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CLIMB VIRTUAL AIRLINES

2019 Revisão 2

STANDARD OPERATING PROCEDURES

S.O.P.

1) Apresentação

Este SOP – “Standard Operating Procedures” integra o manual geral de operações que é um conjunto

de documentos e guias operacionais a ser seguido pelos tripulantes para que a Climb Virtual Airlines

alcance o nível máximo de qualidade e realismo operacional possível.

Um dos objetivos do SOP é padronizar procedimentos e técnicas a serem empregados na operação da

frota da companhia, sendo este um complemento às informações já disponíveis nos manuais das

aeronaves a serem utilizadas. Fatos e especificações técnicos omissos neste SOP o tripulante deverá

considerar os manuais técnicos das aeronaves.

Os procedimentos descritos nesse manual são de uso compulsivo e sobressaem perante quaisquer

informações apresentadas em outro documento, site ou meio de publicação.

O desrespeito às normas e procedimentos aqui descritos pode resultar em punições diversas e prejuízo

a segurança das operações.

2) Voos online

É obrigatório que todos os voos da companhia sejam realizados nas redes onlines de aviação virtual,

ou seja, pela Ivao ou Vatsim.

Apenas os pilotos em formação pela Academia estarão liberados realizarem voos offline até que tenha

sido aprovado no módulo Voo Online (Apenas tripulantes autorizados pelo Departamento de

Instrução).

Informamos que caso o tripulante faça o voo online, porém no SmartCARS esteja offline o seu voo será

reprovado, sem possibilidade de recurso.

3) Procedimentos Operacionais Climb

Os itens abaixo possuem o objetivo de nortear os principais procedimentos operacionais padrão e

técnicos utilizados pela Climb, visando o atendimento às normas regulamentadoras do espaço aéreo

brasileiro e internacional, à segurança de voo e a qualidade da simulação.

3.1) COST INDEX A SER UTILIZADO

O Cost Index (CI) trata-se do valor de referência informado ao FMC que tem o objetivo de fazer a

relação de custo x benefício entre o gasto do combustível e potência dos motores em diferentes fazes

do voo. Para nossa simulação, o CI da Climb Virtual Airlines será o 27 durante todo voo.

3.2) UTILIZAÇÃO DO HIGH SPEED

O high speed é uma forma do piloto conseguir perder altitude rapidamente em curto espaço de tempo.

A Climb Virtual Airlines alerta sobre o cumprimento do limite de velocidade informada na ICA 100-37.

Portanto, visando evitar reprovação de log de voo, a Climb Virtual Airlines determina que o high speed

abaixo de 10.000 pés é proibido, mesmo solicitado pelo ATC das redes online. Informe a ATC esta

condição e solicite ao mesmo outra alternativa para concluir sua aproximação.

3.3) UTILIZAÇÃO DAS LUZES EXTERNAS

Todas as aeronaves possuem luzes externas, sendo que cada luz possui a sua particularidade e função.

A Climb Virtual Airlines determina que as luzes externas sejam acionadas conforme descrito abaixo:

❖ POSITION (NAVIGATION) LIGHTS: Localizam-se nas extremidades das asas, sendo que no lado

direito da aeronave encontra-se a luz verde e no lado esquerdo a luz vermelha. Há também a

luz branca situada na cauda da aeronave. Elas são fundamentais para indicar o sentido de

deslocamento da aeronave em relação ao observador. Estas luzes devem ser acionadas assim

que for feita a energização da aeronave, até a sua completa desenergização.

❖ STROBE LIGHTS: São luzes brancas e de alta intensidade intermitentes (ficam piscando)

situadas nas postas das asas junto das luzes de navegação (Position Lights). Tem como principal

objetivo a localização/posição/sinalização da aeronave quando estiver em voo. Estas luzes

podem ser percebidas a quilômetros de distância. Deverão ser acionadas ao entrar na pista,

assim que a torre autorizar a decolagem e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.

❖ ANTI-COLLISION (BEACON) LIGHTS: Estas luzes se localizam no centro da fuselagem e tem o

objetivo de indicar ao serviço de solo que a aeronave está sendo rebocada, prestes a acionar

os motores ou que os mesmos já estão em funcionamento. Estas luzes devem ser acionadas

antes de iniciar o push back e somente desligada quando cortado os motores.

❖ LOGO LIGHTS: Estas luzes encontram-se na fuselagem e servem para iluminar a cauda da

aeronave, a fim de publicidade da marca Climb. São acionadas e mantidas acessas durante a

noite, sendo que durante o dia não tem fundamento estar acionadas.

❖ WING LIGHTS: Estas luzes ficam na fuselagem e servem apenas para inspeção das asas.

Portanto, não deverá se fazer o uso contínuo em operação normal de voo.

❖ LANDING LIGHTS (FIXES): Estas luzes ficam nas asas e servem para iluminar a pista durante o

pouso e decolagem a noite. Servem também para aumentar a visibilidade da aeronave abaixo

dos 10.000 pés, onde seu uso é obrigatório. Deverão ser acionadas ao entrar na pista, assim

que a torre autorizar a decolagem e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.

❖ LANDING LIGHTS (RETRACTABLE): Estas luzes também ficam nas asas e tem o único objetivo

de auxiliar a visibilidade dos pousos durante a noite. Deverá ser acionada apenas a noite entre

500 pés AGL e aos mínimos da pista e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.

❖ TAXI LIGHTS: Estas luzes situam-se no trem de pouso dianteiro da aeronave e possui a

particularidade de iluminar o sentido no qual o trem de pouso está direcionado. Deverão ser

acionadas durante todo taxi em solo, decolagem e pouso (Ativar ao descer o trem de pouso),

seja à noite ou durante o dia. Deverão, também, ser acionadas ao sair da pista de aterrissagem

para os portões. O momento correto de desliga-la deve ocorrer nas seguintes situações: Ao

recolher o trem de pouso e próximo ao portão de desembarque, antes da curva final para

parada total da aeronave.

❖ RUNWAY TURNOFF LIGHTS: Estas luzes encontram-se nas asas e servem para auxílio do piloto

nas curvas do solo durante a noite, sendo acionadas distintamente quando necessário.

Poderão ser acionadas a noite, caso necessário para auxílio do taxi. Deverão, também, ser

acionadas obrigatoriamente para decolagem e aterrissagem, ambos abaixo de 10.000 pés.

3.4) UTILIZAÇÃO DA APU

a. Acionamento antes da decolagem: Caso o aeródromo obtenha o serviço de Ground Power

Unit (GPU/Gerador), esta deverá ser acionada junto com o término do serviço de solo, antes

do push back. Na ausência do serviço de GPU/Gerador, deverá ser acionada junto da

energização da aeronave;

Obs.: Com a necessidade de ativar a APU junto da energização da aeronave, tem-se que

adicionar o combustível previsto para o funcionamento da APU em solo.

b. Retirada da APU antes do taxi: Desligá-la dois minutos após a retirada da carga elétrica e

pneumática (após transferir a energia da aeronave para os geradores dos motores);

c. Acionamento após o pouso: Logo após o fechamento dos reversos, (certificar que a potência

do N1 não ultrapasse 40%) iniciar o cronômetro. Ao atingir dois minutos, iniciar a APU e assim

que necessário transferir a energia da aeronave para APU. Após três minutos do acionamento

da APU, quando necessário poderá fazer o corte dos motores.

3.5) UTILIZAÇÃO DOS FLAPS

a. Flaps Decolagem: As informações do flap de decolagem estarão descritas no Anexo 1 deste

documento. Para pistas com comprimentos abaixo de 2.000 metros deverá ser utilizado no

mínimo um flap superior ao padrão indicado para a aeronave no Anexo 1.

b. Flaps Pouso: Devido à diversidade de aeronaves da Climb Virtual Airlines, às quais possuem

características técnicas distintas, ficará como compulsória a utilização de flaps full para todas

as aeronaves e em todos os aeródromos, independentemente do tamanho da pista a ser

utilizada para pouso.

3.6) UTILIZAÇÃO AUTO BREAK PADRÃO CLIMB

a. A utilização do Auto Break é compulsória e deverá seguir os parâmetros abaixo:

b. Pistas com Landing Distance Available (LDA) com 2800 metros de comprimento ou mais,

utilizar no mínimo nível “2” ou 2/4 da possibilidade do Auto Break;

c. Pistas com Landing Distance Available (LDA) com 2300 metros e inferior a 2799 metros, utilizar

no mínimo nível “3” ou 3/4 da possibilidade do Auto Break;

d. Pistas com Landing Distance Available (LDA) menor que 2299 metros, utilizar o Auto Break no

máximo possível.

e. Para decolagem: Deve-se utilizar o Auto Break no modo RTO ou MAX, ou em condições com a

mesma função.

3.7) UTILIZAÇÃO DO DE-ICE E ANTI-ICE

a. DE-ICE: A contaminação do gelo deverá ser removida mecanicamente ou por fluidos aquecidos

(Simulado pelo GSX Ground Service);

b. ANTI-ICE: Este procedimento deverá ser acionado quando a aeronave estiver ou haver risco

congelamento.

O sistema de anti-ice da aeronave deverá ser acionado quando a temperatura atmosférica estiver

positiva e próxima a 0°C ou 32°F ou temperatura negativa. Deverá, também, ser ligada quando estiver

voando dentro ou próximo de formações de nuvens.

Porém, é importante que saibam que o gelo só se formará na estrutura da aeronave se uma

determinada condição de temperatura, pressão e umidade for combinada. Em cruzeiro, sem formação

de nuvens, mesmo com temperatura abaixo de 0°C ou 32°F, são poucas as chances de formação de

gelo.

Como o simulador não simula a formação de gelo nas asas, a Climb Virtual Airlines determina que o

anti-ice seja acionado em qualquer circunstância informada no tópico acima.

3.8) PADRONIZAÇÃO PARA PARTIDA E CORTE DOS MOTORES

Como padrão da Climb Virtual Airlines e visando a equalização da vida útil dos componentes da

ignição/motores, a partida e corte dos motores deverão seguir o fluxo abaixo.

Obs.: Ainda, preferencialmente deve-se iniciar a partida dos motores simultaneamente ao

tratoramento (push-back).

I. O Ignition Select Switch (Ignitores do motor) deve ser selecionado de acordo com o

número do voo. Sendo que voo com final ímpar, utilizar ignitor esquerdo (L). Em voos

com final par, utilizar ignitor direito (R) (Para aeronaves que possuem esta

possibilidade);

II. O primeiro motor a ser acionado deverá ser sempre o de número 2 (dois) e após

estabilização deverá ser feito o acionamento do motor de número 1;

III. O Start Lever deverá ser aberto quando o N2 atingir o nível mínimo de 25% de cada

motor;

IV. O corte dos motores deverá ser realizado da forma inversa da partida, ou seja, cortar

o motor número 1 (um) primeiro e logo após o motor número 2 (dois).

3.9) LIMITE DE VENTOS PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E ATERRISSAGEM)

Para aviação, um dos fatores climáticos mais preocupante é o windshear, que pode ser definido como:

cortante do vento, gradiente de vento, tesoura de vento ou cisalhamento do vento, considerado um

fenômeno meteorológico que possui a característica de variação rápida na direção e/ou na velocidade

do vento ao longo de uma dada distância.

Considera-se uma condição de windshear quando:

a) Ocorrência de qualquer aviso dos sistemas da aeronave;

b) Ocorrência de desvios, sem a interferência da tripulação, de flight path superior a:

• 5º de pitch;

• 15kts na velocidade longitudinal da aeronave;

• 500fpm na velocidade vertical;

• 1 dot no glide slope;

• Posição incomum dos aceleradores por período de tempo significante;

A Climb Virtual Airlines informa que é terminantemente proibido decolar ou pousar em condições

de windshear.

3.9.1) Ações de Precaução de Windshear

Os itens abaixo deverão ser aplicados como precaução quando houver alguma probabilidade de

encontro com Windshear em curso de um procedimento de decolagem ou pouso.

3.9.1.1) Decolagem:

I. Use potência máxima de decolagem em lugar de potência reduzida;

II. Utilize o menor flap de decolagem possível;

III. Utilize a pista mais longa ou a que oferecer separação da área prevista para

ocorrência de windshear;

IV. Usar VR maior do que a prevista para o peso atual de decolagem, ou seja, calcule

VR para o peso máximo de decolagem (limitado a VR+20kt) e a utilize. Caso

windshear for encontrada VR correspondente ao peso atual da decolagem, não

tente acelerar para a VR máxima.

V. Esteja alerta para qualquer indicação de “flutuação” de velocidade durante a

decolagem. Pode ser a primeira indicação de windshear.

VI. Conheça o pitch inicial para a condição bimotora. Rode a aeronave para esse pitch.

Não reduza o pitch até assegurar que esteja livre de obstáculo, a não ser que haja

ativação de stickshaker;

VII. Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes. Desenvolva

um alerta relativo aos valores normais de velocidade, atitude, V/S e aceleração.

Monitore V/S e altímetros;

VIII. Se o windshear for encontrada próxima a VR e houver diminuição de velocidade,

talvez não haja pista suficiente para acelerar de volta para a VR. Não havendo

distância suficiente para parar, inicie a rotation a pelo menos 2000ft do final da

pista mesmo com a velocidade baixa.

3.9.1.2) Pouso:

I. Use Flap Full;

II. Estabilize a aproximação no mínimo à 1000ft AGL;

III. Utilize a pista mais adequada para evitar a área suspeita de windshear e

compatível com as limitações de tailwind e crosswind. Use os recursos de ILS/GS,

VNAV (GPS) ou VASIS/PAPI para detectar desvios do flight path;

IV. Com o autothrottle desacoplado, ou com intenção de desacoplar para o pouso,

adicione a correção necessária à velocidade (até o máximo de 20kt);

V. Evite grandes reduções de potência;

VI. Evite grandes mudanças de trim;

VII. Efetue crosscheck do FD com os instrumentos indicadores de vertical flight path;

VIII. Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes,

principalmente à noite ou condições adversas de tempo. Monitore V/S, altímetros

e Glide Slope. O uso do automatismo pode prover mais tempo para monitorar e

reconhecimento do problema.

3.9.1.3) Recuperação de uma situação de windshear:

a. No encontro com a windshear a manutenção da trajetória de voo (flight path) tem prioridade

sobre a manutenção da velocidade. Isto significa que em determinadas situações poderá ser

preciso aumentar o pitch da aeronave até a ativação do stick shaker.

b. O pitch inicial para o encontro do windshear na decolagem, como também no caso de

arremetida, será de 15°. Caso ocorra o aviso de “PULL UP” e exista perigo de colisão com o

solo (abaixo de 500ft), o mesmo deverá ser aumentado até o PLI (Pitch Limit Indicator) ou, no

máximo até o disparo do stick shaker.

c. A potência será a de firewall (mesmo que ultrapasse os valores de N1 e EGT máxima), até o

abandono da situação.

d. O procedimento de recuperação de windshear só poderá ser abandonado quando a aeronave

estiver acima de 1500ft e/ou não houver mais perigo de novo encontro (voo estabilizado:

atitude, velocidade e razão de subida).

e. O piloto deverá ficar em alerta, também, quanto ao uso excessivo dos controles de voo a ponto

de provocar overcontrol. Dentro do possível é preferível deixar o avião oscilar mais ou menos

de acordo com a turbulência encontrada. Entretanto, tem-se que garantir que esta oscilação

não provoque atitudes anormais de voo ou risco de colisão com o solo.

f. Após a saída da condição de windshear é necessário colocar a aeronave na condição de voo

normal. Assim, na decolagem deve-se acelerar a aeronave (speed bug up), ajustar a potência

(N1), acoplar o Autothrottle, recolher os flaps de acordo com o Flap Speed Schedule, reassumir

a navegação, efetuar o checklist aplicável e comunicar o ocorrido ao ATC.

NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado em última condição, uma vez que pode

ocasionar estol caso o pitch seja elevado em demasia.

A Climb Virtual Airlines preza intensamente pela segurança do voo, sendo que o piloto deverá conhecer

e aplicar todas as regras descritas abaixo quanto ao vento para decolagens e pousos:

• Vendo de cauda máximo: 5kts;

• Condições de vento de través no quadro abaixo:

• Condições de pista com gelo para pouso e decolagens:

3.10) MÉTODO PADRÃO CLIMB PARA DECOLAGEM

A Climb Virtual Airlines busca sempre a padronização de seus procedimentos, visando a excelência e

principalmente a segurança de voo. Portanto, abaixo seguirá o método padrão de decolagem, que

deverá ser utilizado compulsoriamente pela tripulação, sendo que estes procedimentos serão exigidos

nos checks de avaliação, quando necessário. Devido termos mais de um tipo de equipamento/

CONDIÇÕES DA PISTA VENTO DE TRAVÉS (Kts)

Seca 33

Molhada 30

Lama de Neve 15

Gelo (Médio para Ruim) 5

Neve seca 25

Operações de Taxi 15

Pista escorregadia Não autorizado

COEFICIENTE DE ATRITO (BRAKING ACTION)

BRAKE ACTION ESTIMADA

VENTO DE TRAVÉS

0,40 ou mais BOM 31

0,35 MÉDIO PARA BOM 25

0,30 MÉDIO 15

0,25 MÉDIO PARA RUIM 5

0,20 RUIM NÃO PERMITIDO

Abaixo de 0,20 NÃO PERMITIDO NÃO PERMITIDO

fabricante na frota, algum procedimento abaixo poderá não ser aplicado totalmente ou ser executado

de forma diferente, porém o piloto deverá sempre manter como padrão o maior número de ações

descritas abaixo:

I. Alinhado na pista ativa, certificar de ter feito o Before Takeoff Checklist;

II. Certificar que o Auto Break esteja em RTO ou MAX (Rejected Takeoff) ou em posição com

mesma função;

III. Aplicar 40% de N1 e certificar que a N2, FF, potência, pressão e temperatura dos fluidos

estejam estabilizados;

IV. Aplicar TOGA e iniciar a rolagem olhando os instrumentos de voo e a pista.

Obs.: Atenção para decolagem em pista com comprimento abaixo de 2.000 metros, pois o

piloto deverá utilizar potência máxima do N1 (Configurar no FMC) e um flap acima do padrão

do Anexo 1.

• Abaixo de 80kts a decolagem poderá ser interrompida em caso das emergências abaixo:

➢ Ativação do Master Caution;

➢ Falha(s) no sistema;

➢ Barulho ou vibração incomum;

➢ Falha em pneus;

➢ Aceleração lenta ou descontínua;

➢ Alarme de erro da configuração de decolagem;

➢ Incêndio ou qualquer aviso de fogo (Motor ou APU);

➢ Falha de motor;

➢ Alerta de Windshear;

➢ Alguma percepção que a aeronave está insegura ou impossibilitada de voar;

➢ Assimetria acentuada de potência de aceleração;

➢ Problema direcional.

• Acima de 80kts até a V1 a decolagem só poderá ser descontinuada, caso:

➢ Incêndio ou qualquer aviso de fogo (Motor ou APU);

➢ Falha de motor;

➢ Alerta de Windshear;

➢ Alguma percepção que a aeronave está insegura ou impossibilitada de voar;

➢ Obs.: A decisão do RTO (Rejected Takeoff) deverá ocorrer até 5kts antes da V1.

• Procedimento para utilização do RTO:

➢ Usar frenagem e reversor no máximo até ter certeza de que a aeronave está em

segurança.

➢ Obs.: Durante o RTO abaixo de 90kts o Auto Brake não atuará e não acenderá o

aviso “AUTO BRAKE DISARM”.

V. Role até a VR e após, com uma inclinação angular de aproximados 3° (graus) por segundo,

suba até atingir um pitch 15°e manter a indicação do flight director;

VI. Manter uma velocidade na V2 até atingir a Lift-Off (final da pista). Após, setar V2+10 e V2+20.

Ultrapassando 400fts AGL, acionar o LNAV com o objetivo de seguir as indicações do flight

director;

VII. Após os 1000fts AGL acionar VNAV mantendo as indicações do flight director. Recolha os

flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD;

VIII. Acione o AP (Auto Pilot) após 2.500 AGL;

IX. Após o recolhimento dos flaps, realizar o After Takeoff Checklist.

3.11) MÉTODO PADRÃO CLIMB PARA ATERRISSAGEM

Como já citado para decolagem, a Climb Virtual Airlines busca sempre a padronização de seus

procedimentos de voo, visando sempre a excelência e principalmente a segurança. Portanto, abaixo

seguirá o método padrão de aterrissagem, que deverá ser utilizado compulsoriamente pela tripulação,

sendo que estes procedimentos serão exigidos nos checks de avaliação, quando necessário. Devido

termos mais de um tipo de equipamento/fabricante na frota, algum procedimento abaixo poderá não

ser aplicado na sua totalidade ou ser executado de forma diferente, porém o piloto deverá sempre

manter como padrão o maior número de ações descritas abaixo.

I. Obs.: Por segurança, a companhia definirá como procedimento padrão e prioritário a

aproximação por ILS, quando o aeródromo possuir o sistema de localização;

II. Certificar de ter feito o Descent Checklist e Approach Checklist;

III. Manter o LNAV e VNAV ativados até os mínimos do aeródromo em caso de pouso em ILS e

manter ativados até ao FAF (Fixo de Aproximação Final), em caso de aproximação visual;

IV. Aproximação por ILS / Precisão:

➢ Após estar alinhado com o Glide Slope (checar no EFIS) e interceptar a frequência

do ILS (pode ser verificado no PFD ou pelos rádios), ativar o VOR LOC no MCP para

manter alinhado com o glide;

➢ Observar os indicadores dos glides paths vertical e lateral no PFD. O indicador do

glide lateral deverá estar alinhado/próximo com o centro. O vertical à medida que

o piloto aproxima do glide slope ideal, tende-se a mover para o centro. Após o

indicador do glide path vertical atingir o centro, ativar o APP no MCP para iniciar a

descida automática da aproximação final via ILS.

➢ Desça os flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD e

dentro dos limites máximos informados na targeta indicadora que se localiza no

painel da aeronave e no Anexo 1.

➢ À 3mn do FAP (Ponto de Aproximação Final) ou do FAF (Fixo de Aproximação Final),

a aeronave deverá estar praticamente preparada para o pouso. Neste instante os

trens de pouso (Landing gear) deverão ser baixados.

➢ À 1.500fts AGL aplicar flaps full. Estando no IMC (Instrument Metereological Condi-

tion), 1.000fts AGL a aeronave deverá estar totalmente estabilizada para o pouso,

necessitando de apenas pequenas correções, sendo que este momento o

denominamos de Safety Window. Realizar o Landing Checklist.

Uma aeronave é considerada pronta para o pouso ao preencher os requisitos

abaixo. Caso não atenda algum dos itens listados deverá ser realizado o

procedimento de arremetida (Go-around):

✓ Pequenas correções de heading e pitch para manter a trajetória de voo;

✓ Velocidade entre VRef+20 e VRef;

✓ Aeronave completamente configurada para o pouso;

✓ Razão de descida não excedente a 1.000ft/min;

✓ Ajuste de potência apropriado para a aeronave;

✓ Todos os Briefings e Checklists concluídos;

✓ Altímetro ajustado.

➢ Para pousos noturnos, entre 500fts AGL e os mínimos do aeródromo, ligar as

Landing Lights Retractable;

➢ Até aos mínimos do aeródromo o piloto e no DH/DA (Decision Height) deverá

decidir entre continuar o pouso ou iniciar o procedimento de arremetida. Caso a

pista seja visualizada e decida-se pelo pouso, neste instante o AP (Autopilot) e

autothrottle deverão serem desacoplados e o pouso feito manualmente.

V. Aproximação Visual / Não precisão:

➢ Para os aeródromos que não possua o sistema de aproximação por ILS, proceda

conforme descrito até o III acima;

➢ Com a carta de aproximação em mãos, identificar todos os fixos de auxílio para

aproximação, como IAF, FAF, MDA, MAP e outros que julgar necessários;

➢ Desça os flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD e

dentro dos limites máximos informados na targeta indicadora que se localiza no

painel da aeronave e Anexo 1.

➢ À 3mn do FAF (Fixo de Aproximação Final), a aeronave deverá estar praticamente

preparada para o pouso. Neste instante os trens de pouso (Landing gear) deverão

ser baixados.

➢ Devido a aproximação ser considerada de Não Precisão, o piloto deverá seguir as

informações da carta, relacionado à MDA (Minimun Descend Altitude). O piloto

deverá manter/iniciar sua descida após o FAF e a cada milha náutica percorrida na

MDA deverá seguir a altitude constante da tabela.

➢ No final da MDA está o MAP ou MAPT (Missed Approach Point), local em que o

piloto deverá definir entre o pouso e arremetida, devido às condições visuais de

pouso ou outra situação. Denomina-se este pode de Safety Window.

Pode-se utilizar a altitude do VDP. Trata-se de um cálculo feito para se

plotar um ponto imaginário onde, a partir dele, a sua rampa para a pista

é maior que 3° (graus). Nada impede que se passe e continue a

aproximação se estiver na MDA e antes do MAP (Missed Approach Point),

porém a rampa deverá sempre ser maior que 3° (graus).

(Gustavo, http://www.avioesemusicas.com)

É recomendado que a aeronave mantenha uma trajetória constante de

descida na final, de modo que atinja a MDA exatamente sobre o VDP.

Fonte: Sergio Koch - TCel Av RR

VI. Por fim, o piloto deverá ser conhecedor todos tipos de iluminação de apoio da aproximação do aeródromo, sendo destacados abaixo as principais, seja aproximação por ILS ou Visual:

➢ ALS: O sistema de luzes de aproximação ou balizamento noturno (em inglês: Approach Lighting System, ou ALS) é um sistema de iluminação instalado nas pistas dos aeroportos para ajudar a orientar aeronaves que pousem ou decolem durante a noite, ou em condições atmosféricas adversas. Consiste em uma série de luzes brancas espaçadas de ambos os lados das pistas, indicando o seu limite. Luzes verdes indicam o começo da pista, enquanto luzes vermelhas indicam o seu término. Inclui ainda iluminação que estabelece o corredor central da pista e que ajuda a indicar a abordagem. (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)

Fonte: www.technilux.com.br Fonte: http://www.radiocacula.com.br/

➢ PAPI: O sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator), consiste em um conjunto de 4 luzes alinhadas perpendicularmente a pista, geralmente do lado esquerdo. É utilizado para informar ao piloto o quão fora de ângulo a aeronave está. (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)

Fonte: www.tdsobreaviacao

Fonte: http://www.dewitec.de/

➢ VASI: O VASI (Visual Approach Slope Indicator) consiste em dois conjuntos de duas luzes, uma no começo da pista e outra a 7 metros (20 pés) da cabeceira. Essas luzes podem estar vermelhas ou brancas, conforme o ângulo que o piloto as vê. Quando a aproximação é feita de forma correta, a primeira luz estará branca e a segunda vermelha. Se ambas as luzas estiverem da mesma cor, indicam que se está muito alto (luzes brancas) ou baixo (vermelhas). (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)

http://www.portaldopiloto.com/http://www.technilux.com.br/http://www.radiocacula.com.br/http://www.portaldopiloto.com/http://www.portaldopiloto.com/

Fonte: https://c1.staticflickr.com

3.12) MÉTODO PADRÃO CLIMB PARA ARREMETIDA (GO-AROUND)

Devido a questões de instabilidade da aeronave no Safety Window, como visibilidade da pista,

questões meteorológicas ou qualquer outra que o piloto não tenha total segurança para dar

continuidade à aproximação e pouso, o procedimento de arremetida deverá ser iniciado

imediatamente. O piloto no seu briefing de descida deverá tomar ciência, através das cartas, dos

procedimentos a serem executados para uma possível arremetida. Estas informações têm que estar

de acordo com as informações programadas no FMC.

I. A aeronave deverá estar configurada da seguinte forma para o pouso e possível arremetida:

➢ HDG Sel: O HDG deverá estar selecionado com rumo da pista de pouso ou

conforme determinar a carta IAC;

➢ Altitude Sel: O campo altitude deverá estar com a altitude máxima informada na

carta IAC.

➢ Rádios NAV 2: A frequência de navegação secundária deve estar configurada de

acordo com a frequência do VOR que balizará a arremetida.

II. O fluxo de ações para o procedimento segue abaixo:

➢ Assim que decidir pela arremetida, aplicar TOGA;

➢ Caso continue perdendo altura, pressione TOGA SW novamente;

➢ Com a confirmação de “Positive Climb” suba o trem de pouso (Gear Up);

➢ Recolha os Flaps para 15°;

➢ Suba a aeronave com inclinação angular de aproximados 3° (graus) por segundo,

até atingir um pitch 15°;

➢ Comunique ao ATC sobre a arremetida e informe suas intenções;

➢ Manter a VRef e Flap 15 até a altitude de arremetida do procedimento;

➢ Acionar o LNAV e VNAV e ativar o AP (Autopilot). Recolha os flaps de acordo com

a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD;

Obs.: O órgão ATC poderá vetorar o procedimento de arremetida, portanto o

piloto seguirá as informações recebidas, que deverá ser sobreposta aos

procedimentos configurados do FMC.

➢ Realizar o “After Takeoff Checklist” novamente;

➢ Reiniciar a aproximação.

https://c1.staticflickr.com/

3.13) Condições para se evitar Upset Recovery

Todo tripulante deverá estar habilitado a se recuperar de condições adversas de atitudes referentes a

estabilidade e controle da aeronave. Estas atitudes poderão ser acarretadas por perda do controle da

aeronave pela própria tripulação, como qualquer atitude comandada pelo piloto automático sendo

que ambas atitudes geram interferência na aerodinâmica da aeronave.

As limitações de cada aeronave estão explicitas nos manuais das mesmas. Abaixo citamos algumas

condições que levam a condições adversas:

➢ Pitch maior que 25° Nose Up;

➢ Pitch maior que 10° Nose Down;

➢ Bank Angle maior que 45°; Recomenda-se tomar atitude de recuperação da aeronave

em qualquer situação que se julgue anormal, não contando com a atuação do

Autopilot.

Maiores informações do Upset Recovery será tratado em documento específico.

3.14) TERRAIN AVOIDANCE (TAWS) – Sistema de detecção de obstáculo no solo

Abaixo da MSA, qualquer aviso de “PULL UP” ou “TERRAIN PULL UP” deverá ser considerado como

real, a não ser que haja contato visual com o solo e se tenha certeza da inexistência de risco de colisão.

Caso esteja abaixo da MSA e a tripulação não tenha visual com a pista, imediatamente deverá iniciar

o procedimento de arremetida, verificar as informações de solo nas cartas, verificar informações

inseridas nos sistemas da aeronave e reiniciar a aproximação novamente.

3.15) TRANSPONDER

O transponder é um sistema existente nas aeronaves que emite pulsos eletromagnéticos captados

pelas antenas de radares. O mesmo é utilizado para captar/monitorar a posição de cada aeronave e

informações de voo, como: velocidade, altitude, códigos e outros).

O tema será melhor abordado em documento próprio, sobre a ICA 100-12 - REGRAS DO AR.

Durante as mudanças do código do Transponder, para evitar que seja inserido um código indiscreto ou

não solicitado, adote os seguintes procedimentos:

• Colocar o seletor em STBY;

• Selecionar o novo código;

• Retornar o seletor para TA/RA;

3.16) TCAS (TRAFFIC ALERT AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM):

O TCAS é um sistema eletrônico integrado em todas as nossas aeronaves da Climb Virtual Airlines, com

a função de evitar a colisão entre tráfego aéreo. O sistema utiliza a emissão e recebimento de

frequências, sendo que estas são tratadas em um computador específico e projetado

tridimensionalmente em um painel de controle para visualização e acompanhamento pelos pilotos.

A empresa adota a política “See and Avoid Conflicting Traffic” cujo elemento principal é encorajar o

tripulante a monitorar o tráfego continuamente através do equipamento TCAS e sempre que

necessário tomar as devidas atitudes para evitar conflitos.

Caso haja um Traffic Advisory (TA), o tráfego conflitante deve ser monitorado através do TCAS, e se

possível deve ser estabelecido contato visual. O ATC deve ser informado. Caso haja um Resolution

Advisory (RA), a diretriz emitida pelo TCAS deve ser cumprida imediatamente, mesmo que contrarie a

orientação do ATC.

Os equipamentos mais utilizados possuem três modos, sendo eles:

a) STBY: Standby em inglês, significando que o sistema não está ativo.

b) TA (Traffic Advisory): Mostra a proximidade de um tráfego, porém não emite alerta com

instrução para correção, apenas de aproximação de tráfego (Utilizado em solo nos EUA);

c) TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory): Mostra a proximidade de um tráfego e emite

alerta com instrução para correção do posicionamento, com o objetivo de evitar a colisão.

Abaixo estão demonstradas as informações do TCAS no painel de controle (EFIS).

3.17) SELEÇÃO DA PISTA EM USO (ICA 100-37)

Iremos abordar o tema em documento específico, porém achamos importante destacar

resumidamente o tema da seleção da pista em uso, tratada na ICA 100-37.

A ICA 100-37 define pista em uso como: “a pista que a TWR (torre) considera mais adequada, em um

dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo”.

A Climb Virtual Airlines determina que para definição da pista em uso consistirá nas seguintes regras,

estando na sequência de prioridade:

1. Definido pelo ATC online; e na ausência do mesmo:

2. Pousos e decolagens contra o vento (Somar declinação magnética encontrada nas cartas);

3. Condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é

preferível situação diferente.

Quando o vento na superfície tiver velocidade inferior 6kts (nós), os pilotos poderão utilizar a pista que

lhes oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi etc. (ICA 100-37).

Nestas condições, antes de definirem a pista ativa é necessário verificar se há NOTAM informando

sobre o padrão de uso das pistas para decolagem ou aterrissagem. Em redes online, observar o fluxo

de aproximação, sendo que vale muito nestes casos de pouso e decolagem sem ATC e com vento

abaixo de 6kts, o bom senso.

Informação: Quando uma aeronave se aproximar de frente com outra aeronave, ambas mudarão seu rumo para a direita, a fim de manter-se a uma distância de segurança. (ICA 100-12)

Fonte imagem: http://www.taringa.net/ Fonte texto: http://www.apie.com.ar/

Diamante branco (vazado): Significa que há uma aeronave nas proximidades, porém a mesma não é considerada uma ameaça. (Não executar qualquer ação); Diamante branco (preenchido): Significa que há uma aeronave nas proximidades e deverá ser continuamente monitorada. (Ainda não executar qualquer ação); Círculo amarelo ou laranja (preenchido): TA (Traffic Advisory) Significa que há existência de um tráfego nas proximidades, trazendo potencial risco de colisão. O piloto deverá comunicar o ATC imediatamente e manter o contato visual com a outra aeronave invasora. Somente efetuar ação por solicitação do ATC; Quadrado vermelho (preenchido): TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory) Significa a existência de um tráfego nas proximidades trazendo risco iminente de colisão, caso não se faça procedimentos de desvio de segurança. O piloto deverá executar os procedimentos de desvios indicados pelo sistema com urgência. Após a manobra e a situação sob controle, deverá comunicar ao ATC o ocorrido.

3.18) METAR, SPECI E TAF

Com o objetivo de auxiliar o piloto nas suas decisões de pouso, decolagem, navegação próximo aos

aeródromos e o planejamento do voo como um todo, existe os informes codificados que retratam a

condição meteorológica atual e futura do tempo.

Utilizaremos três tipos de observações, sendo o METAR (METeorological Aerodrome Report), SPECI

(Special) e TAF (Terminal Aerodrome Forecast).

O METAR retrata a condição meteorológica observada de 60 em 60 minutos (hora cheia) de um

aeródromo, baseando suas informações nos últimos dez minutos da hora. O SPECI possui o mesmo

objetivo do METAR, porém sua observação não é programada e sim devido a uma necessidade

específica. Portanto, ele é gerado em qualquer momento.

Por fim, o TAF retrata uma previsão meteorológica do tempo de um aeródromo. Em resumo, o TAF

nos traz uma previsão futura das condições meteorológicas do aeródromo, com o objetivo de se

planejar o voo antes da decolagem.

A Climb Virtual Airlines possui um documento específico sobre o tema, que seus tripulantes deverão

ter conhecimento e contínuo uso para interpretar os códigos informados nas observações publicadas.

3.19) VALORES BÁSICOS PARA TOQUE (POUSO)

Por se tratar de um assunto que gera discussão, a Climb Virtual Airlines entende que um toque padrão

é aquele que é inferior a 300ft/min (Pés por minuto). O tripulante deve-se evitar flutuar por grande

distância em busca de toque muito baixo.

Espera-se que sempre se busque tocar na pista no ponto ideal (Faixas mais grossas) e tratado como

compulsório que o pouso seja realizando entre as zonas de Touchdown Zone Markings (TDZ).

Caso a tripulação não consiga realizar o pouso dentro desta zona, deve-se iniciar o procedimento de

arremetida (Go-around)

Imagem demonstrando do início ao fim a TDZ.

Para efeito de regras, a Climb Virtual Airlines aceitará log de voo cujo o pouso máximo esteja dentro

do 500ft/min. Toques acima de 500 ft/min acarretará reprovação do log de voo sem a possibilidade de

recurso.

3.20) VELOCIDADE DE TAXI

Como padrão, a Climb Virtual Airlines determina os seguintes parâmetros de velocidade de taxi para

as operações:

➢ Movimentação em linha reta e curvas inferiores a 46 graus nas áreas do pátio e

taxiways com piso seco: 20kts;

➢ Movimentação em curvas superiores a 45 graus nas áreas do pátio e taxiways com

piso seco: 15kts;

➢ Movimentação em linha reta e curvas inferiores a 46 graus nas áreas do pátio e

taxiways com piso molhado: 15kts;

➢ Movimentação em curvas superiores a 45 graus nas áreas do pátio e taxiways com

piso molhado: 10kts;

➢ Movimentação dentro da pista (Normal ou back track): 30kts;

3.21) STALL OU ESTOL

O estol é uma condição determinada pela perda de sustentação da aeronave ligadas a condições

aerodinâmicas. A perda de sustentação é ocasionada por influência de um procedimento errado nos

comandos aerodinâmicos da aeronave, como também por questões meteorológicas (exemplo

windshear). Antes da aeronave iniciar um estol, alguns alertas são gerados com o objetivo de informar

a tripulação sobre o problema e dar-lhes condição de recuperação.

A Climb Virtual Airlines trata o estol como uma situação de grande gravidade, expondo a aeronave,

bem como as vidas humanas sob o risco iminente de morte.

Portanto, qual ocorrência de estol nos logs acarretará a reprovação imediata do voo sem possibilidade

de recurso, principalmente que antes de estolar avisos na cabine são dados.

3.22) REFFUEL OU REABASTECIMENTO EM VOO

Visando uma simulação próxima da realidade, a Climb Virtual Airlines não aceita que a aeronave seja

reabastecida depois que se inicia o push back. Portanto, informamos que se o log detectar esta

situação, o voo será imediatamente reprovado sem possibilidade de recurso.

3.23) SMARTCARS

O programa oficial para registro e análise de logs de voos da Climb Virtual Airlines é o SmartCARS. O

software é um dos mais conhecidos e bem-sucedido Acars do momento. O mesmo coleta, grava e

disponibiliza vários parâmetros de voos. Estes dados são utilizados pela companhia para análise dos

voos de cada tripulante.

Está disponível em nosso servidor um documento específico que trata sobre o SmartCARS.

3.24) IMPORTÂNCIAS DA EXECUÇÃO DE BRIEFINGS E CHECKLISTS

O briefing quando realizado minuciosamente evitará confusões e falhas que interfiram na segurança

do voo. Da mesma maneira, os checklists servirão como objeto mitigador de esquecimentos por parte

do tripulante quando a operação de voos.

Preflight Briefing: deve ser iniciado após ter ciência dos NOTAMs e meteorologia, da origem e destino,

da rota, e dos alternados de rota, assim como o Takeoff Data Card preenchido. Para uma verificação

efetiva, todos os itens do Takeoff Data Card e SID deverão ser comentados, conferidos e apontados

individualmente.

Sequência prevista para o briefing:

➢ NOTAM;

➢ Takeoff Data Card Analysis;

➢ Número do voo;

➢ Aeroporto;

➢ Pista em uso;

➢ Modelo da aeronave;

➢ Condições da pista (DRY/WET);

➢ Temperatura;

➢ QNH;

➢ Vento;

➢ ZFW/combustível/GW/MTOW;

➢ Engine Rate;

➢ Temp. Assumida;

➢ V1/VR/V2;

➢ MSA;

➢ CG/Stab Trim;

➢ Flaps.

RTO Briefing: deve conter todos os procedimentos a serem realizados em caso de interrupção de

decolagem (Rejected Takeoff ou RTO). É importante lembrar que os procedimentos combinados

durante o briefing devem ser executados fielmente.

SID Analysis: todos os itens da SID deverão ser conferidos e apontados individualmente para não haver

confusões nas restrições de nível, frequências de rádios e radiais a serem seguidas. Neste momento é

importante definir as ações que serão tomadas em caso de anormalidades (órbita em algum ponto da

terminal, nível em que a subida será interrompida) evitando assim sucessivos contatos com o ATC.

Descent Briefing: o briefing de descida deve ser o mais abrangente possível, sempre levando em

consideração o aeroporto, suas limitações específicas e a condição meteorológica na hora da

aproximação. Sempre que necessário, aplique as modificações necessárias para que a configuração da

aeronave esteja coerente com as condições presentes. Observe corretamente a condição da pista

(DRY/WET) para planejar corretamente o pouso. Informações mais específicas sobre cada aeroporto

devem ser localizadas no NOTAM. Sempre que possível os procedimentos de Descent incluindo todos

os briefings previstos, devem ser finalizados ainda em cruzeiro. A leitura do respectivo checklist poderá

ser efetuada durante a descida.

Sequência sugerida para o briefing:

➢ Condições da aeronave;

➢ NOTAM;

➢ Análise do ATIS;

➢ Landing Data Card;

➢ MFOD (Plano de Navegação);

➢ STAR: restrições de altitude e velocidade deverão ser comparadas entre o FMS e as

cartas.

4) Demais informações

4.1) POLÍTICA DO USO DOS MEIOS DE COMUNICAÇÃO

Para todos os meios de comunicação da Climb Virtual Airlines, seja por áudio ou texto, é

expressamente proibido o uso de qualquer forma de discriminação de ordem racial, ética, religiosa,

política, sexual, moral e ideológica, bem como a utilização dos nossos canais para o comércio visando

expressamente o lucro próprio. A não observação deste item estará o infrator sujeito a ser excluído do

quadro da tripulação, sem aviso prévio. Salientamos que a Climb Virtual Airlines visa a todo instante o

cultivo da amizade, do respeito e da cordialidade.

Atualmente disponibilizamos de alguns tipos de comunicação, como:

➢ WhatsApp: Meio de comunicação via texto e voz, sendo o local para retirar algumas

dúvidas e comentários, especificamente sobre a empresa e a aviação geral. No

cadastro, forneça seu número do telefone para inserção ao grupo.

➢ Discord: Software de comunicação interna por áudio e texto dos integrantes da Climb

Virtual Airlines. A utilização do Discord não é obrigatória durante o voo, porém,

incentivamos que todos se conectem a fim de cultivar a amizade entre os pilotos do

grupo.

➢ E-mail: Todas as comunicações formais da Climb Virtual Airlines para os pilotos serão

via e-mail. Portanto, solicitamos que sempre mantenham seus e-mails atualizados

em nosso sistema de catastro, bem como o verifique-o regularmente.

➢ Help Desk: A Climb Virtual Airlines disponibiliza em seu site uma ferramenta de envio

de ticket interno para solução de dúvida, abertura de recurso, reavaliação de log e

demais assuntos do cunho da companhia.

Anexo 1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DAS AERONAVES DA COMPANHIA

➢ Fabricante Airbus:

FABRICANTE Airbus

MODELO Airbus A318-121

PASSAGEIROS 117

CAP. DE CARGA 21,2 m3

CAP. COMBUSTÍVEL 19.368 Kg

CONSUMO / HORA 3.374 Kg/h

MAX. PESO T/O 150,000 lb (68.000 kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 3.100 mn (5.740 km)

VELOC. CRUZEIRO Mach 0.78

VELOC. MÁXIMA Mach 0.82

ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft

COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 1.780 m

ENVERGADURA ASA 34,10 m

ALTURA 12,56 m

COMPRIMENTO 31,44 m

LARGURA FUSELAGEM 3,95 m

PESO VAZIO 87.082 lb (39.500 kg)

FLAPS

Flap 1 - 230 kt

Flap 1 + F - 215 kt

Flap 2 - 200 kt

Flap 3 - 185 kt

Full - 177 kt

TREM DE POUSO 230 kt

ACIMA DE 1000 ft AGL

FLAP =< 1 + F

VELOC. < 300 kt

REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt

FLAP DE DECOLAGEM Flap 2

SPEED BREAK

DIMENSÕES BÁSICAS

LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO

FABRICANTE Airbus


PASSAGEIROS 156




MAX. PESO T/O 166,000 lb (75.500 Kg)







ALTURA 11,76 m

COMPRIMENTO 33,84 m


PESO VAZIO 89.949 lb (40.800 Kg)

FLAPS

Flap 1 - 230 kt

Flap 1 + F - 215 kt

Flap 2 - 200 kt

Flap 3 - 185 kt

Full - 177 kt



FLAP =< 1 + F

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Airbus


PASSAGEIROS 180




MAX. PESO T/O 169.000 lb (77.000 kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 3.293 mn (6.100 Km)






ALTURA 11,76 m

COMPRIMENTO 37,57 m



FLAPS

Flap 1 - 230 kt

Flap 1 + F - 215 kt

Flap 2 - 200 kt

Flap 3 - 185 kt

Full - 177 kt



FLAP =< 1 + F

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Airbus

MODELO Airbus A321-211W

PASSAGEIROS 220




MAX. PESO T/O 206.100 lb (93.500 kg)







ALTURA 11,81 m

COMPRIMENTO 44,51 m


PESO VAZIO 106.924 lb (48.500 Kg)

FLAPS

(Há variações devido diferença

de modelos)

Flap 1 - 235 kt

Flap 1 + F - 225 kt

Flap 2 - 215 kt

Flap 3 - 195 kt

Full - 190 kt



FLAP =< 1 + F

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Airbus


PASSAGEIROS 253 a 293

CAP. DE CARGA 87,46 m³

CAP. COMBUSTÍVEL 109.185 kg


MAX. PESO T/O 533.519 lb (242.000 kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 7.250 mn / 13.450 km






ALTURA 17,39 m

COMPRIMENTO 58,82 m


PESO VAZIO 263.673 lb (119.600 Kg)

FLAPS

Flap 1 - 240 kt

Flap 1 + F - 215 kt

Flap 2 - 196 kt

Flap 3 - 186 kt

Full - 180 kt



FLAP =< 1 + F

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Airbus




CAP. COMBUSTÍVEL 109.185 kg


MAX. PESO T/O 533.519 lb (242.000 kg)







ALTURA 16,79 m

COMPRIMENTO 63,67 m


PESO VAZIO 274.475 lb (124.500 Kg)

FLAPS

Flap 1 - 240 kt

Flap 1 + F - 215 kt

Flap 2 - 196 kt

Flap 3 - 186 kt

Full - 180 kt



FLAP =< 1 + F

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Airbus





CONSUMO / HORA 12,737 Kg/h

MAX. PESO T/O 617.000 lb (280.000 Kg)







ALTURA 17,05 m

COMPRIMENTO 66,8 m


PESO VAZIO 431.000 lb (195.700 Kg)

FLAPS

Flap 1 - 240 kt

Flap 1 + F - 215 kt

Flap 2 - 196 kt

Flap 3 - 186 kt

Full - 180 kt


SPEED BREAK ACIMA DE 1000 ft AGL

FLAP =< 1 + F

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


➢ Fabricante Boeing:

FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 737-7EH

PASSAGEIROS 149 (Cabine única)



CONSUMO / HORA 2.500Kg/h

MAX. PESO T/O 70,080 kg (154,500 lb)







(COM WINGLESTS) 35.7 m

ALTURA 12,5 m

COMPRIMENTO 33.6 m

LARGURA FUSELAGEM 3.73 m


FLAPS

(Não utilizar Flap 30)

Flap 1 - 250 kt

Flap 2 - 250 kt

Flap 5 - 250 kt

Flap 10 - 210 kt

Flap 15 - 195 kt

Flap 25 - 170 kt

Flap 30 - 165 kt

Flap 40 - 158 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 737-8EH

PASSAGEIROS 189 (Cabine única)

CAP. DE CARGA 44 m3


CONSUMO / HORA 2.500Kg/h

MAX. PESO T/O 78.233 kg (172.475 lb)






ENVERGADURA ASA 34.3 m

(COM WINGLESTS) 35.7 m

ALTURA 12,5m

COMPRIMENTO 39.5 m

LARGURA FUSELAGEM 3.73 m


FLAPS

(Não utilizar Flap 30)

Flap 1 - 250 kt

Flap 2 - 250 kt

Flap 5 - 250 kt

Flap 10 - 210 kt

Flap 15 - 200 kt

Flap 25 - 190 kt

Flap 30 - 175 kt

Flap 40 - 162 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 747-441

PASSAGEIROS

23 Primeira Classe

78 Classe Executiva

315 Classe Econômica




MAX. PESO T/O 396.890 kg

AUTONOMIA MÁXIMA 7.262 mn/13.450 km




COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 3018 m


ALTURA 19,4 m

COMPRIMENTO 70,6 m


PESO VAZIO 178.756 kg

FLAPS

Flap 1 - 280 kt

Flap 5 - 260 kt

Flap 10 - 240 kt

Flap 20 - 220 kt

Flap 25 - 200 kt

Flap 30 - 180 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 767-316/ER





MAX. PESO T/O 412.000 lb (186.880 Kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 6.112 mn/ 11.320 Km




COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2,530 m


ALTURA 15,8 m

COMPRIMENTO 54,9 m


PESO VAZIO 198.440 lb (90.010 kg)

FLAPS

Flap 1 - 250 kt

Flap 5 - 230 kt

Flap 15 - 210 kt

Flap 20 - 210 kt

Flap 25 - 180 kt

Flap 30 - 170 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 777-21H/LR


CAP. DE CARGA 162 m3



MAX. PESO T/O 766.000 lb (347.500 Kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 9.420 mn/ 17.446 Km





ENVERGADURA ASA 64,8 metros

ALTURA 18,5 m

COMPRIMENTO 63,7 m


PESO VAZIO 320.000 lb (145.150 Kg)

FLAPS

Flap 1 - 265 kt

Flap 5 - 245 kt

Flap 15 - 230 kt

Flap 20 - 225 kt

Flap 25 - 200 kt

Flap 30 - 180 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



SPEED BREAK

DIMENSÕES BÁSICAS


FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 777-32W/ER


CAP. DE CARGA 213 m3



MAX. PESO T/O 660.000 lb (299.370 Kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 5955 mn/ 11.029 Km




COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 3.260m


ALTURA 18,5 m

COMPRIMENTO 73,9 m


PESO VAZIO 370.000 lb (167.800 Kg)

FLAPS

Flap 1 - 265 kt

Flap 5 - 245 kt

Flap 15 - 230 kt

Flap 20 - 225 kt

Flap 25 - 200 kt

Flap 30 - 180 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 787-8 Dreamliner

PASSAGEIROS24 Classe Executiva





MAX. PESO T/O 227,930 kg







ALTURA 16,9 m

COMPRIMENTO 56,7 m


PESO VAZIO 355,000 lb (161,000 kg)

FLAPS

Flap 1 - 250 kt

Flap 5 - 230 kt

Flap 15 - 215 kt

Flap 20 - 210 kt

Flap 25 - 180 kt

Flap 30 - 170 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Boeing

MODELO Boeing 787-9 Dreamliner

PASSAGEIROS28 Classe Executiva





MAX. PESO T/O 254.011 kg







ALTURA 17.02 m

COMPRIMENTO 62.81 m


PESO VAZIO 400,000 lb (181,000 kg)

FLAPS

Flap 1 - 250 kt

Flap 5 - 230 kt

Flap 15 - 215 kt

Flap 20 - 210 kt

Flap 25 - 180 kt

Flap 30 - 170 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

➢ Fabricante De Havilland Canada

FABRICANTE De Havilland Canada

MODELO DHC-8-400

PASSAGEIROS 82




MAX. PESO T/O 67.200 lb (30.481 kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 1.100 nm / 2.040 km

VELOC. CRUZEIRO 349 kts

VELOC. MÁXIMA 360 kts




ALTURA 8,4 m

COMPRIMENTO 32,8 m



FLAPS

Flap 5 - 200 kt

Flap 10 - 181 kt

Flap 15 - 172 kt

Full - 158 kt



FLAP =< 5

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

➢ Fabricante Embraer

FABRICANTE Embraer

MODELO Embraer 195/LR





MAX. PESO T/O 111.774 lb (50.700 Kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 1.800 mn / 3.334 K






ALTURA 10,55 m

COMPRIMENTO 38,65 m



FLAPS

Flap 1 - 230 kt

Flap 2 - 215 kt

Flap 3 - 200 kt

Flap 4 - 190 kt

Flap 5 - 180 kt

Full - 165 kt



FLAP =< 2

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

FABRICANTE Embraer

MODELO Embraer 190/AR





MAX. PESO T/O 114.200 lb (51.800 Kg)

AUTONOMIA MÁXIMA 1.800 mn / 3.334 K






ALTURA 10,57 m

COMPRIMENTO 36,24 m



FLAPS

Flap 1 - 230 kt

Flap 2 - 215 kt

Flap 3 - 200 kt

Flap 4 - 190 kt

Flap 5 - 180 kt

Full - 165 kt



FLAP =< 2

VELOC. < 300 kt



DIMENSÕES BÁSICAS


SPEED BREAK

Registro de Revisão do Documento REVISÃO Nº DATA REVISÃO

REVISÃO Nº DATA REVISÃO

ORIGINAL 08/02/2018 6° 21/04/2019

2° 11/02/2018

3° 24/02/2018

4° 21/04/2018

5° 18/05/2018

climb virtual airlinesvoeclimb.com/arquivos/sop_climb.pdf · 2020. 8. 16. · 1) apresentação...

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