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COMANDO DA AERONÁUTICA
INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO
DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS
NSCA 3-6
INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE
AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO
E OCORRÊNCIA DE SOLO
19 MAIO 2003
COMANDO DA AERONÁUTICA ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO
DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS
NSCA 3-6
INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE
AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO
E OCORRÊNCIA DE SOLO
19 MAIO 2003
MAIO 2003 NSCA 3-6
SUMÁRIO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES................................................................................................. 7 1.1 FINALIDADE....................................................................................................................... 7 1.2 OBJETIVO............................................................................................................................ 7 1.3 ÂMBITO............................................................................................................................... 7
2 O PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO........................................................................................... 9 2.1 FINALIDADE....................................................................................................................... 9 2.2 OBRIGATORIEDADE......................................................................................................... 9 2.3 COMANDO INVESTIGADOR............................................................................................10 2.4 CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO.................................................................11 2.5 RESPONSABILIDADE DE INVESTIGAÇÃO....................................................................11 2.6 COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO...............................13 2.7 PRESERVAÇÃO DE INDÍCIOS..........................................................................................15 2.8 INVESTIGAÇÃO DO FATOR HUMANO...........................................................................15 2.9 INVESTIGAÇÃO DO FATOR MATERIAL....................................................................... 16 2.10 INVESTIGAÇÃO DO FATOR OPERACIONAL................................................................ 17 2.11 USO DE ASSISTÊNCIA TÉCNICA PARA A INVESTIGAÇÃO....................................... 17 2.12 SUSPENSÃO DE OPERAÇÃO.......................................................................................... 18 2.13 REABERTURA DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO........................ 18 2.14 FLUXOGRAMAS............................................................................................................... 18
3 DOS DESTROÇOS..................................................................................................................... 19 3.1 GUARDA............................................................................................................................ 19 3.2 REMOÇÃO......................................................................................................................... 19 3.3 INVENTÁRIO E TRANSFERÊNCIA................................................................................. 19 3.4 DESTRUIÇÃO E MARCAÇÃO.......................................................................................... 19
4 RELATÓRIOS............................................................................................................................. 21 4.1 GENERALIDADES............................................................................................................ 21 4.2 FORMULÁRIOS................................................................................................................. 21 4.3 OBRIGATORIEDADE DE CONFECÇÃO......................................................................... 21 4.4 ENDOSSO.......................................................................................................................... 21 4.5 PRAZOS.............................................................................................................................. 22 4.6 RELATÓRIO DE INCIDENTE........................................................................................... 22 4.7 RELATÓRIO PRELIMINAR.............................................................................................. 23 4.8 RELATÓRIO DE INVEST. DE ACIDENTE AERONÁUTICO TIPO “A” E TIPO ”B”.... 24 4.9 RELATÓRIO DE OCORRÊNCIA DE SOLO..................................................................... 25 4.10 RELATÓRIO FINAL.......................................................................................................... 26 4.11 SÍNTESE DE INCIDENTE................................................................................................ 27 4.12 GRAU DE SIGILO............................................................................................................. 28
5 DISPOSIÇÕES GERAIS............................................................................................................. 29 5.1 APOIO................................................................................................................................ 29 5.2 TRANSPORTE AÉREO DE INVESTIGADORES............................................................ 29 5.3 CUSTO DA INVESTIGAÇÃO............................................................................................ 29
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5.4 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DE ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO.........................................................................30
5.5 INSPEÇÃO DE SAÚDE APÓS ACID.AERONÁUTICO OU INCID. GRAVE...................30 5.6 LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR....................................................................................30 5.7 OUTRAS INVESTIGAÇÕES............................................................................................. 31 5.8 ACID. OU INCID. AERONÁUTICO COM ENVOLVIMENTO DE ATO ILÍCITO...........31
6 DISPOSIÇÃO FINAL.................................................................................................................. 33 6.1 CASOS NÃO PREVISTOS................................................................................................ 33
POSFÁCIO..................................................................................................................................P-1
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................................B-1
ÍNDICE........................................................................................................................................I-1
ANEXOS
ANEXO 1 - MODELO DE RELATÓRIO DE INCID. VIA TELEX OU FAC-SÍMILE.........A1-1
ANEXO 2 - MODELO DE RELATÓRIO PRELIM. VIA TELEX OU FAC-SÍMILE...........A2-1
ANEXO 3 - CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO.............................................A3-1
ANEXO 4 - FLUXOGRAMA DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO....A4-1
ANEXO 5 - FLUXOGRAMA DE INVESTIGAÇÃO DE INCID. AERONÁUTICO OU OCORRÊNCIA DE SOLO...............................................................................A5-1
ANEXO 6 - TERMO DE TRANSFERÊNCIA......................................................................A6-1
ANEXO 7 – INVENTÁRIO.................................................................................................A7-1
ANEXO 8 – FLUXOGRAMA DE MATERIAL APÓS ANÁLISE.......................................A8-1
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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
Estabelecer procedimentos, responsabilidades e atribuições referentes às investigações de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo.
1.2 OBJETIVO
Definir a constituição e a responsabilidade dos órgãos e pessoas envolvidas nas investigações de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo, realizadas pelo SIPAER, bem como a sistemática a ser utilizada em cada etapa do processo.
1.3 ÂMBITO
1.3.1 A presente norma aplica-se a todos os elos do SIPAER e a todos os operadores de aeronaves em atividade no território nacional, estando em conformidade com o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
1.3.2 Esta NSCA não se aplica quando da ativação da Estrutura Militar de Guerra (EMG) ou da Estrutura Aeroespacial de Guerra (EAG), pois, nesses casos, os procedimentos são estabelecidos em documento específico.
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INTENCIONALMENTE EM BRANCO
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2 O PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO
2.1 FINALIDADE
As investigações de que trata esta NSCA têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos através do estabelecimento dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência, e da emissão de Recomendações de Segurança de Vôo que possibilitem a ação direta ou a tomada de decisões que venham a eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas conseqüências.
2.2 OBRIGATORIEDADE
2.2.1 INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO
2.2.1.1 O Incidente Aeronáutico ocorrido com aeronave militar do Comando da Aeronáutica é investigado, dando origem a um Relatório de Incidente (RELIN), exceto aquele cuja repetitividade, circunstâncias e conseqüências justificarem que, a critério do Comando Investigador, não seja investigado, devendo, entretanto, ser comunicado e registrado. O Comando-Geral ou Departamento respectivo, bem como o CENIPA, poderão determinar a investigação de qualquer incidente, de acordo com o seu interesse à prevenção.
2.2.1.2 O Incidente Aeronáutico ocorrido com aeronave civil é investigado, dando origem a um Relatório de Incidente, exceto aquele cuja repetitividade, circunstâncias e conseqüências justificarem a não investigação, devendo, entretanto, ser comunicado e registrado. O SERAC (da área de ocorrência), DAC ou CENIPA poderá determinar a investigação de qualquer Incidente Aeronáutico, de acordo com o seu interesse à prevenção.
2.2.1.3 O Incidente Aeronáutico classificado como “Incidente Grave” é sempre investigado.
2.2.1.4 O Incidente Aeronáutico classificado como Incidente de Tráfego Aéreo é investigado por órgão constitutivo do SIPAER, pertencente à estrutura do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB, dando origem a um RICEA (Relatório de Investigação do Controle do Espaço Aéreo). Tais investigações são feitas observando esta Norma e o estabelecido nos seguintes documentos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, DECEA:
- ICA 63-7, Atribuições dos Órgãos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Após a Ocorrência de Acidente ou Incidente Aeronáutico, de 21 Mar 02;
- ICA 63-11, Estrutura e Atribuições do Subsistema de Segurança do SISCEAB, de 21 Mar 02; e
- CIRTRAF 100-4, Procedimentos para Processamento de Informações de Tráfego Aéreo, de 21 MAR 02.
2.2.1.4.1 Quando no Incidente de Tráfego Aéreo houver o envolvimento de aeronave não pertencente ao Grupo Especial de Inspeção em Vôo – GEIV, o Comando Investigador (ver Anexo 3) desta aeronave poderá participar da investigação caso manifeste interesse. Neste caso, a presidência da investigação caberá ao Comando Investigador mais antigo.
2.2.1.4.2 Quando o Incidente de Tráfego Aéreo for classificado como Incidente Grave, o RICEA deverá fazer parte do RELIN. Neste caso, todos os Comandos Investigadores envolvidos (ver Anexo 3), incluindo o DAC quando envolver aeronave civil, deverão participar da investigação. A presidência da investigação caberá ao Comando Investigador mais antigo.
2.2.1.5 A Ocorrência de Solo é tratada segundo os mesmos critérios de comunicação, investigação e trâmite do Incidente Aeronáutico, dando origem a um Relatório de Ocorrência de Solo (RELOS).
2.2.1.6 A Ocorrência de Solo havida em pátios de estacionamento ou pistas de pouso e de táxi, incluindo suas vias de acesso, envolvendo aspectos de infra-estrutura e de serviço de apoio em aeroportos sob administração da INFRAERO, é investigada pela administração do aeroporto ou por
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quem por ela solicitado. Quando houver o envolvimento de aeronave civil estrangeira, o DAC participará da investigação, devendo ser observada a possível aplicabilidade do Anexo 13 da OACI.
2.2.2 ACIDENTE AERONÁUTICO
2.2.2.1 Cada Acidente Aeronáutico, observados os casos previstos em 2.2.2.4, gera uma investigação preliminar, iniciada após o conhecimento da ocorrência pelo órgão responsável, conforme previsto nesta NSCA, dando origem a um Relatório Preliminar (RP).
2.2.2.2 O Acidente Aeronáutico que envolver pelo menos uma das situações abaixo, além da realização da investigação preliminar, sofre um processo completo de investigação, dando origem ao Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (RELIAA) Tipo “B” (ver NSCA 3-11):
- ocorrer com aeronave militar do Comando da Aeronáutica; - ocorrer com aeronave de transporte aéreo regular; - ocorrer com aeronave operando segundo o RBHA 121; - ocorrer com aeronave estrangeira; - provocar a morte em pessoas embarcadas ou não, ou ainda ter determinado o seu
internamento hospitalar por mais de trinta dias. - trouxer novos ensinamentos à prevenção de acidentes aeronáuticos, segundo o julgamento da
Cadeia de Comando de Investigação ou do CENIPA.
2.2.2.3 O acidente que não se enquadra no item 2.2.2.2 dá origem a um RELIAA Tipo “A” (ver NSCA 3-11). Não obstante, a Cadeia de Comando de Investigação ou o CENIPA poderá determinar a confecção de um RELIAA Tipo “B”, segundo os interesses do SIPAER.
2.2.2.4 Quando uma aeronave está desaparecida, é preenchido um Relatório Preliminar (RP) até dez dias úteis após a suspensão das buscas com todos os dados conhecidos, que é atualizado à medida que surjam fatos novos. Caso a aeronave não seja encontrada dentro do prazo de doze meses, a investigação é encerrada, dando origem a um RELIAA Tipo “A”.
2.3 COMANDO INVESTIGADOR (CI)
2.3.1 DEFINIÇÃO
É a organização, estabelecida no Anexo 3 a esta NSCA, que designa a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA). Igualmente, designa o Oficial de Segurança de Vôo (OSV), Agente de Segurança de Vôo (ASV) ou o Elemento Credenciado (EC) responsável pela investigação de Incidente Aeronáutico ou Ocorrência de Solo, bem como outros membros cuja participação seja julgada de interesse à investigação.
2.3.2 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES:
- designação de uma CIAA para o acidente a ser investigado; - designação de um OSV, ASV ou EC para o Incidente Aeronáutico ou Ocorrência de Solo a
ser investigado; - designação, por proposta do Presidente da CIAA, de membros adicionais necessários à
composição da comissão; - determinação do provimento de apoio técnico, administrativo, de transporte e outros que se
façam necessários para a adequada realização da investigação; - supervisão da qualidade da investigação para que todos os fatores sejam adequadamente
investigados; - solicitação de assistência técnica necessitada pela CIAA para prosseguimento da
investigação, através da Cadeia de Comando de Investigação (CCI); - cumprimento dos prazos de investigação e remessa dos relatórios; - autorização da liberação de informações à imprensa de acordo com o previsto na NSCA 3-5
“Comunicação de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo”; e - endosso dos relatórios de investigação sob sua responsabilidade, listando as ações corretivas
já adotadas e encaminhando-os ao comando superior na CCI.
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2.3.3 Quando o Comando Investigador não possui recursos em material ou em pessoal para a realização da investigação pretendida, solicita-os ao órgão imediatamente superior na CCI.
2.4 CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI)
2.4.1 DEFINIÇÃO
São os órgãos envolvidos em um processo de investigação de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico ou Ocorrência de Solo, conforme o Anexo 3 a esta NSCA.
2.4.2 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES:
- análise dos relatórios de investigação naquilo que se relaciona com a sua área de operação ou responsabilidade, certificando-se da adequada investigação dos fatores envolvidos;
- emissão de Recomendações de Segurança de Vôo para o seu âmbito de responsabilidade; - adoção de medidas corretivas, decorrentes de Recomendações de Segurança de Vôo ou não,
que venham a corrigir as deficiências relacionadas aos fatores contribuintes da ocorrência; - proposição de Recomendações de Segurança de Vôo relacionadas a outros âmbitos de
responsabilidade, quando pertinente; - informação aos órgãos na CCI sobre as medidas corretivas já adotadas; - endosso dos relatórios de investigação de acordo com o previsto em cada formulário; - provisão, orientação ou providências junto aos órgãos superiores para o atendimento da
solicitação do Comando Investigador quanto à necessidade de assistência técnica especializada; e - cumprimento do prazo previsto para o trâmite dos relatórios;
2.4.3 Qualquer comando superior da CCI pode avocar para si a condição de Comando Investigador de uma determinada ocorrência, sempre que julgado conveniente e de interesse à Segurança de Vôo.
2.5 RESPONSABILIDADE DE INVESTIGAÇÃO
2.5.1 AÇÃO INICIAL NO LOCAL DO ACIDENTE
A realização da ação inicial de qualquer acidente é da responsabilidade da Organização Militar (O. M.) do Comando da Aeronáutica, instituída como elo do SIPAER, mais próxima do local do acidente. (observar 2.5.4.4)
2.5.2 INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO COM AERONAVE CIVIL BRASILEIRA
É investigado(a) pelo operador, desde que possua pessoal qualificado pelo SIPAER na área de envolvimento da ocorrência. O operador, não possuindo pessoal qualificado pelo SIPAER na área de envolvimento da ocorrência, solicita ao SERAC responsável pela área de ocorrência que realize a investigação. Quando o Incidente Aeronáutico for considerado como Incidente Grave, o SERAC respectivo ou DAC poderá avocar para si a investigação.
NOTA: Para Ocorrência de Solo, observar também o item 2.2.1.6.
2.5.3 INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO COM AERONAVE CIVIL ESTRANGEIRA
2.5.3.1 A investigação é da responsabilidade do operador. Caso haja solicitação de investigação por parte do operador, o DAC fará a investigação.
2.5.3.2 Quando a ocorrência for classificada como Incidente Grave, o Comando Investigador será o Departamento de Aviação Civil (em observância ao Anexo 13 da OACI).
NOTA: Para Ocorrência de Solo, observar o item 2.2.1.6.
2.5.4 ACIDENTE COM AERONAVE CIVIL
2.5.4.1 Aeronave civil brasileira de transporte aéreo regular ou que opere segundo o RBHA 121: o Comando Investigador é o Departamento de Aviação Civil (DAC).
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2.5.4.2 Demais aeronaves civis brasileiras: o Comando Investigador é o Serviço Regional de Aviação Civil (SERAC), em cuja área de responsabilidade ocorreu o acidente.
2.5.4.3 Aeronave civil estrangeira: o Comando Investigador é o DAC.
2.5.4.4 Quando a ação inicial for realizada por elo SIPAER não pertencente ao Comando Investigador, tal elo participará do preenchimento do respectivo Relatório Preliminar, devendo constar o seu nome e assinatura em campo específico. O Comando Investigador deverá solicitar a inclusão na CIAA do responsável pela realização da ação inicial.
2.5.5 ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO NO EXTERIOR COM AERONAVE CIVIL BRASILEIRA OU DE FABRICAÇÃO BRASILEIRA
São designados pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, por proposição do CENIPA, o Representante Acreditado e os assessores necessários para o acompanhamento da investigação, de acordo com o estabelecido no Anexo 13 da OACI.
2.5.6 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO COM AERONAVE MILITAR DO COMANDO DA AERONÁUTICA
2.5.6.1 Quando de unidade aérea sediada em O. M. do Comando da Aeronáutica onde haja subordinação administrativa ou operacional: o Comando Investigador é esta O. M.
2.5.6.2 Quando de unidade aérea sediada fora de O. M. do Comando da Aeronáutica onde haja subordinação administrativa ou operacional: o Comando Investigador é o comando operacional ao qual a unidade aérea está subordinada.
2.5.6.3 Quando o acidente envolver aeronaves de diferentes O. M. do Comando da Aeronáutica: o Comando Investigador é o do comandante de maior antiguidade, sendo, neste caso, a designação da CIAA constituída por elementos de todas as O.M. envolvidas.
NOTA: Para Ocorrência de Solo, observar também o item 2.2.1.6.
2.5.6.4 Quando no exterior: são designados pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, por proposição do CENIPA, o Representante Acreditado e os assessores necessários para o acompanhamento da investigação no país de ocorrência, conforme os acordos internacionais estabelecidos.
NOTA: Quando a ocorrência envolver país membro do SICOFAA (Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas), seguir-se-á o previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA, de outubro de 2000.
2.5.7 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO ENVOLVENDO AERONAVE OU INFRA-ESTRUTURA AERONÁUTICA DO EXÉRCITO BRASILEIRO OU DA MARINHA DO BRASIL.
Aplica-se o previsto na Diretriz Interministerial específica.
2.5.8 ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO ENVOLVENDO AERONAVE CIVIL COM AERONAVE MILITAR DO COMANDO DA AERONÁUTICA
O Comando Investigador é o DAC, sendo, nesse caso, obrigatória a participação do operador da aeronave militar na CIAA.
2.5.9 ACIDENTE ENVOLVENDO AERONAVE MILITAR ESTRANGEIRA
O Comando Investigador é o Comando-Geral do Ar, exceto quando envolver aeronave ou infra-estrutura aeronáutica do Exército Brasileiro ou da Marinha do Brasil, quando é aplicado o previsto na Diretriz Interministerial específica.
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NOTA: Quando a ocorrência envolver país membro do SICOFAA (Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas), seguir-se-á o previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA, de outubro de 2000. 2.5.10 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO COM AERONAVE OU VEÍCULO AÉREO INCLUÍDO NA CATEGORIA EXPERIMENTAL. (NR) – Portaria EMAER n° 13/CEN, de 05 de julho de 2004. 2.5.10.1 Protótipo operado como aeronave experimental, destinado a pesquisa ou em desenvolvimento por indústria aeronáutica homologada: o Comando Investigador é o Centro Técnico Aeroespacial (CTA). (NR) – Portaria EMAER n° 13/CEN, de 05 de julho de 2004. 2.5.10.2 Aeronave ou veículo aéreo incluído na categoria experimental para uso aerodesportivo: o trato das ocorrências com essa categoria ficará a cargo do Departamento de Aviação Civil. O procedimento decorrente não será conduzido por elo SIPAER e não será submetido à apreciação da CCI, permanecendo no âmbito do DAC. (NR) – Portaria EMAER n° 13/CEN, de 05 de julho de 2004.
2.5.11 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO COM PROTÓTIPO DE AERONAVE MILITAR
Aeronave protótipo militar desenvolvida por indústria aeronáutica homologada: o Comando Investigador é o Centro Técnico Aeroespacial (CTA).
2.5.12 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO COM AERONAVE DO ACERVO DO MUSEU AEROESPACIAL
O Comando Investigador é o SERAC em cuja área de responsabilidade ocorreu o acidente.
2.6 COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA)
2.6.1 DEFINIÇÃO
É o grupo de pessoas designadas para investigar um Acidente Aeronáutico específico, devendo sua composição ser adequada às características deste acidente.
2.6.2 GENERALIDADES
2.6.2.1 O Comando Investigador deve certificar-se da adequação da designação, em especialização e quantidade, das pessoas que comporão a CIAA. À medida que surjam dados novos a respeito das circunstâncias e condições do acidente, pode ser necessária a designação de outros elementos, substituição ou dispensa, sendo da responsabilidade do Presidente da CIAA propor ao Comando Investigador as alterações desejadas na constituição da comissão.
2.6.2.2 A designação da CIAA, bem como qualquer alteração na sua constituição, é publicada em boletim interno da organização (Comando Investigador).
2.6.2.3 As tarefas de investigação e aquelas relacionadas com a elaboração dos respectivos relatórios têm precedência sobre as demais atividades dos integrantes da CIAA.
2.6.2.4 Não pode ser designado para compor uma CIAA profissional que conhecidamente tenha envolvimento emocional, ou outro que possa influenciar suas ações, com pessoal envolvido no acidente, a fim de garantir a isenção de ânimo necessária para o sucesso da investigação.
2.6.2.5 A CIAA, por convocação do seu Presidente, deverá reunir-se pelo menos três vezes durante os trabalhos de investigação.
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NOTA: O Comando Investigador, quando julgado aplicável, poderá compor uma comissão especial para os Incidentes Aeronáuticos e Ocorrências de Solo seguindo os mesmos critérios de composição de uma CIAA, de acordo com os interesses à prevenção.
2.6.3 CONSTITUIÇÃO BÁSICA PARA ACIDENTES ENQUADRADOS EM 2.2.2.2
- Presidente - Oficial Superior do Comando da Aeronáutica responsável pela supervisão da investigação como um todo;
- Coordenador - Piloto qualificado pelo SIPAER como OSV ou ASV responsável pela coordenação das tarefas de investigação;
- Fator Operacional - Piloto qualificado pelo SIPAER como OSV ou ASV responsável pela investigação deste Fator, preferencialmente com experiência na aeronave envolvida;
- Fator Material - Profissional qualificado pelo SIPAER como EC-FM, OSV ou ASV responsável pela investigação deste Fator;
- Fator Humano, Aspecto Fisiológico – Médico qualificado pelo SIPAER como EC-FH, responsável pela investigação deste aspecto; e
- Fator Humano, Aspecto Psicológico – Psicólogo qualificado pelo SIPAER como EC-FH, responsável pela investigação deste aspecto. NOTA 1: As funções de Coordenador e Fator Operacional são as únicas que poderão ser exercidas concomitantemente por uma única pessoa. NOTA 2: Caso haja a formação de grupos para a investigação dos diversos fatores, caberá ao responsável pelo respectivo fator a condução e apresentação dos trabalhos. 2.6.3.1 Constituição básica para acidentes não enquadrados em 2.2.2.2
- Presidente - Oficial Superior do Comando da Aeronáutica responsável pela supervisão da investigação como um todo;
- Investigador - Piloto qualificado pelo SIPAER como OSV ou ASV responsável pela investigação.
NOTA: A critério do Presidente da CIAA, do Comando Investigador ou de outros Elos da CCI, esta constituição básica poderá ser modificada para a prevista no item 2.6.3, de acordo com os interesses à prevenção de acidentes.
2.6.3.2 Em acidente com aeronave militar do Comando da Aeronáutica, o Presidente da CIAA é oficial superior do quadro de oficiais aviadores da ativa do Comando da Aeronáutica, preferencialmente com Curso de Segurança de Vôo e não pertencente ao efetivo da organização operadora da aeronave acidentada, possuindo também maior antiguidade hierárquica que o comandante da aeronave.
2.6.3.3 Em acidente com aeronave civil, o Presidente da CIAA é oficial superior do quadro de oficiais aviadores da ativa do Comando da Aeronáutica, preferencialmente com Curso de Segurança de Vôo, podendo, a critério da CCI, ser indicado um oficial de outro órgão que não o Comando Investigador, mas que pertença à estrutura do DAC, quando circunstâncias específicas assim o exigirem.
2.6.4 CONSTITUIÇÃO COMPLEMENTAR:
2.6.4.1 ASV ou EC representando o operador envolvido, quando se tratar de aeronave civil brasileira. Para os acidentes não enquadrados em 2.2.2.2, esta representação é opcional por parte do operador, exceto quando solicitada pelo Presidente da CIAA.
2.6.4.2 Um representante, qualificado pelo SIPAER, de cada entidade de classe, desde que manifeste interesse, quando se tratar de aeronave civil brasileira.
2.6.4.3 Um representante do SISCEAB quando houver envolvimento de controle de tráfego aéreo.
2.6.4.4 Representante Acreditado, de acordo com o previsto no Anexo 13 da OACI, quando envolver aeronave civil.
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2.6.4.5 Representante(s) de força armada estrangeira quando envolver aeronave militar estrangeira.
NOTA: Quando a ocorrência envolver país membro do SICOFAA (Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas), seguir-se-á o previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA, de outubro de 2000.
2.6.4.6 Representante(s) designado pelo CENIPA, sempre que por este for julgado oportuno.
2.6.4.7 A critério do Presidente da CIAA, do Comando Investigador ou de outros elos da CCI, podem ainda integrar a Comissão outros elementos cuja participação seja julgada necessária à investigação ou de interesse à Segurança de Vôo.
NOTA: As pessoas de que trata este item devem ser qualificadas pelo SIPAER. Caso isto não seja possível, o Comando Investigador deverá certificar-se de que a participação de pessoas não credenciadas pelo Sistema será restrita aos interesses e à filosofia do SIPAER.
2.6.5 EQUIPAMENTO NECESSÁRIO PARA A INVESTIGAÇÃO
É da responsabilidade do Comando Investigador o seu provimento, devendo observar o estabelecido no item 2.11.
2.6.6 EMISSÃO DE PARECER
Cada integrante da CIAA emite parecer escrito sobre a sua área específica de atuação, exceção feita ao Presidente da Comissão que é o responsável pela investigação como um todo.
2.7 PRESERVAÇÃO DE INDÍCIOS
2.7.1 REMOÇÃO DE DESTROÇOS
2.7.1.1 A aeronave acidentada, seus restos e coisas que por ela eram transportados, não podem ser vasculhados ou removidos, exceto com a permissão do Presidente da CIAA ou do seu representante. Exceção é feita quando há necessidade de atender as pessoas envolvidas, embarcadas ou não; quando houver riscos adicionais de incêndio, explosão, contaminação ou desmoronamento; quando a área já tiver sido liberada pelas equipes de contra-incêndio e salvamento e houver necessidade de imediata remoção dos destroços ou da aeronave do local, a bem do restabelecimento e da segurança das operações, da área ou de terceiros e suas propriedades.
2.7.1.2 Excetuam-se também os casos de acidente ocorrido com aeronave agrícola, quando operando nos períodos considerados de safra, desde que não haja morte ou lesão grave de pessoa embarcada ou não; não haja danos a terceiros e a aeronave seja considerada recuperável. Neste caso, a aeronave poderá ser removida para oficina homologada pelo DAC, mesmo antes de iniciada a investigação, mediante consulta ao SERAC em cuja área de responsabilidade ocorreu o acidente. A oficina em questão procederá a um levantamento da extensão dos danos em estreito contato com o SERAC, para que a investigação não seja comprometida na sua qualidade.
Essa liberação prévia dos destroços não dispensa a comunicação do acidente ou do incidente prevista na NSCA 3-5 “Comunicação de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo”.
2.7.2 CONSERVAÇÃO E REQUISIÇÃO DE COMPONENTES
Enquanto houver necessidade, qualquer componente, material ou documento da aeronave acidentada, ou por ela transportado, é conservado em poder da CIAA de modo a ser utilizado como subsídio para o estabelecimento dos elementos de investigação. O Presidente da CIAA pode requisitar, em benefício da investigação, qualquer material anteriormente liberado.
2.8 INVESTIGAÇÃO DO FATOR HUMANO
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2.8.1 CONCEITUAÇÃO
É a área de abordagem da Segurança de Vôo que se refere ao complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológico e psicológico.
2.8.2 ORIENTAÇÃO GERAL
A investigação deste fator constitui uma análise dos aspectos físico, fisiológico, psicológico, psíquico, organizacional e social, das pessoas envolvidas no vôo. Ao mesmo tempo, o Fator Humano estuda a inter-relação com variáveis ambientais, materiais, temporais e operacionais.
Desta configuração, decorre a necessidade de que todos os indícios relativos ao Fator Humano sejam efetivamente coordenados com os indícios pertinentes às outras áreas da investigação.
2.8.3 INVESTIGAÇÃO DO ASPECTO FISIOLÓGICO
2.8.3.1 A investigação do aspecto fisiológico é realizada por médico qualificado pelo SIPAER. Sua atividade deve estar dirigida principalmente para a identificação de aspectos médicos e fisiológicos que possam ter refletido nas ações da tripulação e demais pessoas envolvidas no acidente, servindo para clarificar a seqüência dos acontecimentos na ocorrência.
2.8.3.2 O órgão de saúde da Aeronáutica envolvido na investigação, através de seu responsável, apoiará, em todas as necessidades, os trabalhos da investigação do aspecto fisiológico.
2.8.3.3 Na investigação do aspecto fisiológico deve ser observado, dentre outros, o estabelecido na ICA 160-14 “Atividades do Médico-de-Esquadrão”, da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA).
2.8.3.4 A realização de necropsia em tripulante falecido em Acidente Aeronáutico é conduzida por instituto médico-legal ou preposto deste no local, devendo ser acompanhada por médico da CIAA para orientar os interesses específicos da investigação do Acidente Aeronáutico, respeitada a legislação em vigor.
2.8.4 INVESTIGAÇÃO DO ASPECTO PSICOLÓGICO
2.8.4.1 A investigação do aspecto psicológico é realizada por psicólogo qualificado pelo SIPAER e tem por objetivo a verificação da contribuição de variáveis psicológicas para o acidente.
2.8.4.2 O Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA) apoiará, quando solicitado, na seleção de psicólogo para participar da investigação.
2.8.4.3 Na investigação do aspecto psicológico deve ser observado, dentre outros, o estabelecido na NSMA 38-10 “Investigação do Aspecto Psicológico nos Acidentes e Incidentes Aeronáuticos”, do Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA).
2.9 INVESTIGAÇÃO DO FATOR MATERIAL
2.9.1 CONCEITUAÇÃO
É a área de abordagem da Segurança de Vôo que se refere à aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio do material. Não inclui os serviços de manutenção de aeronave.
2.9.2 ORIENTAÇÃO GERAL
A investigação do Fator Material é realizada por profissional qualificado pelo SIPAER de acordo com a especialidade envolvida, e é conduzida em coordenação com a investigação do Fator Operacional.
A investigação do Fator Material, além de definir o que aconteceu com o material em análise, juntamente com a do Fator Operacional pode estabelecer a seqüência dos acontecimentos relativos à ocorrência.
2.9.3 ATIVIDADE DE PESQUISA 16
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A atividade de pesquisa é conduzida de modo a esclarecer a participação do componente no acidente e inclui a sua remoção e pesquisa laboratorial.
2.9.3.1 Aviação civil
Para a realização de pesquisa técnico-científica, em nível de laboratório ou oficina especializada, os componentes são enviados ao CTA ou outras oficinas, quando autorizado pelo EMAER, acompanhados de um dossiê composto pelas fichas CENIPA 06, 20 (quando aplicável), 21, 22, fotografias tomadas antes da remoção que mostrem o estado após o impacto, aspectos gerais da sua condição, registros complementares e esclarecimentos sobre o que se deseja saber, de modo a permitir um trabalho objetivo e completo para a CIAA.
Toda oficina, ao analisar algum componente, emite um laudo técnico, por escrito, relatando as circunstâncias de funcionamento ou de falha.
2.9.3.2 Aviação militar do Comando da Aeronáutica
A análise e pesquisa de componentes são feitas de acordo com a IMA 65-21 “Laudo Técnico”, da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB).
2.9.3.3 Aviação militar de outras Forças Armadas
A análise e a pesquisa de componentes poderão ser conduzidas pelo CTA, desde que autorizadas pelo EMAER, mediante o ressarcimento, pelo solicitante, das despesas decorrentes.
2.10 INVESTIGAÇÃO DO FATOR OPERACIONAL
2.10.1 CONCEITUAÇÃO
É a área de abordagem da Segurança de Vôo que se refere ao desempenho do ser humano na atividade relacionada com o vôo. Inclui os serviços de manutenção de aeronave e os relacionados ao controle de tráfego aéreo.
2.10.2 ORIENTAÇÃO GERAL
A investigação do Fator Operacional é realizada por pessoal qualificado pelo SIPAER, abrangendo todas as áreas envolvidas na história do vôo.
É a investigação desse fator que elucida o acidente através da reconstituição dos fatos, desde o momento em que as primeiras circunstâncias anormais surgiram ou interferiram no desempenho dos tripulantes ou da aeronave. Para tal, é necessária a contribuição dos outros dois fatores em suas diversas áreas de pesquisa.
2.11 USO DE ASSISTÊNCIA TÉCNICA PARA A INVESTIGAÇÃO
2.11.1 Quando a investigação dos fatores, em seus diversos aspectos, exigir conhecimento técnico ou experiência que a CIAA não possua, assistência especializada é solicitada à CCI. Neste caso, é interrompido qualquer tipo de trabalho (desmontagem, remoção, etc) até a chegada do especialista requisitado.
2.11.2 Sendo necessária a remoção de material para outro local, os procedimentos de embalagem, despacho e transporte obedecem às normas e cuidados específicos para aquele tipo de material e estado em que se encontra.
2.11.3 A orientação a respeito de recursos de assistência técnico-especializada que não pertençam ao Comando Investigador pode ser obtida através de consulta aos órgãos da CCI.
2.11.4 Preferencialmente, será utilizado o serviço de órgão público federal e, quando tal não for possível, o gasto com as pesquisas realizadas será posteriormente coberto de acordo com o item 5.3.7 desta NSCA.
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2.11.5 Encerrada a investigação, o material utilizado para exames e pesquisas será entregue ao Parque apoiador nos termos da IMA 65-21, Laudo Técnico, para as aeronaves militares do Comando da Aeronáutica. Para os acidentes envolvendo aeronave civil, deverá ser feito contato com a seguradora ou o operador, para dar destino ao material. Se não houver interesse pelos salvados, o Comando Investigador poderá livrar-se do material utilizado pelos meios administrativos vigentes.
NOTA: Observar o fluxo de procedimentos previstos no Anexo 8 desta NSCA.
2.12 SUSPENSÃO DE OPERAÇÃO
Sendo, durante a investigação, constatada a necessidade de suspensão da operação de um determinado tipo de aeronave, ou de outra natureza, cabe à CIAA propor esta medida em mensagem coletiva à CCI, de acordo com a urgência requerida pelo caso.
A decisão adotada em decorrência dessa circunstância também é informada à CCI através de mensagem coletiva.
2.13 REABERTURA DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO
2.13.1 Um processo de investigação de Acidente Aeronáutico (IAA) pode ser reaberto a qualquer tempo desde que algum fato novo assim o justifique.
2.13.2 A solicitação de reabertura é encaminhada diretamente ao CENIPA, acompanhada da sua justificativa.
2.14 FLUXOGRAMAS
Os fluxogramas dos processos de investigação são apresentados nos Anexos 4 e 5 a esta NSCA.
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3 DOS DESTROÇOS
3.1 GUARDA
3.1.1 No acidente com aeronave militar do Comando da Aeronáutica, o responsável pela guarda dos destroços é a O. M. do Comando da Aeronáutica mais próxima do local da ocorrência.
3.1.2 No acidente com aeronave civil, o Comando Investigador (DAC ou SERAC) é o responsável por providenciar a guarda dos destroços até a sua liberação pelo Presidente da CIAA.
3.2 REMOÇÃO
Exceto nos casos previstos em 2.7, os destroços não podem ser removidos ou destruídos sem que tenham sido liberados pelo Presidente da CIAA, ou seu representante, que informará aos interessados o mais breve possível.
3.3 INVENTÁRIO E TRANSFERÊNCIA
3.3.1 Após a liberação dos destroços de aeronave civil, o Presidente da CIAA efetiva a transferência das peças, partes e demais itens envolvidos ao Delegado de Polícia da localidade onde houve a ocorrência, a fim de serem utilizados por aquela autoridade policial nas suas diligências.
A transferência é efetivada através da ficha CENIPA-13, conforme o Anexo 6 a esta NSCA. Para complementar o termo de transferência, é feito e registrado o inventário através da ficha
CENIPA-14, conforme o Anexo 7 a esta NSCA, onde são discriminados todos os itens a que se refere esse procedimento.
Caso a autoridade policial não julgue necessário assumir a guarda dos destroços, a transferência será efetivada em favor do proprietário da aeronave.
3.3.2 No caso de acidente com aeronave militar do Comando da Aeronáutica, quando for necessário instaurar Sindicância ou Inquérito Policial Militar, o Presidente da CIAA apenas faz o inventário e registra na ficha CENIPA-14 o que for entregue ao sindicante ou ao encarregado do IPM.
3.4 DESTRUIÇÃO E MARCAÇÃO
3.4.1 Todos os destroços e partes que não possam ser removidos, por dificuldade de acesso, ou retirados do local do acidente, devem ser destruídos ou marcados de forma a evitar que futuramente venham a ser confundidos com um novo acidente durante as missões de busca.
3.4.2 A destruição e a marcação dos destroços são realizadas de acordo com um dos seguintes procedimentos:
- A desmontagem tanto quanto possível, enterrando as partes quando praticável. - O uso de explosivos por pessoal qualificado, quando possível, suficiente para espalhar os
destroços em pequenas partes, desde que não coloquem em risco imediato ou remoto, pessoas, bens ou elementos naturais. Os destroços devem ser enterrados quando praticável.
- A pintura em amarelo das partes de difícil remoção, informando ao SALVAERO na região a sua localização, sempre que possível acompanhado de fotografias.
- O uso de fotografia aérea, fornecendo os dados de localização ao SALVAERO, caso o acesso ao local seja impraticável.
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INTENCIONALMENTE EM BRANCO
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4 RELATÓRIOS
4.1 GENERALIDADES
Os relatórios de que trata esta NSCA são de extrema importância à prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O sucesso de uma investigação depende da emissão clara e honesta de informações, opiniões e recomendações nos assuntos referentes à Segurança de Vôo.
O exercício da influência da autoridade para modificar ou, de qualquer forma, censurar o conteúdo de um relatório é contrário às normas do SIPAER sendo, por isso, nocivo aos objetivos do Sistema.
Caso alguma autoridade deseje expressar seu parecer de forma que altere o conteúdo ou sentido de algo já escrito, deverá fazê-lo em formulário apropriado, constante do próprio relatório.
4.2 FORMULÁRIOS
Os formulários que compõem os relatórios de que trata esta NSCA têm a sua constituição estabelecida na NSCA 3-11 “Formulários em Uso Pelo SIPAER”.
4.3 OBRIGATORIEDADE DE CONFECÇÃO
4.3.1 A obrigatoriedade de elaboração do RELIN, RICEA, RP, RELIAA Tipo “A”, RELIAA Tipo “B” e RELOS é definida no item 2.2 desta NSCA.
4.3.2 A obrigatoriedade de elaboração do Relatório Final (RF) e da Síntese de Incidente (SI) ou de Ocorrência de Solo é definida pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, observando o Anexo 13 da OACI para as ocorrências com aeronaves civis.
4.4 ENDOSSO
4.4.1 O endosso é uma etapa de grande importância para o sucesso de uma investigação, pois possibilita que cada comando envolvido participe ativamente do processo de investigação, seja supervisionando os elos em seu âmbito de subordinação, seja assessorando os elos dos níveis acima do seu. Dessa forma, sua participação é efetiva na prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
4.4.2 O RELIN, RICEA, RELIAA Tipo “A”, RELIAA Tipo “B” e o RELOS são obrigatoriamente submetidos ao endosso de todos os elos da CCI envolvida.
4.4.3 Cada elo da CCI envolvida emite parecer sobre a formalística e adequabilidade do conteúdo, avaliando a análise, conclusão, Recomendações de Segurança de Vôo e endossos dos elos sob sua subordinação.
Emite Recomendações de Segurança de Vôo ou determina o cumprimento daquelas já emitidas para o seu âmbito de subordinação. Ainda, propõe Recomendações de Segurança de Vôo para outros âmbitos fora da sua área de responsabilidade.
Sendo julgado que o relatório não satisfaz os objetivos propostos para a prevenção de acidentes aeronáuticos, o relatório é devolvido ao Comando Investigador, através dos elos da CCI que já o endossaram, para que sejam tomadas medidas que garantam a sua eficácia. Nesse caso, toda a CCI é notificada através de mensagem coletiva.
Sendo considerado adequado, e após endossado, o relatório é encaminhado ao elo seguinte na CCI.
4.4.4 Cada elo na CCI tem o prazo de dez dias úteis, a partir do recebimento do relatório, para concluir o seu endosso e emitir e/ou propor Recomendações de Segurança de Vôo, e encaminhá-lo ao comando seguinte na seqüência de trâmite da CCI, ou ainda retorná-lo ao elo anterior caso alguma complementação ou alteração seja necessária.
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4.5 PRAZOS
4.5.1 ESTABELECIMENTO
Os prazos para conclusão, remessa e trâmite de cada relatório são estabelecidos nos itens 4.4.4, 4.6.6, 4.7.6, 4.8.6 e 4.9.6 desta NSCA.
4.5.2 PRORROGAÇÃO
4.5.2.1 Caso algum prazo estabelecido para o processo de investigação não possa ser cumprido, seja pelo Comando Investigador ou pelos demais elos da CCI, a prorrogação é solicitada em mensagem coletiva a toda a CCI com a explicação do seu motivo. Exceção é feita ao RP, que não é prorrogável.
4.5.2.2 A responsabilidade de autorização para a primeira prorrogação de prazo em um processo de investigação é do primeiro elo operacional acima do elo solicitante.
4.5.2.3 A responsabilidade de autorização para as demais prorrogações de prazos, nesse mesmo processo, é do último elo operacional da CCI.
4.5.2.4 A autorização de cada prorrogação solicitada é também transmitida em mensagem coletiva a toda a CCI.
4.5.2.5 No caso de investigação sendo realizada pela DIPAA do DAC, não há solicitação de prorrogação, sendo toda alteração de prazo comunicada ao Estado-Maior da Aeronáutica e CENIPA em mensagem coletiva.
4.6 RELATÓRIO DE INCIDENTE (RELIN)
4.6.1 GENERALIDADES
Considerando-se que o processo de investigação do Incidente Aeronáutico é normalmente mais simples do que o da investigação do Acidente Aeronáutico, pois toda evidência, testemunha e pessoal envolvido estão disponíveis para narrar ou reconstituir as circunstâncias da ocorrência, surge o desafio de realizá-la dentro da mesma oportunidade, profundidade, organização e precisão exigidas e necessárias para a investigação do Acidente Aeronáutico, pois somente assim a sua eficácia será atingida.
4.6.2 DEFINIÇÃO
É o documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um Incidente Aeronáutico.
4.6.3 OBJETIVO
Registrar e analisar os elementos de investigação e a conclusão acerca dos fatores contribuintes para a ocorrência, com vistas à emissão de Recomendações de Segurança de Vôo que visem à prevenção de acidentes aeronáuticos.
4.6.4 TRAMITAÇÃO
4.6.4.1 Após concluído o processo de investigação, o RELIN é encaminhado como se segue: - o original do relatório para o EMAER através da CCI; - uma cópia do relatório diretamente ao CENIPA; e - uma cópia do relatório diretamente ao Comando Investigador de outra aeronave envolvida,
quando houver.
4.6.4.2 Havendo o envolvimento de aeronave pertencente a diferente CCI, é da responsabilidade do Comando Investigador o encaminhamento da cópia do relatório através desta CCI.
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4.6.4.3 Sendo julgado que o Incidente Aeronáutico contém elevado potencial de perigo ou recorrência, é feita a divulgação, no menor prazo possível, em mensagem coletiva para toda a CCI, na forma estabelecida no Anexo 1 desta NSCA. Permanece, entretanto, a necessidade de confecção do RELIN.
4.6.4.4 As peças anexadas ao RELIN, tais como gravações, negativos de fotografias e outras de natureza semelhante, serão enviadas diretamente ao CENIPA juntamente com a cópia a ele destinada.
4.6.4.5 Uma cópia do relatório é mantida no arquivo do Comando Investigador.
NOTA: Todos os itens previstos em 4.6.4 são aplicáveis ao RICEA.
4.6.5 COMPOSIÇÃO
O RELIN é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, laudos, pareceres técnicos e registros referentes às diversas áreas envolvidas no processo da investigação, análise dos elementos de investigação estabelecidos, registro de entrevistas realizadas com pessoal envolvido e a conclusão a respeito da ocorrência, conforme a profundidade requerida, em função das circunstâncias envolvidas.
Podem ser anexadas ao RELIN fotografias, gravações de áudio ou vídeo e outro tipo de registro ou documento cujo valor seja significativo ao estabelecimento da conclusão da ocorrência.
4.6.6 PRAZO O prazo para a conclusão da investigação e remessa do respectivo relatório, de acordo com o
estabelecido no item 4.6.4 desta NSCA, é de sessenta dias após o conhecimento da ocorrência pelo Comando Investigador, podendo este Comando ou o operador civil estipular um prazo menor, caso julgue necessário.
O prazo para a conclusão da investigação e remessa do RICEA é igualmente de sessenta dias, podendo o DECEA estipular um prazo menor, caso julgue necessário.
4.6.7 FICHAS DE DADOS SOBRE INCIDENTE
4.6.7.1 As Fichas de Dados Sobre Incidente (fichas CENIPA 15, 16 e 17) são formulários que contêm, de forma sintetizada, dados esclarecedores das circunstâncias da ocorrência de incidentes do tipo “colisão com pássaro”, “falha do motor” ou “tráfego aéreo”.
4.6.7.2 A sua finalidade é a complementação dos dados enviados na mensagem de comunicação dessas ocorrências, com vistas ao levantamento estatístico, a fim de permitir o estabelecimento de uma análise de tendência. O seu preenchimento não substitui a comunicação e a elaboração, quando aplicável, do RELIN ou RICEA.
4.6.7.3 A Ficha de Dados Sobre Incidente é preenchida obrigatoriamente em todo caso de ocorrência de incidente de um dos tipos mencionados no item 4.6.7.1 anterior, independentemente se o incidente será ou não investigado.
4.6.7.4 O prazo para o preenchimento e remessa da Ficha de Dados Sobre Incidente é de dez dias úteis após o conhecimento da ocorrência pelo operador, podendo ser remetida também por outros órgãos envolvidos na atividade aérea e que dela tomem conhecimento (administração aeroportuária, órgão de proteção ao vôo, organização militar local, etc).
4.6.7.5 A remessa de Ficha de Dados Sobre Incidente é feita diretamente para o CENIPA, podendo ser entregue no SERAC local, com a solicitação de que seja remetida ao CENIPA.
4.7 RELATÓRIO PRELIMINAR (RP)
4.7.1 GENERALIDADES
O RP, sendo um relatório que se destina exclusivamente à divulgação, em curto prazo, das informações preliminares a respeito de um Acidente Aeronáutico, é preenchido e remetido com as informações disponíveis até o prazo estabelecido para o seu trâmite.
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A expectativa de conclusões, ou mesmo o interesse em complementá-lo com novos resultados, não pode interferir na sua elaboração a ponto de provocar atraso em sua divulgação.
Qualquer informação complementar poderá ser remetida posteriormente através dos diversos instrumentos de comunicação disponíveis.
4.7.2 DEFINIÇÃO
É o documento formal destinado ao registro e à divulgação de informações preliminares a respeito das circunstâncias de um Acidente Aeronáutico.
4.7.3 OBJETIVO
Facilitar a adoção de medidas corretivas em curto prazo após a ocorrência de Acidente Aeronáutico, enquanto se processa a sua investigação.
4.7.4 TRAMITAÇÃO
4.7.4.1 O RP é encaminhado como se segue: - o original do relatório diretamente para o CENIPA; - uma cópia do relatório diretamente para cada elo da CCI; e - uma cópia do relatório diretamente ao Comando Investigador de outra aeronave envolvida,
quando houver.
4.7.4.2 Sendo julgado que o Acidente Aeronáutico contém elevado potencial de recorrência, é feita a divulgação, no menor prazo possível, em mensagem coletiva para toda a CCI na forma estabelecida no Anexo 2 desta NSCA. Permanece, entretanto, a necessidade de confecção do RP.
4.7.4.3 Uma cópia do relatório é mantida no arquivo do Comando Investigador.
4.7.5 COMPOSIÇÃO
O RP é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, por informações da aeronave, tripulantes, local de ocorrência, tipo de vôo pretendido e condições de vôo conhecidas, medidas corretivas já adotadas e outros aspectos cuja divulgação seja considerada adequada e oportuna.
4.7.6 PRAZO
O prazo para a conclusão e remessa do RP, de acordo com o estabelecido no item 4.7.4 desta NSCA, é de dez dias úteis após o conhecimento da ocorrência pelo Comando Investigador, não sendo prorrogável. Exceção é feita para os casos enquadrados em 2.2.2.4, quando o RP deverá ser feito até dez dias úteis após a suspensão das buscas de aeronave desaparecida.
4.8 RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (RELIAA) TIPO “A” E TIPO “B”
4.8.1 GENERALIDADES
O RELIAA, especificamente nos seus aspectos analítico e conclusivo, deve ser apresentado de forma clara, precisa e concisa.
As hipóteses devem ser fundamentadas com pareceres técnicos e, sempre que possível, suportadas por registro fotográfico ou diagramático.
O RELIAA, ao ser lido e interpretado, deve apresentar uma idéia coerente com as circunstâncias que envolveram o acidente, permitindo assim que se forme um consenso da sua origem, conseqüências e providências a serem adotadas no sentido de se prevenir a sua repetição.
4.8.2 DEFINIÇÃO
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É o documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionados a um Acidente Aeronáutico.
4.8.3 OBJETIVO
Registrar e analisar os elementos de investigação e a conclusão acerca dos fatores contribuintes para a ocorrência, com vistas à emissão de Recomendações de Segurança de Vôo que visem à prevenção de sua recorrência.
4.8.4 TRAMITAÇÃO
4.8.4.1 O RELIAA é encaminhado como se segue: - o original do relatório para o EMAER através da CCI; - uma cópia do relatório diretamente ao CENIPA; e - uma cópia do relatório diretamente ao Comando Investigador de outra aeronave envolvida,
quando houver.
4.8.4.2 Havendo o envolvimento de aeronave pertencente a diferente CCI, é da responsabilidade do Comando Investigador o encaminhamento da cópia do relatório através desta CCI.
4.8.4.3 As peças anexadas ao RELIAA, tais como gravações, negativos de fotografias e outras de natureza semelhante, serão enviadas diretamente ao CENIPA juntamente com a cópia a ele destinada.
4.8.4.4 Uma cópia do relatório é mantida no arquivo do Comando Investigador.
4.8.5 COMPOSIÇÃO
O RELIAA é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, laudos, pareceres técnicos e registros referentes às diversas áreas envolvidas no processo da investigação, análise dos elementos de investigação estabelecidos, registro de entrevistas realizadas com tripulantes, outras pessoas envolvidas e testemunhas, e a conclusão a respeito da ocorrência.
Não é necessário que os registros das entrevistas a que se refere este item sejam assinados pelos entrevistados, podendo ser destruídos após concluído o processo de investigação no Estado-Maior da Aeronáutica.
Podem ser anexadas ao RELIAA fotografias, gravações de áudio ou vídeo e outro tipo de registro ou documento cujo valor seja significativo ao estabelecimento da conclusão da ocorrência.
A composição do RELIAA TIPO “A” varia de acordo com as circunstâncias do acidente.
4.8.6 PRAZO
O prazo para a conclusão da investigação e remessa do respectivo RELIAA, de acordo com o estabelecido no item 4.8.4 desta NSCA, é de noventa dias após o conhecimento da ocorrência pelo Comando Investigador. (observar item 4.5.2 – Prorrogação)
4.9 RELATÓRIO DE OCORRÊNCIA DE SOLO (RELOS)
4.9.1 GENERALIDADES
Uma Ocorrência de Solo, embora não esteja relacionada diretamente com a realização de um vôo, tem a mesma importância que um Acidente ou Incidente Aeronáutico, pois as suas conseqüências interferem no objetivo da Segurança de Vôo, que é a preservação dos recursos humanos e materiais.
Como ocorre na investigação do Incidente Aeronáutico, os elementos de investigação estão facilmente ao alcance do investigador, tornando a sua realização menos complexa. Apesar disso, ela deve ser conduzida dentro da mesma oportunidade, profundidade, organização e precisão exigidas e necessárias para a investigação do Acidente Aeronáutico, pois somente assim a sua eficácia será atingida.
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Diferentemente do Incidente Aeronáutico, uma Ocorrência de Solo pode gerar conseqüências de mesma grandeza que as de um Acidente Aeronáutico. 4.9.2 DEFINIÇÃO
É o documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionados a uma Ocorrência de Solo.
4.9.3 OBJETIVO
Registrar e analisar os elementos de investigação e a conclusão acerca dos fatores contribuintes para a ocorrência, com vistas à emissão de Recomendações de Segurança de Vôo que visem à prevenção de sua recorrência.
4.9.4 TRAMITAÇÃO
4.9.4.1 O RELOS é encaminhado como se segue: - o original do relatório para o EMAER através da CCI; - uma cópia do relatório diretamente ao CENIPA; e - uma cópia do relatório diretamente ao Comando Investigador de outra aeronave envolvida,
quando houver.
4.9.4.2 Sendo julgado que a Ocorrência de Solo contém elevado potencial de perigo ou recorrência, é feita a divulgação, no menor prazo possível, em mensagem coletiva para toda a CCI, na forma estabelecida no Anexo 1 desta NSCA. Permanece, entretanto, a necessidade de confecção do RELOS.
4.9.4.3 As peças anexadas ao RELOS, tais como gravações, negativos de fotografias e outras de natureza semelhante, são enviadas diretamente ao CENIPA juntamente com a cópia a ele destinada.
4.9.4.4 Uma cópia do relatório é mantida no arquivo do Comando Investigador.
4.9.5 COMPOSIÇÃO
O RELOS é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, laudos, pareceres técnicos e registros referentes às diversas áreas envolvidas no processo da investigação, análise dos elementos de investigação e a conclusão a respeito da ocorrência, conforme a profundidade requerida.
Podem ser anexadas ao RELOS fotografias, gravações de áudio, vídeo ou outro tipo de registro, cujo valor seja significativo ao estabelecimento da conclusão da ocorrência.
4.9.6 PRAZO
O prazo para a conclusão da investigação e remessa do respectivo relatório, de acordo com o estabelecido no item 4.9.4 desta NSCA, é de sessenta dias após o conhecimento da ocorrência pelo Comando Investigador ou INFRAERO (ver item 2.2.1.6). O Comando Investigador ou INFRAERO pode estipular um prazo menor, caso julgue necessário.
4.10 RELATÓRIO FINAL (RF)
4.10.1 DEFINIÇÃO
É o documento destinado a divulgar a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica e as Recomendações de Segurança de Vôo relativas a um Acidente Aeronáutico. É emitido pelo CENIPA e aprovado pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.
4.10.2 OBJETIVO
Divulgar a conclusão e as Recomendações de Segurança de Vôo relativas a um Acidente Aeronáutico, visando exclusivamente à prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
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4.10.3 DIVULGAÇÃO
4.10.3.1 O RF é divulgado como se segue: - ao operador e ao proprietário da aeronave; - a cada elo da CCI; - a todo operador daquele tipo de aeronave; - ao fabricante da aeronave, quando pertinente; - a cada órgão envolvido nas Recomendações de Segurança de Vôo; - a entidade de classe ligada diretamente à aviação, quando por ela solicitado; - ao operador, Comando Investigador e a todos os elos da CCI de outra aeronave envolvida,
quando houver; - a todo órgão ou pessoa física que objetive utilizar os ensinamentos colhidos exclusivamente
para a prevenção de acidentes e de acordo com a filosofia do SIPAER; e - à OACI nos casos previstos no seu Anexo 13.
4.10.3.2 O original do RF é mantido no CENIPA.
4.10.3.3 A divulgação indevida de um RF contraria os princípios da atividade de investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos, podendo prejudicar a consecução do seu objetivo, que é o de evitar a ocorrência de novos acidentes.
4.10.3.4 PRAZO
O prazo de emissão do RF é definido pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica em função de prioridades estabelecidas pela prevenção de acidentes aeronáuticos.
4.11 SÍNTESE DE INCIDENTE (SI)
4.11.1 DEFINIÇÃO
É o documento destinado a divulgar a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica e as Recomendações de Segurança de Vôo relativas a um Incidente Aeronáutico ou a uma Ocorrência de Solo. É emitido pelo CENIPA e aprovado pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.
4.11.2 OBJETIVO
Divulgar a conclusão e as Recomendações de Segurança de Vôo relativas a um Incidente Aeronáutico ou a uma Ocorrência de Solo, visando exclusivamente à prevenção de acidentes aeronáuticos.
4.11.3 DIVULGAÇÃO
4.11.3.1 A SI é divulgada como se segue: - ao operador e ao proprietário da aeronave; - a cada elo da CCI; - a todo operador daquele tipo de aeronave, quando julgado conveniente; - ao fabricante da aeronave, quando pertinente; - a cada órgão envolvido nas Recomendações de Segurança de Vôo; - a entidade de classe ligada diretamente à aviação, quando por ela solicitado; - ao operador, Comando Investigador e a todos os elos da CCI de outra aeronave envolvida,
quando houver; - a todo órgão ou pessoa física que objetive utilizar os ensinamentos colhidos exclusivamente
para a prevenção de acidentes e de acordo com a filosofia do SIPAER; e - à OACI nos casos previstos no seu Anexo 13.
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4.11.3.2 O original da SI é mantido no CENIPA.
4.11.3.3 A divulgação indevida de uma SI contraria os princípios da atividade de investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos, podendo prejudicar a consecução do seu objetivo, que é o de evitar a ocorrência de novos acidentes.
4.11.3.4 PRAZO O prazo de emissão da SI é definido pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica em função de prioridades estabelecidas pela prevenção de acidentes aeronáuticos.
4.12 GRAU DE SIGILO
4.12.1 CLASSIFICAÇÃO
4.12.1.1 Os RELIN, RICEA, RELOS, RP e RELIAA (Tipo “A” e Tipo"B") recebem a classificação mínima de “RESERVADO”, independentemente das circunstâncias da ocorrência.
4.12.1.2 O RF e a SI de aeronaves civis recebem a classificação de “OSTENSIVO”.
4.12.1.3 O RF e a SI de aeronaves militares do Comando da Aeronáutica recebem a classificação mínima de “RESERVADO”.
4.12.2 ALTERAÇÃO NO GRAU DE SIGILO
4.12.2.1 Qualquer alteração no grau de sigilo dos relatórios deverá ser solicitada diretamente ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, observando o disposto no Decreto 2.134, de 24 de janeiro de 1997, e no Decreto 2.910, de 29 de dezembro de 1998.
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5 DISPOSIÇÕES GERAIS
5.1 APOIO
Cabe à O. M. do Comando da Aeronáutica onde se deu a ocorrência, ou à mais próxima do local, as seguintes providências:
- atender nas ações de contra-incêndio, salvamento, resgate e segurança do local de acordo com o prescrito no Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo local, ou em norma específica que regula a utilização e o emprego desses meios;
- assegurar a guarda dos destroços até que a CIAA não mais dela necessite; - realizar ou coordenar com a INFRAERO a realização da ação inicial da investigação; e - prover o apoio administrativo, de transporte local e outros necessários à investigação.
5.2 TRANSPORTE AÉREO DE INVESTIGADORES
5.2.1 Nas ocorrências com aeronaves militares do Comando da Aeronáutica, o Comando Investigador é o responsável pelo transporte aéreo dos investigadores para o local da ocorrência, utilizando-se de recursos próprios ou outros da respectiva CCI.
5.2.2 Na impossibilidade do transporte ser realizado pelos meios citados em 5.2.1, o Comando Investigador solicita apoio ao CENIPA, que providenciará a remessa dos bilhetes ao pessoal interessado. Para tal, os seguintes dados devem ser fornecidos no ato da solicitação:
- nome completo, posto ou graduação (se militar), número do CPF, número e órgão expedidor da carteira de identidade, telefone para contato;
- trecho a ser voado; - empresa transportadora; e - local onde o bilhete será retirado.
5.2.3 Nas ocorrências com aeronaves civis, o DAC ou SERAC é o responsável pelo transporte aéreo dos investigadores para o local da ocorrência.
5.3 CUSTO DA INVESTIGAÇÃO
5.3.1 Os custos da investigação referem-se ao montante da despesa realizada com a investigação de um Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico ou Ocorrência de Solo. São considerados como custos da investigação, dentre outros, as despesas relativas ao (a):
- deslocamento de pessoal, incluindo os trechos aéreo, marítimo e terrestre; - pagamento de diárias; - material especializado individual utilizado (luvas, máscaras, etc); - remoção e registro dos destroços, incluindo fotos, filmagens e congêneres; - guarda dos destroços; - honorários profissionais; - exames, testes e pesquisas; - busca de aeronave desaparecida; - recuperação de destroços submersos ou não.
5.3.2 As despesas decorrentes do processo de investigação, exceção feita ao disposto no item 5.3.3, realizadas por órgão constitutivo do SIPAER, são da responsabilidade do Comando da Aeronáutica e por ele são cobertas diretamente ou através de ressarcimento, devendo ser observado o disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica quando envolver aeronaves civis.
5.3.3 O pagamento de diárias para pessoa não pertencente ao Comando da Aeronáutica, e envolvida na investigação, ficará a cargo da entidade a que ela pertença.
5.3.4 O pagamento de diárias para pessoa pertencente ao Comando da Aeronáutica, e envolvida na investigação, é da responsabilidade da O.M. a que ela pertença.
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5.3.5 As despesas necessárias para a realização da investigação, consideradas como custo da investigação, realizadas pelo Comando Investigador, são listadas em campo próprio do respectivo relatório, sendo o seu ressarcimento solicitado pelo CENIPA aos órgãos pertinentes.
5.3.6 O pagamento de despesas imediatas pode ser feito, a critério do Comando Investigador e de acordo com a legislação específica, através de Suprimento de Fundos a ser emitido em nome do Presidente da CIAA.
5.3.7 As pesquisas, exames e testes realizados em órgãos especializados que resultem em despesas são cobertos de acordo com os itens 5.3.2 e 5.3.5, desde que sua execução tenha sido previamente autorizada pelo EMAER.
5.4 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DE ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO
5.4.1 Os custos dessas ocorrências são remetidos ao CENIPA pelo Comando Investigador ou operador, de modo que, anualmente, possa ser estabelecido o prejuízo acarretado em decorrência da falta de eficácia na atividade de prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
5.4.2 O custo de uma ocorrência é estabelecido considerando-se os seguintes aspectos:
- reposição da aeronave (em caso de perda total); - peça, conjunto ou parte substituída; - mão-de-obra empregada no reparo; - danos causados a terceiros; - tratamento médico e hospitalização de pessoal envolvido; - indenização de qualquer natureza devida pelo Comando da Aeronáutica ou outra entidade; e - custo da investigação.
5.4.3 A informação ao Comando Investigador do custo de reposição de aeronave militar (considerada irrecuperável), pertencente ao Comando da Aeronáutica, cabe ao respectivo Comando-Geral ou Departamento.
5.4.4 O levantamento do custo dos demais aspectos listados no item 5.4.2 cabe ao Comando Investigador ou operador, tanto no seu âmbito de responsabilidade, como junto aos demais órgãos envolvidos nos reparos, testes, análises, tratamento e acompanhamento médico, etc.
5.4.5 Os valores dos custos são expressos na moeda em que a despesa foi realizada, excetuando-se o custo da mão-de-obra, que é expresso em homem/hora.
5.4.6 A comunicação dos custos das ocorrências é feita semestralmente, nos dias 30 de junho e 30 de dezembro de cada ano, a toda a CCI, através de mensagem coletiva, resguardado o grau de sigilo que envolva cada ocorrência. Nos casos da comunicação ser feita por operador de aeronave civil responsável pela investigação, esta deve ser feita ao DAC e ao CENIPA.
5.5 INSPEÇÃO DE SAÚDE APÓS ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE GRAVE
5.5.1 A realização da inspeção de saúde por tripulante civil, envolvido em Acidente Aeronáutico, é regulada pelo RBHA 67, Inspeção de Saúde e Cartão de Capacitação Física, de 24 NOV 99. Para o tripulante militar, deve ser observada a IMA 160-1, Instruções Reguladoras das Inspeções de Saúde, de 30 OUT 87.
5.5.2 A realização da inspeção de saúde por tripulante civil ou militar envolvido em Incidente Grave ficará a critério do Comando Investigador ou operador responsável pela investigação. O CENIPA poderá determinar a realização da inspeção de saúde de acordo com o seu interesse à prevenção.
5.6 LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR
A ICA 160-14 “Atividades do Médico-de-Esquadrão” (DIRSA); a NSMA 38-10 “Investigação do Aspecto Psicológico nos Acidentes e Incidentes Aeronáuticos” (IPA); a IMA 65-21 “Laudo
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Técnico” (DIRMAB), a ICA 63-11 “Estrutura e Atribuições do Subsistema de Segurança do SISCEAB” (DECEA); e a Diretriz 002/SIPAER “Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos” regulam aspectos específicos que complementam esta NSCA, devendo, portanto, ser do conhecimento dos órgãos que têm responsabilidade estabelecida com a atividade de investigação no SIPAER.
5.7 OUTRAS INVESTIGAÇÕES
5.7.1 Quando, no curso de uma investigação realizada por órgão constitutivo do SIPAER, for observado indício de transgressão, crime ou contravenção, o Presidente da CIAA informará ao Comando Investigador, a quem caberá decidir sobre a instauração de Sindicância, Processo Administrativo ou IPM, bem como comunicar o fato à autoridade civil competente.
5.7.2 As investigações a que se refere o item 5.7.1 são realizadas em separado e em total independência da investigação realizada pelo órgão constitutivo do SIPAER.
5.7.3 O pessoal designado pelo Comando Investigador para participar de uma investigação realizada pelo SIPAER não pode participar de outra investigação que venha a ser realizada por interesse de outra área, e vice-versa.
5.7.4 Uma investigação conduzida por órgão constitutivo do SIPAER, com a finalidade única de promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, tem precedência sobre qualquer outra investigação que venha a ser realizada em decorrência do mesmo acontecimento. Tal precedência tem por finalidade a preservação de indícios de fundamental importância à prevenção de acidentes aeronáuticos, sendo amparada, ainda, pelo art. 89 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565, de 19 Dez 86).
5.8 ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO COM ENVOLVIMENTO DE ATO ILÍCITO
5.8.1 O acidente ou incidente será investigado quando, havendo a identificação de ato ilícito, este não tiver provocado ou ter sido fator contribuinte para a ocorrência. 5.8.2 Quando, durante a investigação de um acidente ou incidente, for constatado que a ocorrência foi provocada por um ato ilícito, assim considerado por autoridade competente, a investigação será encerrada no relatório que estiver sendo elaborado com os dados obtidos até então, contendo na folha de “Histórico” ou na de “Análise” a frase: “acidente (incidente) provocado por ato ilícito”. A cópia do Boletim de Ocorrência deverá ser anexada ao relatório, que deverá seguir o trâmite da CCI.
NOTA: Este item não se aplica ao Acidente Aeronáutico enquadrado em 2.2.2.2, quando é compulsória a realização da investigação. Entretanto, a investigação do acidente enquadrado em 2.2.2.2 que tiver sido provocado por ato ilícito ou este tiver sido fator contribuinte poderá dar origem a um RELIAA tipo A, de acordo com as características de cada caso, e após a avaliação e autorização do CENIPA. (NR) – Portaria EMAER n° 13/CEN, de 05 de julho de 2004.
5.8.3 Em todos os casos enquadrados no item 5.8.2, onde haja a possibilidade de interrupção da investigação, o CENIPA deverá ser consultado previamente, a quem caberá a decisão final.
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INTENCIONALMENTE EM BRANCO
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6 DISPOSIÇÃO FINAL
6.1 CASOS NÃO PREVISTOS
Os casos não previstos nesta NSCA serão resolvidos pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.
Distribuição E (Organizações civis e militares definidas como elos do SIPAER).
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POSFÁCIO
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos encarece e encoraja a crítica, objetivando a obtenção de dados e elementos necessários ao aprimoramento das normas reguladoras do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
P-1
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Estrutura e
Atribuições do Subsistema de Segurança do SISCEAB = ICA 63-11. Rio de Janeiro, 2002. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Diretoria de Saúde. Atividades do Médico de Esquadrão = ICA
160-14. Rio de Janeiro, 2002. BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Diretoria de Material Aeronáutico. Laudo Técnico = IMA 65-21.
Rio de Janeiro, 1993. BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Investigação de Acidente e de
Incidente Aeronáutico = NSMA 3-6. Brasília, 1996. BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Instituto de Psicologia da Aeronáutica. Investigação do Aspecto
Psicológico nos Acidentes e Incidentes Aeronáuticos = NSMA 38-10. Rio de Janeiro, 1990. BRASIL. Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 13 à Convenção de Aviação
Civil Internacional. Investigação de Acidentes e de Incidentes Aeronáuticos. 9ª Edição. Canadá, 2001.
B-1
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ÍNDICE
AÇÃO INICIAL, 11, 29, ACIDENTE AERONÁUTICO, 10, 24, 30, 31 ÂMBITO, 7 ANEXOS, A1-1 a A8-2 ASSESSORES, 12 ASSISTÊNCIA TÉCNICA , 10, 11, 17 ATO ILÍCITO, 31 CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO, 11, A3-1 (Anexo 3) COMANDO INVESTIGADOR, 10, 11, 12, 13, 15 COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO, 13
constituição, 14 emissão de parecer, 15 equipamento para a investigação, 15
CASOS NÃO PREVISTOS, 33 CUSTOS, 29, 30 DESIGNAÇÃO, 10, 13 DESTROÇOS, 15, 19, 29
destruição, 19 guarda, 19 inventário, 19 remoção, 19 transferência, 19 marcação, 19
DISPOSIÇÃO FINAL, 33 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES, 7 ENDOSSO, 10, 11, 21 FICHA DE DADOS SOBRE INCIDENTE, 23 FINALIDADE, 7 FLUXOGRAMAS DE INVESTIGAÇÃO, A4-1, A5-1 (Anexos 4 e 5) GRAU DE SIGILO, 28
classificação, 28 alteração, 28
INCIDENTE AERONÁUTICO, 09, 11, 12, 13 INSPEÇÃO DE SAÚDE APÓS ACIDENTE OU INCIDENTE GRAVE, 30 INVESTIGAÇÃO, 9
assistência técnica, 17 comissão, 13 custo, 29, 30 fator humano, 15 fator material, 16 fator operacional, 17 finalidade, 9 fluxograma, A4-1, A5-1 (Anexos 4 e 5) obrigatoriedade, 9 reabertura, 18 responsabilidade, 11 relatórios, 21 transporte aéreo, 29
I-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR, 30 AERONAVE CIVIL, 11, 12 AERONAVE CIVIL ESTRANGEIRA, 11 AERONAVE EXPERIMENTAL, 13 AERONAVE MILITAR, 12 AERONAVE MILITAR ESTRANGEIRA, 12 OCORRÊNCIA DE SOLO, 09, 11, 12, 13 OUTRAS INVESTIGAÇÕES, 31 POSFÁCIO, P-1 PRAZOS, 22 PRESERVAÇÃO DE INDÍCIOS, 15 PUBLICAÇÃO EM BOLETIM, 13 REABERTURA DE INVESTIGAÇÃO, 18 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS, B-1 RELATÓRIOS, 21
endosso, 10, 11, 21 grau de sigilo, 28 prazos, 22
REPRESENTANTE ACREDITADO, 12 SUMÁRIO, 5 SUSPENSÃO DE OPERAÇÃO, 18
I-2
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 1
MODELO DE RELATÓRIO DE INCIDENTE VIA TELEX OU FAC-SÍMILE (transmissão eletrônica)
OBS: Os termos utilizados deverão ser adaptados quando o evento for relativo a um RICEA ou RELOS.
COLV
DD (Todos órgãos da CCI) - PAMA apoiador - CENIPA
1/ Este relatório contém um incidente com elevado potencial de perigo ou recorrência.
2/ a) Organização, b) nº do RELIN no ano, c) data da ocorrência (com seis dígitos), d) matrícula da aeronave.
3/ a) Local da ocorrência, b) Tipo do incidente, c)Fase da operação, d)Operador ou proprietário, e) Hora local e fuso.
4/ a) Fabricante da aeronave, b) Modelo da aeronave, c) Nº de série da aeronave, d) Marca e modelo do motor e da hélice (se pertinente).
5/: a) Função a bordo, b) Qualificação, c) Nome, d) Idade, e) Escola e ano de formação, f) Data e local onde foi realizada a última inspeção de saúde (no caso de mais de um tripulante envolvido, repita a seqüência tantas vezes quantas forem necessárias).
6/ Descreva e analise sucintamente o incidente, esclarecendo a(s) circunstância(s) de elevado potencial de perigo ou recorrência.
7/ Descreva as ações corretivas já adotadas.
8/ Descreva as Recomendações de Segurança de Vôo emitidas e propostas.
9/ Comente outros aspectos julgados importantes.
10/ Relacione as organizações que já tomaram conhecimento deste relatório.
11/ a) Responsável pela investigação, b) Endereço funcional e telefone para contato.
EXEMPLO DE MENSAGEM
COLV
DD FAE5 IV COMAR COMGAR EMAER PAMASP CENIPA
1/ Este relatório contém um incidente com elevado potencial de perigo (ou recorrência).
2/ a) BACG, b) RELIN 001/03, c) 200203, d) FAB 2307.
3/ a) TMA CG, b) Com comandos de vôo, c)Subida, d)GAV1/15, e) 2330P.
4/ a) EMBRAER, b) C95B, c) 23456789, d) não pertinente.
5/: a) 2P b) IN, c) Fulano de tal d) 35, e) AFA 1989, f) 130402 CEMAL. A1-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
5/: a) 1P b) AL, c) Beltrano de tal d) 25, e) AFA 1999, f) 031202 HASP.
6/ Durante a subida ocorreu travamento do comando de aileron. A aeronave permaneceu em curva suave para a direita, tendo os pilotos conseguido retomar o controle aplicando muita força no manche. Essa situação se manteve até o pouso.
7/a) A asa foi inspecionada, não sendo constatada a presença de qualquer objeto estranho. Foi detectada uma roldana de cabo de comando fora de seu alojamento devido a provável desgaste verificado no eixo da própria roldana; b) todas as aeronaves desta UAe receberam ordem de permanecer onde estivessem pousadas até que seja realizada inspeção no sistema de comandos de vôo.
8/ Recomendações de Segurança de Vôo emitidas: a) O ESM deve iniciar de imediato a inspeção no sistema de comandos de vôo das aeronaves que se encontram na sede; b) todas os tripulantes devem ser notificados da ocorrência de imediato.
8/ Propostas de Recomendação de Segurança de Vôo: a) Deve ser realizada inspeção em todas as aeronaves da frota no local em que se encontram, somente podendo decolar para vôo de traslado após a realização da inspeção; b) Toda roldana encontrada com folga deve ser remetida ao PAMAAF para ser submetida a uma análise metalográfica no CTA.
9/ Essa situação pode estar acontecendo em outras roldanas, por isso, todo o sistema de comandos de vôo deve ser inspecionado.
10/ ETA4 e BASP
11/ a) Maj Av Cicrano de tal; b)SIPAA BACG (0xx67) 123-4567.
A1-2
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 2
MODELO DE RELATÓRIO PRELIMINAR VIA TELEX OU FAC-SÍMILE (transmissão eletrônica)
COLV
DD (Todos órgãos da CCI) - PAMA apoiador - CENIPA
1/ Este relatório contém um acidente com elevado potencial de recorrência.
2/ a) Organização, b) nº do RP no ano, c) data da ocorrência (com seis dígitos), d) matrícula da aeronave.
3/ a) Local da ocorrência, b) Tipo do acidente, c)Fase da operação, d)Operador ou proprietário, e) Hora local e fuso, f)Tipo de plano de vôo, g) Rota proposta.
4/ a) Fabricante da aeronave, b) Modelo da aeronave, c) Nº de série da aeronave, d) Marca e modelo do motor e da hélice (se pertinente).
5/: a) Função a bordo, b) Qualificação, c) Nome, d) Idade, e) Escola e ano de formação, f) Data e local onde foi realizada a última inspeção de saúde (no caso de mais de um tripulante envolvido, repita a seqüência tantas vezes quantas forem necessárias).
6/ Descreva a natureza dos danos: a) da aeronave conforme o seguinte-totais (Totl), graves (Grv), leves (Lev), nenhum (Nenh), desconhecido (Desc); b) lesões sofridas, discriminando se são tripulantes (Trip), passageiros (Pax) ou terceiros.(Terc), conforme o seguinte: fatais (Fat), Graves (Grv), leves (Lev), ilesos (Ile) ou desconhecidas (Desc); c) provocados a terceiros, incluindo uma estimativa de valor.
7/ Descreva e analise sucintamente o acidente, esclarecendo a(s) circunstância(s) de elevado potencial de recorrência.
8/ Cite os prováveis fatores contribuintes já conhecidos
9/ Descreva as ações corretivas já adotadas.
10/ Descreva as Recomendações de Segurança de Vôo emitidas e propostas.
11/ Relacione as organizações que já tomaram conhecimento deste relatório.
12/ a) Presidente da CIAA, b) Endereço funcional e telefone para contato.
EXEMPLO DE MENSAGEM
COLV
DD SERAC 7 DAC EMAER CENIPA
1/ Este relatório contém um acidente com elevado potencial de recorrência.
2/ a) COMAR7, b) RP 001/99, c) 250599, d) PT-SCO.
3/ a) Aeroporto Ojúara, b) Perda de controle no solo, c)Pouso, d)Antares Táxi Aéreo, e) 2330Q, f) IFR, g) De Sucram para Ojúara.
4/ a) Piper Acft, b) P 300-4, c) 96785431, d) Não pertinente. A2-1
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5/: a) Pil b) Cmte, c) Fulano de tal d) 35, e) Aeroclube de Botucatu 1983, f) 130499 HASP.
6/ a) Grv, b) Trip 01 Grv, Pax 02 Ile; c)Desc.
7/ Quebra do garfo da bequilha durante o pouso. A aeronave saiu da pista colidindo com obstáculos. Encontrado indício de fadiga no parafuso P/N XXXXXX.
8/ Há indício de deficiente manutenção.
9/ O setor de engenharia e manutenção da empresa já foi informado e determinou uma inspeção em todas as suas aeronaves no local onde estão pousadas.
10/ Recomendação de Segurança de Vôo - NIL
10/ Proposta de Recomendação de Segurança de Vôo: a) Os SERAC deverão determinar que todos os operadores desse tipo de aeronave realizem essa inspeção; b) O fabricante e órgão homologador deverão ser informados.
11/ Reapis Táxi Aéreo, Vega Táxi Aéreo.
12/ a) Maj. Av. Beltrano de tal; b) SERAC7 (0xx92) 123-4567.
A2-2
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 3
CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI)
1 – AVIAÇÃO MILITAR DO COMANDO DA AERONÁUTICA
GRUPO, UNIDADE
AÉREA
COMANDO INVESTIGADOR
FORÇA AÉREA, COMANDO AÉREO
OU DIRETORIA COMANDO
AÉREO REGIONAL
COMANDO GERAL OU DEPARTAMENTO
ELOS ESPECIAIS
ELO FINAL
1o/8o GAV BABE II FAE I COMAR COMGAR --- EMAER
3o/7o GAV BABE II FAE I COMAR COMGAR --- EMAER
1o ETA BABE --- I COMAR COMGAR --- EMAER
1o/4o GAV BANT III FAE II COMAR COMGAR --- EMAER
1o/6o GAV BARF III FAE II COMAR COMGAR --- EMAER
2o/8o GAV BARF II FAE II COMAR COMGAR --- EMAER
2o ETA BARF --- II COMAR COMGAR --- EMAER
1º/5º GAV BAFZ V FAE II COMAR COMGAR --- EMAER
2º/5o GAV BANT III FAE II COMAR COMGAR --- EMAER
1o/7o GAV BASV II FAE II COMAR COMGAR --- EMAER
1o GTT BAAF V FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
3o/8o GAV BAAF II FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
1o/1o GT BAGL V FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
1o/2o GT BAGL V FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
2o/2o GT BAGL V FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
3o ETA BAGL --- III COMAR COMGAR --- EMAER
1o GpAvCa BASC III FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
4º/7º GAV BASC II FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
1o/16o GAV BASC III FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
2a ELO BASC III FAE III COMAR COMGAR --- EMAER
1o/15o GAV BACG V FAE IV COMAR COMGAR --- EMAER
2o/10o GAV BACG II FAE IV COMAR COMGAR --- EMAER
4o ETA BASP --- IV COMAR COMGAR --- EMAER
A3-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
1o/11o GAV BAST II FAE IV COMAR COMGAR --- EMAER
1o/14o GAV BACO III FAE V COMAR COMGAR --- EMAER
5o ETA BACO --- V COMAR COMGAR --- EMAER
2o/7o GAV BAFL II FAE V COMAR COMGAR --- EMAER
1o/10o GAV BASM III FAE V COMAR COMGAR --- EMAER
3o/10o GAV BASM III FAE V COMAR COMGAR --- EMAER
5o/8o GAV BASM II FAE V COMAR COMGAR --- EMAER
1o GDA BAAN III FAE VI COMAR COMGAR --- EMAER
2º/6º GAV BAAN III FAE VI COMAR COMGAR --- EMAER
GTE BABR --- VI COMAR COMGAR GABAER EMAER
6o ETA BABR --- VI COMAR COMGAR --- EMAER
1o/9o GAV BAMN V FAE VII COMAR COMGAR --- EMAER
7o/8o GAV BAMN II FAE VII COMAR COMGAR --- EMAER
7o ETA BAMN --- VII COMAR COMGAR --- EMAER
1o/3o GAV BABV III FAE VII COMAR COMGAR --- EMAER
2o/3o GAV BAPV III FAE VII COMAR COMGAR --- EMAER
GEIV DECEA --- --- DECEA --- EMAER
--- PAMARF DIRMAB II COMAR * COMGAP --- EMAER
--- PAMAGL DIRMAB III COMAR * COMGAP --- EMAER
--- PAMAAF DIRMAB III COMAR * COMGAP --- EMAER
--- PAMALS DIRMAB --- COMGAP --- EMAER
--- PAMASP DIRMAB --- COMGAP --- EMAER
EIA AFA --- --- DEPENS --- EMAER
CVV AFA --- --- DEPENS --- EMAER
EDA AFA --- --- DEPENS GABAER EMAER
--- EPCAR --- --- DEPENS --- EMAER
--- EEAER --- --- DEPENS --- EMAER
--- CIAAR --- --- DEPENS --- EMAER
A3-2
JUL 2004 NSCA 3-6 (M1)
--- CTA ** --- --- DEPED --- EMAER
--- CLA --- --- DEPED --- EMAER
--- CINDACTA II
--- --- DECEA --- EMAER
OBSERVAÇÕES: 1- (*) O COMAR faz parte dessa CCI porque o PAMA opera em aeródromo de sua
subordinação. 2- (**) Essa CCI aplica-se à aeronave protótipo militar de indústria aeronáutica homologada. 3- Tendo em vista a maior proximidade geográfica que alguns Comandos Investigadores estão
da sede dos Comandos Aéreos Regionais onde estão sediados, do que da sede das Forças Aéreas ou Diretoria a que estão subordinados, pode haver inversão na seqüência do trâmite dos relatórios, desde que acordado pelos respectivos comandos, a fim de tornar o processo mais dinâmico.
2 – AERONAVES ESTRANGEIRAS
AERONAVE COMANDO INVESTIGADOR
(PARA ACIDENTE E INCIDENTE GRAVE)
ELO FINAL
CIVIL DAC EMAER MILITAR COMGAR EMAER
OBSERVAÇÕES:
1- Para ocorrência envolvendo aeronave militar do Exército Brasileiro ou Marinha do Brasil,
deve ser observado o estabelecido na Diretriz 002/SIPAER, de 14 AGO 95. 2- Para ocorrência envolvendo aeronave militar de país membro do SICOFAA, deve ser
observado o previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA.
3 - AVIAÇÃO CIVIL
CATEGORIA/AERONAVE COMANDO INVESTIGADOR (PARA ACIDENTE)
DEPARTAMENTO ELO FINAL
RBHA 121 / TRANSPORTE AÉREO REGULAR
DAC DAC EMAER
DEMAIS AERONAVES SERAC DAC EMAERPROTÓTIPO DE INDÚSTRIA HOMOLOGADA (EXCETO A CATEGORIA AERODESPORTIVA)
CTA DEPED EMAER
OBSERVAÇÕES: 1- Na investigação de Incidente Aeronáutico ou de Ocorrência de Solo, o relatório, quando
elaborado pelo operador, é encaminhado diretamente ao Comando Investigador. 2- Esta CCI não se aplica à ocorrência com aeronave ou veículo aéreo incluído na categoria
experimental para uso aerodesportivo, sendo tal atividade atribuída ao Departamento de Aviação Civil, conforme item 2.5.10.2. (NR) – Portaria EMAER n° 13/CEN, de 05 de julho de 2004. A3-3
MAIO 2003 NSCA 3-6
4 - INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA
AEROPORTO RESPONSÁVEL PELA INVESTIGAÇÃO
DEPARTAMENTO ELO FINAL
AEROPORTO SOB ADMINISTRAÇÃO DA INFRAERO
INFRAERO DAC EMAER
DEMAIS AEROPORTOS (*) OPERADOR DA AERONAVE
DAC EMAER
OBSERVAÇÕES: 1- Esta CCI aplica-se somente à investigação de Ocorrência de Solo havida em aeroportos. 2- O DAC participará da investigação quando envolver aeronave civil estrangeira. 3- (*) Caso o operador não possua pessoal qualificado para a investigação, solicita apoio ao
SERAC da área de ocorrência.
5 – INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO
COMANDO INVESTIGADOR DEPARTAMENTO ELO FINAL
CINDACTA I, II, III, IV DECEA EMAER SRPV-BE, RJ, SP, MN DECEA EMAER
1º GCC DECEA EMAER
OBSERVAÇÕES: 1- Quando houver a participação de outros Comandos Investigadores nos casos previstos no
item 2.2.1.4.1, o relatório deverá ser encaminhado diretamente ao DECEA para endosso. 2- Quando a ocorrência for classificada como Incidente Grave e houver a participação de
outros Comandos Investigadores, aplicar-se-á a CCI do Comando Investigador que preside a investigação.
A3-4
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 4
FLUXOGRAMA DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO
ACIDENTE
FOI NA SEDE DO COMANDO INVESTIGADOR? NÃO SIM
COMANDO INVESTIGADOR OM DO COMAER MAIS PRÓXIMA (CI) TOMA CONHECIMENTO TOMA CONHECIMENTO E COMUNICA A OCORRÊNCIA E COMUNICA A OCORRÊNCIA
CI REALIZA A ESSA OM AÇÃO INICIAL REALIZA A AÇÃO INICIAL
CI DESIGNA CIAA E ESSA OM TRANSFERE REALIZA A INVESTITGAÇÃO A INVESTIGAÇÃO AO
COMANDO INVESTIGADOR
HÁ ELEVADO POTENCIAL DE RECORRÊNCIA?
CI TRANSMITE O RP VIA FAX
CI REMETE O RP NORMAL
10 dias úteis
HÁ NECESSIDADE DE PRORROGAÇÃO DE PRAZO PARA CONCLUSÃO DA IAA?
CIAA SOLICITA E ELO DA CCI
RESPONDE EM MENSAGEM
COLETIVA A CCI
90 dias
CIAA CONCLUI A IAA E REMETE O RELIAA
ELOS DA CCI ENDOSSAM O RELIAA
COMUNICAÇÃO EM MESAGEM
COLETIVA A CCI
HOUVE RETORNO DO RELIAA PARA O
COMANDO INVESTIGADOR OU OUTRO ELO NA CCI?
10 dias úteis para cada elo
EMAER RECEBE
O RELIAA
EMAER EMITE O RF
NÃO
SIM
SIM
NÃO
SIM
NÃO
A4-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 5
FLUXOGRAMA DE INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTEAERONAÚTICO OU OCORRÊNCIA DE SOLO
INCIDENTE AERONÁUTICO OU OCORRÊNCIA DE SOLO
CI / OPERADOR TOMA CONHECIMENTO
COMUNICA A OCORRÊNCIA
(1)
AERONAVE MILITAR DO COMAER
CI INFORMA SE SERÁ OU NÃO
INVESTIGADO (2)
OPERADOR INFORMA SE SERÁ OU
NÃO INVESTIGADO
OPERADOR DECIDIU OU RECEBEU DETERMINAÇÃO
PARA INVESTIGAR? (2)
NÃO
SIM
OPERADOR/CI DESIGNA RESPONSÁVEL
PELA INVESTIGAÇÃO
HÁ ELEVADO POTENCIAL
DE PERIGO OU RECORRÊNCIA?
NÃO
HÁ NECESSIDADE DE PRORROGAÇÃO
DE PRAZO?
NÃO
OPERADOR/CI CONCLUI A INVESTIGAÇÃO E REMETE
O RELIN/RELOS
ELOS DA CCI ENDOSSAM O RELIN/RELOS
HOUVE RETORNO DO RELIN/RELOS PARA O
COMANDO INVESTIGADOR OU OUTRO ELO NA CCI?
NÃO
EMAER RECEBE O RELIN/RELOS
EMAER DIVULGA OCORRÊNCIA OU
EMITE SI
OPERADOR/CI TRANSMITE O RELIN/RELOS
VIA FAX
SIM
AERONAVE CIVIL
60 Dias
SIM
OPERADOR/CI SOLICITA
E ELO DA CCI RESPONDE EM
MENSAGEM COLETIVA A CCI
COMUNICAÇÃO EM MENSAGEM COLETIVA A CCI
SIM
10 dias úteis para cada elo
OBS.: (1) LEMBRAR DO ENVIO DAS FICHAS DE DADOS SOBRE INCIDENTE (VER ITEM 4.6.7). (2) TODO INCIDENTE GRAVE É INVESTIGADO.
A5-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 6
TERMO DE TRANSFERÊNCIA
COMANDO DA AERONÁUTICA (O. M. Comando Investigador)
TERMO DE TRANSFERÊNCIA (CENIPA 13)
Aos _______ dias do mês de _________________ do ano de __________ e com referência à NSCA 3-6 “Investigação de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo” e ao Código Brasileiro de Aeronáutica, lei 7.565/86, no seu art. 92, o Sr. ____________________________________________ , Presidente da Comissão de Investigação do Acidente Aeronáutico(CIAA), ocorrido com a aeronave ________________________, no dia _____/ _____/ _____ transfere a guarda das peças, partes e demais componentes da respectiva aeronave ao Ilmo. Sr. ___________________________________ , (Delegado de Polícia da cidade, município ou distrito, ou proprietário da aeronave) para, sob a custódia deste último, dar continuidade aos trabalhos de rotina.
Cumpridas as formalidades de praxe, inspecionadas e julgadas conforme todas as peças constantes deste inventário, é lavrado o presente termo, datilografado em 03 (três) vias, assinado pelo Presidente da CIAA, datado e assinado pelo Delegado de Polícia (ou proprietário da aeronave).
____________________________________ Presidente da CIAA
________________, _____de ______________de _______
__________________________________________ Delegado de Polícia (ou proprietário da aeronave)
A6-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 7
INVENTÁRIO
COMANDO DA AERONÁUTICA (O. M. Comando Investigador)
INVENTÁRIO (CENIPA 14)
I - Inventário das peças, partes ou componentes da aeronave_________________, acidentada em _/ __/___ .
II - Descrição das peças, partes ou componentes:
ITEM QUANTIDADE NOMENCLATURA OBSERVAÇÕES
___________________, ____ de _____________ de ________
Presidente da CIAA
Testemunha: _____________________________________
Testemunha: _____________________________________
A7-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
ANEXO 8
FLUXOGRAMA DE MATERIAL APÓS ANÁLISE
AERONAVE MILITAR DO COMANDO DA AERONÁUTICA
CTA (IFI) CONCLUI E ENVIA RELATÓRIO TÉCNICO AO PARQUE APOIADOR
RELATÓRIO TÉCNICO SATISFAZ PARQUE
APOIADOR?
SIM
CTA (IFI) ENVIA MATERIAL AO PARQUE APOIADOR QUE ARCARÁ COM AS DESPESAS DECORRENTES
CTA (IFI) AGUARDA PRONUNCIAMENTO DO PARQUE
APOIADOR
NÃO
PARQUE APOIADOR AGUARDA EMISSÃO DO RELATÓRIO FINAL PARA DAR DESTINO FINAL AO
MATERIAL
RECEBIMENTO DO MATERIAL PELO CTA (IFI) (ENVIADO PELO PARQUE APOIADOR)
A8-1
MAIO 2003 NSCA 3-6
AERONAVE CIVIL
CTA (IFI) ENVIA MATERIAL AO COMANDO INVESTIGADOR QUE ARCARÁ COM AS DESPESAS DECORRENTES
PROPRIETÁRIO EXPRESSA INTERESSE
PELO MATERIAL?
NÃO
CTA (IFI) AGUARDA PRONUNCIAMENTO DO
COMANDO INVESTIGADOR
CTA (IFI) CONCLUI E ENVIA LAUDO TÉCNICO AO COMANDO INVESTIGADOR
LAUDO TÉCNICO SATISFAZ COMANDO
NÃO SIM
RECEBIMENTO DO MATERIAL PELO CTA
COMANDO INVESTIGADOR CONTACTA PROPRIETÁRIO DO MATERIAL APÓS EMISSÃO DO
RELATÓRIO FINAL
COMANDO INVESTIGADOR ENVIA MATERIAL AO PROPRIETÁRIO
SIM
COMANDO INVESTIGADOR INUTILIZA O MATERIAL E
DESFAZ-SE DO MESMO
PROPRIETÁRIO NÃO EXPRESSA INTERESSE OU NÃO RESPONDE EM ATÉ 180 DIAS
A8-2