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COMISSÃO LATINO-AMERICANA DE AVIAÇÃO CIVIL

LATIN AMERICAN CIVIL AVIATION COMMISSION

COMISIÓN LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN CIVIL

SECRETARÍA APARTADO 27032

LIMA, PERÚ

CLAC/CE/78-NE/02 12/03/10

LXXVIII REUNIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LA CLAC

(Santiago de Chile, Chile, 22 de marzo de 2010)

Cuestión 2 del Orden del Día: Participación de la CLAC en la Conferencia de alto nivel sobre seguridad

operacional (Montreal, Canadá, 29 de marzo al 1 de abril de 2010) (Nota de estudio presentada por la Secretaría) Antecedentes 1. El 8 de junio de 2009, la Organización de Aviacion Civil Internacional (OACI), circuló la comunicación AN 12/53-09/51, invitando a la “Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional” prevista a realizarse en Montreal, Canadá, entre los días 29 de marzo al 1 de abril de 2010. Dicho evento tiene como propósito reunir a los miembros de la administración superior de las autoridades de aviación civil de los Estados, para que lleguen a un consenso, contraigan compromisos y formulen las recomendaciones necesarias con el propósito de hacer avanzar, eficaz y eficientemente, las actividades clave de seguridad operacional de la OACI. Con fecha 2 de diciembre de 2009, el Secretario General de la OACI circuló la comunicación AN12/53-09/92 en la que, entre otras cosas, da a conocer el Orden del Día en función de los objetivos de la Conferencia y además adjunta las Normas para la celebración de la Conferencia e información para los participantes (Adjunto 1). 2. Este tema fue puesto a consideración del GEPEJTA/23 (Santo Domingo, República Dominicana, 25 al 27 de agosto de 2009). En aquella oportunidad y, como en ocasiones anteriores, se consideró que era necesario que la CLAC asista a esa Conferencia con una posición consensuada, por lo que, se debería trabajar en la “Guía de Orientación”, conforme la “Directriz de procedimiento para las reuniones de coordinación de la CLAC en las conferencias mundiales de la OACI” (Adjunto 2).

CLAC/CE/78-NE/02 12/03/10 - 2 - 3. En ese sentido, el GEPEJTA encargó a la Secretaría que circule el contenido de la Nota de estudio para que los Estados hagan llegar sus comentarios sobre los “objetivos globales y resultados propuestos” de la Conferencia, que el Punto Focal (Chile) prepare proyectos de notas de estudio (si fuera el caso) y que la Secretaría elabore la “Guía de Orientación” pertinente. 4. En la LXXVII reunión del Comité Ejecutivo (Buenos Aires, Argentina, 30 de septiembre al 1 de octubre del 2009), la Secretaría presentó una nueva Nota con relación a la citada Conferencia, conteniendo un proyecto de “Guía de Orientación” y se exhortó a los Estados a enviar sus comentarios para incluirlos en la misma. 5. En ese orden de ideas, la Secretaría ha recibido comentarios y notas de estudio de Cuba, Brasil y Chile. Éste último, ha enviado dos notas, una a título de Estado y otra en su calidad de Punto Focal de la Macrotarea de Seguridad Operacional de la CLAC, sobre ésta última está sugiriendo que la CLAC apoye dicha nota, elaborada por el Sistema Regional para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP). Se incluyen las notas de estudio presentadas por los Estados en la “Guía de Orientación”, con el propósito de recibir el apoyo de la CLAC, si así lo estima pertinente el Comité Ejecutivo. Guía de Orientación 6. Sobre la base del Orden del Día de la Conferencia y la “Directriz de procedimiento para las reuniones de coordinación de la CLAC en las conferencias mundiales de la OACI”, la Secretaría ha elaborado la “Guía de Orientación” (Adjunto 3), la misma que incluye tanto los comentarios recibidos de los Estados a los objetivos de la Conferencia según carta OACI del 8 de junio de 2009 como las notas explicativas del Orden del Día y notas de estudio de Cuba, Brasil y Chile. Medidas propuestas a la reunión 7. Se invita al Comité Ejecutivo a analizar y aprobar la “Guía de Orientación” para la participación de la CLAC en la Conferencia del Alto Nivel sobre Seguridad Operacional.

S09-4538

Ref.: AN 12/53-09/92 2 de diciembre de 2009 Asunto: Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional (2010) Tramitación: Contestar antes del 31 de enero de 2010 Señor/Señora: Tengo el honor de dirigirme a usted con referencia a la comunicación AN 12/53-09/51 y de invitarle a participar en la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional (HLSC 2010), que se celebrará en la Sede de la OACI, en Montreal, del 29 de marzo al 1 de abril de 2010. La Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional tiene como objetivo reunir a los Directores Generales de Aviación Civil, o a ejecutivos y partes interesadas de nivel superior equivalente, para que lleguen a un consenso, contraigan compromisos y formulen las recomendaciones necesarias, con el propósito de hacer avanzar, eficaz y eficientemente, las actividades clave de seguridad operacional de la OACI. En la Conferencia se tratarán varios asuntos que abarcan tres temas principales: los fundamentos de la seguridad operacional de la aviación mundial, la transición a la gestión dinámica de la seguridad operacional y otras cuestiones de seguridad operacional. Se prevé que de la Conferencia resulten enfoques orientados hacia la toma de decisiones, a fin de resolver los problemas de seguridad operacional actuales y que puedan surgir. En los Adjuntos A y B, encontrará un orden del día con notas explicativas, y las normas para la celebración de la Conferencia con información para los participantes, respectivamente. Mucho agradecería a usted que, a la brevedad posible, o a más tardar el 31 de enero de 2010, confirme su asistencia a esta Conferencia. Puede hacer llegar su respuesta a [email protected] en formato electrónico, adjuntándola a su correo electrónico. Le ruego acepte el testimonio de mi mayor consideración y aprecio. Raymond Benjamin Secretario General Adjuntos: A — Orden del día y notas explicativas B — Normas para la celebración de la Conferencia e información para los participantes

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Montréal, Quebec

Canada H3C 5H7

Tel.: +1 514-954-8219

Fax: +1 514-954-6077

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de l’aviation civile

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Organización

de Aviación Civil

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организация

гражданской

авиации

CLAC/CE/78-NE/02ADJUNTO 1

ADJUNTO A a la comunicación AN 12/53-09/92

Orden del día y notas explicativas

CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (2010)

Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010 Generalidades. La cuestión 1 es de carácter informativo, dirigida a proporcionar un contexto de seguridad más amplio para la Conferencia. Las cuestiones 2 y 3 son de carácter ejecutivo, dirigidas a obtener compromisos y generar recomendaciones que se consideran necesarias para el progreso eficaz y eficiente de las actividades clave de la OACI, los Estados y la industria. CUESTIÓN 1: FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL La aviación civil internacional continúa siendo el modo de transporte masivo más seguro y uno de los sistemas de producción más seguros en la historia de los sistemas industriales. Los niveles de seguridad operacional alcanzados crean más presión en la aviación y sus organizaciones para sostener y mejorar dichos niveles, lo que exige nuevos enfoques para la gestión de la seguridad operacional así como un examen de los procesos que las organizaciones de aviación deben desarrollar para aplicar esos nuevos enfoques. Esta combinación de nuevos enfoques y procesos orgánicos revisados para la gestión de la seguridad operacional constituye el fundamento para mejorar los elevados niveles de seguridad operacional que ha logrado la aviación civil internacional. Tema 1.1 Marco de seguridad operacional de la OACI La OACI ha emprendido un examen importante de sus procesos internos en apoyo de la seguridad operacional y la sostenibilidad de la aviación civil internacional. El desarrollo de un proceso interno para la toma de decisiones de seguridad operacional, basado en una perspectiva sistémica, sostenido por datos de seguridad operacional globales y vigilado por medio de la medición de la performance está próximo a ser completado. Con esto, la OACI procura orientar con el ejemplo y aplicar métodos de gestión de la seguridad operacional similares a los que se exigen a los Estados y la industria. En el marco de este tema del orden del día se presentará un panorama del marco de seguridad operacional de la OACI, que incluye las funciones conexas y las interrelaciones entre dicho marco y las iniciativas en curso, tales como el Plan global para la seguridad operacional de la aviación, la Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial y los grupos regionales sobre seguridad operacional de la aviación, y el Proceso interno de gestión de la seguridad operacional (ISMP), en evolución, de la OACI. Además, se procurará obtener el respaldo de la Conferencia para el marco de seguridad operacional y el correspondiente ISMP de apoyo. Tema 1.2 Evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI El objetivo del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) es promover la seguridad operacional de la aviación a escala mundial por medio de auditorías regulares de los Estados contratantes, a fin de determinar la capacidad de los Estados respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. En el marco del enfoque sistémico global (CSA), el USOAP utiliza fundamentalmente auditorías que verifican el cumplimiento de las normas. En su continuación

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después de 2010, en el marco del enfoque de vigilancia continua (CMA), el USOAP ampliaría la evaluación del cumplimiento para incorporar un enfoque basado en la gestión de los riesgos de seguridad operacional. Se presentará a la Conferencia un informe sobre la evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI, en el que se destacará la transición de las auditorías periódicas sobre el cumplimiento de las normas a la vigilancia continua de los riesgos de seguridad operacional, y se incluirá un examen de la forma en que se efectuará la transición a un CMA. CUESTIÓN 2: TRANSICIÓN A LA GESTIÓN DINÁMICA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL El cumplimiento de las normas y métodos recomendados (SARPS) ha sido y continuará siendo una piedra angular de la seguridad operacional de la aviación civil internacional. No obstante, los niveles de seguridad operacional alcanzados hacen que a la aviación civil internacional le resulte cada vez más difícil mantener un enfoque basado exclusivamente en el cumplimiento de las normas para la gestión de la seguridad operacional. Por lo tanto, es indispensable complementar el enfoque basado en el cumplimiento de las normas con un enfoque basado en la performance. Un primer ejemplo de este enfoque basado en la performance es la implantación de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) para la industria. Tal enfoque se ha extendido ahora a los Estados por medio del programa estatal de seguridad operacional (SSP). Tema 2.1: Gestión de la transición a la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP) El programa estatal de seguridad operacional (SSP) es un sistema para la gestión de la seguridad operacional dentro de un Estado. El SSP proporciona una plataforma que permite a los Estados y a las organizaciones de aviación civil aplicar dos principios básicos de gestión de la seguridad operacional para el desempeño de sus funciones en esta materia: la gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad operacional (SA). El SSP es también un marco estructural que permite que el Estado y los proveedores de servicios de aviación dentro del Estado interactúen de un modo más eficaz en la resolución de problemas de seguridad operacional. En el marco de este tema del orden del día, se procurará obtener el acuerdo de la Conferencia para una “lista” de actividades específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional, que habrá de ponerse en práctica como salvaguarda durante la transición a la implantación de un entorno SSP. Tema 2.2: Relación entre el SSP y el enfoque de vigilancia continua (CMA) El enfoque de vigilancia continua (CMA) para el Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) es parte de uno de los programas de seguridad operacional más importantes de la OACI. El CMA incluirá la elaboración e implantación de un sistema de presentación de informes y gestión de datos en línea, que permitirá a la OACI seguir de cerca permanentemente las capacidades de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados contratantes, mediante un enfoque armonizado y uniforme orientado a la evaluación del nivel de seguridad operacional de las actividades de aviación y de las capacidades de gestión de la seguridad operacional. Los principios de gestión de la seguridad operacional subyacentes en el SSP sirven de apoyo a la realización de actividades dinámicas que proporcionarán fuentes de información sobre seguridad operacional que se usarán en el marco del CMA junto con otras fuentes de datos de seguridad operacional para ayudar a mantener un perfil claro, preciso y actualizado de los sistemas de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados. Por lo tanto, el CMA podría considerarse como el medio para la futura vigilancia del SSP. Si bien el SSP y el CMA están estrechamente relacionados, éstos son programas diferentes. En el marco

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de este tema del orden del día, se examinará la relación que se está desarrollando entre el SSP y el CMA y se procurará obtener el acuerdo de la Conferencia sobre la dirección que debe seguir dicha relación. Tema 2.3 Intercambio de información sobre seguridad operacional En el marco de este tema del orden del día, se presentará a la Conferencia un examen de las bases de datos y los sistemas de información sobre seguridad operacional disponibles para la aviación civil internacional, y se pedirá a la Conferencia que examine y acepte la naturaleza y el alcance de los datos y de la información sobre seguridad operacional que se han de intercambiar, entre quiénes se intercambiarán, los criterios para su selección y la necesidad de formas específicas de colaboración con la industria. El programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) son sistemas de gestión de la seguridad operacional para ser usados por los Estados y los proveedores de servicios respectivamente. Los sistemas de gestión se basan en mediciones. Como tales, tanto el SSP como el SMS necesitan recibir constantemente un flujo de datos de seguridad operacional para determinar en qué medida las actividades comprendidas en la gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad operacional (SA) alcanzan sus objetivos. El SSP y el SMS no funcionarán sin recibir un flujo constante de datos de seguridad operacional. Tema 2.4 Protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional Este tema del orden del día está estrechamente relacionado con el tema 2.3. Disponer de datos de seguridad operacional no es un problema en la aviación civil internacional. La cuestión es asegurar que se recibe un flujo constante de datos de seguridad operacional, protegiendo los datos provenientes de fuentes de seguridad operacional para que no se usen de un modo inapropiado, dado que es indispensable mantener un flujo constante de datos de seguridad operacional para el verdadero adelanto de la gestión de la seguridad operacional en la aviación civil internacional. La premisa básica debería ser que la protección debe efectuarse a un nivel que corresponda a la naturaleza de los datos que genera cada fuente y que esa protección no interfiera en la administración y aplicación de los regímenes jurídicos de los Estados. En el marco de este tema del orden del día se examinará el nuevo enfoque de las iniciativas existentes y se pedirá a la Conferencia que convenga en intervenciones específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional, para abordar todas las dimensiones importantes de la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional. Tema 2.5 Implantación de un nuevo proceso de gestión de la seguridad operacional La necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional se discutió por primera vez durante la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad aeronáutica (DGCA/06), celebrada en la OACI en marzo de 2006. Las medidas de seguimiento del Consejo y de la Comisión de Aeronavegación condujeron a la conclusión de que, en ese momento, no había razones suficientes para que la OACI justificara la elaboración del nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional. Los últimos acontecimientos en la OACI, los Estados y la industria en cuanto a las actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional y que están orientadas hacia la actuación son fundamento suficiente para volver a considerar la necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional, como lo propuso originalmente la DGCA/06. Bajo este tema del orden del día, se presentarán las actividades internas iniciales de la OACI y se explorará la necesidad de elaborar el nuevo Anexo sobre gestión de la seguridad operacional cuyo contenido básico sería el marco SSP de la OACI.

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CUESTIÓN 3: OTRAS CUESTIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Tema 3.1: Armonización de las normas y los procesos para abordar otras cuestiones de

seguridad operacional Se invitará a la Conferencia a que se comprometa respecto a las medidas para reducir las exigencias de que los titulares de certificados cumplan con múltiples requisitos, similares aunque diferentes, conforme a las múltiples normas de certificación existentes, lo cual disminuiría la carga administrativa y financiera de los titulares de certificados, por ejemplo, organismos de mantenimiento reconocidos (AMO), titulares de certificados de tipo y organizaciones de instrucción reconocidas (ATO), y a la vez mitigaría las posibles consecuencias para la seguridad operacional que crea dicha carga. Tema 3.2: Iniciativas en materia de seguridad operacional resultantes de accidentes recientes Bajo este tema, la Conferencia examinará cuestiones de seguridad operacional que se derivan de accidentes recientes. Entre dichas cuestiones figura el mejoramiento de las actividades de búsqueda y salvamento, capacitación y recuperación de datos de accidentes que ocurren en zonas marinas u otras áreas remotas e inaccesibles. En la Conferencia también se tratará la cuestión relativa al mejoramiento de las prácticas y los procedimientos actuales asociados a las listas de verificación del puesto de pilotaje y de la configuración de la aeronave como componentes integrales de la gestión de la seguridad operacional. Tema 3.3: Otras cuestiones relacionadas con la seguridad operacional Bajo este tema, se tratarán otras cuestiones que se juzguen necesarias a la luz de la experiencia operacional reciente.

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ADJUNTO B a la comunicación AN 12/53-09/92


Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010

NORMAS PARA LA CELEBRACIÓN DE LA CONFERENCIA E INFORMACIÓN PARA LOS PARTICIPANTES

1. Programa de la Conferencia A raíz de los comentarios de los Estados en respuesta a la comunicación AN 12/53-09/51 de fecha 8 de junio de 2009, se decidió extender la Conferencia medio día (durante la mañana del 1 de abril de 2010) y organizar, el primer día, una sesión de información especial en la que se intercambiarán experiencias respecto de la implantación del programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS), así como una sesión de información sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación mundial. 2. Documentación para la Conferencia 2.1 Se invita a los Estados miembros y organizaciones internacionales a presentar sus puntos de vista, antes de la celebración de la Conferencia, por medio de notas de estudio (en las que se pida tomar una medida específica) y de información. Se ruega hacer llegar dichas notas lo antes posible para facilitar su publicación oportuna y su empleo por la Conferencia. 2.2 Las notas de estudio serán preparadas por la Secretaría para cada cuestión del orden del día y se espera que constituyan una buena base para las deliberaciones, conclusiones y recomendaciones. Se publicarán en todos los idiomas de trabajo (árabe, chino, español, francés, inglés y ruso) en el sitio web de la OACI (http://www2.icao.int/en/HLSC/default.aspx) cuando estén disponibles, o a más tardar a mediados de enero de 2010. 2.3 El 16 de febrero de 2010 es el plazo límite para presentar las notas de estudio que la OACI deba traducir (las presentadas por los Estados únicamente) y el 15 de marzo de 2010 para las notas que la OACI no necesita traducir. Todas las notas presentadas del 15 al 26 de marzo de 2010 se recibirán a título de notas de información exclusivamente. Después de esta fecha no se recibirá ninguna nota. Se invita a los Estados y las organizaciones internacionales a presentar sus notas en más de un idioma. Todas las notas, incluidas las de la Secretaría, se limitan a cuatro páginas de texto, los adjuntos incluidos. Se señala a su atención, en especial, que es preciso respetar estrictamente los plazos límite para presentar las notas, ya que es importante que todos los participantes tengan acceso, con suficiente anticipación, a los documentos sustantivos de la Conferencia. 2.4 En consonancia con la política de la Organización para reducir el volumen de documentación impresa, el principal medio de distribución de documentos antes, durante y después de la Conferencia será el sitio web de la OACI. Se distribuirá documentación impresa, previa solicitud. 2.5 Cada día se preparará un resumen de las deliberaciones, a título informativo únicamente, en el que no se identificarán las intervenciones individuales. En la mañana del último día se someterán a examen y aprobación las conclusiones y recomendaciones que se deriven de las deliberaciones de la Conferencia.

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3. Celebración de la Conferencia 3.1 En la organización de la Conferencia no está previsto que los participantes hagan declaraciones verbales de apertura, de carácter general. Se permitirán las declaraciones por escrito, siempre y cuando se faciliten por anticipado para distribuirlas en la Conferencia. 3.2 Se alienta a los participantes a hacer uso de la palabra, pero sus intervenciones deberán ser breves, de modo que pueda haber una amplia participación y se pueda llegar a un consenso. 3.3 La reunión se esforzará por llegar a un acuerdo unánime sobre el fondo de todas las cuestiones de su orden del día. De no ser esto posible, la reunión llegará a una decisión procediendo a una votación [véanse las Instrucciones para las reuniones de navegación aérea de tipo departamental y reglamento interno de las mismas (Doc 8143), Parte II, párrafo 4.1]. 3.4 Se prestarán servicios de interpretación y traducción en seis idiomas. 4. Información para los participantes 4.1 Se alienta a los participantes que tengan previsto aprovechar su presencia en Montreal para conseguir información o intercambiar opiniones sobre los programas de la OACI no cubiertos por la Conferencia HLSC 2010 a hacer llegar a la Organización su solicitud con mucha anticipación. La Secretaría hará todo lo posible para atender dichas solicitudes y organizar, de ser necesario, sesiones de información que posiblemente se programen para la tarde del jueves 1 de abril de 2010, después de la clausura de la Conferencia. La información al respecto se publicará en el sitio web de la Conferencia. Sírvase tomar nota de que el viernes 2 de abril de 2010 es fiesta nacional en el Canadá y las oficinas de la OACI permanecerán cerradas. 4.2 Para aprovechar las instalaciones de red inalámbrica disponibles en la OACI durante la Conferencia, será necesario que los delegados cuenten con una computadora portátil u otro dispositivo de este tipo dotado de WiFi. La OACI no proporcionará ningún equipo, a excepción de la infraestructura existente, para posibilitar el acceso a la red inalámbrica. Al conectarse a la red pública, los delegados tendrán acceso gratuito a Internet, a su correo electrónico y al sitio web de la Conferencia. 4.3 En el sitio web de la Conferencia figura una lista de hoteles y hoteles de apartamentos, todos ellos situados a una distancia razonable de la Sede de la OACI. La referencia a la Conferencia de la OACI facilitará la pronta tramitación de las reservas. 4.4 Las delegaciones pueden hacer las reservas directamente en el hotel de su elección o bien pueden utilizar los servicios de viajes de la OACI (fax: +1 514-954-6758, tel.: +1 514-954-8102). Es necesario que los delegados proporcionen un número de tarjeta de crédito para garantizar su reserva de alojamiento. 4.5 A fin de evitar demoras el día de la inauguración de la Conferencia y para facilitar el procedimiento de inscripción, el centro de inscripciones estará abierto el domingo 28 de marzo de 2010, de 1300 a 2200 horas, y del 29 de marzo al 1 de abril de 2010, de 0800 a 1700 horas, en el Centro de conferencias de la Sede de la OACI. En el momento de inscribirse se entregará a los delegados una tarjeta de identificación, que deberá presentarse para tener acceso al Centro de conferencias. 4.6 De conformidad con el párrafo 3.19 del Anexo 9 — Facilitación, el Canadá ya no exige visado de entrada a los visitantes temporales procedentes de los Estados. Sin embargo, los ciudadanos de algunos países deben seguir cumpliendo con esta formalidad. Se sugiere a los

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participantes que todavía necesiten visado de entrada al Canadá que tomen las medidas necesarias para obtenerlo con tiempo suficiente, dirigiéndose a la representación canadiense más cercana. Se recomienda asimismo que, con objeto de facilitar el trámite de entrada al llegar al Canadá, los participantes lleven consigo una copia del documento que los acredita como representantes de su Estado en la Conferencia y se identifiquen como tales ante las autoridades canadienses de inmigración.

— FIN —

CLAC/CE/78-NE/02 ADJUNTO 2

DIRECTRIZ DE PROCEDIMIENTO PARA LAS “REUNIONES DE COORDINACIÓN” DE LA CLAC EN LAS ASAMBLEAS Y/O CONFERENCIAS MUNDIALES DE LA OACI

INTRODUCCIÓN 1. Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados miembros de la CLAC mantienen reuniones de coordinación antes y durante las reuniones más importantes que convoca la OACI a nivel mundial, entiéndase en este caso, Asambleas y Conferencias Mundiales. Tomando en consideración la experiencia del trabajo realizado durante los últimos años y la necesidad de establecer ciertas pautas para optimizar las tareas de coordinación y armonización de posiciones, el Comité Ejecutivo ha creído conveniente promulgar la siguiente Directriz de Procedimiento: MARCO LEGAL 2. De conformidad con los Artículos 15 y 39 del Estatuto y del Reglamento Interno de las Reuniones de la CLAC, respectivamente, le corresponde al Comité Ejecutivo administrar, coordinar y dirigir el programa de trabajo establecido por la Asamblea y puede formar Comités y Grupos de Trabajo o de Expertos cuando sea necesario. FINALIDAD 3. Las reuniones de coordinación tienen como finalidad la discusión y concertación de acuerdos por parte de las Autoridades de los Estados miembros de la CLAC en materias de interés común, para presentar armónica y organizadamente una posición regional en las Conferencias Mundiales convocadas por la OACI. PARTICIPANTES 4. En las “reuniones de coordinación” podrán participar los delegados de los Estados miembros, de los Estados y organismos calificados como observadores e invitados especiales, estos últimos cuando así lo decida el Comité Ejecutivo o los propios participantes de la “reunión de coordinación”. 5. Los participantes deberán tener presente que este tipo de reuniones no implica representación oficial alguna y que fundamentalmente apuntan a la armonización de políticas, acuerdo de posiciones y establecimiento de estrategias para alcanzar objetivos de interés regional. 6. Las “reuniones de coordinación” serán públicas; aunque, si deciden los representantes de los Estados miembros y el tema a discutirse así lo requiere, éstas podrían realizarse a puerta cerrada. CONVOCATORIA 7. Luego de la respectiva aprobación por parte del Comité Ejecutivo, las “reuniones de coordinación” serán convocadas por la Secretaría, tomando en cuenta el programa de trabajo de la CLAC, los temas a tratar y los acuerdos alcanzados en el seno del Organismo en eventos o reuniones preparatorias. De igual manera, La Secretaría preparará un Orden del Día provisional, la documentación pertinente y realizará todos los arreglos necesarios para establecer lugar y fechas de la “reunión de coordinación”. MESA

CLAC/CE/78-NE/02 ADJUNTO 2 - 2 - 8. Coordinación: Actuará como Coordinador en la “reuniones de coordinación”, la máxima autoridad del Estado que en ese momento ejerza la Presidencia de la CLAC; en ausencia de éste, le seguirán en orden de precedencia las máximas autoridades de los Estados que ostentan las Vicepresidencias del Organismo regional. 9. Secretaría: Actuará como secretario de las “reuniones de coordinación” el Secretario de la CLAC METODOLOGÍA DE TRABAJO 10. Con el objeto de pasar revista a las instrucciones que haya promulgado el Comité Ejecutivo y a los documentos preparados por la Secretaría, las sesiones de trabajo comenzarán por lo menos un día antes de que se inicie la Conferencia convocada por la OACI y se realizarán cuantas sesiones sean necesarias mientras dure dicho evento. 11. Tanto los participantes como la Secretaría podrán presentar documentos de trabajo, de conformidad al Orden del día. 12. Durante las reuniones se evitarán los formalismos, fomentando la libertad de expresión indispensable para conseguir los objetivos planteados. 13. Las propuestas en consenso que formulen los participantes de las “reuniones de coordinación” deberán reflejar su criterio regional y serán presentadas en el seno de las Conferencias de la OACI por el Coordinador o el Estado que haya sido elegido para tal efecto. 14. Considerando que en este tipo de reuniones regularmente se deben realizar contactos y acercamientos para acordar posiciones con otros Estados, Organismos Regionales o grupos de Estados, el Coordinador someterá a consideración de los participantes la estrategia a aplicar para cada caso. 15. Si se tratara de acercamientos de orden político, el Coordinador, apoyado por los representantes de los Estados que estime conveniente, se encargará de llevar la voz y la posición de la Región, previamente acordada en la “reunión de coordinación”. 16. Si se tratara de participar en grupos especiales o de trabajo constituidos durante la Conferencia Mundial de la OACI, el coordinador, considerando la mejor representación de la Región, designará de entre los participantes a quienes actuarán como “puntos focales”, en los citados Grupos. 17. Los denominados “puntos focales” serán quienes se encarguen de llevar los criterios de la Región a esos foros y de informar a la “reunión de coordinación” en pleno, sobre los acuerdos alcanzados y demás asuntos tratados en las reuniones de los citados grupos. DEL INFORME 18. Terminada cada “reunión de coordinación”, la Secretaría elaborará un informe que contenga una relación sucinta del trabajo realizado y de los principales acuerdos alcanzados, el mismo que será sometido a consideración del Comité Ejecutivo en su próxima reunión.

CLAC/CE/78-NE/02 ADJUNTO 3

GUÍA DE ORIENTACIÓN / CLAC

CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (Montreal, Canadá, 29 de marzo al 01 de abril de 2010)

OBJETIVOS (08/06/09)

ORDEN DEL DÍA

(03/12/09)

NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 1: El marco de seguridad operacional de la OACI El resultado que se espera de este objetivo es sentar las bases para la Conferencia mediante una descripción general del marco de seguridad operacional de la OACI y su proceso interno de gestión de la seguridad operacional (ISMP), en evolución.

COMENTARIOS

CUBA: Lo vemos apropiado. Ayudará a orientar los análisis de los participantes hacia aspectos concretos y definidos.

CUESTIÓN 1: FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL Tema 1.1 Marco de seguridad operacional de la OACI La OACI ha emprendido un examen importante de sus procesos internos en apoyo de la seguridad operacional y la sostenibilidad de la aviación civil internacional. El desarrollo de un proceso interno para la toma de decisiones de seguridad operacional, basado en una perspectiva sistémica, sostenido por datos de seguridad operacional globales y vigilado por medio de la medición de la performance está próximo a ser completado. Con esto, la OACI procura orientar con el ejemplo y aplicar métodos de gestión de la seguridad operacional similares a los que se exigen a los Estados y la industria. En el marco de este tema del orden del día se presentará un panorama del marco de seguridad operacional de la OACI, que incluye las funciones conexas y las interrelaciones entre dicho marco y las iniciativas en curso, tales como el Plan global para la seguridad operacional de la aviación, la Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial y los grupos regionales sobre seguridad operacional de la aviación, y el Proceso interno de gestión de la seguridad operacional (ISMP), en evolución, de la OACI. Además, se procurará obtener el respaldo de la Conferencia para el marco de seguridad operacional y el correspondiente ISMP de apoyo.

Tomar nota y apoyar los acuerdos de la OACI para optimizar la seguridad operacional y su sostenibilidad, particularmente la interrelación del Plan Global, la Hoja de Ruta Mundial, los Grupos Regionales, destacando el Proceso interno de evolución (ISMP) de la OACI.

CLAC/CE/78-NE/02 ADJUNTO 3 - 2 -


ORDEN DEL DÍA

(03/12/09)

NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 2: Evolución del programa de auditoría de los Estados Se presentará a la Conferencia un informe sobre la evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional que realiza la OACI, con énfasis en la transición de un sistema de auditorías periódicas del cumplimiento a un sistema de vigilancia continua de la seguridad operacional basado en el riesgo.

COMENTARIOS

CUBA: Debería propiciarse en este marco, información (la que se disponga) del futuro de las auditorías al concluirse el actual ciclo en el 2010.

Tema 1.2 Evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI El objetivo del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) es promover la seguridad operacional de la aviación a escala mundial por medio de auditorías regulares de los Estados contratantes, a fin de determinar la capacidad de los Estados respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. En el marco del enfoque sistémico global (CSA), el USOAP utiliza fundamentalmente auditorías que verifican el cumplimiento de las normas. En su continuación después de 2010, en el marco del enfoque de vigilancia continua (CMA), el USOAP ampliaría la evaluación del cumplimiento para incorporar un enfoque basado en la gestión de los riesgos de seguridad operacional. Se presentará a la Conferencia un informe sobre la evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI, en el que se destacará la transición de las auditorías periódicas sobre el cumplimiento de las normas a la vigilancia continua de los riesgos de seguridad operacional, y se incluirá un examen de la forma en que se efectuará la transición a un CMA.

Nota de estudio presentada por Brasil (Anexo 1) en la que señala que el próximo paso después del Programa Universal de Auditoría de la Seguridad Operacional es el marco del enfoque de vigilancia continua (CMA) y, para esto se requiere que tanto la OACI como los Estados miembros implementen algunas acciones incluyendo la necesidad de que los Estados nominen un Coordinador Nacional de Seguimiento Continuo (NCMC, por sus siglas en inglés). Sin embargo, la experiencia brasilera muestra que dicha propuesta podría crear conflictos en las responsabilidades de seguridad operacional de la aviación civil y obligaciones relacionadas a las actividades de regulación y vigilancia sobre los proveedores de servicios, considerando que algunos Estados, como Brasil, tienen más de un Ejecutivo Responsable en su SSP.

Debería apoyarse el proceso de transición de las auditorías periódicas al marco de enfoque de vigilancia continua (CMA) para después del 2010. Para tal efecto, en el procedimiento deberá tenerse en cuenta los comentarios que se produzcan en el debate, particularmente la situación de Estados que disponen de diferentes organismos encargados de la gestión en seguridad operacional, como el caso de Brasil.

CLAC/CE/78-NE/02 - 3 - ADJUNTO 3


ORDEN DEL DÍA

(03/12/09)

NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 3: Manejo de la transición hacia el entorno del programa estatal de seguridad operacional (SSP) Como parte de este objetivo, se procurará que la Conferencia llegue a un acuerdo respecto de una “lista” de actividades específicas que deberán realizar la OACI y los Estados y, cuando corresponda, las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional, para asegurar que se prevean salvaguardas durante la transición hacia un entorno SSP.

COMENTARIOS

CUBA: Apoyamos, el ambiente SSP (por así decirlo) aún no se “respira” al igual que el SMS, obligatorios complementos uno del otro. BRASIL: Objetivo considerado adecuado y necesario. Resultado del debate: la lista debería estar elaborada previamente por la Secretaría, basado en las contribuciones de los Estados lo que aseguraría la evaluación técnica previa necesaria y así garantizar el alto nivel de la reunión.

CUESTIÓN 2: TRANSICIÓN A LA GESTIÓN DINÁMICA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Tema 2.1 Gestión de la transición a la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP) El programa estatal de seguridad operacional (SSP) es un sistema para la gestión de la seguridad operacional dentro de un Estado. El SSP proporciona una plataforma que permite a los Estados y a las organizaciones de aviación civil aplicar dos principios básicos de gestión de la seguridad operacional para el desempeño de sus funciones en esta materia: la gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad operacional (SA). El SSP es también un marco estructural que permite que el Estado y los proveedores de servicios de aviación dentro del Estado interactúen de un modo más eficaz en la resolución de problemas de seguridad operacional. En el marco de este tema del orden del día, se procurará obtener el acuerdo de la Conferencia para una “lista” de actividades específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional, que habrá de ponerse en práctica como salvaguarda durante la transición a la implantación de un entorno SSP.

Nota de estudio presentada por Brasil (Anexo 2) mediante la cual señala que la transición al entorno SSP introduce cambios significativos de la prácticas existentes para eximir de las responsabilidades de seguridad operacional dentro del Estado. Además, los conceptos existentes de la OACI sobre SSP presupone que la existencia de sólo una persona que acumula responsabilidades y obligaciones sobre todas las actividades propuestas en el SSP, sin tener en cuenta el número, variedad y subordinación de todas las organizaciones involucradas en su proceso de implementación. El exitoso proceso de implementación brasilero SSP muestra que es posible tener más de una autoridad distinta con responsabilidades y obligaciones en sus áreas específicas sin comprometer la gestión de la seguridad operacional de la aviación civil dentro del Estado. Nota de estudio presentada por Chile (Anexo 3) mediante la cual comparte experiencias sobre la implementación del SSP.

Se debería apoyar que la Secretaría elabore la “lista” de actividades específicas de la OACI, los Estados y los Organismos Regionales de vigilancia de la seguridad operacional, para la transición al SSP. Para esto se debería tener en cuenta la variedad de organismos involucrados y sus responsabilidades.



ORDEN DEL DÍA

(03/12/09)

NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 4: El vínculo entre el SSP y el enfoque de vigilancia continua (CMA) Este objetivo apunta a que la Conferencia llegue a un acuerdo respecto del vínculo entre los SSP y el CMA y apruebe las medidas específicas que deban tomar la OACI y los Estados para fortalecer la sinergia entre ambos y hacer un uso óptimo de la información resultante.

COMENTARIOS

CUBA: Apoyamos al igual que el anterior objetivo y en este tema aún queda mucho por recorrer y debemos hacerlo con pasos seguros y estables. BRASIL: Objetivo considerado sumamente necesario para el entendimiento del asunto. No obstante su importancia, la Secretaría debe establecer en detalle el objetivo y el alcance del CMA. Resultado del debate: además del resultado sugerido, la Conferencia debería elaborar material de orientación para los Estados.

Tema 2.2 Relación entre el SSP y el enfoque de vigilancia continua (CMA) El enfoque de vigilancia continua (CMA) para el Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) es parte de uno de los programas de seguridad operacional más importantes de la OACI. El CMA incluirá la elaboración e implantación de un sistema de presentación de informes y gestión de datos en línea, que permitirá a la OACI seguir de cerca permanentemente las capacidades de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados contratantes, mediante un enfoque armonizado y uniforme orientado a la evaluación del nivel de seguridad operacional de las actividades de aviación y de las capacidades de gestión de la seguridad operacional. Los principios de gestión de la seguridad operacional subyacentes en el SSP sirven de apoyo a la realización de actividades dinámicas que proporcionarán fuentes de información sobre seguridad operacional que se usarán en el marco del CMA junto con otras fuentes de datos de seguridad operacional para ayudar a mantener un perfil claro, preciso y actualizado de los sistemas de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados. Por lo tanto, el CMA podría considerarse como el medio para la futura vigilancia del SSP. Si bien el SSP y el CMA están estrechamente relacionados, éstos son programas diferentes. En el marco de este tema del orden del día, se examinará la relación que se está desarrollando entre el SSP y el CMA y se procurará obtener el acuerdo de la Conferencia sobre la dirección que debe seguir dicha relación.

Se debería apoyar este tema de mucha importancia, especialmente resaltando la claridad, precisión y actualización de los SSP de los Estados, utilizando en el futuro el CMA como complemento y herramienta del SSP. Especial atención deberá darse al material de orientación que la OACI deberá ofrecer a los Estados en esta materia.



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NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 5: Intercambio de información sobre seguridad operacional La Conferencia examinará una “lista” propuesta, incluyendo en su análisis qué tipo de datos e información de seguridad operacional podrán compartirse, entre quiénes se compartirán, así como la necesidad de establecer asociaciones específicas con la industria, y llegará a un acuerdo al respecto.

COMENTARIOS CUBA: Lo vemos útil y necesario en el contexto actual de SMS y SSP. BRASIL: Objetivo considerado adecuado. Aunque se considere importante, somos de la opinión de que no está escrito con claridad. La Secretaría debería elaborar previamente una lista, basada en las contribuciones de los Estados, y reformular el texto para esclarecer el objetivo y su alcance. Resultado del debate: la lista sugerida debería ser elaborada de conformidad con el criterio establecido para proteger las fuentes.

Tema 2.3 Intercambio de información sobre seguridad operacional En el marco de este tema del orden del día, se presentará a la Conferencia un examen de las bases de datos y los sistemas de información sobre seguridad operacional disponibles para la aviación civil internacional, y se pedirá a la Conferencia que examine y acepte la naturaleza y el alcance de los datos y de la información sobre seguridad operacional que se han de intercambiar, entre quiénes se intercambiarán, los criterios para su selección y la necesidad de formas específicas de colaboración con la industria. El programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) son sistemas de gestión de la seguridad operacional para ser usados por los Estados y los proveedores de servicios respectivamente. Los sistemas de gestión se basan en mediciones. Como tales, tanto el SSP como el SMS necesitan recibir constantemente un flujo de datos de seguridad operacional para determinar en qué medida las actividades comprendidas en la gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad operacional (SA) alcanzan sus objetivos. El SSP y el SMS no funcionarán sin recibir un flujo constante de datos de seguridad operacional.

Teniendo en cuenta el examen sobre las bases de datos y sistemas de información que presente la Secretaría, sería conveniente apoyar y establecer con claridad el nivel de datos, el criterio de selección de los mismos y la necesidad de intercambio constante y apropiado, teniendo en cuenta, si fuera el caso, la protección de fuentes.



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NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 6: Protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional La Conferencia examinará y acordará intervenciones específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional, para abordar los aspectos políticos, administrativos y prácticos de la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional.

COMENTARIOS

CUBA: Apoyamos. BRASIL: Objetivo considerado asunto importante, sin embargo, demanda un debate cuidadoso. Resultado del debate: de conformidad al texto original en la Carta a los Estados AN12/53.

Tema 2.4 Protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional Este tema del orden del día está estrechamente relacionado con el tema 2.3. Disponer de datos de seguridad operacional no es un problema en la aviación civil internacional. La cuestión es asegurar que se recibe un flujo constante de datos de seguridad operacional, protegiendo los datos provenientes de fuentes de seguridad operacional para que no se usen de un modo inapropiado, dado que es indispensable mantener un flujo constante de datos de seguridad operacional para el verdadero adelanto de la gestión de la seguridad operacional en la aviación civil internacional. La premisa básica debería ser que la protección debe efectuarse a un nivel que corresponda a la naturaleza de los datos que genera cada fuente y que esa protección no interfiera en la administración y aplicación de los regímenes jurídicos de los Estados. En el marco de este tema del orden del día se examinará el nuevo enfoque de las iniciativas existentes y se pedirá a la Conferencia que convenga en intervenciones específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional, para abordar todas las dimensiones importantes de la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional.

La protección de las fuentes y datos para evitar el uso inapropiado de la información, requiere de la intervención de la OACI, preservando que no se afecte los regímenes jurídicos de los Estados. Para conseguir esto deberá analizarse la posición regional, si así se requiere, durante el debate.



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POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 7: Nuevo Anexo sobre la gestión de la seguridad operacional El resultado que se pretende lograr con este objetivo es un acuerdo respecto del marco SSP de la OACI como contenido básico de un nuevo Anexo sobre gestión de la seguridad operacional, incluida una declaración que exprese el compromiso de no presentar diferencias respecto de sus disposiciones.

COMENTARIOS CUBA: Este tema delicado en lo que respecta al compromiso de no presentar diferencias respecto a sus disposiciones, sería el único Anexo con esta particularidad. En el proceso de las NE de la Conferencia creemos que deberá brindarse la información pertinente que permita evaluar el tema con la suficiente claridad y anticipación. BRASIL: Objetivo considerado asunto importante y polémico. La elaboración de un nuevo Anexo al Convención debería ser debatido exhaustivamente en la ANC y en el Consejo. Sólo ahí se debería llamar a los Estados a decidir sobre la adopción de dicho Anexo. El compromiso de no tener diferencias con sus disposiciones es inadmisible (ver Art. 38 de la Convención). Resultado del debate: dependerá de la evaluación del asunto por parte de la Secretaría.

Tema 2.5 Implantación de un nuevo proceso de gestión de la seguridad operacional La necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional se discutió por primera vez durante la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad aeronáutica (DGCA/06), celebrada en la OACI en marzo de 2006. Las medidas de seguimiento del Consejo y de la Comisión de Aeronavegación condujeron a la conclusión de que, en ese momento, no había razones suficientes para que la OACI justificara la elaboración del nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional. Los últimos acontecimientos en la OACI, los Estados y la industria en cuanto a las actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional y que están orientadas hacia la actuación son fundamento suficiente para volver a considerar la necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional, como lo propuso originalmente la DGCA/06. Bajo este tema del orden del día, se presentarán las actividades internas iniciales de la OACI y se explorará la necesidad de elaborar el nuevo Anexo sobre gestión de la seguridad operacional cuyo contenido básico sería el marco SSP de la OACI.

Este es un tema delicado y polémico, especialmente por la no aplicabilidad del Artículo 38 del Convenio de Chicago, sobre notificación de diferencias. Se requiere un análisis profundo no sólo desde el punto de vista técnico, sino también jurídico y político. No se podría adoptar una posición, si no se observa con claridad su aceptación general y ejecutividad.



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NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Objetivo 8: Armonización de las normas y procesos para evitar la certificación múltiple Se invitará a la conferencia a comprometerse a tomar las medidas necesarias para reducir las exigencias de que los titulares de certificados cumplan con múltiples requisitos, similares aunque distintos, conforme a las múltiples normas de certificación existentes, lo cual aliviaría la carga administrativa y financiera de los titulares de certificados y, a la vez, mitigaría las consecuencias para la seguridad operacional que podría acarrear dicha carga.

COMENTARIOS CUBA: Apoyamos este análisis. BRASIL: Objetivo considerado en un momento oportuno para tratar el asunto. Debería ser debatido. Resultado del debate: de conformidad al texto original en la Carta a los Estados AN 12/53.

CUESTIÓN 3: OTRAS CUESTIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Tema 3.1 Armonización de las normas y los procesos para abordar otras cuestiones de seguridad operacional Se invitará a la Conferencia a que se comprometa respecto a las medidas para reducir las exigencias de que los titulares de certificados cumplan con múltiples requisitos, similares aunque diferentes, conforme a las múltiples normas de certificación existentes, lo cual disminuiría la carga administrativa y financiera de los titulares de certificados, por ejemplo, organismos de mantenimiento reconocidos (AMO), titulares de certificados de tipo y organizaciones de instrucción reconocidas (ATO), y a la vez mitigaría las posibles consecuencias para la seguridad operacional que crea dicha carga.

Nota de estudio presentada por SRVSOP (Chile) (Anexo 4) en la que, entre otras cosas, detalla que la OACI ha venido promocionando la creación de la Organización de Vigilancia de la Seguridad Regional y Subregional (RSOO) como una solución a los problemas comunes que enfrentan los Estados al cumplir con sus obligaciones internacionales de vigilancia de la seguridad de acuerdo con la Convención de Chicago respecto a la Aviación Civil Internacional. Asimismo, invita a la Conferencia a reconocer el progreso efectuado por los Estados miembros del SRVSOP para el reconocimiento y validación de los titulares de certificado, para apoyar sus esfuerzos y para promover el desarrollo e implementación de reglamentos armonizados solo basados en los requisitos de seguridad. Finalmente, concluye que las Organizaciones Regionales de Vigilancia de la Seguridad juegan un importante papel en alcanzar la armonización global y reducir los esfuerzos duplicados. La seguridad aérea y la Industria se beneficiaran fuertemente al potenciar los RSOO.

La CLAC desde hace mucho tiempo ha venido impulsando los procesos que eviten duplicación de esfuerzos y erogaciones innecesarias. Sería conveniente respaldar estas iniciativas, como lo ha hecho con el SRVSOP y ACSA/COCESNA. Inclusive ha presentado notas de estudio en las Asambleas de la OACI, Ej. WP185 en el 35° período. Se debe apoyar los trabajos realizados por el SRVSOP y ACSA.



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NOTAS DE ESTUDIO

POSICIÓN / ACCIÓN

Tema 3.2: Iniciativas en materia de seguridad operacional resultantes de accidentes recientes Bajo este tema, la Conferencia examinará cuestiones de seguridad operacional que se derivan de accidentes recientes. Entre dichas cuestiones figura el mejoramiento de las actividades de búsqueda y salvamento, capacitación y recuperación de datos de accidentes que ocurren en zonas marinas u otras áreas remotas e inaccesibles. En la Conferencia también se tratará la cuestión relativa al mejoramiento de las prácticas y los procedimientos actuales asociados a las listas de verificación del puesto de pilotaje y de la configuración de la aeronave como componentes integrales de la gestión de la seguridad operacional.

A efectos de mejorar los sistemas nacionales, se debería adoptar medidas apropiadas para identificar, durante la investigación de accidentes, datos que sirvan a la seguridad operacional. Habría que apoyar la intención de la OACI en este tema.

Tema 3.3: Otras cuestiones relacionadas con la seguridad operacional Bajo este tema, se tratarán otras cuestiones que se juzguen necesarias a la luz de la experiencia operacional reciente.

Nota de estudio presentada por Cuba (Anexo 5) mediante la cual señala la importancia de disponer de documentación normalizada y procedimientos de la OACI en los idiomas oficiales de la Organización y las consecuencia que puede traer la no existencia de traducciones oficiales.

La nota presentada por Cuba es de suma importancia, pues se requiere disponer de documentación OACI en todos los idiomas oficiales de la Organización, ya que dicha documentación es el sustento de las leyes, reglamentos y procedimientos nacionales. Se debería apoyar esta nota de estudio.


Anexo 01


Anexo 02

CLAC/CE/78-NE/02 ANEXO 3

Cuestión XX del Orden del Día: Revisión del Proceso de Implantación del SSP

SSP (Presentada por el Delegado de Chile)

RESUMEN

Compartir experiencias sobre la implantación de los Programas de Seguridad Operacional de los Estados (SSP).

Referencias: • Manual SMS Doc. 9859 AN/460 segunda edición 2009. • Anexos OACI 1,6.8.11, 13 y 14. • Carta a los estados AN 12/52.1-08/70- Implantación del programa de

seguridad operacional del estado (SSP) del Secretario General de la OACI 13 NOV .08.

Objetivos Estratégicos de la OACI

Esta nota de estudio se relaciona con el Objetivo A.

1. Introducción 1.1 Los Anexos 6, 11 y 14 de la OACI disponen que los Estados implementen los Sistemas de Gestión

de Seguridad Operacional (SMS) a partir del 24 de noviembre de 2005 para los proveedores de servicios de tránsito aéreo y aeródromos certificados. El Anexo 6, a su vez, establece que los operadores de aeronaves y organizaciones de mantenimiento y centros de reparaciones deberán tener sus SMS implementados a partir de 31 de enero de 2009. A final del año 2009 la OACI publicó los requisitos para aplicar el Programa de Seguridad Operacional del estado (SSP), con relación al anexo 6 — Operación de Aeronaves, Parte I —Transporte Aéreo Comercial Internacional —Parte II Aviones y Parte III — Operaciones Internacionales — Helicópteros, el Anexo 11 — Servicios de Tránsito Aéreo y en el Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos en noviembre de 2006. La OACI amplió este concepto y los requisitos al Anexo 1 – Licencias al personal, Anexo 8 – Aeronavegabilidad de las aeronaves y al Anexo 13 – Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación.

1.2 La introducción de requisitos relativos al SSP es el resultado de la necesidad de contar con el

marco regulatorio particular para que los Estados elaboren las normas sobre seguridad operacional para su sistema de aviación. Por tanto el SSP se basa en un análisis integral del sistema de

NEOrganización de Aviación Civil Internacional

CLAC/CE/78-NE/02 ANEXO 3 AIM/SG/12 - NE/**

- 2 - aviación del país, lo que permite a los Estados estandarizar las políticas de gestión en la aplicación de la vigilancia de la seguridad operacional de manera efectiva.

1.3 La Autoridad de Aviación Civil Chilena (DGAC) se ha propuesto como visión organizacional:

“proyectarse como un Servicio Público Inteligente, capaz de anticiparse a los cambios tecnológicos, orientado hacia la excelencia en la prestación de servicios y atención a sus usuarios”.

1.4 Por lo tanto, la DGAC chilena, que conforme a la legislación vigente es la autoridad aeronáutica

del País, ha considerado apropiado iniciar la aplicación del SSP, como un marco regulatorio actualizado el cual permitirá alcanzar la consolidación de sus objetivos estratégicos de corto plazo.

1.5 Con respecto a los servicios propuestos por la OACI que deben desarrollarse a través de un SSP,

Chile presenta la siguiente situación:

La DGAC chilena es proveedora de los servicios de navegación aérea (ATS), como también de los servicios aeroportuarios (DASA). Por otro lado, el resto de los servicios se encuentran en manos de los proveedores externos a la Institución, donde están el transporte aéreo, los centros de mantenimiento aeronáutico (CMA), los centros de instrucción aeronáutica, todos los cuales deberán implementar y operar bajo el estándar de un SMS, de acuerdo a las normas generales y particulares, que la DGAC está estableciendo para estos efectos.

1.6 Por otra parte se elaboró el Programa Nacional de Seguridad Operacional (SSP) que incorpora en

forma gradual la aplicación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) a la industria del transporte aéreo, con énfasis en las Líneas Aéreas nacionales e internacionales, Empresas Aéreas, Aviación General, Aviación Deportiva u otras que operen en el Territorio Nacional y a los servicios de navegación aérea, como también a los servicios aeroportuarios.

1.7 Se elaboró una Directiva SSP, la cual permitirá coordinar a todos los niveles internos de la DGAC

en la aplicación del SSP y su interacción con los SMS de los proveedores de servicios, tanto internos como externos a la DGAC de Chile. Esto representa un desafío importante, puesto que es la misma DGAC la proveedora de los servicios ATS y, a su vez, posee la administración de los Aeródromos.

1.8 Se implementaron programas de capacitación continúa, tanto interna como externa a la DGAC, de

los diferentes conceptos aplicables a la operación bajo el esquema del SMS y su interacción con el SSP.

2. Análisis 2.1 La aplicación del SSP en el sistema aeronáutico nacional chileno ha sido liderada y definida por

la alta dirección de la DGAC y será aplicada en tres fases las cuales se resumen a continuación:

2.1.1 Ia Fase de “IMPLEMENTACIÓN” Esta fase se inicia con la publicación de la Directiva y se prolongará hasta diciembre de 2011. Durante su desarrollo se realizarán las siguientes actividades:

Nombramiento del Ejecutivo Responsable. Sensibilización de la cúpula directiva de la DGAC, mediante capacitación continua.


AGA/AOP/SG/7 - NE/**

- 3 -

Diseñar la arquitectura de un banco de datos institucional, que permita obtener información validada para los procesos de toma de decisiones en relación a la gestión del riesgo. Realización de cursos de sensibilización SSP/SMS. Continuar efectuando capacitación relacionada con el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional. Conformación del comité estratégico “Planificación e Implementación”, integrado por los Directores de los Departamentos y de la Dirección Meteorológica, para que analice la aplicación de la correspondiente Directiva de implementación del SSP y dispongan las readecuaciones que la dinámica del desarrollo del sistema aeronáutico nacional aconseje para la situación que se viva. Revisión de las actividades previstas para ser ejecutadas en la Fase y reprogramación de los aspectos que no se materializaron como estaba planificado.

2.1.2 IIa. Fase de “CONSOLIDACIÓN”. Se extiende desde enero del año 2012 hasta diciembre de

2013. Durante su desarrollo se realizarán las siguientes actividades, en las cuales se consolidarán aquellos elementos del Programa de Seguridad Operacional de Chile que refieren a: Reglamento que regula la Gestión del riesgo en el sistema, aprobado y publicado. Reglamento orgánico y de funcionamiento de la Institución, aprobado y en aplicación. Normas y Procedimientos que regulan la gestión del riesgo en los proveedores de servicios, aprobados y en aplicación. Proveedores de servicios funcionando con los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional, aprobados por la autoridad aeronáutica. Continuar con la capacitación relacionada con el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, creando conciencia en los integrantes de la Dirección General de Aeronáutica y a los proveedores de servicios, tanto internos como externos, en la identificación de los riesgos de seguridad existentes en el sistema antes que falle; con el propósito de tomar acciones para reducir los riesgos que afectan la seguridad. Banco de datos institucional destinado a proporcionar información validada para los procesos de toma de decisiones en relación a la gestión del riesgo, funcionando. Procesos de supervisión de los sistemas de gestión de seguridad operacional de los proveedores de servicios, en aplicación funcional. Revisión de las actividades previstas para ser ejecutadas en la Fase y reprogramación de los aspectos que no se materializaron como estaba planificado.

2.1.3 IIIa Fase de “APLICACIÓN”. Se extiende desde enero del año 2014 hasta diciembre de 2015.

Durante su desarrollo se ejecutarán las siguientes actividades:

Aplicación del Programa de Seguridad Operacional de Chile. Proveedores de servicios con sistema de gestión de la seguridad operacional funcionando. Actualización de la normativa de la gestión del riesgo de acuerdo a las experiencias obtenidas a la fecha y conforme al desarrollo tecnológico logrado. Continuación de los procesos de capacitación continua de los diferentes actores del sistema aeronáutico nacional. Se implementará el entrenamiento en la búsqueda agresiva de la información de diferentes fuentes que puede revelar riesgos a la seguridad, consolidando en la conciencia de seguridad los procesos predictivos. Se desarrollará la documentación que apoye los procesos predictivos, destinados a garantizar los niveles de seguridad operacional.


- 4 - Revisión General de las actividades provistas para ser ejecutadas entre el periodo comprendido entre las fases I y II, el que permita el seguimiento y la consolidación hasta el final del proceso de gestión del riesgo en el Sistema Aeronáutico Nacional.

2.2 La aplicación de los programas SSP/SMS en los Estados es un proceso que está inmaduro y del cual no existe experiencia sobre la cual se pueda construir en forma más ágil o dinámica cada sistema, sin tener el temor de cometer errores que puedan retrasar o impedir total o parcialmente su implementación.

2.3 Compartir experiencia en esta materia puede resultar en un asunto de alta relevancia para las

autoridades aeronáuticas, sobre todo para aquellos estados que están iniciando o no han iniciado sus procesos de implementación.

3. Acción sugerida 3.1 Se invita a la reunión a:

a) Tomar nota de la información proporcionada en la presente Nota de Estudio. b) Se propone que la OACI estudie un mecanismo a través del cual las organizaciones de aviación

civil que deseen puedan compartir sus experiencias en materia de implementación del SMS/SSP.

c) Además, se propone que la OACI estudie la posibilidad de organizar un “Taller Gerencial

Operacional”, relativo a “Compartir las lecciones aprendidas en la implementación e integración del SMS/SSP”. Esta actividad tendría como propósito dar a conocer las experiencias y problemas comunes de los Estados, con el objeto de compartir las mejores prácticas y agilizar la puesta en marcha del SSP a nivel global.

:

- FIN -


Agenda Item X : Review of the Implementation Process of the SSP

(Presented by the delegate from Chile)

SUMMARY

To share experiences on the implementation of State Safety Programmes (SSP).

References: • Manual SMS Doc. 9859 AN/460 segunda edición 2009. • ICAO Annexes 1,6, 8. 11, 13 and 14. • State Letter AN 12/52.1-08/70- Implementation of the State Safety

Programme (SSP) from the Secretary General of ICAOI 13 NOV .08.

ICAO Strategic Objectives

This working paper is related to Objective A.

1. Introduction 1.1 ICAO Annexes 6, 11 and 14 provide that States implement the Safety Management Systems

(SMS) as of 24 November 2005 for certificated air traffic services providers and aerodromes. Annex 6, in turn establishes that aircraft operators and maintenance organizations and repair centers should have their SMSs implemented as of 31 January 2009. By late 2009 ICAO published the requirements for applying the State Safety Programme (SSP) with regard to Annex 6 Part I —International Commercial Air Ttransport—Part II Airplanes and Part III — International Operations — Helicopters, Annex 11 — Air Traffic Services and to Annex 14 — Aerodromes, Volume I — Aerodrome Design and Operations in November 2006. ICAO extended this concept and requirements to Annex 1 – Personnel Licensing, Annex 8 – Airworthiness of Aircraft and to Annex 13 – Aircraft Accident and Incident Investigation.

1.2 The introduction of requirements related to the SSP is the result of the need to have the specific

regulatory framework for the States to prepare safety standards for their aviation system. Therefore, the SSP is based on a comprehensive analysis of the aviation system of the country, which allows States to standardize the managing policies in the application of safety oversight effectively.

WPInternational Civil Aviation Organization


- 2 - 1.3 The Civil Aviation Authority of Chile (DGAC) has proposed as an organizational vision: “ to

project itself as an intelligent public service, capable of anticipating technological changes, oriented to excellence in service provision and attention to its users”.

1.4 Therefore, the Chilean DGAC, which under current legislation is the aviation authority of the

country, has considered it appropriate to start the application of the SSP, as an updated regulatory framework, which will allow reaching the consolidation of its short-term strategic objectives.

1.5 With regard to services proposed by ICAO which must be developed through an SSP, Chile

presents the following situation:

The Chilean DGAC is the air navigation services (ATS) and airport services (DASA) provider. On the other hand, the rest of the services are run by external providers, such as air transport, aviation maintenance centers (CMA) and aviation training centers all of which shall implement and operate under an SMS standard, according to appropriate general and specific regulations that the DGAC is establishing.

1.6 On the other hand, the National Safety Programme (SSP) was prepared, which includes the

gradual application of the Safety Management System (SMS) to the air transport industry with emphasis on domestic and international air lines, commercial operators, general aviation, sport aviation or other users operating in the national territory and to the air navigation services and airport services.

1.7 An SSP Directive was prepared which will allow coordinating the internal levels of the DGAC in

the application of the SSP and its interaction with service providers’ SMSs, both internal and external. This represents an important challenge, since it is the DGAC itself that provides ATS services and also manages aerodromes.

1.8 Continuous training Programmes on the different concepts applicable to ATS services under the

SMS scheme and its interaction with the SSP, both inside and outside the DGAC, were implemented.

2. Discussion 2.1 The application of the SSP in Chilean national aviation system has been lead and defined by the

DGAC management and will be applied in three phases that are summarized as follows:

2.1.1 Phase I “IMPLEMENTATION” This phase starts with the publication of the Directive and will last until December 2011. During its development the following activities will take place:

Appointment of the Accountable Executive. Sensitization of the DGAC top management by means of continuous training. Design the architecture of an institutional databank that allows obtaining validated information for the decision-making processes with regard to risk management. Conduct of SSP/SMS Sensitization courses. Continue providing training related to the SMS. Creation of the “Planning and Implementation” strategic committee, made up by Department Directors and Director of the Meteorological Service for discussing the application of the


AGA/AOP/SG/7 - NE/**

- 3 -

corresponding SSP implementation directive and arrange for the adjustments dictated by the dynamics of the national aviation system development. Review of activities scheduled to be performed during the phase and rescheduling of the aspects that did not materialize as planned.

2.1.2 Phase II “CONSOLIDATION”. From January 2012 to December 2013. During its development

the following activities related to the SSP in Chile will be performed: Rules of procedure regulating risk management in the system, approved and published. Organic and Functioning Rules (ROF) of the Institution, approved and in application. Standards and procedures that regulate the risk management in services providers, approved and in application. Services providers functioning with SMSs , approved by the aviation authority. Continue SMS related training, making DGAC personnel and service providers, both internal and external, aware of the existing safety risks in the system before it fails, with the purpose of taking action to reduce risks affecting safety. Institutional databank aimed at providing information validated by the decision-making processes with regard to risk management, in operation. Processes of supervision of service providers SMSs , in functional application. Review of activities anticipated to be performed in the Phase and rescheduling of the aspects that did not materialize as planned.

2.1.3 Phase III “APPLICATION”. From January 2014 to December 2015. During its development

the following activities will be performed:

Application of the Safety Management Programme of Chile. Service providers with operating SMS. Updating of regulations on risk management according to the experiences obtained to date and according to technological development attained. Continuation of continuous training processes of the different players of the national aviation system. Training in the aggressive search for information from different sources that may reveal safety risks will be implemented, consolidating in the safety awareness the predictive processes. Development of documentation supporting predictive processes, aimed at insuring safety levels. General review of activities scheduled to be carried out in the period between Phase I and II, that will allow following up and consolidation until the end of the risk management processes in the National Aviation System.

2.2 The application of SSP/SMS programmes in the States is an immature process and there is not experience on which to build in an expedititious or dynamic way each system without fearing to commit errors that may delay or prevent totally or partially its implementation..

2.3 The sharing of experiences in this matter may result in highly relevant matter for aviation

authorities, especially for those States that are beginning or have not begun their implementation processes.

3. Suggested action


- 4 - 3.1 The meeting is invited to:

a) Note the information presented in this Working Paper. b) It is proposed that ICAO studies a mechanism by which civil aviation organizations may share

experiences in SMS/SSP implementation. c) It is also proposed that ICAO studies the possibility of organizing an “ Operational Managerial

Workshop”, on “Sharing lessons learnt in the implementation and integration of SMS/SSP”. This activity would have the objective of presenting the experiences and problems that are common to the States, with the purpose of sharing the best practices and expedite the implementation of the SSP worldwide.

:

- END -


Proposición de Apoyo a Nota de Estudio para la Conferencia de Alto nivel de Seguridad Operacional

(Nota de estudio presentada por Chile)

I. Antecedentes

1. El Comité Ejecutivo de la CLAC, durante su LXXVII del Comité Ejecutivo de la CLAC, Buenos Aires realizado en Argentina entre el 30 de septiembre 1 de octubre de 2009, acordó que Chile como punto focal de Seguridad Operacional propusiera una Nota de Estudio para la Conferencia de Alto nivel de Seguridad Operacional, si así se estimaba necesario.

2. Durante la última reunión de Puntos Focales del Sistema Regional, realizada en Lima entre el 24 al 26 de febrero, y presidida por el Representante de Chile, se concordó por todos los participantes, una N/E para ser presentada por el Sistema Regional en la Conferencia de Alto Nivel

3. Con el propósito de evitar una duplicidad de esfuerzo, se ha estimado necesario presentar al Comité Ejecutivo, la citada nota concordada. II. Sumario de la Nota de Estudio

Acción: Se invita a la Conferencia a:

1. Tomar conocimiento de la información señalada en las secciones 2.1 y 2.2 de este documento.

2. Expresar su apoyo al rol de la Organizaciones de Vigilancia de la Seguridad Regional para reducir la carga financiera y administrativa de la industria para las aprobaciones de las Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas (AMOs), titulares de certificados de tipo y organizaciones de Entrenamiento Aprobadas (ATOs); y

3. Comprometerse en la implementación de los reglamentos basados solo en requisitos de la seguridad. III. Análisis 1. OACI ha estado promocionando la creación de la Organización de Vigilancia de la Seguridad Regional y Subregional (RSOO) como una solución a los problemas comunes que enfrentan los Estados al cumplir con sus obligaciones internacionales de vigilancia de la seguridad de acuerdo con la Convención de Chicago respecto a la Aviación Civil Internacional

2. La mayor parte de los Estados Miembros parte del Sistema Regional de la Vigilancia de la Seguridad en América Latina (SRVSOP) han reconocido la importancia de progresar hacia la implementación de un ambiente regulatorio armonizado como el primer paso hacia la implementación de un RSOO efectivo. A la fecha, se han desarrollado 27 Reglamentos Aeronáuticos Latino Americanos (LAR) que cubren los anexos 1, 2, 6, 7 y 8 de OACI. El programa de armonización se complementa con actividades de vigilancia y certificación multinacionales, programas de entrenamiento y reuniones para alcanzar el consenso en Reglamentos Latino Americanos nuevos y sus cambios, y un programa de asesoría a los Estados.

CLAC/CE/78-NE/02 ANEXO 4 - 2 - 3. Bajo la iniciativa de la certificación y vigilancia multinacional, el año 2004 se lanzó un proyecto para las Organizaciones de Mantenimiento de aeronaves (AMO). Bajo este proyecto en AMO es sometido a un proceso multinacional de certificación el que es reconocido por los Estados Miembros participantes. Esto crea estándares comunes y evita la duplicidad de esfuerzos a la vez que promueve el reconocimiento y la confianza mutua. Para ser parte de un equipo multinacional, se requiere que los Inspectores de Seguridad firmen el Registro de Auditor LAR una vez que el inspector haya cumplido con los requisitos para ser parte del Registro. Se espera para el año 2010 el lanzamiento de un programa similar para la certificación de los centros de entrenamiento.

4. El LAR 145 es el Reglamento Latino Americano que contiene los requisitos para aprobar una certificación y operación relacionada con la aprobación de las Organizaciones de Mantenimiento de Aeronaves. Después de varias reuniones de armonización los Estados miembros del SRVSOP acordaron en Noviembre 2005, respecto a un período de 5 años para armonizar sus reglamentos nacionales con la versión 2 del LAR 145. 5. Haciendo uso del LAR 145, el SRVSOP ha llevado a cabo seis (6) certificaciones multinacionales de AMOs en la región. El proceso de certificación comprende 5 fases. Un equipo multinacional de inspectores de seguridad desarrollan de la fase 1 a la 4 y prepara un informe que muestra los resultados y el cumplimiento con los requisitos del LAR 145. A continuación este informe es enviado a las Autoridades de Aviación Civil para la validación de los resultados emitiendo la certificación correspondiente (fase 5).

DISCUSIÓN

1. El SRVSOP está ofreciendo un servicio para los AMOs interesados en reducir la carga financiera y administrativa, se espera que este servicio se expanda a las Organizaciones de Entrenamiento de Aviación y para los Certificados de Tipo. Sin embargo todavía existen algunos temas que deben ser tratados.

2. Las principales dificultades encontradas por algunos Estados para validar los resultados del equipo multinacional, están principalmente asociados a requisitos administrativos no relacionados con la seguridad que han sido incluidos en sus reglamentos nacionales, como por ejemplo cobros administrativos y el requisito de una representación legal del AMO en el Estado que emite la certificación.

PROPÓSITO

1. Se invita a la Conferencia a reconocer el progreso efectuado por los Estados miembros del SRVSOP para el reconocimiento y validación de los titulares de certificado, para apoyar sus esfuerzos y para promover el desarrollo e implementación de reglamentos armonizados solo basados en los requisitos de seguridad.

CONCLUSIÓN

1. Las Organizaciones Regionales de Vigilancia de la Seguridad juegan un importante papel en alcanzar la armonización global y reducir los esfuerzos duplicados. La seguridad aérea y la Industria se beneficiaran fuertemente al potenciar los RSOO.

CLAC/CE/78-NE/02 - 3 - ANEXO 4

III. Medidas propuestas al Comité Ejecutivo: 1. Se invita al Comité Ejecutivo a:

a) Analizar la N/E propuesta de la reunión de Puntos Focales para presentada a la Junta

del Sistema Regional, presentada en esta Nota de Estudio. b) Que se apruebe el apoyo de está nota de Estudio por la CLAC en la Conferencia de

Alto Nivel de Seguridad Operacional.


HLSC-2010 NE/XX 8/3/10


Montreal, 29 de marzo - 1 de abril de 2010 Cuestión 3: Otras cuestiones de seguridad operacional Tema 3.3: Otras cuestiones relacionadas con la seguridad operacional

IMPORTANCIA DE LA DISPONIBILIDAD DE GUIAS DE ORIENTACION DE LA

OACI EN SUS IDIOMAS OFICIALES

(Nota presentada por Cuba)

Resumen Esta Nota de Estudio señala la importancia de disponer de documentación normalizada y de procedimientos de la OACI en los idiomas oficiales de la Organización y las consecuencias que puede traer la no existencia de traducciones oficiales. Referencias: - Doc. 7231-11, Regulaciones de las Publicaciones de la OACI - Doc. 9902, Resoluciones Vigentes de la Asamblea (al 28 de

septiembre del 2007), Parte IX, “Idiomas y Servicios Administrativos”

1. INTRODUCCIÓN 1.1. La experiencia de muchos Estados, de grupos de expertos y de grupos de estudio de la OACI dedicados a temas específicos para el desarrollo de sistemas y procedimientos operacionales que elevan la seguridad operacional, queda reflejada en una gran cantidad de publicaciones de la Organización. 1.2. Así mismo el resultado de investigaciones de accidentes e incidentes en el ámbito de todas las especialidades vinculadas con las operaciones aéreas, muchas veces generan recomendaciones las que también se reflejan en numerosas publicaciones de la OACI, las cuales se ponen a disposición de todos Estados para que sean aprovechadas en la elevación de la seguridad operacional en sus propios países.

CLAC/CE/78-NE/02 ANEXO 5 - 2 - 2. DISCUSIÓN 2.1. La necesidad de adoptar normas homogéneas a nivel mundial resulta cada vez más evidente en la actualidad que en años anteriores, en la medida que la aviación ha ido creciendo, los vuelos alcanzan grandes distancias y las aeronaves son cada vez mayores y de mayor alcance. Los aeropuertos crecen para atender el volumen de operaciones y el tamaño de las aeronaves. Los sistemas de navegación se desarrollan vertiginosamente y los servicios de navegación aérea deben asumir grandes retos con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, atendiendo un volumen mayor de aeronaves en un mismo espacio aéreo. 2.2. La mayoría de los documentos básicos de la OACI relacionados con las normas y procedimientos recomendados (SARPs) vinculados con la seguridad operacional están disponibles en todos los idiomas oficiales de la Organización y sirven de base para la elaboración de las regulaciones nacionales. 2.3. Sin embargo, la OACI posee un volumen alto de documentos y circulares técnicas de gran valor que se publican fundamentalmente en idioma inglés y que son resultados del trabajo de grupos de expertos, de grupos de estudio, de las investigaciones de accidentes e incidentes y de las investigaciones científicas y que podrían servir de guías de orientación para mejorar las normas y regulaciones de los Estados con el objetivo de elevar los niveles de seguridad operacional de su aviación. 2.4. Nuestro país, durante la preparación para la Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional de la OACI, revisó la documentación recomendada por la Organización para esta actividad, entre ellas el Doc. 8335 Manual of Procedures for Operation, Certification and Continued Surveillance, el cual está disponible solamente en idioma inglés. Este es un solo ejemplo, pero en el Apéndice a esta Nota de Estudio relacionamos una gran cantidad de documentos, no todos ellos, que están vinculados de una forma u otra con guías de orientaciones en materia de seguridad operacional, los cuales mayoritariamente están disponibles en ICAO-NET solamente en idioma inglés. 2.5. Es evidente, que si queremos lograr una aviación mundial con niveles de seguridad operacional homogéneos, la documentación de referencia deberá estar disponible en los idiomas oficiales de la OACI para todos los Estados y no solo para aquellos cuyos idiomas son el inglés o que económicamente estén en capacidad de traducirlos. 2.6. Aquellos Estados que sus idiomas no son el inglés y que se vean obligados a interpretar en otro idioma distinto al suyo una orientación, una recomendación o analizar unas conclusiones de investigaciones, podrían mal interpretar la información que están recibiendo, lo cual conspira con el objetivo de homogeneizar las normas y procedimientos a nivel mundial para lograr un alto nivel de seguridad operacional. 2.7 En el Artículo VII, Idiomas, del Doc. 7231-11, Regulaciones de las Publicaciones de la OACI, se plantea que sujeto a otras decisiones tomadas por el Consejo y a la disponibilidad de recursos, las publicaciones de la Organización son publicadas en los idiomas árabe, chino,

CLAC/CE/78-NE/02 - 3 - ANEXO 5 español, francés, inglés y ruso y en el Acápite a), la última pleca especifica claramente que se trata de las publicaciones de carácter mundial tales como manuales, circulares y el vocabulario de la Aviación Civil Internacional.

CLAC/CE/78-NE/02 ANEXO 5 - 4 - 2.8. Además, en las Resoluciones Vigentes de la Asamblea (al 28 de septiembre del 2007), Doc. 9902, Parte IX "Idiomas y Servicios Administrativos" también se hace referencia a los idiomas en que deben estar disponibles los documentos de la OACI. 3. CONCLUSIONES 3.1. Los idiomas oficiales de la OACI son aquellos aprobados basados en que son los idiomas más hablados y además son los oficiales de las agencias de las naciones Unidas. Por lo tanto, la mayoría de los documentos de importancia para la seguridad operacional de la Organización, deberían estar traducidos a dichos idiomas. 3.2. El presupuesto de la OACI para estos fines debería tener en cuenta un concepto que se enseña en los cursos SSP y SMS: el dilema gerencial, es decir, distribuir apropiadamente los fondos para no comprometer la seguridad operacional, ni la estabilidad de la Organización. 4. MEDIDAS PROPUESTAS A LA CONFERENCIA 4.1 Se invita a la Reunión a:

a) tomar nota de la información brindada en esta Nota de Estudio;

b) instar a la OACI a tomar las acciones necesarias para traducir oportunamente a los idiomas oficiales de la Organización, los documentos y textos de orientación que estén vinculados con la seguridad operacional, creando para ello un orden de prioridad según la importancia de los mismos; y

c) solicitar al Consejo, que durante el proceso de elaboración del presupuesto de

la Organización y a la 37 Asamblea de la OACI, que al aprobar el mismo, tengan en cuenta la necesidad de asignar fondos suficientes para realizar las traducciones de los documentos vinculados a la seguridad operacional.

- FIN -


Apéndice RELACIÓN DE DOCUMENTOS DE LA OACI VINCULADOS

CON PROCEDIMIENTOS Y ORIENTACIONES NO DISPONIBLES EN IDIOMA ESPAÑOL

Doc. 7192

Doc. 8071

Doc. 8335

Doc. 9284

Doc. 9426

Doc. 9433

Doc. 9574

Doc. 9684

Doc. 9688

Doc. 9689

Doc. 9718

Doc. 9766

Doc. 9849

Doc. 9863

Doc. 9870

Doc. 9880

Doc. 9883

Doc. 9905

Doc. 9906

Training Manual

Manual on Testing of Radio Navigation Aid Vol. I

Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued

Surveillance Guidance Document

Air Traffic Services Planning Manual

Manual Concerning Interception of Civil Aircraft (Consolidation of Current ICAO

Provisions and Special Recommendations

Manual on Implementation of a 300 m (1000 feet) Vertical Separation Minimum

Between FL290 and FL410 inclusive

Manual on the Secondary Surveillance Radar (SSR) Systems

Manual on Mode S Specific Services

Manual on Airspace Planning Methodology for the determination of Separation

Minima

Handbook on Radio Frequency Spectrum. Requirements for Civil Aviation

including Statement of Approval

Handbook on the International Airways Volcano Watch (IAVW)

Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual

Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual

Manual on the Prevention of Runway Incursions

Manual on Detected Technical Specifications for the Aeronautical

Telecommunications Network (ATN)

Manual on Global Performance of the Air Navigations System

Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure

Design Manual

Quality Assurance Manual for Flight Procedure Design.

Manual of Operating Procedures and Practices for Regional Monitoring Agencies

in Relation to the use of a 300m (1000 ft) Vertical Separation Minimum Above

CLAC/CE/78-NE/02 ANEXO 5 - 6 -

Circular 113

Circular 117

Circular 120

Circular 121

Circular 148

Circular 149

Circular 174

Circular 185

Circular 186

Circular 187

Circular 195

Circular 207

Circular 211

Circular 212

Circular 213

Circular 216

Circular 217

Circular 226

Circular 227

Circular 229

Circular 234

Circular 238

Circular 240

Circular 241

FL290

Runway Visual range Observing and Reporting Practices

Approval of Maintenance Organizations

Methodology for the Derivation of Separation Minima Applied to the Space

Between Parallel Tracks in ATS Route Structures

Implementation of All Weather Operations

Surface Movement Guidance and Control Systems

Future Availability of Aviation Fuel

(Advisory Circular) Secondary Surveillance Radar Mode S

Satellite-aided Search and Rescue – The COSPAS-SARSAT System

Wind Shear

Instrument Approach Chart – ICAO Guidance to Chart Markers

Airborne Collision Avoidance Systems

Simultaneous Operations on Parallel or Near-parallel Instrument Runways

(SOIR)

Aerodrome Flight Information Service (AFIS)

Secondary Surveillance Radar Mode S Data Link

Pilot Skills to Make “Look-Out” More Effective in Visual Collision Avoidance

Human Factor Digest No. 1 Fundamental Human Factors Concepts

Human Factor Digest No. 2 Flight Crew Training: Cockpit Resource

Management (CRM) and Line-Oriented Flight Training (LOFT)

Automatic Dependent Surveillance

Human Factors Digest No. 3 – Training of Operational Personnel in Human

Factors

Human Factors Digest No. 4 – Proceedings of the ICAO Human Factors Seminar

Human Factors Digest No. 5 – Operational Implications of Automation in

Advanced Technology Flight Decks

Human Factors Digest No. 6 – Ergonomics

Human Factors Digest No. 7 – Investigation of Human Factors in Accidents and

Incidents

Human Factors Digest No. 8 – Human Factors in Air Traffic Control

CLAC/CE/78-NE/02 - 7 - ANEXO 5 Circular 243

Circular 301

Circular 305

Human Factors Digest No. 9 – Proceedings of the Second ICAO Flight Safety

and Human Factors Global Symposium (Washington D.C., April 1993)

New Larger Aeroplanes — Infringement of the Obstacle Free Zone: Operational

Measures and Aeronautical Study

Operation of New Larger Aeroplanes at Existing Aerodromes


HLSC-2010 WP/XX 8/3/10

International Civil Aviation Organization HIGH-LEVEL SAFETY CONFERENCE 2010 Montréal, 29 March to 1 April 2010

Theme 3: Other safety issues Topic 3.3: Any other safety related topics

IMPORTANCE OF THE AVAILABILITY OF ICAO GUIDANCES IN THE OFFICIAL LANGUAGES OF THIS ORGANIZATION

(Presented by Cuba)

Summary This Working Paper (WP) points out the importance of having standard documents and procedures of ICAO available in the official languages of this Organization, as well as the consequences derived from the non existence of official translations. References: - Doc. 7231-11, ICAO Publications Regulations - Doc. 9902, Assembly Resolutions in Force (as of 28

September 2007) 1. INTRODUCTUION 1.1. Experience of many States, Groups of Experts and Study Groups of ICAO, dedicated to specific subjects for development of systems and operational procedures in order to increase safety, are reflected in a great number of Publications from ICAO 1.2. Likewise, the result of accidents and incidents investigation, within the framework of all specialties connected to air operations, many times generates recommendations which are also reflected in many Publications from ICAO, and these recommendations are made available to all States to take advantage from the same in order to increase safety in their respective countries.

CLAC/CE/78-NE/02 ANEXO 5 - 2 - 2. DISCUSSION 2.1. The need to adopt homogeneous standards worldwide is more and more evident in our days than ever before, while aviation has been growing, flights reach long distances and aircraft are getting bigger and have longer ranges. Airports grow to cope with the volume of operations and the size of these aircraft. Navigation systems are being developed at incredible speed and air navigation services must assume great challenges with development o science and technology in order to provide services to a higher number of aircraft within a same airspace. 2.2. Most of ICAO’s basic documents related to standards and recommended procedures (SARPs), connected with safety, are available in all official languages of the Organization and serve as a basis to elaborate national regulations. 2.3. The ICAO, however, has many technical documents and circulars of great value, which are mainly published in English language and are the work results from groups of experts, study groups, accidents and incidents investigations and of scientific researches which could serve as guidance for improving standards and regulations of States with the purpose to increase their respective safety levels in aviation. 2.4. During the preparation for the ICAO Safety Oversight Audit, our country reviewed the documents recommended for this purpose by the Organization, such as: Doc. 8335 Manual of Procedures for Operation, Certification and Continued Surveillance, which is only available in English language. This is only an example but, in the Appendix to this WP, we are listing numerous documents, although not all of them, which are somehow connected with guidelines on safety matters, most of them only available in English language in the ICAO-NET 2.5. It becomes evident that, if we wish to have world aviation with homogeneous safety levels, reference documents should be available in ICAO’s official languages for all States and not only for English speaking States or States who have the economic capacity to perform the translation of these documents. 2.6. States whose language is not English, and are forced to interpret a guidance, a recommendation, or to analyze the results of an investigation in a language different than their own, could misinterpret the information received, thus conspiring against the purpose to homogenize standards and procedures worldwide in order to reach a high level of safety. 2.7 Article VII, Languages, Doc. 7231-11, ICAO Regulations Publications, states that, subject to other decisions adopted by the Council and the availability of resources, the Publications of the Organization are issued in the Arabic, Chinese, Spanish, French, English and Russian languages and, in subparagraph a) the last line clearly specifies that it refers to publications of worldwide nature such as manuals, circulars and the vocabulary of International Civil Aviation. 2.8. Also, in Assembly Resolutions in Force (up to the 28th September 2007), Doc. 9902, Part IX “Languages and Administrative Services” reference is made as to the languages in which ICAO documents should be available.


3. CONCLUSION 3.1. Official languages of ICAO are those approved and based on the fact of being those languages most commonly used and the official languages from the United Nations agencies. Therefore, most of the documents of importance on safety for the Organization should be translated into the aforementioned languages. 3.2. The Budget of ICAO for these purposes should take into account a concept taught at SSP and SMS courses: the Management dilemma, that is to say, the proper allocation of the funds in order not to compromise safety nor the stability of the Organization. 4. CONFERENCE PROPOSED MEASURES 4.1 The meeting is invited to:

a) Take note of the information provided in this Working Paper;

b) Urge the ICAO to adopt the necessary actions to translate into the official languages of the Organization, in due time, the documents and guidance texts related to safety and, for this purpose, create an order of priorities according to the importance of such documents; and

c) Request the Council that, during the Organization’s budget elaboration

process and to the 37th ICAO Assembly when approve it, to take into account the need to allocate sufficient funds in order to perform the translation of the documents related to safety.

- THE END -


LIST OF ICAO DOCUMENTS RELATED TO PROCEDURES AND GUIDANCES WHICH ARE NOT AVAILABLE IN SPANISH LANGUAGE

Doc. 7192

Doc. 8071

Doc. 8335

Doc. 9284

Doc. 9426

Doc. 9433

Doc. 9574

Doc. 9684

Doc. 9688

Doc. 9689

Doc. 9718

Doc. 9766

Doc. 9849

Doc. 9863

Doc. 9870

Doc. 9880

Doc. 9883

Doc. 9905

Doc. 9906

Training Manual

Manual on Testing of Radio Navigation Aid Vol. I

Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued

Surveillance Guidance Document

Air Traffic Services Planning Manual

Manual Concerning Interception of Civil Aircraft (Consolidation of Current

ICAO Provisions and Special Recommendations

Manual on Implementation of a 300 m (1000 feet) Vertical Separation Minimum

Between FL290 and FL410 inclusive

Manual on the Secondary Surveillance Radar (SSR) Systems

Manual on Mode S Specific Services

Manual on Airspace Planning Methodology for the determination of Separation

Minima

Handbook on Radio Frequency Spectrum. Requirements for Civil Aviation

including Statement of Approval

Handbook on the International Airways Volcano Watch (IAVW)

Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual

Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual

Manual on the Prevention of Runway Incursions

Manual on Detected Technical Specifications for the Aeronautical

Telecommunications Network (ATN)

Manual on Global Performance of the Air Navigations System

Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure

Design Manual

Quality Assurance Manual for Flight Procedure Design.

Circular 113

Circular 117

Manual of Operating Procedures and Practices for Regional Monitoring

Agencies in Relation to the use of a 300m (1000 ft) Vertical Separation

Minimum Above FL290

Runway Visual range Observing and Reporting Practices

Approval of Maintenance Organizations


Circular 120

Circular 121

Circular 148

Circular 149

Circular 174

Circular 185

Circular 186

Circular 187

Circular 195

Circular 207

Circular 211

Circular 212

Circular 213

Circular 216

Circular 217

Circular 226

Circular 227

Circular 229

Circular 234

Circular 238

Circular 240

Circular 241

Circular 243

Circular 301

Circular 305

Methodology for the Derivation of Separation Minima Applied to the Space

Between Parallel Tracks in ATS Route Structures

Implementation of All Weather Operations

Surface Movement Guidance and Control Systems

Future Availability of Aviation Fuel

(Advisory Circular) Secondary Surveillance Radar Mode S

Satellite-aided Search and Rescue – The COSPAS-SARSAT System

Wind Shear

Instrument Approach Chart – ICAO Guidance to Chart Markers

Airborne Collision Avoidance Systems

Simultaneous Operations on Parallel or Near-parallel Instrument Runways

(SOIR)

Aerodrome Flight Information Service (AFIS)

Secondary Surveillance Radar Mode S Data Link

Pilot Skills to Make “Look-Out” More Effective in Visual Collision

Avoidance

Human Factor Digest No. 1 Fundamental Human Factors Concepts

Human Factor Digest No. 2 Flight Crew Training: Cockpit Resource

Management (CRM) and Line-Oriented Flight Training (LOFT)

Automatic Dependent Surveillance

Human Factors Digest No. 3 – Training of Operational Personnel in Human

Factors

Human Factors Digest No. 4 – Proceedings of the ICAO Human Factors

Seminar

Human Factors Digest No. 5 – Operational Implications of Automation in

Advanced Technology Flight Decks

Human Factors Digest No. 6 – Ergonomics

Human Factors Digest No. 7 – Investigation of Human Factors in Accidents

and Incidents

Human Factors Digest No. 8 – Human Factors in Air Traffic Control

Human Factors Digest No. 9 – Proceedings of the Second ICAO Flight Safety

and Human Factors Global Symposium (Washington D.C., April 1993)

New Larger Aeroplanes — Infringement of the Obstacle Free Zone:


Operational Measures and Aeronautical Study

Operation of New Larger Aeroplanes at Existing Aerodromes

comissÃo latino-americana latin american civil de...

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