construção naval de 1580 até ao fim da marinha à vela

Figura 2 – Anzol de pesca à linha

Mestrado em História Náutica e Arqueologia Naval UAL

Seminário de Construção Naval de 1580 até ao fim da Marinha à Vela

Professor: Comandante José António Rodrigues Pereira

Mestrando: Mário Carlos Vala Marques Lopes

O DÓRI DE UM HOMEM SÓ

1. Introdução

Dóri, Douro, Bote Bacalhoeiro, Bote da Pesca do Bacalhau, Bote do Bacalhau

ou simplesmente Bote, tem sido a designação desta embarcação.

O mar dos Bancos da Terra Nova, era populado até 1973, nos meses de Maio a

Setembro, por dóris portugueses. Doze (12) horas ou mais, um homem em pé com

oleado vestido, lutando com o frio e com o sono ou puxando a linha, é a imagem mais

frequente que se associa a esta embarcação,

como o exemplo da figura nº 1.

Em Portugal, o processo de pesca

do bacalhau à linha foi utilizado até aquela

data, embora nesse ano já só estivesse presente em 5 navios, sendo a restante frota

constituída por 13 navios com redes de emalhar e 37 navios de arrasto1. A dimensão

deste sistema era já reduzida: envolveu apenas 426 pescadores de um universo total de

31962, o que se traduz em cerca de 13% do universo de pescadores de bacalhau.

Este processo caracterizava-se pelo lançamento de uma flotilha de Dóris a partir

de um navio-mãe, com apenas um homem por embarcação. Este pescador-marinheiro

afastava-se da zona de lançamento à água, remando. Procedia à

colocação de isco numa linha com cerca de mil anzóis que

posteriormente lançava à água. A cada duas horas recolhia a linha,

retirava o peixe acondicionando-o a bordo do Dóri. Poderia repetir este

processo se a quantidade de bacalhau pescada não fosse suficiente. No

fim da jornada, que poderia terminar por alerta do navio-mãe (mau

1 MOUTINHO, Mário – História da Pesca do Bacalhau – por uma antropologia do “fiel amigo”. Lisboa: Editorial Estampa, Lda., 1985. p.121. 2 Idem, Ibidem, p.122.

Figura 1 – Um pescador a bordo de um Dóri

O Dóri De Um Homem Só

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tempo, por exemplo), regressava à base remando ou, se o vento fosse favorável, com o

auxílio de uma pequena vela3.

Este binómio homem-embarcação já foi abordado e descrito (desde memórias de

pescadores, de capitães de navios, etc.) e é presente na memória das gerações

participantes, mas que se encontram em desaparecimento.

Nesta fase, emergem pequenas dúvidas associadas a esta embarcação: Qual era o

seu processo de construção? Qual a origem desse processo? Será possível replicar o

processo?

No presente trabalho, não se tem o intuito de efectuar um levantamento

minucioso e abrangente de todo o universo envolvente do processo de construção, mas

apenas tentar preencher o vazio de informação acerca de certas práticas e técnicas que

foram utilizadas, através do levantamento, observação e dedução a partir de algumas

fontes primárias ainda existentes.

Pretende-se sim, fugindo à componente humana, emocional, cultural e

económica, projectar alguma luz sobre esse conhecimento-memória em vias de

desaparecimento e quiçá criar linhas de abordagem e de pesquisa que permitam algum

clarear do nevoeiro que se vai naturalmente instalando.

2. As Origens

Ao longo dos anos, diferentes origens têm sido atribuídas a esta embarcação e à

sua designação, não se chegando a um consenso. Desde referências que tenha tido

origem numa palavra para designar canoa4 por parte dos índios norte-americanos (não

especificando o dialecto nem a tribo), até citar o seu criador (Simeon Lowell), um inglês

que teria ido para Massachusetts e aí construído o seu primeiro Dory em 1793, passando

por uma espécie de peixe muito abundante na Nova Escócia: John Dory Fish5, e

terminando na influência de uma embarcação portuguesa do Rio Douro, com a mesma

designação deste rio.6

No entanto, com algum cruzamento de informação, verifica-se que:

3 As tarefas não se limitavam a este pequeno resumo, pois era necessário preparar todo o peixe capturado e acondicioná-lo em sal. 4 http://www.glen-l.com/resources/glossary.html, visto em 24.10.2010 5 http://www.tidespoint.com/magazine/dory.shtml, visto em 21.09.2010 6 MOURA, Armando – Boletim da Associação de Defesa do Património Natural e Cultural da Região de Aveiro. Ano VI, nº 13 (Maio 1985), Aveiro. p. 11.


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A) A embarcação de Simeon assumia na altura o nome de «wherry», não

existindo quaisquer vestígios da sua traça7.

B) A designação de «dory» era utilizada pelos pescadores de

Swampscott, que importavam os «wherries» de Salisbury8 (local onde

Simeon instalou o seu negócio);

C) Baldaque da Silva apesar de, inicialmente, defender a designação

«douro» para a origem de Dory, acaba por referenciar os «wary» na

pesca do bacalhau em 18919. É de notar que, ainda em 1936, a

designação «douro» é utilizada em Portugal10 para designar os botes

da pesca do bacalhau.

Parece evidente que a origem do termo não é portuguesa e que a duas

designações inglesas foram provavelmente contemporâneas, prevalecendo no final a

designação «dory».

No entanto, independentemente das origens da designação, e se atendermos à

definição de «dory» fornecida por Gadner,11«A dory is a flat-bottomed boat, with sides

and bottom planked lengthwise and with no keel strucuture other than the botoom

plankung», entendemos, de uma forma mais precisa, a abrangência de embarcações que

se podem englobar neste universo e a razão das referências a múltiplas raízes que se

poderão induzir. Embarcações de fundo chato, sem quilha, de pranchas longitudinais no

fundo e no tabuado existem ou existiram em diversas partes do globo, incluindo em

Portugal.

No entanto, não é objectivo do presente trabalho tentar validar as origens de

embarcações actuais ou mesmo do século passado e muito menos na base de um

contexto tão lato.

3. A evolução

A área geográfica de origem ou pelo menos de consolidação desta embarcação

corresponde à faixa costeira entre Massachusetts e St. John, cuja representação gráfica

se encontra presente na figura 312, tendo evoluído na sua disseminação ao longo da

7 GARDNER, John – Dory Book. 4.Ed. Maine: International Marine Publishing Company, 1982. ISBN: 0-87742-090-4. p. 25. 8 GARDNER, op. cit., p. 25. 9 MOURA, op. cit., p. 11. 10 PATA, Manuel Luís – A Figueira da Foz e a Pesca do Bacalhau – Achegas para a sua História - Vol II (de 1934 a 1953). Figueira da Foz: Colecção Ponte Nº 9, Grupo de Estudos Figueira da Foz, 2000. p. 53. 11 GARDNER, op. cit., p. 4. 12 Adaptação de mapa publicado em GARDNER, op. cit., p. xii.


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Figura 4 – Dóris empilhados no convés do Gazela Primeiro

costa e no sentido Noroeste13. Esse processo gradual conduziu a algumas diferenciações

nas embarcações, motivadas provavelmente, pela adaptação aos tipos de costa, mar e

pescas em que eram utilizados.

Mais particularmente, o Dóri dos Bancos («Dory Bank») aparece por volta de

183014, na Nova Inglaterra, com a introdução do processo de pesca à linha baseado no

«trawl»15, baseada na descoberta de que um navio, normalmente uma escuna, ao lançar

uma «esquadra» de Dóris consegue cobrir uma área superior do que o processo anterior

(pesca à linha a partir de bordo), resultando em mais peixe capturado, mais dinheiro

para os pescadores e mais lucros para os

armadores.16

A escolha desta embarcação para este novo

tipo de pesca deve-se a uma combinação de

factores que a tornam única:

A) A sua construção é simples e económica;

B) As reparações são de fácil execução e de baixo

custo;

C) É extremamente robusta;

D) Possui uma estrutura lateral direita e um perfil

«triangular» (em que a base é mais pequena que

a parte superior), que permitem que diversas

13 Para mais pormenores, consultar: Idem, Ibidem, p. 27-40. 14 GARDNER, op. cit., p. 26. 15 Em português assume a designação de Trole, e é um aparelho munido de vários anzóis. 16 PAYSON, Harold “Dynamite” - The Dory Model Book. Maine: Woodenboat Books, 1997. ISBN: 0-937822-45-0. p. 14.

Figura 3 – Mapa da região do Quebec


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unidades sejam empilhadas umas nas outras17, conforme se pode

observar na figura 4;

Nos finais do século XIX, as necessidades crescentes da indústria pesqueira,

conduziram a um pico de eficiência na construção de Dóris, que se traduziu no

aparecimento de novos estaleiros e de especificações de tarefas no próprio processo de

construção que permitiam a construção de um Dóri em cerca de 4 horas, incluindo a

pintura interna e externa18.

Uma parte fundamental deste processo de construção era a existência de

«formas» para quase todas as peças constituintes da embarcação (com excepção das

tábuas dos costados laterais). Esta quase estandardização conduziu a que a designação

dos diferentes tipos de Dóris começasse a ser feita com base no comprimento do fundo,

permanecendo até aos dias de hoje. Este aspecto, implicava a existência de um conjunto

de moldes para cada tipo de Dóri, incluindo os moldes do meio-fundo com a marcação

específica das cavernas19.

Ao longo do tempo, sempre que eram incorporados aperfeiçoamentos, os moldes

eram alteradas para os reflectir, o que justifica plenamente a importância elevadíssima

que assumiam no negócio em si, pois permitiam preservar e assegurar a uniformidade

das embarcações20.

Portugal também foi consumidor desta indústria. Ainda em 190821, a aquisição

de dóris aos Estados Unidos, é referenciada nas despesas de importações do Hiate Açor

e por volta de 1917, o seu custo unitário era de $21,73.22. Mas ao longo do tempo, a

construção nacional, efectuada pelos próprios armadores, foi eliminando essa despesa.

Não existem dúvidas de que o Dóri utilizado em Portugal e que chegou até aos

nossos dias, tem uma relação directa com o Dóri dos Bancos. No entanto, é possível

observar dois períodos distintos em termos da sua utilização em Portugal.

O primeiro de 1830 a 1857, que corresponde à retoma da pesca do bacalhau com

a aquisição de 6 escunas inglesas pela Companhia de Pescarias Lisbonense23. Apesar de

não existirem referências directas a dóris, o facto de o destino dos navios ser o da pesca

17 PAYSON, op. cit., p.14. 18 Idem, Ibidem, p 14. 19 GARDNER, op. cit., p. 37. 20 Idem, Ibidem, p. 42. 21MOUTINHO, op. cit., p.45. 22 PATA, op. cit., p. 43. 23 MOUTINHO, op. cit. p. 25.


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à linha e desse processo se basear na utilização dessas embarcações, é de acreditar que

tivessem presentes a bordo destes navios.

O segundo período, que tem o seu término em 1973, inicia-se em 1866, após a

falência daquela entidade armadora e um interregno de 9 anos. Pois nesse ano, surgiram

dois novos armadores «Bensaúde e C.ª» e «Mariano e Irmãos» com 2 navios cada.

Hortense, Social, Júlia I e Júlia II, respectivamente.24

Durante este segundo período é possível detectar uma evolução no Dóris em

termos de dimensões:

A) , Por volta de 1917, as suas características, segundo Carvalho Brandão25,

eram de cerca de 12 a 14 pés de comprimento (3,6m a 4,2m), o seu peso

rondava os 80 a 100 kg para uma capacidade de 300 kg de bacalhau.

Apesar de, no mesmo texto existir uma referência relativa à aquisição de

Dóris de 10 pés (3,048 m) aos Estados Unidos.

É de notar que estas medidas poderão corresponder ao sistema tradicional

de referência de Dóris acima referido (com base no comprimento do

fundo). Também são interessantes as alusões a outros dóris utilizados em

«navios estrangeiros», tripulados por dois homens e com um

comprimento de cerca de 18 pés (5,5m).

B) Em 1969, José Esteves26, referencia um fundo chato de 4,05m de

comprimento e 1,05m de largura, tendo um comprimento total de 5m e

1,75m de boca e em 1973 27 assume as dimensões um comprimento total

de 5,30m e uma boca de 1,50m.

C) Em 1985 e 2004, Moura e Marques da Silva, respectivamente

apresentam valores (relativos a 1973) de 5,30 m para o comprimento e

1,5 m para a boca.

Relacionando as todas as características dimensionais que foi possível recolher,

incluindo as obtidas directamente na Parceria Geral das Pescas28, obtêm-se o seguinte

quadro:

24 MOUTINHO, op. cit. p. 28. 25 Citado em PATA, op. cit., p. 41. 26 Idem, Ibidem, p. 364. 27 MOURA, op. cit. p 11 e SILVA, António Marques da – Um Pequeno Herói – O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros. 1.Ed, Lisboa: Comissão Cultural da Marinha, 2004. ISBN: 972-8004-66-4. p. 14. 28 Na pessoa do Sr. Hélder Claro, o último gerente da Parceria Geral das Pescas.


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Características 1917 1969 1973

MOU-RA

SILVA

Comprimento total 3,2 m a 4,2 m 5,0 m 5,30 m 5,30 m

Boca 1,75 m 1,5 m 1,5 m

Pontal 0,9 m 0,615 m 0,6 m

Comprimento do fundo 4,05 m

Largura do fundo 1,05 m 0,78 m

Talha-mar 1,05 m

Painel da popa 0,85 m 1,04 m

Largura máxima do painel da popa 0,35 m

Peso 80 kg a 100 kg 100 kg (a)

Capacidade de carga 300 kg 1000 kg (a)

Quadro 1 a) Informação fornecida pelo Sr. Hélder Claro.

Apesar de algumas medidas poderem ter origem em armadores / construtores

diferentes, é muito provável que o incremento do comprimento dos Dóris esteja

directamente relacionado com o aumento das dimensões (essencialmente em

comprimento) dos navios destinados à pesca do bacalhau, conduzindo directamente a

um acréscimo do espaço disponível no convés para empilhar dóris.

Ou seja, detecta-se que no fim do século XIX, a dimensão dos navios era

bastante inferior aos dos que foram construídos 40 ou 50 anos depois. São exemplos, o

Argus (o primeiro navio com esse nome), construído no ano de 1873 em Dundee,

possuindo cerca de 40m de comprimento, 8m de boca e 4m de pontal e o Creoula

construído em Lisboa, 65 anos depois e que já possuía 62,45m de comprimento e 9,9m

de boca. Estes valores vão-se mantendo, com ligeiras diferenças, até ao fim da

construção de Navios à vela, essencialmente Lugres, com o objectivo da pesca do

bacalhau.

Por outro lado, as dimensões dos navios iniciais, também, poderão estar

relacionadas com a escolha de Dóri de um Só, em detrimento de Dóris de Dois Homens

(mais uma vez por uma questão de espaço de acondicionamento no convés).

Voltando ao continente americano e analisando as características entre o Dory da

U:S. Coast Guard de cerca e 1940 e o Dory de G.. B. Douglas de 1917, apresentadas por

John Gadner.29 e que se apresentam resumidas no Quadro 2, verifica-se que existem

apenas pequenas variações no seu todo.

29 GARDNER, op. cit., p. 142.


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Figura 5 – Encaixe metálico

Figura 7 – Posição do motor Figura 6 – Zona de inserção do Motor

Características Coast Guard

(1940) Douglas (1917)

Comprimento (no topo) 5,9182 m 6,096 m

Comprimento (no fundo) 4,572 m 5,0038 m

Largura do fundo 0,8636 m 0,9652 m

Boca 1,7018 m 1,7145 m

Pontal (altura a meio) 0,5461 m 0,5842 m

Altura da Proa (acima da linha base) 0,9271 m 0,9144 m

Altura da Popa (acima da linha base) 0,889 m 0,9398 m

Rocker (a) na Proa 0,0127 m 0,0635 m

Rocker (a) na Popa 0,0508 m 0,0889 m

Quadro 2

a) Rocker ou Bottom Rocker é a designação em inglês para a curvatura do fundo.

Uma contribuição para esse factor poderá advir da sua própria natureza: não são

Dóris de Um Homem e a sua utilização não envolvia a

necessidade de serem empilhados num convés.

Na realidade portuguesa, uma outra característica

evolutiva, e raramente referenciada, teve lugar: a

motorização dos dóris.

Este aspecto teve início em 1966 em Aveiro e foi

adoptada no ano seguinte pela Parceria Geral das Pescas.

Tratava-se de um motor fora

de bordo, Penta de 5,5 cv30,

mas que era utilizado dentro

de um cilindro metálico

amovível (para permitir o

empilhamento dos dóris no

convés) e que encaixava numa estrutura circular em ferro fixa ao casco, entre a 2ª baliza

da ré e 4ª travessa (fig. 5)31.

O motor colocado nesta posição ainda é uma realidade actual, como se pode

observar no sítio da Dory Shop32, de Lunenburg (Nova Escócia, Canadá) e apresentado

nas figuras 6 e 7.

30 Apontamentos das Conversas com o Sr. Helder Branco, último gerente da Parceria Geral das Pescas.

31 Não foi possível recolher mais informação sobre este sistema de motorização, a não ser que apenas restam dois motores originais, que são propriedade de um privado. 32 http://www.doryshop.com/motorwells.html, visto em 01.10.2010.


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Figura 9 – Uma lancha do Neptuno

Figura 10 – Dóri «Fé em Deus»

Figura 8 – Lancha para pesca com redes de emalhar

Esta situação conduziu a um incremento de segurança, não só pelo aumento da

mobilidade, mas também porque foi acompanhado pela instalação de rádio VHF e

reflector de radar33. . Em 1973 já todos os dóris eram motorizados34.

Apesar do 25 de Abril de 1974, ter colocado um fim abrupto à utilização desta

embarcação na pesca do bacalhau, o seu fim já estava traçado e a sua utilização não

duraria muito

mais tempo. Este

anúncio foi

determinado

pelo sucesso das

redes de

emalhar, que utilizavam lanchas com 4 homens (fig. 7 e

8)35. Estas lanchas conduziriam inexoravelmente ao fim dos

Dóris de Um Homem Só36.

4. Construção

Para uma análise do processo de construção consideramos que seria necessário

efectuar um levantamento o mais rigoroso possível, em função do tempo disponível e

das fontes acessíveis.

Como fontes primárias,

além da bibliografia de referência,

foi necessário analisar o objecto

real: o Dóri. Até aonde foi

possível apurar, já só existem

Dóris em Portugal em três locais:

Museu de Marinha, Antiga Parceria Geral das Pescas e Museu Marítimo de Ílhavo.

A escolha do universo a analisar acabou por recair num Dóri da Antiga Parceria

Geral das Pescas, «Fé em Deus» e que pertencia ao conjunto de embarcações do Lugre-

33 Apontamentos das conversas com Sr. Hélder Claro e citado por PATA, Manuel Luís – A Figueira da Foz e a Pesca do Bacalhau – Achegas para a sua História - Vol III (de 1954 a 1977). Figueira da Foz: O Autor, 2003. ISBN: 972-9025-32-0. p. 521, numa adaptação de uma entrevista ao “O Jornal do Pescador” ao Capitão Manuel Alberto Teixeira Lopes, em 1973.

34 Entrevista referida na nota anterior.

35 Apesar de nas imagens aparecem 5 homens, segundo o Sr. Hélder Claro, a operação era efectuada apenas por 4. 36 Em 1972, a Parceria Geral das Pescas chegou a efectuar estudos de alteração do Lugre-Motor Creoula para utilização destas lanchas.


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Figura 11 – Representação do estaleiro no Museu Marítimo de Ílhavo

Motor Creoula (fig. 10.) e área referente ao estaleiro de Dóris, presente no Museu

Marítimo de Ílhavo (fig. 11).

Enquanto, a primeira escolha acabou por ser motivada, em grande parte, por

questões pessoais (a proximidade geográfica à residência pessoal e à óptima recepção de

que fomos alvo), a segunda não se constitui propriamente como uma escolha: é o único

local onde é possível observar o processo de construção de um Dóri.

No entanto, não podemos deixar de salientar um facto inesperado e

impressionante que se foi revelando ao longo de todo o trabalho de pesquisa: Em

Portugal, grande parte da informação referente a Dóris tem a mesma origem, de uma

forma directa ou indirecta. Desde a base dos planos do Museu de Marinha (um Dóri do

Creoula), os Dóris existente neste mesmo museu, passando pela publicação de Marques

da Silva e pela réplica do estaleiro do Museu Marítimo de Ílhavo e finalizando no local

onde, ainda, existe o maior número de Dóris. Tudo converge para a Parceria Geral das

Pescas.

4.1. A embarcação

Os componentes estruturais utilizados neste tipo de embarcação (Dóri dos

Bancos), apesar de poderem variar na forma e geometria, são essencialmente os

mesmos. Apresentamos adaptações das imagens publicadas por Armando Moura e

Marques da Silva37, de modo a referenciar esses mesmos componentes, apesar daquele

apresentar um conjunto de 5 cavernas (em vez de 4) e 6 travessas (em vez de 5), assim

como um banco mais à ré que nunca foi utilizado.

37 MOURA, op. cit., p.15 e SILVA, op. cit., figura entre a p.8 e p.9.


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É, ainda, de referir que as imagens publicadas por Marques da Silva são uma

reprodução, sem escala referenciada, dos planos existentes no Museu de Marinha, cujos

originais não foram possíveis de obter em tempo útil.

Não tivemos em consideração outros elementos complementares como por

exemplo os bancos e as divisórias, pelo facto de não serem peças fundamentais e a sua

influência ser nula na construção efectiva da embarcação. Tratam-se de acabamentos e

eram como tal, tradicionalmente, efectuados a bordo, na viagem de ida.

As várias imagens (fig. 12 a 15) têm como objectivo ter-se uma visão mais

global e simultaneamente mais precisa das características e localização dos diversos

componentes estruturais desta embarcação.

Na figura 12 apresenta-se o perfil lateral exterior (bombordo).

Legenda 1 – Côvado 4 – Tábua da boca 7 – Falca / Talabardão 2 – Tábua do meio (inferior) 5 – Verdugo 8 – Capelo 3 – Tábua do meio (superior) 6 – Chumaceira / Almofada da borda 9 – Focinho / Capa da roda

O perfil do interior da embarcação é representado na figura 13. Não estão

presentes as bancadas e separadores, pois não se constituem como elementos estruturais.

Legenda 1 – Painel da popa 9 – Jaga (rolha de madeira) 17 – 4ª Travessa do fundo 2 – Reforço do painel de popa 10 – 2ª Travessa do fundo 18 – 2ª Baliza de vante 3 – Coral 11 – Chumaceira / Almofada da borda 19 – Carlinga 4 – Painel do fundo 12 – Dormente / Sarreta 20 – 5ª Travessa do fundo 5 – Régua de reforço 13 – 1ª Baliza de ré 21 – Régua de reforço 6 – 1ª Travessa do fundo 14 – 3ª Travessa do fundo 22 – Roda de proa 7 – Falca / Talabardão 15 – Estrado 23 – Reforço da proa / Caraça 8 – 2ª Baliza de ré 16 –1ª Baliza de vante 24 – Focinho / Capa da roda

A figura 14, expõe uma visão superior do interior da embarcação, também sem

referência às bancadas e separadores.

Figura 12 – Representação do lado de bombordo

Figura 13 – Perfil lateral


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Legenda

1 – Bordo do painel de popa 11 – 1ª Meia baliza da ré (bombordo)

21 – 4ª Travessa do fundo

2 – Reforço do painel de popa 12 – Furo da jaga 22 – Carlinga

3 – Painel de popa 13 – 2ª Travessa do fundo 23 – 1ª Meia baliza de vante (estibordo)

4 – Coral 14 – 2ª Meia baliza da ré (estibordo)

24 – Falca / Talabardão

5 – Régua de reforço 15 – Dormente / Sarreta 25 – Régua de reforço 6 – 2ª Meia baliza da ré (bombordo)

16 – 1ª Meia baliza de vante (bombordo)

26 – 5ª Travessa do fundo

7 – 1ª Travessa do fundo 17 – 3ª Travessa do fundo 27 – 2ª Meia baliza de vante (estibordo)

8 – Régua de reforço 18 – 1ª Meia baliza da ré (estibordo)

28 – Régua de reforço

9 – Chumaceira / Almofada da borda

19 – Estrado 29 – Roda de proa

10 – Dormente / Sarreta 20 – 2ª Meia baliza de vante (bombordo)

30 – Reforço da proa /Caraça

A representação do meio-fundo, visão frontal (proa) e da perspectiva da popa

estão patentes na fig. 15.

Legenda 1 – Painel do fundo 4 - Tábua do meio (superior) 7 – Chumaceira / Almofada da borda 2 -Côvado 5 – Tábua da boca 8 – Falca / Talabardão 3 - Tábua do meio (inferior) 6 – Painel da popa

Figura 14 – Visão superior

Figura 15 – Representação do meio-fundo, da parte frontal (proa) e parte anterior (popa)


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Figura 17 – Moldes de madeira

Entre Moura e Marques da Silva, foram encontradas algumas designações

diferentes para o mesmo elemento estrutural, no entanto a sua consonância foi fácil de

obter através das imagens e da leitura dos textos contidos nas suas publicações.

4.2. O Processo de Construção

O Dóri é uma embarcação de construção simples, suportada por elementos

estruturais simples e em

que a base da sua forma

final deriva directamente

do formato assumido

pelas tábuas de madeira

de espessura uniforme38. Ou seja, embora a configuração final seja dependente do

comprimento e da largura do fundo conjugado com o painel da popa (e o ângulo de

inclinação) e a roda de proa, a geometria final é controlada pela curvatura natural que

pranchas laterais adquirem (fig. 16), pois não são torcidas nem pré-tratadas com vapor

de água ou submetidas a elevadas pressões lacas de madeira. Para Gadner39, é esta

característica «acidental» que confere, a esta embarcação, a sua durabilidade.

Em termos do processo de construção em si e de modo a observamos eventuais

adaptações portuguesas, apresentamos uma comparação, dentro do possível, entre as

informações fornecidas por Gadner e aquelas que são relatadas por Marques da Silva.

Sendo que o primeiro, referencia o processo tradicional norte-americano e o segundo, as

práticas existentes na Parceria Geral das Pescas.

A referência a moldes de madeira

(«formas») para a construção de um Dóri

novo como as que são visíveis na figura

17, é comum aos dois autores.

Em Portugal, cada empresa

armadora possuía os seus próprios meios

materiais para a construção dos dóris

efectuando, assim a gestão da sua frota

de dóris: substituição das unidades

envelhecidas, perdidas ou acidentadas ou ainda equipar um novo navio bacalhoeiro. No

entanto, no período mais intenso de trabalho era frequente recorrer-se temporariamente

38 GARDNER, op. cit., p. 43. 39 Idem, Ibidem, p. 43.

Figura 16 – Curvaturas das placas de madeira


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Figura 18 – «Ramada» de pinheiro manso já cortada

Figura 19 – Molde meio-fundo

a mão-de-obra externa. No caso da Parceria Geral das Pescas, eram contratados 10

carpinteiros, 2 serradores, 6 calafates e 1 carpinteiro de ribeira40.

4.2.1. Material

Enquanto os construtores norte-americanos recorriam ao pinheiro do norte41 para

as pranchas e carvalho para a ossatura (roda de proa, coral e balizas)42, em Portugal a

maioria dos armadores utilizam o pinheiro bravo para todos os elementos estruturais.

No entanto, também era utilizado o eucalipto para o mastro, vergas, etc.

No entanto, a Parceria Geral das Pescas empregava o pinho de Flandres

(«casquinha») para as pranchas, conseguindo

assim manter o peso total individual dos dóris à

volta dos 100 kg. Estas pranchas necessitavam

de ser serradas e aplainadas antes de serem

utilizadas43.

O pinheiro manso era utilizado sob a forma de «ramadas»

(fig. 18) de tamanho e formas variadas para construção das meias

balizas, roda de proa e coral.

Além da madeira era, também, necessário todo um

conjunto de material diversificado e origens diferentes:

A. Pregos de diversos tamanhos

Os pregos necessários para fixar os diversos

elementos estruturais, eram denominados pregos

bainha (sem bico), que não foi possível visualizar

nenhum exemplar, além do que se encontra presente

na figura 54.

No caso da Parceria Geral das Pescas, eram

importados do Canadá, adquiridos quando os seus

navios aportavam em cidades daquele país.

B. Algodão e estopa

Estes materiais eram utilizados para a calafetagem

dos costados laterais, aparentemente, de uma forma

40 Apontamentos das conversas com Sr. Hélder Claro. 41 GARDNER, op. cit., p. 50. 42 Idem, Ibidem, p.50. 43 Apontamentos das conversas com Sr. Hélder Claro.


- 15 -

Figura 21 – Molde da roda de proa, decalque do coral e do reforço em «meia-lua» do painel da popa

Figura 20 – Acabamentos diferentes

idêntica ao processo de calafetagem tradicional português.

C. Tintas

A pintura das embarcações variavam

de armador para armador, quer na cor

quer no tipo de tinta. A título de

curiosidade, a cor tradicional e original

da Parceria Geral das Pescas («sangue

de boi») era obtida através mistura de

óxido de ferro e óleo de linhaça

fervido.

4.2.2. Moldes

Os moldes de madeira eram de utilização extensa, como acima referido, e

abrangiam diversos componentes estruturais: meio-fundo, a roda de proa, o painel de

popa, o coral e as meias balizas.

Com excepção do molde do painel da popa, foi possível encontrar todos os

restantes no Museu Marítimo de Ílhavo (fig. 19 e fig. 21 a 26), embora alguns deles

sejam “modernos”, eventualmente reconstruídos partir de outros antigos (e em mau

estado) ou mesmo dos planos do Museu de Marinha.

Fig 22 – Molde da carlinga Figura 23 – Decalque de outro molde de meia-lua


- 16 -

Figura 24 – Decalque de outro molde da carlinga e das meias balizas

Também se verificou a existência de moldes repetidos (para a mesma peça) e

com dimensões diferentes, o que significará, provavelmente, terem origens em

diferentes armadores ou em diferentes fases de evolução.

Outro facto interessante, é que apesar de Marques da Silva não referenciar a

existência de um molde para o fundo, este está presente no museu acima referido (fig.

19), o que poderá indiciar, mais uma vez e á semelhança dos

outros moldes repetidos, que a sua utilização era,

eventualmente, realizada por um outro armador, que não a

Parceria Geral das Pescas44, ou corresponder a um modelo que

tenha caído em desuso.

Um coral encontrado nas instalações da Parceria Geral

das Pescas permitiu esclarecer, de uma forma inequívoca, a

inexistência de quaisquer relações entre os moldes presentes

44 Quase toda a base de estudo apresentada por Marques da Silva é referente à Parceria Geral das Pescas.

Fig 25 – Decalque de outro molde da roda de proa

Fig 26 – Decalque da caraça


- 17 -

Figura 29 – Painel de fundo

no Museu de Marítimo de Ílhavo e prática de construção de Dóris dos últimos anos,

daquele armador: Não são coincidentes, não só em termos de dimensões, como também

divergem no ângulo entre os seus braços (fig. 27 e 28).

De um modo geral, a utilização de moldes permitia a produção dos elementos

estruturais de uma forma autónoma, rápida e de quase «fabrico em série», de modo a

criar-se o stock considerado necessário. A verdade é que uma equipa pequena (4 a 5

carpinteiros) podia chegar a fazer 3 ou mesmo 4 Dóris por dia45.

4.2.3. Painel do fundo

A base de construção do Dóri é o seu painel do fundo. Três ou quatro tábuas

fixadas por travessas

(normalmente em número de 5)

constituíam a peça inicial do

painel de fundo.

As tábuas eram

escolhidas de modo a possuir o

mínimo de nós e ter cerca de

45 MOURA, op. cit., p.22

Fig 27 – Comparação do decalque do Museu de Ílhavo com o coral da encontrado Parceria Geral das Pescas

Fig 28 – Evidência de ângulos diferentes para o mesmo elemento estrutural


- 18 -

Figura 31 – Painel de fundo

Figura 32 – Obtenção da curvatura

Figura 30 – Corte do Painel de fundo

4,50 m, 26cm de largura e 22mm de espessura46. Gadner referencia uma largura entre 20

a 22cm (8 a 9 polegadas) e uma espessura de 22,22mm (7/8 de polegada)47 e Moura fala

em 25 a 30mm48 relativamente à espessura.

Após a fixação das diferentes tábuas, procedia-se ao traçado do fundo (fig. 29),

por decalque do molde de meio-fundo (idêntico ao que se encontra no Museu Marítimo

de Ílhavo, representado na figura 19), com base na linha central e longitudinal49 ou por

meio de pontos de referência50. Relativamente a este último método, não foi possível

obter informação mais detalhada nem obter os resultados descritos nas diversas

tentativas de execução efectuadas.

O passo seguinte seria efectuar o corte do painel

obedecendo ao

traçado efectuado,

mas com a inclinação

definida pelo ângulo

entre o braço superior

das balizas e o horizonte (ou o painel), como se

apresenta na figura 30. O aspecto final será idêntico ao presente na figura 31.

4.2.4. Montagem

4.2.4.1. Picadeiro / Estaleiro

O estaleiro51 ou picadeiro52 era constituído por uma viga de madeira assente na

horizontal e com uma curvatura escavada na parte superior correspondente ao tosado do

fundo aonde era colocado o painel de fundo (depois de cortado) e pressionado por

barrotes de madeira fixados no tecto. Pequenas

cunhas madeira acabavam por fixar o painel na

sua posição final numa estrutura que o permitia

moldar de modo a obter-se a curvatura desejada

(«rocker» ou «rocker bottom» como é

conhecida no continente americano). O tronco

46 SILVA, op. cit., p.16. 47 GARDNER, op. cit., p. 56. 48 MOURA, op. cit., p. 24. 49 GARDNER, op. cit., p. 56. 50 SILVA, op. cit., p.16. 51 Idem, Ibidem, p.15. 52 MOURA, op. cit., p. 24.


- 19 -

Figura 36 – Vista lateral do Dory da Guarda Costeira dos Estados Unidos

Figura 37 – Gráfico das medidas da curvatura do picadeiro de Ílhavo

Figura 35 – Zona da Popa do Picadeiro em Ílhavo

Figura 33 – Picadeiro em Shelborne

Figura 34 – Zona da Proa do Picadeiro em Ílhavo

podia ser substituído apenas por apoios de alturas diferentes de modo a obter o mesmo

efeito (fig. 32).

Na região geográfica de consolidação

desta embarcação ainda é possível encontrar

estas estruturas (fig. 33).

Em Portugal, só é conhecida a estrutura

preservada no Museu Marítimo de Ílhavo, cuja

origem não possível apurar (fig. 34 e 35).

Relativamente à curvatura em si e à sua profundidade, existem enormes lacunas

de informação. A única referência a esta curvatura é algo vaga: «notava um alteamento

de cerca de 10cm que lhe conferia o arqueamento longitudinal característico»53.

Para o «rocker» norte-americano encontramos uma pista importante através da

análise dos planos do Dóri da Guarda Costeira54: possui à proa 6,35 cm e 5,08 cm à

popa (fig. 36).

As medições realizadas no Museu Marítimo de Ílhavo e cuja representação

gráfica é apresentada na figura 37, evidenciam uma situação inversa: de maior dimensão

53 MOURA, op. cit., p. 24. 54 GARDNER, op. cit., p. 145.


- 20 -

Figura 39 – Avaliação da posição do painel da popa

Figura 38 – Gráfico das medidas da curvatura da Parceria Geral das Pescas

à proa em detrimento da popa.

As observações efectuadas no Dóri “Fé em Deus” (fig. 10), conduziram a uma

curvatura quase simétrica (entre o valor da proa e da popa).

Através de uma simples representação gráfica em papel milimétrico foi possível

verificar as profundidades das curvaturas (valor máximo): Ílhavo é de 17,5 cm e o da

Parceria Geral das Pescas é de 10 cm.

No entanto, em ambas as situações examinadas, existiram factores que podem

ter influenciado os valores obtidos:

A) Em Ílhavo, o Dóri exposto encontrava-se bastante deslocado para o

lado de bombordo (lado dos visitantes) e para a ré, desvirtuando a

curvatura. Também nos foi impossível observar o nivelamento do

picadeiro.

B) Na Parceria Geral das Pescas, o facto do Dóri observado se encontrar

empilhado há algumas dezenas de anos, poderá ter conduzido a

alguma alteração da curvatura.

Assim sendo, apenas podemos concluir que, em Portugal, a curvatura do painel

do fundo era uma realidade e que era moldada pela forma do picadeiro.

4.2.4.2. Estrutura interna

O próximo passo na construção do Dóri era a fixação da estrutura interna, que

inclui a da roda de proa, o conjunto do painel da popa e do coral, e por fim as meias

balizas. Esta fixação era

efectuada através de marcas

previamente definidas no

painel de fundo e o conjunto

total tinha que ser «prumado» e

depois mantido na posição

pretendia por escoras laterais55

55 SILVA, op. cit., p.20.


- 21 -

Figura 40 – Roda de Proa de duas peças

Figura 42 – Ângulos necessários para o tabuado

Figura 44 – Capelo

Figura 41 – Visão posterior

Figura 43 – Base da Roda de Proa – Ílhavo

(«sarrafos»). Gadner acrescenta um esquema interessante validar/alinhar/corrigir a

fixação do painel da popa (fig. 39).

Nesta fase do processo, e de modo a agilizar a sequência de montagem, já todos os

elementos, acima referidos, tinham sido preparados. Esta preparação envolvia, como já

foi referido, a marcação a partir de um molde, o seu corte e o acabamento final

específico.

4.2.4.2.1. Roda de Proa

Em Portugal, a roda de proa era feita de uma única peça de pinheiro manso56, no

entanto devido a uma eventual escassez de

ramadas apropriadas, poderia vir a evoluir

para uma situação de junção de duas peças,

como aconteceu no continente americano

(fig. 40). Gadner, foca o carvalho como

sendo a madeira mais utilizada57.

Esta peça, tinha que acomodar o

tabuado lateral junto à proa e como tal

tinha que ser biselado de modo a obter os

ângulos correctos (fig. 42).

O aspecto final desta peça será

parecido com o que se encontra presente na

figura 41.

A forma que assumia na parte

terminal (capelo) foi possível recolher no

Museu Marítimo de

Ílhavo (fig. 44), assim

como da sua base (fig.

43).

56 SILVA, op. cit., p. 18. 57 GADNER, op. cit., p. 59.


- 22 -

Figura 45 – Esquema do Painel da Popa

Figura 46 – Junção do Coral e do Painel da Popa

Figura 48 - Uma Baliza

Figura 47 – Meias balizas

Figura 49 – Base do Coral e Painel da Popa - Ílhavo

4.2.4.2.2. Painel da Popa e Coral

O painel da popa, que era obtido a partir de uma tábua de maior largura que as

do fundo e posteriormente trabalhado de modo a poder

acondicionar o tabuado e assentar no painel do fundo (fig.

45).

A fixação deste elemento era feita pelo coral, como se

pode observar na figura 46. A

forma final deste último

elemento necessitava de

ajustes laterais, para se obter

o ângulo do tabuado lateral (a

bombordo e a estibordo) e na zona de interface com

painel do fundo e com painel da popa. Este último

pormenor não é referido em nenhuma da bibliografia

consultada de modo que, na adaptação presente,

tentamos realçar esse aspecto.

4.2.4.2.3. Meias balizas

As meias-balizas são em número de 8 (embora pudessem existir 1058) idênticas

duas a duas eram, também, obtidas de uma peça única e que quando colocadas no seu

local pré-definido serviam para suporte do tabuado e reforço de toda a estrutura. No

entanto, á semelhança da roda de proa, pode ser construída através da junção de várias

peças, passando a ser um único elemento estrutural, a baliza (fig. 48). Esta última opção

é uma prática corrente no continente

americano59, no entanto nos dóris analisados

verificou-se que ainda persistia a opção mais

58 MOURA, op. cit., p. 24. 59 GADNER op. cit., p. 69.


- 23 -

Figura 50 – Processo norte-americano

Figura 52 – Pormenor da sobreposição

Figura 51 – Esquema da sobreposição das tábuas

antiga.

Os seus acabamentos envolviam a preparação angular dos braços superiores para

o correcto interface com o tabuado e anulação da esquina inferior (boeiras)60 para

permitir que a água escoasse para a zona de esgoto, como se assinala na figura 47.

Não foi possível verificar a variação destes ângulos, nem na própria peça nem

comparativamente no conjunto das meias-balizas.

4.2.4.3. Costado

A colocação do tabuado lateral é a fase seguinte e na sequência intrínseca a este

processo surge, por vezes, uma grande diferença61 entre

Portugal e as práticas norte-americanas. Ou seja, os

carpinteiros portugueses procediam à colocação da tábua do

meio inferior (segunda a contar do fundo) em primeiro lugar,

depois as restantes superiores e só por último a tábua do

côvado, já depois do Dóri retirado do estaleiro. A sequência

norte-americana optava pela colocação das tábuas a partir do

fundo, sendo a primeira a tábua do côvado.

As tábuas utilizadas eram

em número de 4 ou 562, com 20

cm de largura e pouco menos de 2

cm espessura. No entanto, Gadner

avança com uma espessura de

2,11 cm (5/8”)63.

Como o tipo de casco é

trincado, estas tinham que ser

biseladas nos bordos de modo a

existir uma zona de sobreposição

de cerca de 3 cm, denominada bainha64 (fig. 51 e 52).

60 SILVA, op. cit., p.20. 61 Esta diferença é realçada por Marques da Silva, no entanto Moura descreve um processo idêntico ao norte-americano. 62 MOURA, op. cit., p. 12 e SILVA, op. cit., p. 22. 63 GARDNER, op. cit., p. 102. 64 SILVA, op. cit., p. 23


- 24 -

Figura 53 – Bainha com sutamento

progressivo

Figura 54 – Prego sem bico

Figura 55 – Colocação dos pregos

Figura 56 – Pregadura do costado

Mas para que existisse uma boa vedação na zona da roda de

proa e do painel da popa, este sutamento tinha que ser mais

profundo e progressivo numa extensão de cerca de 60 cm, a partir

dos extremos (fig. 46).

A quarta tábua (tábua da boca ou superior da borda) é

apenas biselada no bordo inferior.

As tábuas eram pregadas umas às outras de modo a ficarem

perfeitamente unidas. Para tal utilizava-se um prego conhecido

como prego da bainha dos dóris65 (fig. 54), e de modo a evitar que

madeira estalasse, os orifícios eram previamente abertos com uma

broca.

A prática corrente consistia em

efectuar a pregação de fora para dentro e, no

final, dobrar os pregos contra os veios da

madeira, como se encontra exemplificado na

figura 55. Em termos da distribuição horizontal,

o esquema de pregadura era realizado em forma

de duas filas com um afastamento de cerca de 6

cm66, como se pode observar na figura 56.

4.2.4.4. Remates do Costado

A colocação do costado, eram finalizado com um conjunto de remates

necessários á sua fixação final:

65 SILVA, op. cit., p. 23. 66 Idem, Ibidem, p. 23


- 25 -

Figura 58 – Peça metálica da proa

Figura 57 – Peça metálica para fixação

às balizas Figura 59– Peça metálica para fixação à proa

Figura 60 – Peças metálicas de fixação ao painel de popa

Figura 61 – Capa da roda

A. Os alcatrates eram colocados á face das tábuas superiores e sobre os

braços das balizas, no entanto foi possível observar a sua colocação sobre

as tábuas superiores (fig. 62). A sua fixação era realizada através de

pregos e peças metálicas específicas para as balizas, proa («bussarda» e

popa (fig. 57 a 60);

B. A capa da roda, que era uma régua de madeira

«fechava» a união entre a roda de proa e o tabuado

lateral (fig. 61 a 63 e 65);

C. O talabardão, que assenta sobre o alcatrate (fig. 62,

64 e 65);

D. O verdugo que «fecha» lateralmente a junção entre

o talabardão e a tábua superior (fig. 63 a 65);

E. Almofada da borda, que podia assumir formas

diferentes, embora colocada sensivelmente na

mesma zona (fig. 64);


- 26 -

Figura 63 – Capa da roda e verdugo

Figura 64 – Almofada da Borda

Figura 65 – Visualização da proa

Figura 62 – Pormenor da proa


- 27 -

Figura 68 – Carlinga com o mastro em posição

Figura 66 – Régua de reforço Figura 67 – Reforço da popa

Gadner exemplifica a colocação da capa de proa («false sterm»), do talabardão e

da almofada da borda («gunwales»)67, mas é omisso relativamente aos alcatrazes.

4.2.4.5. Reforço do Interior

O interior do Dóri é, finalmente, reforçado com uma série de pequenas peças de

modo a garantir a resistência da sua estrutura:

A. As sarretas, que são duas tábuas com cerca de 10 cm e 2,5 m de

comprimento, assentam nos braços das balizas. Além da função de

reforço, servem de apoio às bancadas;

B. Os reforços da proa, são peças triangulares e reforçam a zona da alça da

proa;

C. O estrado, colocado à ré da 2ª baliza de vante, servia para apoio dos pés

do pescador quando remava;

D. A carlinga era fixada à vante da 1ª baliza de vante para suporte do

mastro;

E. As réguas de reforço, completavam este conjunto de peças. Em número

de 4, eram fixadas nas zonas das amuras e das alhetas.

Deste deste conjunto de elementos de reforço, Gadner apenas identifica as sarretas e

somente no desenho esquemático do «12-foot Bank Dory»68.

67 GARDNER, op. cit., p. 117 a 121. 68 Idem, Ibidem, op. cit., p. 144.


- 28 -

Figura 69 – Reforço do interior (para vante)

5. Conclusão

Pela sua longa utilização a somar ao facto de ter sido o último a manter as suas

funções originais, esta embarcação portuguesa, conquistou um espaço dentro da família

Dory e tem o direito de assumir a designação de Dóri Português ou «Portuguese Dory»,

num formato mais internacional.

O mesmo já não se poderá dizer da geometria, em que a lacuna referente à

curvatura do fundo apenas poderá esclarecida por uma análise mais pormenorizada do

Foto 70 – Reforço do interior (para ré)


- 29 -

estaleiro presente no Museu de Ílhavo e o esclarecimento da sua origem.

Provavelmente, seria necessário remover temporariamente a embarcação exposta sobre

o tronco (para obtenção dos verdadeiros valores).

Em termos de moldes, o desconhecimento é imenso e apenas poderá ser

colmatado com o eventual desmantelamento cuidadoso de uma das unidades ainda

existentes em Portugal, pois as poucas formas originais existentes não correspondem às

dimensões dos últimos dóris utilizados. O que implicitamente conduz à existência de

adaptações ou evoluções entre o período da utilização dos moldes analisados e

construção das últimas unidades de dóris ainda existentes.

Relativamente ao processo de construção, Portugal manteve os aspectos mais

tradicionais, desde a forma do estaleiro até à utilização de elementos estruturais à base

de uma única peça de madeira. As únicas variantes encontradas e dignas de serem

assinaladas, foram:

A) A sequência de aplicação do tabuado lateral:

Inverteu-se a sequência, sendo que a última tábua (côvado) que se

colocava no processo português, correspondia á primeira no continente

norte-americano.

B) O conjunto de elementos de reforço interno:

Necessárias devido ao uso intensivo dos Dóris quando em campanha e

que são quase inexistentes nas embarcações norte-americanas. Este

aspecto poderá indicar que, com o abandono da utilização de frotas de

Dóris, por parte dos norte-americanos, este conjunto (ou outro

semelhante que existisse) terá caído em desuso.

No que é referente à possibilidade de construção de um Dóri Português na

actualidade, a reposta seria: «Sim, é possível. Apesar de não ser uma tarefa fácil de

realizar». À parte da problemática da curvatura do painel de fundo, uma réplica actual

teria que envolver, eventualmente, algumas operações de tentativa-erro, principalmente

ao nível da colocação dos tabuados laterais e implicaria, também, a substituição de

alguns materiais, como por exemplo o tipo de pregos.


- 30 -

6. Agradecimentos

Apesar do presente trabalho não se constituir como uma dissertação final (de

Mestrado), a sua execução não teria sido possível sem o acesso ao objecto de estudo.

Assim sendo, não posso deixar de prestar os meus sinceros agradecimentos às

seguintes entidades:

Parceria Geral das Pescas

Pela óptima recepção de que fui alvo e pela disponibilidade (e muitas

vezes paciência) demonstradas por todas as pessoas.

Em particular, gostaria de agradecer ao Sr. Hélder Claro (último gerente

desta instituição) que, além da hospitalidade e da amabilidade

inexcedíveis que o caracterizam, é, pela sua experiência e conhecimento,

um manancial de informação único e imprescindível, não só para o

presente trabalho, mas também para a história da pesca do bacalhau em

Portugal.

Museu Marítimo de Ílhavo

Mais precisamente à sua direcção pela permissão do acesso directo aos

moldes expostos e pela autorização incondicional para fotografar e

proceder a medições.


- 31 -

7. Bibliografia

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2010] Disponível na Internet [WWW.YOUTUBE.COM] em seis URLs:

http://www.youtube.com/watch?v=e8TYEx6db5g&playnext=1&list=PL9

67D120CDBC6347A&index=72

http://www.youtube.com/watch?v=E4vOnHiB7Dc&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=fJ2j2ggM7_A&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=14NvDnUELr4&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=-hH26BNXYW4&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=-hH26BNXYW4&feature=related

TIDE’S POINT MAGAZINE – Tidespoint.com [em linha]. St. John's [consult.

21 Set 2010] Disponível na Internet <URL http://www.tidespoint.com

/magazine/dory.shtml >.

VIEIRA, Anselmo – Nos Mares da Terra Nova – A Saga dos Bacalhoeiros.

1.Ed, Lisboa: Editorial Presença, 2010.

VILLIERS, Alan – A Campanha do Argus. 2.Ed, Lisboa: Cavalo de ferro

Editores, Lda, 2006. ISBN: 978-989-623-026-5.

VILLIERS, Alan – A Campanha do Argus – Um filme de Alan Villiers.

Ílhavo: Câmara Municipal de Ílhavo / Museu Marítimo de Ílhavo.


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8. Tabela de Figuras

Número Página Autoria / Origem

1 1 Imagem adaptada do bilhete-postal com base no Álbum Alan Viliers – Museu Marítimo de Ílhavo.

2 1 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 3 4 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p. xii.

4 4 Imagem adaptada da capa da obra de António Marques da Silva: A Memória dos Bacalhoeiros – Uma contribuição para a sua História.

5 8 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas.

6 8 Imagem adaptada do sitio The Dory Shop, http://www.doryshop.com /motorwells.html

7 8 Imagem adaptada do sitio The Dory Shop, http://www.doryshop.com /motorwells.html

8 9 Imagem adaptada da obra de Francisco Correia Marques: Navegação dos Bacalhoeiros nos Mares da Terra Nova, p. 20.

9 9 Imagem adaptada da obra de Francisco Correia Marques: Navegação dos Bacalhoeiros nos Mares da Terra Nova, p. 20.

10 9 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 11 10 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo.

12 11 Imagem adaptada do artigo de Armando Moura publicado no Boletim da Associação de Defesa do património natural e Cultural da Região de Aveiro, Nº 13, p.15.

13 11 Imagem adaptada da obra de António Marques da Silva: Um Pequeno Herói – O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, entre a p.8 e p.9, que corresponde a uma das imagens dos planos do Museu de Marinha.

14 12 Imagem adaptada da obra de António Marques da Silva: Um Pequeno Herói – O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, entre a p.8 e p.9, que corresponde a uma das imagens dos planos do Museu de Marinha.

15 12 Imagem adaptada do artigo de Armando Moura publicado no Boletim da Associação de Defesa do património natural e Cultural da Região de Aveiro, Nº 13, p.15

16 13 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.44.

17 13 Imagem adaptada do blog Creative Research, http://2.bp.blogspot.com/_V6-n2Hrpb9k/SkghFrZJpzI/AAAAAAAAAGk/JtupYQ1BFq8/s1600-h/6+templates.jpg

18 14 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 19 14 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo 20 15 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo 21 15 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo 22 15 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo 23 15 Do próprio autor 24 16 Do próprio autor 25 16 Do próprio autor 26 16 Do próprio autor 27 17 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 28 17 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 29 17 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.57. 30 18 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.58.

31 18 Imagem adaptada do sitio The Dory Shop, http://www.doryshop.com/underway.php?topid=69.

32 18 Imagem adaptada presente na obra de Harold “Dynamite” Payson: The Dory Model Book, p.14 e que é idêntica á que se encontra na obra de John Gadner: The Dory Book, p.32.

33 19 Imagem adaptada do blog Creative Research, http://2.bp.blogspot.com/_V6-n2Hrpb9k/SkghQXDGdII/AAAAAAAAAGs/n3iytkA5m0I/s1600-h/7+boat+jig.jpg

34 19 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 35 19 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas.


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36 19 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.145.

37 19 Do próprio autor. Gráfico de medições efectuadas no Museu de Marítimo de Ílhavo.

38 20 Do próprio autor. Gráfico de medições efectuadas na Parceria Geral das Pescas.

39 20 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.77. 40 21 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.62. 41 21 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.61.

42 21 Imagem adaptada da obra de António Marques da Silva: Um Pequeno Herói – O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, p. 19.

43 21 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo. 44 21 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo. 45 22 Do próprio autor. 46 22 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.65.

47 22 Imagem adaptada da obra de António Marques da Silva: Um Pequeno Herói – O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, p.20.

48 22 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.59. 49 22 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo. 50 23 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.108.


52 23 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo.


54 24 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 55 24 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.113. 56 24 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo. 57 25 Do próprio autor – Museu de Marinha. 58 25 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo. 59 25 Do próprio autor – Museu de Marinha. 60 25 Do próprio autor – Museu de Marinha. 61 25 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 62 26 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 63 26 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 64 26 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 65 26 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 66 27 Do próprio autor – Museu de Marinha. 67 27 Do próprio autor – Museu de Marinha. 68 27 Do próprio autor – Museu de Marinha. 69 28 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas. 70 28 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas.

construção naval de 1580 até ao fim da marinha à vela

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