos os navios;

Grupo de estações;

Chamada telefônica automática.

Diferentes tipos de chamadas contêm diferentes números de símbolos e

em diferentes sequências. Em outras palavras, cada tipo de mensagem tem um

diferente formato.

Endereço

É simplesmente o indicador do serviço móvel marítimo (MMSI) da estação

receptora (ou grupo de estações). Os receptores DSC detectando os formatos

específicos de socorro, todos os navios ou a posição dentro de uma área

geográfica, automaticamente mostrará a mensagem recebida. Assim para esses

formatos, a transmissão não tem endereçados (MMSI).

O MMSI é formado por nove (9) dígitos, da seguinte forma:

Navios: MID + 6 dígitos;

Estações costeiras: 00+MID+4 dígitos;

Grupo de estações: 0+MID+5 dígitos.

O Dígito de Identificação Marítima (MID) identifica a nacionalidade da

estação (costeira ou navio) e é constituído de três (3) dígitos. Os dígitos

seguintes (6,4,5) identificam a estação.

Exemplos:

P á g i n a | 145

MMSI: 710023045.......710 (MID do Brasil) e 023045......(estação

de navio).

MMSI:007100001......00(estação costeira)....710(MID)......0001.....

Rio Rádio.

Categoria

Indica ao operador ao receber a mensagem DSC, o grau de importância

da mesma. Existem cinco (5) categorias, são elas:

Socorro;

Urgência;

Segurança;

Comercial;

Rotina.

O receptor DSC mostrará a categoria como parte da mensagem.

Identificação Própria

O MMSI da estação transmissora é automaticamente incluído em todas as

chamadas DSC, independente do formato. Isto vem atender o Regulamento de

Radiocomunicações que estabelece que todas transmissões móveis marítimas

devem ser acompanhadas pela identificação da estação.

Informações Adicionais Digitadas Pelo Rádio Operador

De acordo com a situação da mensagem a ser transmitida

Fim de Sequência (EOS)

Se o transmissor requerer um recibo DSC, o EOS é sinalizado com “RQ”.

Como mencionado acima, isto ocorre automaticamente se a posição foi enviada

no lugar da frequência de trabalho. Uma estação recebendo o grupo “RQ” é

obrigada a enviar um recibo DSC, automaticamente ou manualmente. O símbolo

EOS no recibo mandatório é sinalizado como “BQ”. Assim o transmissor original

conhece que a chamada DSC foi recebida corretamente. Se o emissor enviou a

posição, então a frequência de trabalho deve ser incluída no recibo “BQ”.

Símbolo de Verificação de Erro

Às vezes conhecido como caracter de verificação de erro (ECC) indica se a

paridade com erro tenha sido detectada na mensagem recebida.

INFORMAÇÕES DE TRÁFEGO DA DSC: ALERTA DE SOCORRO, 5.16.

TIPOS DE CHAMADA E MENSAGENS, E FREQUÊNCIAS E CANAIS

DE CHAMADA E DE TRABALHO.

O formato da chamada de socorro, quando preparada pelo operador rádio,

contém quatro campos, como se segue:

P á g i n a | 146

Natureza do Socorro

Selecionada pelo operador rádio de uma lista de 12 itens, incluindo

“pirataria” e “pessoa ao mar”. Note que “pessoa ao mar” tem condição de

socorro para os propósitos de DSC; entretanto o subsequente procedimento

radiotelefônico, todavia usa o sinal de urgência PAN PAN. Alguns exemplos de

natureza do socorro:

Colisão, encalhe, afundando, sem governo e à deriva, fogo, explosão,

alagamento, etc.

Posição do Navio em Socorro

A posição deve ser atualizada automaticamente, mas pode ser colocada

manualmente em equipamentos antigos ou quando o receptor GPS está avariado

ou o sistema GPS (satélites) está desativado. Se os dados de posição não são

conhecidos, ou incorretos, o caracter deve consistir de somente dígitos “9” dez

vezes, indicando que os dados de posição não estão disponíveis.

Hora em UTC

Significa a hora que a posição foi validada.. Note que esta hora não é a

mesma do ajuste interno do equipamento em data e hora, o qual não necessita

ser mostrado em UTC. Se a hora em UTC está incorreta, os participantes da

busca podem iniciar a busca em uma posição errada. Se o relógio interno está

incorreto, a data e a hora mostrados com as chamadas DSC que chegam, serão

incorretos, porque o DSC não inclui o grupo data e hora dentro da sua própria

chamada; uma mensagem que chega é dado a data e hora do equipamento

receptor. O caracter de hora será o dígito “8” quatro vezes, indicando que a hora

está incorreta.

Comunicações Subsequentes

Serão selecionadas em radiotelefonia (J3E) ou radio telex (F1B-FEC) pelo

navio em socorro, dentro de suas possibilidades.

Se o operador rádio não entrar com qualquer das informações acima, o

equipamento automaticamente enviará o seguinte:

Natureza do socorro: não designado

Posição: 9999999999

Hora: 8888

Os operadores rádios devem estar cientes que a chamada de socorro DSC

é enviada cinco vezes sem interrupção. Isto é feito para aumentar a

possibilidade que será recebida na primeira tentativa e é essencialmente este

aspecto, junto com um único formato, que caracteriza um “alerta de socorro” e

não uma “chamada de socorro”.

Como consequência de ser repetido cinco vezes em uma simples emissão,

um alerta de socorro em MF/HF dura 35 segundos, em lugar de

aproximadamente 7 segundos para outras chamadas (12 vezes mais rápido em

VHF). Além do mais, a não ser que a transmissão seja manualmente terminada

pelo emissor, estes 35 segundos do alerta de socorro serão automaticamente e

P á g i n a | 147

repetidamente retransmitidos com intervalos aleatórios de 3,5 a 4,5 minutos

entre as chamadas, até que um recibo de socorro DSC seja recebido.

Outros Formatos

Contém três “mensagens”, como se segue:

Dois telecomandos

O primeiro telecomando é selecionado de uma lista de 26. Usualmente

indica a classe de emissão a ser usada nas comunicações subsequentes.

Também pode indicar que a chamada é um recibo de socorro ou uma

retransmissão de socorro. Eles não são alerta de socorro, como definido acima,

porque eles seguem o formato para “outras chamadas”. Entretanto, eles incluem

os detalhes da embarcação em socorro e, como tal, devem somente ser

enviados com autorização do comandante ou seu representante legal.

O segundo telecomando é selecionado de uma diferente lista de 26. Para

muitas chamadas DSC, somente quatro dessas são oferecidas. Os dois primeiros

são para uso em zonas de guerra. Um indica que a embarcação é um navio

neutro de acordo com a resolução 18 para navios e aeronaves do Regulamento

de radiocomunicações da UIT.

O outro indica que a embarcação é um navio hospital utilizado em

transportes médicos, coberto pelo regulamento de Radiocomunicações.

O terceiro é usado com o formato de auto fone, onde remotamente o

equipamento receptor passa para discagem automática. O quarto e mais

comumente usado é “nenhuma informação”. Alguns dos demais 22

telecomandos são usados por estações costeiras quando respondendo a uma

chamada DSC comercial de um navio, por exemplo, “incapaz de cumprir”,

“ocupado”, “não pode usar o canal”, etc.

Posição ou frequência de trabalho

Se a frequência de trabalho é inserida pelo operador, o equipamento DSC

da estação receptora pode automaticamente ser ajustado para o canal ou

frequência enviado pelo emissor. Obviamente esta facilidade deve ser usada com

certo cuidado para evitar interferência com outro equipamento em outras

embarcações.

Se a posição é inserida, a estação chamada (receptora) é obrigada a

responder pelo DSC e indicar a frequência de trabalho, ou indicar estar

inabilitado e a razão para declinar da comunicação.

Chamadas telefônicas automáticas

Se o formato específico indicar chamadas automáticas ou semi-

automáticas, os símbolos aparecendo nesta parte da mensagem serão

direcionados para o equipamento de discagem automática.

Note que o operador rádio não necessariamente tem de digitar cada item

de cada chamada DSC. O equipamento DSC é designado para inserir

componentes essenciais automaticamente.

P á g i n a | 148

FACILIDADES E USO DO DSC. 5.17.

O DSC (Digital Selective Call) ou Chamada Seletiva Digital é um sistema

padrão internacional, utilizado para estabelecer chamada rádio marítima em VHF

e MF/HF. Este sistema possui frequências específicas e sinais de chamada, que

estabelece comunicação automática entre navios x navios e terra x navios. Entre

suas principais vantagens podemos destacar:

Rápido alerta em situações de emergência;

A transmissão das informações é realizada automaticamente;

A utilização dos canais de emergência é minimizada;

Contato sigiloso e seguro.

Procedimentos Operacionais Para Chamadas DSC

São cinco pontos importantes estabelecidos pela IMO:

Retransmissões e recibos de socorro pelo DSC de todos os tipos

devem somente ser enviados com autorização do comandante ou

seu representante legal;

Os navios não devem dar recibo em DSC de alertas DSC, enviando

uma chamada DSC de retorno. Eles devem dar recibo somente em

radiotelefonia, no canal selecionado pelo navio que emitiu o alerta;

Navios recebendo um alerta de socorro DSC no canal 70 em VHF ou

2187,5 kHz em MF, não são permitidos de retransmitir a chamada

pelo DSC, sob quaisquer circunstâncias (eles podem retransmitir

por outros meios);

Navios recebendo um alerta de socorro DSC em HF devem aguardar

por um período de cinco (5) minutos de um recibo manual, para

apurar se tenha sido dado o recibo por DSC, radiotelefonia ou radio

telex, antes de retransmitir manualmente e somente para uma

estação costeira;

Navios devem somente enviar uma retransmissão de alerta de

socorro DSC (alerta de socorro em nome de outro navio), se as

duas condições seguintes, ambas se aplicarem:

a) O navio em socorro não está apto de transmitir seu próprio

alerta de socorro;

b) O comandante do navio considerar que posterior auxílio é

necessário.

A chamada de retransmissão de socorro deverá ser endereçada para

“todos os navios” ou para uma estação costeira apropriada.

A seguir são apresentadas as ações que uma embarcação deverá tomar

ao receber um alerta de socorro em VHF ou MF (DSC) e HF (DSC),

respectivamente.

P á g i n a | 149

Ações de uma Embarcação Quando Recebe um Distress em VHF ou MF

(DSC).

P á g i n a | 150

Ações de uma Embarcação Quando Recebe um Distress em HF (DSC)

TRANSCEPTORES PORTÁTEIS VHF. 5.18.

A dotação deste tipo de equipamento para as embarcações GMDSS é:

Para embarcações de carga entre

300 e 500 AB – dois transceptores

portáteis com carregador;

Para embarcações de carga acima de

500 AB e navios de passageiros –

três transceptores portáteis com

carregador.

Características técnicas do TC portátil (VHF):

Deve suportar variações de

temperatura de -20º C a +55º C;

Deve suportar choques térmicos

(variações bruscas de temperatura);

Deve suportar vibrações (típicas a

bordo);

Ser resistente a uma queda de cerca de 1m a bordo.

P á g i n a | 151

Manter suas características de construção inalteradas até 1m de

profundidade na água do mar;

Ter potência de saída mínima de 0,25 w e máxima de 2 w;

Ter capacidade de operação de 8 horas, sem recarregar;

Usar bateria de Lítio (para a embarcação de sobrevivência). Para o

TC de uso geral a bordo (geralmente de cor preta) deve-se usar a

bateria de Níquel-Cádmio, com menor capacidade;

Tem que operar com o canal 16 e sintonizar, pelo menos, mais dois

canais do serviço móvel marítimo;

Ter cor amarela ou laranja.

AVARIAS MAIS COMUNS NOS EQUIPAMENTOS DE UMA ESTAÇÃO 5.19.

DE PLATAFORMA OU NAVIO.

Para o INMARSAT-C Verifique

Se a impressora não liga:

Verificar o cabo de alimentação;

Verificar o cabo de interligação com o transceiver.

Se o papel de impressora não corre (toca um alarme):

Verificar o correto posicionamento da bobina de papel;

Verificar se o papel está no final (sensor na bobina);

Verificar se a pressão da cabeça impressora no rolo pressor está

demasiada para o tipo de papel utilizado (ver manual da impressora

para ajuste).

Após correção da falha, desligar e religar o equipamento.

No transceptor do INM-C, na condição normal de funcionamento, as

lâmpadas verdes “power” e “login” estão acesas todo o tempo:

Lâmpada “login” piscando significa que o equipamento está fazendo

novo login e / ou perdeu o contato com a estação coordenadora da

rede (NCS). Por ser um terminal marítimo, o equipamento fará

novo “login” automaticamente;

Caso a lâmpada “Power” apagada:

a) Verificar fusível na parte posterior

b) Verificar cabo de alimentação

c) Verificar alimentação geral para a fonte fornecedora de

tensão DC

d) Verificar fusível interno da fonte

e) Verificar se a chave de alimentação geral está desligada.

Equipamento não transmite:

Acessar o menu STATUS e verificar os valores de corrente de

recepção e transmissão, checando com os valores dos parâmetros

do comissionamento da SES;

P á g i n a | 152

Verificar o nível do sinal de recepção, que deve ser geralmente 5/5.

Sistema não atualiza a posição do navio:

Verificar se o receptor GPS está ligado e funcionando;

Verificar a conexão do cabo do sinal na parte posterior do

transceptor e o receptor GPS;

Verificar a programação do receptor GPS (ver manual do GPS);

Caso o receptor GPS não esteja funcionando, deve-se colocar

manualmente a cada 4 horas a posição conhecida do navio, no

menu Position do terminal telex.

Tela do terminal telex com a mensagem: “Transceiver not connected”:

Verificar se o transceiver está ligado;

Verificar possível mau contato no cabo que interliga o transceptor e

o terminal telex.

Terminal telex:

Condição normal: lâmpada “power” ligada 24 horas por dia;

Se a lâmpada estiver apagada, verificar se o cabo de alimentação

está conectado.

Tela congelada do terminal telex:

Em certas circunstâncias é possível do programa “congelar” e não

se conseguir alterar ou acessar o menu principal através do teclado.

Isto ocorre, geralmente quando se toca em determinadas teclas no

teclado, simultaneamente;

Para voltar a operar com a tela, basta desligar o terminal telex por

1 minuto. Ao ser religado, o sistema volta ao normal.

Outros problemas em outros equipamentos podem ocorrer, tais como:

Interferência nas comunicações;

Queima de fusíveis;

Problema com o PTT (Press To Talk) no fone;

Defeito ou mau contato nas antenas devido à salinidade e umidade.

UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS DISPONÍVEIS PARA TESTE NOS 5.20.

EQUIPAMENTOS E A IMPORTÂNCIA DE PROCEDER AS

VERIFICAÇÕES.

Equipamentos em Radiotelefonia (VHF/MF/HF)

Deve-se fazer uma chamada nas frequências correspondentes para

socorro em cada faixa, não ocupando mais de um (1) minuto. Se a luz Tx

acender, está transmitindo. Aguardar o atendimento da estação chamada. Dar o

“ciente. É só” (Roger Out). Está terminado o teste.

DSC-VHF

É proibido fazer teste com o botão DISTRESS;

P á g i n a | 153

Para testar o equipamento faz-se uma chamada individual para

uma estação costeira ou navio, como uma chamada em

correspondência pública.

DSC MF/HF

Os testes devem ser sempre com uma estação costeira. Cumprir a

seguinte seqüência:

Sintonizar o transceptor para a frequência/canal DSC apropriado

para a chamada de teste;

Ajustar o controlador DSC do navio, usando o seguinte

procedimento geral (veja o manual do fabricante para orientação

específica).

a) Selecione “Tx CALL”

b) Selecione “TEST”

c) Entrar com o MMSI da estação costeira.

d) Pressione “CALL” (ou SEND / TRANS)

e) Aguarde pelo recibo da estação costeira.

Normalmente não ocorre nenhuma comunicação subsequente, após o

recibo de teste DSC, dado pela estação costeira.

Para o Receptor NAVTEX

Efetuar a seqüência:

Calcar o controle MENU quatro vezes e aparecerá impresso no papel

térmico ou na tela: “SELF DIAGNOSTIC”;

Calcar o controle “SELECT” e o equipamento fará o auto teste com

as seguintes informações: controle do estado da impressora,

imprimindo o que está na memória, o alarme acústico soará e sua

lâmpada vermelha acenderá e por último, apresentará as condições

da bobina de papel.

Para SART

Deve ser testado mensalmente como se segue:

Ligar o radar de 9 GHz (banda X);

Chavear o SART para o modo TEST;

Manter o SART no campo de visão da antena do radar;

Checar se o indicador visual da luz está operando;

Checar se o sinal audível do alarme está operando;

Observar na tela do radar a apresentação de círculos concêntricos.

Checar a data de validade da bateria.

Para EPIRB

A EPIRB deve ser testada mensalmente, como se segue:

Pressione e libere o botão de teste;

A lâmpada vermelha deve piscar uma vez;

P á g i n a | 154

Dentro de 30 segundos as lâmpadas vermelha e estroboscópica

devem piscar várias vezes.

Depois de decorridos 60 segundos a EPIRB desligará

automaticamente.

Há um teste anual com a EPIRB, para verificar a estabilidade da

frequência (406 MHz), executado por pessoal credenciado, através

de sociedades classificadoras.

Para o INMARSAT

O equipamento INMARSAT-C não permite que sejam testes de alarme

DISTRESS. Este teste foi feito durante o comissionamento da SES.

No INMARSAT-C não podem ser acionados os botões STOP e ALARM no

transceptor (MODEM) para teste.

No INMARSAT-C há o teste de ligação com o satélite selecionado, através

do menu “distress” no terminal telex e em seguida no sub-menu “link test”

Nos equipamentos INMARSAT há como verificar o STATUS do sistema e

onde serão apresentados parâmetros de ajustes, que devem ser os mesmos da

cópia que o navio possui desde o comissionamento da SES. Caso haja

parâmetros diferentes, deve-se consultar o fabricante do equipamento.

Como recomendação geral devem-se fazer inspeções periódicas nos

seguintes pontos:

Transmissores / receptores;

Linhas de transmissão;

Baterias;

Quadros elétricos;

Quadros de fusíveis.

Antenas e seus circuitos. Verificando o tipo de alimentação, suas conexões

e limpeza dos contatos. Deve-se fazer uso das recomendações dos manuais dos

equipamentos. Alguns possuem recursos de teste no próprio equipamento

chamado “built-in” que facilitam a pesquisa de avarias.

P á g i n a | 155

OUTROS SISTEMAS GMDSS 6.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DA EPIRB NO SISTEMA COSPAS–6.1.

SARSAT.

O sistema foi inicialmente desenvolvido em 1976 pelos USA e Canadá ao

criarem o programa de busca e salvamento por satélites (SARSAT). Em 1977, a

França incorporou-se ao programa.

Em 1978, a então União Soviética criou o sistema espacial para busca a

embarcações em socorro (COSPAS). O sistema passou a chamar COSPAS-

SARSAT em 1979, quando os quatro países assinaram um Memorando de

Cooperação.

Em 1985, o sistema foi declarado operacional. E em 1988, foi assinado

um acordo de programa para assegurar a continuidade do sistema e torná-lo

disponível a todos os países sem discriminação. Muitos países contribuem com o

programa com estações receptoras terrestres (LUT). O Brasil participa com um

MCC e três LUTs.

O sistema COSPAS-SARSAT é um sistema de auxílio à busca e salvamento

por satélite com a finalidade de localizar balizas que transmitam na frequência

de 406 MHz um alerta de socorro. É planejado para servir a todas as

organizações no mundo com responsabilidade em operações SAR quer o socorro

seja no mar, no ar ou na terra.

O sistema COSPAS-SARSAT tem demonstrado que a detecção e

localização de sinais de socorro podem ser facilitados pelo monitoramento global

baseado nos satélites de baixa altitude em órbita polar. Mais recentemente o

sistema foi reforçado com a adição de satélites geoestacionários, para cobrir

áreas não cobertas pelos satélites de baixa altitude.

Além disso, são planejados esforços para adicionar o uso de satélites de

órbita terrena em média altitude providos pelos satélites GPS americanos,

satélites GLONASS russos e os satélites GALILEU europeus.

O sistema tem sido usado com sucesso em grande número de operações

SAR em todo o mundo.

A China tem seu próprio sistema de navegação por satélites, chamado de

BEIDOU (bússola), que deverá estar totalmente operacional em 2020.

A condução de uma EPIRB satélite com flutuabilidade livre, operando na

frequência de 406 MHz, no sistema COSPAS-SARSAT é obrigatória para todos os

navios SOLAS (capítulo 4, regra 7.1.6.1).

Conceito Básico do Sistema

Existem três tipos de balizas satélites, como apresentado na figura

anterior

ELT: Transmissor localizador de emergência (aéreo).

EPIRB: baliza rádio indicadora de emergência (marítimo).

PLB: baliza localizadora de pessoa (terrestre).

P á g i n a | 156

Estas balizas transmitem os sinais de alerta de socorro que são

detectados pelos satélites COSPAS-SARSAT equipados com adequados

receptores / processadores. Os sinais são, então, retransmitidos para uma

estação receptora em terra, chamada terminal do usuário local (LUT), que

processa os sinais para determinar a localização da baliza.

Um alerta é então retransmitido, junto com os dados da localização e

outras informações, via um centro de controle da missão (MCC), ou para um

RCC nacional, para outro MCC ou para a apropriada autoridade SAR para iniciar

as operações SAR.

P á g i n a | 157

Seguimento Espacial do COSPAS - SARSAT

O sistema COSPAS-SARSAT inclui dois tipos de satélites, aqueles em

órbita terrena em baixa altitude que forma o sistema LEOSAR e aqueles em

órbita terrena geoestacionária que forma o sistema GEOSAR, como apresentado

na figura abaixo.

Existem satélites LEOSAR COSPAS e SARSAT em operação. Cada satélite

faz uma órbita completa em torno da Terra passando pelos pólos em cerca de

100 minutos, viajando a uma velocidade de 7 km / seg. O satélite vê uma faixa

da Terra de aproximadamente 4000 km de extensão em forma de círculos.

Quando visto da Terra, o satélite cruza o céu em cerca de 15 minutos. Cada

satélite, circulando os pólos, vê a superfície total da Terra rotacionando embaixo

dele. Ele alcança metade da rotação da Terra (12 horas) para qualquer posição

ao passar sob o satélite. Com os seis satélites a média de tempo de espera para

um satélite alcançar a visão da baliza é 45 minutos, que pode se estender por

mais 45 minutos para a mensagem ser reencaminhada para uma LUT. O sistema

LEOSAR é capaz de calcular a posição dos sinais de socorro de uma baliza

usando técnicas de processamento Doppler.

O COSPAS-SARSAT se constitui de satélites GEOSAR em operação,

providos pelos USA (série GOES), um pela Índia (séries INSAT) e um pela

organização de satélites meteorológicos europeus EUMETSAT (séries MSG). Eles

têm uma cobertura global (de 70º norte a 70º sul em latitudes), exceto para as

regiões polares. O sistema GEOSAR não pode calcular a posição, mas provê

quase imediato alerta, dando a identificação da baliza. Na verdade, o sistema

GEOSAR tem capacidade de fornecer a informação de posição se tal informação

estiver codizada na mensagem da baliza. Novos tipos de EPIRBs contêm

receptores GPS para fornecer a informação de posição. Elas são conhecidas

como balizas com protocolos de posição ou GPS-EPIRBs. O sistema GEOSAR é

P á g i n a | 158

mais suscetível de obstruções que podem bloquear o sinal da baliza em uma

dada direção, porque o satélite não está continuamente se movimentando com

relação à baliza, como no sistema LEOSAR.

Com os satélites em órbita polar LEOSAR, o efeito Doppler (usando o

movimento relativo entre o satélite e a baliza) é usado para localizar as balizas.

A frequência portadora transmitida pela baliza é razoavelmente estável durante

o período de mútua visibilidade baliza-satélite. A frequência correntemente em

uso está na faixa de 406 a 406,1 MHz. As balizas 406 MHz incluem códigos de

identificação nas transmissões. Para aperfeiçoar a localização Doppler,

transpondes SAR são colocados nos satélites LEOSAR. A baixa altitude resulta

em uma necessidade de baixa potência de subida, uma pronunciada mudança

Doppler e curtos intervalos entre sucessivas passadas.

O conceito de localização Doppler fornece duas posições para cada baliza:

a posição verdadeira e a imagem espelhada relativa à obtenção terrestre do

satélite. Esta posição ambígua é resolvida pelos cálculos que levam em conta a

rotação da Terra. Se a frequência tem estabilidade suficientemente boa como

acontece na baliza 406 MHz, a solução verdadeira pode ser determinada na

primeira passada. O avançado desempenho das EPIRBs satélites 406 MHz é a

razão porque esses equipamentos foram selecionados para o GMDSS. Para

atender a esta estabilidade na frequência é que as EPIRBs têm vistoria anual

realizada por órgãos credenciados.

O equipamento a bordo dos satélites consiste dos seguintes subsistemas:

Receptor / processador 406 MHz e unidade de memória;

Transmissor de descida em 1544,5 MHz.

As funções do receptor / processador são:

Demodular (transformar o sinal digital em analógico) as mensagens

digitais recebidas das balizas;

Medir a frequência recebida;

Medir o tempo de amarração.

Todos estes dados incluídos na composição do sinal de saída são

modulados e encaminhados para as LUT na velocidade de modulação de 2,4

kbits / segundo. A LUT reencaminha estes dados para o Centro de Controle da

Missão (MCC) associado.

Modos de Cobertura do Sistema LEOSAR.

O sistema LEOSAR proporciona dois modos de cobertura para a detecção

e localização das balizas; cobertura em tempo real e cobertura global.

Modo em tempo real em 406 MHz.

Após o satélite receber os sinais da EPIRB 406 MHz, o efeito Doppler é

medido e os dados digitais da baliza que incluem a identificação do navio, etc,

são recolhidos do sinal da baliza. Esta informação é amarrada no tempo,

formatada como dados digitais e transferida para o repetidor de ligação de

descida com transmissão em tempo real para qualquer LUT que esteja à vista do

P á g i n a | 159

satélite. Os dados são simultaneamente armazenados na memória de satélite

para posterior transmissão no modo de cobertura global.

A cobertura completa proporcionada pelo sistema COSPAS-SARSAT no

modo em tempo real é determinada pelo número e posições das LUTs.

Modo de cobertura global em 406 MHz.

A EPIRB 406 MHz proporciona cobertura global armazenando os

dados da baliza a bordo dos satélites LEOSAR para posterior descarregamento e

recepção pelas LEOLUTs. Cada EPIRB satélite pode, consequentemente, ser

localizada por qualquer das LUT em operação. No modo de cobertura global,

usando EPIRBs satélites 406 MHz, completa cobertura mundial é obtida.

Terminal do Usuário Local (LUT)

Este terminal recebe os sinais dos satélites LEOSAR e GEOSAR, que os

recebeu das EPIRBs 406 MHz e após processados são enviados para os MCCs

associados e então encaminhados para os RCCs, que providenciarão as

operações SAR em sua área de responsabilidade. Existem dois tipos de LUT no

sistema COSPAS-SARSAT:

LEOLUT que operam com os satélites LEOSAR;

GEOLUT que operam com os satélites GEOSAR.

LEOLUT

A configuração e capacidade de cada LEOLUT podem variar de acordo com

as necessidades específicas dos países participantes. Independentes disto, todos

P á g i n a | 160

os LEOSAR interagem operativamente com todas as LEOLUT, atendendo as

especificações do COSPAS – SARSAT.

A capacidade da LEOLUT é determinada pelos canais de satélite LEOSAR

que foram designados para processar. Estes canais podem ser dos seguintes tipos:

Processador de busca e salvamento (SARP) em 406 MHz. Este canal

envia para as LEOLUT as informações da EPIRB 406 MHz atualizadas, todas as vezes que o satélite LEOSAR avistá-las em

sua órbita, enquanto a EPIRB estiver emitindo. Atende, assim, ao modo de cobertura global;

Repetidor de busca e salvamento (SARR) em 406 MHz. Este canal

recebe os sinais da EPIRB 406 MHz no satélite e retransmite imediatamente para a LEOLUT, não retendo na memória, estes

dados. Este é o modo de cobertura em tempo real (a EPIRB e a LEOLUT sendo vistos simultaneamente pelo satélite LEOSAR).

Neste caso, o satélite não processando os dados da EPIRB, a LEOLUT o

fará. O Brasil possui três LEOLUT nas seguintes cidades:

Manaus, Recife e Brasília, operados pela Aeronáutica; As LEOLUT são interligadas pelo menos a um MCC.

GEOLUT

É uma estação receptora em terra que opera com os satélites GEOSAR.

Ela recebe e processa os sinais da EPIRB 406 MHz que tenham sido

retransmitidos pelo satélite geoestacionário.

A GEOLUT consiste dos seguintes componentes:

Antena e subsistema de radiofrequência;

Processador;

Subsistema de referência de tempo;

Interligação ao MCC.

Devido à grande área de cobertura proporcionada por cada satélite

geoestacionário, as GEOLUT são capazes de produzir um alerta quase

instantâneo sobre áreas extremamente grandes. Entretanto, pelo fato de que os

satélites permanecem estacionários em relação às balizas, as GEOLUTs não são

capazes de determinar a localização da baliza usando a técnica de

processamento Doppler. Em vista disto, as EPIRBs 406 MHz com protocolos de

localização (GPS) permitem colocar em código os dados da posição na

mensagem transmitida, desta forma proporcionando um alerta quase em tempo

real, via sistema GEOSAR. No Brasil há duas GEOLUTs: uma em Brasília e outra

em Recife, também operadas pela Aeronáutica.

Centro de Controle da Missão (MCC)

Os MCC estão instalados em vários países e operam com pelo menos uma

LUT. As principais funções do MCC são: coletar, armazenar e selecionar os dados

provenientes das LUT e de outros MCCs, prover troca de dados com o sistema

COSPAS-SARSAT e fornecer dados para as redes de busca e salvamento (SAR).

P á g i n a | 161

No Brasil, há um MCC, localizado em Brasília (CINDACTA 1) que é operado

pela Aeronáutica.

EPIRB Satélite 406 MHz

Existem EPIRBs no GMDSS com duas frequências 121,5 / 406 MHz na

mesma baliza. A frequência de 406 MHz é que irá para o satélite. A transmissão

em 121,5 MHz na troposfera (até cerca de 15 km de altitude), serve para efeito

de localização, permitindo orientar as unidades SAR bem como, as aeronaves

que estejam sobrevoando o local e que monitorem esta frequência (121,5 MHz),

que pertence ao Serviço Móvel Aeronáutico.

As EPIRBs podem ser ativadas manualmente ou automaticamente. Elas

são equipadas com um dispositivo hidrostático de liberação que

automaticamente liberará as balizas a uma profundidade de 4 m. As EPIRBs

também possuem um cabo de 10 m, para amarrá-las à embarcação de

sobrevivência, ao bote salva vidas ou a uma pessoa na água. Nunca amarre as

EPIRBs ao navio em socorro, porque se

afundar o dispositivo não será liberado e

não devem ser colocadas dentro do bote

salva vidas para não prejudicar a linha de

visada com o satélite.

As EPIRBs transmitem pulsos de

radiofrequência de 0,5 segundos a cada

ciclo de 50 segundos, com potência de 5

watts.

As EPIRBs têm pelo menos 48 horas

de tempo de bateria (feitas de Lítio) e o

prazo de troca da bateria são cinco anos.

Elas também passam por uma vistoria anual para verificação da estabilidade da

frequência (406 MHz) e de outros fatores. Também suportam temperaturas de –

20ºC a +55ºC.

Existem duas categorias de EPIRBs, que serão descritas a seguir.

Categoria I

Operam em 406 MHz e 121,5 MHz;

Possuem auto flutuação e ativação automática;

São detectáveis por quaisquer satélites, em qualquer parte do

globo;

São aprovados pelo GMDSS;

Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS.

Categoria II

Operam em 406 MHz e 121,5 MHz;

São similares ao de categoria I;

Possuem livre-flutuação;

São ativados manualmente;

Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS.

P á g i n a | 162

Teste com EPIRBs 406 MHz

As EPIRBs 406 MHz só devem ser ativadas quando um navio, aeronave ou

pessoa estiver em grave e iminente perigo. Não obstante, para assegurar que os

equipamentos estejam em perfeito estado de funcionamento, eventualmente,

torna-se necessária a ativação para a realização de testes. Neste particular,

ressalta-se que o operador rádio poderá realizar o auto teste da baliza, sem

causar prejuízos para o Sistema de Busca e Salvamento, da seguinte forma:

ELT, EPIRB e PLB podem ser testados a qualquer hora usando o

modo auto teste, sem a necessidade de notificar o MCC da

realização do teste;

Certifique-se sobre as instruções do fabricante para a realização

dos testes, bem como a correta interpretação dos resultados;

EPIRB e PLB não podem ser testados no modo operacional.

Registro da EPIRB

É importante registrar a EPIRB de modo que as informações contidas na

mesma e que quando acionada são enviadas para os satélites, estejam

disponíveis para as autoridades SAR todo o tempo, em um banco de dados, para

rapidamente analisar os dados e desencadear uma operação SAR.

O registro da EPIRB caracteriza-se em um número identificador com 15

caracteres alfanuméricos, podendo incluir o identificador do serviço móvel

marítimo (MMSI) do navio, o seu sinal de chamada (prefixo) ou número de série.

Para fazer o registro da EPIRB são necessárias as seguintes informações,

a serem preenchidas em modelo próprio:

Identificação do comprador (nome, endereço, telefone, etc.);

Dados da embarcação (nome, MMSI e empresa proprietária);

Dados para contato de emergência (nome e telefone);

Modelo e fabricante;

Categoria (I-ativação automática; II - ativação manual);

Assinatura do responsável pela embarcação e data.

P á g i n a | 163

No Brasil, a EPIRB é registrada no Centro Integrado de Defesa Aérea e

Controle do Tráfego Aéreo – CINDACTA (autoridade de registro). O site

www.406registration.com auxilia no registro da EPIRB, onde não há autoridade

de registro.

Desempenho do Sistema COSPAS – SARSAT

Probabilidade de detecção da EPIRB – 98%

A probabilidade de detecção da EPIRB é definida como a probabilidade de

detecção pelo LUT de, pelo menos uma mensagem com código identificador

correto na primeira aquisição pelo satélite.

Probabilidade de localização da EPIRB – 98%

A probabilidade de localização da EPIRB é definida como a probabilidade

de detecção e decodificação de, pelo menos, quatro pulsos de mensagens

individuais durante uma única passagem do satélite.

Precisão de localização da EPIRB – 90 %

A precisão da localização da EPIRB é definida como a diferença entre a

localização calculada pelo sistema, usando os recursos do Efeito Doppler e a

posição real.

Para os satélites do sistema LEOSAR a precisão de localização é de cerca

de 2.3 milhas náuticas (cerca de 5 km).

No sistema GEOSAR quando processando balizas com protocolo de

localização (GPS – EPIRB) alcançam precisões de localização em torno de 0.05

milhas náuticas (cerca de100m).

Probabilidade de resolução de ambiguidade – 95%

A probabilidade de resolução de ambiguidade é definida como a habilidade

do sistema de selecionar a localização “real”, em vez da “imagem espelhada” da

EPIRB.

Capacidade – 90

A capacidade é definida como o número de EPIRBs no mesmo campo de

visão do satélite, as quais o sistema de satélites pode processar em sua

memória simultaneamente, sem se confundir.

Tempo de notificação

Varia de uma (1) a duas (2) horas. Período desde a ativação da baliza até

a recepção de uma mensagem válida por um RCC.

É composto pelo tempo de espera da passagem do primeiro satélite, do

tempo de processamento da passagem do primeiro satélite e deste para o LUT e

deste para o MCC, e do tempo de transmissão do MCC para o RCC.

P á g i n a | 164

Este período varia de uma (1) hora nas altas latitudes até cerca de duas

(2) horas no equador terrestre. O tempo médio é de 44 minutos na passagem

do primeiro satélite e de 43 minutos para processamento e transmissão.

TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO (SART). 6.2.

Este equipamento é o principal recurso no GMDSS para localizar navios

em socorro, os sobreviventes em botes salva vidas e até mesmo pessoas no

mar. Ao ser levado para o bote salva vidas deve ser colocado na posição de

“stand by”, aguardando um pulso radar de 9 GHz.

É obrigatório que os navios o porte a bordo, de acordo com os capítulos

III e IV da SOLAS. Navios de passageiros em viagens internacionais deverão ter:

Um (1) SART por bote salva vidas. Navios de carga em viagens

internacionais entre 300 e 500 de Arqueação Bruta;

Uma (1) unidade e acima de 500 de Arqueação Bruta, duas (2)

unidades.

Ele opera na faixa de 9 GHz (também conhecida como faixa X ou faixa

radar de 3 cm) e somente transmite, assumindo a posição de ligado, quando é

interrogado por um radar de 9 GHz.

O SART responderá ao pulso radar de um navio com antena de 15 metros

acima do nível do mar, quando o mesmo tocar a antena do SART, dando uma

distância de detecção de cerca de 5 milhas náuticas. Neste instante, também

soa no SART um alarme acústico, dando a informação aos náufragos que há um

radar de 9 GHz emitindo nas proximidades.

Pode-se ter uma detecção com maior alcance ao se utilizar uma aeronave

que esteja à cerca de 3000 pés de altitude; nesta situação a resposta do SART

será a cerca de 40 milhas náuticas. A transmissão do SART produz na tela do

radar do navio ou da aeronave, doze (12) pontos padrões estendidos para fora,

em que o primeiro ponto é a localização do SART, mostrando uma linha de

marcação, que será o rumo que o navio assumirá para se aproximar do SART.

O navio ao se aproximar, estes pontos vão se transformando em arcos

concêntricos e quando estiver a cerca de uma (1) milha do SART, serão vistos

P á g i n a | 165

na tela do radar, círculos concêntricos. A figura abaixo apresenta a seqüência de

pontos que aparece na tela do radar.

Para assegurar que o SART ao responder ao pulso radar, será recebido em

um alcance conveniente, é essencial que o SART seja montado tão alto quanto

possível. A fim de aumentar ao máximo a probabilidade de detecção, o SART

deve ser montado a uma altura de, pelo menos, 1 metro acima do nível do mar.

Para ter uma melhor apresentação da resposta do SART na tela do radar,

é recomendado que ao ser ligado, os controles “ANTI-CLUTTER SEA” e “ANTI-

CLUTTER RAIN” do radar, sejam ajustados no máximo e a escala do radar

ajustada para 6 ou 12 milhas náuticas.

Características Operacionais do SART

É de fácil ativação e desativação manual por qualquer pessoa;

Possui recursos visuais e audíveis, para indicar a operação correta e

alertar os náufragos que um radar detectou o SART;

Resistente à pressão hidrostática até cerca de 10 m de

profundidade por cerca de 5 minutos;

Suporta choques térmicos de até 45º C;

Resistente à prolongada exposição à luz solar;

Possui cor laranja ou amarela, para facilitar sua localização;

Tempo de bateria: 96 horas em STAND BY e 8 horas na fase de

transmissão;

Após iniciar a transmissão funciona automaticamente;

Suporta as seguintes faixas de temperatura:

Ambiente: -20º C a +55º C;

Armazenado: -30º C a +70º C.

Opera com polaridade horizontal, que é a mesma do radar;

Tem flutuabilidade livre.

P á g i n a | 166

Com o AIS – SART desde 1º de janeiro de 2010 fazendo parte do GMDSS,

é possível que o SART 9 GHz venha a ser retirado do mercado gradativamente.

A seguir é apresentado o AIS – SART.

AIS – SART 6.3.

O AIS-SART é um Sistema de Identificação Automática com um

Transmissor de Busca e Salvamento, que trabalha acoplado a um receptor GPS.

É usado para localizar uma embarcação de sobrevivência ou navio em

dificuldades, através do envio de relatórios de posição atualizada usando um

padrão de sistema de identificação automática (AIS).

O dispositivo funciona semelhante ao SART 9 GHz , mas, ao invés de

mostrar a posição de um bote salva-vidas no radar de 3cm, irá transmitir as

coordenadas a todos os dispositivos AIS habilitados dentro da faixa VHF, nas

frequências: 161,975 MHz (AIS 1) e 162,025 MHz (AIS 2), em uma série de oito

(8) mensagens por minuto, sendo quatro (4) em cada canal VHF-AIS. Inicia a

transmissão um (1) minuto após a ativação.

O AIS-SART depois de ativado envia as seguintes informações:

Coordenadas geográficas (latitude e longitude);

Hora GMT;

Marcação e distância;

P á g i n a | 167

Número de Identificação.

Nas cartas eletrônicas a apresentação AIS - SART é mostrada com uma

cruz dentro de um pequeno círculo.

Identificação do AIS – SART.

O AIS – SART possui um código de identificação de nove dígitos. Os três

primeiros (970) identificam o equipamento AIS-SART, o 4º e o 5º dígitos servem

para identificar o fabricante e os quatro últimos dígitos identificam o número de

série. A combinação de dígitos do AIS - SART não identifica o navio.

Exemplo:

9 7 0 9 9 0 0 0 4

970 são dígitos que identificam o AIS – SART.

99 identificam o fabricante.

0004 são os dígitos de série.

Características do AIS – SART

Ser capaz de ser facilmente ativado por pessoal não qualificado;

Ser equipado com meios para prevenir ativação acidental;

Ser equipado com um meio que seja visual ou sonoro, ou ambos

visual e audível, para indicar a operação correta;

Ser capaz de ativação e desativação manual;

Ser estanque à água do mar a uma profundidade de 10 m, por pelo

menos 5 minutos;

Ser resistente à deterioração pela exposição prolongada à luz solar;

Ter um arranjo para colocar a antena AIS - SART a um nível de pelo

menos 1 metro acima do nível do mar, para melhorar seu

desempenho;

Ser capaz de transmitir com um intervalo de notificação de 1

minuto ou menos;

Deve ter capacidade de bateria suficiente para funcionar por 96 h;

Suportar as seguintes faixas de temperatura:

a) Ambiente: de -20 ° C a +55 ° C;

b) Armazenado: de -30º C a + 70º C.

Distância de detecção por navios e aeronaves

Navio com antena de 17 a 19 m acima do nível do mar 8 a 9,5 milhas

náuticas:

Helicóptero com altitude de 300 a 1000 pés 32,5 a 40 milhas

náuticas;

Avião com altitude de 5000 a 20.000 pés 79 a 129 milhas

náuticas.

P á g i n a | 168

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA AS 7.COMUNICAÇÕES GERAIS.

TROCA SATISFATÓRIA DE COMUNICAÇÕES IMPORTANTES PARA A 7.1.

SEGURANÇA DA VIDA HUMANA NO MAR, USANDO A LÍNGUA

INGLESA, TANTO ESCRITA COMO FALADA.

O Código Internacional de Sinais (CIS) tem por objetivo fornecer a todos

os utilizadores os métodos e os meios de comunicação, em diversas situações

relacionadas essencialmente, para a salva guarda da navegação e de pessoas,

em particular sempre que se verifique dificuldade de idioma.

O CIS possui um regimento de bandeiras composto por 26 bandeiras

alfabéticas, 10 galhardetes numerais, 3 cornetas substitutas e 1 galhardete de

resposta ou distintivo do código, conforme apresentado no Anexo 10.

Os sinais utilizados no código compreendem:

Sinais de uma só letra, atribuídos às significações consideradas

muito urgentes, importantes ou de uso corrente. Por exemplo,

bandeira H significa que tenho prático a bordo. Poderá ser

atopetada no mastro a bandeira de pano ou pronunciado por

radiotelefonia a expressão “flag hotel”;

Sinais de 2 letras, para a seção geral (sinal básico+ complemento

numérico). Por exemplo, MD 350 significa que meu rumo atual é

350º. Poderá ser atopetado no mastro ou pronunciado por

radiotelefonia a expressão “mike delta three five zero”;

Sinais de 3 letras começando por um “M”, para a seção médica

(com ou sem complemento). Por exemplo, MDF11significa que o

paciente queixa-se de dor no coração. Poderá ser atopetado no

mastro ou pronunciado por radiotelefonia “mike delta foxtrot one

one”.

Os sete métodos de sinalização que podem ser utilizados no CIS são :

Sinalização por bandeiras (26 bandeiras alfabéticas, 10 galhardetes,

3 cornetas substitutas e um galhardete de resposta);

Sinalização por Morse luminoso;

Sinalização por Morse acústico;

Sinalização por voz com a utilização de amplificadores de som;

Radiotelegrafia;

Radiotelefonia;

Sinalização por Morse com bandeiras de mão ou com os braços.

Quando houver dificuldade de idioma, deve-se utilizar a palavra

“INTERCO”, que significa: segue(m) grupo(s) do Código Internacional de Sinais.

Todos os navios em concordância com a Convenção SOLAS devem ter a

bordo o Código Internacional de Sinais. Os outros navios dependem do critério

P á g i n a | 169

Answer

Palavra Chave Palavra chave para resposta

Instruction receivedIntention

Instruction received





Question

Request

Information

Advice

Instruction

Warnings

da Administração Nacional de ser necessário usá-lo. (regra 21 do capítulo V da

SOLAS 74 / revisão 88).

Considerando que os sinais pelo CIS comprometem o requisito rapidez das

comunicações, na montagem dos sinais por bandeiras e na codização e

decodização dos mesmos, e com o advento das comunicações por satélite e a

flexibilidade que trouxe o novo sistema GMDSS, a sua utilização tem sido

relegada, apesar de continuar em vigor.

As Frases Padrões para Comunicação Marítima (SMCP) foram compiladas

para:

Ajudar no aumento da segurança da navegação e da condução dos

navios;

Normalizar a linguagem utilizada nas comunicações para a

navegação no mar, nas proximidades do porto e em portos.

Não é intenção do SMCP suprimir o Código Internacional de Sinais, nem

superar a prática normal de radiotelefonia, como vem expresso no Regulamento

de Radiocomunicações. Desta maneira, é intenção deste código ser uma

linguagem aceitável, utilizando a língua inglesa, para a compreensão entre todos

os marítimos, nas mais variadas situações.

Um meio útil de fazer a linguagem mais simples é indicar no início, da

mensagem, que tipo de mensagem vai usar. Por exemplo, se uma pergunta vai

ser feita, o operador diz somente a palavra “QUESTION”, antes da pergunta a

que se refere. Se um conselho vai ser dado, o operador diz a palavra “Advice”,

antes da sua mensagem. Existem sete (7) destas palavras chaves. Para cada

palavra chave de uma mensagem, existe uma palavra chave para resposta.

Exemplos:

Instruction: I intend to reduce speed, new speed five knots.

Instruction received: You intend to reduce speed, new speed 5Kn.

Question: What is your position?

Answer: My position is

Quando se utiliza o SMCP, deve-se indicar sempre a seguinte mensagem:

Please use the SMCP;

P á g i n a | 170

I will use the SMCP.

Abreviaturas Padrões Reconhecidas e Códigos de Serviço (CÓDIGO Q)

Normalmente Usados.

Código “Q”

Para facilitar as comunicações, as abreviaturas constantes do Glossário e

no código “Q”, dado no Anexo 6 poderão ser utilizadas nas comunicações.

As abreviaturas disponíveis para o serviço móvel marítimo são da série

QOA a QUZ. O código “Q” é encontrado no Apêndice 14 do Manual do Serviço

Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite.

Exemplo: abreviatura QSA

Pergunta: QSA, Qual a intensidade dos meus sinais?

Resposta: QSA5, A intensidade dos seus sinais é muito boa.

Código Fonético Internacional

Quando for necessário soletrar nomes, indicativos de chamada,

abreviaturas e palavras, deverá ser utilizado o código fonético constante no CIS,

bem como no Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por

Satélite e apresentado no Anexo 7. A pronúncia dos números é dada no Anexo

PROCEDIMENTOS OBRIGATÓRIOS DE COMUNICAÇÕES GERAIS. 7.2.

Uso de Publicações e Documentos Obrigatórios

Os navios que tenham uma instalação radiotelefônica deverão ser

providos dos seguintes documentos/publicações:

Licença de estação;

Certificado de operador;

Diário da estação;

Lista de Estações Costeiras;

Manual para o Serviço Móvel Marítimo e Móvel Marítimo por

Satélite.

Código Internacional de Sinais (CIS).

Os navios que tenham uma instalação GMDSS deverão ser providos dos

seguintes documentos/publicações:

Licença da Estação;

Certificado de operador;

Diário da estação;

Lista dos indicativos de chamada das Estações Costeiras e Navios;

Lista de Estações Costeiras;

Lista de Estações de Navio;

Lista de Radio determinação e Serviços Especiais das Estações;

Manual do Serviço Móvel Marítimo e Móvel Marítimo por satélite;

Código Internacional de Sinais (CIS).

P á g i n a | 171

Volume I Estações Costeiras;

Volume II Auxílio à Navegação;

Volume III Avisos de Tempo e Avisos aos Navegantes;

Volume IV Estações Meteorológicas;

Volume V GMDSS;

Volume VI Operações de portos, Tráfego de navios e Serviços de práticos

Estes documentos e publicações deverão estar na sala de rádio para

pronta consulta do operador rádio.

Os navios também poderão ter as listas “ALRS”. As listas do Admiralty

Lists of Radio Signals (ALRS), são publicadas a cada dois anos pelo Instituto

Hidrográfico da Marinha Inglesa, de interesse para os navios.

São compostas por 6 volumes. Mensalmente as correções são introduzidas

para manter as informações sempre atualizadas. Conteúdo dos volumes é listado

a seguir:

A Lista de Auxílios Rádio, editada pela Diretoria de Hidrografia e

Navegação, da Marinha do Brasil, que fornece informações sobre frequências e

características das estações costeiras da Rede Nacional de Estações Costeiras

(RENEC) da Embratel, bem como das estações rádio costeiras da Marinha do

Brasil.

Diário da estação (Radio LOG BOOK)

O diário da estação GMDSS deverá ser mantido nas estações de navios e

deve ser preenchido pelo operador rádio de serviço. O diário compreende três

(3) seções:

Seção A – Particularidades do navio:

O nome do navio;

Indicativo de chamada do navio;

Porto de Registro;

Tonelagem;

Número da IMO;

Áreas em que o navio opera;

A data de validade do Certificado de Segurança de Rádio;

Métodos utilizados para a manutenção da estação;

Nome e endereço do armador.

Seção B – Detalhes dos operadores:

Nome;

Data de embarque;

Número do Certificado;

Classe de Certificado;

Nome da pessoa nomeada para os testes apropriados e controle

dos equipamentos.

P á g i n a | 172

Seção C – Registro de comunicações

No diário da estação GMDSS, serão registradas as ocorrências,

juntamente com a hora em que elas ocorrerem:

Um sumário das radiocomunicações relativas ao tráfego de socorro,

urgência e segurança;

Registro dos incidentes importantes no serviço de rádio;

Quando apropriado, a posição do navio uma vez por dia.

O Comandante deve assinar o diário todos os dias. Os detalhes dos testes

realizados diariamente, semanalmente e mensalmente nos equipamentos

também deverão ser lançados no diário.

Diário da estação radiotelefônica para navios não GMDSS

De acordo com as normas internacionais, é necessário que sejam

anotadas com a indicação da hora UTC, as seguintes ocorrências:

Resumo das comunicações entre o navio e as estações costeiras ou

navios;

Resumo das comunicações relativas ao tráfego de socorro, urgência

e segurança;

Resumo das ocorrências de interferências, tais como: violação do

procedimento radiotelefônico, etc.

Registro diário de:

Posição do navio;

Operações de conservação de todas as baterias de bordo para

comunicações, incluindo as cargas necessárias para mantê-las

carregadas.

Registro semanal de:

Testes realizados com os transceptores portáteis de VHF da

embarcação salva-vidas, enquanto o navio estiver no mar.

No final de cada viagem:

Assinatura do comandante e do operador.

Identificação das estações:

Todas as transmissões devem ser identificadas por meio de sinais

de identificação, ou por outros meios.

São proibidas todas as transmissões com sinais de identificação

falsos ou que possam induzir a engano.

Formação dos indicativos de chamada

Para formar os indicativos de chamada, podem empregar-se as letras do

alfabeto, assim como os algarismos, nos casos que se indicarão a seguir. No

entanto, não deverão ser empregados como indicativos de chamada, as

combinações seguintes:

P á g i n a | 173

As que possam confundir-se com os sinais de socorro ou com

outros de igual natureza;

As reservadas para as abreviaturas que se empregam nos serviços

de radiocomunicações (ex. Código Q/ CIS).

A série de indicativos de chamada alocados para o Brasil é PPA a PYZ (ver

Apêndice 42 do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por

Satélite).

Estações Costeiras:

Dois caracteres e uma letra;

Dois caracteres e uma letra, seguidos de três algarismos no

máximo (não sendo o 0 nem o 1 que segue imediatamente à letra);

Nome geográfico do lugar, tal como consta na Lista das Estações

Costeiras, seguido da palavra rádio.

Exemplos:

PPR – Estação costeira Rio Rádio;

PWZ33 – Estação rádio da Marinha no Rio de Janeiro;

Rio rádio; Salvador rádio; Mar Del Plata rádio.

Estações de Navios:

Dois caracteres e duas letras, ou;

Dois caracteres, duas letras e um algarismo diferente de 0 ou 1;

Nome oficial do navio, geralmente com a finalidade.

Exemplo:

PPLH – CBO Campos

XJJ6 – Maersk Chieftin

Números de Chamada Seletiva do S. M. M. (Utilizado nas Comunicações

Rádiotelex)

Os números de chamada seletiva formam-se com os algarismos de 0 a 9:

Números de identificação das estações costeiras (rádio telex) –

Quatro algarismos. Exemplo: Número telex da estação costeira Rio

Rádio: 3750.

Números de identificação das estações de navio (rádio telex) –

Cinco algarismos.

Grupos de estações de navios determinados (rádio telex) –

Cinco algarismos constituídos:

Por um só algarismo, repetido cinco vezes ou

Por dois algarismos distintos alternados.

Números identificação de empresa e órgãos em terra (rádio telex) –

Cinco algarismos. Exemplo, número telex do RCC Buenos Aires:

27054.

P á g i n a | 174

Identificação no Serviço Móvel Marítimo (MMSI) (Utilizado nas

Comunicações Automáticas)

As identificações no Serviço Móvel Marítimo (MMSI) são constituídas por

uma série de nove (9) dígitos, transmitidos pelo método radioelétrico, com a

finalidade de identificar as estações de navio, as estações costeiras, as

chamadas para grupo de navios e as EPIRBs do sistema COSPAS/SARSAT.

Identidade da estação de navio (ID)

O código de nove (9) dígitos que constitui a identidade da estação de

navio é formado como se segue: M I D X X X X X X.

O MID (Dígitos de Identificação Marítima) representa o grupo de

identificação da nacionalidade, e é constituído por três (3) dígitos. O primeiro

dígito do MID de cada estação de navio serve para identificar o continente

geográfico, do qual pertence a nacionalidade de registro do navio. Assim temos:

2: Europa;

3: América do Norte;

4: Ásia (exceto o sudoeste asiático);

5: Oceania e o sudoeste Asiático;

6: África;

7: América do Sul.

Os MID dos diversos países são encontrados no Apêndice 43 do SMM e

SMM por Satélite. Exemplos de MID:

Brasil – O MID é 710;

Argentina – O MID é 701;

Austrália – O MID é 503.

Exemplos de MMSI de navio:

710000160 – Navio de nome “CBO VITÓRIA” de bandeira brasileira,

onde, 710 – MID do Brasil e 000160 – identificam a estação de

navio “CBO VITÓRIA”.

Cada letra X representa um algarismo compreendido entre 0 e 9. Os

últimos três X poderão ser zeros, quando o navio realiza ligações automáticas

através das redes públicas telefônicas ou telex, como no exemplo acima.

Identidade de chamada para grupo de navios

A identidade de chamada para grupo, para chamar simultaneamente mais

de um navio, é formada como se segue, 0 M I D X X X X X.

O primeiro caracter é um zero, e cada X, corresponde a um dígito

compreendido entre 0 e 9.

Exemplo: MMSI de um grupo de navios japoneses: 071000007. Sendo o

MID do Brasil 710.

O MID representa somente o país atribuído ao grupo de navios para a

chamada para grupo e, por isso, não prevê chamadas para grupo de frotas

contendo mais que uma nacionalidade de navio.

P á g i n a | 175

Identidade da estação costeira

É formado como se segue: 0 0 M I D X X X X. Os dois primeiros caracteres

são sempre zeros, e o X corresponde a um dígito compreendido entre 0 a 9.

Exemplo: MMSI da estação costeira brasileira Rio Rádio: 007100001.

Identidade de equipamento INMARSAT

Esta identidade é conhecida como Número Móvel do INMARSAT (IMN) e

sempre constituída de nove (9) dígitos:

No INMARSAT-C a identificação é constituída da seguinte maneira:

4+MID+cinco (5) dígitos. O 4 identifica que é INMARSAT-C.

No INMARSAT F77 a identificação pode ser: 76+sete (7) dígitos

(para 9,6 Kbps) ou 60+ sete (7) dígitos (para 64 ou 128 Kbps).

Este equipamento não tem MID.

Os dígitos finais identificam a estação.

Autoridade do Comandante

O serviço de uma estação móvel depende da autoridade máxima do

Comandante, ou da pessoa responsável pelo navio.

A pessoa investida desta autoridade deverá exigir, não só que cada

operador rádio observe as prescrições do Manual do Serviço Móvel Marítimo e

Serviço Móvel Marítimo por satélite, como também que a estação móvel seja

sempre utilizada como estipulado neste Manual.

O comandante ou a pessoa responsável, assim como as pessoas que

possam ter conhecimento do texto ou simplesmente da existência de

mensagens, ou qualquer outra informação obtida por intermédio do serviço de

radiocomunicações, ficam obrigadas a guardar e assegurar o sigilo das

correspondências.

Sigilo

As administrações são obrigadas a tomar as medidas para proibir e

reprimir:

A interceptação, sem autorização, de radiocomunicações que não se

destinam ao uso geral do público;

A divulgação do conteúdo ou simplesmente da existência, a

publicação, ou qualquer outro uso sem autorização, das

informações de qualquer natureza obtidas pela interceptação das

radiocomunicações mencionadas acima.

Interferências

São proibidas a todas as estações:

A transmissão desnecessária;

A transmissão de sinais e de correspondência supérflua; e

A transmissão de sinais sem sua identificação.

Todas as estações devem limitar a potência irradiada ao mínimo

necessário para assegurar um serviço satisfatório.

P á g i n a | 176

As potências estabelecidas para os equipamentos, em função da faixa

utilizada, são:

TC VHF de bordo 1 W ou 25 W;

TC portátil de VHF 0,25 kW a 2 W;

4 MHz e 6 MHz 5 kW;

8 MHz 10 kW;

De 12 MHz a 26 MHz 15 kW.

Testes nos Equipamentos

Os navios deverão efetuar testes nos equipamentos de rádio das estações,

como se segue:

Navios com estações GMDSS

Testes Diários:

a) Funcionamento do equipamento DSC, sem irradiar o sinal;

b) Verificar as cargas das baterias e fornecimento de energia,

para os equipamentos;

c) Verificar as impressoras e subsequente existência de papel.

Testes Semanais:

a) Funcionamento do equipamento DSC, fazendo uma chamada

de teste, com uma estação costeira. Quando o navio se

encontrar fora do alcance de uma estação costeira, deverá

fazê-lo na primeira oportunidade;

b) Quando a energia de reserva não é por baterias (um

gerador), a energia deve ser testada semanalmente;

c) Os transceptores VHF portáteis deverão ser testados, numa

frequência, que não a do canal 16.

Testes Mensais

a) A EPIRB deverá ser testada, para se determinar a capacidade

de funcionamento, sem irradiar;

b) Os SART’s;

c) Os transceptores VHF portáteis;

d) As ligações e o compartimento das baterias.

Navios com estação radiotelefônica

Testes Diários:

a) Testar a carga das baterias e o fornecimento correto para o

equipamento que esteja ligado;

b) Quando a energia de reserva não for de baterias, testar o

gerador.

Testes Semanais:

a) O alarme radiotelefônico de socorro no transmissor, sem

irradiar;

b) As baterias dos VHF portáteis.

Teste Mensal:

a) A capacidade das baterias, com o densímetro.

Teste Anual:

P á g i n a | 177

a) Testar e inspecionar o funcionamento da EPIRB.

b) Este teste é feito por pessoal credenciado pela Administração

Nacional.

Teste de Transmissão

Os testes de transmissão deverão ser evitados no mínimo nas frequências

de socorro e segurança e, quando não for praticável, serem executados com

uma antena artificial ou com redução da potência.

Quando for necessário fazer testes de sinais, para ajustes do transmissor,

antes de se fazer uma chamada, a duração de emissão desses sinais não deve

ser superior a dez segundos.

Tempo Universal Coordenado

Com o objetivo de facilitar a aplicação das regras relativas às horas de

escuta, as estações do Serviço Móvel Marítimo deverão estar equipadas com um

relógio de precisão regulado com o Tempo Universal Coordenado (UTC).

O Tempo Universal Coordenado é considerado desde as 0000-2359 horas,

começando à meia-noite, e deverá ser usado para todos os registros das

radiocomunicações, no diário da estação.

Horário de Serviço das Estações Costeiras e das Estações Terrenas

Costeiras

O serviço destas estações costeiras deverá ser contínuo (dia e noite-24

horas). Certas estações poderão ter um serviço que não seja contínuo. As horas

de serviço dessas estações são publicadas na Lista das Estações Costeiras, da

UIT.

Horário das Estações de Navio

Para efeito de Serviço Internacional de Correspondência Pública, as

estações de navio classificam-se em quatro categorias:

Estações de 1ª categoria que realizam um serviço permanente –

H24;

Estações de 2ª categoria que efetuam um serviço de 16 horas

diárias – H16;

Estações de 3ª categoria que efetuam um serviço de 8 horas diárias

– H08;

Estações de 4ª categoria que efetuam um serviço de menor

duração que as estações de 3ª categoria e cuja duração não está

prevista no Regulamento de Radiocomunicações – Hx.

Toda a estação de navio que chegar a um porto deverá:

Avisar a estação costeira mais próxima a sua chegada ao porto e,

se achar conveniente, as outras estações costeiras com que

geralmente se comunique;

P á g i n a | 178

Não dar por terminado o seu serviço antes de ter despachado o

tráfego pendente, a não ser que a disposição em vigor no país em

que faça escala, o impeça.

Ao sair do porto, a estação de navio comunicará às estações

costeiras interessadas, a reabertura do seu serviço, tanto quanto as

disposições em vigor do país o permitam.

Escutas

Todos os navios com estações GMDSS, enquanto estiverem no mar,

deverão manter uma escuta contínua:

No canal 70 (socorro, segurança e chamada de rotina) em VHF DSC;

Na frequência de socorro e segurança 2187,5 kHz se o navio

possuir uma instalação de MF DSC;

Nas frequências de socorro e segurança de 8414,5 kHz e também

pelo menos em uma outra frequência de HF DSC, apropriada à hora

do dia e à posição geográfica do navio. Esta escuta é mantida por

varredura automática no receptor (scanning);

Nos alertas de socorro via satélite CES / SES, se o navio possuir

uma estação INMARSAT;

Os navios deverão também manter escuta, para receberem as

informações de segurança marítima (MSI), na(s) frequência(s)

apropriada(s), nas quais as informações são radio difundidas para a

área, onde o navio navegue;

Todos os navios deverão manter uma escuta contínua no canal 16

em VHF, quando no mar.

PRINCIPAIS REQUISITOS DA ANATEL PARA A OPERAÇÃO DE 7.3.

ESTAÇÃO PRIVADA.

As estações costeiras, as estações a bordo de navios e as estações

portuárias estão associadas ao Serviço Móvel Marítimo e sua autorização para

operar é formalizada pela expedição da LICENÇA PARA FUNCIONAMENTO DA

ESTAÇÃO, ato administrativo por meio do qual a Agência Nacional de

Telecomunicações (ANATEL) reconhece ao autorizado o direito de funcionamento

de uma estação rádio. O prazo de validade da licença para funcionamento da

estação é de, no máximo, 10 anos, prorrogável com pagamento das taxas de

renovação.

Regulamentação do Serviço Móvel Marítimo

Instrução 4 – Dentel, de 16/07/1981. Estabelece procedimentos

para execução do Serviço Móvel Marítimo para estações de navio.

Instrução 10 – Dentel, de 17/07/1981. Estabelece procedimentos

para autorga e licenciamento do Serviço Limitado Móvel Marítimo:

estações costeiras e estações portuárias.

Os documentos a seguir tratam das licenças para estação de navio:

P á g i n a | 179

Decreto 2197 de 08/04/1997.

Portaria 455 de 18/09/1997;

Decreto 2736 de 13/08/1998.

Procedimentos Administrativos:

Requerimento de licença de estação;

Alteração na licença;

Prorrogação da licença;

Transferência de licença; e

Cancelamento de licença.

Para os casos acima, deve-se preencher o Formulário de Serviço Móvel

Marítimo, que depois de preenchido, deve ser assinado e entregue (ou enviado

pelo correio) a uma das representações estaduais da ANATEL, juntamente com

as cópias dos documentos e as taxas pagas, relativas a cada caso.

Carteira de Radioperador Telefonista Geral

A obtenção da carteira da ANATEL para Operador radio telefonista classe

Geral, dependerá do cadastro que é feito no próprio site da ANATEL, e

necessitará do agendamento de uma data para uma avaliação, que será feita

pelo candidato a operador de rádio em qualquer capital dos estados do Brasil.

Para realização da avaliação é necessário que o candidato possua os

seguintes conhecimentos:

Conhecimentos técnicos;

Legislação;

Operação radiam telefônica.

O site da ANATEL – www.anatel.gov.br – possui apostilas com o conteúdo

para ser estudado. O passo a passo para a obtenção da carteira de Radioperador

Telefonista Geral é dado no anexo 9.

Procedimentos de Comunicações Gerais

Os métodos de transmissão, também conhecidos por modos de

modulação, nas radiocomunicações (chamada seletiva digital, radio telex,

radiotelefonia e por INMARSAT) são os seguintes:

P á g i n a | 180

Em radiotelefonia, na banda 1605 – 4000 kHz, (MF) teremos a

classe de emissão J3E;

Na banda 156 – 174 MHz, (VHF) teremos a classe de emissão G3E;

Em radio telex a classe de emissão é F1B;

Na chamada seletiva digital a classe de emissão é J2B;

Nas comunicações por satélite, temos em radiotelefonia a

modulação FM / SCPC (único canal por portadora), e em telex a

modulação TDMA no sentido navio / costeira e TDM no sentido

costeira / navio.

Listas de Tráfego das Estações Costeiras

As estações costeiras chamam normalmente os navios em intervalos de

tempo, durante o dia, na forma de listas de tráfego, nas frequências de escuta

das mesmas. Estas chamadas consistem no nome ou indicativos de chamada de

todos os navios para o qual as estações tenham serviço. As listas são

transmitidas em frequências designadas pelas estações costeiras e que poderão

ser encontradas na Lista de Estações Costeiras, da UIT.

Quando os navios ouvirem o seu nome, responderão às estações

costeiras, para receberem o seu respectivo tráfego.

Os navios deverão normalmente escutar as estações da sua

nacionalidade, estações na vizinhança do destino do navio, ou outras que

possam ter tráfego para o navio.

Os navios podem obter o tráfego, utilizando as bandas de MF, HF e VHF,

por comunicações terrestres, ou por via satélite, através de radio telegrama,

ligações telefônicas ou mensagens telex.

Tráfego de Rotina (TR)

As estações costeiras podem solicitar às estações de navio, por meio de

abreviatura TR (soletrando as palavras TANGO ROMEO), que lhes forneçam as

seguintes informações:

Posição, rumo e velocidade;

Próximo porto de escala.

Exemplo:

COSTEIRA: TR YOKOHAMA

NAVIO: TR YOKOHAMA / A8MY4/ LATITUDE 2345S LONGITUDE

O4527W TIME 1645Z/COURSE 020 /SPEED 10 KNOTS /HALIFAX.

Chamadas Radiotelefônicas

As expressões básicas utilizadas nos procedimentos em comunicações

radiotelefônicas devem ser entendidas e utilizadas da seguinte maneira:

Affirmative (afirmativo), significa que o que uma pessoa transmitiu

está correto.

Break (separa), é utilizada para separar trechos de uma

mensagem, ou uma mensagem de outra.

P á g i n a | 181

Figures (numeral), é falada imediatamente antes de serem dados

números em uma mensagem.

I spell (soletrando), é utilizada imediatamente antes de soletrar

foneticamente uma palavra, como um nome próprio.

Negative (negativo), significa "não".

Out (é só), indica o fim de uma transmissão, quando não for

esperada nem solicitada qualquer resposta.

Over (câmbio), indica o fim de uma transmissão, quando se espera

uma resposta imediata.

Roger (ciente), significa "Recebi sua transmissão

satisfatoriamente".

Silence (silêncio), é falada três vezes e significa "cessar todas as

transmissões imediatamente".

Silence fini (fim do silêncio), significa "o silêncio está suspenso" e é

utilizada para significar o fim de uma emergência e o reinício do

tráfego normal.

This is (aqui), é dita antes do nome ou do indicativo de chamada da

estação, que é dito imediatamente após.

Wait (aguarde), significa "Devo fazer uma pausa de alguns

segundos; fique atento para uma nova transmissão".

Uso da radiotelefonia em VHF no mar.

Apesar de estas orientações serem voltadas para a faixa de VHF, devido

ao seu maior uso, estas também se aplicam para as faixas de MF e HF em

radiotelefonia. São elas:

Preparação – Antes de transmitir, ter prontos os assuntos a serem

comunicados e, se necessário, preparar por escrito para evitar

interrupções desnecessárias e assegurar que nenhum tempo valioso

será despendido no canal ocupado.

Escuta – Escutar antes de começar a transmitir, para ter certeza

que o canal não está ocupado.

Repetição – Repetições de palavras e frases devem ser evitadas, a

não ser que solicitadas especificamente pela estação receptora;

Redução de potência – Quando possível, a mais baixa potência do

transmissor que satisfaça a comunicação, deve ser usada.

Disciplina – Os equipamentos de radiotelefonia devem ser usados

corretamente e de acordo com o Regulamento de

Radiocomunicações.

Os seguintes pontos devem ser evitados:

Chamar no canal 16 para propósitos que não sejam comunicações

de socorro, urgência e breve relato de segurança, quando outro

canal apropriado esteja disponível. Por exemplo:

a) Canal 6 (156,300 MHz) para tráfego de segurança entre

navios;

P á g i n a | 182

b) Canal 13 (156,650 MHz) para tráfego de segurança da

navegação entre navios.

Comunicações não relacionadas com a segurança e a navegação,

em canais de operação de porto;

Transmissões não essenciais. Por exemplo, sinais desnecessários,

supérfluos e seus correspondentes;

Transmitir sem a correta identificação.

Ocupar um canal em condições desfavoráveis.

Uso de linguagem ofensiva.

Comunicações com Estações Costeiras

As estações costeiras quando derem instruções relativas às comunicações,

devem ser obedecidas.

As comunicações devem ser conduzidas no canal indicado pela estação

costeira. Quando uma mudança de canal é solicitada, deve o navio dar o recibo à

estação costeira.

Ao receber instruções de uma estação costeira para cessar uma

transmissão, nenhuma outra comunicação deve ser feita até que seja notificada

de outra forma A estação costeira pode estar recebendo mensagens de socorro

ou segurança e qualquer outra transmissão pode causar interferência.

Comunicações com outros Navios

Durante as comunicações navio – navio, o navio chamado (receptor) deve

indicar o canal onde as comunicações devem ser feitas. O navio que chamou

(transmissor) deve dar o recibo antes, aceitando a troca de canais e então ir

para o novo canal.

O procedimento de escuta relatado acima deve ser seguido antes de

iniciar a comunicação no canal escolhido.

Comunicações de Socorro

Chamadas e mensagens de socorro têm absoluta prioridade sobre todas

as outras comunicações. Quando ouvidas, todas as transmissões devem cessar e

ser mantido um guarnecimento de escuta neste canal.

Qualquer chamada e mensagem de socorro devem ser registradas no livro

de registro do navio (Rádio Log Book) e passadas para o comandante ou seu

representante legal.

Ao receber uma mensagem de socorro em radiotelefonia, se estiver

próximo, certifique o recibo imediatamente (desde que o comandante autorize).

Se não estiver próximo, deixe passar um curto intervalo de tempo antes de dar

o recibo da mensagem, a fim de permitir que navios mais próximos do navio em

socorro, o façam.

P á g i n a | 183

Chamada

Sempre que possível, uma frequência de trabalho deve ser usada. Se

uma frequência de trabalho não está disponível, o canal 16 pode ser usado,

desde que não esteja ocupado com uma chamada/mensagem de socorro.

Em caso de dificuldade para estabelecer contato com outro navio ou

estação costeira, espere um adequado tempo antes de repetir a chamada. Não

ocupe o canal desnecessariamente e tente outro canal.

Troca de canais

Se as comunicações no canal não são satisfatórias, indique a troca de

canal e aguarde a confirmação da estação interlocutora.

Soletrar

Se soletrar torna-se necessário (por exemplo: nomes descritivos e

palavras de difícil compreensão, sinais de chamada) use o código fonético (letras

e números) existente no CIS e no Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço

Móvel Marítimo por satélite.

Endereço

As expressões “eu” e “ você” devem ser usadas prudentemente. Indica a

quem se refere.

Exemplo:

MV Zenith

This is

Santos rádio

Do you have a pilot?

-----------------------

Santos rádio

This is

MV Zenith

Yes, I do have a pilot.

Guarnecimento de escuta

Navios equipados somente com equipamento VHF, devem manter

escuta no canal 16, quando no mar.

Outros navios, onde praticável, devem fazer escuta no canal 16,

quando dentro da área de serviço de uma estação costeira, capaz

de operar naquele canal.

Em certos casos as Administrações Nacionais podem solicitar aos

navios, que façam escuta em outros canais.

Método de Chamada por uma Estação por Radiotelefonia

Uma chamada em radiotelefonia de um navio para uma estação costeira

ou costeira para um navio transmite-se do seguinte modo:

O nome da estação chamada, (três vezes no máximo);

P á g i n a | 184

A palavra Aqui ou This is ou DE (utilizando o código fonético);

O nome da estação que chama, três vezes.

A expressão Câmbio/ Over.

Depois de estabelecido o contato, o nome da estação que chama e a que

é chamada será emitida somente uma vez.

Quando uma estação chamada não responder à chamada emitida três

vezes com intervalos de dois minutos, a chamada deverá cessar e poderá ser

renovada depois de um intervalo de três minutos.

Em VHF, onde é possível estabelecer ligações seguras com as estações

costeiras, a estação de navio pode repetir a chamada desde que se assegure que

a estação chamada não está em comunicação com outra estação.

Após a finalização da ligação telefônica, o fim de trabalho entre duas

estações, deverá ser indicado pela expressão É só/ Out.

Facilidades especiais nas chamadas

As chamadas em correspondência pública são todas aquelas que não

sejam chamadas de socorro, segurança e urgência.

Nas Listas de Estações Costeiras vêm especificadas as informações das

facilidades que cada estação oferece no serviço radiotelefônico.

No serviço radiotelefônico internacional, por acordo entre as

administrações interessadas, as facilidades adicionais a uma chamada

radiotelefônica pública, podem ser garantidas através:

Chamadas pessoais (personal calls);

Chamadas a pagar no destino (collect calls);

Chamadas com cartão de crédito (credit-card calls), utilizadas no

INMARSAT;

Chamadas em conferência;

Chamadas para transmissão de dados.

Estes serviços só são válidos na direção navio / costeira. As chamadas

pessoais e a pagar no destino têm uma taxa suplementar:

Chamadas pessoais são as realizadas entre o número do solicitante,

que poderá indicar o seu nome e uma pessoa específica. A pessoa

solicitada deverá ser adequadamente descrita (pelo nome, cargo,

etc.). Deverá ser levado em conta que as chamadas feitas na

direção costeira / navio, são consideradas chamadas pessoais e que

não ocorre nenhuma taxa suplementar;

Chamadas a pagar no destino são aquelas em que o solicitante

especifica, ao pedir a comunicação, o seu desejo de que seja paga

pelo assinante solicitado;

Chamadas com cartão de crédito – são as realizadas geralmente

nos transatlânticos, pelos passageiros ao usufruírem das várias

facilidades nas cabines, existentes no navio.

P á g i n a | 185

NAVIO ESTAÇÕES COSTEIRAS

4208 kHz 4219.5 kHz

6312.5 kHz 6331 kHz

8415 kHz 8436.5 kHz

12577.5 kHz 12657 kHz

16805 kHz 16903 kHz

18898.5 kHz 19703.5 kHz

23374.5 kHz 22444 kHz

25208.5 kHz 26121 kHz

Métodos para chamar uma estação costeira DSC

Além das comunicações de socorro e segurança, o DSC poderá ser

utilizado para as chamadas de rotina navio / estação costeira, estação costeira /

navio e navio / navio, utilizando as faixas de MF, HF e VHF, para se efetuarem

posteriormente as radiocomunicações de correspondência pública em

radiotelefonia ou em radio telex.

Nas chamadas em VHF, só se pode utilizar a radiotelefonia para as

radiocomunicações de correspondência pública.

Uma vantagem do DSC é quando uma estação costeira deseja entrar em

comunicação com um navio específico, e o pode fazer numa frequência comum

de chamada, isto é, por exemplo, 8415 kHz.

Embora todos os navios que estejam dentro do alcance da frequência

emitida pela estação costeira, recebam a chamada, somente o navio chamado

responderá à chamada e aparecerá no monitor de vídeo uma indicação de

chamada recebida, sendo rejeitada pelos outros navios.

A razão disto acontecer é que cada navio ou estação costeira tem uma

identificação de serviço móvel marítimo (MMSI), que é um código de nove

dígitos que só identifica o navio ou a estação costeira, ou um grupo de estações

(navios pertencentes a uma companhia particular ou nacionalidade).

As frequências utilizadas pelos navios e estações costeiras estão

associadas nas várias faixas, como é mostrado no quadro a seguir (frequências

internacionais em DSC-HF).

As frequências nacionais são atribuídas a cada estação costeira nas faixas

de 1605 – 4000 kHz e 4000 – 27500 kHz.

A frequência 2177 kHz é utilizada para as chamadas navio / navio e

para os navios responderem às estações costeiras, se não

utilizarem as frequências nacionais;

As estações costeiras podem também utilizar essa frequência para

chamar os navios de outra nacionalidade;

A frequência 2189.5 kHz é designada para os navios chamarem as

estações costeiras, se não utilizarem as frequências nacionais;

As frequências de escuta e o respectivo horário das estações

costeiras nas faixas de MF, HF e VHF, vêm indicadas nas Listas das

Estações Costeiras.

Frequências internacionais de chamada navio – costeira em

DSC-HF.

P á g i n a | 186

Uma chamada deve conter a informação da estação ou estações para a

qual a respectiva chamada é dirigida e a identificação da estação que chama. A

chamada deverá também conter a informação da indicação do tipo de

comunicação, como a frequência ou o canal de trabalho (radiotelefonia ou radio

telex). Esta informação deverá ser sempre incluída nas chamadas das estações

costeiras, que têm prioridade na seleção das frequências de trabalho.

Quando se chama uma estação de navio, as estações costeiras podem

transmitir a sua chamada numa sequência de 2 vezes com um intervalo de 45

segundos entre elas. Se a chamada for realizada nas frequências nacionais

consignadas, a estação costeira poderá transmitir uma chamada, cinco vezes,

numa mesma frequência.

Se a estação chamada não der o reconhecimento, a chamada será feita

novamente após um período de 5 minutos de intervalo. Normalmente o intervalo

poderá ser de 15 minutos.

Um navio quando inicia uma chamada a uma estação costeira, deverá

utilizar, de preferência, a frequência nacional de chamada consignada à estação

costeira ou a frequência de 2189,5 kHz ou numa das frequências do quadro

acima.

A chamada só será feita uma vez.

Numa chamada seletiva teremos os seguintes passos a introduzir no

equipamento:

Formato (endereço):

a) Chamada seletiva (selective call) (navio ou costeira);

b) Chamada de grupo (group call) (navios ou costeiras);

c) Chamada de área geográfica (geographic área call) (navios).

Prioridade (categoria):

a) Rotina (routine);

b) Exploração do navio (comunicações relativas à navegação,

movimento e necessidades dos navios) (ship business).

Telecomando (messages):

a) Classe de emissão (class of emission);

b) Canal ou frequência (channel or frequency).

Fim de seleção (end-of-sequence):

a) Selecionado automaticamente.

Chamada Radiotelefônica Automática

As chamadas radiotelefônicas automáticas serão feitas através do sistema

INMARSAT. Alguns equipamentos de DSC também têm possibilidades de fazer. A

chamada é dividida em duas etapas:

1º Estabelecer uma ligação com uma estação terrena (CES/LES), via um

satélite:

a) Selecionar a prioridade rotina;

b) Selecionar o indicativo da CES/LES (dois dígitos);

c) Selecionar o modo telefone (normalmente levantando o

telefone da base);

P á g i n a | 187

d) Iniciar o pedido de canal telefônico, seguindo as instruções

do manual do fabricante;

e) Dentro de 12 segundos ouvirá um tom (indica que a ligação

foi estabelecida).

2º Estabelecer ligação com o telefone do assinante:

a) Selecionar os dois dígitos de chamada telefônica automática

(00);

b) Selecionar o código de acesso do país de destino (55);

c) Selecionar o código da área (dois ou um dígito) (21);

d) Selecionar o número de telefone do assinante desejado

(22531177);

e) Selecionar o sinal de fim de seqüência (#).

Exemplo: 00552122531177#

Para uma chamada navio / navio, teremos após o primeiro passo anterior,

o seguinte procedimento:

Selecionar os dois dígitos de chamada telefônica automática (00);

Selecionar o código telefônico para a região oceânica do satélite,

onde se encontre o outro navio (873);

Selecionar os 9 dígitos do navio desejado (IMN do equipamento

INMARSAT com radiotelefonia)

Selecionar o sinal de fim de seqüência (#).

Exemplo: 00873123456789#

Chamadas Radiotelex

No capítulo 5 são apresentados os procedimentos telex tanto nas

comunicações terrestres quanto nas comunicações por satélite INMARSAT.

A seguir são apresentados, com alguns detalhes a mais, os procedimentos

básicos para operação do rádio telex em comunicação terrestre.

A comunicação terrestre em telex utiliza frequências MF e HF do Serviço

Móvel Marítimo (SMM).

Modos de operação

ARQ, para comunicações entre duas estações;

FEC, para comunicações para todas as estações. Conhecido como

radiodifusão FEC (B – FEC) ou coletivo FEC. Este modo é usado

para tráfego de socorro e na radiodifusão NAVTEX;

SELFEC, usado para transmissão de uma estação para outra

específica estação. Similar em operação ao B – FEC, mas

normalmente usado por uma estação costeira para transmitir para

um navio no porto, em que o transmissor não está disponível ou

não pode ser usado no porto, para não causar interferências.

P á g i n a | 188

Técnicas de chamadas.

Chamadas telex para estações costeiras podem ser feitas manualmente,

entrando com o número SELCALL da estação (4 dígitos) e então entrando

manualmente com as frequência de transmissão e recepção. Em alguns

equipamentos é possível entrar com o número do canal da UIT, para operação

em HF.

Quando a comunicação tenha sido estabelecida, vários códigos de

comando podem ser usados, dependendo do propósito da chamada ou o serviço

requerido. Um exemplo é mostrado adiante, de uma chamada telex direta

(DIRTLX) para um assinante em terra.

Chamadas totalmente automáticas podem também ser feitas em que o

operador rádio seleciona primeiro a estação costeira, de uma lista pré-

programada; em seguida escolhe a mensagem já salva em arquivo, para

transmissão e então a hora de transmissão. O equipamento então escolhe o

canal livre mais apropriado e envia a mensagem.

Com modernos terminais telex é usual programar as estações com as

quais o navio mais se comunica, de modo que a estação requerida pode ser

simplesmente selecionada de uma lista.

Similarmente, as frequências das estações são também armazenadas e o

equipamento pode recomendar uma frequência apropriada, da hora do dia e do

percurso do sinal. Os manuais dos fabricantes deverão ser consultados para

maiores detalhes.

Se possível, a mensagem deve ser preparada com antecedência, sendo

digitada no terminal telex no modo “local” e salva na memória. Isto permite

editar antes da transmissão. Os modernos tipos de terminais telex com VDU

(unidade mostradora de vídeo) e memória eletrônica podem prover excelentes

facilidades de edição.

O formato da mensagem telex, deve geralmente incluir as seguintes

informações:

A companhia destinatária e/ou o nome do destinatário;

O nome e o título da origem da mensagem;

O número de referência da mensagem e/ou o assunto da chamada;

O texto da mensagem.

Parte da técnica de boa comunicação é escolher o melhor momento para

fazer as chamadas telex, sempre que possível, considerando os seguintes

fatores:

Evitar congestionamento, fazendo chamadas nos horários de pico;

Verificar a diferença da hora local entre o navio e o assinante

chamado, a fim de evitar inconvenientes e atrasos.

Procedimento de chamada telex

Para estabelecer comunicações com uma estação costeira, use os

seguintes procedimentos:

Selecione os canais com os pares de frequências, usando a Lista de

Estações Costeiras, da UIT;

P á g i n a | 189

Digitar o número do SELCALL da estação costeira, por exemplo

3750;

Iniciar a chamada telex no modo ARQ. Se a chamada foi aceita,

deverá receber da estação a resposta (ANSWERBACK), por exemplo

a estação Rio Rádio tem resposta 3750AUTOBR;

Envie a resposta da estação de navio (normalmente feito

automaticamente).

Um exemplo de uma resposta de um navio:

45656GBLWX, onde:

45656 – número telex do navio (SELCALL)

GBLW – sinal de chamada do navio

X – unidade móvel

Este procedimento de apresentação das estações é conhecido como um

“aperto de mão”. O navio então recebe, por exemplo, uma indicação se ou não

está mantido o tráfego telex para aquela estação costeira. Se mantido virá o

convite que é representado pelo código GA+? (Go Ahead) para ir adiante com a

comunicação.

Assim que a comunicação tenha sido estabelecida, os serviços fornecidos

pela estação costeira podem ser acessados, enviando o código de comando do

serviço solicitado. Estes códigos de comando são encontrados no Manual do

Serviço Móvel Marítimo e SMM por satélite.

Por exemplo, uma conexão telex direta para um assinante em terra será

usado o código de comando, DIRTLX mais o código do país, mais o número telex

nacional do assinante.

Exemplo:

DIRTLX3327054+ onde:

DIRTLX – código de comando para ligação direta

33 – código telex da Argentina

27054 – número telex do RCC Buenos Aires

+ - caracter que termina o número telex e inicia a chamada

Após troca de respostas, e ao receber o código de comando MSG+

(mensagem) o navio envia seu tráfego. Usualmente, as mensagens previamente

preparadas serão selecionadas para transmissão, seguindo as instruções na tela

do terminal telex.

Para desconectar o circuito telex com o assinante em terra, o operador

rádio deve digitar o código KKKK+ .

A estação costeira então responderá com o grupo data hora e a duração

da chamada, seguido do convite para continuar, isto é, GA+?

Para encerrar a ligação com a estação costeira, o operador rádio deve

digitar o código BRK+ e retornar o terminal telex para a condição de “STAND

BY”.

P á g i n a | 190

Alguns exemplos de códigos de comando telex:

DATA (NÚMERO) – mensagem a ser encaminhada pela estação

costeira, usando as facilidades de dados, para o número do

assinante da Rede Pública Comutada de Telefone (PSTN);

FAX (NÚMERO) – mensagem a ser encaminhada como fac-símile,

via PSTN, para o número fax do assinante indicado;

MED – segue uma mensagem de urgência médica;

POS – mensagem contem a posição do navio;

STS (SELCALL/MMSI) – mensagem é para ser enviada, via estação

costeira, com facilidade “armazena e envia” para um específico

navio identificado pelo número SECALL telex ou pelo MMSI.

Taxação das chamadas telex

As cobranças nas ligações telex levam em conta três fatores:

Tempo de duração da chamada telex;

Localização do assinante (taxa de linha terrestre). Exemplo: Uma

ligação para Manaus é mais cara que uma para São Paulo,

considerando usar a estação costeira Rio Rádio como intermediária;

A faixa de frequência usada (HF é mais cara que MF).

As chamadas automáticas são taxadas com o mínimo de seis (6)

segundos, com incrementos de seis (6) segundos. E, as chamadas manuais são

taxadas com o mínimo de três (3) minutos, com incrementos de um (1) minuto.

PROTEÇÃO DAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO 8.

MEDIDAS PARA EVITAR INTERFERÊNCIAS PREJUDICIAIS. 8.1.

A fim de evitar interferência, a escolha e uso de transmissores e

receptores devem ser de modo que atendam ao que estabelece o Manual do

Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por satélites e as

características técnicas dos equipamentos, recomendadas pela IMO.

Todas as estações devem irradiar somente com a potência mínima

necessária, de modo que assegure um serviço satisfatório.

Qualquer emissão capaz de causar interferência mútua nas comunicações

de socorro, urgência e segurança nas frequências: 500 kHz; 2174,5 kHz; 2182

kHz; 2187,5 kHz; 4125 kHz; 4177,5 kHz; 4207,5 kHz; 6215 kHz; 6268 kHz;

6312 kHz; 8291 kHz; 8376,5 kHz; 8414,5 kHz; 12290 kHz; 12520 kHz; 12577

kHz; 16420 kHz; 16695 kHz; 16804,5 kHz; 121,5 MHz.

156, 525 MHz; 156, 800 MHz; ou nas faixas 406 a 406,1 MHz; 1544 a

1545 MHz e 1645,5 a 1646,5 MHz são expressamente proibidas.

Todas as emissões na faixa 156, 7625 a 156, 8375 MHz que possam

causar interferência mútua, nas estações que estão autorizadas a transmitir no

serviço móvel marítimo em 156, 800 MHz (canal 16) são proibidas.

P á g i n a | 191

Para facilitar a recepção de chamadas de socorro, as transmissões em

156, 800 MHz devem ser feitas no menor tempo possível e não devem exceder

um (1) minuto.

Todas as estações estão proibidas de efetuar:

Transmissões de sinais sem identificação da estação;

Transmissões de sinais supérfluos e seus correspondentes

(brincadeiras);

Transmissões desnecessárias;

Transmissões de sinais falsos ou enganosos.

TESTES A SEREM REALIZADOS NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO. 8.2.

Os testes de transmissão devem ser feitos o mínimo possível nas

frequências de socorro, principalmente em radiotelefonia, e devem, sempre que

possível, serem conduzidos com antenas artificiais ou com potência reduzida.

Uma prática comum é chamar uma estação (costeira ou navio) como uma

comunicação de rotina em radiotelefonia, e quando a estação atender dar o

“ciente. É só”. Estará feito o teste de transmissão e recepção.

Não é permitido transmitir sinais de alarme completos, com o propósito de

teste em qualquer frequência de socorro, exceto se houver testes essenciais

coordenados por autoridades competentes.

Os equipamentos DSC têm um controle para teste individual com estação

costeira ou navio.

Testes na frequência 2.187,5 kHz, exclusiva de chamada de socorro e

segurança DSC-MF, devem ser evitadas, tanto quanto possível, devendo-se usar

outros métodos.

Nenhuma transmissão de teste é conveniente no canal de chamada do

VHF DSC (canal 70).

Chamadas de teste devem ser transmitidas pela estação de navio e

confirmadas pela estação costeira chamada. Normalmente não haverá nenhuma

outra comunicação entre as duas estações envolvidas.

A chamada de teste em 2187,5 MHz, para uma estação costeira deve ser

transmitida do seguinte modo:

Sintonizar o transmissor para chamada de socorro e segurança DSC

na frequência de 2.187,5 kHz e, sempre que possível, utilizar

antenas artificiais ou com potência reduzida;

Selecionar o formato para a chamada de teste no equipamento

DSC, de acordo com as instruções do fabricante do equipamento

DSC;

Inserir a identidade de nove (9) dígitos (MMSI) da estação costeira

a ser chamada;

Transmitir a chamada DSC após verificação, tanto quanto possível,

que não há chamadas em progresso na frequência;

Aguardar a confirmação do recibo do teste.

P á g i n a | 192

Os equipamentos INMARSAT ao serem ligados, fazem um auto-

diagnóstico nos seus sistemas operacionais, que funciona como teste.

As EPIRBs também têm uma chave “TEST” que ao ser acionada faz o teste

interno, mas não libera o sinal para o satélite.

PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES, NA CENA DE AÇÃO, 8.3.

DURANTE O TRÁFEGO DE SOCORRO.

O tráfego de socorro consiste de todas as mensagens relativas à

assistência imediata solicitada por um navio em socorro, incluindo a própria

mensagem de socorro, as comunicações de busca e salvamento durante o

deslocamento para a cena de ação e as comunicações na cena de ação.

O controle do tráfego é inicialmente de responsabilidade da estação em

socorro, mas é usualmente transferido, quando apropriado, para uma estação

equipada adequadamente, tal como uma estação costeira local. Normalmente, o

RCC, quando toma conhecimento do incidente SAR, passa a controlar o tráfego

de socorro até que o comandante da cena de ação (OSC), quando designado,

passe a fazê-lo.

Procedimento Radiotelefônico Durante a Operação de Socorro

O sinal de socorro MAYDAY deve preceder todo o tráfego de socorro.

A estação controladora pode impor silêncio em quaisquer estações que

interfiram, usando o termo:

SEELONCE MAYDAY. Outras estações próximas ao incidente SAR,

mas que não participem da operação SAR;

Também podem impor silêncio, usando o termo: SEELONCE

DISTRESS.

Quando um completo silêncio não é mais necessário, a estação

controladora pode indicar que o ‘trabalho restrito“ pode ser reiniciado, enviando

o seguinte:

- MAYDAY

- ALL STATIONS (x3) (ou CQ em caso de dificuldade de idioma (x3))

- THIS IS (ou DE com dificuldade de idioma)

- IDENTIFICAÇÃO DA ESTAÇÃO TRANSMISSORA (ou sinal de

chamada)

- HORA que está transmitindo a mensagem (HMG)

- NOME e SINAL DA CHAMADA da estação em socorro.

- PRUDONCE

“PRUDONCE” significa: O socorro está em vigor, mas o trabalho restrito

pode ser recomeçado, com prudência. Quando o “trabalho normal” puder ser

recomeçado, a estação controladora transmitirá uma mensagem similar, mas

finalizada com “SEELONCE FEENEE” no lugar de “PRUDONCE”.

P á g i n a | 193

Procedimentos radio telex durante a operação de socorro

A estação controladora deve também impor silêncio nas estações que

interferirem, enviando uma mensagem radio telex com a expressão: SILENCE

MAYDAY

Qualquer outra estação pode também impor silêncio, se for necessário,

enviando a mensagem rádio telex, com a expressão:

SILENCE DISTRESS

O formato da mensagem rádio telex usado para indicar que o “trabalho

normal” pode se recomeçado é:

“MAYDAY CQ de identificação da estação transmissora (ou sinal de

chamada);

HORA da transmissão da mensagem (HMG);

NOME e SINAL DE CHAMADA da estação em socorro;

SILENCE FINI”.

Chamada Suplementar Durante a Operação de Socorro

As frequências 4125 kHz e 6215 kHz podem também ser usadas no modo

simplex para os propósitos de retransmissão e chamada geral, pelas estações

costeiras e de navios desde que a potência de transmissão não exceda de um

(1) Kwatt. O uso destas frequências fora do tráfego de socorro e segurança está

sujeito às condições de que nenhuma interferência mútua seja causada nas

comunicações de socorro, urgência e segurança.


São comunicações entre o navio em socorro e as outras unidades móveis

(navios e aeronaves) envolvidas na busca e salvamento. Normalmente são

efetuadas nas bandas de VHF e MF.

O Coordenador da Missão SAR (SMC) estabelecerá as frequências

destinadas às comunicações com o Comandante da Cena de Ação (OSC), para

receber relatórios da situação (SITREP) sobre as operações SAR, durante o

deslocamento para a cena de ação e na própria cena de ação, bem como para

comunicações com RCCs envolvidos e com as Agências de origem das unidades

SAR.

O controle das comunicações na Cena de Ação, durante a operação SAR, é

de responsabilidade do Comandante da Cena de Ação (OSC) ou do Coordenador

da Busca de Superfície (CSS), sendo uma das suas funções a designação das

frequências a serem usadas na cena de ação, levando em conta a disponibilidade

de comunicação do navio em socorro. Transmissões simplex devem ser usadas

de modo que todas as informações sejam compartilhadas (todas as estações

envolvidas e dentro do alcance da frequência, ouvirão).

Devem ser designadas uma frequência principal e outra secundária para

as comunicações na cena de ação. As frequências mais usadas em

radiotelefonia, para comunicações na cena de ação são o canal 16 (156, 800

MHz) e 2182 kHz.

P á g i n a | 194

A frequência 2174,5 kHz no modo de correção do erro posterior (FEC)

pode também ser usada para comunicações navio para navio na cena de ação,

usando o radio telex.

Estações de navios podem comunicar-se com estações de aeronaves com

propósitos de socorro e segurança. Em complemento ao canal 16 e 2182 kHz, as

seguintes frequências para comunicações na cena de ação entre navios e

aeronaves, podem ser usadas:

3023 kHz;

4125 kHz;

5680 kHz

Canal 6.

As frequências 3023 kHz e 5680 kHz são do Serviço Móvel Aeronáutico. A

frequência 4125 kHz deverá normalmente ser usada como primeira opção entre

aeronaves SAR e navios. Se o contato com a aeronave nesta frequência não for

possível, deve se usar a frequência 3023 kHz.

As frequências aeronáuticas 121,5 MHz e 123,1 MHz também podem ser

usadas na classe de emissão A3E, para propósitos de socorro e urgência

somente. Devem ser a última opção para as operações SAR. A publicação

IAMSAR vol III, para navios e aeronaves, dá maiores detalhes das comunicações

durante uma operação SAR.

CUIDADOS PARA EVITAR ALARMES FALSOS. 8.4.

É de conhecimento geral que todo alarme é gerado manualmente e

também é certificado manualmente.

Alarmes falsos causados por uma operação inadvertida ou incorreta de

equipamentos do GMDSS podem colocar uma responsabilidade significativa, nos

Centros de Coordenação de Salvamento (RCC). As chances de um falso alarme

coincidir com uma situação de socorro real, são muito possíveis de ocorrer e

como consequência, os recursos de busca e salvamento podem ser retardados

para responder a um socorro real.

Muitos alarmes falsos são causados por erro humano. Nenhuma ação

normalmente será tomada contra qualquer navio ou tripulante por reportar e

cancelar um alarme falso de socorro. Entretanto, em vista das sérias

consequências de alarmes falsos, e na possível interdição em sua transmissão,

os governos podem processar o navio em casos de repetidas violações.

Os principais cuidados que se devem tomar a bordo para evitar alarmes

falsos são:

Manter contínuo adestramento do pessoal de bordo, principalmente

quando embarcando, durante sua adaptação, mostrando a

importância de se conhecer os controles que, quando acionados

possam gerar um alerta de socorro;

Manter as capas de proteção fechadas nos controles “DISTRESS”

nos equipamentos DSC VHF e DSC MF / HF;

P á g i n a | 195

Manter uma placa com instruções junto ao transceptor do

INMARSAT-C onde estão os controles “STOP” e “ALARM”, de como

acioná-los.

Ter atenção quando a EPIRB for retirada da sua base, na ponte

aberta, seja passada antes, da posição de AUTO (automático) para

OFF (desligado).

PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR OS ALARMES FALSOS. 8.5.

Ao se notar que um alarme falso foi executado em um dos equipamentos

abaixo, deve-se adotar os procedimentos listados a seguir.

Para VHF DSC (canal 70) / MF DSC (2187, 5 kHz):

Se o alarme falso foi verificado ainda durante a transmissão

(geralmente entre 3,5 e 4,5 minutos), desligue imediatamente o

transmissor DSC;

Ligue os transmissores e sintonize na frequência de radiotelefonia

na faixa correspondente:

a) VHF Canal 16;

b) MF 2182 kHz.

Faça a seguinte radiodifusão:

a) “ALL STATIONS (repetido três (3) vezes)

b) THIS IS

c) NOME DO NAVIO / SINAL DE CHAMADA (PREFIXO) DO

NAVIO

d) NÚMERO DO DSC (MMSI)

e) POSIÇÃO (LATITUDE, LONGITUDE E HORA (UTC))

f) CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (DATA, HORA (UTC))

g) MASTER (NOME DO COMANDANTE)

h) NOME DO NAVIO / SINAL DE CHAMADA (PREFIXO) DO

NAVIO

i) NÚMERO DO DSC (MMSI)

j) DATA, HORA (UTC).”

Para HF DSC:

Se o alarme falso foi verificado ainda durante a transmissão (ente

3,5 e 4,5 minutos), desligue imediatamente o transmissor DSC;

Ligue o transmissor de HF e sintonize consecutivamente para todas

as frequências de socorro em radiotelefonia em que o alarme falso

foi transmitido, como se segue:

a) 4 MHz 4125 kHz

b) 6 MHz 6215 kHz

c) 8 MHz 8291 kHz

d) 12 MHz 12290 kHz

e) 16 MHz 16420 kHz

P á g i n a | 196

Faça a mesma radiodifusão acima para cada frequência em que foi

transmitido o alarme falso.

Para equipamento INMARSAT:

Deve-se notificar o RCC apropriado (geralmente da área em que se

está navegando) para cancelar o alarme, enviando uma mensagem

com prioridade de socorro via a mesma estação terrena (CES/LES)

através da qual o alarme falso foi enviado.

Faça uma nova mensagem telex (FILE / NEW TELEX) como se

segue:

a) “NAME / CALL SIGN

b) INMARSAT(TIPO:B/C/F77) IDENTITY NUMBER (INM)

c) POSITION (LATITUDE, LONGITUDE E TIME (UTC))

d) CANCEL MY INMARSAT (TIPO) DISTRESS ALERT OF DATE,

TIME UTC

e) MASTER”

Para EPIRB:

Se, por qualquer razão, uma EPIRB for ativada acidentalmente.

Faça contato com a mais próxima estação costeira ou CES/LES

apropriada ou RCC apropriado e cancele o alerta de socorro. Na

mensagem a ser enviada para cancelamento devem constar: o

nome e prefixo do navio, o número da EPIRB (protocolo

alfanumérico de quinze (15) dígitos) e a posição do navio.

Atenção: Deve ser mantida a EPIRB ligada até receber o recibo do cancelamento

do alerta falso.

Nota: Nada impede que qualquer navio possa usar qualquer frequência em

qualquer sistema, para informar as autoridades apropriadas e/ou a navios, que

um alarme falso tenha sido transmitido e deve ser cancelado.

BUSCA E SALVAMENTO 9.

ATIVIDADES RELACIONADAS COM A BUSCA E SALVAMENTO. 9.1.

Um navio ao fazer um pedido de socorro poderá executá-lo nas seguintes

maneiras:

Fazer uma chamada geral (a todos os navios e a todas as estações

costeiras), em comunicação terrestre, em radiotelefonia e / ou pela

chamada seletiva digital (DSC), nas frequências de socorro;

Acionar a EPIRB 406 MHz do COSPAS-SARSAT;

Estabelecer uma comunicação direta ponto a ponto para uma

estação costeira ou estação de navio por radiotelefonia, por radio

telex ou chamada seletiva digital (DSC), em comunicação terrestre;

P á g i n a | 197

Executar via satélite INMARSAT uma chamada direta para o RCC da

área em que navega, através da CES/LES com a qual o navio está

sintonizado, no INMARSAT Fleet F77 e botões STOP e ALARM no

INMARSAT-C (botão DISTRESS nos mais modernos) ou efetuando

uma chamada radiotelefônica, digitando o número telefônico do

RCC (pelo INMARSAT Fleet F77) ou uma mensagem telex, digitando

o número telex do RCC ou o IMN do INMARSAT com recurso telex

do RCC (pelo INMARSAT-C).

Um navio que esteja navegando em uma área que tenha ocorrido um

incidente SAR poderá ser notificado, nas seguintes formas:

Por radiodifusão pelo serviço NAVTEX;

Por radiodifusão pelo serviço SAFETYNET (mensagens EGC);

Por retransmissão para o mar, por uma estação costeira ou mesmo

outro navio;

Diretamente, ponto a ponto, por uma estação costeira ou por um

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC).

Para atender os dois principais propósitos do salvamento no mar:

rapidamente alertar os navios na área de um incidente SAR e desencadear uma

operação de busca e salvamento (SAR) com um mínimo de atraso, as

Administrações Nacionais, bem como a IMO verificaram a necessidade de criar

uma estrutura de um Serviço de Busca e Salvamento Marítimo.

Serviços de Busca e Salvamento Marítimo

As Administrações Nacionais desde 1958 na Conferência das Nações

Unidas sobre o Direito do Mar foram incentivadas a criar e manter um Serviço de

Busca e Salvamento adequado e eficaz.

A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

(SOLAS), de 1974, em seu capítulo V, regra 15 especifica que: “Cada Governo

Contratante se obriga a garantir que serão tomadas todas as disposições

necessárias para a vigilância em suas costas e para o salvamento das pessoas

em perigo no mar, ao longo dessas costas”.

Em abril de 1979, a Organização Marítima Internacional (IMO), agência

especializada das Nações Unidas, que trata dos assuntos marítimos, convocou

uma conferência onde foi aprovada a Convenção Internacional de Busca e

Salvamento Marítimo conhecida como “Convenção de Hamburgo”.

Esta Convenção criou uma organização padrão para os serviços de busca

e salvamento marítimos, em função das necessidades do tráfego marítimo e que

possibilitasse, em nível internacional, aumentar a cooperação entre os serviços

dos diversos Estados vizinhos.

Foram estabelecidas também as áreas de responsabilidade SAR de cada

país. Cada país comprometeu-se a criar um sistema de acompanhamento de

navios em sua área de responsabilidade SAR.

P á g i n a | 198

Estrutura de uma organização SAR

As operações de busca e salvamento consistem de procurar e fornecer a

ajuda no menor tempo possível, para as pessoas que necessitam.

As duas operações – busca e salvamento – podem ser de várias formas,

dependendo de sua necessidade, tamanho ou complexidade das operações, do

pessoal e instalações disponíveis. É necessário que os recursos disponíveis sejam

organizados e coordenados para que operações eficazes e abrangentes sejam

garantidas.

Isso requer o estabelecimento de uma organização de busca e salvamento

com um plano SAR e dos meios para realizar as operações.

A Organização de Busca e Salvamento na sua forma mais simples deve

conter:

CES = Estação Costeira Terrena

CRS = Estação Rádio Costeira.

RCC = Centro de Coordenação de Salvamento.

RSC = Subcentro de Salvamento.

OSC = Comandante da Cena de Ação.

A figura abaixo apresenta a estrutura de uma organização SAR.

As Administrações Nacionais deverão, individualmente ou em cooperação

com outros Estados, criar Centros de Coordenação de Salvamento para os seus

serviços de busca e salvamento e tantos Subcentros de Salvamento quantos

forem necessários.

Cada Centro de Coordenação de Salvamento e Subcentro de Salvamento

deverão tomar medidas para o recebimento de alertas de perigo proveniente da

P á g i n a | 199

sua região de busca e salvamento. Todos estes centros deverão também tomar

medidas para estabelecer comunicações com pessoas em perigo, com os meios

de busca e salvamento e com outros Centros de Coordenação de Salvamento ou

Subcentros de Salvamento.

Cada Centro de Coordenação de Salvamento deverá operar 24 horas por

dia e estar constantemente guarnecido por pessoal treinado, que tenha

conhecimento do idioma inglês.

Se uma situação ocorrer onde uma missão de Busca e Salvamento tenha

que ser iniciada, o curso normal dos eventos é que o pedido de socorro chegue

ao RCC da área e ao tomar conhecimento assuma o controle total da missão. No

entanto, na indústria de petróleo, as instalações presentes na área podem lidar

com qualquer missão em escala menor. Seu próprio pessoal irá coordená-la, a

menos que a missão se torne complexa o suficiente, a ponto de ser necessário

requisitar ao RCC que assuma o controle.

Serviço de Busca e Salvamento no Brasil

Em 20 de fevereiro de 1970, por Aviso Ministerial, foi criado o Serviço de

Busca e Salvamento da Marinha do Brasil, voltado para a salvaguarda da vida

humana no mar.

O Serviço de Busca e Salvamento da Marinha (SALVAMAR) tem a missão

de prover o salvamento de pessoas em perigo no mar, no interior da área

marítima de responsabilidade brasileira, bem como nas vias navegáveis

interiores da Bacia Amazônica e do rio Paraguai.

A supervisão das atividades de Busca e Salvamento nas áreas marítimas e

interiores, sob responsabilidade brasileira cabe ao RCC do Brasil, denominado

P á g i n a | 200

SALVAMAR BRASIL, que integra a estrutura orgânica do Comando de Operações

Navais (ComOpNav/CON). O Sistema de Alerta é constituído pela Rede de

Estações Costeiras (RENEC) da Empresa Brasileira de Telecomunicações

(EMBRATEL), tendo como estação principal a estação Rio Rádio. Este sistema de

alerta estará associado à uma CES/LES que o país possua contrato e com os

demais RCCs.

A área de busca e salvamento marítimo sob a responsabilidade brasileira

abrange a área do Oceano Atlântico compreendido entre a costa brasileira e o

meridiano de 10º W, denominada Área Marítima SAR do Brasil e está dividida

em cinco subáreas. São elas:

• 1º Distrito Naval - SALVAMAR SUESTE no Rio de Janeiro, RJ;

• 2º Distrito Naval - SALVAMAR LESTE em Salvador, BA;

• 3º Distrito Naval - SALVAMAR NORDESTE em Natal, RN;

• 4º Distrito Naval - SALVAMAR NORTE em Belém, PA; e

• 5º Distrito Naval - SALVAMAR SUL em Rio Grande, RS.

Para as vias navegáveis interiores da Bacia Amazônica e do rio Paraguai

que constitui a Área SAR Interior, existem dois Centros de Coordenação SAR,

que são:

• 6º Distrito Naval – SALVAMAR OESTE em Ladário, MS;

• 9º Distrito Naval – SALVAMAR NOROESTE em Manaus, AM.

A figura a seguir mostra a Área Marítima SAR e a Área SAR das vias

navegáveis interiores do Brasil, assim como suas divisões.

P á g i n a | 201

A coordenação das atividades SAR é da competência dos Distritos Navais

com jurisdição sobre as áreas marítimas, que executam as funções de Centro de

Coordenação de Salvamento Marítimo (MRCC).

Os Centros de Coordenação SAR são conhecidos internacionalmente pela

sigla “MRCC” – Maritime Rescue Coordination Centre. O Anexo 12 apresenta

uma relação dos MRCC associados com as Estações Terrenas (CES/LES). Esta

relação é encontrada no Manual de Comunicações Marítimas pelo INMARSAT.

Os órgãos que também participam, de alguma forma da estrutura SAR no

Brasil são:

Os navios subordinados aos Distritos Navais e da Esquadra

Brasileira.

Os Hospitais Navais Distritais que oferecem orientação médica a

navios no mar.

O COMCONTRAM que fornece informações sobre Tráfego Marítimo

na área SAR do Brasil, passando para o SALVAMAR os navios que

estão próximo do navio em socorro.

O Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), conforme solicitação de

um Centro de Coordenação SAR, de um navio ou grupo de navios

executando uma missão SAR, fornece previsão meteorológica

especial (BE- Boletins Especiais) para as áreas onde estão sendo

realizadas as operações de busca e salvamento.

Quando houver a necessidade de se ativar uma unidade de coordenação

transitória, a fim de que uma missão SAR possa ser coordenada por um órgão

localizado mais próximo da área de operação, os Distritos Navais podem delegar

tais atribuições às Capitanias e Delegacias localizadas nas áreas sob sua

respectiva jurisdição, que assumirão a responsabilidade de Subcentros de

Coordenação SAR (RSC).

Dependendo do tipo da missão SAR, poderão ocorrer operações conjuntas

com o SALVAERO, Serviço de Busca e Salvamento da Aeronáutica, com o

emprego de seus meios aéreos.

Sistemas de Acompanhamento de Navios

Várias organizações em todo o globo terrestre estão envolvidas de forma

direta e indireta na busca e salvamento no mar, como por exemplo, os Centros

de Coordenação de Salvamento (RCC).

Com o propósito de apoiar essas organizações, existe em operação um

considerável número de sistemas de acompanhamento de navios em todo o

globo.

Como exemplos, temos, entre outros:

AMVER

JASREP

AUSREP

SISTRAM

P á g i n a | 202

AMVER

Em termo mundial, a organização AMVER (Automated Mutual Assistance

Vessel Rescue System), operada pela guarda costeira americana, provê auxílio

para os esforços SAR. O AMVER iniciou em 1958 como um sistema de

informações de busca e salvamento baseados em computador para o Oceano

atlântico Norte, mas tem agora em terra uma rede de segurança em todo o

mundo cobrindo todos os oceanos.

Todos os navios são incentivados a enviar detalhes da sua viagem e

informações periódicas da posição para o centro AMVER em Nova Iorque, via

estações costeiras relacionadas ou via uma estação terrena (CES/LES)

INMARSAT. Quando um pedido de socorro ocorrer, o computador AMVER pode

informar à autoridade SAR pertinente sobre quais navios estão próximos na

área.

Qualquer embarcação mercante de 1.000 toneladas de arqueação bruta

ou mais, em qualquer viagem com duração superior a 24 horas, poderá

participar.

As informações fornecidas voluntariamente por embarcações ao AMVER

são protegidas pela Guarda Costeira dos EUA como sendo dados de propriedade

comercial e só são disponibilizadas para autoridades SAR ou para outras

especificamente autorizadas pelo navio envolvido.

Existem quatro tipos de mensagens no sistema AMVER:

Plano de viagem (SP) que contém informação completa das rotas e

deve ser enviada poucas horas antes de deixar o porto;

Informação de posição (PR) que é enviada dentro de 24 horas da

partida e atualizada pelo menos a cada 48 horas até a chegada ao

porto;

informação de desvio (DR) que deve ser enviada sempre que uma

mudança considerável da rota planejada ocorrer, afetando a

precisão das informações supridas previamente;

Informação de chegada (FR) que deve ser enviada após a chegada

ao porto.

JASREP

O sistema japonês de acompanhamento de navios (JASREP) provê um

serviço paralelo e voluntário de informação de navios para o AMVER, em torno

do Japão. Todos os navios navegando na área do serviço JASREP são

conclamados a participar. Navios com intenção de participar em ambos os

sistemas JASREP e AMVER podem enviar suas informações para um ou outro,

desde que as informações possam ser trocadas entre ambos os sistemas, após

solicitação. As mensagens JASREP têm os mesmos formatos do AMVER.

AUSREP

O sistema australiano de acompanhamento de navios (AUSREP) é

obrigatório para navios convencionais com registro australiano e para navios

estrangeiros em viagens entre portos australianos. Para os navios que

P á g i n a | 203

participam do AUSREP, mensagens podem ser endereçadas para o AMVER, após

solicitação.

As mensagens AUSREP têm mais possibilidades de informações, mas seu

formato também é similar ao AMVER.

Informações para o AMVER, AUSREP e JASREP são livres de cobrança para

estações de navios participantes, se enviadas através de estações costeiras que

tenham um acordo declarado de não cobrança. Entretanto, as solicitações dos

detalhes da estrutura da mensagem, frequência de uso e formas de cobranças

estão sujeitos a cobrança.

SISTRAM

No Brasil, o sistema de acompanhamento de navios, tem a denominação

de Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM) operado pelo

Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo (COMCONTRAM), órgão da

Marinha do Brasil.

Propósito do sistema

Acompanhar a navegação de navios mercantes na área marítima SAR de

responsabilidade do Brasil, através de informações padronizadas de navegação,

fornecidas pelos próprios navios participantes, quando navegando naquela área.

Em caso de um incidente SAR, o SISTRAM possibilita que se faça uma

rápida verificação das embarcações que estão em condições de prestar auxílio,

além do fornecimento ou orientação de assistência médica de caráter urgente.

Comunicação dos navios / Plataformas

Os navios de bandeira brasileira e os afretados por armadores

brasileiros, em navegação de longo curso ou de cabotagem,

navegando em qualquer área marítima do mundo, são obrigados a

participar do SISTRAM, enviando as mensagens contidas no Anexo

1-B da NORMAM-08, ao CONCOMTRAM;

Os navios de bandeira brasileira e os afretados por armadores

brasileiros, envolvidos em atividades de apoio marítimo às

plataformas de exploração de petróleo e gás natural localizadas nas

Áreas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) (atividades offshore), quando

em trânsito entre portos nacionais, são obrigados a participar do

SISTRAM, enviando também ao CONCOMTRAM as mensagens do

Anexo 1-B da NORMAM-08;

Os navios mercantes de bandeira estrangeira são convidados a

participar voluntariamente do SISTRAM, enviando as mensagens do

anexo anterior.

Porém, quando estiverem navegando no mar territorial (12 milhas

náuticas) ou em águas interiores brasileiras são obrigados a

integrarem ao SISTRAM;

As embarcações autorizadas a realizar aquisição de dados

referentes à atividade do petróleo e do gás natural, ou quaisquer

P á g i n a | 204

outras que utilizam reboques de petrechos em suas atividades em

AJB são obrigadas a se integrarem ao SISTRAM.

Embarcações e plataformas em faina de reboque devem:

Aderir ao SISTRAM, enviando informação periódica da mensagem

de posição e intenção de movimento nas próximas 24 horas e suas

alterações.

Enviar à Capitania dados referentes à embarcação / plataforma com

antecedência mínima de 72 horas de modo a permitir sua

publicação nos Avisos aos Navegantes pelo Centro de Hidrografia

da Marinha (CHM).

O controlador das movimentações e posicionamento de plataformas,

navios sonda, FPSO, FSU e demais construções que venham alterar suas

posições nas águas jurisdicionais deve:

Aderir ao SISTRAM, enviando informação periódica da mensagem

de posição e intenção de movimento para as próximas 24 horas;

Enviar, mensalmente, para o Comando do Distrito Naval e Capitania

dos Portos da área, uma relação com a posição de todas as

plataformas, navios sonda, FPSO, FSU, etc..., com antecedência

mínima de 72 horas, para que seja publicado nos Avisos aos

Navegantes.

Escuta Permanente

Toda embarcação nacional ou estrangeira, quando navegando no mar

territorial brasileiro, deverá fazer escuta permanente no canal 16 (156,800 MHz)

VHF em radiotelefonia.

Tipos de mensagem no SISTRAM

Tipo 1 – Plano de Viagem.

É transmitida quando a embarcação suspende de um porto brasileiro,

quando retornando de portos estrangeiros entrar na área SAR brasileira ou

quando aderir ao SISTRAM.

Exemplo:

SISTRAM/1/040935ZAGO11//

A/URRR/SEBASTOPOL/UR/TMO/

B/041035ZAGO11//

G/SANTOS/2355S/04619W//

I/VITORIA/2019S/04018W/082000ZAGO11//

L/2310S/04427W/060900ZAGO11//

L/2248S/04230W/071200ZAGO11//

L/2150S/04112W/081700ZAGO11//

V/NONE//

M/PPS/PPR// e X/INMARSAT 327324321//

P á g i n a | 205

Tipo 2 – Mensagem de Posição

É a confirmação da informação que a embarcação suspendeu ou que suas

coordenadas geográficas estão de acordo com o Plano de Viagem. Deverá ser

transmitida até 24 horas após o início da movimentação ou da entrada na área

SAR brasileira. Uma embarcação sob mau tempo ou em condições adversas

poderá transmitir mensagens com coordenadas geográficas, dando sua posição,

nos intervalos de tempo e no número de vezes que lhe convier.

Exemplo:

SISTRAM/2/051015ZAGO11//;

A/URRR/SEBASTOPOL/UR/TMO/;

B/050900ZAGO11//;

C/2346S/04445W//;

E/022//;

F/150//;

M/PPR.

P á g i n a | 206

Tipo 3 – Mensagem de Alteração de Rota

É a informação que é enviada caso haja alteração no porto de destino,

quando afastar-se mais que 25 milhas da rota original ou qualquer outra

mudança que altere o seu Plano de Viagem.

Exemplo:



I/SALVADOR/1358S/03531W/091400ZAGO11//;

L/1816S/03828W/060900ZAGO11//;

L/1730S/03720W/071200ZAGO11//;

L/1543S/03624W/082000ZAGO11//;

M/PPR//.

Tipo 4 – Mensagem Final.

É a informação que finaliza a participação no SISTRAM. Deverá ser

transmitida até uma hora antes do momento estimado de chegada (ETA) ao

porto de destino (para embarcações mercantes nacionais e estrangeiras) ou

quando sair da área SAR brasileira (para embarcações mercantes estrangeiras).

Exemplo:



K/SALVADOR/1358S/03531W/091430ZAGO11//.

P á g i n a | 207

Procedimentos importantes

Grupo Data – Hora

Deve ser expresso em grupos de 6 dígitos, sendo os dois primeiros

correspondentes ao dia do mês, e os quatro seguintes às horas e aos minutos. O

grupo data-hora deve utilizar o tempo universal coordenado (UTC), seguido de

"Z". Exemplo: 301200Z -->1200 horas do dia 30 (UTC).

No preenchimento da data-hora da transmissão, deve ser acrescentado o

mês, representado pelas três letras iniciais, e o ano, representado pelos dois

últimos algarismos. Exemplo: 301200ZNOV11

Tipo do Navio

TM - Carga Geral; TMO - Tanque; TMB - Graneleiro; TMF - Ferry; TU -

Pesqueiro ; TMT- Rebocador; TMC - Porta-contêineres; TME - RO-RO; TMM –

Pesquisa; PLAT – Plataforma; TMGB – Quebra-gelos; TMK – Cabos submarinos;

TMH – Grúa; TMOS – Líquidos Especiais; FPSO – Navio Plataforma.

Latitude e Longitude

Latitude é expressa em grupo de 4 dígitos, em graus e minutos, e

sufixados por "N" para norte ou "S" para sul.

Longitude é expressa em grupo de 5 dígitos, em graus e minutos, e

sufixados por "E" para leste ou "W" para oeste.

Exemplo: 2830S para lat. 28° 30`S, e 04815W para long. 048° 15`W.

Informações de Rota

A informação da rota planejada, nas linhas L, é expressa entre os pontos

de guinada, no mínimo três pontos.

Um navio, ao entrar na área SAR, deve expressar na primeira linha L da

mensagem tipo 1 a lat/long desse ponto e a data-hora de entrada.

Nas mensagens de Alteração de Rota (tipo 3), na primeira linha L são

expressos os dados do ponto de guinada ou do primeiro ponto observado que

confirma o afastamento (maior que 35 milhas) da rota planejada.

P á g i n a | 208

Recursos Médicos de Bordo

Selecionar apropriadamente como a seguir:

MD – médico;

PA – assistente de médico ou supervisor de saúde;

NURSE – enfermeiro;

NONE – nenhum.

Dados Opcionais

Estes são dados úteis, porém não obrigatórios. Na mensagem tipo 2, o

rumo atual é expresso na linha E, em grupo de 3 dígitos, e a velocidade média

estimada na linha F, em grupo de 3 dígitos, em nós e décimos de nós.

Exemplo:

E/214// para rumo 214°;

F/143// para velocidade de 14.3 nós.

Linhas X e Y (Comentários)

Preenchimento opcional.

Normalmente é incluído na linha X dados de referência úteis para o

SISTRAM, como a data-hora estimada da próxima transmissão, o tipo de carga,

o número do INMARSAT e da EPIRB, etc.

A linha Y pode ser usada para qualquer comunicação, a critério do navio.

Itens de Alteração de Rota

A linha I especifica mudança no porto de destino, na mensagem tipo 3.

Exemplo: I/SALVADOR/1358S/03531W/051800ZNOV11//, para o caso do

porto de destino ser mudado para Salvador.

As mensagens para o SISTRAM deverão ser destinadas ao COMCONTRAM,

órgão da Marinha do Brasil, por fac-símile, telex ou e-mail. Este último modo (e-

mail) é preferível, em virtude da facilidade de processamento no sistema.

Os números telex são: (21) 36931 / (21) 30933 e o FAX é (55-21) 2104-

6341. O e-mail para contato é: [email protected]. No site

www.comcontram.mar.mil.br está disponível para download um software

formatador de mensagens do SISTRAM e folheto de instruções completas sobre

o SISTRAM.

Controle do Tráfego Marítimo no Brasil

As Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e Permanências de

Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras – NORMAM – 08 da Diretoria de

Portos e Costas (DPC) estabelece os seguintes sistemas de acompanhamento de

embarcações:

Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM),

conforme verificado anteriormente;

Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios de Band

eira Brasileira a Longa Distância (L-RIT).

P á g i n a | 209

Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios de

Bandeira Brasileira a Longa Distância (L-RIT)

A resolução MSC 202 (81) da IMO, criou o Sistema de Identificação e

Acompanhamento de Navios a Longa Distância (L-RIT) que entrou em vigor a

partir de 31 de dezembro de 2008. Estas informações de posicionamento de

embarcações são transmitidas para os Centros de Dados do Sistema L-RIT.

A criação do L-RIT e seus respectivos Centros de Dados possibilitam o

intercâmbio de informações entre os sistemas de controle do tráfego marítimo

das nações signatárias da convenção SOLAS, para uso em seus sistemas SAR e

para a identificação do tráfego marítimo de interesse.

As embarcações SOLAS de nacionalidade brasileira, quando singrando em

qualquer região marítima do mundo, devem enviar a cada seis horas, para o

Centro de Dados Nacional (CDNLRIT), localizado no COMCONTRAM, os seguintes

dados:

Nome e número da IMO;

Coordenada geográfica;

Data-hora da coordenada geográfica.

Observação: O número da IMO é formado da seguinte forma: “IMO+7 dígitos”,

estabelecido pelo Lloyd Register, por delegação da IMO.

Exemplo: Navio mercante YOKOHAMA Número da IMO: IMO9322346.

As mensagens devem ser transmitidas em forma de e-mail para a caixa

postal [email protected], por meio de seus respectivos provedores de

serviço de acompanhamento, a cada seis horas ou devido a um evento SAR.

Sistema de Monitoramento Marítimo às Embarcações de

Apoio às Atividades do Petróleo, operando nas AJB em

proveito da indústria do petróleo (SIMMAP).

Este sistema tem por finalidade identificar e acompanhar o tráfego

marítimo relacionado à indústria do petróleo e gás, através do rastreamento dos

navios empregados nessa atividade.

O SIMMAP é um conjunto de hardwares e softwares, instalados em

Organizações Militares da Marinha do Brasil, com capacidade de receber e

decodificar mensagens e / ou arquivos fornecidos por um sistema de

rastreamento.

Após a decodificação, as informações são armazenadas em banco de

dados, em que as informações de coordenadas geográficas são plotadas sobre

uma carta náutica digitalizada.

Sistema de Rastreamento

Envolve o conjunto de hardware e software, instalados no navio e na

Estação Base, com capacidade de receber os dados oriundos de bordo e

retransmiti-los para o SIMMAP, adequadamente formatados, via Internet.

A estação de bordo deve ser dotada de um sistema de localização

automático associado a um sistema de comunicação com capacidade de gerar e

P á g i n a | 210

enviar seus dados de coordenada geográfica para uma Estação Base, da

seguinte forma:

Suporte marítimo: uma vez a cada duas horas;

Transporte de petróleo, gás e seus derivados: a cada seis horas;

Recebimento de dados relacionados à indústria do petróleo: a cada

duas horas;

Navio Sonda: a cada 12 horas.

Além dos sistemas acima, ainda há três outros:

1. Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras

por Satélites (PREPS)

Criado em 4 de setembro de 2006 aumentará a capacidade de

acompanhamento dos barcos de pesca, tendo em vista que a maioria das

ocorrências SAR na área de responsabilidade do Brasil envolvem a frota

pesqueira.

A Central de Rastreamento é operada pelo COMCONTRAM. Funciona

semelhante ao sistema de rastreamento do SIMMAP.

2. Sistema de Identificação Automática (AIS)

O AIS é um sistema integrado de componentes, em especial o

transponder AIS, que possibilita a transmissão e recepção de mensagens de

dados digitais padronizadas através de rádio VHF. É conectado ao equipamento

de navegação, fornecendo automaticamente informações que incluem a

identidade do navio, tipo, posição, rumo, velocidade, condição da navegação e

outras informações de segurança. Estas informações são trocadas

continuamente na estação com estações costeiras e com outros navios em

intervalos que variam de 2 segundos a 3 minutos, dependendo da velocidade do

navio e de seu ângulo de guinada.

O projeto AIS na Marinha foi iniciado em 2005 e hoje funciona integrado

ao SISTRAM, permitindo que as mensagens de contatos sejam enviadas pelos

navios militares às estações rádio da Marinha em telex / HF, e em seguida,

reencaminhadas por e-mail, via intranet / Internet para o COMCONTRAM.

O Transponder AIS é obrigatório que seja conduzido a bordo para atender

as regras do capítulo V da SOLAS.

3. Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS)

O SSAS não faz parte do GMDSS, mas a sua condução a bordo é

obrigatória para atender às regras do capítulo XI da SOLAS.

Tem o propósito de transmitir um alerta de segurança para a terra, a fim

de indicar à autoridade competente que a segurança do navio está sob uma

ameaça ou tenha sido comprometida.

O SSAS permite uma ativação sigilosa de modo que só a autoridade em

terra toma conhecimento. Não tem semelhança com o alerta de socorro feito

pelo DSC, que é uma chamada geral.

A bordo deve-se ter o mínimo de dois pontos de ativação, sendo que um

deles deve ser no passadiço.

P á g i n a | 211

O alerta de segurança do navio pode ser efetivado pelos seguintes meios:

Uso de um botão do sistema de comunicação GMDSS que fornecerá

ao pessoal em terra uma clara indicação de que a ativação sigilosa

foi usada;

Uso em separado, de um dedicado sistema de alerta;

Uso de comunicações de rotina, que caracterizam uma segurança,

estabelecidas entre o comandante e o pessoal designado em terra

(tipo uma palavra-chave ou uma senha).

Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento

(IAMSAR) - VOLUME III - Meios Móveis

Este manual tem como propósito auxiliar os

países a atender às suas próprias necessidades de

busca e salvamento (SAR) e a desempenhar as

obrigações de acordo com a Convenção sobre Aviação

Civil Internacional, Convenção Internacional de Busca e

Salvamento Marítimo e Convenção SOLAS, bem como

propiciar uma cooperação mútua entre países vizinhos.

Este manual é publicado em conjunto pela

Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) e

pela Organização Marítima Internacional (IMO) em três

volumes, a saber:

O volume I – Organização e Administração

trata do conceito global do sistema SAR;

fica nos Centros de Coordenação SAR.

O volume II – Coordenação da Missão –

auxilia o pessoal que planeja e coordena as operações e os

exercícios de SAR; fica nos Centros de Coordenação SAR e nos

Subcentros de Coordenação SAR;

O volume III – Meios de Salvamento Móveis – levado a bordo das

unidades de salvamento, aeronaves e embarcações, para auxiliar

no desempenho das funções de busca, salvamento e de

coordenador da cena de ação, bem como nos aspectos relacionados

com sua situação caso seja a unidade em socorro.

O IAMSAR VOL III apresenta vários tópicos importantes para os navios e

aeronaves que venham a participar de uma operação SAR, bem como para o

navio em socorro.

Dentre outros, pode-se destacar:

A coordenação SAR;

A ação inicial de uma embarcação ao prestar socorro;

A formação de uma operação SAR;

O deslocamento para o local do incidente SAR;

As comunicações na cena de ação;

P á g i n a | 212

Os padrões de busca a serem realizados, em função de vários

fatores;

Os procedimentos para operar com aeronaves;

As providências internas dos navios da operação SAR bem como do

navio sinistrado, em função do tipo de incidente SAR;

Os métodos padrões de recolhimento de pessoas no mar.

O sistema SAR possui três níveis gerais de coordenação:

Coordenadores SAR (SC)

É o nível mais elevado dos administradores de SAR. Cada país possui um

órgão para esta função. No Brasil é exercida pelo Comando de Operações

Navais.

São responsáveis por:

Estabelecer, guarnecer, equipar e administrar o sistema SAR;

Estabelecer o RCC e Subcentros de Salvamento (RSC);

Fornecer ou obter meios SAR.

Coordenadores de missão SAR (SMC)

É desempenhada pelo chefe do RCC que realiza toda a operação

SAR.

Esta função existe somente durante o incidente SAR. Pode ter uma

equipe para auxiliá-lo.

Estabelecer o datum e o padrão de busca.

Coordenadores na cena de ação (OSC)

Quando dois ou mais meios SAR estiverem operando juntos na mesma

missão, pode ser necessário que uma pessoa que estiver na cena de ação

coordene as atividades de todos os meios participantes.

O SMC geralmente designa um comandante de navio com

experiência, na função de OSC;

Normalmente, a pessoa encarregada do primeiro meio (navio ou

aeronave) que chegar à cena de ação assume as funções de OSC,

até que o SMC providencie a sua substituição;

O OSC estabelece a frequência principal e secundária para o tráfego

de socorro, levando em conta as disponibilidades de comunicação

do navio em socorro;

Geralmente são usadas faixas de VHF / MF, nada impedindo que

use comunicações por satélites na cena de ação.

Emergência a bordo

Os comandantes de embarcações e aeronaves não devem retardar o envio

de informações ao sistema SAR, se estiver ocorrendo, ou se puder vir a ocorrer,

um problema que possa envolver a necessidade de socorro.

No Anexo 13 é apresentado um guia de operações do GMDSS para

Comandantes de navios em situações de socorro, onde a participação do

Radioperador poderá ser fundamental no assessoramento ao Comandante.

P á g i n a | 213

Procedimento para prestar socorro

De acordo com a regra 10 do Capítulo V da SOLAS, todo o comandante de

um navio no mar, que esteja numa posição em que seja capaz de prestar

auxílio, ao receber um sinal enviado por qualquer fonte, informando que há

pessoas em perigo no mar, é obrigado a se dirigir em alta velocidade em seu

socorro, se possível informando a estas pessoas ou ao serviço de busca e

salvamento da área de que o navio está fazendo isto.

Caso o comandante considere que naquelas circunstâncias não seja lógico

nem necessário se dirigir para prestar sua assistência, deve informar tal fato ao

serviço de busca e salvamento da área.

No Anexo 14 é apresentado um guia para comandantes sobre como

proceder quando souberem que outro navio está em perigo.

P á g i n a | 214

ANEXOS 10.

FREQUÊNCIAS X CANAIS EM VHF DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO 10.1.

– MODO INTERNACIONAL

Ch. Tx Rx

Ch. Tx Rx 1 156.050 160.650

60 156.025 160.625

2 156.100 160.700

61 156.075 160.675

3 156.150 160.750

62 156.125 160.725

4 156.200 160.800

63 156.175 160.775

5 156.250 160.850

64 156.225 160.825

*6 156.300 156.300

65 156.275 160.875

7 156.350 160.950

66 156.325 160.925

*8 156.400 156.400

*67 156.375 156.375

*9 156.450 156.450

*68 156.425 156.425

*10 156.500 156.500

*69 156.475 156.475

*11 156.550 156.550

*70 156.525 156.525

*12 156.600 156.600

*71 156.575 156.575

*13 156.650 156.650

*72 156.625 156.625

*14 156.700 156.700

*73 156.675 156.675

*15 156.750 156.750

*74 156.725 156.725

*16 156.800 156.800

*75 156.775 156.775

*17 156.850 156.850

*76 156.825 156.825

18 156.900 161.500

*77 156.875 156.875

19 156.950 161.550

78 156.925 161.525

20 157.000 161.600

79 156.975 161.575

21 157.050 161.650

80 157.025 161.626

22 157.100 161.700

81 157.075 161.675

23 157.150 161.750

82 157.125 161.725

24 157.200 161.800

83 157.175 161.775

25 157.250 161.850

84 157.225 161.825

26 157.300 161.900

85 157.275 161.875

27 157.350 161.950

86 157.325 161.925

28 157.400 162.000

*87 157.375 157.375

*88 157.425 157.425

P á g i n a | 215

Segue abaixo algumas notas referentes à tabela.

Notas Gerais:

As administrações nacionais podem designar frequências dos

serviços interativos, de operação portuária e de movimentação de

navios para uso de aeronaves leves e helicópteros, para

comunicação com navios e estações costeiras em operação de apoio

marítimo.

Os canais desta tabela, exceto os canais 06, 13, 15, 16, 17, 70, 75

e 76, também podem ser usados para transmissões de dados em

alta velocidade e fac-similar, desde que cumpram acordos entre as

administrações afetadas.

Os canais desta tabela, mas preferencialmente o canal 28 e com

exceção dos canais 06, 13, 15, 16, 17, 70, 75 e 76, podem ser

usados para telegrafia em impressão direta e transmissões de

dados.

As frequências desta tabela também podem ser usadas para

radiocomunicação em águas interiores.

Notas Específicas:

O canal 06 também pode ser usado para comunicação entre

estações de navios e estações de aeronaves envolvidas em

operação SAR.

Os canais 15 e 17 também podem ser usados em comunicações

interiores a bordo, desde que sua potência não seja superior a 1 W.

Os canais preferenciais para o propósito indicado na nota a) são os

de número 09, 72 e 73.

O canal 13 é designado como canal de comunicação de segurança

da navegação.

Esse canais podem ser operados como canais em uma frequência,

sujeito a acordos especiais entre as administrações interessadas ou

afetadas.

O uso desses canais (75 e 76) deve ser restrito somente ás

comunicações relativas à navegação e todas as precauções devem

ser adotadas a fim de evitar interferência no canal 16, por exemplo,

limitando a potência de saída em 1 W.

Esse canais podem ser usados para proverem faixas para testes

iniciais e a possível introdução futura de novas tecnologias, sujeito

a acordos especiais entre as administrações interessadas ou

envolvidas.

P á g i n a | 216

Código de dois

dígitosServiço de Telex Comentários

0 Automático

Utiliza-se este código para fazer uma chamada de telex

automática utilizando os códigos de países de telex

Internacional.

11 Operador InternacionalUtiliza-se este código para obter informação do Operador

Internacional do país onde a CES está situada.

12 Informação Internacional

Utiliza-se este código para obter informações sobre os

assinantes localizados em outros países, exceto o país

onde a CES está situada.

13 Operador Nacional

Utiliza-se este código para obter assistência para fazer

ligação aos assinantes dentro do país onde a CES está

situada. Nos países que não tenham um Operador

Internacional, utiliza-se este código em vez do código 11.

14 Informação Nacional

Utiliza-se este código para obter informação acerca dos

assinantes localizados no país, no qual a CES está

situada.

15Serviço de

Radiotelegramas

Este código ligará o operador que faz a chamada ao

serviço de radiotelegramas para a transmissão de

radiotelegramas com origem em telex.

17Chamadas Telefônicas

Manuais

Este código pode ser usado via algumas CESs para

chamadas telefônicas manuais.

21Unidade de Retrasmissão

(Internacional)

Este código é utilizado para obter acesso a uma unidade

de retransmissão para chamadas internacionais.

22Unidade de Retrasmissão

(Nacional)

Este código é utilizado para obter acesso a uma unidade

de retransmissão para chamadas nacionais.

23Número de Telefone

Abreviado

Este código é usado por algumas CESs para permitir aos

assinantes equipados com INMARSAT utilizar códigos de

telefone abreviados para as suas chamadas telefônicas

regulares.

24Serviço de

Correspondência Via Telex

Este código é utilizado para transmitir diretamente uma

mensagem a partir de uma SES, para um posto telegráfico

selecionado, para expedição por correio ou meios

apropriados.

31 Perguntas MarítimasEste código pode ser utilizado para perguntas especiais

tais como localização de navios, etc.

32 Informação Médica

Utiliza-se este código para obter informação médica.

Alguns CESs têm ligações diretas com os hospitais locais

quando este código é usado.

33 Assistência Técnica

Utiliza-se este código para sanar problema técnico com o

terminal INMARSAT. A equipe técnica das CESs tem

normalmente capacidade para resolver o problema.

36 Cartão de CréditoUtiliza-se este código para debitar o preço da chamada

de Telex no cartão de crédito ou credifone.

ANEXO 2 – CÓDIGO DE DOIS DÍGITOS (INMARSAT). 10.2.

P á g i n a | 217

37 Tempo e Duração

Este código deve se marcado no início da chamada em

vez do código 00 da chamada automática. Este serviço

permite que o operador da SES seja avisado do tempo e

da duração da chamada. Este aviso é feito por uma

chamada telefônica ou mais normalmente numa

mensagem de telex contendo o tempo e a duração da

chamada referida. Normalmente o operador da SES deve

terminar a chamada de Telex usando 5 pontos finais

(.....). O tempo e duração da chamada serão

automaticamente enviados.

38 Assistência médica

Este código deve ser usado na condição da pessoa

doente ou ferida a bordo necessitar a evacuação urgente,

ou assistência médica a bordo do navio. Este código

assegura que a chamada siga para a agência/autoridade

costeira apropriada para resolver a situação.

39 Assistência marítimaEste código deve ser usado para obter assistência,

reboque, derramamento de óleo, etc.

41 Informação Metereológica

Este código deve ser usado pelos navios que fazem

observações meteorológicas para enviar as suas

observações meteorológicas. Na maioria dos casos onde

este serviço é utilizável, o serviço está livre de taxas para

o navio, sendo a Autoridade Meteorológica Nacional que

paga as taxas.

42Advertências e Perigos do

navio

Este código permite uma ligação a uma repartição

marítima para transmitir informação para o navio sobre

qualquer obstáculo que possa pôr em risco a segurança

da navegação, tais como naufrágios, navios à deriva,

obstáculos flutuantes, radiofaróis inoperantes, icebergs,

minas flutuantes etc.

43Informação da Posição do

Navio

Este código permite a ligação a um centro nacional ou

internacional apropriado, para receber informação do

movimento de navios por motivos de busca e salvamento

(Ex: AMVER, etc.)

6(x)Administração

Especializada

Para ser usado pelas administrações para uso

especializado sendo muitas vezes usado para linhas

reservadas etc. O dígito “X” a seguir ao 6 será localizado

numa base nacional e normalmente não será o mesmo

para serviço/linhas reservadas para mais do que uma

CES.

70 Base de Dados

Este código será usado normalmente pela CES para

permitir acesso automático à informação de uma base de

dados, se disponível.

91 Teste automático de Linha

Este código deve ser para testar o receptor de telex. A

CES normalmente transmite o seguinte: THE QUICK

BROWN FOX JUMPS OVER THE LAZY DOG 12345567890

92 Testes de Licenciamento

Este código deve ser usado quando o navio está pronto

para começar testes de licenciamento do equipamento

INMARSAT. O código deve ser usado somente para este

propósito, e depois apenas usado pela CES através da

qual o licenciamento tenha sido atribuído.

P á g i n a | 218

País ou área geográficaCódigo do

País (Telex)País ou área geográfica

Código do

País (Telex)

Afeganistão 79 Chad (República do) 976

África do Sul 95 Chile 34

Alaska (USA) 200 Chile (TELEX CHILE) 342

Albânia (república da) 604 Chile (VTR) 343

Argélia (República da) 408 Chile (VTR/CM) 344

América Central 37 Chile (ENTEL) 345

África Central (República da) 971 Chile (TEXCOM) 346

Americana (Samoa) 770 China (República Popular da) 85

Angola (República da) 991 Colômbia (República da) 35

Anguila 391 Comoros (República Federal Islâmica) 994

Antígua e Barbuda 393 Congo (República do) 981

Argentina (República da) 33 Cook (Ilhas) 772

Armênia (republica da) 684 Costa Rica 376

Aruda 303 Costa de Ivoire (República de) 983

Ascenção 939 Croácia (República da) 599

Austrália 71 Cuba 28

Austrália (territórios externos Australianos) 766 Chipre (República do) 605

Áustria 47 Czech (República do) 66

Azerbaijão (República do) 784 Coréia (República Democrática da) 899

Bahamas 297 Dinamarca 55

Bahrain 490 Diego Garcia 938

Bangladesh 780 Djibouti (República de) 979

Barbados 392 Dominicana (República) (AACR) 202

Belarus (República do) 681 Dominicana (República) (MIRADOR) 241

Bélgica 46 Dominicana (República) (CDT) 201

Belize 371 Equador 308

Benin (República do) 972 Egito (República Árabe do) 91

Bermuda 290 El Salvador (República de) 373

Bhutam 890 Eslováquia 66

Bolívia (República do) 309 Eslovênia 598

Bósnia Herzegovina 600 Espanha 52

Botswana (República do) 962 Estônia (República da) 537

Brasil (República Federativa do) 38 Etiópia 980

Brunei Darussalan 809 Estados Unidos da América 23

Bulgária (República da) 67 Estados Unidos da América 246

Burkina Faso 978 Emirados Árabes Unidos 893

Burundi (República do) 903Estados Unidos da América (Ilhas Virgens

de Santa Cruz e São Tomas)208

Camboja 807 Falkland (Ilhas Malvinas) 306

Camarões (República dos) 970 Faraó (Ilhas) (Dinamarca) 502

Canadá 21 Fiji (República do) 701

Canadá (TWX) 26 Finlândia 57

Cabo Verde (república de) 993 Guiné Equatorial (República da) 999

ANEXO 3 – CÓDIGO DE PAÍSES (INMARSAT) 10.3.

P á g i n a | 219

Abrv Pergunta Resposta ou aviso

QRA Qual é o nome do seu navio (ou da sua estação)?O nome do meu navio (ou da minha estação)

é...

QRCPor que órgão particular (ou administração de Estado) as

contas das taxas da sua estação,são liquidadas?

As contas das taxas da minha estação são

liquidadas pelo órgão particular... (ou pela

administração de Estado...)

QRJ Quantas chamadas radiotelefônicas têm pendentes? Tem ... chamadas radiotelefônicas pendentes.

QRL Está ocupado?

Estou ocupado [ou estou ocupado com...

(nome ou indicativo de chamada ou ambos)].

Favor não interferir

QRM A minha emissão está interferida?

A sua emissão está interferida:

1. De modo nenhum

2. Fracamente

3.Moderadamente

4.Fortemente

5. Muito fortemente

QRN Está sendo interferido pelos efeitos atmosféricos?

Estou sendo interferido pelos efeitos

atmosféricos:

1. De nenhum modo

2.Fracamente

3.Moderadamente

4.Fortemente

5.Muito fortemente

QRO Devo aumentar a potência de emissão? Aumente a potência de emissão

QRP Devo diminuir a potência de emissão? Diminua a potência de emissão

QRQ Devo transmitir mais depressa?Transmita mais depressa (...) palavras por

minuto)

QRS Devo transmitir mais devagar?Transmita mais devagar (...) palavras por

minuto)

QRT Devo parar a transmissão? Pare a transmissão

QRU Tem alguma coisa para mim? Não tenho nada para você

QRV Está pronto? Estou pronto

QRX Quando tornará a me chamar?Torno a chamá-lo às... horas em... kHz (ou

MHz)

QRY Qual é a minha vez? (refere-se às comunicações)

A sua vez é o número... (ou consoante

qualquer outra indicação) (refere-se às

comunicações)

QRZ Por quem estou sendo chamado?Está sendo chamado por ... [em ... kHz (ou

MHz)

QSAQual é a intensidade dos meus sinais [ou dos sinais de ...

(nome ou indicativo de chamada ou ambos)]?

A intensidade dos seus sinais [ou dos sinais

de... (nome ou indicativo de chamada ou

ambos)] é:

QSD Os meus sinais estão entrecortados? Os seus sinais estão entrecortados

QSG Devo transmitir... Telegramas a seguir? Transmita... Telegramas a seguir

QSJ Qual é a taxa a cobrar para... Incluída a sua taxa interna?A taxa a cobrar para... é de ... Francos (ou

SDR), incluída a minha taxa interna

QSKPode me receber entre os seus sinais? Em caso afirmativo

posso interrompê-lo na sua transmissão?

Posso recebê-lo entre os meus sinais; pode

interromper a minha transmissão

ANEXO 4 – CÓDIGO Q 10.4.

P á g i n a | 220

QSL Pode me dar o entendido? Dou-lhe o entendido

QSMDevo repetir o último telegrama que lhe transmiti (ou um

telegrama precedente)?

Repita o último telegrama que me transmitiu

[ou o(s) telegrama(s) número(s)...]

QSOPode comunicar com... (nome ou indicativo de chamada ou

ambos) diretamente (ou por retransmissão)?

Posso comunicar com... (nome ou indicativo

de chamada ou ambos) diretamente (ou por

intermédio de...)

QSPQuer retransmitir gratuitamente a ... (nome ou indicativo de

chamada ou ambos)?

Vou retransmitir gratuitamente a ... (nome ou

indicativo de chamada ou ambos)

QSS Que frequência de trabalho vai utilizar?

Vou utilizar a frequência de trabalho ... kHz

[ou MHz (em ondas decamétricas (HF)

bastará, como regra geral, indicar os três

últimos algarismos da frequência)]

QSVDevo transmitir uma série de V (ou de sinais) para ajuste

nesta frequência [ou em ... kHz (ou MHz)]?

Transmita uma série de V (ou de sinais) para

ajuste nesta frequência [ou em ... kHz (ou

MHz)]?

QSWQuer transmitir na frequência atual [ou em ... kHz (ou MHz)]

(em emissão da classe ...)?

Vou transmitir na frequência atual [ou em ...

kHz (ou MHz)] (em emissão da classe...)

QSZ Devo transmitir cada palavra ou grupo várias vezes?Transmita cada palavra ou grupo duas vezes

(ou ... vezes)

QTA Devo anular o telegrama (ou a mensagem) número ...?Anule o telegrama (ou a mensagem) número

...

QTB Está de acordo com a minha contagem de palavras?

Não estou de acordo com sua contagem de

palavras. Repita a primeira letra de cada

palavra e o primeiro algarismo de cada

número

QTC Quantos telegramas têm para transmitir?Tenho ... Telegramas para você [ou para ...

(nome ou indicativo de chamada ou ambos)]

QTHQual é a sua posição em latitude e longitude (ou referente a

qualquer outra indicação)?

A minha posição é ... latitude ... longitude (ou

referente a qualquer outra indicação)

QTO Saiu do cais (ou do porto)? Saí do cais (ou do porto)

QTP Vai entrar no cais (ou no porto)? Vou entrar no cais (ou no porto)

QTR Qual é a hora exata? A hora exata é ...

QUM Posso recomeçar o trabalho normal (sem restrições)?Pode recomeçar o trabalho normal sem

restrições

QUZ Posso recomeçar o trabalho normal (com restrições)?Pode recomeçar o trabalho normal com

restrições

Abreviaturas do código Q mais utilizadas no serviço móvel marítimo

Notas:

As abreviaturas entre QAA e QNZ são exclusivas do Serviço

Aeronáutico;

As abreviaturas entre QOA e QUZ são exclusivas do Serviço Móvel

Marítimo;

As abreviaturas entre QRA e QUZ são utilizadas por todos os

serviços.

P á g i n a | 221

ANEXO 5: CÓDIGO FONÉTICO INTERNACIONAL 10.5.

P á g i n a | 222

ANEXO 6 – PROCEDIMENTOS PARA OBTER A CARTEIRA DE 10.6.

OPERADOR RÁDIO TELEFONISTA GERAL DA ANATEL.

A: Obtendo o material para estudo (Radioperador):

Vá ao endereço www.anatel.gov.br .. Comunicações via rádio,

Radiotelegrafista e Radiotelefonista;

Na tela que surge existirão três (3) documentos com os títulos:

Manual de questões - Legislação –Radiotelefonista e

Radiotelegrafista , de 15/12/2006;

Manual de questões: Conhecimento Técnico Radiotelefonista e

Radiotelegrafista, de 15/12/2006;

Manual de questões – Operação Radiotelefônica - Radiotelefonista e

Radiotelegrafista, de 15/12/2006.

Basta clicar sobre cada um deles e imprimir ou salvar.

B: Cadastrando o usuário:

Acessar o sistema SEC no caminho

http://sistemas.anatel.gov.br/sec/

Caso não seja cadastrado, preencher o CPF, e clicar em “Ainda não

sou cadastrado”.

Cadastrar os dados, como e-mail, identidade, CPF, telefones (fixo,

celular e fax) e endereço.

Ao final, clicar em CONFIRMAR.

Sua senha será enviada para o e-mail informado.

Retornar ao caminho http://sistemas.anatel.gov.br/sec/

Inserir o CPF e a senha recebida por e-mail e clicar em ENTRAR.

Se desejar corrigir os dados pessoais, clicar antes em “ALTERAR

MEUS DADOS”.

Importante: Não compartilhe sua identificação e senha com terceiros, pois

através delas poderão ser realizadas diversas transações junto à Anatel.

C: Inscrição para a prova:


http://sistemas.anatel.gov.br/sec/;

Inserir o CPF e a senha e clicar em ENTRAR;

Para descobrir as datas de provas agendadas, vá ao menu Agenda

>> Consultar;

Insira o período desejado para consulta (primeiro e último dias), a

UF

(estado) e clique CONFIRMAR;

Serão exibidas as datas disponíveis no período que vc informou;

Colocando o mouse sobre o ícone na última coluna vc será

informado sobre qual o tipo de prova será aplicada;

Procure pelas provas do tipo “CORTF” para Radioperador;

Escolha a data desejada;

P á g i n a | 223

Para realizar a inscrição na data selecionada, vá ao menu Inscrição

>>Incluir;

Preencha o CPF (se não vier preenchido), selecione a UF (estado) e

o tipo de certificado/categoria “Certificado de Operador

Radiotelefonista - Geral (ou restrito)”, conforme desejado;

Clique em CONFIRMAR;

Serão exibidas as datas disponíveis; Clique sobre a data desejada;

Clique OK na tela que solicita a confirmação do agendamento;

Compareça no dia e hora marcados com antecedência mínima de

30 minutos, levando caneta azul, senha de acesso ao sistema SEC,

documento de identidade e CPF. Os Estrangeiros devem apresentar

a carteira de identidade emitida pela Polícia Federal;

a) A não apresentação dos documentos de identificação

impossibilitará a realização da prova;

b) Para as provas feitas em computador, é imprescindível portar

a senha de acesso ao sistema SEC.

D: Verificando resultado da prova e gerando certificado:

Antes de iniciar esta etapa, desabilite o “bloqueador de pop-ups” ou

“filtro de pop-ups” em seu navegador internet;

Vá também ao menu: ferramentas .. opções da internet, na aba

segurança, botão “nível personalizado”, e marque todas as opções

da seção “Plug-ins e controles ActiveX” como ATIVAR ou

HABILITAR. Clique OK para confirmar em todas as janelas;

Após finalizada a realização da prova na ANATEL, acesse o sistema

SEC no caminho http://sistemas.anatel.gov.br/sec/;

Inserir o CPF e a senha e clicar em ENTRAR;

Vá ao menu Prova .. Resultado;

Preencha o CPF (se não vier preenchido) e selecione o tipo de

certificado como “Certificado de Operador Radiotelefonista”;

Clique sobre a data em que vc realizou a prova. Verifique o

resultado da prova e caso desejado clique em “SOLICITAR

CERTIFICADO”;

Confirme a inclusão do certificado;

Para emissão do boleto vá agora ao menu Certificado .. Certificar;



Verifique seus dados e clique em CONFIRMAR para gerar o boleto.

(Siga as orientações da tela);

Imprima o boleto:

Verifique antes se sua impressora está ligada e funcionando.

(sugestão: imprima uma página de teste qualquer para verificar);

Pague-o em qualquer agência bancária;

No dia seguinte ao pagamento continue na etapa “E”.

P á g i n a | 224

E: Imprimindo certificado (carteirinha):

No dia seguinte ao pagamento do boleto retorne ao sistema SEC

para impressão do seu certificado;

Vá ao menu Certificado .. Imprimir;

Verifique se sua impressora está ligada e funcionando. (sugestão:

imprima antes uma página de teste qualquer para verificar);

É necessário que esta impressora seja colorida e esteja em boas

condições de impressão;

Qualquer tipo de papel pode ser utilizado, embora um papel mais

resistente seja recomendado (tipo couché ou vergé);



Confirme a impressão do certificado e o certificado será impresso.

F: Se você possui algum outro dado cadastrado com erro:



Inserir o CPF e a senha recebida por e-mail e clicar em ALTERAR

MEUS DADOS;

Altere as informações pessoais que desejar;

Ao final clique CONFIRMAR.

G: Se você perdeu ou não sabe sua senha:



Inserir o CPF e clicar em ESQUECI MINHA SENHA;

Uma nova senha será enviada ao e-mail do seu cadastro.

H: Se não tem ou não sabe o e-mail cadastrado na Anatel:

Primeiramente você precisará ter um endereço de e-mail;

Com este endereço em mãos, preencha o Requerimento apropriado,

assinalando a opção ALTERAÇÂO, e informando o endereço de e-

mail desejado (além dos demais dados);

Não esqueça de assinar;

Envie o documento para a Anatel, acompanhado de cópia

autenticada da Identidade e CPF.

I: Obtendo 2ª via do certificado:



Inserir o CPF e a senha (ver acima como recuperar senha perdida);

Vá ao menu Certificado .. Segunda via.

Preencha o CPF (se não vier preenchido), selecione o tipo de

certificado como “Certificado de Operador Radiotelefonista” ou

“Certificado de Operador de Estação de Radioamador” e clique

CONFIRMAR;

P á g i n a | 225

verifique os dados na próxima tela e solicite a geração da 2ª via

clicando no botão apropriado;

Será gerado boleto referente à taxa de 2ª via do certificado.

Imprima-o e realize o pagamento em qualquer agência bancária;

No dia seguinte ao pagamento do boleto, para impressão do

certificado siga as orientações descritas em “Imprimindo certificado

(carteirinha)”.

J: Problemas com a impressão do boleto ou licença (mensagem de

“componente de impressão” não instalado):

Desabilite o “bloqueador de pop-ups” ou “filtro de pop-ups” em seu

navegador internet;

Vá também ao menu: ferramentas .. opções da internet, na aba

segurança, botão “nível personalizado”, e marque todas as opções

da seção “Plug-ins e controles ActiveX” como ATIVAR ou

HABILITAR. Clique OK para confirmar em todas as janelas;

Finalize com OK para todas as janelas até retornar à tela do

sistema SEC;

Realize novamente os procedimentos de impressão de boleto ou

licença.

Fone: Central de informações da ANATEL (1331)

P á g i n a | 226

ANEXO 7 – REGIMENTO DE BANDEIRAS DO CIS. 10.7.

P á g i n a | 227

P á g i n a | 228

P á g i n a | 229

ANEXO 8 – PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR ALARMES FALSOS. 10.8.

P á g i n a | 230

No CES PAÍSREGIÕES

OCEÂNICASMRCC ENDEREÇO DETALHES PARA CONTATO

Australian Maritime Safety

Authority,Tel: +61 2 6230 6811

Level 3, 25 Constitution Ave Fax: +61 2 6230 6868

GPO Box 2181 E-Mail: [email protected]

Canberra, ACT 2601

Australia

AOR-E (M)RCC Gris-Nez CROSS Gris-Nez Tel: +33 3 21 87 21 87

AOR- W (SARNET*) Audinghen Fax: +33 3 21 87 78 55

IOR F-62179 WISSANT Telex:+42 130680 CROSS GN

France E-Mail: [email protected]

Inm C: 422799256

IOR 11 Jianguomennei Ave Tel: +86 10 652 92221

POR Beijing Fax: +86 10 652 92245

China 100736 Telex: +85 222258 CMSAR CN

E-Mail: [email protected]

AOR-E (J)RCC Den

HelderNetherlands Coastguard Tel: +31 9 000 111, +31 223 542 300

AOR-W (SARNET*) P.O.Box 10000 Fax: +31 223 658 358

IOR Den Helder 1780 CA Tlx: +44 71088 KUSTW NL

The Netherlands E-Mail: [email protected]

AOR-E (J)RCC Stavanger Sikkringbygget Tel: +47 515 17000, +47 516 46000

AOR-W (SARNET*) Sola N-4050 Fax: +47 516 52334

IOR Norway Tlx: +56 33163 RCCS N


AOR-E Bezeq, NETS/Transmissions Tel: +972 4 869 9016

IOR Northern Dev. Fax: +972 4 869 9017

Solel Bobe Building Tlx: n/a

Huir 1, Haifa E-Mail: [email protected]

Israel

AOR-E Italian Coast Guard Tel: +39 6 592 3569/4145

IOR Viale dell’Arte, 16 Fax: +39 6 592 2737/590 84793

Rome I-00144 Tlx: +43 611172, 61456 COGECAP I

Italy E-Mail: [email protected]

AOR-E (M)RCC Falmouth HMCG Tel: +44 1326 317575

AOR-W (SARNET*) Pendennis Point Fax: +44 1326 315610

IOR Castle Drive Tlx: +51 45126 UKMRCC G

Falmouth, Cornwall E-Mail: [email protected]

TR11 4WZ,UK

IOR 5th Floor, Vinamarine Building Tel: +84 4 768 3050

POR No 8, Phan Hung Str. Fax: +84 4 768 3048

Mai Dich Ward Tlx: +805 311282

Cau Giay District, E-Mail: [email protected]

Hanoi, Vietnam

IOR Korea Coast Guard, Tel: +82 32 8352352

POR 3-8 Songdo-Dong, Fax: +82 32 8589595

Yeonsu-Gu, Tlx: +801 24920 ROKNP K

Incheon 406 741 E-Mail: [email protected]

Republic of Korea

123 Rue Tripoli Hussein Dey Tel: +213 21 853256

BP-428 Fax: +213 21 853260

Alger, E-Mail:[email protected]

Algeria

11 Lakhadaria Algeria AOR-E RCC D’Alger

9 Hai Phong Vietnam RCC Vietnam

10 Kumsan S. Korea

KOMCC (Korea

Mission Control

Center)

7 Fucino Italy (M)RCC Rome

8Ex Goonhilly

@ BurumNetherlands

Eik Norway

6 Emeq Haela IsraelHaifa Coast Radio

Station

1 Auckland New Zealand POR RCC Australia

2 Aussaguel France

3

4 BurumThe

Netherlands

5

Beijing China (M)RCC China

ANEXO 9 – LISTA DE CENTROS DE COORDENAÇÃO DE 10.9.

SALVAMENTO MARÍTIMO (MRCCS).

P á g i n a | 231

State Maritime Rescue

Co‑ordination CentreTel: +7 4232 495522, 227782

Nizhne-Portovaya Str. 3 Fax: +7 4232 495895

Vladivostok 690019 Tlx: +64 213115 MRF RU

Russian Fed. E-Mail: [email protected]

AOR-EState Maritime Rescue

Co‑ordination CentreTel: +7 495 626 1052

IOR Bldg 1, Fax: +7 495 6926 7476

1 Rozhdestvenka Str. E-Mail: [email protected]

Moscow 109012

Russian Fed.

IORAustralian Maritime Safety

Authority,Tel: +61 2 6230 6811

POR Level 3, 25 Constitution Ave Fax: +61 2 6230 6868

GPO Box 2181 E-Mail: [email protected]

Canberra, ACT 2601

Australia

AOR-EPolish Maritime Search and

Rescue ServiceTel: +48 58 6610196 +48 58 4985745

IOR P.O. Box 186 Fax: +48 58 6610197

10 Hryniewickiego Str. Tlx: +63 54262 RCC PL

81-340 Gdynia E-Mail: [email protected]

Poland

Indian Coast Guard Region

WestTel: +91 22 2431 6558

Golfa Devi Temple Road Fax: +91 22 2431 6558 (same number)

Prabha Devi Post Tlx: +81 1171381 BMCG IN

Mumbai 400025 E-Mail: [email protected]

India

Pac Area Command Central Tel: +1 510 4373700

Building 51-2, Coast Guard

IslandFax: +1 510 437 3017

Alameda CA 94501-5100 Tlx: +230 172343 AAB CG ALDA

USA E-Mail: [email protected]

IOR POCC,21st Storey, Tel: +65 622 65539, 632 52493, 632 52394

POR Tanjong Pagar Complex Fax: +65 622 79971, 622 45776

7B Keppel Rd. Tlx: +87 20021 RS20021

Singapore 089055 E-Mail: [email protected]

Singapore

AOR-E Commander (ACC) Tel: +1 757 3986321

AOR-W Atlantic Area Fax: +1 757 3986392

US Coast Guard Tlx: +230 127775 USCG RCC NYK

431 Crawford St. E-Mail: [email protected]

Portsmouth VA 23704

USA

Comando de Operações

NavaisTel: +55 21 21046056

Salvamar Brasil Fax: +55 21 21046038

Praça Barão de Ladário S/N Inmarsat C: 471009910

Edificio Almirante Tamandaré E-Mail: [email protected]

7º Andar

Rio de Janeiro R.J.

CEP: 20.091-000

Ministry of Mercantile Marine Tel: +30 210 411 2500, 422 0772

150 G Lambraki Ave Fax: +30 210 413 2398, 411 5798

Piraeus GR 185 18 Tlx: +601 0211588 RCC GR,

Greece + 601 0211254 RCC GR


IOR Operations Centre Tel: +81 3 359 19000

POR2-1-3 Kasumigaseki Chiyoda-

kuFax: +81 3 358 18701

Tokyo 100-8918 E-Mail: [email protected]

Japan

21 Thermopylae* Greece AOR-E (J)RCC Piraeus

22 Yamaguchi JapanJapan Coast

Guard

19 Southbury USA USCG Norfolk

20 Aussaguel Brazil AOR-E(M)RCC Brasil

SALVAMAR

17 Santa Paula USA POR USCG Alameda

18 Sentosa SingaporePort Operations

Control Centre

15 Psary Poland (M)RCC Gdynia

16 Pune India IOR (M)RCC Mumbai

13 Nudol Russian Fed. SMRCC Moskva

14 Perth Australia RCC Australia

12 Nakhodka Russia PORMRCC

Vladivostok

P á g i n a | 232

ANEXO 10 – GUIA DE OPERAÇÃO GMDSS PARA 10.10.

COMANDANTES EM EMBARCAÇÕES EM SITUAÇÕES DE

SOCORRO.

P á g i n a | 233

ANEXO 11 - GUIA PARA COMANDANTES QUANDO OUTRO 10.11.

NAVIO ESTIVER EM PERIGO.

P á g i n a | 234

ANEXO 12 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM 10.12.

DISTRESS EM VHF OU MF (DSC).

P á g i n a | 235

ANEXO 13 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM 10.13.

DISTRESS EM HF (DSC).

P á g i n a | 236

GLOSSÁRIO 11.

A

AAIC – Código de identificação da autoridade de cobrança.

ACK – Acknowledgement - recibo

ADE – equipamento acima do convés – referente ao INMARSAT.

AGC – Controle automático de ganho, usado para variar a amplificação da rádio

frequência no receptor para sintonizar o sinal em um nível usável.

AIS-SART – Sistema de Identificação Automático- Transmissor de Busca e

Salvamento.

AJB – Águas Jurisdicionais Brasileiras.

AM – Modulação da frequência em amplitude.

AMVER – Sistema de acompanhamento automático de navios com a finalidade

de assistência e busca operado pela guarda costeira americana, para qualquer

navio de 1000 toneladas brutas e acima em viagem com período maior que 24

horas, de e para qualquer lugar no globo.

AOR-E – Região Leste do Oceano Atlântico, coberta pelo Satélite INMARSAT.

AOR-W – Região Oeste do Oceano Atlântico, coberta pelo satélite INMARSAT.

ARQ – Solicitação automática para repetição. Processo de correção de erro

usado entre duas estações no modo telex.

ASC II – troca de informação por código padrão americano. Caractere

alfanumérico padrão baseado em códigos de 7 bit no modo telex.

ATU – Unidade de Sintonia Automática da antena; usada para “casar” as

características da antena com os estágios amplificadores do sinal em um

transmissor/receptor.

AUSREP – Sistema de acompanhamento de navios, similar ao AMVER, operador

pela marinha australiana.

B

BAUD – Medida da velocidade de transferência das mensagens na forma binária

(1 baud = 1 bit/seg).

BDE – equipamento abaixo do convés – referente ao INMARSAT

Bit – a unidade básica das comunicações digitais; pode ser 1 ou 0. O sistema

INMARSAT- C, por exemplo, usa diferentes formatos de bit.

BPS_ Bits por segundo – unidade de medida de velocidade ou transferência de

dados através de um sistema. O sistema INMARSAT – C correntemente usa 600

bps para transferir dados pela ligação por satélite.

Byte – Um byte é comprimido em oito bits. Dependendo das circunstâncias, um

byte pode representar um caractere alfanumérico, ou uma informação numérica

coletada por um terminal, ou dados de sinalização usados pelo sistema

INMARSAT-C. Tipicamente, no sistema INMARSAT-C, quinze bytes são contidos

em um pacote.

C

CCIR – Comitê Consultivo Internacional de Radiocomunicação.

P á g i n a | 237

CES – Estação Costeira Terrena – estação costeira que participa das

comunicações no serviço móvel marítimo por satélite. Também conhecida como

LES (estação terrena terrestre).

CG – Guarda Costeira.

Ch – Canal.

CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo.

CIRM – Comitê Marítimo Internacional de Radiocomunicação.

CLARIFIER – Um controle de sintonia fina que permite uma sintonia exata de

um sinal requerido, especialmente em receptores em banda lateral simples

(SSB).

CMC – centro de controle da missão do satélite COSPAS em Moscou.

COSPAS – Sistema espacial para busca a navios em perigo, administrado pelos

russos e que opera em conjunto com o sistema SARSAT, americano.

CRS – Estação costeira rádio.

CSS – Coordenador da busca de superfície.

D

DNIC – Código de identificação da rede de dados.

DNID – código de identificação da rede de informações de dados.

DSC – Chamada seletiva digital.

E

EGC – Chamada em grupo concentrado – Os serviços proporcionados pelo

sistema INMARSAT-C são: EGC SafetyNet, EGC FleetNet e sistema INMARSAT de

mensagens;

EGC FleetNet – Este serviço é proporcionado por provedores de informação,

que distribuem informações comerciais para SES pertencentes a um grupo

FleetNET, identificados por um único código de acesso (ENID);

EGC Receive Capability – É a capacidade proporcionada na SES com

equipamento INMARSAT-C classe 2 ou classe 3, para receber radiodifusões EGC;

EGC SafetyNET – Este serviço é proporcionado por provedores de informação

SafetyNET para distribuir informações de segurança marítima (MSI) para as SES

equipadas com capacidade de recepção EGC;

ELT – Transmissor localizador de emergência, usado nas aeronaves e que opera

com o sistema COSPAS-SARSAT;

E-mail – Correio eletrônico – é um sistema global de manuseio de mensagens

onde assinantes de serviços comerciais de E-mail podem trocar mensagens e

arquivos de dados eletrônicos entre computadores.

Serviços de E-mail são proporcionados por algumas CES INMARSAT-C e por

algumas organizações privadas. O acesso aos serviços de E-mail pode ser pelas

redes PSTN ou PSDN;

ENID – Código de identificação da rede EGC FleetNET;

EPIRB – Baliza radioindicadora de posição em emergência;

Enlace por satélite – enlace radioelétrico efetuado entre uma estação terrena

transmissora e uma estação terrena receptora, por meio de satélite;

ETA – Hora estimada de chegada.

P á g i n a | 238

ETD – Hora estimada de partida.

F

FAX – Abreviatura de fac-símile, um equipamento usado para transmitir uma

cópia fac-símile de um documento original. O sistema INMARSAT-C é limitado na

direção bordo-para-terra, permitindo a SES enviar mensagem de texto somente

(sem figuras e gráficos para um terminal fax em terra);

FEC – Correção de erro anterior. Técnica de correção de erros em radiotelex,

quando em radiodifusão;

FM – Frequência modulada;

Footprint – a área de superfície da Terra (mar e terra) dentro da qual uma

antena pode obter comunicações em linha de visada com um satélite. No

sistema INMARSAT esta área corresponde a uma região oceânica. É também

conhecida como área de cobertura;

FOT – Frequência ótima de trabalho;

FSK – Mudança de frequência por chaveamento;

Fx – Frequência;

G

Gateway – É a interligação entre sistemas de comunicação, tal como o sistema

INMARSAT-C e redes de telecomunicações nacionais / internacionais;

GHz – Gigahertz;

GLONASS – Sistema de navegação global por satélite. Proporciona informações

tridimensionais de posição, velocidade e hora, disponível para uso civil e

reconhecido pela IMO, usando satélites russos;

GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System;

GMT – hora média de Greenwich. O mesmo que HMG;

GOC – certificado de Radioperador geral, que certifica a competência para

operar equipamentos dentro do GMDSS;

Gold Franc (GF) – É a moeda nominal usada pelas CESs e Autoridades de

Cobrança para calcular as taxas de comunicação efetuadas por uma SES. Um

índice fixado de troca existe entre o GF e a moeda nominal (SDR). 1 SDR =

3,061 GF;

GPS – Sistema de posicionamento global – proporciona informações

tridimensionais de posição, velocidade e hora, disponível para uso civil e

reconhecido pela IMO, usando satélites americanos.

H

H – Hora (s);

H24 – Serviço contínuo em todo o dia;

HF – Alta frequência;

HJ – Somente serviço diário;

HN – Somente serviço noturno;

Homing Signals – Sinais transmitidos por um navio em socorro ou uma

embarcação de sobrevivência, a fim de fornecer a marcação para os navios e

aeronaves que estão na busca. A EPIRB do COSPAS-SARSAT 406/121, 5 MHz,

transmite sinais “homing” em 121,5 MHz na altura da troposfera;

P á g i n a | 239

Hz – Hertz;

I

ICAO – Organização Internacional de Aviação Civil;

IHO – Organização Hidrográfica Internacional;

IMN- número do equipamento INMARSAT, constituído de nove dígitos;

IMO – Organização Marítima Internacional;

INMARSAT – Organização cooperativa que inclui cerca de 60 países,

estabelecida pela convenção da Organização Internacional de Comunicações

Móveis por Satélite;

Int – Internacional;

IOR – Região do Oceano Índico, coberta pelo satélite INMARSAT;

IPSS – Sistema Internacional de comunicação por pacotes de dados;

ISDN- Rede Internacional Comutada de Dados;

ISL – Ligações de sinalização entre estações. Estes canais de sinalização são

usados entre uma NCS e as CESs em uma região oceânica para passar

informações do sistema;

ITU – União Internacional de Telecomunicações.

J

JASREP – Sistema de informação de posição de navios. Similar ao AMVER,

porém operado por autoridades japonesas.

K

Kbyte – 1024 bits ou 128 caracteres;

kHz – KiloHertz;

KW – Kilowatts;

L

LCD – Mostrador a cristal líquido;

LES – Estação terrena terrestre – O mesmo que CES;

LF - Baixa frequência;

Localização - É a descoberta de navios, aeronave, unidades ou pessoas em

perigo;

Log-in – É a ação executada por uma SES INMARSAT-C para informar a NCS

em uma região oceânica que a SES está disponível para comunicações;

LUT – Terminal do Usuário Local – é uma estação de recepção terrena que

recebe dados de alerta provenientes dos satélites do sistema COSPAS-SARSAT,

obtidos de uma EPIRB 406 MHz; calcula a posição da baliza, processa e checa o

código de informação da mesma e encaminha para o MCC associado, os

resultados obtidos;

LT – Hora local;

P á g i n a | 240

M

MCC – Centro de controle da missão – elemento terreno do sistema COSPAS-

SARSAT que recebe os elementos de um dado de alerta proveniente de uma LUT

e distribui para as autoridades SAR;

MRCC – Centro de coordenação de salvamento marítimo;

MF – Média frequência;

MHz – MegaHertz;

MID – Dígitos de identificação marítima;

MMSI – Código identificador de chamada seletiva no serviço móvel marítimo;

MUF – Máxima frequência usável.

N

NAVAREA/METAREA – Uma das 21 áreas marítimas fixas, definidas pela IMO,

em que os oceanos em todo o mundo foram divididos para a disseminação dos

avisos aos navegantes e meteorológicos;

NAVTEX – Sistema de telegrafia com impressão direta em banda estreita que

transmite em 518 kHz, 490 kHz e 4209,5 kHz avisos aos navegantes, avisos

meteorológicos e informações urgentes para os navios;

NBDP – Impressão direta em banda estreita;

NCC – Centro de Controle da Rede, localizado na sede do INMARSAT, em

Londres, que se comunica com as NCSs em cada região oceânica, tornando

possível a transferência de informação através do sistema INMARSAT. Também

conhecido como Centro de Controle de Operações (OCC);

NCS – Estação coordenadora da rede (INMARSAT);

NM – Navio mercante ou também pode significar notícias para os navegantes;

O

OCC _ Centro de Controle de Operações do sistema INMARSAT;

OSC – Comandante da cena de ação.

P

Par de Frequências – São frequências associadas em pares; cada par consiste

de uma frequência de transmissão e outra de recepção. Empregado no sistema

duplex em forma de canal;

Petrechos- Quaisquer objetos necessários à execução de algo. O mesmo que

apetrechos;

PLB – Baliza localizadora de pessoas. Usada na parte terrestre para operar com

o sistema COSPAS-SARSAT;

POR – Região do Oceano Pacífico, coberta pelo satélite INMARSAT;

Posicionamento – Estabelecimento de um local geográfico de uma unidade em

perigo (normalmente expresso em graus e minutos em latitude e longitude);

PREPS – Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por

Satélites;

Protocolo – um conjunto de regras padronizadas estabelecidas para completar-

se uma troca de informações;

PSDN – Rede pública de dado comutada;

P á g i n a | 241

PSTN – Rede pública de telefone comutada;

PTS – Proceder à seleção (discagem);

PTT – Pressione para falar.

R

RCC – Centro de Coordenação de Salvamento. No Brasil é conhecido como

Salvamar Brasil;

RENEC – Rede nacional de estações costeiras, administrada pela Embratel;

RF – Rádio frequência;

Rx – Receptor;

S

SAR – Busca e Salvamento;

SARSAT – Satélite auxiliador no acompanhamento da busca e salvamento;

SART – Transponder radar de busca e salvamento que opera na banda de 9

GHz. Equipamento usado para auxiliar na localização;

SATNAV – Sistema de navegação por satélite;

SDR – Direito de cobrança especial;

SES – estação terrena de navio. Um terminal INMARSAT conduzido a bordo de

navio;

Serviço fixo por Satélite – Serviço de radiocomunicação entre estações

terrenas situadas em pontos fixos determinados, quando se utilizam de um ou

mais satélites;

Serviço de Operações Portuárias – Serviço móvel marítimo em um porto ou

em suas imediações, entre estações costeiras e estações de navio, ou entre

estações de navios, cujas mensagens se refiram unicamente nas operações,

movimentos e segurança dos navios e em caso de urgência, na salvaguarda das

pessoas;

Serviço de Radiodifusão por Satélite – Serviço de radiocomunicação através

da utilização de um ou mais satélites, cujas emissões se destinam a ser

recebidas diretamente pelo público em geral. Tal serviço abrange emissões

sonoras, de televisão ou de outros gêneros;

Serviço de Radiocomunicação – Serviço que implica na emissão ou na

recepção de ondas radioelétricas para fins específicos de telecomunicação;

Serviço entre Satélites – Serviço de radiocomunicação que estabelece enlace

entre satélites artificiais da Terra;

Serviço Móvel Marítimo – serviço móvel entre estações costeira e estações de

navio e entre estações de navio;

Serviço Móvel Marítimo por Satélite – Serviço de radiocomunicação entre

estações terrenas costeiras (CES) e estações terrenas de navios (SES), quando

se utilizam um ou mais satélites;

SIMMAP - Sistema de Monitoramento Marítimo de Apoio às Atividades do

Petróleo;

Sistema de Satélite – Sistema espacial que compreende um ou vários satélites

artificiais da Terra;

SIMPLEX – Sistema que usa a mesma frequência para transmissão e recepção;

P á g i n a | 242

SISTRAM – Sistema de informações sobre o tráfego marítimo;

SOLAS – Convenção para a salvaguarda da vida no mar;

SRR – Região de busca e salvamento;

STCW – convenção internacional em padrões de certificação de treinamento e

manutenção de escuta para os homens do mar;

Strobe Light – Uma luz que pisca com alta intensidade como na EPIRB e SART;

T

TC- Transceptor; possui unidade de transmissão e recepção no corpo do

equipamento. Exemplo: celular;

TDM- Múltipla Divisão de Tempo. Processo pelo qual múltiplos sinais podem

compartilhar o mesmo canal de comunicações, em que cada um usa uma

diferente estrutura de tempo. Usado para controle do sistema INMARSAT e

transferência de mensagem para as SESs;

TDMA- Acesso por Múltipla Divisão de Tempo. Processo pelo qual as SESs

comunicam-se com as CESs ou NCSs;

Telecomunicação – toda transmissão, emissão ou recepção de símbolos,

sinais, imagens, sons ou informações de qualquer natureza por métodos

elétricos, métodos radioelétricos, meios óticos ou outros sistemas

eletromagnéticos;

Tentativa de Chamada – Uma ou limitado número de sequências de chamadas

dirigidas para a mesma estação ou chamada geral (em caso de socorro), em

uma ou mais frequências e dentro de um relativo curto período de tempo

(alguns minutos). É considerada sem sucesso se não houver recibo naquele

período;

THz – Terahertz. Faixa de frequências de 300 GHz a 3000 GHz;

Transponder - A peça de um equipamento que responde a algum tipo de

interrogação, tal como o SART;

Tx – Transmissor.

U

USCG – Guarda costeira dos Estados Unidos;

UT – Tempo universal;

UTC – Tempo coordenado universal – por propósitos práticos tem o mesmo

significado de hora média de Greenwich (HMG);

V

VDU – Unidade mostradora visual;

VHF – Muito alta frequência;

VLF – Muito baixa frequência;

VTS – Serviço de tráfego de navios;

W

W – Watt ( unidade de potência);

WARC – Conferência radio administrativa mundial;

WHIP – Antena tipo chicote;

P á g i n a | 243

WMO – Organização meteorológica mundial;

WRU – “Quem é você?” – um sinal de telex usado para obter o sinal de retorno

de um assinante telex distante;

WWNWS – Um serviço estabelecido pela IMO e IHO com o propósito de

coordenar as transmissões rádio de avisos aos navegantes e outras informações

necessárias em determinadas áreas geográficas.

X

X. 25 – É um protocolo de comunicação usado nas redes PSDN nacionais /

internacionais para troca de dados digitais entre terminais conectados com elas;

X. 400 – É um protocolo de manuseio de mensagem usado nas redes X.25

(PSDN) nacionais / internacionais pelos serviços de correio eletrônico (E-mail)

em todo o mundo para troca de mensagens e arquivos eletrônicos entre

assinantes.

Z

ZEE – Zona Econômica Exclusiva.

2 – Digit Codes – São códigos especiais de acesso em radiotelex e

radiotelefonia no sistema INMARSAT.

BASES ELETRÔNICAS DE DADOS 12.

Diretoria de Portos e Costas: www.dpc.mar.mil.br

Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo:

www.comcontram.mar.mil.br

Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo do Brasil:

www.salvamarbrasil.mar.mil.br

Organização COSPAS-SARSAT: www.cospas-sarsat.org

União Internacional de Telecomunicações: www.itu.int

Organização Marítima Internacional: www.imo.org

Organização INMARSAT: www.inmarsat.com

USA Coast Guard: www.navcen.uscg.gov

Organização Marine Traffic : www.marinetraffic.com/ais

Agência Nacional de telecomunicações: www.anatel.gov.br

BIBLIOGRAFIA 13.

ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS, Vol. 5, 2006/07. BRASIL, Marinha do – Diretoria de Portos e Costas. Normas da Autoridade

Marítima para Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras – NORMAM-08. RJ: DPC, 2003.

BRASIL, Marinha do - Diretoria de Portos e Costas. Ensino profissional marítimo,

EROG. RJ: DPC, 2011.

P á g i n a | 244

INMARSAT. Maritime Communication Handbook. London, 1995.

International Aeronautic Maritime Search and Rescue Manual. Vol. III.

(IAMSAR). London: IMO, 2005. International Code of Signals (CIS). London: IMO, 2005.

International Convention on the Safety of Life at Sea 1974 (SOLAS)

Amendments. London: IMO, 2006. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. GMDSS Handbook. London: IMO,

1995.

International SafetyNet Manual. London: IMO, 2003. INTERNATIONAL TELECOMMUNICATION UNION. Manual for use by the Maritime

Mobile and Maritime Mobile-Satellites Services. Geneva, 2005.

List of Call Signs and Numerical Identities of Stations used by the Maritime Mobile and Maritime Mobile-Satellite Services. Geneva, 2003.

List of Coast stations. Geneva, 2008.

List of Radiodetermination and Special Service Stations. Geneva, 2008.

Map of Coast Stations open to Public Correspondence. Geneva, 1994. Maritime Safety Information (MSI) Manual. London: IMO, 2003.

Maritime Search & Rescue Administration. London: IMO, 2003.

Model Course 1.25. General Operator’s Certificate for the Global Maritime

Distress and Safety System. London: IMO, 2004.

NAVTEX Manual. London: IMO, 2005.

Operational Use of AIS. London: IMO. 2006.

Radio Regulations. Geneva, 2008.

Standard Marine Communication Phrases (SMCP). London: IMO, 2002. UNITED KINGDOM HYDROGRAPHIC OFFICE. Admiralty List of Radio Signals

(ALRS) Volume 5 GMDSS. United Kingdom, 2006/2007.

UNITED STATES OF COAST GUARD. U.S. GMDSS Model Courses. New York, 1998.

P á g i n a | 245

CROG – CURSO DE RADIOPERADOR

EM GMDSS

Exercícios

EXERCÍCIO 14.

EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPÍTULO 1 14.1.

01) Qual é a faixa de frequência principal para comunicações por onda celeste de longa

distância no período diurno?

a) 4 – 30 MHz.

b) 300 – 4000 kHz.

c) 30 – 300 MHz.

d) 3 – 30 MHz.

02) Qual é a faixa de frequência VHF?

a) 4 -30 MHz.

b) 300 - 4000 kHz.

c) 30-300 MHz.

d) 3 -30 MHz.

03) Qual é a faixa de frequência que possui propagação terrestre apenas no período

diurno?

a) 4 -30 MHz.

b) 300 - 4000 kHz.

c) 30-300 MHz.

d) 3 -30 MHz.

04) Quais das opções abaixo são tipos de modulação?

a) AMPLITUDE, FASE, FREQUENCIA.

b) TRANSMISSOR, RECEPTOR e RUÍDO.

c) AMPLITUDE, FASE, VOLTAGEM.

d) HZ, KHZ e MHZ.

05) Informe os tipos de modulações e comente sobre cada um:

_______________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

06) Informe o tipo de modulação que utiliza o equipamento:

VHF Portátil:______________________________________________________

SART: __________________________________________________________

EPIRB:__________________________________________________________

MF/HF (SSB):_____________________________________________________


P á g i n a | 247

Radiotelex NBDP:__________________________________________________

Navtex: __________________________________________________________

07) faça uma ligação entre equipamento e faixa de frequência (pode ser utilizado varias frequências para um mesmo equipamento).

SART VHF

EPIRB MF

NAVTEX HF

RADIOTELEX SHF

AIS-SART UHF

INMARSAT LF

COSPAS-SARSAT EHF

08) Navios equipados com GMDSS serão requeridos a executar quais tipos de

comunicação:

a) NAVIO - TERRA

b) NAVIO - NAVIO

c) TODAS AS ANTERIORES

d) NENHUMA

09) Quantos tipos de comunicações existem, quais são e qual é a mais importante explicando o por quê?

_______________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

10) Cite informações sobre os seguintes equipamentos:

MF

MODULAÇÃO:

PROPAGAÇÃO:

COBERTURA GEOGRÁFICA:

FAIXA DE FREQUENCIA:

FREQUÊNCIA DE CHAMADA (VOZ):

(DADOS):


P á g i n a | 248

HF

MODULAÇÃO:

PROPAGAÇÃO:




(DADOS):

VHF

MODULAÇÃO:

PROPAGAÇÃO:




(DADOS):

11) Comente em poucas palavras em um processo de transmissão o que seria:

Linha de Transmissão:_______________________________________________

_________________________________________________________________

Impedância:_______________________________________________________

_________________________________________________________________

Perdas:___________________________________________________________

_________________________________________________________________

Reflexão:__________________________________________________________

_________________________________________________________________

Radiação Eletromagnética:____________________________________________

_________________________________________________________________

12) Cite os modos de propagação de ondas e dê um exemplo de transmissão em cada modo:

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________


P á g i n a | 249

13) Um Rádio Operador estava na Bacia de Campos guarnecendo sua estação GMDSS. Por volta de 10:00 hs UTC ele ligou seu NAVTEX na freq. 518 kHz no intuito de receber

mensagens, porem ele não obteve sucesso imediato. Por volta de 20:00 UTC chegou uma mensagem da estação Buenos Aires. Por que o operador não obteve sucesso imediato no recebimento da mensagem pelo NAVTEX? Explique fundamentando a

resposta em propagação de ondas.

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

14) Defina:

Reflexão:__________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

Refração:__________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

Difração:_________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________

EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2 14.2.

15) Qual das seguintes opções é tipo de fonte energia?

a) Reserva

b) Emergência

c) Principal

d) Todas acima

16) Qual o período deve ser respeitado para realização de teste de blackout na fonte de energia de uma embarcação que possui fonte de emergência.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

17) Se tratando de uma embarcação que possui fonte de emergência. Quanto tempo no mínimo a bateria deve ter de autonomia?

_______________________________________________________________________


P á g i n a | 250

18) Defina bateria Primária e Secundária dando exemplo de um equipamento para cada tipo.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

19) Correlacione:

( ) VHF DSC

( ) INM-B ( 1 ) OMNIDIRECIONAL

( ) MF/HF SSB

( ) INM-C

( ) VHF PORTÁTIL

( ) SART

( ) INM-FLEET 77

( ) AIS-SART

( ) INM-M ( 2 ) DIRECIONAL

( ) EPIRB

20) Sua embarcação precisa enviar um alerta de socorro pelo sistema INMARSAT e começou a adernar, qual o equipamento do sistema INMARSAT você deve utilizar para enviar o alerta? Explique por quê?

_______________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________

21) Qual seria o tamanho físico de uma antena que irradia uma frequência na banda de

100 MHz?

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

22) O que deve ser feito para alcançar maiores distâncias em uma transmissão:

VHF: _____________________________________________________________

MF: ______________________________________________________________

HF: ______________________________________________________________


P á g i n a | 251

EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO 3 14.3.

23) As estações INM SES e CES/LES, correspondem respectivamente a:

a) Segmentos espacial e terrestre

b) Segmentos móvel e espacial

c) Segmentos móvel e terrestre

d) Nenhuma acima

24) O INMARSAT é um sistema que pode ser usado para:

a) DISTRESS

b) Comunicação

c) Localização

d) Todas acima

25) O sistema formado por satélites em órbita geoestacionária que é utilizado para

realização de comunicações gerais e de emergência chama-se:

a) Safetynet

b) INMARSAT

c) Beacons

d) Cospas-sarsat

26) Em se tratando de uma ligação do INMARSAT-C, na opção dados, com a embarcação

navegando no atlântico oeste e sendo americana o padrão é:

a) 00870436612345#

b) 00584671012345#

c) 00870336612345#

d) 00584436612345#

27) Qual dos seguintes números é apropriado para uma chamada a um terminal INMARSAT-C para um navio logado no AOR-E?

a) 00582425064239#

b) 00581495064239#

c) 00581432264239#

d) 00581772506423#


P á g i n a | 252

28) Qual das opções abaixo deverá ser utilizada para enviar comunicações através de voz, via INMARSAT - FLEET “77, corretamente formatado para um navio trafegando no

POR?

a) 00872765029270#

b) 00582315029271#

c) 00870601002923#

d) 00584415502924#

29) Monte uma ligação no INMARSAT-C, para um navio trafegando no Brasil, que recebe MSI através da LES Burum cujo número INMARSAT é: 471010101

_______________________________________________________________________

30) Monte uma ligação de vídeo conferência para um navio americano trafegando próximo a costa leste da Austrália.

_______________________________________________________________________

31) Defina o sistema INMARSAT:

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

32) Cite os nomes dos satélites geoestacionários INMARSAT´s e suas limitações geográficas:

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

33) Em caso de Pirataria devemos pedir socorro utilizando qual sistema do GMDSS? Por quê?

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

34) Informe o que é o sistema EGC, com qual equipamento ele funciona e para que serve?

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

35) Sua embarcação foi invadida por homens armados e começou a adernar, qual o equipamento você deve utilizar para pedir socorro? Explique por que?

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________


P á g i n a | 253


36) Defina:

Área A1: ________________________________________________________

_______________________________________________________________

Área A2: ________________________________________________________

_______________________________________________________________

Área A3: ________________________________________________________

_______________________________________________________________

Área A4: ________________________________________________________

_______________________________________________________________

37) Qual a área marítima fica fora das áreas A1, A2 e A3 e quais equipamentos podemos

utilizar nesta região?

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

38) Em que pais está inserida a NAVAREA V e em que Área marítima ela se enquadra?

Cite os equipamentos obrigatórios para trafegar nesta área.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

39) Uma embarcação certificada para serviço na Área Marítima A2 é requerida a manter guarda ou escuta em:

a) 156,525 MHz

b) 2187,5 kHz

c) 156,8 MHz.

d) Todas as anteriores

40) Uma embarcação certificada para serviço na Área Marítima A3 é requerida a manter guarda ou escuta em:

a) 8414,5 kHz

b) 2187,5 kHz

c) CH 70

d) Todas as anteriores

41) Informe 2 equipamentos principais para pedido de socorro nas áreas:

A1- __________________ ____________________

A2- __________________ ____________________

A3- __________________ ____________________

A4- __________________ ____________________


P á g i n a | 254

42) Você está na embarcação NUTEC STAR – PPDE, nas coordenadas 22º 30’S 040º 10’W na Bacia de Campos. Quando uma embarcação te chama no canal 16:

- Atento Nutec Star, aqui embarcação Falck;

Você – Ok Falck canal 10

Ele – 10

Já no canal 10:

Ele – bom dia Nutec Star acabo de dar entrada as 11:30 (horário de Brasília) fornecer água para vocês, ao termino do fornecimento te chamo novamente, câmbio final

Tempo depois no “Canal 10”:

- Atento Nutec Star, aqui embarcação Falck, Foi fornecido 100 m3 de água, saída as 13:00 (horário de Brasília) com destino ao porto do Rio de janeiro (PRIO) com

ETA 23:30 (horário de Brasília), grato final 16.

Preencha o Log Book com as informações fornecidas, com abertura e fechamento

da página diária.


P á g i n a | 255

43) Certo ou Errado:

a) Sempre que estou em uma área A1 estou relativamente próximo da costa.

Certo ( ) Errado ( )

b) As embarcações que estão acima de 70º estão sempre na área A4.


c) Toda embarcação até 30 milhas da costa está em uma área A1.


d) Área A4 localiza-se sempre próximo as calotas polares


e) Uma embarcação navegando no Brasil está sempre em uma área A3.


44) O que é MSI, quais os órgãos a elaboram aqui no Brasil e em quais equipamentos podemos receber aqui no Brasil?

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

45) Para que são utilizadas as frequências NAVTEX a seguir?

518 kHz:________________________________________________________

490 kHz:________________________________________________________

4209.5 kHz:_____________________________________________________

46) Sua posição é em algum lugar no Mar do Norte e você recebeu a seguinte mensagem no seu receptor NAVTEX:

ZCZCPE24

300550NOV2011

BAHIA BLANCA RADIO LPW

WEATHER SUMMARY 300000 UTC

HIGH 1025 40S58W …

NNNN

- Que letra indica o tipo de mensagem? _______________________________

- Qual letra indica a estação que transmitiu essa mensagem? ______________

- Qual é a horário de transmissão dessa mensagem? ____________________

- Qual a data de transmissão dessa mensagem? ________________________

- Qual o número desta mensagem? __________________________________


P á g i n a | 256

47) Complete:

A DHN enviou um MSI para a LES ____________ no intuito de que ela repasse

para as embarcações que trafegam na ____________ e estão logadas no satélite _________ a fim de assegurar a navegação na costa do ___________.

48) Um navio operando na área oceânica A1 deverá optar por qual forma de manter seus equipamentos GMDSS operacionais?

a) Manutenção em bases terrestres.

b) Duplicação de equipamentos.

c) Manutenção em alto mar.

d) Qualquer uma das anteriores.


49) Qual é a frequência de chamada radiotelefônica no Brasil, em se tratando de um equipamento MF/HF?

_______________________________________________________________________

50) Em qual(s) equipamento(s) recebemos as mensagens MSI´s e qual(s) letra(s) não devemos excluir no recebimento?

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

51) Monte uma mensagem de MAY DAY em dados no padrão da IMO levando em consideração que sua embarcação está afundando e precisa de ajuda.

Emb.: CORA Posição: S - 22º 33.782’ / W - 039º 47.323’ 13:30 UTC POB: 90 MMSI:710457621 IMN: 471056821 Call Sing: AMGU.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________

52) Defina com suas palavras o sistema “DSC”, frisando uma vantagem deste sistema.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

53) A IMO, na intenção de minimizar falhas e automatizar o sistema de comunicações implantou o sistema DSC; cite quais equipamentos utilizam este sistema e as frequências principais utilizadas?


P á g i n a | 257

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

54) Que tipos de informações contem um Distress via DSC?

______________________________________________________________________

55) Uma chamada de socorro (distress alert) em DSC é recebida em 8414.5 kHz o que deve ser feito?

a) Se o RCC já sabe então: lanço no log book os detalhes e rearmo o sistema.

b) Se o RCC não sabe então: entro em contato com a embarcação em perigo, informo o RCC os fatos, lanço no log book os detalhes e rearmo o sistema.

c) Todas as anteriores.

d) Nenhuma.

56) Conforme o padrão da IMO qual atitude deve ser tomada quando você recebe um DSC de emergência no canal 70 e o seu superior informa que você pode prestar auxilio?

a) RCC – LOG BOOK – REARMO.

b) LOG BOOK – REARMO.

c) EMBARCAÇÃO – RCC – LOG BOOK – REARMO.

d) EMBARCAÇÃO – LOG BOOK – REARMO.

57) Conforme o padrão da IMO qual atitude deve ser tomada quando você recebe um DSC de emergência na frequência 2187,5 kHz e foi observado a existência do tráfego em

andamento e você não pode prestar auxilio.

a) RCC – LOG BOOK – REARMO.

b) LOG BOOK – REARMO.

c) EMBARCAÇÃO – RCC – LOG BOOK – REARMO.

d) EMBARCAÇÃO – LOG BOOK – REARMO.

58) Sua embarcação recebeu alerta DSC em 4207,5 kHz e após ter mantido a espera por

04 minutos você percebeu o reconhecimento do alerta por uma estação RCC, informe qual atitude você tomará após receber a informação de seu máster sobre a disponibilidade de prestar auxílio?

_______________________________________________________________________

_____________________________________________________________________


P á g i n a | 258

59) Foi recebido um Distress na frequência 12577,0 kHz após 7 minutos de espera o seu comandante informou a indisponibilidade de prestar auxilio e você observou que neste

tempo não houve tráfego em andamento e nem relay de uma CS. Informe quais atitudes você tomará e qual frequência deverá ser utilizada nestes procedimentos.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

60) Após o recebimento de um alerta DSC em VHF não foi identificado o andamento de tráfego, nem foi recebido retorno de uma RCC e a chamada não prosseguiu; Qual a ação seguinte a ser realizada levando em consideração que sua unidade não pode prestar

auxilio?

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

61) O operador GMDSS encontra-se de serviço em sua estação rádio, quando seu

equipamento VHF recebe um alerta DSC contendo apenas o número identificador móvel marítimo; quais dados estão faltando nesta mensagem, qual ação devera tomar este

operador ao perceber que a chamada prossegue e não existe tráfego de comunicação em andamento, considerando que sua unidade encontra-se na bacia de campos e não pode prestar auxílio?

_______________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

62) Sua embarcação recebeu um alerta em VHF, MF e HF/DSC da mesma embarcação, após 5 minutos de espera foi percebido tráfego de comunicação em andamento mas a

chamada de perigo foi encerrada. Seu Máster informa a disponibilidade de prestar auxilio mesmo com a RCC ciente do ocorrido; Quais são os procedimentos de comunicação

neste caso?

_______________________________________________________________________

_____________________________________________________________________


P á g i n a | 259

63) Considerando que a sua embarcação tenha recebido um alerta DSC no canal 70 complete o fluxograma com as frequências Utilizadas.

64) Considerando que a sua embarcação tenha recebido um alerta DSC na frequência

6312,0 kHz complete o fluxograma com as frequências utilizadas.


65) Defina o sistema satelital COSPAS-SARSAT:

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________


P á g i n a | 260

66) Qual das opções abaixo informa o nome do sistema internacional de satélites móveis marítimos?

a) SSB

b) EPIRB

c) INMARSAT

d) COSPAS- SARSAT

67) Qual ação deve ser adotada quando acionamos a EPIRB em se tratando de um alarme falso?

_______________________________________________________________________

68) Quantas categorias de EBIRB existem, qual a exigida para as unidades off-shore?

Comente sobre esta categoria exigida nas unidades off-shore.

_______________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________

69) Em que frequência opera o RADAR que capta o sinal do SART?

a) 3 GHz.

b) 09 GHz.

c) S – band.

d) 09 MHz.

70) Defina e cite características do SART.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

71) O AIS-SART opera com quantas frequências e em que faixa de frequência?

_______________________________________________________________________

72) O AIS-SART opera em conjunto com qual equipamento?

_______________________________________________________________________


73) Qual das seguintes opções abaixo é verdadeira?

a) Os primeiros 3 dígitos do MMSI de um navio representam o MID.

b) Todos os MMSI das estações costeiras devem começar com 2 zeros.

c) Um grupo de chamada deve começar com um zero seguido do MID.

d) Todas as anteriores.


P á g i n a | 261

74) Qual opção abaixo é um MMSI da estação de um navio?

a) 003372694

b) 623944326

c) 030356328

d) 822314672

75) Qual opção abaixo é um MMSI válido para uma chamada DSC para um grupo de embarcações?

a) 093664523

b) 030327931

c) 338462941

d) 003036483


76) Uma embarcação operando na área 2 envia um pedido de socorro para terra via DSC caso tenha sido sanado o Distress em qual frequência devera ser cancelada a

emergência?

_______________________________________________________________________

77) Uma embarcação operando na área 1 envia um pedido de socorro para terra via DSC caso tenha sido sanado o Distress em qual canal devera ser cancelada a emergência?

_______________________________________________________________________

78) Caso você tenha recebido um DISTRESS em 4207,5 kHz, em qual frequência deverá ser mantido a escuta?

_______________________________________________________________________

79) Em um caso de acionamento inadvertido de uma EPIRB qual deverá ser o

procedimento para cancelamento?

_______________________________________________________________________


P á g i n a | 262

80) Complete com as frequências utilizadas.


81) Qual o nome da equipe SAR do Brasil?

_______________________________________________________________________

82) A SAR Brasileira está divida em 7 distritos navais regionais, informe quais são:

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

83) O Brasil possui um sistema de acompanhamento das embarcações nacionais ou

afretados por armadores Brasileiros e embarcações na área SAR Brasileira a fim de assegurar a navegação das mesmas, sendo assim informe o nome do sistema que faz

este controle das embarcações aqui no Brasil.

_______________________________________________________________________

84) Complete com o nome dos sistemas responsáveis pelo acompanhamento das embarcações:


P á g i n a | 263

85) O sistema de acompanhamento das embarcações no Brasil possui 4 tipos de mensagens para alimentar o sistema, para que serve cada tipo?

Tipo1:_____________________________________________________

Tipo2:_____________________________________________________

Tipo3:_____________________________________________________

Tipo4:_____________________________________________________

EXERCÍCIOS EXTRAS 14.10.

86) Correlacione:

(1) NAVTEX (4) MF

(2) EPIRB (5) VHF

(3) HF (6) SART

( ) Equipamento utilizado para comunicação a longas distancias que utiliza ondas celeste

a qualquer hora do dia.

( ) Equipamento do sistema GMDSS para uso exclusivo de recebimento de MSI.

( ) Equipamento utilizado para comunicações à média distancia que utiliza onda terrestre no período diurno e celeste no período noturno.

( ) Equipamento utilizado nas comunicações à curtas distancias tanto na FONIA quanto

na função DSC e utiliza onda espacial e modulação por frequência.

( ) Equipamento utilizado para informar a localização via satélite em caso de DISTRESS

e abandono de uma unidade em perigo.

( ) Equipamento que é captado por um radar que opera em uma frequência de 9 GHz e é um rádio localizador para ser usado em caso de DISTRESS.

87) Correlacione:

( 1 ) É um sistema de localização via satélite utilizado em caso de emergência.

( 2 ) É uma baliza de localização utilizado em caso de emergência que envia informações para MCC.

( 3 ) “rápido alerta em situações de emergência e transmissão automática de informações”; são vantagens oriundas da implantação de qual sistema pela IMO?

( 4 ) Utiliza a ionosfera para refratar-se somente no período noturno

( ) MF ( ) COSPAS-SARSAT

( ) DSC ( ) EPIRB


P á g i n a | 264

88) Grife os erros:

A embarcação “SEAHORSE”, indicativo de chamada WDB5560, MMSI 0710577897,

solicita socorro informando a emergência “ADERNANDO”; a mesma encontra-se em uma

área marítima A3 a 20 milhas náuticas da costa nas coordenadas: Latitude. 80º 12´ 55”-

S e Longitude. 133º 10´09”-W; o operador GMDSS solicitou socorro via DSC em VHF,

após 05 minutos de espera, nenhum reconhecimento de terra foi recebido, o operador

então realizou uma chamada via radiotelefonia em MF na frequência 2187,5 kHz, em HF

na frequência 4125,0 kHz e em VHF no canal 70, novamente após 05 minutos de espera

nenhum reconhecimento foi recebido de terra e de embarcações próximas então o

operador aperta o botão de “DISTRESS” no inmarsat-B solicitando ajuda para as

embarcações. Neste momento o operador recebe a informação de abandono da unidade,

então manda um pedido de socorro pelo NAVTEX ativa o SART para que a LUT receba o

sinal e auxilie o resgate, então juntamente com a tripulação evacua a embarcação

levando consigo a EPIRB para ativá-la após alguns minutos no intuito de enviar o sinal

de localização para o radar de uma unidade próxima.

crog - curso de radioperador em gmdss · esta apostila está de acordo com a sequência determinada...

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