cidade na era das bicicletas - luis taboada tfg mackenzie

CIDADES NA ERA DAS BICICLETAS

Luis Taboada Naccarati

ERAnome feminino1. época fixa, assinalada por um acontecimento importante, de onde se começam a contar as datas2. período3. início de uma nova ordem de coisas

Monografia apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito parcial para a conclusão do Trabalho Final

de Graduação.

Orientador : Prof. Dr. Carlos Leite de SouzaSão Paulo, 2014


Cidades na Era das Bicicletas

Carlos Leite de SouzaOrientador

Universidade Presbiteriana Mackenzie

Daniel CorsiConvidado Interno

Universidade Presbiteriana Mackenzie

Rodrigo SerafinoConvidado Externo

Fundação Armando Alvares Penteado

Data de Aprovação: 10|12|2014

Banca Examinadora:


Cidades na Era das Bicicletas

Agradecimentos

Agradeço à todos que, direta ou indiretamente, colaboraram para a realização deste trabalho e a conclusão deste curso.

Agradecimentos especiais ao Professor Carlos Leite por , desde o final de 2013, ter orientado de forma inspiradora o andamento desse TFG; ao Professor Marcos Carrilho, por ter me feito aprender muito mais sobre meu modo de projetar do que eu poderia imaginar.

Aos colegas que foram importantes debatendo em cima dos desenhos e constuíndo uma atmosfera inspiradora dentro da faculdade eu destaco: Zacarias Pedrosa, Marise jacobsen, Nathália Appel, Talitha Vitorini, Thayse Portugal e Aline Kitayama.

À toda minha Familia, em especial a Ana Taboada e Edmar Naccarati, por todo o carinho e a compreensão nos períodos duros.

Esse trabalho é Coletivo.

“Das habilidades que o mundo sabe, essa é a que ele ainda faz melhor: dar voltas!”

José Saramago

Esse trabalho tem a intenção de compreender a presença do ciclismo como um dos agentes protagonistas na busca de cidades mais humanas e amigáveis. Buscou-se entender como o surgimento do carro resultou em grandes transformações no espaço urbano e como as cidades atualmente tentam reverter esse paradigma de mobilidade. Sob a ótica do ciclismo foram exploradas questões do urbanismo, da arquitetura e da experiencia urbana a fim de embasar a proposta Ciclo_Esfera, um equipamento cultural, esportivo e urbano nas Margens do Rio Pinheiros em São Paulo.

Palavras-Chave: bicicleta, ciclismo,cidade, arquitetura, rio, espaço.

Resumo

Abstract

This research intends to understand the presence of bicycling as one of the protagonists in the search for more human and friendly cities. It tried to understand how the appearance of cars resulted in wide changes in the urban space and how cities are trying to reverse this mobility aradigm nowadays.From the perspective of bicycling, issues related to urbanism, architecture and the urban experience were explored in order to base the proposal of the “Ciclo_Esfera”, a cultural, sports and urban architectural equipment at the Pinheiros river banks in Sao Paulo.

Keywords: bicycle, bicycling,city, architecture, river, space.

ÍndiceIntroduçãoApresentação JustificativaObjetivoMetodologia

1 - As Transformações do Séc XX Quando as Cidades e os Carros Colidem.A Lógica do AutomóvelA Experiência Máxima: BrasíliaMudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

2 - A Cidade na Era das BicicletasA Bicicleta e as CidadesUma visão de Copenhague e BogotáA Bicicleta e o Espaço Novas HipótesesA Bicicleta e o Desenho

Bibliografia

Crédito de Imagens

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3 - Ciclo_Esfera O LugarConstrução do ProgramaEstratégias ProjetuaisConcepção Estrutural | EspacialExperiência Espacial

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Esse trabalho surge como uma crítica ao modelo vigente de preferência ao automóvel individual e busca apontar uma discussão otimista sobre o ciclismo urbano e seu papel na transformação das cidades.

Acredito na capacidade de transformação que a bicicleta pode proporcionar da mesma maneira que o automóvel transformou algumas cidades e arquiteturas

São estudados casos de cidades que se reinventaram a fim de dar preferencia ao pedestre e ao ciclista na promoção de ambientes mais humanos.Procuro estudar também a lógica do ciclista na percepção da cidade e explorar o potencial da bicicleta na proposição de novas espacialidades.

Apresentação

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A citada preferência ao automóvel foi o eixo norteador da ocupação das marginais da cidade de São Paulo, o que, nos dias de hoje se apresenta como um modelo de cidade que nega os rios, as margens, o pedestre e a urbanidade.

O território da Guido-Caloi, avenida localizada paralela ao Canal Guarapiranga na porção sul do Rio Pinheiros, se mostra como um território em potencial para repensar esse modelo de ocupação.

O Canal Guarapiranga apresenta poucas barreiras e suas margens estão parcialmente intactas, o que permitiria num futuro próximo, ser ocupado de maneira mais respeitosa e repensando a postura da cidade em relação aos seus rios.

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Desde o surgimento e produção em massa do automóvel, no início do Séc XX. as cidade vêm passando por grandes transformações. Vias expressas e viadutos foram traçados em sobreposição a malha urbana, como um gesto agressivo que gera conflito de escalas e velocidades, rompe a continuidade e ocupa o espaço público. No entanto, pode-se perceber uma mudança de mentalidade ganhando espaço nas políticas públicas em cidades do mundo todo à fim de desestimular o uso do automóvel individual.

O uso da bicicleta se mostra muito eficiente nas tentativas de (re)humanizar seus espaços e conferir maior qualidade de vida aos seus habitantes.

Frente à possibilidade do território da Guido Caloi ser ocupado seguindo a lógica agressiva que v i g o r o u na Marginal do Rio Pinheiros é coerente repensar essa ocupação propondo lógicas que não preferenciem o uso do automóvel.

Aqui, entre as margens do Rio Pinheiros e do Canal Guarapiranga, se propõe a Ciclo_Esfera, uma tentativa de se explorar uma nova lógica no desenho urbano e na arquitetura.

A lógica do pedalar.

Justificativa

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O objetivo do trabalho é explorar a potencialidade da bicicleta na transformação das cidades e na experimentação de arquiteturas pensadas sob a lógica

do ciclista.

Objetivo

O trabalho foi desenvolvido nas seguintes etapas::

Levantamento Bibliográfico | Pesquisa em Livros, Artigos, Documentos, e análise de projetos para

fundamentar o exescício projetual.

Escolha do Local | A escolha do local visa principalmente uma relação complementar à proposta da pesquisa e do projeto. Essa etapa envolveu a pesquisa de material cartográfico, a especulação das potencialidades e a visita ao local no papel de ciclista para compreender a

escala do lugar sob uma outra experiência.

Estudos Preliminares e Anteprojeto | Especulações e experimentações frente as possibilidades projetuais.

Projeto Final | Correção e acertos da fase anterior. O material gráfico final consta no último capítulo

desta monografia.

Metodologia

Capítulo 1

As Transformações do Século XX

As cidades são construções coletivas para abrigar a vida das pessoas e devem (ou deveriam) conter espaços adequados a escala humana. No entanto, desde o começo da produção em massa dos automóveis no início do Séc. XX as cidades vem passando por grandes e rápidas transformações.

FIG 1Complexo de vias espressas de Los Angeles

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1 - As Tranformações do Século XX

Quando as Cidades e os Carros Colidem

“Mas os automóveis, em si, não destroem as cidades.” (JACOBS, 1961)

No seu livro Morte e Vida de Grandes Cidades Jane Jacobs explica que, se implantados de maneira adequada, os automóveis poderiam ser excelentes instrumentos para promover a intensidade urbana. Se analisarmos as ruas das cidades do Séc. XIX perceberíamos a constante presença de cavalos e charretes e todo impacto que os acompanha. Uma profusão de cascos sobre a pavimentação de granito produzia um martelar ensurdecedor somados ao ranger das carroças desengonçadas e suas rodas metálicas. O barulho se somava ao cheiro e a sujeira que a presença dos animais causava nas ruas, resultando em uma péssima qualidade ambiental, riscos a saúde pública e uma dinâmica urbana lenta.

Sob essas condições a substituição dos cavalos pelo motor a combustão era lógica. Os veículos eram mais limpos, mais silenciosos que os cavalos e o fundamental: um menor número de motores faz o mesmo trabalho que um número maior de cavalos. Tanto para o transporte de pessoas quanto de mercadorias, o automóvel se mostrava um modo mais eficiente. Implantados de maneira adequada, os automóveis poderiam somar-se as ferrovias e alcançar lugares aonde esta não chegava e livrar as centralidades do transito de animais.

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Quando as Cidades e os Carros Colidem

Porém, a implantação dos automóveis nas cidades tomou outra direção. Substituiu-se um cavalo por uma porção de veículos, quando se deveria ter-

se substituído uma porção de cavalos por um automóvel. A lotação das cidades pelos carros

desmoronou a expectativa do trânsito eficiente, pois os veículos trabalhavam devagar e eram muito inativos estacionados nas ruas. A eficiência e capacidade de carga de um caminhão

são muito vantajosas em comparação ao acesso por linha férrea e à capacidade

de carga das charretes, mas em meio a vias congestionadas sua eficiência não significava nada.

1 . J a n e Butzner J a c o b s (1916 - 2006) foi uma escritora e ativista política dos Estados Unidos.Sua obra mais conhecida é Morte e Vida de Grandes Cidades (The Death and Life of Great American Cities, 1961), na qual critica duramente as práticas de renovação do espaço público da década de 1950 nos Estados Unidos

FIG 2Fleet Street em Londresfoto de 1880 e Atual

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A Lógica do Automóvel

A partir daí, o trânsito se tornou o grande problema das cidades e durante grande parte do séc. XX as tentativas de solucionar este problema se resumiam em construir mais infraestrutura para os carros, mais vias, mais espaço e proporcionar mais velocidade.

Congestionamento

Construção de Infraestrutura

Ocupação do Espaço Urbano

Menor Densidade

Maiores distâncias

Maior Dependência dos Automóveis

Maior Número de Veículos na Cidade

Maior Velocidade

Menor Eficiência do Transporte Público

FIG 3Diagrama de Retroalimentação Positiva

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2. David Byrne é músico e lider da banda Talking Heads, cult dos anos 1980. Lançou o livro Diários de Bicicleta em 2009 onde escreve suas experiencias urbanas em diferentes cidades sobre sua bicicleta dobràvel durante suas turnês. Os temas abordados fluem entre cultura, comportamento, urbanidade, arquitetura, geografia, etc.

2David Byrne (2009)

“A maioria das cidades dos Estados Unidos não é simpática às bicicletas. Também não é lá muito simpática aos pedestres. Essas

cidades são simpáticas apenas aos carros – ou pelo menos tentam de tudo para ser.

Em muitos desses lugares, seria possível dizer que as máquinas venceram. A vida das pessoas,

o planejamento urbano, as verbas, o tempo, tudo gira em torno dos automóveis. É um estilo de vida insustentável a longo prazo e desgastante a curto prazo.”

Cada medida tomada a favor dos automóveis gerava consequências e uma nova demanda por soluções.Devido ao congestionamento, alargam-se algumas ruas, vias de duas mãos se tornam de mão única, faróis são sincronizados para maior fluxo, pontes são duplicadas ou até verticalizadas com vias sobrepostas, cria-se uma via expressa no meio urbano, por fim uma malha de vias expressas e o espaço público se encontra inundado de veículos estacionados. Para a construção dessas obras, ruas são destruídas, edifícios são desapropriados e as centralidades urbanas, antes cheias de vida e atividades diversas, são fragmentadas e perdem identidade. Esse processo, que tende ao infinito, é chamado por Jacobs de retroalimentação positiva.

Uma espécie de vicio pelo hábito que fortalece e enraíza progressivamente

a cultura do automóvel nas cidades.

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O sucesso do automóvel nas cidades é justificado por uma série de fatores. A organização The Atlantic Cities produziu um relatório explicando nove razões da dependência dos automóveis nas cidades americanas, dentre elas:

3. The Atlantic é uma revista americana criada em 1857 em Boston. The Atlantic Cities é uma ramificação da revista focada nos assuntos de interesse urbano nos Estados Unidos e em diversas cidades do mundo.O relatório foi sintetizado em um artigo pela Equipe Plataforma Arquitectura

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Motorização Massiva: A produção em massa dos veículos liderada por Henry Ford no começo do Séc. XX permitia a industrialização controlada e o consumo por grande parte da população.

Infraestrutura: Como resultado da motorização massiva as cidades americanas se adaptaram ao automóvel em uma grande escala. Investiu-se amplamente em obras viárias e equipamentos de apoio.

Impostos sobre Veículos: Os impostos sobre os veículos e combustível são maiores na Europa em comparação aos dos Estados Unidos. Os impostos em muitas cidades da Europa são direcionados a um fundo de investimento geral enquanto que nas cidades americanas os impostos são direcionados unicamente à construção de infraestrutura viária.

Sistema Interestatal: Na década de 50 o governo dos EUA produziu uma ampla rede de rodovias que atravessou a maioria das áreas urbanas e potencializou o crescimento dos subúrbios horizontais residenciais.

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Subsídios do Governo: Nos últimos 40 anos os impostos sobre os veículos e combustíveis pagaram entre 60% e 70% dos gastos com as rodovias. O restante foi preenchido com impostos vindos de outras fontes. Essas substituições têm exigido uma demanda por mais veículos.

Enfoque Tecnológico: Os problemas consequentes dos automóveis na vida das pessoas têm tido respostas no âmbito tecnológico no lugar de tentativas de diminuir a necessidades de veículos. Investe-se em combustíveis mais limpos, freios e airbags mais seguros e sistema de escapamentos ecológicos, mas se mantêm a cultura automotiva.

Transporte Público: As grandes distâncias entre as funções e o espraiamento urbano de baixa densidade nas cidades americanas acabam por diminuir muito a eficiência do transporte coletivo e aumentar seu custo de implantação e operacional.

Em contraste com cidades europeias, que implantam desde os anos 70 serviços e Infraestrutura para Ciclistas e Pedestres, são poucas as cidades americanas com planos cicloviários e espaços urbanos convidativos a andar a pé.

Leis de Zoneamento: Muitas das cidades americanas apresentam áreas monofuncionais, sendo proibida a mescla de usos na legislação vigente que normalmente exige um número mínimo de vagas de estacionamento no desenvolvimento de projetos imobiliários.

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Durante as primeiras décadas do Séc XX existia um amplo debate sobre o planejamento urbano, arquitetura e design na Europa e nos Estados Unidos. Teóricos desses lugares se organizavam em congressos chamados Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna ou Congrès Internationaux d'Architecture Moderne ou simplesmente CIAM, que eram palco de discussões que buscavam estabelecer diretrizes e fórmulas frente ao crescimento das cidades. Esses congressos foram responsáveis por difundir o chamado Estilo Internacional, um modo de fazer e de pensar a arquitetura baseada na funcionalidade, racionalidade e clareza. Essas ideias se refletiam na arquitetura e no urbanismo através de lógicas e estruturas espaciais inovadoras naquele contexto. Durante o período dos congressos o arquiteto franco-suíço Le Corbusier elaborou a Carta de Atenas, um manifesto urbanístico realizado no 4º CIAM em Atenas, o qual serviu de eixo norteador para as grandes transformações das cidades e da arquitetura durante o resto do século XX e, em alguns casos, até os dias de hoje.

Planos Urbanos na Modernidade

FIG 4Ilustração do Plan Radieuse de Le Corbusier

4 4.BENEVOLO, 1976

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O Modelo da Ville Radieuse tinha como objetivo reformular a cidade tendo em vista as necessidades no homem moderno. Esse modelo é baseado num sistemas racional de estradas, um centro comercial e administrativo, uma sequencia de edifícios habitacionais em altura e um perímetro residencial de baixa densidade e grandes áreas verdes. Em 1925 um industrial do ramo automobilístico chamado Gabriel B. Voisin financiou um Projeto Urbano para Paris onde Le Corbusier aplica o modelo da Ville Radieuse.

O Plano Voisin previa a demolição e reconstrução de 240ha no centro de Paris contemplando um centro comercial e administrativo, a sequencia de arranha-céus habitacionais. Alguns edifícios icônicos como o Louvre são mantidos, no entanto são dispostos fora de contexto em meio a grande área verde.

Ville Radieuse, Le Corbusier 1925

Descentralização, ausência de zoneamento e baixa densidade são os eixos norteadores do modelo imaginado por Frank Lloyd Whight. O nome Broadacre vem da medida da 1 acre (aprox.. 4000m²) usado na concepção do quarteirão unifamiliar que estrutura o plano. A cidade é uma malha de estradas que se estende indefinidamente onde cada família desenvolve plantações, indústrias, serviços e habitação, fazendo de cada acre uma unidade autônoma em contato constante com a natureza.

Broadacre City, Frank Lloyd Wright 1935

5.DELLA MANNA, 2008 5

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Apesar de concepções opostas, os dois modelos de cidade tem em comum o apoio na indústria automobilística. Os dois modelos de cidade se comportam de maneira a induzir o uso do automóvel como principal modal de transporte no funcionamento da cidade. O plano Voisin apostando na separação rígida de funções, na construção de grandes rodovias produz um forte movimento pendular e um contraste de ocupação e atividades entre dia e noite. Em seu contexto o plano da Broadacre City acaba resultando no mesmo, grandes distâncias a serem percorridas e uma baixíssima densidade tornando qualquer programa que reúna um número significativo de pessoas, como as escolas e os teatros, dependentes de locomoção individual.

Esse modo de ocupação do território gera densidades baixíssimas e um alto custo da implantação de infra-estruturas e uma dependência do transporte individual motorizado. FIG 5

Foto e Ilustração do projeto Broadacre City de Frank Lloyd Whight

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A Experiência Máxima : Brasília

Experiência Máxima: Brasília

No Brasil se localiza o mais avançado experimento urbano no mundo que tenha aplicado integralmente todos os princípios da Carta de Atenas:

a Cidade de Brasília.

FIG 6Foto Aérea do Eixo Monumental de Brasília, detalhe aos trevos viários.

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Brasília foi concebida por meio de um concurso em 1956, projeto de Lúcio Costa. Foi rapidamente construída e em 1960 estava inaugurada a nova capital do Brasil, hoje a cidade possui aproximadamente 3 milhões de habitantes . A cidade foi organizada seguindo o desenho de uma cruz, com um eixo monumental reunindo edifícios administrativos e governamentais e o eixo residencial. Essa configuração da cidade deixa clara a proposta de um zoneamento rígido e monofuncional.

7. Trecho nº3 do memorial escrito por Lúcio Costa retirado do livro O Concurso de Brasília: Sete Projetos para uma Capital.BRAGA, Milton (2010)

FIG 7Croquis de Lúcio Costa para o Memorial do Concurso de Brasilia

A esquerda: Croqui em seguencia ilustrando o desenho em cruz dos Eixos Monumental e Residencial

A direita: Croqui da estruturação do eixo Rodoviário com faixas centrais e faixas laterais com cruzamentos em níveis diferentes.

6. IBGE, 2014

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Trecho do Memorial por Lúcio Costa :

“3. E houve o propósito de aplicar os princípios francos da técnica rodoviária — inclusive a eliminação de cruzamentos — à técnica urbanística, conferindo-se ao eixo arqueado, correspondente às vias naturais de acesso, a função circulatória-tronco, com pistas centrais de velocidade e pistas laterais, para o tráfego local, e dispondo-se ao longo dêsse eixo o grosso dos setores residenciais.”

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“7. Dêsse modo e com a introdução de três trevos completos em cada ramo do eixo rodoviário e outras tantas passagens de nível inferior, o tráfego de automóveis e ônibus se processa tanto na parte central quanto nos setores residenciais sem qualquer cruzamento. Para o tráfego de caminhões estabeleceu-se um sistema secundário autônomo com cruzamentos sinalizados, mas sem cruzamento ou interferência alguma com o sistema anterior, salvo acima do setor esportivo, e que a cede aos edifícios do setor comercial ao nível do subsolo, contornando o centro cívico, em cota inferior, com galerias de acesso previstas no terrapleno.”

8.Lúcio Marçal Ferreira Ribeiro Lima Costa foi Arquiteto, Urbanista e professor brasileiro. Lucio Costa foi um dos grandes nomes do Movimento Moderno no Brasil e venceu em 1956 o concurso para o Plano Piloto de Brasilia.

Lúcio Costa (1956)8

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A cidade de Brasília parece sofrer de uma falta de adequação a escala humana, a velocidade e dinâmica dos eixos rodoviários acabam por gerar barreiras físicas nas áreas residenciais. O zoneamento rígido somado às grandes distâncias fortalece a dependência do veículo individual. As travessias precárias para pedestres e a ausência de calçadas em muitos espaços parecem indicar uma única direção, Brasília é uma cidade pensada para os carros e anula qualquer outra forma de locomoção. O urbanista Jan Gehl explica sua visão de como Brasília falha na escala do convívio humano.

FIG 8Foto do Praça dos Três Poderes, detalhe à escala humana

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“ No entanto, a cidade é uma catástrofe ao nível dos olhos, a escala que os urbanistas

ignoraram. Os espaços são muito grandes e amorfos, as ruas muito largas, e as calçadas e passagens muito longas e retas. As grandes áreas verdes são atravessadas por caminhos abertos pela passagem das pessoas, mostrando como os habitantes protestaram,

com os pés, contra o rígido plano formal da cidade. Se você não estiver em um avião,

helicóptero ou carro – e a maioria dos moradores de Brasília não está – não há muito que comemorar.”

(JAN GEHL, 2010)

9. Em seu livro Cidade para Pessoas(2010), Jan Gehl critica o modo como Brasília trata a escala do pedestre e nomeia essa constante de Síndrome de Brasília.

FIG 9Mapa de Brasília Demarcação dos Eixos e as Superquadras.

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Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

As cidades passaram por grandes transformações na era dos carros, tendo suas ruas alargadas, seus espaços públicos ocupados por carros estacionados e centros urbanos desfigurados com a construção de rodovias. Atualmente, em muitos lugares do mundo, percebe-se que solucionar o problema do congestionamento com a construção de mais vias é um processo fadado ao fracasso. Muitas cidades vêm caminhando no sentido contrário, visando a diminuição das velocidades, a mescla de usos, a melhoria dos espaços públicos e a apropriação desses espaços pelas pessoas. Esses esforços em tornar as cidades mais humanas partem tanto da vontade política como das aspirações da sociedade civil e cada vez mais as cidades buscam promover um desestímulo ao uso dos automóveis.

Se grandes obras foram feitas a favor dos carros, como a construção de rodovias urbanas, atualmente as cidades entram em processo de demolição dessas obras a fim de substituí-las por parques urbanos. O que impressiona é o fato de que um bom número de casos se localiza nos EUA, justamente onde a utilização dos automóveis se mostrou de maneira forte desde sempre.

O ITDP ( Instituto de Políticas para o Transporte e Desenvolvimento) e o EMBARQ realizaram um relátório chamado Vida e Muerte de las Autopistas Urbanas(2010) onde analizam diversos casos de obras rodoviárias em centralidades urbanas que foram, ou estão sendo remodeladas para dar lugar a parques urbanos e todas as melhorias que esse tipo de iniciativa produz.

10. O relatório foi desenvolvido por Juan Pablo Bocarejo e Maria Caroline LeCompte

11. Todas as Informações sobre os projetos a seguir foram retiradas do relatório citado.

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Algumas das Cidades Estudadas:

Harbor Drive, Portland,EUA

Pier Freeway, São Francisco, EUA

Rio Manzanares, Madrid, Espanha

Cheonggyecheon, Seul,Coréia do Sul

Outros parques urbanosContruídos e em Projeto:

Viaduto Alaska Way, Seattle, EUA

Via Expressa Central, São Francisco, EUA

Via Expressa Park East, EUA

Via Expressa West Side, Nova York, EUA

Via Expressa I-93, Massachusetts, EUA

Túnel A-100, Berlim, Alemanha

Via Expressa I-64, Louisville, Kentucky, EUA

Via Expressa Gardiner, Toronto, Canadá

Boulevard 1-81, Nova York, EUA

Via Expressa Clairborne, Nova Orleans,Louisiana, EUA

Via Expressa Sheridan, Nova York, EUA

Rota 34, New Haven, Connecticut, EUA

Marechaux 411, Paris, França

Via Expressa George Pompidou, Paris, França

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Harbor Drive, Portland – EUA

Uma das primeiras autoestradas estadunidenses que foi eliminada para dar lugar a um parque foi Harbor Drive, localizada em Portland, construída na costa do rio Willamette. Em 1974 começaram os trabalhos de transformação que deram lugar ao parque Tom McCall, nome do governador naquele momento.

A ponte Hawthorne, que era original da autoestrada, foi mantida e se transformou em uma ponte para ciclistas e pedestres, conectando a Primeira Avenida com o parque. O parque construído serviu de ponto focal para a reconstrução de todo o centro da cidade. A diminuição de veículos ajudou na diminuição da poluição sonora e atmosférica da área, criando espaços mais confortáveis e seguros para os pedestres e uma melhor qualidade de vida no centro de Portland.

FIG.11Foto Atual do Parque Tom McCall

FIG.12Mapa de Localização

FIG 10Foto da Antiga Harbor Drive (1974)

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Pier Freeway, São Francisco, EUA

No Início de 1980, a cidade de São Francisco planejava demolir a autoestrada Califórnia 480 com a ideia de construir um parque. No entanto, essa autoestrada de dois pavimentos foi demolida após ter sua estrutura danificada durante um terremoto em 1989. Estudos daquela época concluíram que era mais viável economicamente construir um parque no local do que reconstruir a rodovia. A demolição foi acompanhada com a remodelação da área trazendo a construção de 3000 novas habitações, 180 mil m² de escritórios e 35 mil m² de áreas comerciais.

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FIG.13Foto da antiga Califórnia 480 (1985)

FIG.14Foto Atual do Pier de São Francisco e o Boulevard

Com a demolição, São Francisco possui hoje um boulevard de fama mundial com maravilhosas vistas para a baía de São Francisco e uma valorização de 300% nas propriedades vizinhas. Os motoristas que a utilizavam relataram um pequeno aumento no tempo de percurso diário, no entanto as melhorias são muito maiores em comparação ao empecilho aos motoristas.

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Rio Manzanares, Madrid, Espanha

Iniciou-se em 2000 o projeto Madrid Rio, que tinha a intenção de recuperar as margens do rio Manzanares, que estavam ocupadas pela via expressa M-30. Situação semelhante às marginais dos rios Pinhairos e Tietê em São Paulo.Como no local havia diversas construções históricas, como a Puente de Segovia - a ponte mais antiga da cidade -, a Ermita Virgen del Puerto e a Puente del Rey, o projeto considerou sua recuperação para manter a história da cidade em meio ao parque. Em 11 anos de obras, a via expressa foi rebaixada e coberta dando lugar ao parque. Com a sobreposição da rodovia a cidade liberou 50ha de calçadas e 100ha para a implantação do parque, que possui ciclovias, áreas esportivas, e conhecimento histórico preservado nas suas pontes.


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FIG.17Foto Atual do parque nas margens do Rio Manzanares

FIG.18Foto da Situação da Rodovia M-30 (2000). Detalhe para a Ponte histórica de Toledo

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Cheonggyecheon, Seul – Coréia do Sul

A autoestrada elevada de Cheonggyecheon, em Seul, foi construída sobre o canal de mesmo nome. Em 2001, frente à contaminação ambiental e o ruído que geraram os mais de 160 mil veículos que transitavam por ela diariamente, o prefeito Lee Myung Bak lançou um plano para demoli-la e construir um parque em seu lugar. A proposta construída foi projetada por Kee Yeon Hwang, que considerou a despoluição do canal e lhe devolveu seu papel como lugar de encontro e fruição. Além disso, a recuperação este espaço público fez diminuir os níveis de ruído e a temperatura do entorno. O contato com a água foi redescoberto e criou-se um habitat natural para uma nova flora.


FIG.20Seguencia de fotos com o processo de demoliçao e construção do Parque (2000)/(2003)/(2005)

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O canal agora é local de atividades de lazer e se apresentou como um exemplo na remodelação de trechos viários e recuperação de rios no mundo.Alguns elementos estruturais da antiga rodovia , como pilares e vigas, foram mantidos e agora se apresentam como elementos paisagísticos e também como um registro do processo de reinvenção daquele lugar.

FIG.21Foto Atual do Parque Cheonggyecheon, uma nova centralidade vital.

Processos que visam o desestímulo ao automóvel se mostram fundamentais na busca de cidades mais humanas, mais sustentáveis e com mais qualidade de vida para seus cidadãos. A remodelação de áreas que foram transformadas pelas infraestruturas rodoviárias no ultimo século vêm acontecendo mais frequentemente em diferentes cidades do mundo. Hoje em dia, todos que enxergam a importância das cidades na construção de um futuro sustentável estão incomodados com os carros e com todos os esforços que priorizaram esse modal. Esse paradigma está sendo revisto e invertido nas ultimas décadas e o processo só tende a qualificar as cidades e fazer seus cidadãos mais felizes.

A bicicleta é um dos meios de transporte mais utilizado no mundoe pode ser protagonista de transformações no ambito do Urbanismo e da Arquitetura . Aqui pretende-se entender como funciona a lógica das bicicletas no espaço construído.

Capítulo 2

A Cidade na Era das Bicicletas

FIG.22Travessia de Ciclistas em Copenhague

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2 - Cidade na Era das Bicicletas

As transformações focadas nos carros ao longo do Séc. XX deixaram um legado negativo em muitas cidades no planeta. Hoje, os cidadãos enfrentam dificuldades das mais diversas resultantes dessa expansão, seja o tempo excessivo gasto nos deslocamentos, as doenças respiratórias devido à poluição atmosférica, o modo de vida sedentário, a má qualidade dos espaços públicos, entre outras. Essas dificuldades se refletem também na administração pública que precisa lidar com os altos custos que esse modelo carro-dependente precisa para se manter. Felizmente nos dias atuais, tanto planejadores urbanos e administradores públicos quanto a sociedade em geral vêm desenvolvendo planos e ideias para a recuperação e melhoria dos espaços públicos e da vida urbana. Se entendermos que a questão da mobilidade é um forte agente no planejamento das cidades, inverter o paradigma para modos de transporte mais sensíveis à escala humana é fundamental.

A Bicicleta e as Cidades

FIG.23Ciclista em Via Paralela ao Congestionamento

12.Dados da Publicação Cidade para Bicicletas, Cidades de Futuro organizado pela Comissão Européia

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Benefícios econômicosRedução de congestionamentos

Redução de gastos dos UsuáriosCriação de Empregos nos serviços de Apoio

Criação de Pequenos NegóciosRedução de Acidentes de Trânsito

Redução no Consumo de CombustíveisAumento da Produtividade

Humanização dos Espaços PúblicosRedução de gastos do SUS

Benefícios AmbientaisRedução de Emissão de Poluentes atmosféricos e gases e efeito estufa, como material particulado, o dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio, CO, CO2 e compostos voláteis.

Redução da poluição SonoraRedução da produção de resíduos gerados pelo transporte motorizado

Redução da contaminação da Água

Benefícios SociaisRedução das internações hospitalares por problemas cárdio-respiratórios

Redução da obesidade, sedentarismo, etc.Acessibilidade UniversalMelhoria da micro-acessibilidade (escolas, lazer, etc..)

Recuperação de bairros e áreas residenciais em decorrência da moderação do trânsito

Porque a Bicicleta ? 12

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Em um primeiro momento, pode-se pensar que a implantação das bicicletas não funciona em qualquer cidade devido as diferentes topografias, climas, dimensão das manchas urbanas, falta de segurança, nível de renda, etc. No entanto, diversas cidades desmitificam essas adversidades.A cidade de São Francisco produziu ao longo dos anos uma cultura ciclística dedicada que se adaptou a topografia acidentada da cidade incluindo o nascimento do movimento Critical Mass

Critical Mass é o nome dado a um Movimento em São Francisco, onde o objetivo é ocupar as ruas em uma grande massa de ciclistas. Eles se reúnem toda ultima sexta feira do mês e fazem um percurso pré-estabelecido na intenção de causar impacto no trânsito, conscientizar os motoristas a respeito da fragilidade dos ciclistas e promover encontros. O Critical Mass completou 22 anos em 2014 e já promoveu “bicicletadas” reunindo mais de 20 mil ciclistas.

FIG.24Foto da Critical Mass em São Francisco, (2005)

13.Retirado de reportagem de Natália Garcia do Site Cidade para Pessoas sobre as iniciativas da sociedade civil em São Francisco.

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800m

3200m


Bicicleta e Urbanidade

De acordo com José Police Neto, a dimensão das cidades se torna um problema a partir do momento que a política de mobilidade não se relaciona com a política de uso e ocupação do solo. O que se percebe, por exemplo, em São Paulo, é uma forte concentração de empregos na área central e imensos territórios habitacionais de baixa densidade que alcançam os pontos mais distantes. Por consequência,

grande parte da população se vê obrigada a percorrer distancias muito grandes no inicio

e no fim do dia. A implantação da bicicleta na mobilidade das cidades precisa estar interligada ao outros meios de transporte coletivo a fim de viabilizar essas viagens. Quando se lida com Uso e Ocupação do Solo, as cidades devem buscar a proximidade

entre residência e os demais equipamentos e serviços urbanos. “A bicicleta se torna eficiente

quando as distâncias a serem percorridas estão entre a escala do pedestre e a escala do carro, justamente onde o modal se apresente mais rápido e mais barato.”

0 1 2 3 4 5 6 7 8km0

5

10

15

20

25

30

35

MinutosFIG.25a | 25 bGrafico das Distâncias Confortáveis para Pedestres e Ciclistas

Gráfico da relação entre Tempo de Viagem e Distância, a bicicleta tem vantagem em percursos até 3,5km em média

14. José Police Neto é Vereador na Câmara Municipal de São Paulo e Cicloativista. Esteve presente nos Projetos de Ciclovias em São Paulo e na proposta do Parque Minhocão.

Os dados apresentados nesse trabalho são frutos de uma conversa do autor com o Vereador no dia 26/02/2014

José Police Neto (2014)14

54


Segundo Gehl, existe uma relação direta entre quantidades de acidentes, infraestrutura viária e quantidade de ciclistas nas ruas. Basicamente, quando se investe em infraestrutura ciclística, aumenta a segurança, novos ciclistas encorajados a percorrer a cidade, quanto mais ciclistas, mais atenção aos ciclistas vinda dos motoristas e por consequência, mais segurança. Muito se imaginava que a obtenção de um automóvel fosse o destino final de todas as pessoas, como se no instante que pudessem todos os pedestres e usuários de transporte público migrassem para o transporte motorizado individual. No entanto, cidades nos países desenvolvidos mostram como a bicicleta é usada por toda e qualquer pessoa que a perceba como prática e segura.

1996 1998 2000 2002 2004 2006

40

50

60

70

80

90

100

110

120

1301000 x km

FIG.26Gráfico da relação entre Infraestrutura constuída x Número de ciclistas nas ruas x Quantidade de Acidentes em Copenhague. Percebe-se que a partir do momento que se consquista espaço exclusivo, o número de acidentes tem uma forte queda.Dados do ITDP.

55


Em muitos lugares onde o planejamento se desenvolveu em torno do transporte individual motorizado, a bicicleta pode exercer um papel que vai além da mobilidade principalmente quando a população de baixa renda não possui meios de adquirir um veículo próprio. Investimentos em infraestrutura cicloviária permitem que os cidadãos tenham acesso a mais serviços e oportunidades da cidade e muitas vezes isso significa acesso a equipamentos sociais básicos como escolas, emprego, saúde, centros culturais e esportivos. Sob essa ótica a bicicleta tem perspectiva de tornar a cidade mais justa e democrática.

Sistemas de Bicicletas Públicas

Várias cidades no mundo já adotaram o sistema de bicicletas compartilhadas. Um relatório recente do Instituto de Transporte e Desenvolvimento de Políticas (ITDP), trás diretrizes e enumera os melhores sistemas de bicicletas públicas do mundo. As diretrizes apresentadas se resumem em:

Ter muitas estações situadas idealmente a não mais de 325 metros de distância entre si. Ter muitas bicicletas disponíveis (10-30 a cada 1000 habitantes na área de cobertura). Ter uma área de cobertura de mais de 10 km². Bicicletas sólidas que desencorajem o roubo. Estações e sistemas de pagamento de fácil utilização.

15.BARATTO, 2014

15

56


O relatório do ITDP avaliou os sistemas de bicicletas públicas e usou como critério o número de usos diários de cada bicicleta e a média de viagens a cada 1000 habitantes. Os melhores sistemas são:

Barcelona Bicing |10,8 / | 67,9 /Lyon Vélo´V |8,3 / | 55,1 /

x 1000

Cidade do México EcoBici |5,5 / | 158,2 /Montreal BIXI |6,8 / | 113,8 /Nova York CitiBike |8,3 / | 42,7 /

Paris Velib´ |6,7 / | 38,4 /

Rio de Janeiro Bike Rio |6,9 / | 44,2 /

x 1000

x 1000

x 1000

x 1000

x 1000

x 1000

Em São Paulo existe o sistema BikeSampa financiado pelo Banco Itaú que conta com aproximadamente 3000 bicicletas em 300 estações espalhadas pela cidade e o CicloSampa do Bradesco com cerca de 250 bicicletas.

Hoje existem mais de 400 sistemas de bicicletas compartilhadas no mundo inteiro, com mais de 700 mil bicicletas para alugar

FIG.27Usuária alugando uma bicicleta com o Bilhete Único em São Paulo

57

A implantação do uso das bicicletas nas Cidades envolve a criação de equipamentos públicos, adaptação das infraestruturas existentes e criação de novas e, talvez a etapa mais delicada do processo, o desestímulo do uso do automóvel. A seguir um estudo dos processos que levaram a implantação do uso da bicicleta em Copenhague, onde aproximadamente 37% do trafego diário é feito em bicicletas. E Bogotá, cidade latino-americana, mais próxima da realidade brasileira e que hoje possui 340 km de ciclovias.

Uma Visão de Copenhague e Bogotá

Uma Visão de Copenhaguen e Bogotá

CopenhagueNas décadas de 50 e 60, a cidade se via tomada pelos automóveis assim como grande parte das cidades ao logo do séc. XX , os automóveis ocupavam o espaço urbano, havia congestionamentos, poluição sonora e atmosférica e índices altíssimos de mortes por atropelamento. Durante a crise do petróleo na década de 70, a alta dos preços pressionou a população a pedalar mais e hoje a cidade consegue manter o a quantidade de automóveis nas áreas centrais em um número bem inferior se comparadas à outras cidades européias.

FIG.28Rua Stroget em Copenhague na década de 60

16.GEHL, 2010 16

58


O sistema cíclico de Copenhaguen foi gradativamente criado. Grande parte das vias secundárias possui o tráfego de automóveis tão reduzido, em torno de15 km/h à 30 km/h, que não é necessário uma rede ciclística, mas toda via principal tem uma. As ciclovias de Copenhague se caracterizam pela localização entre uma faixa de estacionamento para carros e a calçada, de modo que os carros protejam os ciclistas e haja uma hierarquia de modais em função de seu impacto nas vias. Atrelado ás ciclovias das avenidas principais estão as ciclovias verdes que cruzam os parques das cidades, longe do trânsito em meio a áreas verdes sobre vias férreas desativadas.

A segurança dos ciclistas foi prevista nos cruzamentos onde a ciclovia é claramente sinalizada e os semáforos dão preferência ás bicicletas que atravessam primeiro. O aumento do número de ciclistas incentivou o surgimento de outras tipologias de bicicletas como os triciclos para transportar crianças e compras, bicicletas para deficientes e “bicitaxi”, o que levou Copenhague a adotar ciclovias de 1,70m a 4,00m de largura, sendo a mais usual 2,50m.

FIG.29Ciclovia de Copenhagueà direita dos Veículos

59


O espaço necessário para a implantação das ciclovias nas vias principais foi fruto de um processo de d e s e s t í m u l o ao uso do a u t o m ó v e l . Os espaços

para estacionamento e as faixas de rolagem foram gradativamente reduzidos e a maior parte das avenidas de 4 vias foi reduzida a 2 vias com calçadas, ciclovias seguras e um canteiro central para facilitar a travessia do pedestre. As ciclofaixas foram implantadas sempre ao lado direito do sentido do transito, onde os carros andam mais lentos. Essa constante facilita a legibilidade do sistema e o torna mais seguro. Foram construídos grandes bicicletários próximos as estações de transporte de massa e existem vagões de trem e metrô adaptados a receberem ciclistas e suas bicicletas. O sistema funciona promovendo a intermodalidade

em todos os âmbitos.

Devido a política de incentivo ao ciclismo urbano foi criado o termo “Copenhagenize”. Em reconhecimento a essa política da cidade, Copenhague foi escolhida pela União Ciclistica Internacional como a primeira

Bike City.

FIG.30Bicicletário no Aeroporto de Kastrup

FIG.31Diagrama Esquemático da transformação nas avenidas de Copenhague

60


BogotáCapital e maior cidade da Colômbia, Bogotá é uma cidade de 7,2 milhões de habitantes (2010) que, desde a metade da década de 90 tem tido ótimos avanços na humanização de seu espaço urbano através de transformações na mobilidade. Os maiores avanços se deram entre 1998 e 2001 sob a gestão do prefeito Enrique Peñalosa, em uma cidade onde apenas 20% da população utilizava o automóvel particular e grande parte dos investimentos em mobilidade eram depositados na melhoria do tráfego de veículos. “O primeiro artigo de qualquer Constituição estabelece que todos os cidadãos são iguais perante a lei. Se isso é verdade, um cidadão de bicicleta tem o mesmo direito à mobilidade com segurança e ao espaço viário que um automóvel com um passageiro e um ônibus com 100 passageiros tem direito a 100 vezes mais espaço viário do que um automóvel com um passageiro.”

17.Enrique Peñalosa é um Economista e Político Colombiano membro do Partido Verde da Colômbia. Foi Prefeito de Bogotá entre 1997 e 2001 e implantou cerca de 340km de ciclovias na cidade além de uma grande sistema de corredores de ônibus, o Transmilênio

Enrique Peñalosa (2013)17

61


Dessa maneira, gradativamente, a cidade passou por processos de desestímulo ao transporte individual motorizado e investiu seus esforços em melhorias para os outros 80% da população. As vias bloqueadas por estacionamento de carros foram limpas e reformadas dando lugar a calçadas largas e mais de 340 km de ciclovias seguras. Adotou-se também ruas especiais para pedestres e bicicletas aos domingos. Nesse dia de tráfego lento, mais de 100 km de vias por toda a cidade são fechadas para os veículos e são tomadas pelos cidadãos. As pessoas convertem a rua em

cliclovias e playgrounds, onde os moradores podem ensinar seus filhos a andar de bicicleta, podem praticar esportes, assistir atividades de todo tipo, e aproveitar a atmosfera limpa e silenciosa pela ausência dos carros.

Não se pode limitar as transformações em Bogotá às ciclovias e calçadas. Inspirada no modelo adotado em Curitiba por

Jaime Lerner, Bogotá criou o sistema TransMilênio por volta do ano 2000, um sistema de faixas exclusivas de ônibus de diversas hierarquias que estruturam o sistema viário da cidade. A velocidade média dos ônibus é de 29,1 km/h e a grande parcela da população que utiliza o transporte público ganhou 300 horas/ ano que antes eram perdidas em trânsito. Peñalosa fez uma grande transformação em Bogotá focando seus esforços nas pessoas e entendendo o papel da bicicleta como modal fundamental na criação de uma cidade mais democrática.

FIG.32Avenida fechada aos Domingos no Centro Histórico de Bogotá

FIG.33Corredor de Ônibus TransMilênio em Bogotá

18.Retirado de Palestra de Enrique Peñalosa na Conferência TED Cities 2.0 em Nova York, 2013

18

62


A Bicicleta e o Espaço

“De bicicleta, consolidamos a percepção de que a cidade não é plana porque experimentamos cada uma de suas ladeiras com nosso próprio corpo. Sabemos, depois de algumas semanas, qual a relação topográfica entre os bairros, e quais os mais acidentados e os mais regulares. Temos um ponto de vista mais alto do que quem está de carro e mais baixo do que quem está no ônibus, com a diferença de que, com alguma ginástica de cabeça e corpo, conseguimos ver em 360 graus. A bicicleta é tracionada por nossos próprios músculos, o que faz com que a velocidade seja controlada pelos limites físicos de cada um. Pedalando, ao contrário de quando se conduz um veículo motorizado, ninguém é mais rápido do que, fisicamente, consegue ser. Essa velocidade compatível com o corpo nos dá outra escala da cidade, dos prédios, fachadas, transeuntes, cores, cheiros, paisagens. Paramos na feira para um caldo de cana e uma conversa. Ouvimos as gaitas dos amoladores de facas, a madeira estalando dos vendedores de biju. O canto dos pássaros nos atenta para árvores frutíferas.”

Movimento e Percepção

A Bicicleta pode ser instrumento de tranformação nas cidade tornando-as mais humanas e saudáveis. Sob outro ponto de vista, qual a lógica do pedalar? E como a bicicleta pode inspirar o espaço imaginado e a arquitetura ?

19.Natália

Garcia é Jornalista, Cicloativista e escreve para seu site Cidade Para Pessoas, um blog em que divulga todas as boas iniciatívas que descobriu viajando por 12 cidades ao redor do mundo. Dentre as cidades estão : Amsterdã, Barcelona, Cidade do México, Copenhague, Curitiba Estrasburgo, Friburgo, Londres, Lyon, Paris, Portland, São Francisco e São Paulo.

19Natália Garcia (2013)

63

As Bicicletas e o Espaço

Fleming aprofunda um pouco mais a questão da percepção da cidade pelo ciclista e surge com o conceito de Cycle-Space, ou seja, uma espacialidade sob a ótica do ciclista. Ele faz uma analogia com o conceito de espaço aéreo, uma maneira de entender o céu a partir da criação e disseminação da aviação. Fleming

entende que cada ciclista possui um mapa-mental da cidade, que vai se ampliando e se consolidando a partir das experiências cotidianas sobre a bicicleta. Esse mapa mental da cidade abriga uma rede de caminhos, atalhos, marcos e paisagens que muitas vezes não correspondem aos de um pedestre ou motorista. Esses caminhos podem ser baixios de viadutos, ruas residenciais silenciosas, vias em bairros industriais e os marcos podem ser buracos em cercas, árvores que trincaram as calçadas e até mesmo intersecções viárias fatais para ciclistas. O mapa mental é construído gradativamente da maneira que uma criança que pedala pode ter uma leitura da cidade que compreende o entorno imediato de sua residência e um ciclista esportivo de estrada abrange conexões intermunicipais e diferentes cidades.

FIG.34Perspectiva do Ciclista

Natália Garcia (2013)

64


Deve-se entender também a lógica de movimento da bicicleta para propor espaços e superfícies que tirem o máximo proveito do pedalar, de modo a transformar energia potencial em energia cinética e vice-versa como as curvas inclinadas de um velódromo (ou de uma pista de montain-bike ) que reduzem a velocidade do ciclista para que ele possa mudar o trajeto sem perder tração no movimento. Nesse instante o ciclista perde energia cinética e estoca energia potencial para retransformá-la em movimento e velocidade.

Lógica do Pedalar

Com base nessa análise do movimento Fleming, com seu grupo de pesquisa da universidade da Tasmania, propõe hipóteses de novas m o r f o l o g i a s urbanas .

“ Meu convite é propor aos arquitetos assumir um papel de liderança. Como fazemos com qualquer grande projeto, devemos trabalhar e apresentar algumas propostas. E eu não quero dizer para bicicletários. Quero dizer grandes, como os esquemas de projetos no nível de Le Corbusier ou Robert Moses.”

FIG.35Modelo Físico do Projeto Landsculpting

Steven Fleming

é Arquiteto Professor Doutor pela Universidade da Tasmânia. Em seu Livro Cycle-Space ele descreve como a bicicleta pode inspirar novos espaços e transformações urbanas

20Steven Fleming (2012)

20.

65

Novas Hipóteses

Partindo do princípio que o ciclista deve ter sua velocidade reduzida nos pontos de encontro ou destinos e deve ter ímpeto e velocidade no espaços de fluxo de modo que lugares de encontro entre pedestres e ciclistas devem ser elevados.

As ruas podem ter uma secção em U com o tráfego de bicicletas no centro rebaixado e o de pedestres nas bordas elevadas junto aos edifícios tendo sua travessia garantida por meio de passarelas elevadas. Podem haver rotas paralelas temáticas de bicicleta ora envolvendo áreas verdes entre parques, ora com obstaculos e rampas para crianças e adolescentes.

Novas Hipóteses

FIG.36Maquete Eletrônica do Projeto Landsculpting

FIG.37Maquete Eletrônica do Projeto Landsculpting

66


Os edificios podem ter rampas espirais tanto quanto elevadores e escadas de modo a continuar pedalando mesmo nos ambientes interiores como os funcionários do Aeroporto de Frankfurt .A proposta do VeloHome parte de uma sequencia de apartamentos conectados por um corredor contínuo. Em certo momento essa estrutura se conforma em uma espiral de inclinação suave. A forma resultante permite o acesso por ciclista de maneira contínua e natural e confere ao edifício insolação e iluminação adequadas. O desenho do edifício explicita a lógica de circulação interna , dinamiza a fachada e cria hipoteses de apropriação em uma tipologia singular. Nota-se que a disposição dos apartamentos segue a mesma da Unidade de Habitação de Marselha de Le Corbusier.

21.FLEMING, 2012

21

67

O escritório LahzNimno Architects estudou o movimento e a velocidade do ciclista para desenhar um cruzamento em diferentes níveis para a vila de Bowen no estado de Illinois, EUA . O desenho da travessia sugere um dinamismo que corresponde com o ritmo do pedalar e esse dinamismo é perceptível nas formas inclinadas da curva. As contenções do terreno são verticais nos trechos retilíneos e inclinados nos trechos curvos, exatamente da forma com que a bicicleta se comporta em velocidade.

Novas Hipóteses

FIG.38Funcionário do Aeroporto de Frankfurt

FIG.39 - 43Seguência de imagens com o processo do Projeto do VeloHome

FIG.44Corte Renderizado do Projeto VeloHome

FIG.45 - 46Implantação e Perspectiva da passagem de Bowen do Escritório LahzNimmo

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Liderado por Bjarke Ingles, o escritório dinamarquês BIG, possui um portfólio extenso de projetos contemporâneos e inovadores. Mesmo com poucas obras construídas, sua arquitetura se mostrou potente na investigação da bicicleta como protagonista do espaço.

Sua primeira obra que explicita essa condição é a 8 House, um edifício de habitação coletiva localizada a Sudoeste de Ørestad finalizado em 2010. O edifício se comporta como um bloco perimetral dinamarquês que sofreu uma série de operações volumétricas de modo a resultar em um edifício que, como uma fita, desenha um 8 no território, abrigando dois espaços internos distintos e sendo acompanhado por uma rampa contínua. Essa rampa ao ar livre permite o acesso a uma sequencia de apartamentos de forma a criar uma rua comum onde qualquer morador pode guardar sua bicicleta no terraço e descer pelo prédio passando pelos seus vizinhos. Essa rampa surge da compreensão do cotidiano ciclístico dinamarquês aplicado ao projeto, resultando em uma forma urbana dinâmica, inovadora e potente.

FIG.47Vista Aérea do 8 House

FIG.48Foto dos terraços na rampa ciclável do 8House

69

O mesmo escritório venceu um concurso para a construção do Pavilhão Dinamarquês na Expo Mundial de 2010 em Shangai. Mais uma vez é claro como Bjarke Ingles assume uma posição de promover a cultura do pedalar através da promoção da própria arquitetura.

Novas Hipóteses

FIG.49Perspectiva Geral do 8 House

FIG.50Perspectiva Geral do Pavilhão Dinamarquês na Expo Shangai 2010

70


O formato da exposição e do próprio edifício se justifica pelo fato do posto de aluguel de bicicletas se localizar na cobertura. Pode-se dizer que seria mais racional posicioná-lo no térreo, próximo aos caminhos de acesso aos pavilhões, mas existiu uma intenção de explorar as preposições espaciais que o movimento sobre a bicicleta permite e assim representar um pouco da Dinamarca através da experiência.

O pavilhão pode ser entendido como um espaço expositivo longilíneo que sofre uma curvatura complexa a fim de fechar um ciclo contínuo, seguindo a estrutura topológica da fita de Moëbius. O percurso expositivo se inicia no nível do solo e se eleva gradativamente até o topo, onde existe um mirante e um posto de aluguel de bicicletas, assim o visitante pode descer o restante do percurso e visitar os outros pavilhões da Expo com sua bicicleta dinamarquesa.

Exposição Linear

Exposição em Espiral

Circulação Continua

Cobertura com Ciclovia e aluguel de Bicicletas

FIG.51Diagrama de Concepção do Pavilhão Dinamarguês

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A Bicicleta e o Desenho

A bicicleta , enquanto máquina, é um artefato extremamente eficiente. Multiplica a força aplicada, armazena energia potencial e transforma em energia cinética. Devido sua geometria, pode transportar cerca de 10 vezes o peso próprio. Leveza, economia de

materiais, sinergia e irredutibilidade do desenho, ou seja, se for removido qualquer elemento de uma bicicleta simples, ela se torna pior.

Nesse momento, a bicicleta aparece sob outro ponto de vista, o de inspirar soluções construtivas em arquiteturas que compartilhem da mesma busca por eficiência e desempenho.

FIG.52Foto da Cobertura do Pavilhão com o Complexo de Rampas para Bicicletas

FIG.53Diagrama explodido das Peças de uma Bicicleta

22.FLEMING, 2012

22

72


O escritório KPG Design projetou e construiu o Bicicletário da Union Station em Washington. Um pequeno edifício estruturado em arcos metálicos que se comportam como uma secção de uma roda de bicicleta. A solução não é meramente visual, sua estrutura é eficiente pela forma, leve e de montagem rápida.

Analogias

Norman Foster com sua Moulton Bicycle, projetada por ele e construida em aço inoxidável. Percebe-se uma mesma lógica no desenho da bicicleta e nos projetos do do arquiteto.

“Assim como outros objetos de engenharia que eu admiro, sua aparencia e seu desempenho

são irredutíveis” | Norman Foster (2012)

FIG.54Vista Externa do Bicicletário da Union Station

FIG.55Diagrama com analogia de esforços

FIG.56

73

Esse tipo de analogia entre o desempenho e desenho das estruturas pode ser interpretado nos mais diversos projetos de velódromos e grandes coberturas. No concurso do Velodromo de Medellin de 2013 o escritório MTM Arquitectos propõe uma grande cobertura em forma de roda de bicicleta que vence vãos da ordem de 120m. De um anel de compressão perimetral de concreto se projetam uma série de cabos metálicos radiais que se encontram no centro por meio de uma estrutura de hastes que formam um tambor metálico conferindo rigidez e tornando a estrutura auto-portante.

Bicicleta e o Desenho

O design e produção das bicicletas e as tecnologias envolvidas na construção civil tem compartilhado o mesmo desenvolvimento e a busca por eficiência e desempenho. Nas duas escalas (do edifício e das bicicletas) o projeto é auxiliado pelo uso do computador e da robótica, de modo que atualmente é possivel se produzir e construir geometrias cada vez mais complexas e com ótima performance em todos os aspectos.

FIG.57Diagrama de Composição da Cobertura do Velodromo de Medellin do escritório MTM Arquitectos

FIG.58Perspectiva Externa do Velódromo de Medellin

23.HENRIQUES; BUENO, 2010

23

O redescobrimento das bicicletas como um meio eficiente de transporte individual surge nos debates contemporâneos no mundo todo. Os carros inspiraram os Urbanistas e os Arquitetos no inicio do Séc XX, quando surgiram propostas de cidades exclusivamente rodoviaristas e uma arquiteturas regida pela lógica da industrialização em série em sua concepção. As bicicletas, por sua vez, tem inspirado cidades a se reiventarem e arquiteturas que produzem uma nova maneira de perceber o espaço atraves do movimento. A ironia contida nesses fatos é que uma invenção não sucede a outra, sendo as Bicicletas mais Antigas que a Modernidade.

A temática que rege e inspira o projeto é essa. A potencialidade que a bicicleta tem produzir hipoteses projetuais nas diversas escalas. Na cidade, através de travessias, ciclovias, passarelas e conexões e na Arquitetura, onde o fluxo contínuo, leve e veloz pode propiciar uma experiência espacial singular.

A especulação dessas espacialidades se dá no exercício de um projeto híbrido que combina um espaço cultural referente ao ciclismo, um centro de apoio ao ciclista urbano e uma estrutura esportiva de um novo velódromo para a cidade.

Capítulo 3

Ciclo_Esfera|Cidade, Arquitetura e Bicicletas

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Legenda: Pilar de Concreto em Estaca pré-moldada - 1

Viga Metálica h.: 750mm (vão 15m) - 2 Viga Metálica em Balanço - 3

Laje Pré moldada em concreto e.: 20cm / Dim.: 5m x 3m) - 4Piso em Madeira tratada antiderrapante - 5

Sistema de Iluminação e Sinalização - 6Guarda Corpo em Vidro h.: 1.30m fixado na Laje de Concreto - 7

Corte Passarelas

1

2 3

4

56

7

76

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

A escolha da área de intervenção foi muito precisa. O projeto está implantado na margem oeste do Rio Pinheiros, onde existe o desdobramento do rio com o Canal Guarapiranga. Um território com resquícios industriais de décadas passadas e grandes terrenos ociosos vazios.

O Lugar

Breve HistóricoAs obras para a construção da represa do Rio Guarapiranga tiveram início em 1906, pela The São Paulo Tramway Light and Power Co. Após sua construção o bairro da zona sul de São Paulo passou por transformações devido ao caráter recreativo que a represa assumiu. A partir de 1926, quando o rio ainda abrigava em suas margens clubes esportivos, com provas de travessia a nado e regatas náuticas, estações elevatórias geravam energia barata em abundância, capaz de prover a industrialização do Estado.

FIG.59Mapa de São Paulo de 1924 com Indicação da Área de Projeto

FIG.60Mapa de São Paulo de 1943 com Indicação da Área de Projeto

24.SABESP, 2007

24

77

A partir de 1928, foram iniciadas as obras de retificação do Rio Pinheiros, que se estenderiam até os anos 1950. O objetivo destas obras era acabar com as

inundações, canalizar as águas e direcioná-las para a Represa Billings, invertendo o sentido do rio, com a Usina Elevatória de Traição. Com isso, foram criadas condições para a instalação da Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão, que recebia água do Rio Tietê pelo Rio Pinheiros e pela Billings, aproveitando o grande desnível da Serra do Mar, de mais de setecentos metros, para gerar energia elétrica.

FIG.61Vista Aérea da Área de Projeto

FIG.62Foto das Margens do Rio Pinheiros em 1945

78


A dimensão da malha urbana é conveniente ao uso da bicicleta, a qual tem eficiencia em distâncias medianas, nem tão distantes para o uso do automóvel nem tão curtas para o uso do pedestre. Por se tratar de uma margem de Rio conta-se com uma topografia sutíl e amigável ao pedalar. A margem oeste, nesse trecho do Rio, ainda não possui tantas barreiras urbanas como a margem leste, onde foram traçadas as vias expressas da marginal e a linha 9-Emeralda da CPTM. Esse lado é caracterizado pelo Projeto Pomar, um programa de resgate a flora original das margens do Rio Pinheiros e deve, ao contrário do que ocorreu na margem oposta, estabelecer com o Rio uma relação de frontalidade e reconhecer as águas como um elemento ambiental e paisagístico potente da cidade. Atualmente, as duas margens são dotadas de ciclovias, no entanto, em nenhum ponto existe uma conexão eficiente para ciclistas e pedestres.

O terreno, mais precisamente, é delimitado a oeste pela Av. Guido Caloi, a leste pelo Rio Pinheiros e sua ciclovia paralela, ao norte pela Ponte Transamérica e seu trevo viário e a Sul pelo conjunto urbano do Terminal de Õnibus Guido Caloi e da Estação Sto Amaro do Metrô. Dada a temática do projeto, a ciclovia foi encarada como a principal via de fluxo e acesso.

FIG.63Recém Inaugurada Ponte Friedrich Bayer do Escritório Loeb Capote Arquitetura e Urbanismo. A ponte giratória em estrutura metálica conecta a Estação Sto. Amaro ao bairro do Socorro sobre o Canal Guarapiranga. Ela recebe esse nome devido a parceria das Industrias farmacêuticas Bayer com o Governo do Estado

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O Lugar

ImplantaçãoRaio de pedestres

400m

Av. Guido Caloi

Rio

Pin

hei

ros

Canal Guarapira

nga

Estação Sto Amaro | Terminal Guido Caloi

80


81

A Construção do Programa

O programa escolhido procura hibridizar e abrir um grande número de atividades voltadas ao cliclismo urbano e esportivo. Aqui está proposto um equipamento urbano de grandes dimensões dividido em 3 Setores relacionados à cultura das bicicletas.

O Setor Esportivo, contendo um velódromo de 250m de pista e suas intalações necessárias para treino e competições de escala regional. O velódromo acompanha um centro de treinamento e condicionamento físico, vestiários, ambulatório e toda estrutura de arquibancadas para 2500 pessoas.

O Setor Cultural por sua vez se propõe a difundir a temática da bicicleta e ser palco de diversas atividades referentes a esse universo. Seu programa contem uma praça de encontro de ciclistas, espaço de exposições, salas de aula e oficinas para curso de mecânica de bicicletas, auditório para 130 pessoas e uma grande loja especializada com espaço de customização de peças.

Por ultimo, e tão importante quanto os outros setores, o Setor de Apoio é formado por um grande bicicletário público de fácil acesso servido de sanitários, armários, espaço de manutenção e lanchonete. Esse setor possibilita ao usuário a opção de intermodalidade de transportes, estando próximo ao Terminal de Ônibus e à Estação de Metrô.

A Construção do Programa

82


Estratégias Projetuais

Por se tratar de um equipamento de apoio e desenvolvimento do ciclismo na cidade, o projeto leva em consideração predominantemente o fluxo de bicicletas nas ciclovias existentes a fim de potencializa-las e estabelecer novas conexões e possibilidades de percurso.

O partido consiste em estabelecer, a partir de um Anel Elevado, uma série de conexões por meio de passarelas elevadas e percusos subterrãneos para pedestres e ciclistas. Esse anel surge da implantação central da pista do velódromo e funciona para acesso à arquibancada contínua em todo perímetro da pista e às passarelas de travessia. Uma das passarelas propostas vence as 3 barreiras presentes no território sendo elas, a via expressa, a ferrovia e o próprio Rio, a fim de conectar a malha urbana da margem leste às ciclovias das duas margens promovendo , de modo seguro e eficiente, uma travessia verdadeiramente peatonal e cíclica. Essa passarela elevada parte da malha urbana à leste do rio e pousa no anel perimetral do velódromo, onde o usuário pode acessar o Terminal de Ônibus Guido Caloi e a Estação de Metrô Sto. Amaro ou pode continuar o percuso elevado atravessando a via expressa em segurança até o cunjunto de edifícios comerciais e o Centro Empresarial São Paulo.

Corte Urbano

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Diagrama Circulação eProgramático

Superior Cota +11.60MAnel Superior de CirculaçãoArquibancadasMódulos de Acesso com Elevadores ,Sanitários e Quiosques de Atendimento.

Térreo Cota + 6.00mPraça de AcessoRampas e Passarelas de AcessoDeck de MadeiraEspelhos d´aguaPista de Competição

SubSolo - Cota +1.50mAcesso pela Ciclovia do Rio PinheirosSetor CulturalSetor de Apoio Setor EsportivoEstacionamento e Acesso de VeículosPraças de EncontroDeck de Madeira na Margem do Rio

A cota 0.00m corresponde a cota 721.00m referente ao nível do Rio Pinheiros, A Estação Elevatória de Traição garante um nível constante do

Rio entre a Vila Olímpia e a Represa Guarapiranga

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Planta Térreo Cota +6.00m

Legenda:1 - Praça de Acesso | 2 - Escada de Acesso SubSolo | 3 - Deck de Madeira (cota + 8.00m) | 4 - Ciclopassarela sobre o Rio Pinheiros | 5 - Rampas de Acesso ao Anel Superior | 6 - Acesso de Veículos |7 - Estacionamento de Ônibus | 8 - Decks de Madeira na Margem do Rio Pinheiros (cota + 2.50m) |9 - Espaço Multiuso | 10 - Pista de Competição

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Terminal Guido CaloiEstação Sto Amaro Metrô

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Planta Superiorcota +11.60m

Legenda:1 - Anel Periférico |2 - Rampas de Acesso | 3 - Arquibancadas (capac. (2500 expectadores) |4 - Acesso ao Interior | 5 - Módulos de Sanitários, Elevadores e Quiosques |6 - Espaço Multiuso Central |7 - Passarela de Acesso ao Setor Esportivo | 8 - Escada e Rampa de Acesso à Pista de Competição | 9 - Faixa de Segurança (5m)| 10 - Pista de Competição (7m e Inclinação Variável 16º à 42º) |11 - Acesso ao Setor Cultural

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Concepção Estrutural | Espacial

A pista de c o m p e t i ç ã o e treino é

composta por uma estrutura de vigas duplas

de madeira laminada colada que reproduzem a inclinação

específica de cada trecho fixadas a p i l a r e s inclinados de concreto por meio de ligações metálicas. Esses pilares seguem o mesmo desenho ovalado da estrutura central. As arquibancadas, ao longo do perímetro da pista são parte de uma estrutura de concreto independente da estrutura inclinada de madeira mas que seguem o mesmo desenho lógico.

Corte Parcial

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Um velódromo é um equipamento esportivo de geometria complexa e que demanda uma solução estrutural sofisticada capaz de vencer vãos de aproximadamente 120 metros produzindo um ambiente de grandes proporções internas protegido das interpéries. Primeiramente a estrutura da pista é composta de uma malha de pilares de concreto dispostos em uma malha quadrada de 8m x 8m que são limitados pelo desenho ovalado característico com duas curvas de 40 metros de diâmetro e dois trechos retilíneos de 48 metros. Essa primeira estrutura se caracteriza como uma referência para todo o conjunto e estabelece uma hierarquia de elementos radiais interrelacionados que vão por sua vez estruturar o trecho inclinado da pista, as arquibancadas, o anel interno/externo de acesso e percurso urbano e por ultimo os fechamentos laterais e a cobertura.


Sistema de CoberturaMembrana Poliéster Sobre Placas e Cabos Metálicos

Telhas Zipadas de Borda sobre subestrutura metálica

Anel Compressor Treliçado Metálico Tubular | Módulos de 5m

Estrutura de Concreto Pilares inclinados e Laje Grelha

Estrututra Principal da Pista de Madeira

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Foi proposta uma cobertura formada por cabos tensionado ancorados em um grande anel de compressão treliçado de aço em forma de parabolóide hiperbólico. Essa geometria complexa favorece o desempenho estrutural da cobertura com pouquissimo material e também contribui para a captação do enorme volume de água pluvial devido ao seu desenho. Basicamente, é um ellipsóide de dimensões consideráveis onde suas laterais opostas mais proximas atingem aproximadamente 10 metros acima das laterais mais distantes, de modo que a superfície de cobertura, a partir do centro varia 5 metros para cima ou para baixo. O cabos ancorados ao anel metálico são lançados em duplas afastadas 5 metros paralelamente uma das outras, essa disposição ocorre nos 2 sentidos da cobertura.

Corte Parcial

Sistema de Cobertura Tensionada

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Uma peça metálica envelopa e trava os cabos nos pontos de en-contro de cabos perpendiculares e serve de apoio para placas metálicas em sistema sanduiche estruturadas com montantes me-tálicos e isolamento térmico de lã de rocha que vence os vãos quadrados entre as duplas de cabos. Por fim uma membrana de poliéster de alto desempenho impermeabiliza, fornece rigidez ao conjunto e permite a entrada de iluminação natural difusa nos espaços entre placas.

8 Seções principais que se repetem nos 4 quadrantes

Isométrica de Construção da CoberturaLegenda:

1 - Pilar Principal inclinado de Concreto 60cm x 400cm (altura variável)2 - Estrutura Metálica Secundária | vigas de 400mm x 500mm 3 - Anel de Compressão Metálico Treliçado Tubular dim.: 500mm x 2 e 300mm 4 - Peça Metálica de Conexão dos Cabos soldada ao anel de compressão5 - Duplas de Cabos de Aço dim.: 50mm espaçados 50cm entre um e outro e 5m entre duplas6 - Peça metálica de travamento nas Intersecções e Apoio das Placas Metálicas7 - Placas metálicas Sanduiche com Isolamento de Lã de Rocha e Subestrutura em montantes de Aço Galvanizado de 200mm | dim.: 470cm x 470cm8 - Membrana Textil de Poliéster de Alto Desempenho tranlúcido em 50% com juntas coladas e impermeabilizadas9 - Subestrutura de aço para apoio da cobertura de borda soldada ao Anel de Compressão | Perfis dispostos a cada 1 metro e Terças metálicas a cada 2m10 - Telha zipada de borda inclinação variáveltelhas de 2m x 8m sobre terças metálicas

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O ciclista vindo tanto do bairro Socorro como da Zona Oeste pela ciclovia da margem tem a opção de desviar seu caminho para dentro do edifício sem parar de pedalar, onde, no subsolo, ele percorre um espaço dinâmico e ritmado pela sequência de pilares inclinados e tem acesso a um grande bicicletário para 600 bicicletas, onde pode parar, utilizar os sanitários ou realizar qualquer manutenção necessária.

Experiência Espacial

Por fim, pode subir mais uma rampa e acessar o anel elevado, onde de um lado se enxerga o grande interior do velódromo, através da pele de vidro, e do outro se abre uma grande perspectiva do Rio Pinheiros e do bairro de Santo Amaro.

Esse percurso tenta produzir uma experiencia espacial singular enquanto movimento e explora a potência do pedalar na geração de novas lógicas de organização programática e relação com o território.

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Experiência Espacial

Ou se preferir pode continuar seu trajeto pedalando ao longo do percurso curvilíneo por meio de uma rampa suave que o leva ao nível térreo e à outras opções de caminho. Existe a possibilidade de se cruzar o rio pela passarela e se chegar à ciclovia da margem oposta e à malha urbana.

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Bibliografia

Livros

BENEVOLO, Leonardo. História da arquitetura moderna. São Paulo, Perspectiva, 1976.

BRAGA, Milton. O concurso de Brasília. Sete projetos para uma capital. São Paulo, Cosac Naify, 2010.

BYRNE, David. Diários de Bicicleta.São Paulo: Editora Amarilys, 2009

GEHL, Jan. Cidade Para Pessoas. São Paulo: Editora Perspectiva, 2010

JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. Coleção a, São Paulo, WMF Martins Fontes, 2000.

FLEMING, Steven. Cycle-Space: Architecture and Urban Design in the Age of the Bicycle. Roterdã: nai010 publishers, 2012

Publicações

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ITDP; EMBARQ. Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas. México. Março, 2012.

SABESP. Mananciais: Região Metropolitana de São Paulo. São Paulo: Sabesp, 2007.

Palestra Online

Peñalosa, Enrique, Why buses represent democracy in action. Nova York: TED Cities 2.0, Set. 2013

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Artigos Online

BARATTO, Romullo. “Os 7 melhores sistemas de bicicletas públi-cas do mundo” ArchDaily Brasil. (Consult Jun 2014)

DELLA MANNA, Eduardo. Broadacre City: meio ambiente, desenvolvimento sustentável e ecologia social. Arquitextos, São Paulo, ano 08, n. 095.02, Vitruvius, abr. 2008 (Consult. Jun.2014)

Equipo Plataforma Arquitectura. “9 razões do porquê os EUA são mais dependentes do automóvel que a Europa (Parte I e II)” . ArchDaily Brasil. (Consult. Jun 2014)

HENRIQUES, Gonçalo Castro; BUENO, Ernesto. Geometrias Complexas e Desenho Paramétrico. Drops, São Paulo, ano 10, n. 030.08, Vitruvius, fev. 2010 (Consult. Nov 2014)

FLEMING, Steven. “Toward Cycle Cities: How Architects Must Make Bikes Their Guiding Inspiration”. Archdaily.com (Consult. Out 2013)

Sites

BIG | http://www.big.dk/Cidade Para Pessoas | http://cidadesparapessoas.com/Cycle Space | http://cycle-space.com/Foster and Partners | http://www.fosterandpartners.com/ITDP | https://www.itdp.org/LahzNimmo | http://lahznimmo.com/MTM Arquitectos | www.mtmarquitectos.comTEDx | https://www.ted.com/speakers/enrique_penalosa

cidade na era das bicicletas - luis taboada tfg mackenzie

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