curso de vela

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1. CONHECIMENTOS GERAIS

1.1. VOCABULÁRIO BÁSICO

É indispensável sabermos determinados termos náuticos para facilitar

nossa compreensão e aumentar nosso entendimento a bordo.

O mesmo cabo pode ter diversos nomes, por isso não podemos falar:

“Pegue aquele cabo!”, pois a pessoa que recebeu esse comando ficará perdida

sem saber, dentre tantos cabos, qual pegar. Também não podemos falar: “Vá

para direita!” ou “Pegue aquela coisa lá na frente!”, nesse caso direita e frente

dependerá do referencial, por isso utilizamos bombordo, boreste, proa e

popa. Que são referenciais fixos, independentemente da posição em que nos

encontramos. Tudo isso e muito mais será explicado abaixo.

Termos Náuticos Básicos

Adriças: Cabos usados para levantar ou içar as velas

Alheta: Parte da embarcação entre o Través e a Popa

Amantilho: Cabo preso ao topo do mastro, que suporta a retranca

prevenindo a sua queda no convés quando se abaixa a vela grande

Bicha: Cabo usado para tencionar a valuma da vela

Boca: A parte lateral mais larga de uma embarcação

Bochecha: Parte da embarcação entre a proa e o través

Bombordo: O lado esquerdo da embarcação quando se está olhando

para a proa

Boreste: O lado direito da embarcação quando se está olhando para

a proa

Brandais: Cabos de aço estendidos lateralmente até o topo do mastro,

que impedem o seu movimento para os lados

Burro: Dispositivo usado para puxar a retranca para baixo Cana de

Leme: A alavanca que controla o leme

Catracas: Um dispositivo mecânico ou elétrico usado para aumentar

a capacidade de puxar um cabo

Cockpit: Espaço na parte de trás ou central da embarcação onde se

localizam os seus comandos. O local mais seguro de toda embarcação

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Cruzeta: Reforço lateral em forma de cruz fixada ao mastro onde se

apoiam os brandais

Cunho: Peça fixada ao convés usada para amarração de cabos

Estai de Popa: Cabo de aço estendido entre a popa e o topo do mastro

que impede o seu movimento para frente

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Estai de Proa: Cabo de aço estendido entre a proa e o topo do mastro

que impede o seu movimento para trás

Esticador: Dispositivo usado para tencionar os estais e brandais

Escotas: Cabos usados para controlar as velas. "Caçar" é puxar esses

cabos trazendo a vela para a linha de centro do veleiro e "Folgar" é

soltá-los, deixando a vela se afastar dessa linha de centro

Garlindéu: A junção que une a retranca ao mastro. Funciona como

um elo giratório que permite a retranca mover-se para cima, para

baixo e de um lado para o outro

Gennaker: vela muito leve feita em nylon, parecida com o spinnaker.

Só que é assimétrica e tem um de seus punhos fixos na proa do veleiro.

Utilizada para ventos folgados

Genoa: Vela triangular usada na proa

Guarda-Mancebo: Proteção de cabos de aço ou feita de tubo ao longo

da borda da embarcação

Leme: Um dispositivo com a forma de uma chapa, localizado na popa

do barco e que serve para governá-lo

Mastreação: Conjunto de mastros, retrancas, estais, brandais e

demais peças que suportam as velas

Mastro: Perfil vertical que suporta as velas e a retranca

Mestra ou Vela Grande: Vela principal montada no mastro maior

Moitões: Conjunto de roldanas que servem para guiar cabos numa

direção desejada ou para compor conjuntos para a redução de esforço

Nó: Medida de velocidade da embarcação equivalente a uma milha

náutica por hora ou 1,852 quilômetros por hora

Pé: Medida equivalente a 12 polegadas ou 30,48 cm

Popa: Parte de trás da embarcação

Poste de Guarda-Mancebo: Poste vertical que suporta cabos de aço

ou o tubo horizontal ao longo da borda da embarcação

Proa: Parte da frente de uma embarcação

Púlpito: Armação de tubos usada para proteger o velejador durante

as operações na proa ou na popa da embarcação

Quilha: Um peso sob a forma de uma barbatana, fixado na parte de

baixo do casco do veleiro, que serve para impedir o abatimento lateral

da embarcação e contribui para a sua estabilidade

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Retranca: Perfil horizontal usado para prender e estender a esteira da

vela grande

Spinnaker ou Balão: Vela de Proa muito leve e grande usada com

ventos de popa até o través folgado

Storm-Jib: Pequena vela de proa, muito resistente, usada com ventos

muito fortes

Termos Aplicados as Velas

Bolsa de Tala: Reforços costurados a vela usados para acomodar as

talas

Cunningham: Olhal (ilhós) instalado na testa da vela grande usado

para tencioná-la

Esteira: Borda de baixo

Forras de Rizo: Dispositivo (olhais e cabos) usado para reduzir a vela

quando o vento está muito forte

Olhal: Argola de metal usada para reforço

Punho da Adriça: Topo da vela (Local onde é presa a adriça)

Punho da Amura: Parte (canto) de baixo da vela

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Punho da Escota: Local onde é presa a escota

Talas: Tiras de plástico ou madeira que atuam enrijecendo a vela e

mantendo uma forma desejada. Contribuem também para evitar o

panejamento da valuma

Testa: Borda da frente

Termos Aplicados quando a Embarcação está Navegando

Adernar: Inclinar a embarcação para um dos bordos

Árvore Seca: Navegação "sem velas" quando o vento está muito forte

Asa-de-Pombo: Disposição das velas em lados opostos quando se

navega com o vento pela popa

Amuras a Bombordo: Quando o lado de Bombordo é o que recebe o

vento (Barlavento)

Amuras a Boreste: Quando o lado de Boreste é o que recebe o vento

(Barlavento)

Barlavento: A direção de onde vem o vento (contrário de sotavento)

Bordejar: Velejar contra o vento usando uma série de cambadas

Caçar: Puxar as escotas ou qualquer cabo

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Cambar ou dar um bordo: Girar a

proa através da linha do vento,

mudando as velas de lado

Dar um Jaibe: Girar a Popa através

da linha do vento, mudando as velas

de lado

Filado ao Vento: Condição em que a embarcação aponta a proa

diretamente para o vento sem seguimento ou governo

Folgar: Soltar as escotas

Orça Fechada ou Cerrada: Velejar o mais próximo possível da linha

do vento em direção contrária a este

Orça Folgada: Velejar num ponto entre a orça e o través

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Orçar: Girar a proa na direção do

vento (contrário de arribar)

Arribar: Girar a Proa no sentido de

afastá-la da linha do vento

(contrário de orçar)

Panejar: Movimento da vela de balançar irregularmente quando se

solta demais a escota ou quando a proa do barco aponta para a linha

do vento num ângulo menor do que a orça fechada

Popa Rasa: Velejar com o vento soprando na mesma direção da

embarcação

Rizar: Reduzir a área vélica quando o vento está muito forte,

dobrando-a sobre a retranca (vela grande) ou enrolando-a no estai de

proa (genoa)

Sotavento: A direção para onde vai o vento (contrário de barlavento).

Saída do vento

Través: Velejar com o vento perpendicular em relação ao rumo da

embarcação

Través Folgado ou Alheta: Velejar num ponto entre o Través e a

Popa Rasa

Vento Verdadeiro: A velocidade e direção do vento anotadas por um

observador estático

Vento Aparente: A velocidade e direção do vento anotadas por um

observador que se move em uma embarcação

Valuma: Borda de fora da vela

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1.2. O QUE É UM BARCO?

É toda construção feita em madeira, aço, alumínio, fibra de vidro, fibra

de carbono ou da combinação desses e outros materiais que flutuem, que se

destina a transportar pessoas ou coisas.

1.3. O QUE É NAVEGAR?

Navegar é conduzir, com segurança, rapidez e economia, uma

embarcação de um ponto a outro. Para que isto seja possível, é necessário

um estudo prévio da derrota1, que deverá ser o mais safo2 de perigos e o

mais curto possível. O caminho mais curto representa, na maioria dos casos,

menor gasto de energia (tanto do pessoal, quanto de material) e significa

1 Derrota significa o caminho que será seguido. 2 Livre, desembaraçado.

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uma viagem mais rápida e confortável. Porém, em um veleiro, nem sempre

o caminho mais curto é possível, por vezes somos obrigados, pelo vento, a

seguir rotas alternativas. No caso do contravento temos que cambar para

avançarmos na direção do vento.

1.4. CARTA NÁUTICA

É um acessório indispensável ao

navegador, pois é a representação gráfica, no

papel ou em formato digital, do litoral e dos

mares. Indica os acidentes geográficos, as

profundidades, declinação magnética, rumo

verdadeiro e outras informações indispensáveis

ao navegador.

A carta náutica permite que marquemos

a posição geográfica do barco, nela traçamos os

rumos a serem seguidos e os já navegados.

Somente com ela poderemos traçar um rumo

seguro e livre de obstáculos.

As distâncias no mar são medidas em

milhas náuticas, ou seja, 1852 metros. Já as velocidades são medidas por

nós. Um nó equivale à distância de uma milha percorrida em uma hora (1 nó

= 1852 metros por hora percorrida).

Atualmente a maioria dos velejadores usa cartas náuticas digitais, a

própria Marinha do Brasil disponibilizou em 2008 todas as cartas do litoral

brasileiro. O uso delas interligadas ao GPS facilita em muito a navegação.

Com sistemas “modernos” de navegação podemos ir de um porto a outro sem

termos a necessidade de colocarmos a mão no leme, basta para isso que o

barco esteja utilizando radar, piloto automático, chartplotter e muita sorte!

Não aconselhamos em hipótese alguma que o barco seja governado apenas

pelo piloto automático, sem a presença de um ser humano.

1.5. O QUE É O VENTO?

Nada mais é do que o ar em movimento. Tal movimento é provocado

pelas diferenças de pressão atmosférica, resultantes das diferenças de

temperatura das massas de ar. O ar em movimento comporta-se como uma

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corrente aérea sobre a superfície da Terra, tendo uma direção e uma

velocidade.

1.6. O LEME

O leme é uma peça feita de aço, alumínio, fibra de vidro, fibra de

carbono, madeira ou outro material, que serve para direcionar a embarcação.

Quando manobramos o barco para bombordo o leme estará submerso a

boreste e vice-versa, ou seja, o funcionamento do leme acontece na direção

contrária ao da embarcação.

Leme a bombordo – cana de leme a boreste – roda de leme a bombordo

= proa a bombordo.

Leme a boreste – cana de leme a bombordo – roda de leme a boreste =

proa a boreste.

Quando vamos a vante com o auxílio do motor não necessariamente o

leme se encontrará no centro. Em muitos veleiros o eixo do motor, onde se

encontra a hélice, fica fora do centro da embarcação. Outro fator que

influencia é o passo do hélice, que faz o barco tender a um bordo.

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1.7. COMO UM VELEIRO CONSEGUE VELEJAR QUASE CONTRA O

VENTO?

O princípio que faz um aeroplano voar é o mesmo que possibilita um

veleiro ir quase totalmente contra o vento. Quando se soube que não é a

pressão do vento sob as asas de um avião que mantém o avião no ar, mas o

vácuo na superfície superior das asas, causado pelo fluxo do ar sobre a

superfície recurvada, logo se constatou que o mesmo princípio poderia ser

aplicado às velas do barco.

O sopro do vento que passa a sotavento3 de uma vela produz um

empuxo contra a direção do vento, ou seja, um empuxo para frente.

Quando navegamos no contravento, apenas uma pequena quantidade

da força real do vento é utilizada na propulsão do barco. O melhor

aproveitamento do vento acontece quando recebemos o vento por través. No

vento de través as velas não fazem resistência contra o vento e o veleiro irá

acumular a energia recebida, podendo, em determinados veleiros, ir mais

rápido que o próprio vento.

3 Bordo por onde “sai” o vento.

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Na figura acima podemos perceber que a sotavento a quantidade de ar

(moléculas) é bem menor que a barlavento, a parte que recebe a maior parte

da força do vento. Essa diferença de pressão que gera a força que impulsiona

o veleiro.

1.8. MOVIMENTOS DA EMBARCAÇÃO NO MAR

As embarcações, em função do estado do mar, apresentam

movimentos rotativos e movimentos lineares.

Movimentos Rotativos:

Balanço (roll)

Movimento de oscilação de um bordo para outro.

Dependendo do mar e da velocidade do vento o

balanço pode atingir valores elevados. Tornando

muito perigoso o andar pelo barco.

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Caturro (pitch) ou Arfagem

Movimento de oscilação vertical no sentido

proa-popa. Não costuma atingir valores muito

grandes, porém quando isso acontece, barcos

pequenos, de leve deslocamento e rápidos

correm o risco de capotar.

Cabeceio

Movimento de oscilação horizontal no sentido

proa-popa. De todos os movimentos, esse é o

menos perigoso e o menos desconfortável.

Perdemos o rumo do barco, mas por apenas

alguns segundos, não interferindo muito na

navegação.

Movimentos Lineares:

Deslizamento lateral (sway)

Rápido movimento lateral com o mar de través. O

deslizamento lateral associado a um forte balanço pode

conduzir a um emborcamento. É o movimento mais

cansativo para uma navegação prolongada.

Deslizamento para vante (surge)

Rápido movimento para vante no sentido

proa-popa. Esse movimento costuma acontecer

quando descemos uma onda.

Queda livre (heave)

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Rápido movimento para baixo quando caímos no

“cavado de uma onda”. É o movimento mais incomum,

mas quando acontece a sensação é muito desagradável.

Parece que tiraram o chão que pisávamos por alguns

instantes e caímos em queda livre.

1.9. ESCALA BEAUFORT

A Escala Beaufort quantifica a intensidade dos ventos, tendo em conta

a sua velocidade e os efeitos resultantes das ventanias no mar e em terra.

Foi desenhada pelo meteorologista anglo-irlandês Francis Beaufort no início

do século XIX. Na década de 1830, a escala de Beaufort já era amplamente

utilizada pela Marinha Real Britânica.

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2. INSTRUMENTOS DO NAVEGADOR

Bússola

Como instrumento de medida de

direções sua presença é indispensável

em qualquer embarcação. Mesmo com

o advento do GPS, ainda precisamos da

bússola. Pois nunca devemos confiar

por demais nos avanços da tecnologia,

sempre estaremos sujeitos a uma pane

elétrica, daí só poderemos contar com

a bússola.

Sonda ou Ecobatímetro

Com a invenção do ecobatímetro vemos

resolvido nosso problema de saber com exatidão

a profundidade em que nos encontramos. Não

devemos nunca esquecer que as sondas comuns

apenas indicam o que está exatamente abaixo do

barco.

Termômetro

Além de sua evidente função de indicar a variação da temperatura, o

termômetro indica se a temperatura está em ascensão ou em declínio.

Quando a temperatura está em declínio, junto com o barômetro, significa

mau tempo, já quando a temperatura está em ascensão e o barômetro

subindo, significa bom tempo.

Relógio

É extremamente útil a bordo de um barco, pois todo o nosso referencial

se baseia na hora, estamos sempre ligados de forma imediata com o tempo

e, mesmo no mar, longe de tudo e de todos, ainda nos vemos presos ao

tempo.

A virada da maré, o pôr do sol, a distância percorrida, entre muitos

outros fatores, se encontram ligados diretamente com a hora.

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Barômetro

Mede a pressão atmosférica, que indica a chegada de uma frente fria.

Quando percebemos uma queda abrupta no barômetro é sinal de chuva.

Como regra geral:

Barômetro alto – bom tempo.

Barômetro baixo – mau tempo.

Instrumentos de plotar

Para fazermos nossos traçados numa carta náutica, precisaremos de

lápis, borracha, régua paralela e compasso.

Binóculo

É importante para avistarmos certos pontos notáveis de terra ou no

reconhecimento de auxílios à navegação, tais como bóias e faróis.

Não devemos esquecer nunca de passarmos as alças do binóculo no

nosso pescoço e tomarmos cuidado para não machucar ninguém com o

balançar do binóculo.

Lanterna

Uma lanterna deve estar sempre disponível, pois sistemas elétricos,

por mais corretos e bem feitos que sejam, nunca são confiáveis.

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3. SEGURANÇA

3.1. BALIZAMENTO

Tem como propósito indicar os limites dos canais navegáveis, os perigos

naturais e outras obstruções, além de cascos soçobrados4 e novos perigos.

Os sinais de balizamento possuem cinco tipos distintos, sendo eles:

Sinais laterais – são utilizados para os canais bem definidos. Esses

sinais indicam os lados de Boreste e de Bombordo do caminho a

seguir.

Sinais cardinais – servem para indicar onde a embarcação pode

encontrar águas seguras. Muito pouco encontrado no litoral brasileiro.

Sinais de águas seguras – indicando que em torno de tais sinais as

águas são seguras.

Sinais especiais – indicam uma área ou característica especial

mencionada nos documentos náuticos. São sempre amarelos e à noite

também apresentam luzes amarelas. Diferenciamos os sinais pela cor,

forma e tope durante o dia. A noite distinguimo-los pelas cores das

luzes e pelo ritmo de apresentação delas.

3.2. RIPEAM

Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos no Mar

“RIPEAM é o conjunto de regras, que, tendo o aparato da lei, prescreve

como deveremos conduzir as embarcações na presença de outras, bem como,

informá-las de nossas intenções ou ações, por meios de apito, luzes ou

marcas diurnas, de maneira que possamos desenvolver manobras corretas e

seguras, afastando dessa forma o perigo de abalroamento (colisão).”

Nada contido no RIPEAM dispensará qualquer embarcação ou seu

proprietário, seu comandante ou sua tripulação das consequências de

qualquer negligência no cumprimento destas regras.

4 São cascos de navios ou aeronaves antigos que encalharam ou afundaram e provocam perigos à navegação.

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CUIDADOS ESSENCIAIS PARA SE EVITAR UM ABALROAMENTO:

Manobre com bastante antecedência;

Se necessário inverta as máquinas para cortar o seguimento;

Em caso de dúvida considere haver risco de colisão e manobre.

EMBARCAÇÕES A PROPULSÃO MECÂNICA MANTÊM-SE FORA DO

CAMINHO DE EMBARCAÇÕES:

Sem governo;

Com capacidade de manobra restrita;

Engajada na pesca, e;

A vela.

EMBARCAÇÕES A VELA MANTÊM-SE FORA DO CAMINHO DE

EMBARCAÇÕES:

Sem governo;

Capacidade de manobra restrita;

Engajada na pesca.

EMBARCAÇÕES ENGAJADAS NA PESCA MANTÊM-SE FORA DO

CAMINHO DE EMBARCAÇÕES:

Sem governo;

Capacidade de manobra restrita.

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SITUAÇÕES DE NAVEGAÇÃO COM BARCOS A MOTOR

Roda a Roda

Duas embarcações se aproximam em

rumos diretamente opostos, em condições que

envolvem risco de colisão, cada uma deverá

guinar para BORESTE, e forma que a

passagem se dê por bombordo uma da outra.

Sempre que houver dúvida sobre a

existência de tal situação a embarcação em

dúvida deve manobrar.

Rumos Cruzados

Quando duas embarcações a

propulsam mecânica navegam em

rumos que se cruzam em situação

que envolve risco de colisão, a

embarcação que avistar a outra por

BORESTE deverá se manter fora do

caminho, evitando cruzar sua proa.

Ultrapassagem

Toda embarcação que esteja

ultrapassando outra deverá

manter-se fora do caminho.

Considera-se como sendo uma

ultrapassagem uma embarcação

que se aproxime de outra vinda

de uma direção de mais de 22,5

° para ré do través dessa última.

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SITUAÇÕES DE NAVEGAÇÃO COM BARCOS À VELA

Quando cada uma das

embarcações tiver o vento soprando

de bordo diferente, a embarcação

que recebe o vento por BOMBORDO

deverá se manter fora do caminho.

Quando ambas as embarcações

tiverem o vento soprando do mesmo

bordo, a embarcação que estiver a

BARLAVENTO deverá se manter fora do

caminho.

Quando uma embarcação com o

vento a BOMBORDO avistar a outra

embarcação a BARLAVENTO e não

puder determinar com segurança se a

outra embarcação recebe o vento por

bombordo ou por boreste ela deverá se

manter fora do caminho.

Page 22: curso de vela

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LUZES DE NAVEGAÇÃO

LUZ DE MASTRO – luz branca contínua, visível num setor de 225°.

LUZES DE BORDO – luz verde BE e luz encarnada (vermelha)

BB, contínuas visíveis num setor de 112,5 ° de cada bordo.

LUZ DE ALCANÇADO – luz branca contínua próxima da popa. Visível

num setor de 135°.

As luzes do mastro e de alcançado, geralmente, são únicas. Já que a soma

dos seus respectivos setores de visibilidade é de 360°, ou seja, um círculo

completo.

MANOBRAS DE HOMEM AO MAR

O primeiro princípio é o de manter a calma, para que a manobra seja

efetuada em ordem e com sucesso.

1. ° Lançar a boia circular, mantendo se possível o cabo no barco, porém

se a pessoa já se afastou deixe a boia no mar e não tente puxá-la para jogar

de volta, pois dessa forma o barco já vai ter se afastado muito. Se estiver

perto de algo que boie não hesite em jogar ao mar. Quando lançar a bóia

circular tomar muito cuidado para não acertar a vítima.

Page 23: curso de vela

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2. ° Destacar um tripulante para observar o homem que caiu no mar. Em

hipótese alguma ele deverá desviar os olhos e exercer qualquer outra função,

pois não existe nada mais difícil do que enxergar um pontinho perdido em

meio às ondas.

3. ° Ligar o motor ao mesmo tempo em que baixamos as velas de proa e

deixamos a vela grande içada, mas folgada. Isso possibilitará um resgate

mais seguro e fácil. Claro que se a tripulação for extremamente safa,

poderemos realizar toda a manobra sem o auxílio do motor.

4. ° Vir com o vento de proa (contravento) sem visar o homem, pois será

necessário ultrapassá-lo ligeiramente. Estimar uma distância mais curta que

a necessária para parar o barco. Deste jeito o homem será ultrapassado.

Page 24: curso de vela

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5. ° Cambar, mantendo a genoa aquartelada5, e então ficar à capa6 a

barlavento do homem. Iremos então derivar sobre o homem, regulando a

escota7 da vela grande se for necessário.

Não devemos chegar sobre o homem orçando, pois assim nos arriscamos

a abalroá-lo e deixá-lo tonto ou inconsciente. É bom terminarmos a manobra

a barlavento do homem: com o barco adernando sobre ele será mais fácil

içá-lo a bordo.

Deveremos sempre usar o cinto de segurança. A maior prova disso foi a

morte de Eric Tabarly, um dos mais experientes velejadores da atualidade

que morreu ao cair no mar quando estava velejando em solitário.

5 A palavra aquartelada, no mar, é usada quando cambamos o barco e não soltamos a escota, deixando ela armada a sotavento com a escota de barlavento cassada, dessa forma o barco não irá andar para frente, mas sim de lado. 6 Ficar a capa – expressão usada quando deixamos o vento e as ondas levarem o barco, sem velejarmos ou usarmos o motor. 7 Escota – cabo que segura as velas pelo olhal.

Page 25: curso de vela

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Ao lado temos

alguns exemplos

de como resgatar

a vítima.

Poderemos

também usar uma

adriça e a

cadeirinha.

É muito importante, durante toda a manobra, saber sempre onde

está o homem que caiu. Se o perdermos de vista, talvez nunca mais

o encontremos num mar de ondas altas.

Page 26: curso de vela

26

4. REGULAGEM DE VELAS

Regular as velas de um barco é uma arte que iremos sempre aprender

mais e mais conforme formos velejando e adquirirmos mais experiência.

Existem regras fixas para cada tipo de vela e regulagens específicas para as

posições do veleiro em relação ao vento, contudo cada veleiro tem sua

particularidade.

A seguir colocamos as principais

regras de regulagem de velas, contudo

enfatizamos que isso depende muito de

veleiro para veleiro. A correnteza também

interfere muito na regulagem das velas,

pois interfere diretamente na quilha do

veleiro e temos que abater essa força para

compreendermos o que está acontecendo

com o barco e suas velas.

A figura ao lado mostra como deve ficar a

genoa em relação ao grande.

Outro fator muito importante é o canal do

vento entre as velas. Esse detalhe deve ser

observado para não matarmos a vela

grande com a interferência gerada pela

genoa.

Page 27: curso de vela

27

Regulagem da testa da genoa

A regulagem pelas birutas da vela é

fundamental para o bom desempenho do veleiro

e é algo muito fácil de aprender.

No caso da vela de proa a regulagem acontece

orçando ou arribando.

A maioria das velas que possuem essa biruta

têm elas posicionadas na janela de proa que é

feita de tecido transparente, de forma a permitir

que o velejador enxergue ambas as birutas.

Essa regulagem também se aplica a vela

grande, nela encontraremos birutas ao longo da

extensão da valuma e o posicionamento correto

é quando todas estão paralelas.

Page 28: curso de vela

28

Regulagem do carrinho da genoa

Essa regulagem deve ser feita pelo carrinho da

escota da genoa, quando as birutas do mesmo

bordo da vela não estão simétricas. Nesse caso

a regulagem deve ser feita no carrinho.

Cada vela de proa tem a sua regulagem no

trilho da genoa. Essa regulagem é fixa para

cada tipo de vela de proa, contudo caso o vento

fique muito forte teremos que avançar uns

pontos o carrinho da genoa.

A figura

ao lado mostra os nomes das

diversas partes das velas.

No caso do balão

assimétrico a valuma é indicada

pelo pau de spinnaker.

Já os gennakers a valuma é

a parte onde prendemos as

escotas, a testa fica próxima

ao estai de proa.

Page 29: curso de vela

29

O VELEIRO E SUAS POSIÇÕES

Page 30: curso de vela

30

Contravento

No parelograma de

forças acima

concluiríamos que o

veleiro vai derivar mais

do que ir para frente. Já

que a força adernante é

muito maior que a força

avante. Contudo isso

não acontece por causa

da quilha e do casco, que transformam a força adernante em um componente

avante. Nem toda a força adernante é absorvida pelo veleiro, dessa forma

ele tende a derivar e a adernar, o que vem a ser o mal necessário do

contravento.

O contravento é uma das piores velejadas. O veleiro bate contra as

ondas, com vento forte o cockpit fica molhado, o barco vive adernado e as

fainas da vida a bordo ficam complicadas, cansativas e difíceis. Andar dentro

do veleiro com ele muito adernado, cozinhar e realizar outras atividades se

torna um desafio. Além de forçar muito o estaiamento, as velas, as escotas,

as adriças, o mastro e o leme.

De um ponto ao outro, velejando contra o vento, o barco fará um

caminho em ziguezague. Não é possível, com um veleiro, velejar em linha

reta até um ponto que esteja na mesma direção do vento. É necessário

cambar em ziguezague até o local desejado – chamamos isso também de

orça forçada, onde a vela fica na iminência de panejar. Quanto melhor

reguladas as velas, melhor a orça e o ângulo máximo alcançado em direção

ao vento, assim compensamos melhor o efeito de deriva do barco. Como foi

dito anteriormente, os veleiros velejam quase contra o vento, mas nunca em

direção ao vento.

Page 31: curso de vela

31

Través

No través a quilha do

veleiro consegue

absorver quase que

completamente a força

adernante, dessa forma

o veleiro aderna muito

pouco e quase não

deriva. A deriva

acontece por causa das

ondas que quebram no

costado e pela força do vento exercida no próprio costado. Força essa que

empurra o veleiro na direção do vento.

Través folgado

Essa é a melhor posição

possível para

velejarmos! A força

adernante é nula e

todas as forças que

atuam no veleiro

contribuem para ele ir

cada vez mais rápido.

Nessa posição

determinados veleiros

navegam mais rápido

que o próprio vento.

Com mar forte o barco

balança muito, mas a sensação de velocidade e a pouca água no convés

compensa esse malestar. O convés pode ficar molhado com as ondas que

quebram no costado, mas essas ondas empurram o veleiro para nosso

destino.

Page 32: curso de vela

32

Popa-rasa

Essa sem dúvida é a pior

situação para o

velejador. O fluxo de

vento não acontece e o

barco só é impulsionado

pelo vento que recebe

pela popa, o barco é

literalmente empurrado

para frente. O fluxo de

ar é barrado pelas velas

gerando um enorme vácuo a sotavento. As velas não funcionam mais como

uma asa e perdem seu efeito aerodinâmico.

Na prática existem três possibilidades para a regulagem das velas:

1. Muito folgada - Nesta condição, ou as velas estão muito mais distantes

da linha proa-popa da embarcação do que deveriam ou o barco está sendo

timoneado muito próximo da linha do vento. O resultado é que o fluxo de ar

se "quebra", particularmente no lado externo da vela (sotavento), e a valuma

da vela bate (paneja).

2. Corretamente trimada - Aqui as velas estão trabalhando com eficiência

máxima, o fluxo de ar não é interrompido nem quebrado.

3. Muito caçada - Esta é a pior situação, quando as velas estão mais

próximas da linha central do veleiro do que deveriam ou o barco está sendo

timoneado muito longe da linha do vento. Neste caso as velas produzem

pouca força avante e uma overdose de força adernante, o barco carangueja,

aderna em demasia e sofre um stress desnecessário para o qual ele não foi

projetado. Para evitar que isso aconteça é sempre bom dar uma folgada nas

velas para checar se elas não estão muito caçadas.

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5. FUNDEIO E ATRACAÇÃO

Material

Todo barco deve ter no mínimo duas âncoras, por diversas razões:

Perda da âncora principal;

Necessidade de usarmos outra âncora, devido a mau tempo;

Quando nos encontramos em lugares com correnteza muito forte e

precisamos filar o barco em relação à correnteza.

Para atracação o recomendado é termos a amarração abaixo. Contudo o

que a maioria dos marinheiros usa são apenas dois lançantes e quando muito

um cabo de través. Isso em veleiro maiores é completamente impossível!

O cabo tanto para fundeio quanto para atracação tem que ser

“elástico”, ele tem que ter alguma flexibilidade para evitar trancos. Cabos

rígidos não aguentam muito tempo a força do vai-e-vem da embarcação

amarrada ao cais e causa uma sensação muito desagradável para a tripulação

embarcada: os trancos a bordo são insuportáveis quando o mar está um

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pouco agitado. Fato que causa o rompimento dos cabos de amarração, além

de forçar demasiadamente os cunhos do barco.

Em locais onde a variação de maré é muito alta alguns comandantes

aproveitam-na para raspar o fundo da embarcação, para fazerem pequenos

reparos e serviços que não demorem mais de 12 horas. Que é o ciclo completo

da variação da maré (preamar e baixa-mar).

A Profundidade

Se não formos pernoitar no local de fundeio e a correnteza e o vento

estiverem fracos poderemos lançar ao mar no MÍNIMO TRÊS VEZES a

profundidade do local. Ou seja, se ancoramos num local de 10 metros

deveremos lançar 30 metros de amarra.

Se o local que formos ficar possui correnteza e vento fortes deveremos

lançar CINCO VEZES a profundidade do local, porém se formos pernoitar

deveremos aumentar nossa amarra para até SETE VEZES, evitando dessa

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forma a necessidade de acordarmos de noite para fundear o barco de novo,

acidente muito comum entre os “lancheiros”. Pois, os mesmos quase nunca

fundeiam como deveriam.

Tipos de Âncora

A mais tradicional é a do tipo Almirantado, porém devido seu tamanho

e peso descomunais, ela não é mais tão usada. Preferimos os tipos CQR,

Arado e Danforth, por serem mais eficientes, leves, de fácil e rápida

utilização.

Pessoalmente recomendo a CQR, mas só se for a original, pois a

imitação dela não funciona. A CQR é uma âncora que me surpreendeu por

várias vezes e nunca foi a garra. Outra âncora muito boa é a Arado. A

Danforth é uma âncora que ocupa muito espaço e, pessoalmente, não me

agrada muito.

Âncora Bruce

Atualmente, tem sido a mais usada, por ser a mais prática e por

mostrar eficiência em quase todos os tipos de fundos, exceto o fundo de

pedras. Para este a âncora boa é a Garatéia8, por se fixar nas pedras, para

8 Garatéia é o nome geral dado para as âncoras usadas por pescadores, sendo formada por quatro pedaços de vergalhão soldados num tubo e envergados formando uma espécie de guarda-chuva sem pano.

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recolhê-la basta puxarmos com força, usando o motor, de modo a

deformarmos um de seus braços e ela se desprenderá das pedras.

Âncora tipo Danforth

Não são nada práticas, devido ao seu comprimento e seu peso. Porém

se fixam melhor do que as outras âncoras em fundos de areia e lama.

Atualmente a Marinha Norte-americana vem utilizando um modelo feito de

alumínio, é uma âncora extremamente leve e que dizem permite um bom

fundeio. Pessoalmente não tive um bom resultado com ela.

Âncora Arado ou CQR

Tem sido a favorita dos navegadores oceânicos devido ao seu bom

desempenho em qualquer tipo de fundo. Considero essa a melhor de todas

as âncoras. O investimento é alto, mas o resultado é muito bom.

Existem, ainda, muitos outros tipos de âncoras, porém os mencionados

acima são os mais conhecidos e usuais. Devemos escolher a âncora que

iremos lançar de acordo com a nossa tripulação, o local de fundeio e as

condições meteorológicas. O ideal é lançarmos uma grande quantidade de

corrente e amarras com uma âncora superdimensionada, ou seja muita

pesada, pois o seu peso irá nos oferecer uma confortável e tranquila noite de

descanso. Claro que deveremos pensar nos seguintes fatores: como iremos

recolher a âncora, guincho ou manualmente? Estamos em um lugar com

muitas outras embarcações? Nesse caso deveremos prestar muita atenção

ao movimento de rotação do barco.

Escolheremos nosso local de fundeio em função:

Do tipo de fundo. Evitaremos os fundos de pedra, pois as âncoras

podem ficar presas.

Da profundidade. Sempre que possível, devemos evitar as grandes

profundidades, pois embarcações de esporte/recreio não possuem

grandes quantidades de amarras e na maioria das vezes são içadas a

bordo à mão, imagine ter de levantar mais de cem metros de amarra.

Da corrente. Evitaremos os locais de muita correnteza.

Do abrigo. Quanto mais fechada for uma baía, melhor será o abrigo.

Porém, em determinadas situações (Sul da Argentina, por exemplo)

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devemos amarrar o barco às pedras, pois os ventos são muito fortes,

o fundo é de pedra e muito profundo.

Chegada ao local de fundeio

Devemos, sempre que possível, fundear com as velas baixadas e com

pouco seguimento, pois facilita muito a manobra. Com o barco parado

largamos a âncora e damos máquinas à ré, conforme o barco vai indo à ré,

vamos liberando a amarra e sentindo se a âncora prendeu. Para isso

deveremos segurar firmemente, depois de largarmos, no mínimo, três vezes

a profundidade do local.

Devemos ter sempre espaço suficiente para a nossa embarcação girar

sem perigo de atingir outras embarcações já fundeadas. Levando em conta

que o raio, no qual o barco irá girar, é do comprimento da amarra que demos.

RECOMENDAÇÕES:

Não esqueça nunca que sua presença não será muito apreciada se,

tendo ancorado mal, seu barco venha bater nos outros barcos que já se

encontravam no ancoradouro. É desconcertante termos de acordar de

madrugada para recolhermos a âncora e fundearmos de novo, por isso, a

ancoragem deve ser feita com calma e consciência.

Para termos certeza de que não iremos perder a âncora, podemos

amarrar um cabo fino preso na âncora e a sua extremidade oposta numa

boia, que iremos denominar de boia de arinque.

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Quando estivermos ancorados em mar aberto e percebermos que o

vento está aumentando muito e empurrando a embarcação em direção à

costa não devemos hesitar em irmos embora imediatamente, pois quando tal

situação se instala, por vezes, é tarde demais para irmos embora. E mesmo

que nossas amarras estejam em ótimas condições nunca deveremos

subestimar a força do mar. Até mesmo correntes podem ter seus elos

partidos, infelizmente já tive essa surpresa.

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6. NÓS

É muito importante sabermos amarrar os cabos de uma forma que o

nó não se solte ou fique apertado demais. Nesse caso teremos de cortar o

cabo. Muitas vezes nos encontramos em situações que precisamos soltar o

barco rápido e se o nosso nó não for apropriado, gastaremos um tempo

precioso, ou procurando uma faca para cortar o cabo, ou tentando soltar o

nó.

Lais de Guia

As vantagens desse nó são sua segurança e a facilidade com que

podemos soltá-lo, mesmo após ter sido submetido a fortes trações. Mas antes

temos de nos certificar de que ele está bem apertado, caso contrário o nó irá

soltar e nos dar muito trabalho para amarrá-lo de novo. O lais de guia é o nó

que usamos para prender os olhais das velas, e quando o nó se solta a vela

irá bater de um lado ao outro de forma violenta, podendo provocar sérios

ferimentos.

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Nó de Escota Singelo

Usamos esse nó para emendar dois cabos. Diferente de outros nós que

unem os cabos, este nó não enforca o cabo e permite soltá-los.

Volta do Fiel

É um nó rápido, simples e muito útil. Porém, tem suas limitações.

Quando usado em situações de muita força, a volta do fiel irá se apertar de

tal forma que não conseguiremos mais soltar. Devemos usar esse tipo de nó

em situações rápidas e, principalmente, para amarrarmos nossas defensas9.

9 Defensas são bóias que utilizamos para atracarmos o barco num cais, servem para “defender” nosso barco de arranhões e avarias.

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Aboçadura

É um nó simples de

fazer e de muita

utilidade. Um exemplo

nítido desse nó se dá

quando precisamos

passar outro cabo na

escota de sotavento, que

se encontra tensionada.

Basicamente esse nó é

usado para trocarmos

um cabo que esteja

sobre tensão. Nada mais

é do que várias voltas

terminadas por um cote.

Não existe uma regra

para realizarmos o nó de

aboçadura, cada

velejador a realiza do

seu jeito e, por vezes, de

formas variadas.

Selecionamos apenas esses nós por acharmos eles essenciais para

qualquer velejador. Existem vários manuais de nós e quanto mais soubermos

melhor, mas o essencial para nos safarmos de qualquer situação se encontra

acima. Não ilustramos o oito por ser deverás simples e somos contra o nó

direito, visto que esse depois de realmente tensionado só se desfaz a base

de faca ou muita pancada para amaciar os cabos atados.

Vale a pena sempre aprender a dar mais nós.

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Referências Bibliográficas:

TABARLY, Eric. Guia Prático de Manobra. Rio de Janeiro, Edições Marítimas,

1983.

BRUCE, Errol. Asi es el Crucero con Mal Tiempo. Madrid, Blume, 1981.

BARROS, Geraldo L. M. de. Navegar é Fácil. 11. ed. Rio de Janeiro, Catau,

2001.

BOB, Mathias. Vela e Prancha. Rio de Janeiro, [s/e], 1982.

DEDEKAN, Ivar, Regulagem de Velas. Ed. Andrea Jakobson

Ilustrações e textos

Felipe Caire – grafite em canson e design gráfico

Mistralis Treinamentos Experienciais a Vela Ltda

(21) 2295-6712 / (21) 99373-5923

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