cesec - centro de estudos de segurança e cidadania ......para uma cultura de paz no trânsito,...

PCRJ©2013Prefeito da Cidade do Rio de JaneiroEduardo PaesSecretário Municipal de Saúde Hans Fernando Rocha DohmannSubsecretário de Atenção Primária, Vigilância e Promoção da Saúde Daniel Ricardo Soranz PintoSuperintendente de Promoção da SaúdeMárcia Regina Cardoso TorresCoordenadora de Políticas e Ações IntersetoriaisViviane Manso Castello Branco

PROJETO MOBILIDADE, SEGURANÇA E CIDADANIA CoordenadorasViviane Manso Castello Branco (SMS-RJ)Maria Teresa de Castro Lima Pereira (SMS-RJ)

SUB-PROJETO “PESqUISA SEGURANÇA E CIVILIDADE NO TRâNSITO URBANO DO RIO DE JANEIRO”CoordenadorasBarbara Musumeci Mourão (Cesec/Ucam)Silvia Ramos (Cesec/Ucam)PesquisadoresAlberto Alvadia FilhoEduardo MattosDaniel de Pádua RibeirinhaEstatísticoLeonardo Leão de ParisEstagiáriaAndréia Cidade MarinhoColaboradoraIlmar Gazé HolguinConsultoresGláucio Ary Dillon Soares, Viviane Manso Castello Branco e Maria Teresa de Castro Lima PereiraNormatização e Revisão DocumentalErcilia Mendonça / Núcleo de Publicações e Memória – SMS-RJCapaCarlos Eduardo Ribeiro (arte) / Mariana Massarani (ilustrações)Projeto GráficoCarlos Eduardo RibeiroDiagramaçãoFagner SantosSandra Araujo (Assessoria de Comunicação Social da SMS-Rio)Revisão e CopydeskIsabel LevyLuiza SilvaRicardo Villa VerdeRafael Cavadas

Rio de Janeiro. Secretaria Municipal de Saúde. Subsecretaria de Atenção Primária, Vigilância e Promoção da Saúde. Superintendência de Promoção da Saúde. Segurança e Civilidade no Trânsito Urbano do Rio de Janeiro. Superintendência de Promoção da Saúde. – Rio de Janeiro: SMS, 2014 (Série D. Programas, Projetos e Relatórios) 80p. ISBN 978-85-86074-36-31.Trânsito urbano – Rio de Janeiro. 2. Trânsito – transporte – segurança. 3. Trânsito virtual. 4. Trânsito – Distrito federal. I. Título. II. Série.

CDU 614.8+351.81

Catalogação na fonte – Núcleo de Publicações e Memória – SMS/SUBPAV

AGRADECEMoS A INtERloCução CoM AS SEGuINtES INStItuIçõES E PESSoAS:

SMS – Secretaria Municipal de Saúde do Rio de JaneiroMarina CarvalhoSilvana Costa CaetanoMárcia Regina TorresMarcio Garcia

CEt Rio – Companhia de Engenharia de tráfego da Cidade do Rio de JaneiroMauro Cezar de Freitas FerreiraSheila Castro

unicef – Fundo das Nações unidas para a InfânciaLuciana Phebo e Equipe

SMtR – Secretaria Municipal de transportes e Coppe/uFRJ – Instituto Alberto luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da universidade Federal do Rio de JaneiroEloir de Oliveira Faria

oNG transporte AtivoJosé Lobo

Coppe/uFRJ – Instituto Alberto luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia da universidade Federal do Rio de JaneiroRomulo Orrico

Sindicato dos Rodoviários do Rio de JaneiroLeila Maria Araújo de SouzaSamuel Freire

Jornal o GloboJorge Antônio Barros

Rede Globo de televisãoMarcelo Moreira

Sindmotos – Sindicato dos Empregados Motociclistas do Rio de JaneiroCarlos Augusto

Fetranspor – Federação das Empresas de transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro e Rio Ônibus – Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de JaneiroLélis Marcos Teixeira

ItDP – Institute for transportation and Development PolicyHelena OrensteinRoberto Adler

Detran-RJ – Departamento de trânsito do Rio de JaneiroJanete Blois

Abraspe – Associação Brasileira de PedestresVilmar Miranda

Cetran-RJ – Conselho Estadual de trânsitoAntônio Sérgio de Azevedo Damasceno

Ipea – Fundação Instituto de Pesquisa Econômica AplicadaErnesto Pereira Galindo

Iuperj – Instituto universitário de Pesquisas do Rio de Janeiro e IBPS – Instituto Brasileiro de Pesquisa SocialGeraldo Tadeu

Datafolha Instituto de PesquisasLuiz Barata

Rio Como VamosThereza Lobo

técnicos do Centro de operações Rio

editorial

trânsito seguro para uma cidade mais saudável

Promover uma mudança coletiva de consciência, capaz de transformar uma reali-dade complexa como a dos acidentes e violências associados ao trânsito, não é tarefa fácil. E esse é o desafio a que a Secretaria Municipal de Saúde do Rio de Janeiro (SMS-RJ) se propõe, ao assumir como prioridade o cumprimento das determinações da Política Nacional de Prevenção de Acidentes e Violência e da Política Nacional de Promoção da Saúde – dentre elas, promover a adoção de comportamentos e de ambientes seguros e saudáveis.

A iniciativa carioca está alinhada à Década de Ações para a Segurança no Trân-sito, mobilização promovida pela Organização Mundial da Saúde (OMS) que envolve centenas de países – dentre eles o Brasil –, com o objetivo de preservar cinco milhões de vidas nos próximos dez anos, por meio da prevenção de acidentes de trânsito. Em âmbito nacional, as ações incluem o lançamento, pelos ministérios da Saúde e das Ci-dades, do Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes de Trânsito – Pacto pela Vida, que tem como meta estabilizar e reduzir o número de mortes e lesões em acidentes de transporte terrestre nesse mesmo prazo.

Integrando esses esforços, nossa cidade vem investindo em ações em prol da mo-bilidade urbana e do trânsito seguro, no contexto da promoção da saúde. Na SMS-RJ, o trabalho é pautado pelo projeto Mobilidade, Segurança e Cidadania e Vida no Trânsito, desenvolvido com o apoio do Ministério da Saúde. As iniciativas combinam pesquisa, campanha educativa e ações intersetoriais.

Esta publicação apresenta os primeiros resultados do projeto Mobilidade, Segu-rança e Cidadania, com a intenção de inspirar e mobilizar profissionais de saúde, edu-cação, comunicação e demais parceiros intersetoriais a desenvolver ações integradas para o enfrentamento do problema. A proposta é fornecer subsídios para mobilizar di-ferentes setores da sociedade para o trabalho conjunto – estratégia em que a Coorde-nação de Políticas e Ações Intersetoriais da Superintendência de Promoção da Saúde da SMS-RJ, responsável pelo projeto, tem papel central.

A todos, uma ótima leitura!

Daniel Ricardo Soranz PintoSubsecretário de Atenção Primária, Vigilância e Promoção da Saúde

prefácio

Mobilidade urbana saudável: um compromisso intersetorial

“Todo mundo tem direito à vida, todo mundo tem direito igual; sem ter medo de andar na rua, porque a rua é o seu quintal; boa noite, tudo bem, bom dia, gentileza é fundamental.” Os versos da música Rua da Passagem, de Lenine e Arnaldo Antunes, tra-duzem o conceito de mobilidade urbana. Este transcende a noção de transporte urba-no ao considerar, além do deslocamento de pessoas, a interação desta dinâmica com a cidade. A ideia central é que a mobilidade é um importante determinante social da saúde e da qualidade de vida, sobretudo nas grandes cidades. Mais que isso: a mobili-dade urbana segura é um direito, e sua garantia envolve questões relativas à equidade e à acessibilidade dos equipamentos públicos.

Em uma cidade com mais de seis milhões de habitantes, como o Rio de Janeiro, que assiste ao aumento da frota de veículos em progressão geométrica, a mobilidade urbana é uma questão prioritária, com impactos diretos sobre a saúde da população. Longos congestionamentos, poluição do ar e sonora e o crescente número de aciden-tes de trânsito resultam em mortes, incapacidades físicas, doenças respiratórias, obe-sidade e estresse. A situação é tão grave que a Organização Mundial da Saúde (OMS) já considera a ocorrência de óbitos e lesões envolvendo transportes uma epidemia global. Estima-se que mate um milhão de pessoas e fira ou incapacite de 20 a 50 mi-lhões de indivíduos em todo o planeta. No Brasil, os acidentes de trânsito representam a segunda maior causa de internação hospitalar, dentre as ocorrências externas e as mortes violentas.

Diante deste cenário, a atuação intersetorial e colaborativa de toda a sociedade é decisiva para gerar melhor qualidade de vida e mais equidade em saúde para os cariocas. Comprometida com este desafio, a Coordenação de Políticas e Ações Interse-toriais, vinculada à Superintendência de Promoção da Saúde da Secretaria Municipal de Saúde do Rio de Janeiro (CPAI/SPS/SMS-RJ), vem trabalhando para integrar esforços de gestores públicos, técnicos, acadêmicos, educadores, profissionais de comunicação, empresários, sindicatos e associações de usuários de diferentes meios de transporte.

Um resultado concreto desta iniciativa é a realização da pesquisa Segurança e Civili-dade no Trânsito Urbano do Rio de Janeiro, encomendada a pesquisadores do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania da Universidade Cândido Mendes (CESeC/Ucam), cujo relatório apresentamos nesta publicação. A investigação integra o projeto Mobilidade, Segurança e Cidadania, da CPAI/SPS/SMS-RJ que, entre outras ações, vem promovendo parcerias com escolas municipais, discussões técnicas em grupos de trabalho interseto-riais, capacitações, produção de materiais educativos e de um plano de comunicação.

O estudo analisa os dados epidemiológicos sobre acidentes de trânsito na cidade do Rio de Janeiro, entre 2000 e 2010. Chama atenção o aumento do número de mortes por acidentes com motocicletas e a reprodução do mesmo cenário de óbitos por homi-cídios: as principais vítimas são jovens negros, de baixa escolaridade e renda reduzida, o que reforça iniquidades em saúde.

A pesquisa também revela as percepções e sentimentos dos cidadãos cariocas a respeito de suas experiências cotidianas ligadas à mobilidade urbana, levando em con-sideração não apenas seus anseios, temores e a sensação de risco, mas também os prazeres, facilidades e sugestões para melhorar o fluxo e as condições de trânsito na cidade. A proposta é gerar subsídios para construir políticas públicas que contribuam para uma cultura de paz no trânsito, baseada no respeito mútuo entre pedestres, usu-ários de transporte coletivo, motoristas, motociclistas e ciclistas.

Os desafios são muitos, mas não faltam boas ideias. Experiências internacionais demonstram que transformar essa realidade e promover a civilidade e a segurança no trânsito é mais que uma possibilidade: é uma conquista da cidadania. Bogotá, na Co-lômbia, é um exemplo de sucesso. Lá, os investimentos para promoção da mobilidade urbana segura ultrapassam as obras tradicionais de concreto e asfalto contemplando o fortalecimento de uma cultura cidadã, baseada no sentimento de pertencimento à cidade, no respeito ao patrimônio público e no reconhecimento de direitos e deveres. O resultado é uma mudança coletiva de mentalidade, essencial para uma relação mais sustentável entre os cidadãos e a cidade.

Convidamos todos para enfrentarmos, juntos, esse desafio.

Viviane Manso Castello Branco e Maria Teresa de Castro Lima Pereira Coordenação de Políticas e Ações Intersetoriais

Sumário

lista de Gráficos.........................................................................................................10

lista de tabelas..........................................................................................................11

Apresentação.............................................................................................................12

PARtE 1:A PESQuISA “SEGuRANçA E CIVIlIDADE No tRÂNSIto uRBANo

Do RIo DE JANEIRo”

Capítulo 1. transporte, mobilidade e segurança no trânsito: uma agendapara o Rio...................................................................................................................16

A transformação de um paradigma................................................................................................16

Mudanças na sociedade e na mídia................................................................................................19

Dificuldades, silêncios e descoordenação.................................................................................... 20

Capítulo 2. Mortes no trânsito na cidade do Rio de Janeiro entre os anos2000 e 2010................................................................................................................24Os dados, suas características, seus problemas...........................................................................25

Patamares das taxas cariocas e as tendências em curso: o que está mudando..............26

A distribuição desigual das mortes por sexo, idade e raça.....................................................29

Capítulo 3. Percepções sobre o trânsito...................................................................32

A cidade do Rio de Janeiro e seus arredores.................................................................................32

O questionário e o perfil dos respondentes..................................................................................32

Meio de transporte utilizado...............................................................................................................33

Local de moradia.....................................................................................................................................34

Idade e gênero.........................................................................................................................................35

Experiências negativas vividas pelos entrevistados....................................................................35

Experiências positivas no trânsito.....................................................................................................37

O que provoca medo no trânsito......................................................................................................39

Capítulo 4. Considerações finais...............................................................................43

O trânsito “como ele é”: observações finais...................................................................................43

Sugestões para melhorar o trânsito na cidade.............................................................................44

Capítulo 5. trânsito virtual........................................................................................48

A Esfera Pública........................................................................................................................................49

Associações, ONGs e Empresas..........................................................................................................51

Twitter e Facebook.................................................................................................................................52

PARtE 2: lEItuRA CoMPlEMENtAR

Capítulo 6. A morte sob rodas...................................................................................62

A extensão da tragédia.........................................................................................................................62

Como são os atropelamentos?...........................................................................................................62

Como estão o Brasil e o Estado do Rio de Janeiro?.....................................................................62

A influência da legislação e das políticas públicas......................................................................64

Os efeitos das culturas cívica, política e automobilística...........................................................65Variações nas culturas cívicas, política e automobilística........................................................65

Tem jeito!...................................................................................................................................................66

Capítulo 7. Projeto Paz no trânsito no Distrito Federal: um modelo possível......68

Introdução.................................................................................................................................................68

As tentativas iniciais de apoio do setor público...........................................................................69

Surgem as primeiras bolsas.................................................................................................................69

Algumas medidas...................................................................................................................................70

Funções das pesquisas..........................................................................................................................72

Cultura automobilística, cultura cívica............................................................................................74

Algumas lições.........................................................................................................................................75

Reportagens consultadas.....................................................................................................................75

REFERêNCIAS BIBlIoGRáFICAS

Lista de Gráficos10

lista de Gráficos

Gráfico 1Comparação entre mortos e feridos em acidentes de trânsito na cidade do Rio de Janeiro de 2005 a 2010

27

Gráfico 2Taxas de óbitos por 100 mil habitantes no Brasil e no estado, na Região Metropolitana e na cidade do Rio de Janeiro – 2000 a 2010

29

Gráfico 3Evolução das taxas de mortes por tipos de acidentes no Brasil e no estado, na RMRJ e na cidade do Rio de Janeiro – 2000 a 2010

31

Gráfico 4 Evolução das causas de mortes por acidentes no Rio de Janeiro – 2000 a 2010 32

Gráfico 5Crescimento da frota de automóveis, motos e veículos pesados na cidade do Rio de Janeiro – 2001 a 2010

33

Gráfico 6Distribuição da proporção média de mortalidade no trânsito, por tipo de locomoção e sexo na Capital do Rio de Janeiro – 2000 a 2010

34

Gráfico 7Distribuição percentual das vítimas fatais segundo faixa etária e tipo de acidente de trânsito na Capital do Rio de Janeiro – 2000 a 2010

35

Gráfico 8Taxas de mortalidade por 100 mil habitantes por cor e idade na cidade do Rio de Janeiro – 2000 a 2010

36

Gráfico 9 Meio de transporte utilizado em 2011 pelos habitantes da RMRJ entrevistados (%) 40

Gráfico 10 Local de moradia em 2011 dos habitantes da RMRJ entrevistados 41

Gráfico 11 Idade em 2011 dos habitantes da RMRJ entrevistados 42

Gráfico 12 Frequência em 2011 dos problemas mencionados pelos habitantes da RMRJ entrevistados 44

Gráfico 13Frequência em 2011 da variável “motoristas”, segundo a idade e o local de moradia dos habitantes da RMRJ entrevistados

45

Gráfico 14Frequência em 2011 das experiências positivas mencionadas pelos habitantes da RMRJ entrevistados

46

Gráfico 15Frequência em 2011 da variável “Nada é positivo”, segundo a idade e o local de moradia dos entrevistados

47

Gráfico 16 Elementos que geram percepção de risco para os habitantes da RMRJ entrevistados em 2011 48

Gráfico 17Identificação da violência criminal como fator de risco no trânsito em 2011, segundo a região de moradia dos entrevistados

50

Gráfico 18 Avaliação do trânsito em 2011 pelos habitantes da RMRJ entrevistados 70

Gráfico 19 Sugestões para melhorar o trânsito dadas pelos habitantes da RMRJ entrevistados em 2011 73

Gráfico 20 Entrevistados em 2011 que sugeriram a variável “Campanhas/Educação”, segundo o sexo 74

Gráfico 21 Sugestões dos entrevistados em 2011, segundo o local de moradia 74

Gráfico 22 Mortes por atropelamento, Brasil e Rio de Janeiro, em duas escalas, 1995 a 2010 81

Gráfico 23 Brasil, taxa de acidentes por 10 mil veículos em 2008, por região 84

Gráfico 24Porcentagem dos óbitos por acidentes no trânsito nos quais as vítimas são pedestres – Brasil, 1996 a 2008

85

Gráfico 25 Número de mortos no trânsito no Distrito Federal até o governo de Cristovam Buarque 87

Gráfico 26Número de mortos no trânsito no Distrito Federal durante a administração Cristovam Buarque

88

Gráfico 27Percentual de concordância com a afirmação “o GDF está resolvendo os problemas do trânsito”

91

Gráfico 28 Risco de morte do pedestre por velocidade do veículo 94

Lista de Tabelas 11

lista de tabelas

Tabela 1Panorama das mortes no trânsito: taxas médias por 100 mil habitantes no Brasil e no estado, na cidade e na RMRJ – 2000 a 2010

30

Tabela 2Comparativo da distribuição de usuários dos diferentes meios de transporte, por instituto de pesquisa

40

Tabela 3 Distribuição das páginas pesquisadas 55

Tabela 4 Distribuição de sites e blogs por localização geográfica 56

Tabela 5 Endereços não-governamentais segundo sua natureza jurídica 56

Tabela 6 Sites e blogs, de acordo com sua abrangência 57

Tabela 7 Distribuição de sites e blogs de acordo com os meios de transporte 57

Tabela 8 Distribuição de sites e blogs de acordo com o ano de criação 58

Tabela 9 Distribuição de perfis de Twitter por estado 59

Tabela 10 Distribuição de perfis de Facebook por estado 59

Tabela 11 Relação entre a velocidade do veículo e o risco de morte do pedestre 93

Apresentação12

apresentação

No início do ano de 2009, construiu-se o diálogo que resultou na elaboração do proje-to Segurança e Civilidade no Trânsito Urbano do Rio de Janeiro, desenvolvido pela equipe de pesquisa do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania – CESeC, da Universidade Candido Mendes, em parceria com a Secretaria Municipal de Saúde do Rio de Janeiro. O projeto foi concebido conjuntamente, em múltiplos encontros das equipes da SMS e do CESeC, nos quais foram delineados seus objetivos centrais: não apenas mapear a morbi-mortalidade associada ao trânsito, ou seja, os riscos reais de acidentes e violências, mas produzir também um levantamento de impressões, objetivas e subjetivas, a respeito de um aspecto crucial da vida urbana, que são os deslocamentos cotidianos através de dife-rentes meios de locomoção.

Buscou-se captar, para além das avaliações sobre a qualidade das vias públicas, dos transportes coletivos ou das políticas de trânsito, os fatores que geram temor, desconfor-to, mal-estar e indignação, assim como os que produzem prazer e satisfação. Visava-se, portanto, compreender os sentimentos e os significados associados à mobilidade urba-na. Para isso, além da análise dos microdados do sistema de saúde, do Datasus, foram previstas análises quantitativa e qualitativa, baseadas em entrevistas com especialistas em trânsito, pesquisa em pontos de fluxo e entrevistas em profundidade, com usuários e profissionais dos diferentes meios de transporte.

Por uma série de problemas de ordem administrativa, o projeto teve que ser redese-nhado. Com isso, os dois principais recursos metodológicos previstos, como a pesquisa em pontos de fluxo e as entrevistas qualitativas, tiveram que ser substituídos por abordagens alternativas. É inegável que as restrições a que o projeto precisou se adaptar interferiram em seus resultados. A despeito disso, porém, foram produzidos dados inéditos sobre mor-tes por acidentes de trânsito na cidade e no estado, a partir da base de dados do Ministério da Saúde, de forma até então inexplorada no plano municipal.

Além disso, com base em entrevistas com especialistas, realizou-se um mapeamento do campo de debates e políticas relativas ao trânsito, um levantamento de percepções sobre o trânsito baseado em questionário autopreenchido, aplicado a uma amostra não--aleatória de usuários dos diversos meios de locomoção, um levantamento sobre o mun-do do trânsito na Internet (sites, blog e perfis no Twitter) e um relato sobre a construção do projeto Paz no trânsito, de Brasília.

Os capítulos que compõem este relatório correspondem, respectivamente, a cada uma das abordagens adotadas. O primeiro deles, Transporte, Mobilidade e Segurança no Trânsito, traz uma reflexão sobre o próprio campo do trânsito, entendido aqui em sentido próximo ao definido por Bourdieu como um espaço no qual se constituem e se legitimam certos temas, questões, nomenclaturas, modos de fazer e atores específicos. Mesmo que os atores sociais que compõem esse campo não reconheçam a sua existência, ou que suas agendas sejam tão díspares que não se possa sequer identificar um denominador comum, o fato é que há um determinado conjunto de personagens atuando, simultânea ou sucessivamente, em torno da mesma arena: gestores públicos, técnicos, acadêmicos,

Apresentação 13

empresários, sindicatos e associações de usuários de diferentes meios de transporte – os quais, necessariamente, produzem intervenções e reflexões com base em suas experiên-cias e interesses.

Tomando o relato desses diferentes profissionais, o capítulo analisa o estado da arte dos debates, propostas, impasses e perspectivas atinentes ao campo do trânsito – ou, como indicam as tendências mais recentes, ao campo da mobilidade urbana. Com isso, traz à tona uma discussão sobre os próprios termos em que se constitui essa área, tanto no espaço acadêmico, quanto no mundo das políticas públicas.

O segundo capítulo, Mortes no Trânsito, contém uma análise dos dados sobre morta-lidade no trânsito do Rio de Janeiro. A partir dos microdados do Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, traçou-se um perfil dos acidentes com mortes ocorridos no município, de 2000 a 2008, contra o pano de fundo das mortes por acidente no estado e no país. A partir da análise, foram identificadas características das vítimas e dos meios, assim como as mudanças nos padrões dos acidentes fatais.

Em seguida, no terceiro capítulo, Percepções Sobre o Trânsito, são examinadas as res-postas, formuladas espontaneamente, a um questionário aberto aplicado a 568 pessoas que circulam diariamente pela cidade do Rio de Janeiro. Através desse levantamento, de natureza qualitativa, procurou-se conhecer as experiências positivas e negativas de mo-toristas e passageiros, bem como suas avaliações, tanto objetivas quanto subjetivas, a res-peito das condições de locomoção na cidade.

O quarto capítulo, Trânsito Virtual, agrega uma reflexão sobre o campo do trânsito na esfera virtual, a partir de um levantamento de blogs e sites que tratam do tema. Um quin-to capítulo é dedicado às Considerações Finais.

Temos na Parte 2 – Leitura Complementar, em A morte Sob Rodas, a caracterização das mortes por acidente, no Brasil e no Estado do Rio de Janeiro, apontando caminhos que po-dem levar à redução do número assombroso de mortes, com base na demonstração dos dados resultantes do projeto Paz no Trânsito, implementado no Distrito Federal, em 1995. A propósito, em O projeto Paz no Trânsito no Distrito Federal: um modelo possível, que fecha este trabalho, é descrita em detalhes a experiência de implantação dessa iniciativa.

O propósito deste trabalho, que reúne observações provenientes de fontes distintas, é justamente compor um mosaico de informações, capaz de subsidiar eventuais campa-nhas sobre comportamento no trânsito. Para isso, buscou-se, de um lado, caracterizar os acidentes viários e suas principais vítimas na cidade do Rio de Janeiro, de forma a que as mensagens de prevenção pudessem focar diretamente as situações de maior risco.

De outro lado, procurou-se captar os elementos que compõem o imaginário dos ha-bitantes da cidade, pressupondo que a comunicação com o público ganhará eficiência na medida em que incorporar o repertório de ideias e expressões por meio das quais o trânsito é percebido.

Silvia RamosBarbara Musumeci Mourão

PARTE 1

A PESQuISA “SEGuRANçA E CIVIlIDADE No tRÂNSIto

uRBANo Do RIo DE JANEIRo”

16

capítulo 1 – transporte, mobilidade e segurança no trânsito: uma agenda para o rio

Silvia Ramos1 Barbara Musumeci Mourão2

No Rio, a era do fluxo está sendo substituída pela era da mobilidade, porque o que acontece em todas as Prefeituras e Secretarias de Trans-porte do mundo inteiro é que o técnico que está lá teve uma formação rodoviarista [...]. É isso que está mudando, não são os carros que têm que passar, são as pessoas que têm que se locomo-ver. – representante de ONG.

a transformação de um paradigmaNosso objetivo primeiro, na pesquisa Segu-

rança e Civilidade no Trânsito Urbano do rio de Ja-neiro, foi compreender como as políticas públicas neste campo se constituíram nos últimos anos e que mudanças estavam ocorrendo no momen-to. Na fase inicial da pesquisa e, posteriormente, ao longo do processo de análise de dados e ela-boração e aplicação da pesquisa de percepção3, durante o ano de 2011, entrevistamos interlocu-tores de diferentes áreas relacionadas ao trans-porte, ao trânsito e à segurança – que passare-mos a denominar contexto do trânsito.

Conversamos com representantes dos ór-gãos públicos de transporte e trânsito (Com-panhia de Engenharia de Tráfego da Cidade do Rio de Janeiro, Secretaria de Transportes), com representantes de ciclistas, pedestres, moto-ciclistas, motoristas rodoviários e empresários de transporte coletivo, com responsáveis pela produção e armazenamento de dados (Institu-to de Segurança Pública e Superintendência de Vigilância em Saúde da SMSDC-RJ), com pessoas envolvidas com educação, segurança e preven-ção da violência no trânsito (Detran, SMSDC-RJ, Unicef ), além de especialistas de diferentes áreas e jornalistas.

A primeira e surpreendente constatação é que interlocutores de diferentes setores afirma-vam que o contexto do trânsito, no Rio, passava por mudanças grandes e decisivas, principal-mente desde o início da presente gestão muni-cipal. As principais mudanças, indicavam eles, se explicavam por uma alteração conceitual sobre as prioridades para a cidade. Algo que foi defini-do diversas vezes como uma “mudança de para-digma”: uma transição do paradigma da rapidez e do fluxo (prioridade para os carros, construção de viadutos, abertura de vias etc.) para o paradig-ma da mobilidade (prioridade para o transporte público, articulação entre os meios de transpor-te, foco na pessoa e não no carro). Há depoimen-tos muito expressivos sobre a percepção de que o contexto do trânsito mudou na cidade.

É muito difícil, na área de transporte, mudar essa boca torta do cachimbo da locomoção do carro de passeio. [...] Em relação aos transportes, essa administração da prefeitura estabeleceu um novo marco regulatório, ao acabar com as con-cessões de empresas de ônibus. A implantação do BRS e outras mudanças que virão definiram prioridades que o secretário e o prefeito banca-ram. [...] Esse é um conceito que precisa ficar mui-to claro: não adianta mais criar espaço viário, não existe tecnologia de infraestrutura que dê conta dessa quantidade de automóveis. Entramos ago-ra em um paradigma de mobilidade em que o carro não é a prioridade – especialista da Secreta-ria Municipal de Transportes do rio de Janeiro.

Os Jogos Olímpicos contribuíram para as mu-danças que estão em curso, sem dúvida, mas também houve mudanças políticas nesses tem-pos. A Prefeitura mudou muito o foco, com a vontade política de fazer alguma coisa e enten-dendo que outros assuntos são prioridade. No Rio de Janeiro, os investimentos no Metrô, ainda

Capítulo 1 – Transporte, mobilidade e segurança no trânsito: uma agenda para o Rio

Capítulo 1 – Transporte, mobilidade e segurança no trânsito: uma agenda para o Rio 17

que este só circule na cidade, e no trem, a Super-Via, são administrados pelo governo do Estado; da mesma forma, as Barcas. O Município não investia em infraestrutura de transportes havia mais de vinte anos. Somaram-se duas questões muito fortes: os Jogos Olímpicos e a mudança política, pois o prefeito entendeu que este as-pecto deveria ser uma prioridade. – represen-tante dos empresários de ônibus.

Contudo, houve entrevistados que indica-ram que as mudanças ocorridas no Rio nos úl-timos anos eram importantes, porém tardias, e que outras cidades brasileiras já haviam feito a transição do paradigma da prioridade do fluxo para a prioridade da mobilidade. Cidades como São Paulo, Curitiba e diversas outras no país, a despeito de seus problemas, desenvolvem expe-riências e iniciativas de priorização do transporte público sobre o automóvel particular, como bi-lhetes únicos, rodízio, regulamentação das em-presas, corredores preferenciais, ampliação das linhas de metrô e outros exemplos.

O primeiro desafio do transporte público é en-trar na agenda política principal, pois só entra quando está causando problema de trânsito para os automóveis, ou quando é um bom mo-mento para cortar fita e inaugurar alguma coisa. Mas entrar mesmo, seriamente, na agenda, com impacto na economia e na vida das pessoas... Eu diria que agora no Rio esse tema deu um passo para entrar, mas ainda não entrou totalmente – especialista

Entre os exemplos que ilustrariam a recente inversão de prioridades no Rio de Janeiro, foram citados4:

1. Bus Rapid System (BRS)5. Sistema que cria a circulação de ônibus em corredores expres-sos, exclusivos para ônibus e táxis embarca-dos, implantado inicialmente em Copaca-bana em fevereiro de 2011. Já há corredores expressos para ônibus em Ipanema, Leblon, Copacabana e Centro e pretende-se esten-dê-los a ruas da Zona Norte em 2012. O sis-tema prevê a redução do número de ônibus

e do número de paradas, resultando na re-dução do tempo de realização do percurso na via expressa.

2. Bus Rapid Transit (BRt)6. O projeto con-siste em vias segregadas para ônibus, que param somente em estações fixas. Estas são elevadas para ficarem no nível do piso do coletivo. O pagamento da passagem é fei-to na estação, permitindo embarques e de-sembarques mais ágeis. Uma via exclusiva e pontos de parada fixos permitem um sis-tema sincronizado em que os ônibus saem e chegam às estações no tempo planejado, sem enfrentar congestionamentos. As duas primeiras vias neste modelo são a Transoes-te7 e a Transcarioca8.

3. o novo marco regulatório das empresas de ônibus. Assinado em agosto de 2010, implicou o fim das antigas concessões e a criação de quatro consórcios, que passaram a responder ao poder público com novas re-gras e compromissos, e a redução do núme-ro de linhas.

4. Bilhetes únicos. Criaram-se tarifas únicas para integração municipal, o Bilhete Único Carioca – no valor de R$2,50 para ônibus--ônibus e de R$3,70 para ônibus-trem, por até duas horas – e, para integração intermu-nicipal, o Bilhete Único rJ, no valor de R$4,40 por até duas horas e trinta minutos.

5. A linha 4 do Metrô. Em junho de 2010, o governo do Estado deu início à construção da Linha 4, que consiste na extensão de rede de metrô até a Barra da Tijuca. A nova linha de seis estações terá conexão com a Linha 1, na Praça General Osório, em Ipanema. É um projeto com vistas aos Jogos Olímpicos de 2016, cujas competições esportivas serão sediadas, em sua maioria, na Barra. O trecho terá seis estações (Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de quental, Gávea,

Capítulo 1 – Transporte, mobilidade e segurança no trânsito: uma agenda para o Rio18

São Conrado, Jardim Oceânico), ligando a Praça General Osório, em Ipanema, à Barra da Tijuca. Orçada em R$5 bilhões, a linha deve transportar 300 mil passageiros por dia. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, dois mil veículos devem deixar de circular nas avenidas Vieira Souto, Delfim Moreira e Niemeyer. O governo sustenta que também está investindo nos trens urbanos e que os 270 quilômetros de vias férreas urbanas pas-sarão por melhorias. Para a Copa de 2014, planeja-se que a rede ferroviária da cidade passe a operar com uma frota superior a 190 trens, todos com ar condicionado. Segundo o governo do Estado, os investimentos até 2016 para o setor de transportes dos gover-nos federal, estadual, municipal e iniciativa privada, somados, chegam a R$11 bilhões.

6. A restauração das linhas férreas de San-ta teresa. Outros meios de transporte têm sofrido mudanças. Após anos de sucatea-mento, e depois de um grande acidente em que houve mortos e feridos, em agosto de 2011, o governo do Estado decidiu investir R$40 milhões até 2013 na recuperação e modernização dos bondes de Santa Teresa – o mais antigo sistema de transporte da ci-dade, inaugurado em 1896.

7. Atenção aos meios de locomoção nas fa-velas. Também no nível estadual, obras do PAC das Favelas (Programa de Aceleração do Crescimento) têm se preocupado com a mobilidade no interior das comunidades, procurando construir e integrar meios de transporte locais (teleféricos, planos inclina-dos e elevadores) aos sistemas de transpor-te da cidade, como as estações de trem, me-trô e sistemas de ônibus. Em julho de 2011 foi inaugurado o teleférico do Complexo do Alemão. A viagem pelas seis paradas leva cerca de 15 minutos, até a integração com a estação de trens urbanos Bonsucesso. O in-

vestimento foi de R$210 milhões, e a tarifa é de R$1,00.

8. As bicicletas. Bicicletas passaram a ser pen-sadas não apenas como lazer, mas como meio de transporte. Foram criadas estraté-gias de integração com outros meios, am-pliando-se uma malha que inclui ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas. Além disso, foram criados bicicletários – estacio-namentos para bicicletas – nas estações de metrô e adotado um sistema de locação de bicicletas em vários pontos da cidade. Na verdade, o governo municipal passou a in-corporar a perspectiva dos ativistas da bike, que há muito defendem que a bicicleta é ve-ículo e, como tal, não deve ser segregada em cima das calçadas, mas integrada aos outros meios. Até julho de 2011, foram implanta-dos na cidade cerca de 250 quilômetros de ciclovias e a meta declarada da Prefeitura é chegar a 300 quilômetros ao fim de 2012.

9. A implantação das “Zonas 30”. No projeto Zona 30, a Secretaria Municipal de Trans-portes regulamentou o limite de velocidade máxima em 30km/h em ruas de bairros da Zona Sul. A implantação das Zonas 30 tem como objetivo também permitir a circulação de veículos motorizados e bicicletas, seja por faixas compartilhadas, seja por ciclofaixas.

10 GEo-GIt. A Secretaria de Transportes do Município e a CET Rio definiram, entre suas metas, a redução de acidentes com vítimas na cidade e criaram um sistema georrefe-renciado de monitoramento de acidentes, baseado nos dados gerados pelas ligações da população ao sistema 190 da Polícia Mili-tar do Estado do Rio de Janeiro (PMERJ). Esse sistema, denominado GEO-GIT, tem capaci-dade de identificar não apenas quantidade, horários e tipos de acidentes, mas também os hot spots, locais com forte intensidade de


acidentes. Potencialmente, o sistema permi-te uma intervenção rápida em caso de cres-cimento de eventos em determinadas áreas. Também foi inaugurado, em 2010, o Centro de Operações do Rio (COR), que consiste numa sala de controle com um telão de 80 metros quadrados (além de 300 monitores espalhados em 100 salas), onde 70 opera-dores trabalham com acesso a imagens da cidade, captadas através de câmeras da CET Rio e outras, instaladas em ônibus.

11. lei Seca. Diversos entrevistados menciona-ram a importância das blitz da Lei Seca, no cenário de intervenções públicas positivas no trânsito. No Rio de Janeiro, em especial, as operações assumiram uma configuração consistente e até agora sustentável, sendo que a reputação de seriedade na fiscalização teria contribuído para a redução da violên-cia letal no trânsito carioca.

mudanças na sociedade e na mídiaMudanças estão ocorrendo não apenas no

âmbito das políticas governamentais, mas tam-bém na esfera da sociedade civil e da mídia. Entre as organizações não-governamentais, já havia níveis de mobilização com o surgimento de grupos de familiares de vítimas de acidentes na década passada. No momento atual, o ativis-mo em favor das bicicletas chamou nossa aten-ção por suas ações serem mais técnicas, visíveis e articuladas – mais até que as de passageiros, pedestres ou mesmo que as de motociclistas e motoristas rodoviários.

Essas duas últimas categorias, a despeito de sua importância no contexto do trânsito, estra-nhamente – e contrariando a tendência que se verifica na área – mantêm modelos sindicais tra-dicionais de organização, com baixa relação com o conjunto dos membros e com reduzida articu-lação com os demais representantes sociais e go-

vernamentais, seja em fóruns de trânsito, seja na mídia ou na sociedade.

Por outro lado, constatamos o surgimento de organizações civis com um perfil técnico e profissional que têm a perspectiva de trabalhar em parceria com governos, como o Institute for Transportation and Development Policy (Institu-to de Política de Transporte e Desenvolvimento, ITDP), criado no Brasil em 2002, tendo estabe-lecido um escritório no Rio de Janeiro em 2009. Além disso, foram muitos os seminários, deba-tes e conferências sobre o trânsito durante 2011, promovidas por organizações como o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), a Associação Na-cional de Transporte Público (ANTP), ONGs e também por universidades e órgãos públicos – como o seminário Caminhos da educação e Segurança no Trânsito, realização da SMSDC-RJ.

A multiplicação de iniciativas em torno de temáticas associadas ao trânsito – voltadas para redução de acidentes e punição de agressores, ampliação de direitos de usuários e profissionais de diferentes veículos e para o debate em torno de diversos temas, como a Lei Seca e as grandes obras de mobilidade associadas à Copa e Jogos Olímpicos – correspondeu ao crescimento visível de blogs, sites e discussões na Internet, um fenô-meno que mereceu todo um capítulo neste livro. Os blogs, como se verá, contemplam desde espa-ços para reclamações de passageiros de ônibus até debates sobre a Transolímpica9 ou as linhas do Metrô.

Observamos, igualmente, que a cobertura dos grandes meios de comunicação dedicada ao assunto se intensificou nos últimos anos e, mais visivelmente, ao longo do ano. Além da divulga-ção sistemática de estatísticas de mortes nas es-tradas depois dos feriados, adotada por grandes grupos como Globo, Folha, Estado, Band e de-mais, a visibilidade de questões sobre violência e segurança viária ganhou espaço nos grandes veículos.


Entre diversos outros – como a discussão so-bre o crescimento de frota de motocicletas e au-tomóveis –, temos o caso da ampla receptividade à divulgação de que o Brasil ultrapassara a barrei-ra dos 40 mil óbitos em 2010, segundo dados do Caderno Complementar Mapa da Violência 2011: Acidentes do Trânsito, publicação organizada pelo Instituto Sangari para o Ministério da Justiça, com base nas Declarações de Óbito compiladas no Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) do Ministério da Saúde.

Em resumo, a grande mídia não está mais apenas reagindo à notícia factual do dia anterior, cobrindo pontualmente um acidente envolven-do muitas vítimas, ou a morte de uma pessoa de classe média numa via em área abastada da cidade. Está produzindo matérias de fundo que envolvem os temas do trânsito, da mobilidade ou da segurança.

Um exemplo dessa mudança de perspecti-va é a série de reportagens “Conviva”, no jornal O Globo, apoiada pelo Banco Bradesco.

Para ilustrar, vale mencionar que a campa-nha se concentra em ideias como: “pensar antes de buzinar”, “respeito à faixa de pedestre”, “bike”, “pilotagem segura”, “pistas compartilhadas” etc. Também chama a atenção que outro banco te-nha ingressado na área de apoio a iniciativas de mobilidade: o Banco Itaú financia o sistema de aluguel de bicicletas na cidade do Rio de Janeiro e em outras.

Há um contraste com um silêncio relativo ao assunto trânsito que predominou no passa-do: provavelmente, jornais, rádios e TVs do Rio enfocaram prioritariamente o tema da violência criminal nos últimos vinte anos. A importância crescente para os diversos aspectos associados ao trânsito nos grandes meios de comunicação se reflete também no investimento da cobertura do trânsito por helicópteros, uso de imagens de câmeras da CET-Rio e a divulgação de informa-ções pelo Centro de Controle da Prefeitura.

Colaboram também para a circulação per-manente de informação as fontes que comen-tam sobre a Campanha da Lei Seca e, ainda, em outro nível, os resultados de sistemas e estudos desenvolvidos por entidades como Ipea – como a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana, no âmbito do Sistema de Indicadores de Percepção Social (Sips/Ipea) –, Rio como Vamos e CESeC, entre outros. Existem ainda as pesquisas por iniciativa dos próprios veículos de comunicação, como os dados do Instituto Brasileiro de Pesquisa Social (IBPS), divulgados pelo jornal O Globo (2011).

O Globo também tem dado espaço desta-cado para matérias sobre ONGs de parentes de vítimas de mortos no trânsito, como o perfil do criador da ONG Trânsito Amigo, e para ONGs liga-das ao movimento das bikes. Faz coberturas sis-temáticas de assuntos como BRS, BRT e a cons-trução das “Trans”.

Após o conjunto de entrevistas e obser-vações, nossa hipótese é de que, assim como o tema da violência urbana tornou-se assunto permanente de governos, sociedade e mídia, há uma tendência de que os temas da mobilidade, segurança e trânsito se tornem mais e mais cen-trais no dia-a-dia do Rio de Janeiro.

dificuldades, silêncios e descoordenação

A despeito dos avanços e mudanças visíveis no setor, encontramos, entre entrevistas e con-versas com os interlocutores da área e observa-ções de campo, alguns temas, pontos cegos, au-sências e atrasos que chegam a surpreender em meio ao cenário positivo de avanços. São aspec-tos de naturezas diferentes, que listamos abaixo, sem pretensão de hierarquização ou identifica-ção de prioridades. A indicação desses pontos é dotada de caráter de análise e desejo de traçar, em grandes linhas, um panorama capaz de iden-tificar as principais características e dificuldades


do cenário do trânsito no momento atual no Rio de Janeiro. Nossa posição de quem analisa “de fora” do campo do trânsito pode favorecer pos-síveis vieses, mas também permite percepções que algumas vezes não são facilmente identifi-cadas pelos “nativos”10.

1. um ponto problemático é a baixa arti-culação entre os produtores de dados primários sobre o trânsito, os acidentes e o controle do tráfego. A elaboração do fluxograma relativo aos procedimentos de notificação, pelo Instituto de Segurança Pú-blica (ISP-RJ)11, envolvendo desde o evento do acidente até a produção dos registros so-bre mortos e vítimas não-fatais no trânsito, revelou a alta complexidade da transmissão de dados entre órgãos oficiais e a ausência surpreendente e preocupante de relações permanentes entre os seguintes sistemas, todos envolvidos na produção dos dados: Secretaria Municipal de Saúde e Defesa Civil do Rio de Janeiro (SMSDC-RJ), Instituto Mé-dico Legal (IML), 190, Polícia Civil, ISP, Corpo de Bombeiros, Guarda Municipal, Detran, Secretaria Estadual de Saúde, Ministério da Saúde e CET-Rio.

Alguns elementos dessa rede, como o Corpo de Bombeiros, mantêm sistemas segrega-dos de informação, sem pontos de contato com outros órgãos do mesmo sistema. Vale mencionar, além do papel pioneiro do ISP, a estratégia de transparência da CET-Rio, que tenciona dar amplo acesso aos seus diver-sos sistemas de monitoramento. A despeito desses exemplos, uma das conclusões do presente trabalho diz respeito à necessida-de imperiosa de promover o estabelecimen-to de vínculos permanentes entre esses ór-gãos, com vistas à produção, análise e troca de informações de dados primários sobre o trânsito e os acidentes.

2. Percebemos a existência de um debate hesitante sobre os meios de transporte alternativos. Não apenas o caso das vans, que vem sendo enfrentado pelo poder mu-nicipal, mas também o caso dos mototáxis e cabritinhos – carros improvisados que fa-zem o transporte da entrada das favelas até o ponto mais alto. Esses sistemas permane-cem sem regulamentação, embora sejam utilizados por parte expressiva dos morado-res das favelas, que representam aproxima-damente 20% da população carioca. Motos e carros são usados como transporte alter-nativo em bairros pobres do Rio e da Região Metropolitana. Os sistemas alternativos de transporte têm estado à margem das dinâ-micas de regulamentação e de melhoria de qualidade. Não surpreende, portanto, que, em várias áreas, sejam controlados por gru-pos criminosos ilegais, como as milícias e o narcotráfico.

3. Há uma enorme insatisfação cotidiana de usuários em relação aos transportes cole-tivos, aos motoristas e ao comportamento no trânsito desses profissionais, contra uma capacidade relativamente baixa dos órgãos públicos para promover mudanças signifi-cativas no setor. Este aspecto, que nos pare-ce pouco discutido no âmbito dos debates atuais, contrasta com a percepção da po-pulação, revelada em reiteradas pesquisas – entre elas a pesquisa desenvolvida pelo CESeC, cujos resultados se encontram des-critos neste livro. É verdade que a Rio Ôni-bus e a Fetranspor, que representam os em-presários do setor, vêm investindo esforços no treinamento de profissionais. Segundo essa Federação, no estado do Rio de Janeiro há 21 mil ônibus circulando, sendo 14 mil na Região Metropolitana.

Os profissionais se revezam em turnos, tor-nando necessários três ou quatro funcioná-


rios para a operação diária de cada ônibus. Portanto, hoje existem 102 mil profissio-nais trabalhando em empregos diretos no setor, mas a insatisfação dos usuários com ônibus que não param nos pontos, excedem em velocidade, viajam superlo-tados na hora do rush e desaparecem nos horários de pouco movimento não tem encontrado correspondência com ações públicas. Também encontramos entre os motoristas e cobradores ampla e profun-da insatisfação com os salários, os tiros (jornadas dobradas), o sistema de controle de horários e os veículos sem ar condicio-nado e mal conservados – uma realidade que ainda predomina, sobretudo nas Zo-nas Oeste e Norte.

4. o Rio de Janeiro mantém, ao longo de toda a década, taxas de atropelamento bastante superiores às médias nacio-nais. Há muita inovação e mobilização em algumas áreas, mas há silêncios incompre-ensíveis em outras. Os atropelamentos são a principal característica carioca de inse-gurança no trânsito e, possivelmente, efei-to do célebre estilo carioca de desrespei-to às leis – “cariocas não gostam de sinais fechados”12 – e das incivilidades típicas locais, como estacionar sobre as calçadas. Não temos nos mobilizado suficientemen-te, tanto os poderes públicos como a so-ciedade, para responder à crescente onda de acidentes com motos.

5. Não encontramos, nos interlocutores das diferentes áreas, percepção sobre a gravidade do problema das motos como um elemento estabelecido na agen-da do trânsito na cidade. Os representan-tes dos motociclistas mantêm-se e têm sido mantidos à margem dos conselhos, fóruns e espaços de decisão. Também é preciso chamar a atenção para a naturali-

zação com que, via de regra, tratamos os acidentes e mortes com motocicletas. Um dado adicional, que pode expressar par-te da percepção sobre os condutores de motos, é o uso generalizado da expressão motoqueiros, que é atribuída aos represen-tantes dos motociclistas para se referir es-pecificamente a condutores de motos que não têm carteira, que dirigem ilegalmente motos roubadas ou sem documentação etc. Como mostramos no presente rela-tório, tudo indica que tem havido algum grau de queda no número geral de mortes no trânsito na cidade. Mas, na medida em que caem os acidentes com automóveis, aumentam, proporcionalmente, os aci-dentes com motos.

6. uma palavra sobre os engarrafamentos. Na pesquisa de percepção que apresenta-mos neste trabalho, os engarrafamentos são a principal experiência negativa dos moradores do Rio. E sua presença é ainda maior entre moradores das Zonas Oeste e Norte. Embora quem mais reclame seja o usuário de automóvel, que perde em tem-po e em combustível, quando há engarra-famentos quem mais sofre é o usuário de transportes públicos, que gasta mais em tempo e, mais tarde, sofrerá com um au-mento de tarifa. Como nos disse um espe-cialista:

“O usuário de transporte público não precisa es-tar em um engarrafamento específico para per-der, ele perde com toda a situação, sofre e paga por ela”.

7. Por último, uma reflexão sobre a ausên-cia de espaços e fóruns capazes de reu-nir as diferentes frentes envolvidas na temática do transporte, da mobilidade e da segurança no trânsito. É surpreen-dente que, a despeito dos fortes avanços e da alteração de prioridades pelos quais


o Rio vem passando nos últimos anos, não existam espaços permanentes de interlocu-ção entre órgãos públicos, sociedade civil, pesquisadores e meios de comunicação. Ve-rificamos, ao longo do mergulho nesse cam-po durante 2011, que as ações são muitas vezes intensas e bem-sucedidas mas, em ge-ral, isoladas e não coordenadas em relação a esforços complementares ou mesmo simila-res. O setor que compreende as esferas trân-sito, transporte e segurança é complexo e multidisciplinar. Demanda uma integração de esforços que, muitas vezes, verificamos não existir. Uma recomendação do presente trabalho é a criação de espaços de diálogo e o esforço para o estabelecimento de uma cultura de interlocução. Talvez a criação de fóruns permanentes de produtores de da-dos e fóruns de atuação pela segurança no trânsito seja uma boa oportunidade para avançar nessa direção.

Notas1-2 Pesquisadora do Centro de Estudos de Segurança e Ci-dadania da Universidade Candido Mendes e uma das coor-denadoras da pesquisa.

3 Ver capítulos 2 e 3.

4 É importante notar que, no momento em que foi redigido o texto, algumas soluções de mobilidade, como o BRT e o BRS ainda estavam em testes ou não haviam sido implan-tados. Valores citados referem-se à data da pesquisa, não da publicação.

5 Sistema de faixas seletivas, implantado inicialmente em Copacabana, em 2001, e expandido, posteriormente, para outras áreas.

6 Sistema de trânsito rápido, com veículos articulados, que trafegam em corredores exclusivos e com modelo de pré--pagamento de tarifas (em construção, no período em que essa pesquisa foi realizada).

7 BRT Transoeste: corredor expresso de ônibus articulado, com 56km de extensão e 64 estações. Linha que liga a Bar-ra da Tijuca a Santa Cruz e Campo Grande, passando pelos bairros do Recreio, Guaratiba, Barra de Guaratiba e Sepeti-ba. Primeiro trecho inaugurado em junho de 2012.

8 BRT Transcarioca: corredor expresso de ônibus articulado, com 39km. Ligação da Barra da Tijuca ao aeroporto inter-nacional do Galeão, passando por Jacarepaguá (Curicica, Taquara, Tanque, Praça Seca), Campinho, Madureira, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Vila da Penha e Penha. Obra ini-ciada em março de 2011.

9 Mais um corredor nos moldes BRT, ligando o Recreio dos Bandeirantes a Deodoro, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, com 23 quilômetros de extensão. As obras foram iniciadas em julho de 2012.

10 A antropologia é rica em reflexões sobre as possibilida-des do trabalho do etnógrafo, que se dirige a uma cultu-ra que não lhe é familiar para conhecê-la, descrevê-la e analisá-la. Um trabalho interessante a ser consultado é “De perto e de dentro: notas para uma etnografia urbana”, de José Guilherme Cantor Magnani, cuja referência pode ser encontrada ao fim deste livro.

11 Importante mencionar que o ISP publicou um estudo de-nominado Dossiê Trânsito 2011. O estudo traz uma análise dos dados de 2010 sobre mortes e lesões no trânsito, ocor-ridas no estado, usando como fonte a base de dados de re-gistros de ocorrência da Polícia Civil. O objetivo do dossiê foi apresentar a situação do ano de 2010, em relação ao número de vítimas no trânsito, e a sua evolução frente aos anos anteriores. Os dados foram organizados por tipos de acidente, por consequências, distribuição geográfica (por municípios e por Áreas Integradas de Segurança – AISP); foram calculadas taxas por população residente e por frota de veículos automotores, além da indicação do perfil das vítimas. Foi elaborado também um fluxo dos acidentes de trânsito e a participação das diversas instituições envolvi-das no atendimento desses eventos, como polícia civil e polícia militar, guardas municipais, corpo de bombeiros e serviços de saúde, dentre outros. Com esse estudo, o ISP mantém sua tradição de divulgar e analisar dados gerados no âmbito da segurança pública.

12 Trecho de “Cariocas”, composta e gravada pela cantora Adriana Calcanhoto em 1993 para o disco A Fábrica do Po-ema, de 1993.

Capítulo 2 – Mortes no trânsito na cidade do Rio de Janeiro entre os anos 2000 e 201024

capítulo 2 – mortes no trânsito na cidade do rio de Janeiro entre os anos 2000 e 2010

Silvia Ramos1 leonardo leão de Paris2

Em outubro de 2011, o Ministério da Saúde divulgou dados nacionais sobre mortes provo-cadas por acidentes de trânsito e revelou que o Brasil bateu o recorde de ocorrências letais por meio de acidentes terrestres ao ultrapas-sar, em 2010, 40 mil óbitos. Considerado o país com o maior número absoluto de homicídios e situado entre os dez países com a maior taxa de mortes intencionais do mundo, o Brasil está também entre os países com a maior taxa de acidentes de trânsito.

As mortes no trânsito representam uma proporção muito importante das mortes por causas externas3 no Brasil. Seus patamares e seu crescimento refletem em grande medida a pou-ca atenção e a baixa eficácia com que governos e sociedade têm tratado o assunto nas últimas dé-cadas. O rompimento da barreira simbólica dos 40 mil óbitos por ano é um sinal de alerta que não deveria ser desprezado e reforça a importân-cia de olharmos para as informações que o país produz. É isto que faremos a seguir.

Gráfico 1 – comparação entre mortos e feridos em acidentes de trânsito na cidade do rio de Janeiro de 2005 a 2010

Fonte: Instituto de Segurança Pública – ISP

As mortes são uma fração dos acidentes com vítimas não fatais que, por sua vez, representam uma fração dos acidentes sem vítimas. O Gráfico 1, que focaliza o caso do Rio de Janeiro e é base-ado nos registros da Polícia Civil, mostra que os óbitos por acidentes de trânsito constituem uma proporção entre 20 e 30 vezes menor do que o número de feridos por acidentes de trânsito. Os acidentes sem vítimas ocorrem em escala ainda maior. Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego contabilizam entre 60 e 70 mil aciden-tes por ano na cidade. Mais precisamente, a base

da CET-Rio registrou 68.587 acidentes em 2008, 68.296 acidentes em 2009, e 75.970 em 20104. Portanto, olhando a cidade e pensando no curso de um ano, temos a seguinte ordem de grandeza: 70 mil acidentes, 20 mil feridos e mil mortos no trânsito. É preciso manter em mente, ao analisar os dados a seguir, que os óbitos são a parte mais visível e mais extrema de dinâmicas muito fre-quentes e cotidianas de desrespeito às leis que, muitas vezes, levam a desfechos letais. As mor-tes são a ponta visível de um iceberg. Em outras palavras, são a parte final do funil que se inicia

0

5000

10000

15000

20000Feridos

Mortos

201020092008200720062005

885

15.300

800

14.924

972

17.263

874

18.420

676

18.724

679

19.782

Capítulo 2 – Mortes no trânsito na cidade do Rio de Janeiro entre os anos 2000 e 2010 25

por eventos que se repetem, apenas na cidade do Rio de Janeiro, na proporção de 200 por dia.

O presente capítulo analisa os microdados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) – do Datasus, o sistema de dados do Minis-tério da Saúde – detalhados para o Rio de Janei-ro. Vamos indicar não apenas a magnitude das mortes no trânsito na cidade, mas as principais mudanças ocorridas ao longo da década passa-da e suas principais características sociodemo-gráficas, isto é: as grandes tendências de distri-buição das mortes por gênero, idade e raça/cor, além da distribuição por tipos de acidente. Este olhar meticuloso sobre a violência letal no trân-sito no Rio de Janeiro tem por objetivo produzir indicações que contribuam para a elaboração de políticas públicas focalizadas nas dinâmicas de vitimização presentes na cidade.

os dados, suas características, seus problemas

As análises realizadas a seguir baseiam-se nos microdados disponíveis na base de dados do SIM para os anos de 2000 a 2010. O sistema guar-da informações sobre todos os tipos de óbitos no país, desde a década de 19705. Para as mor-tes ocorridas em acidentes de trânsito, o Sistema Internacional de Classificação de Doenças e Pro-blemas Relacionados à Saúde (CID10) trata dos acidentes de transporte no intervalo de catego-rias que vão de V01 a V99. Dividido em acidentes terrestres e não-terrestres, tem categorias orde-nadas de forma que seja possível identificar, de imediato, se a vítima foi pedestre (V01-V09) ou se usava algum tipo de veículo: bicicleta (V10--V19), motocicleta (V20-V29), triciclo (V30-V39), automóvel (V40-V49), caminhonete (V50-V59), veículo pesado (V60-V69) ou ônibus (V70-V79).

O penúltimo intervalo de categorias (V80--V89) é destinado a meios de transporte menos utilizados ou com menor número de ocorrências

(trem, bonde, trator etc.) ou que não puderam ter o tipo de veículo especificado. As últimas ca-tegorias correspondem aos acidentes não terres-tres (V90-V99) e não serão usadas no presente trabalho. Para cada um dos meios de transporte é possível, também, identificar como se deu o evento que gerou a morte: sem colisão, colisão com objeto fixo ou colisão com algum dos meios de transporte mencionados anteriormente.

No presente trabalho, utilizamos apenas as categorias que englobam a totalidade dos aci-dentes terrestres. Adicionalmente, em análises específicas, é necessário agregar algumas cate-gorias para reduzir as distorções na apresentação dos resultados, devido à pouca participação de um meio de transporte no total de ocorrências e/ou à semelhança entre tipos de acidentes. Dessa forma, algumas agregações melhoram o enten-dimento das mortes no trânsito. Assim, usamos as seguintes agregações: Automóvel (automóvel + caminhonete), Moto (motocicleta + triciclo) e Pesado (veículo pesado + ônibus), além das cate-gorias Pedestre e Bicicleta.

Outro problema da base de dados são as mortes sem causas esclarecidas. Como se obser-va no Gráfico 2, uma barra preta mostra que cres-cem ao longo da década as mortes por causas externas sem intencionalidade especificada, ou seja, mortes violentas cuja intenção – se homicí-dio, suicídio, acidente de trânsito ou outros aci-dentes – não foi esclarecida. Entre 2000 e 2006, esse resíduo ficou na faixa de 10 a 20 casos por 100 mil habitantes na cidade do Rio de Janeiro. Mas, a partir de 2007, a proporção de mortes cuja intencionalidade permanecia não esclarecida no Rio subiu dramaticamente para 31,4 por 100 mil habitantes, passando a 23,8 e a 21,4 em 2008 e em 2009, respectivamente. Dados mais recentes não haviam sido divulgados até novembro de 2010. Naqueles anos, essa taxa tornava-se maior do que a própria taxa de acidentes no Brasil, no estado, na Região Metropolitana e na cidade, lu-


gar onde se mantém bastante baixa. É difícil precisar quanto da queda da taxa de

mortes por acidentes de trânsito no Rio a partir de 2007 se deve à efetiva redução das mortes e quanto se deve ao aumento dos registros de mortes por causas não esclarecidas. As razões para o aumento destas não foram elucidadas du-rante a presente investigação, mas técnicos da Secretaria Municipal de Saúde e Defesa Civil do

Rio de Janeiro informaram que uma parte signi-ficativa dessas mortes deverá vir a ser, no futu-ro próximo, adicionada às mortes por acidentes de trânsito. Por essa razão, sempre que possível, procuramos não trabalhar com os anos de 2007, 2008, 2009 e 2010 separadamente, mas toma-mos os dados para os 11 anos (2000 a 2010), de modo a reduzir possíveis vieses provocados pe-los dados faltantes.

Gráfico 2 – taxas de óbitos por 100 mil habitantes no Brasil e no estado, na região metropolitana e na cidade do rio de Janeiro – 2000 a 2010

Fonte: SIM/Datasus

Como dissemos, os dados sobre as mortes no trânsito representam o extremo de dinâmi-cas que ocorrem em grande escala diariamente, envolvendo pedestres, condutores de veículos automotores, passageiros, ciclistas e usuários de outros meios de transportes, cujos disfunciona-mentos resultam em acidentes sem vítimas, com vítimas e com vítimas letais. Os dados sobre as mortes, portanto, interessam neste estudo me-nos como a expressão matemática precisa dos óbitos ocorridos na cidade no período e mais como a aproximação possível para compreen-demos melhor a natureza, as características e as tendências das dinâmicas em curso.

Os dados sobre as mortes são importantes, pois nenhuma outra base se aproxima do SIM em termos de cobertura nacional, homogenei-dade das informações e precisão, a despeito dos seus problemas. Os dados sobre morbidade do próprio Datasus (informações produzidas a par-tir das internações hospitalares) são imprecisos

e dificilmente expressam o conjunto dos aciden-tes não-fatais. Já a base que reúne informações sobre acidentes sem vítimas (desenvolvida pela CET-Rio) permite o georreferenciamento de mi-lhares de ocorrências, mas não possibilita visuali-zar informações sobre os envolvidos nos aciden-tes (se homens ou mulheres, sua faixa etária etc.) e não oferece cobertura total da cidade6.

patamares das taxas cariocas e as tendências em curso: o que está mudando

Como se verifica na Tabela 1, a taxa média das mortes por acidentes no Brasil, entre 2000 e 2010, é de 19,3 por 100 mil habitantes7. A taxa média para o Estado do Rio de Janeiro é 17,7. Para os municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ)8, a taxa é 14,3 fora a capital9; para a cidade é 14,7, abaixo da média nacional. quan-do olhamos a distribuição média pelos principais

0

5

10

15

20

25

30

35BR

RJ

Reg. Met.

Capital (RJ)

N. esp.

20102009200820072006200520042003200220012000

17,1 17

,814

,1 15,5

10,5

17,7 18

,513

,416

,39,

8

18,8

19,0

14,5

17,2

10,2

18,7

18,9

15,4

15,5

15,4

19,6

19,1

15,5 16

,210

,4

19,5

18,9

17,0

15,3

20,1

19,5

19,8

18,2

16,3

14,5

19,8

17,1

15,8

11,5

31,4

20,2

16,3

12,2 13

,123

,8

19,6

14,6

10,4 12

,621

,4

21,3

14,4

10,5 12

,0


tipos de acidente, chama a atenção o fato de que a taxa de mortes por atropelamentos no Rio (7,6 por 100 mil habitantes) seja maior do que a taxa do país (5,3): quando tomamos as mortes por

tipo de acidente e usamos como contraste o pa-norama do país na década passada, confi gura-se um cenário em que os pedestres podem ser vis-tos como o principal problema da cidade.

tabela 1 – panorama das mortes no trânsito: taxas médias por 100 mil habitantes no Brasil e no estado, na cidade e na rmrJ – 2000 a 2010

Acidentes Pedestres Bicicleta Moto Automóvel Pesado outrosBrasil 19,3 5,3 0,8 3,4 4,0 0,5 5,3

Estado 17,7 7,9 0,7 2,5 3,0 0,4 3,2

RM (sem capital) 14,3 7,8 0,3 1,3 1,5 0,2 3,1

Capital 14,7 7,6 0,3 1,8 2,3 0,2 2,4

Fonte: SIM/Datasus

Ao analisarmos essa evolução usando o Grá-fi co 3, surge um aspecto muito importante de mudanças no perfi l dos acidentes entre 2000 e 2010: as mortes por acidentes de motos (a linha em vermelho), que estavam em terceiro lugar tanto no país como no estado, na RMRJ e na cida-de, em todos os casos mudaram de posição e ga-

nharam relevância, indo para o primeiro lugar no caso do Brasil e para o segundo lugar no ranking das mortes no RJ, na RMRJ e na cidade. É impor-tante observar que, na cidade e nos demais mu-nicípios da RMRJ, as mortes por acidentes com motos crescem, mas os atropelamentos ocorrem em proporção maior.

Gráfi co 3 – evolução das taxas de mortes por tipos de acidentes no Brasil e no estado, na rmrJ e na cidade do rio de Janeiro – 2000 a 2010

Fonte: SIM/Datasus

Outra evidência da mudança de padrão dos acidentes que mais provocam mortes pode ser confi rmada no Gráfi co 4. quando tomamos todas

as mortes por acidentes e pensamos na propor-ção de cada modalidade em comparação com as demais, verifi camos que as mortes provocadas


por acidentes com moto (em vermelho), que re-presentavam 1,5% do total de mortes, passaram

a corresponder a 21,4% – o que representa um crescimento de 14,2 vezes em 11 anos.

Gráfico 4 – evolução das causas de mortes por acidentes no rio de Janeiro – 2000 a 2010

Fonte: SIM/Datasus

De fato, a grande mudança da década foi o crescimento não só das mortes por acidentes com motos, mas de todos os indicadores asso-ciados a este modal.

Se a frota de motocicletas (no Brasil) cresceu 369% nessa década (2000), as mortes de mo-tociclistas cresceram 506%. Em outras palavras: 369% do incremento da mortalidade devem-se a esse aumento drástico da frota de motocicle-tas. Mas 137% (a diferença entre ambas as per-centagens) só podem ser interpretados como um aumento do risco-motocicleta no trânsito. [...] Já com o automóvel ocorreu processo in-verso: a frota aumentou 88% e as vítimas de acidentes com automóvel 57%. Assim, por mo-tivos diversos, o risco-automóvel caiu 31 pon-tos percentuais no período. [...] Já no início do período, em 1998, o risco-motocicleta era 75% maior que o risco-automóvel. Para o fim do pe-ríodo, no ano de 2008, esse risco ampliou-se

ainda mais: 170% maior que nos automóveis. (WAISELFISZ, 2011, p. 16).

O autor acrescenta um dado nacional muito importante: em 1970, as 62 mil motocicletas re-gistradas no país representavam só 2,4% do total de veículos motorizados. Para 2010 já podiam ser contadas 16,5 milhões de unidades, repre-sentando 25,5% dos veículos motorizados.

Na cidade do Rio de Janeiro, segundo da-dos do Detran, havia 89.406 motos em 2001, e 193.135 em 2010, mostrando um crescimento de 159%. A frota de automóveis aumentou 22,5% e a de veículos pesados 33,2% (Gráfico 5). A fro-ta carioca de motos aumentou 159% e as mor-tes por acidentes de motos cresceram 365% no mesmo período, passando de 38 em 2001 para 177 em 2010.

Gráfico 5 – crescimento da frota de automóveis, motos e veículos pesados na cidade do rio de Janeiro – 2001 a 2010

Fonte: Detran

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Outros

Bicicleta

Pesado

Moto

Automóvel

Pedestres2010

2000

52,6

56,2

13,5

6,0

21,4

1,5

1,2

35,6

3,7 7,5

0

50

100

150

200BR

MotocicletasAutomóveisPesado

22,533,2

159,0


a distribuição desigual das mortes por sexo, idade e raça

quando analisamos as mortes no trânsito desagregadas por variáveis demográficas, isto é, por sexo, idade e raça, verificamos que a distri-buição dos óbitos não é homogênea na popula-ção. As mortes são concentradas em segmentos da população com características específicas. E quando complexificamos essas variações por tipos de acidentes, obtemos indicações capazes de orientar políticas públicas de prevenção, se-jam campanhas educativas, sejam estratégias de legislação e fiscalização. Acresce-se a isto o fato de que as variáveis de cor/raça podem ser toma-das como uma aproximação a indicadores socio-econômicos de renda e escolaridade.

Em primeiro lugar, as mortes por acidentes de trânsito, tais como as mortes por agressões intencionais e os suicídios, são extremamente concentradas entre os homens. Na média de

todos os acidentes, olhando-se para o Rio de Ja-neiro, a distribuição entre masculino e feminino guarda a proporção em que aproximadamente 80% das vítimas são homens, contra 20% de ví-timas mulheres. Nos acidentes envolvendo pe-destres, a proporção se aproxima de um terço de mulheres para dois terços de homens. No caso de automóveis e veículos pesados, a proporção é ligeiramente mais acentuada.

quando as vítimas se acidentaram em mo-tos ou bicicletas, o perfil de gênero se radicaliza. No caso das motos, 89,8% das vítimas fatais são do sexo masculino e, no caso das bicicletas, essa proporção é de 89,3% (Gráfico 6). O desequilí-brio de gênero entre as vítimas de acidentes de trânsito lembra características similares entre as vítimas de violência intencional. Em homicídios, os homens são 92% das vítimas, e em suicídios, 79,1%. Essas indicações nos mostram que a mor-talidade violenta é essencialmente masculina e os acidentes de trânsito confirmam a regra.

Gráfico 6 – distribuição da proporção média de mortalidade no trânsito, por tipo de locomoção e sexo na capital do rio de Janeiro – 2000 a 2010

Fonte: SIM/Datasus

As faixas de idade são importantes para compreendermos as dinâmicas dos acidentes e produzirmos estratégias de prevenção desti-nadas a públicos-alvo definidos. No Gráfico 7, é possível visualizar, dentro das diferentes faixas de idade, a distribuição dos acidentes por tipos. Nitidamente, verificamos que entre as faixas mais baixas (0 a 14), predominam os atropela-mentos (marcados em cinza no gráfico), que vol-tam a crescer nas faixas mais velhas (acima de

50), até chegar a 86% das mortes quando as víti-mas têm 80 anos e mais. As mortes por acidentes de automóveis crescem dos 15 anos em diante e começam a cair quando as vítimas têm acima de 50 anos. As mortes por acidentes de motos (em amarelo) dão um salto assustador na faixa dos 15 aos 19, e se mantêm muito numerosas até a faixa dos 25 a 29, sendo evidente a concentração des-se tipo de ocorrência entre os jovens.

0

25

50

75

100Mulheres

Homens

TrânsitoAutomóvelPedestrePesadoMotoBicicleta

93,1

6,9

89,9

10,1

73,4

26,6

73,4

26,6

73,0

27,0

76,6

23,4


Gráfi co 7 – distribuição percentual das vítimas fatais segundo faixa etária e tipo de acidente de trânsito na capital do rio de Janeiro – 2000 a 2010

Fonte: SIM/Datasus

O conjunto de dados organizados no Gráfi -co 8 mostra a distribuição das mortes no trânsi-to, na cidade do Rio de Janeiro, de 2000 a 2010, por idade e raça/cor. Nesses gráfi cos, verifi camos que a vitimização fatal por acidentes de trânsito é signifi cativamente modulada por idade e tam-bém por cor. A indicação por raça/cor10 traz uma nova perspectiva ao debate, com a aproximação de variáveis socioeconômicas, sugerindo que as vítimas classifi cadas como “não-brancas” tendem a ter menor renda e escolaridade que as vítimas classifi cadas como “brancas”.

Nesse caso, chama a atenção o fato de que – mesmo quando tomadas no conjunto dos aci-dentes de trânsito – negros (soma de “pretos” e “pardos”) predominam ligeiramente entre as vítimas. Também predominam quando nos de-bruçamos sobre os atropelamentos e, princi-palmente, quando olhamos para as mortes por acidentes com motos e, especialmente, na faixa mais jovem. O único tipo de acidente em que brancos são maioria, comparativamente às víti-mas não-brancas, é o que envolve automóveis.

Gráfi co 8 – taxas de mortalidade por 100 mil habitantes por cor e idade na cidade do rio de Janeiro – 2000 a 2010

Fonte: SIM/Datasus

61,9 71,3 67,1

32,5 25,8 31,0 37,746,5 53,2 56,1 59,0 66,4 67,6 73,3 79,9 82,4 86,0

20,615,3 9,9

16,720,1

19,020,1

18,715,6 15,5 16,3

14,5 12,812,0 10,1 9,06,7

27,5 30,0 26,5 17,411,1 10,3 6,1

14,4 12,7 10,721,5 22,4 19,7 22,4 18,8 16,5 17,4 17,6 10,7 11,9 8,8 6,2 5,7

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80+

pedestre automóvel motocicleta outros


Vale recordar que o Brasil tem feito progres-sos importantes na redução de violência letal por acidentes de trânsito, não apenas a partir de iniciativas como a reforma do Código de Trânsito (1998) ou a adoção de legislação mais rigorosa em relação ao uso do álcool (Lei Seca), mas tam-bém em relação à obrigatoriedade dos dispositi-vos de segurança em automóveis, destinados à redução da letalidade em caso de acidentes: por exemplo, cinto de segurança, freio ABS, airbags e outros recursos.

No caso dos acidentes de motos, em que as vítimas são predominantemente jovens, do sexo masculino e negros – portanto, jovens pobres e muitas vezes moradores de bairros de periferia, muitos dos quais usam as motocicletas como meio de subsistência – tudo indica que os go-vernos, os legisladores, a mídia e a sociedade não têm dedicado importância equivalente à dos acidentes com automóveis. É preciso acres-centar que as vítimas de acidentes de motos, ao lado de menor renda e menor escolaridade, tam-bém têm menor capital social, por causa da faixa etária mais jovem, por causa da classe social, dos locais de moradia, do menor acesso à mídia e da menor tradição de ação coletiva.

Observando os dados do Rio de Janeiro, devemos concluir que os atropelamentos são o problema permanente da cidade, persistindo ao longo da década passada em patamares bas-tante acima da média nacional. Por outro lado, as motos são a grande novidade no cenário de preocupações – e não só pelo crescimento da frota, pelo novo uso que se faz do veículo (meio de subsistência para alguns jovens), ou o desres-peito frequente às sinalizações e à legislação so-bressai a tendência à naturalização sobre a sorte de suas vítimas e à banalização dos acidentes que envolvem motos, sejam eles fatais ou não. Tudo isso deveria constituir um foco de atenção nos próximos anos.

Notas1 Pesquisadora do Centro de Estudos de Segurança e Cida-dania da Universidade Candido Mendes e uma das coor-denadoras da pesquisa.

2 Estatístico do Centro de Estudos de Segurança e Cidada-nia da Universidade Candido Mendes.

3 Segundo a Classificação Estatística e Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde, mortes por causas externas são mortes não naturais que sobrevêm da decorrência de acidentes, homicídios, suicídios ou qual-quer outro tipo de violência.

4 Trata-se da base GEO-GIT desenvolvida pela CET-Rio a partir das ligações ao sistema 190 da Polícia Militar do Es-tado do Rio de Janeiro.

5 Para uma descrição detalhada do SIM, veja Daniel Cer-queira. Mortes Violentas Não Esclarecidas e Impunidade no Rio de Janeiro, outubro de 2011. Disponível em: www.forumseguranca.org.br

6 Por uma série de razões, a base não registra acidentes em algumas das principais artérias da cidade, como Avenida Brasil, Linha Vermelha, Linha Amarela e outras.

7 A taxa se calcula pela divisão do número de acidentes em determinado ano pelo número de habitantes, ponderado por 100 mil. No caso da taxa média de vários anos, pro-cede-se à soma dos acidentes por todos os anos, dividido pelo número de anos.

8 A RMRJ compreende os seguintes 19 municípios: Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Ja-peri, Magé, Mangaratiba, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Ni-terói, Nova Iguaçu, Paracambi, queimados, Rio de Janeiro, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica.

9 Para permitir a comparação com as taxas da capital, sem-pre que aparecer RMRJ neste trabalho, a cidade do Rio do Janeiro foi excluída da categoria.

10 A categoria “não-brancos” reúne as vítimas identifica-das no Datasus como “pretos” e “pardos” segundo a clas-sificação adotada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A base populacional para esses cálculos foi retirada do site do Instituto Pereira Passos (IPP), para o ano de 2000 e baseia-se nos dados do IBGE.

Capítulo 3 – Percepções sobre o trânsito32

capítulo 3 – percepções sobre o trânsito

Barbara Musumeci Mourão1

a cidade do rio de Janeiro e seus arredores

Neste capítulo, serão apresentados os resul-tados de um levantamento de natureza qualita-tiva, realizado com uma amostra não aleatória de 568 jovens e adultos que fazem uso dos mais diversos meios de locomoção. A enquete buscou apreender os sentimentos de motoristas, pas-sageiros de transportes coletivos e pedestres a respeito de suas experiências cotidianas ligadas à mobilidade urbana. Avaliaram-se não apenas seus anseios, temores e a sensação de risco, mas também os prazeres, as facilidades e as propos-tas para melhorar o fluxo e as condições de trân-sito na cidade.

Para isso, os entrevistados foram solicitados a responder, de forma espontânea, a pergun-tas abertas sobre suas experiências, positivas e negativas, no dia-a-dia; sobre o que os levava a sentir-se em risco no trânsito; sobre o que fariam para melhorá-lo e de que maneira definiriam o trânsito no Rio de Janeiro. Salvo nas situações que exigiram a intervenção direta do pesquisa-dor, nas ruas, os questionários foram respondi-dos de próprio punho pelos entrevistados, por e-mail, em escolas ou em locais de trabalho.

O que se pretendeu, com este trabalho, foi trazer à luz o repertório de ideias e expressões associadas a experiências de locomoção na cida-de do Rio de Janeiro e em suas vias de acesso. Os resultados que aqui se encontram quantificados, assim como os cruzamentos de variáveis, têm um caráter apenas aproximativo e indicativo, não podendo, portanto, ser generalizados para a população do município, tampouco de sua Re-gião Metropolitana.

Diante da quantidade e da multiplicidade

de respostas, foi necessário agregar e consolidar as informações contidas nos questionários para que finalmente elas se tornassem inteligíveis. Ainda assim, a leitura dos dados privilegiou o as-pecto qualitativo, focalizando a singularidade e a recorrência das variáveis, fundidas ou destaca-das, como se verá, em função de seus significa-dos subjacentes.

Evidentemente, como o objetivo era pro-duzir um inventário de questões, ideias, voca-bulários e imagens apresentados de maneira in-teiramente espontânea pelos respondentes, os percentuais expostos não se referem ao núme-ro total de entrevistados, mas sim aos múltiplos conteúdos expressos em suas respostas.

o questionário e o perfil dos respondentes

Embora não se trate de uma amostra estatis-ticamente representativa da população do muni-cípio, nem de uma amostra estratificada por usu-ários dos distintos meios, buscaram-se formas de diversificar o conjunto de entrevistas: os questio-nários foram aplicados nas diferentes regiões da cidade a uma população diferenciada tanto do ponto de vista de idade e de gênero, quanto da condição de motorista profissional ou particular.

O que diferencia este levantamento de ou-tros realizados anteriormente é que a maior par-te das pesquisas efetuadas até então buscava mensurar as formas de uso dos transportes e as avaliações de seus usuários. Aqui, trata-se tam-bém de capturar, sem qualquer tipo de indução, as percepções subjetivas, expressas nos senti-mentos revelados e nas atribuições de sentido associadas às observações individuais. Surpre-ende, como se verá adiante, a convergência da

Capítulo 3 – Percepções sobre o trânsito 33

gramática através da qual o trânsito da cidade é concebido e adjetivado, a despeito das variações etárias e regionais, que serão, por sua vez, igual-mente exploradas no curso do capítulo.

Os entrevistados responderam às seguintes perguntas:

1. que experiências ruins o(a) senhor(a) tem tido no seu dia-a-dia no trânsito?

2. que experiências boas o(a) senhor(a) tem tido no seu dia-a-dia no trânsito?

3. Tem alguma coisa que faz o(a) senhor(a) se sentir em risco no trânsito?

4. O que o(a) deixa estressado(a) no trânsito?

5. O que o(a) senhor(a) acha que deveria ser feito para melhorar o trânsito?

6. Se o(a) senhor(a) tivesse que escolher uma palavra para definir como é o trânsito na ci-dade do Rio de Janeiro, qual escolheria?

meio de transporte utilizadoPor razões óbvias, dividir os habitantes da

cidade em motoristas, pedestres, ciclistas, pas-sageiros de transportes coletivos e usuários de outros modais não é uma tarefa fácil. Além de praticamente toda a população ser, em algum momento, pedestre, poucos são os que fazem

uso de um só meio de transporte e que, mes-mo privilegiando um ou dois deles, não tenham também experiências nos demais. Para qualquer pessoa que se locomove pela cidade, portanto, é difícil restringir suas observações a uma pers-pectiva única.

Isso explica, provavelmente, as enormes discrepâncias entre as pesquisas sobre usos e avaliações dos meios de transporte. Em parte porque, além de circunscreverem áreas geográ-ficas e períodos distintos2, cada base de dados, dependendo dos objetivos da instituição que a produz, considera conjuntos diferentes de meios de transporte, definindo inclusões, exclusões e agregações segundo uma lógica própria.

Além disso, alguns levam em conta apenas o transporte principal ou os que foram utilizados na véspera da entrevista, enquanto outros englo-bam todos os meios usados pelos entrevistados. As pesquisas adotam ainda abordagens meto-dológicas diversas (como aplicação de questio-nários em domicílio e entrevistas telefônicas) e seus totais também são distintos, expressando ora 100% da amostra, ora a soma de todos os meios apontados pelos entrevistados. Na Tabela 2, foram reunidos os resultados de diferentes le-vantamentos, de forma a permitir a visualização de seus pontos convergentes e contrastantes:

tabela 2 – comparativo da distribuição de usuários dos diferentes meios de transporte, por instituto de pesquisa3

COMPARATIVO DA DISTRIBUIÇÃO DE USUÁRIOS DOS DIFERENTES MEIOS DE

TRANSPORTE, POR INSTITUTO DE PESQUISA

FETRANSPOR 4 IPEA5 STRJ6 RIO COMO VAMOS7

IBPS / O GLOBO8

RMRJ - 2009

BRASIL

- 2011 SUDESTE

– 2011 RMPRJ -

2002/2003 Município do Rio

de Janeiro - 2011 Município do Rio

de Janeiro - 2011*

Ônibus 91%

44,3% 50,7%

33,08% 45% 37,9%

Van / kombi/ besta 39% 8,19% 5% 4%

Trem 15% 1,52% 1% 3,2%

Metrô 14% 1,78% 3% 6,3%

Carro 12% 23,8% 25,6% 10,58% “veículo

próprio” 10%

11,3%

Moto - 12,6% 11,6% 0,51% 2%

Taxi 3% - 0,70% - -

A pé 12,3% 8,3% 33,85% 19% 4,7%

Bicicleta 7% 3,8% 3,24% 1,7%

Outros 9 - - - 6,32% - 28,9%

*Deslocamentos para o trabalho

Fonte: CESeC/SMS-Rio


Ao contrário de alguns dos levantamentos re-lacionados acima, cujos questionários continham respostas de múltipla escolha, nesta enquete pe-diu-se aos entrevistados para indicar, de forma to-talmente espontânea, o(s) meio(s) de transporte

utilizados no dia-a-dia, sem especificar o motivo das viagens – se a trabalho ou a passeio. Como se verá no Gráfico 9, onde estão registrados os primeiros meios de locomoção mencionados por entrevista-do, os ônibus predominaram de maneira absoluta.

Gráfico 9 – meio de transporte utilizado em 2011 pelos habitantes da rmrJ entrevistados (%)


Por diversos motivos, o trajeto feito a pé não foi mencionado, provavelmente pelo fato de os respondentes não estarem sugestionados por opções de respostas previamente definidas e por-que a expressão “meios de transporte”, contida na formulação da pergunta, está fortemente associa-da, no imaginário, a algum veículo, motorizado ou não. Por outro lado, tanto as entrevistas por e-mail quanto as realizadas em escolas e, sobretudo, aquelas aplicadas em locais de trabalho tendem a cobrir os segmentos que se deslocam com maior regularidade usando veículos automotores.

Seria necessária, portanto, uma pesquisa domiciliar para que fosse possível captar a cama-da da população que se desloca somente a pé, já que, como revela a Pesquisa de Origem-Destino, realizada pela Secretaria Estadual de Transpor-tes e pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística, com dados de 2002 e 2003, a imobilidade e a mobilidade não-motori-zada se relacionam ao nível de renda e de esco-laridade da população.

local de moradiaOs gráficos que se seguem expressam uma

sobrerrepresentação, no conjunto dos entrevis-tados, dos moradores das Zonas Norte e Oeste. Esse viés foi deliberadamente mantido no côm-puto das respostas, já que se procurou captar particularmente os problemas vividos pela popu-lação mais pobre da cidade, sujeita às maiores di-ficuldades nos seus deslocamentos diários. Para a melhor visualização das questões específicas de cada área, agregaram-se as diferentes regiões da cidade e arredores segundo sua distância física e social do Centro (dados seus impactos diretos sobre a mobilidade) e como indicador aproxima-tivo de renda. Assim, foram consideradas:

1. Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), excluindo a cidade do Rio de Janei-ro e abrangendo Baixada Fluminense, São Gonçalo e Itaboraí.

2. Zona Sul e Barra da Tijuca, em função da pro-ximidade de renda e de acesso comum a bens materiais e simbólicos de seus moradores.

3. Tijuca e Vila Isabel, pelos mesmos motivos que levaram a agregar Zona Sul e Barra.

4. Zona Norte, excluídos Tijuca e Vila Isabel.

5. Zona Oeste.

0

30

60

90Pedestre

BarcaVanTremMotoBicicletaTáxiMetrôCarroônibus

79,0

8,14,6 2,6 1,9 1,9 0,7 0,9 0,2


Gráfico 10 – local de moradia em 2011 dos habitantes da rmrJ entrevistados (%)


idade e gêneroA distribuição por faixa etária e a proporção

de homens e mulheres no conjunto dos respon-dentes aproximou-se consideravelmente dos percentuais relativos à população do Rio de Ja-

neiro. Como mostra o gráfico seguinte, 48% dos respondentes eram do sexo masculino – a popu-lação de homens, no município é de 46,8% – e metade dos entrevistados tinha entre 19 e 39 anos – 47% dos moradores do município têm entre 15 e 39 anos.

Gráfico 11 – idade em 2011 dos habitantes da rmrJ entrevistados (%)


experiências negativas vividas pelos entrevistados

O relato mais frequente, quando se trata de lembrar dos sofrimentos e desconfortos vividos no trânsito é o dos “congestionamentos”: engar-rafamentos, lentidão, tempo gasto entre a casa e o trabalho etc. Em seguida, destacam-se as “condi-ções” gerais do trânsito, tais como longas esperas nos pontos de ônibus; paradas mal posicionadas; falta de informação nas ruas; o mau estado dos

veículos que fazem o transporte público; o mau estado das vias públicas, constantemente esbu-racadas; problemas de sinalização; mau atendi-mento e, em quantidade muito significativa, a superlotação, seja de trens, metrôs ou ônibus.

O terceiro tipo de relato mais comum refere--se à forma como os motoristas conduzem, se-jam eles profissionais ou particulares11. Excesso de velocidade – sobretudo dos motoristas de ônibus –, direção agressiva dos condutores em geral e desrespeito às regras de trânsito, aos ci-

0

10

20

30

40

50Pedestre

OutrosZona OesteZona NorteTijuca/Vila Isabel/Maracanã

Zona Sul/Barra

RMRJ

17,013,8

10,8

43,4

13,7

1,2

0

5

10

15

20

25

30Pedestre

60+50-5940-4930-3919-29Até 18

17,5

26,3

23,3

19,8

9,3

3,9


clistas e motociclistas, conformam um conjunto de experiências aqui referidos como problemas ligados aos próprios “motoristas”.

A cidade hoje parece parada. Os congestiona-mentos são diários. Além disso, o transporte público, sobretudo o metrô e os trens, demons-tram que a oferta de serviços não corresponde à demanda. Muitos veículos estão em péssimo estado de conservação e a administração dos mesmos ainda pouco fez para satisfazer mini-mamente as necessidades do cidadão. – Mora-dor de Jacarepaguá, 38 anos.

É muito ruim ser obrigada a compartilhar a ci-clovia com os entregadores de água que usam os triciclos e teimam em fazer uso dela, os ca-deirantes, as pessoas que insistem em fazer ca-minhadas ou corridas por ali e os caras das car-rocinhas de sorvete. [...] Outra coisa que é muito ruim para nós, ciclistas que usamos a bicicleta constantemente, [...] são os motoristas de carro que não respeitam a gente, os ônibus que vêm em cima da gente. qualquer motorista de veí-culo automotor não respeita o ciclista. E depois querem fazer do Rio a cidade das bicicletas. – Moradora de Copacabana, 56 anos.

Os ônibus são muito cheios. [...] Sofro muito com os ônibus lotados. Sinto muita falta de se-gurança dentro do ônibus: tenho medo de ser assaltada e tenho medo de sofrer algum aciden-

te porque na Avenida Niemeyer os motoristas correm muito e dão a impressão de que vamos cair no mar. É uma loucura. A forma como eles dirigem é horrível. Parece que eles não dirigem, eles voam. – Moradora de Jacarepaguá, 35 anos.

Cenas de violência, acidentes e comporta-mentos negativos de passageiros de coletivos – tais como fumar, não ceder o lugar ou falar alto – também compõem, ainda que em menor escala, o leque de experiências negativas dos entrevis-tados (Gráfico 12):

Nos trens e nos ônibus, a lotação é constante em horas de grande fluxo. Nos ônibus, há a fal-ta de educação dos motoristas, com ênfase no desrespeito para com os idosos. Há também a falta de educação dos usuários uns com os ou-tros, na forma de empurrões e aparelhos de som com volume alto. [...] Nos trens, há muito des-respeito aos vagões exclusivos para mulheres e também desordem no fluxo de entrada e saída dos vagões, ocasionando empurra-empurra e discussões constantes. [...] Recentemente, tive que interceder quando dois homens iam bater em um idoso bêbado que estava gritando den-tro de um ônibus. Além disso, o que posso dizer é que já fui assaltado quatro vezes em ônibus e em todas elas ele estava vazio – Morador do en-cantado, 30 anos.

Gráfico 12 – frequência em 2011 dos problemas mencionados pelos habitantes da rmrJ entrevistados (%)

ExPERIêNCIAS RuINS


Passageiros

Acidente

Violência

Outros

Motoristas

Condições

Congestionamento

28,7

33,1

20,4

8,7

4,2

3,4

1,6

0 5 10 15 20 25 30 35

Espera, falta de informação, veículos e viasem mau estado, superlotação, sinalização.

Direção agressiva, desrespeito às regrase aos outros veículos, alta velocidade.

Fumam, não cedem o lugar, falam alto,dão calote.


Entretanto, as avaliações não são as mesmas para todo o conjunto da amostra. quanto maior a idade do entrevistado, por exemplo, mais fre-quente é a menção a experiências negativas associadas à forma de os motoristas dirigirem. Somadas aos dados que indicam um padrão predominantemente juvenil de mortalidade por acidentes – ver capítulo 2 deste relatório –, essas variações etárias reforçam a associação entre ju-ventude e direção temerária, explicando, de cer-ta forma, a maior tolerância dos mais jovens com os maus motoristas.

Relatos negativos ligados ao modo de con-

duzir os veículos são mais comuns entre mora-dores das duas regiões mais ricas da cidade – Zona Sul/Barra e Tijuca/Maracanã –, compostas por população provavelmente mais exigente e crítica, já que usufrui dos melhores serviços dis-poníveis, tal como mostram o depoimento e os gráficos seguintes.

Os ônibus desrespeitam as regras do trânsito, às vezes na frente da guarda municipal e da polícia. Já caí no ônibus, já fui deixado no ponto diver-sas vezes e já vi mãe cair com filho no colo e ser hostilizada pelo motorista. Já reclamei inúmeras vezes – Morador da Barra da Tijuca, 30 anos.

Gráfico 13 – frequência em 2011 da variável “motoristas”, segundo a idade e o local de moradia dos habitantes da rmrJ entrevistados (%)


experiências positivas no trânsitoquando chamados a descrever bons mo-

mentos ligados à mobilidade urbana, quase meta-de dos entrevistados afirmam que não tiveram, ou não têm, cotidianamente, nenhuma boa vivência para relatar. Neste caso, excepcionalmente, a res-posta se torna única e excludente, ou seja, o per-

centual das afirmações “nenhuma experiência po-sitiva” coincide exatamente com a proporção dos entrevistados da amostra que forneceram essa resposta, já que ela não comporta nenhum acrés-cimo ou complemento. É notável, portanto, que mais de 40% dos respondentes, como indicado no Gráfico 14, tenham tido dificuldade em identificar qualquer experiência positiva nesse campo.

0

10

20

30

40Pedestre

Zona OesteRegiãoMetropolitana

Zona NorteTijuca/Vila Isabel/Maracanã

Zona Sul/Barra

35,5

25,9

18,316,0

12,6

05

1015202530354045

Pedestre

60+50-5940-4930-3919-29Até 18

15,017,8

21,2 21,725,6

41,4


Gráfico 14 – frequência em 2011 das experiências positivas mencionadas pelos habitantes da rmrJ entrevistados (%)


Já entre os que admitem a existência de aspectos positivos, os itens mencionados com maior frequência foram categorizados como Flu-xo – rapidez de tráfego para determinados trans-portes coletivos e carros particulares – e certas Facilidades e confortos – como a abundância de modais e de vagas em algumas áreas, ônibus que fazem a integração com o metrô, ônibus que possuem ar-condicionado etc. Em menor pro-porção, foram citadas algumas iniciativas, classi-ficadas abaixo como Políticas Públicas, tais como o BRS, o BRT, a Lei Seca e a construção de ciclo-vias, além de melhorias na sinalização e nas vias.

A Sociabilidade também aparece como um elemento valorizado, englobando gentilezas, conversas nos coletivos, estabelecimento de no-vas amizades e motoristas cordiais. Os Bons com-portamentos e os Prazeres particulares, aludidos com menor frequência, resumem experiências como bons atendimentos e condução respeito-sa, de um lado, e, de outro, a possibilidade de ouvir música, admirar a paisagem, ler, passar por lugares aprazíveis e não ter que dirigir.

quando consigo pegar um ônibus com ar-con-dicionado, mesmo que a viagem demore por conta do engarrafamento, a experiência é bem interessante, pois, no tempo de viagem, é possí-

vel ir planejando o dia e refletindo sobre a vida. Muitas vezes, quando termina a viagem, tenho alguma solução para problemas do cotidiano. – Moradora de Alcântara, 47 anos.

Ouvir as conversas nos ônibus entre o motorista e o trocador, ou entre um deles e algum passa-geiro é sempre interessante; no Rio, o ônibus é um espaço de sociabilidade também. – Morado-ra de Copacabana, 64 anos.

Considero o metrô o mais seguro dos transportes na nossa cidade e todos os funcionários são mui-to bem treinados para atender ao bem-estar dos passageiros. – Morador de Copacabana, 51 anos.

O tempo de deslocamento é muito bom de moto. O Rio é lindo, [tem] uma vista incrível a cada passagem pelo Aterro do Flamengo, orla, Perimetral, Linha Vermelha, Linha Amarela – Mo-rador de Botafogo, 29 anos.

A idade e o local de moradia estão associa-dos à percepção de que nada no trânsito é po-sitivo. Como mostra o Gráfico 15, são os mais jovens que, com maior frequência, fazem esse tipo de afirmação, ou seja, expressam uma visão um tanto niilista, quando se trata de descrever suas experiências do dia-a-dia no trânsito. Não surpreende que a mesma inclinação à negati-vidade absoluta se verifique também em maior proporção entre os moradores das zonas Oeste,

Prazeres particulares

Bons comportamentos

Sociabilidade

Outros

Políticas Públicas

Facilidades/Conforto

Fluxo

Nenhuma

14,3

42,4

11,7

8,0

7,1

6,2

5,3

5,1

0 10 20 30 40 50

Abundância de modais e vagas, integração,ar condicionado, 'quando funciona'.

Mais respeito, bom atendimento.

Paisagem, ouvir música, leitura,não ter que dirigir.

Tudo. Custo das passagens.

Cortesias, conversas, novas amizades.


Norte e Região Metropolitana e, em menor es-cala, entre os moradores da Barra e Zona Sul ou mesmo da área da Tijuca/Maracanã. São, assim, os entrevistados das regiões mais desfavorecidas

os que encontram maior dificuldade em identifi-car qualquer elemento positivo nos seus deslo-camentos diários.

Gráfico 15 – frequência em 2011 da variável “Nada é positivo”, segundo a idade e o local de moradia dos entrevistados (%)


quando viajo de qualquer meio de transporte, não tenho experiência boa nenhuma vez. – Mo-rador de Senador Camará, 23 anos.

que eu me lembre, nenhuma [experiência posi-tiva]. Trânsito é trânsito e é sempre ruim. – Mora-dora de Bangu, 18 anos.

Nenhuma [experiência positiva], pois venho apertadíssima, com pessoas mal-humoradas e exaustas. – Moradora de Tomás Coelho, 19 anos.

Finalmente, vale ressaltar que houve mui-to poucas menções ao custo do transporte, seja relacionando-o à implantação do bilhete único como elemento positivo de facilitação da mobili-dade – apenas quatro referências –, seja ao valor excessivo das passagens dos coletivos, quando se trata de experiências negativas – apenas oito

menções. O relativo silêncio sobre o preço das passagens se torna surpreendente, na medida em que 74% dos entrevistados residem nas áreas mais pobres da RMRJ e, como mostram os dados do IPEA, mais de 28% da população brasileira (assim como da Região Sudeste) teriam desistido de ir a algum lugar ou recorrido a outro meio de transporte por falta de condições financeiras, no período da pesquisa (IPEA, 2011).

o que provoca medo no trânsito Os entrevistados que, espontaneamente,

afirmam não se sentir em risco jamais, respon-dendo “Nada” à pergunta sobre o que provoca medo – resposta, nesse caso, também única e

0

10

20

30

40

50

60

70Pedestre

60+50-5940-4930-3919-29Até 18

57,8

46,6

40,0 39,333,3

11,1

0

15

30

45

60Pedestre

Zona Sul/Barra

Tijuca/Vila Isabel/Maracanã

RegiãoMetropolitana

Zona NorteZona Oeste

52,747,9

44,3

35,1

21,1


excludente –, não passam de 3,4% do total, tal como expresso no Gráfico 16. Ainda que se pos-sa supor uma tendência, sobretudo entre os ho-mens jovens, a sonegar informações sobre seus próprios medos, o número seria pequeno.

O que chama a atenção, ao contrário, é a abun-dância dos elementos ansiogênicos identificados, sem nenhuma forma de indução, pelos responden-tes da enquete. Chama a atenção também o fato de que o segundo fator mais citado, “Risco de vio-

lência”, não se refere ao trânsito propriamente dito, mas a um tipo de violência de natureza criminal: assaltos, brigas e presença de ‘cracudos’ no interior dos transportes coletivos ou nos sinais e nas áre-as congestionadas. Por sua vez, o que se chamou de Condições (13,8% das respostas) expressa um conjunto de situações propiciadoras de acidentes, como vias em mau estado, sinalização deficiente, tachões no asfalto (para os motociclistas) etc.

Gráfico 16 – elementos que geram percepção de risco para os habitantes da rmrJ entrevistados em 2011 (%)


Tenho medo de assaltos, medo de batidas de carro, medo de cair quando estou em pé e mal posso me segurar, medo do mau humor de todo mundo e do meu e medo de o motorista, que agora virou cobrador, se distrair ao volante porque tem que contar moeda para dar troco o tempo todo. – moradora de Niterói, 55 anos.quando a polícia para a moto, eles sempre que-rem um “cascalho”. Mesmo estando certinho e o dono da farmácia dando todo mês um “casca-lho” para eles. – Morador da Usina, 26 anos.

O problema aludido pelos entrevistados com maior frequência (40% das respostas) diz respeito à responsabilidade de quem conduz os veículos. Essa variável, indicada no gráfico abai-xo pela categoria Motoristas, agrega elementos como direção perigosa e agressiva, desrespeito às regras e aos demais condutores, excesso de velocidade e uso de álcool ao volante. A impru-

dência – sempre vista como uma atitude dos ou-tros indivíduos, sejam eles motoristas de ônibus, motociclistas ou motoristas de carros particula-res – é, portanto, o principal fator responsável pelo sentimento de que se está em risco.

[O que me faz sentir em risco é] esse comporta-mento desses motoristas que eu estou falando, que pode causar um acidente, além dos assal-tos, que estão rolando direto, a gente sabe, prin-cipalmente nos sinais. Estar na rua é correr risco. – Moradora da Ilha do Governador, 36 anos.

Me sinto constantemente em risco no trânsito. Risco de ser “massacrada” pelos outros moto-ristas, risco de ser assaltada etc. – Moradora do recreio dos Bandeirantes, 26 anos.

A falta de educação, a arrogância, a agressivi-dade e a atitude dos motoristas de [...] ônibus e carros privados, demonstrando ostensivamente

Direção perigosa, desrespeito,alta velocidade, embriaguez.

Travessia, tudo.

Risco de assalto, brigas, 'cracudos',bala perdida.

Vias em más condições, má sinalização, tachões.

Congestionamento

Nada

Risco de acidente

Outros

Condições

Risco de violência

Motoristas

25,2

40,3

13,8

11,1

4,6

3,4

1,6

0 252015105 45403530


que os veículos valem mais do que as pessoas. E também falta de respeito dos motoristas pelos pedestres que tentam atravessar nas faixas de pedestres. – Moradora da Gávea, 60 anos.

Somando-se a isso o que foi identificado abstratamente como risco de acidente (4,6% das respostas), verifica-se que, no conjunto, as duas

principais preocupações referem-se a colisões, quedas ou atropelamentos provocados por maus motoristas ou por condições externas, segundo uma perspectiva; segundo outra, à violência de natureza criminal a que se sentem expostos os motoristas e passageiros dos diferentes meios de transporte.

Gráfico 17 – identificação da violência criminal como fator de risco no trânsito em 2011, segundo a região de moradia dos entrevistados (%)


Se a percepção de estar exposto aos riscos de acidente é comum aos entrevistados de todas as idades e proveniências, a exposição à violência cri-minal é percebida desigualmente por moradores das diferentes áreas da cidade. Os que habitam as regiões mais pobres – seguramente, as que con-centram as maiores taxas de criminalidade e os me-nores efetivos policiais – previsivelmente expressa-ram com maior frequência essa preocupação.

Indicador contundente de que há problemas graves no universo da mobilidade – isto é, de que deslocar-se pela cidade implica experimentar um deficit de cidadania – é esse sentimento de inse-gurança vivido por quem transita a pé, de bicicle-ta ou em algum veículo motorizado. Seja porque os veículos e as vias não oferecem condições mínimas ou os motoristas não se portam como deveriam, seja porque é insatisfatória a qualidade das políticas públicas e da segurança pública.

Notas1 Pesquisadora do Centro de Estudos de Segurança e Cida-dania da Universidade Candido Mendes e uma das coor-

denadoras da pesquisa.

2 Note-se, por exemplo, que a frota de motocicletas cres-ceu 116 %, entre 2001 e 2008, como indicado no relatório. A diferença na proporção de motociclistas, entre as pes-quisas realizadas no início da década passada e o começo desta, expressa também, além das diferenças metodológi-cas, esse crescimento real do número de veículos.

3 Em sua pesquisa de percepção de 2008 e 2009, o Rio Como Vamos havia encontrado os seguintes resultados, relativos à cidade do Rio de Janeiro, para os dois anos, respectivamente: ônibus comum (44% e 47%); a pé (18% e 19%); veículo particular (12%); van/Kombi/ônibus pirata (6% e 10%); metrô (3%); ônibus executivo (2% e 3%); bicicleta (2%); moto (2% e 1%); taxi (1%); trem (2% e 1%). Ver referência ao final da publicação. http://www.riocomovamos.org.br/arq/pesquisa_percepcao_2009.pdf

Para os deslocamentos a passeio a distribuição se dá da seguinte forma: ônibus (35,8%), carro (40,4%), van (65), bicicleta (4,5%) e outros (13,3%), segundo pesquisa do IBPS para o jornal O Globo. Ver referência ao final da publicação.

4 FETRANSPOR – IMAGEM DOS MEIOS DE TRANSPORTE COLETIVOS: Etapa quantitativa. Região Metropolitana do Rio de Janeiro, 2009 (http://pt.slideshare.net/Fetranspor/imagem-dos-meios-de-transportes-rj-pesquisa-fetranspor-de-opiniao-publica-fev09: última consulta em novembro de 2011).

5 IPEA – SISTEMA DE INDICADORES DE PERCEPÇÃO SOCIAL – MOBILIDADE URBANA,2011(http://

0 5 10 15 20 25 30 35

Pedestre

Zona Sul/Barra


Zona Norte

Zona Oeste

Região Metropolitana

27,0

29,4

25,9

19,4

18,9


www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=12932: última consulta em novembro de 2011).

6 SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES (RJ) – PESqUISA DE ORIGEM-DESTINO, 2002/2003. http://www.setreri.com.br/dados/pdtu2010.pdf

7 RIO COMO VAMOS. Como vamos em transporte. Base de dados. Disponível em: http://www.riocomovamos.org.br/ rcv/conteudo.php?cod=107. Acesso em novembro de 2011.

8 IBPS / O GLOBO – O RIO qUE DÁ PEDAL, 2011 Para os deslocamentos a passeio a distribuição se dá da seguinte forma: ônibus (35,8%), carro (40,4%), van (65), bicicleta (4,5%) e outros (13,3%) (http://www.ibpsnet.com.br/in-dex.php/pesquisa/2011/117-jornal-o-globo-rj-o-rio-que--da-pedal última consulta em novembro de 2011).

9 Passageiro de auto, transporte escolar, transporte freta-do, caminhão, bonde e barcas/aerobarco/catamarã.

10 A pesquisa de percepção Rio Como Vamos/Ibope, feita por amostragem domiciliar, encontrou um percentual de 19% de respondentes que dizem se deslocar a pé, quando solicitados a responder, também espontaneamente, sobre o seu principal meio de locomoção.

11 Embora muitos ciclistas e motociclistas (entregadores, vigilantes etc.) utilizem também seus veículos como instru-mento de trabalho, estamos considerando como “motoris-tas profissionais” os condutores de ônibus, trens e metrô.

Capítulo 4 – Considerações Finais 43

capítulo 4 – considerações finais

o trânsito 'como ele é'quando se pediu aos 568 entrevistados que

definissem o trânsito carioca em uma palavra, foram elencados 121 diferentes vocábulos. Do conjunto dos adjetivos e substantivos que com-puseram esse extenso repertório, menos de 10% carregavam algum significado positivo, ou mes-mo neutro. Todos os demais eram claramente críticos e negativos. A palavra “caos”, por exem-plo, surgiu espontaneamente 174 vezes. As pala-vras “péssimo” e “estressante” foram utilizadas 56 e 30 vezes, respectivamente.

Para que esse oceano de ideias e imagens escolhidas pelos entrevistados gerasse alguma taxonomia, foram definidas oito diferentes clas-ses de palavras (expressas no Gráfico 18), capa-zes de demarcar as principais noções subjacen-tes. Chegou-se, assim, às seguintes categorias:

1) Caótico, reunindo termos como confusão, tumulto, selvageria, descontrole

2) Ruim/péssimo, para simples adjetivações negativas, como horrível, lixo, ridículo, ruim.

3) Estressante, abrangendo as remissões aos

efeitos negativos sobre os indivíduos, como aborrecedor, tedioso, chato, irritante, sufo-cador.

4) Positivo/neutro, para simples valorações como ótimo, normal, satisfatório, razoável, bom.

5) Problemático, para avaliações do trânsito em sua complexidade, como insustentável, saturado, demorado, imprevisível.

6) Incompetente, para palavras que expri-mem a falha de responsabilidade de al-guém, como desrespeitoso, imprudente, vergonha, injusto, covarde.

7) Ameaçador, em referência aos riscos que o trânsito comporta, como hostil, violento, mortal, agressivo, perigoso.

8) outros, para todas aquelas expressões que, embora sempre negativas, não correspon-dem a nenhuma das categorias precedentes.

Como se poderá observar no Gráfico 18, os dois conjuntos de palavras mais frequentes refe-rem-se à noção de caos (39,8% das definições) e à percepção de algo meramente negativo (26,3%).

Gráfico 18 – avaliação do trânsito em 2011 pelos habitantes da rmrJ entrevistados (%)


Ameaçador

Incompetente

Outros

Problemático

Positivo-neutro

Estressante

Ruim/péssimo

Caótico

26,3

39,8

8,0

7,8

5,3

4,3

4,3

4,3

0 252015105 45403530

Tedioso, irritante, perturbador, sufocador,chato etc.

Abandono, 'caça-níquel', inconsequência, desrespeito, covarde, vergonha etc.

Agrassivo, hostil, violento, mortal etc.

Bom, normal, tolerável, solucionável,intenso etc.

Complicado, engarrafado, dramático, crítico, imprevissível, difícil etc.

Capítulo 4 – Considerações Finais44

Ainda que essas expressões não corres-pondam plenamente a todas as experiências e avaliações dos entrevistados ao longo de suas vidas, importa registrar que é nesse repertório que a maioria deles encontra os elementos para expressar suas visões. Isso significa que não se pode desconsiderar, seja em campanhas educa-tivas, seja em processos pedagógicos de maior envergadura, os vocabulários a que o imaginário recorre para compreender o universo do trânsi-to. Se os ignoramos, as mensagens podem não encontrar eco naqueles para os quais elas se des-tinam, e a comunicação corre o risco de se trans-formar em um monólogo incapaz de atingir as subjetividades, único caminho produtor de mu-danças de comportamento.

Em suma, o que este levantamento de per-cepções nos traz de surpreendente, em particu-lar quando os entrevistados definem o trânsito, quase unanimemente, de forma tão negativa, é, por contraste, a naturalização, no dia-a-dia, desse problema grave, crônico e generalizado. Parte sig-nificativa das nossas vidas é consumida em des-locamentos cotidianos, em condições tidas como desagradáveis por praticamente todos os que ma-nifestaram suas opiniões neste levantamento. Esse desconforto, transparente nos números exorbitan-tes de acidentes apontados pela pesquisa, parece ter sido assimilado como parte natural da vida.

Engarrafamentos, transportes superlotados, condução agressiva, exposição à violência e os demais fatores inventariados pelos que respon-deram à pesquisa parecem ter sido incorporados à própria noção do que seja o trânsito ou a mobi-lidade. Acabamos, assim, por interpretar os senti-mentos de medo, desconforto, ansiedade e irrita-ção como meras idiossincrasias, mesmo que esses sentimentos sejam compartilhados por grande parte da população. Da mesma forma, subdi-mensionamos os aspectos culturais e sociais dos comportamentos ao volante, individualizando a responsabilidade pelas condutas censuráveis2.

[O que estressa é] ver a imensa ignorância que ainda faz parte da nossa cultura: pessoas que se atiram na frente do carro sem olhar direito a sinalização, motociclistas apressados saindo pelos corredores que o trânsito forma, atrevi-das bicicletas disputando com motos e ônibus. E o mais incrível é ver um ônibus imenso, co-mandado por um louco motorista que dispara quando vê uma rua mais aberta, sem trânsito. E eles voam no Aterro. Então é bem comum ver acidentes bem estúpidos. Isso dá arrepios, dá medo. – Moradora de Botafogo, 47 anos.Então, [o que estressa é] o conjunto da obra. Muitos carros, engarrafamentos, sinais mal sin-cronizados e falta de educação geral, de todo o mundo com todo mundo; e eu me incluo nisso. – Morador de Bonsucesso, 49 anos.

quase tudo [estressa]: o fato de o taxista parar repentinamente, o ônibus que para no meio da rua para deixar descer ou subir um passageiro, as motos que costuram o trânsito. Enfim, o trânsito como ele é. – Morador de Laranjeiras, 50 anos.

Vê-se que, diferentemente das respostas sociais aos altos índices de mortalidade ligada à violência criminal, os acidentes não mobilizam reações coletivas e acabam sendo vivenciados como eventos únicos, singulares, inscritos na ordem do acaso ou do destino. No entanto, a quantidade de vidas humanas perdidas, nos dois casos, é muito semelhante.

No trânsito, tudo se passa como se as mortes, os ferimentos e os padecimentos fossem um mal necessário, o preço a pagar pela vida na metró-pole. A experiência cotidiana transformou o que deveria ser excepcional e inaceitável em uma es-pécie de segunda natureza da vida urbana. Com isso, a perspectiva de que vias públicas, meios de transporte e relações entre indivíduos em deslo-camento possam representar momentos de pra-zer, segurança, fruição, conforto ou bem-estar tornou-se uma ideia estranha e praticamente de-sapareceu do horizonte da imaginação coletiva.

Sugestões para melhorar o trânsito na cidade


Instados a fazer propostas concretas sobre como resolver os problemas que eles mesmos identificaram, os entrevistados forneceram res-postas que remetem a concepções e campos de intervenção distintos. As mais frequentes referem-se a uma lógica de organização do trá-fego: sincronização de sinais, controle de pistas, melhoria da iluminação, alteração de linhas de ônibus e mudanças de itinerário. Essas sugestões foram agregadas aqui sob o título engenharia – 26% das respostas –, para marcar claramente sua premissa de racionalização do fluxo de veículos.

A segunda proposta mais frequente – Me-lhorar o transporte público, com 19% – já sugere preocupações de outra ordem, indicando um redirecionamento de prioridades e a aposta no sistema de transporte coletivo. Uma terceira ca-tegoria de recomendações, com 15% das res-postas e definida como Campanhas/educação, deriva da percepção de que o problema está no comportamento imprudente, agressivo ou des-respeitos de motoristas e de pedestres e de que as soluções passam por orientações para a mu-dança do comportamento individual.

Os motoristas de ônibus precisavam de um trei-namento diferente, de conscientização de que estão prestando um serviço importante pela ci-dade, que estão transportando vidas. Morro de pena de gente mais idosa que circula de ônibus, porque o degrau é muito alto e é complicado se segurar nas curvas em alta velocidade. O tempo e a sincronia de alguns sinais precisam de ajus-tes. – Moradora de Botafogo, 32 anos.

Diminuir o número de carros na rua, oferecendo transporte público de qualidade para todos os cidadãos, em todos os horários. Eu, por exemplo, que tenho uma certa “claustrofobia”, evito andar em ônibus e metrô lotado. Isso me faz quase não utilizar esses tipos de transporte porque, nos ho-rários em que eu os utilizaria, eles estão muito cheios. – Moradora de Copacabana, 49 anos.

A recomendação de que se tenha Menos carros nas ruas, com 13,1% das respostas, pode-ria perfeitamente ser agregada à segunda pro-

posta, mas foi deliberadamente mantida como uma postulação em separado por associar-se à perspectiva, que vem ganhando cada vez mais força, de valorização dos indivíduos e do meio ambiente em detrimento dos automóveis e da velocidade. Essa orientação indica, portanto, que uma parte da população está sensibilizada para os debates e, consequentemente, para as mu-danças que estão acontecendo em diversas cida-des do mundo – algumas na própria cidade do Rio de Janeiro, como o BRS e o BRT, entre outros.

Diminuir as passagens dos transportes públicos. Colocar mais ônibus na rua e utilizar menos os carros. Usar mais bicicleta. – Moradora de Tomás Coelho, 16 anos.

O quinto tipo de sugestão aparece tanto em contraposição quanto de forma complementar à realização de campanhas e processos educa-tivos. Trata-se de mecanismos de Fiscalização/punição – 11,2% das respostas –, que compreen-dem aplicação de multas, ampliação do número de guardas municipais, aumento da quantidade de fiscais, prisão para infratores, diminuição da impunidade dos que provocam acidentes e até mudanças na legislação.

Levar a legislação a sério. Ela já é boa. Só falta ser exercida. Tem que multar, rebocar, tirar pon-to da carteira. Tem que acabar a mentalidade de “mas... pobrezinho! Se eu tirar a carteira, ele vai trabalhar como?” – Morador de Niterói, 39 anos.

Multar tanto os motoristas e as companhias como os pedestres. Tem coisa pior do que ver alguém atravessar impunemente o Aterro a dois metros da passarela? Os alemães não cumprem as regras por serem melhores do que ninguém: apenas, quando erram, pesa bastante no bolso... – Moradora do Leme, 58 anos.

Finalmente, em menor escala – 6,9% das respostas – foram compiladas sugestões de am-pliação das vias de rodagem, como duplicação de pistas e construção de viadutos. Essa variável também poderia se agregar facilmente ao tópi-co engenharia, mas foi mantida como um item à

Capítulo 4 – Considerações Finais46

33,3% Masculino

Feminino

66,7%

0 10 20 30

Pedestre


Zona Oeste

Zona Norte

Zona Sul/Barra

Tijuca/Vila Isabel/Maracanã 23,9

23,7

13,8

11,8

9,6

parte exatamente por sua afinidade com a pers-pectiva tradicional de privilegiar o espaço dos veículos automotores e seu fluxo acelerado.

Começar a obra na Avenida Brasil depois de 1h, pois o trânsito está mais tranquilo. Porque come-çar a obra às 22h atrapalha o trabalhador a che-gar em casa – Morador de Jardim Sumaré, 31 anos.

Gráfico 19 – Sugestões para melhorar o trânsito dadas pelos habitantes da rmrJ entrevistados em 2011 (%)

o QuE DEVE SER FEIto PARA MElHoRAR o tRÂNSIto


Gráfico 20 – entrevistados em 2011 que sugeriram a variável “campanhas/educação”, segundo o sexo (%)


Gráfico 21 – Sugestões dos entrevistados em 2011 segundo o local de moradia (%)

CAMPANHAS / EDuCAção

Não sabe

Viadutos

Fiscalização/punição

Menos carros

Campanha/educação

Melhorartransporte público

Engenharia 26,0

19,1

15,0

13,1

11,2

6,9

5,7

0 2015105 3025

Sincronização de sinais, controle de pistas, iluminação, linhas de ônibus, itinerários.

Mudança de mentalidade dos usuários, motoristas e pedestres, campanhas, educação.

Multas, guardas municipais, fiscais, cadeia, menos impunidade, mudanças legais.


ENGENHARIA


Algumas sugestões estão claramente asso-ciadas a certas características do perfil dos entre-vistados. Como indica o Gráfico 20, a maior parte das pessoas que propuseram medidas informa-tivo-educativas era do sexo feminino. Isso não significa que elas não tenham feito outras pro-postas simultaneamente, já que, como se disse, as respostas eram espontâneas e, portanto, con-tinham múltiplos conteúdos. Mas não se pode deixar de notar a predominância das mulheres entre os que recorrem ao caminho pedagógico.

Da mesma forma, a abordagem educativa se faz mais presente entre os moradores das zonas de maior poder aquisitivo, como Tijuca/Vila Isa-bel/Maracanã e Zona Sul/Barra. No sentido inver-so, as propostas de mudança ligadas ao campo da Engenharia de Trânsito se concentraram nas res-postas dos moradores das regiões mais pobres.

Notas1 Pesquisador que colaborou no desenvolvimento da pes-quisa.

2 Sobre os aspectos culturais no trânsito, ver o importante trabalho de Roberto DaMatta, Fé em Deus e Pé na Tábua. Nessa obra, o autor descreve o trânsito como um espaço em que convivem, de forma sempre conflitiva, tal como nas demais esferas em que se organiza a sociedade bra-sileira, o individualismo, dos sistemas políticos modernos, e as relações hierárquicas, herdeiras do período colonial. O comportamento dos motoristas brasileiros (particular-mente os habitantes da cidade de Vitória, onde o autor desenvolveu sua pesquisa) expressaria a tensão entre uma lógica de reconhecimento e sujeição a regras universais, portanto igualitárias, e de afirmação de direitos e privilé-gios, em um mundo naturalmente desigual.

0 10 20 30 40

Pedestre


Zona Sul/Barra

Zona Norte


Zona Oeste 33,3

30,3

26,2

20,6

20,5

Capítulo 5 – Trânsito virtual48

capítulo 5 – trânsito virtual

Alberto Alvadia Filho1

Desde a explosão da Internet, no fim dos anos 1990, experimentamos uma verdadeira re-volução na forma de nos comunicarmos e nos relacionarmos com as pessoas e com o mundo. A Internet tem sido um espaço de participação e intervenção em constante transformação, onde os indivíduos podem tratar, de forma pratica-mente ilimitada, dos mais variados assuntos. Por meio dela, pode-se ir virtualmente, por exemplo, ao mercado ou ao banco e ter acesso rápido à cultura, a espaços para manifestação de opiniões e de prestação de serviços.

O fato é que, com a rede mundial de compu-tadores, como a Internet também é conhecida, passamos a conhecer e a acessar, mais direta e rapidamente, uma outra realidade, que nos per-mitiu explorar novos parâmetros de sociabilida-de e de exercício de interesses.

Em linhas gerais, estamos tratando aqui da-quilo que autores contemporâneos como Pierre Levy e Manuel Castells designam, em suas res-pectivas obras, como “cibercultura” e “sociedade da era da informação”. Essa nova maneira de pro-duzir e intercambiar informações “especifica um conjunto de técnicas materiais e intelectuais, de práticas, atitudes, modos de pensamento e valo-res que se desenvolvem juntamente com o cres-cimento do ciberespaço” (LEVY, 1999, p. 17).

Como um movimento que parece penetrar em todos os campos de nossas vidas, a Internet abriga também o tema da mobilidade. Como ex-pressão de um tempo em que predomina a cul-tura do automóvel, a Internet não ficou imune a um assunto cada vez mais central na vida da sociedade de fins do século XX e início do século XXI, sobretudo quando pensamos em grandes contingentes populacionais, meio ambiente e planejamento urbano. São do conhecimento de

todos, e discutidos com frequência na mídia, os desafios que a questão do trânsito representa hoje em termos de políticas públicas.

Nesse sentido, podemos encontrar no mun-do virtual uma gama de endereços dedicados ao tema do trânsito e da mobilidade, com as mais diversas abordagens, perspectivas e finalidades. Alguns contêm propostas educativas e operam na lógica da prevenção; outros prestam assistên-cia, serviços e informações, ou recebem reclama-ções e denúncias. Há os que utilizam a Internet para anunciar produtos, mobilizar ideias e inte-resses. É possível encontrar endereços virtuais de seguradoras, montadoras, grupos de aficio-nados, colecionadores e praticantes de esportes.

O objetivo deste capítulo é realizar o mape-amento desses endereços, localizados em espa-ços virtuais conhecidos, na linguagem própria ao mundo virtual, como páginas, canais, grupos ou perfis. Importante ressaltar aqui que esse tipo de inventário requer atualização permanente, uma vez que o dinamismo da rede faz com que, potencialmente, a cada momento surjam novos dados e endereços e extinguam-se outros.

Como metodologia para a busca e a identi-ficação de endereços a serem visitados e catalo-gados, recorreu-se a um site de buscas, para que, a partir de determinadas palavras-chave, fosse possível localizar sugestões de endereços asso-ciados ao tema em questão. Essa procura excluiu os endereços dedicados a transportes aéreos e aquáticos. Desse modo, as palavras-chave em-pregadas na busca foram: trânsito, mobilidade, transporte, carro, automóvel, motocicleta, rodo-viário, ônibus, pedestres, passageiro e bicicleta, utilizadas tanto individualmente como associa-das umas às outras.

Para contemplar o universo da pesquisa,

Capítulo 5 – Trânsito virtual 49

além dos endereços ligados a instâncias gover-namentais, foram selecionados aqueles que dis-cutem o trânsito associado à mobilidade, privi-legiando-se as páginas mais tradicionais e mais visitadas. Além dos sites, foram incluídos blogs e páginas de redes sociais, como o Facebook e o Twitter. O levantamento revelou a existência de 189 endereços: 85 sites, 21 blogs, 24 grupos no Facebook e 59 contas Twitter dedicados aos te-mas do trânsito.

Portais são páginas de maior porte, que contam com recursos gráficos geralmente avan-çados e têm grande capacidade de receber infor-mação. São denominados assim porque por in-termédio deles se pode chegar a outras páginas, sites ou blogs. Blogs são páginas de caráter mais simplificado, que permitem grande interação entre quem posta uma mensagem e quem a lê: há sempre caixas de comentários, espaços onde se pode escrever e enviar mensagens para que todos compartilhem a leitura.

As chamadas redes sociais são novas formas de comunicação e interação, nas quais o cida-dão pode criar perfis, encontrar e reencontrar amigos, divulgar eventos, notícias etc. Elas se tornaram instrumentos de comunicação virtual amplamente utilizados, como um espaço imate-rial de sociabilidade, manifestações de protestos, difusão de informação, definição de agendas etc.

O Facebook é a principal rede social da atua-lidade, em termos de popularidade e adesão. Seu principal mérito consiste na integração de diver-sas propriedades amplamente utilizadas antes de seu advento, tais como blog, fotolog, vlog, dentre outros recursos, para uma única conta de usuário. Pode ser utilizado nos computadores pessoais, mas também através dos chamados meios dispositivos móveis, tais como celulares e smartphones. Tal propriedade possibilita o envio e troca de mensagens e informações instantâne-as entre o usuário e outros que estejam conec-tados ao Facebook. Nesse ambiente, desde que possua um perfil de usuário, qualquer pessoa

pode criar um grupo temático, em torno do qual é possível debater um assunto, inclusive empre-gando fotos e vídeos.

O Twitter é outra rede social, a princípio ba-seada somente em texto, mas que, atualmente, se estende para outros formatos (fotos e vídeos). Bastante popular, tem como principal caracte-rística a limitação de 140 caracteres no texto da postagem, ou tweet. Tal como no Facebook, o sis-tema permite compartilhamento instantâneo de mensagens, ou retweet, para que seus usuários troquem informações e notícias, de uma manei-ra dinâmica, e a criação de grupos com interes-ses e objetivos comuns.

Com o avanço da tecnologia, essas ferra-mentas são frequentemente acrescidas de novos recursos e, usualmente, cada uma oferece opção de acesso às demais – ou na linguagem da rede, a interface entre os diversos meios: blogs trazem um ícone que leva a um vídeo do Youtube; sites e blogs oferecem links para perfis do Facebook e do Twitter. Assim, indefinidamente, expandem-se as possibilidades de interação. Se um site de um produto dá informações completas sobre ele, no seu respectivo blog é possível opinar sobre ele e, ao mesmo tempo, aderir ao respectivo grupo no Facebook, além de disseminar informação para todo um conjunto de seguidores via Twitter. Tudo instantaneamente.

a esfera públicaEntre as entidades governamentais, foram

encontrados 27 sites Detran estaduais e 20 sites DER estaduais, além das páginas oficiais do Mi-nistério dos Transportes, do Departamento Na-cional de Trânsito (Denatran), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do seguro por Danos Pessoais Causa-dos por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) e da Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro, da Câmara dos Deputados.


Nesse campo, a grande referência em nível nacional é o site do Denatran – na verdade, um portal que funciona como um canal de conteú-do informativo e de oferta de serviços. Oferece acesso a informações sobre campanhas, cursos, eventos, concursos, convênios, orçamentos e da-dos estatísticos sobre a frota de veículos no país. Na página principal, encontra-se um ícone que opera como uma espécie de index de sites de outras entidades governamentais e associações, tais como os Detran e DER; Contran; DNIT e ANTT.

No site do Ministério dos Transportes, que abriga os do DNIT e da ANTT, há anuários esta-tísticos e informações sobre rodovias e suas con-dições, sobre as linhas de ônibus que operam no país, sobre cursos e eventos em todo o território nacional e mapas. Um ícone leva ao Banco de Mapas e Informações de Transporte, que ofere-ce ao usuário, mediante um cadastro simples, acesso a um banco de dados georreferenciados e vídeos do setor de transportes e, ainda, a pos-sibilidade de receber um DVD com informações do site do Ministério.

Além desses, há outros endereços ligados a campanhas de conscientização e serviços. Dois são de São Paulo: o Blog do Ônibus e o Ciclofaixa. O primeiro destina-se à fiscalização e a reclamações relativas ao serviço de transporte coletivo na cida-de de São Paulo; o segundo divulga informações do Projeto Ciclofaixa, da prefeitura de São Paulo, que consiste na criação e manutenção de uma área de lazer de 45 quilômetros para o trânsito de bicicletas e o lazer nos fins de semana e feriados.

No âmbito federal, o Parada pela Vida – Pacto Nacional para a Prevenção de Acidentes, é promovido pelo governo federal com apoio do Denatran e tem por objetivo “conscientizar a população da necessidade de respeitar as boas regras de trânsito, independente de fiscalização”.

No Rio de Janeiro, por meio do blog da CET--Rio, o usuário pode ter informações sobre cam-panhas e projetos para o trânsito na cidade; pelo

site da prefeitura da cidade, no canal destinado ao trânsito, pode-se visualizar em tempo real o fluxo de ruas e avenidas de toda a cidade através de câmeras instaladas em pontos estratégicos.

Embora tenham sido catalogados quase duas vezes mais sites governamentais do que não-governamentais, entre as ferramentas que oferecem maior dinamismo na comunicação e na interatividade, como os blogs, o Facebook e o Twitter, predominam os endereços não-gover-namentais, como indica a tabela a seguir:

tabela 3 – distribuição das páginas pesquisadas

Páginas Governamentais

Páginas Não Governamentais

total

Sites 56 29 85

Blogs 3 18 21

Facebook 4 20 24

Twitter 4 55 59

total 67 122 189

Na esfera governamental, o caráter é predo-minantemente de prestação de serviços e infor-mação geral, como o agendamento de serviços e a disponibilização de estatísticas, campanhas institucionais e conteúdo normativo, como leis e portarias, além do agendamento de exame para a primeira habilitação ou para sua renovação. Na esfera não-governamental, encontram-se espa-ços em que o associativismo e as iniciativas pes-soais e locais são valorizados, dando margem, por exemplo, a que organismos de comunicação locais possam debater a questão do trânsito em suas respectivas regiões.

Observa-se que 85% dos endereços gover-namentais são sites, enquanto apenas 25% dos endereços não-governamentais o são. O fato de que quase a metade dos endereços fora da esfe-ra do governo são perfis de Twitter diz respeito à grande quantidade de usuários que se dedicam a trocar informações sobre condições de trânsito em âmbito local. Um caso exemplar é o Twitter da Lei Seca, no Rio de Janeiro.


associações, oNGs e empresasAssim como na esfera institucional do Es-

tado, a Internet representou uma nova e impor-tante ferramenta para o cidadão, as entidades de classe e as empresas de mídia, constituindo--se como um poderoso veículo de comunicação e de acesso a serviços. No campo do trânsito e da mobilidade, como já foi dito, as páginas não--governamentais oferecem um leque variado: algumas têm caráter meramente informativo; outras propõem campanhas, abrem espaço para reclamações e denúncias, sustentam bandeiras empresariais ou procuram se associar a determi-nados conceitos.

Elas diferem também quanto ao propósito de estabelecer maior ou menor interação com o usuário e com o potencial de uso de tecnologias disponíveis e hospedagem de informação – dado que, por sua vez, remete à capacidade financeira do owner para investir na confecção da página.

Entre os 4.778 endereços não-governamen-tais encontrados, apenas 15 dedicam espaço à divulgação de pesquisas, o que reafirma o cará-ter informativo de grande parte desse universo, pouco tendente ao rigor científico e que privile-gia o dinamismo e a interatividade com o usuá-rio. Vale destacar que alguns sites, como o Trân-sito Amigo e Chega de Acidentes, possuem um contador de vítimas, com registro desde 18 de setembro de 2009 e atualizado a todo instante. Este último endereço apresenta, inclusive, a for-ma como é feito o cálculo da estimativa.

quanto ao local-sede, dos 47 espaços le-vantados, 15 estão em São Paulo e dez no Rio de Janeiro. Percebe-se uma concentração de ende-reços nos dois estados mais populosos do país, com capitais que contam com as maiores frotas de veículos. No rastro dos problemas urbanos, como a poluição e os desafios para a mobilida-de, predominam endereços ligados ao exercício da cidadania – associado, por sua vez, ao acesso

à tecnologia. É nas grandes capitais que estão os grandes jornais, as sedes das grandes empresas e organizações, bem como as maiores tensões da vida cotidiana, que levam as pessoas e se as-sociarem em prol de causas comuns.

tabela 4 – distribuição de sites e blogs por localização geográfica

uF Site Blog

DF 2 0

ES 1 0

MG 2 1

Mt 1 0

PA 1 0

PB 1 1

PE 1 1

PR 2 3

RJ 6 4

RS 0 3

SP 11 4

total 28 17

Com relação à natureza jurídica de sites e blogs, percebe-se que 49%, ou seja, quase a me-tade são de organizações ou associações sem fins lucrativos.

tabela 5 – endereços não-governamentaissegundo sua natureza jurídica

Natureza No

ONG/OSCIP/associação da Sociedade Civil 20

Empresa 5

Jornal 11

Particular/Pessoal 6

total 42

A abrangência geográfica de certos endere-ços denota uma concepção de trânsito ampla e muitas vezes não restrita localmente. Isso ratifica a idéia de que, embora o trânsito seja um proble-ma percebido localmente, no dia-a-dia de cada cidadão, tem também uma dimensão universal: um problema que afeta determinada área tanto pode repercutir quanto inspirar soluções em ou-tras, mesmo distantes.


tabela 6 – Sites e blogs, de acordo com sua abrangência

Abrangência No

Municipal 4

Estadual 13

Nacional 24

Mundial 1

total 42

Entre os endereços analisados, 75% não se destinam a um meio de transporte em particular. Dois endereços tratam exclusivamente da ques-tão do pedestre, sendo que um é brasileiro e de âmbito nacional; o outro é de âmbito mundial e sediado na Suíça. Um deles, que traz o sugesti-vo título Transporte Ativo, dedica-se a todos os meios de transporte movidos à propulsão huma-na, como bicicleta, skate e patins.

tabela 7 – distribuição de sites e blogs de acordocom os meios de transporte

tipo de transporte No

Bicicleta 4

Meios de transporte com propulsão humana 1

Caminhão e Ônibus 1

Carros 1

Ônibus 2

Pedestre 2

Todos (genérico) 31

total 42

De 42 endereços encontrados, entre sites e blogs, 25 foram registrados nos últimos cinco anos. Não obstante o crescimento progressivo da Internet desde o início da última década, hou-ve um aumento ainda maior do número de usu-ários, sobretudo com a chegada no mercado de dispositivos eletrônicos como telefones e tablets, que permitem acesso à rede a qualquer tempo e em qualquer lugar.

tabela 8 – distribuição de sites e blogs de acordo com o ano de criação

Ano de criação do endereço2007 5

2008 2

2009 6

2010 42011 8

total 25

twitter e facebookNos perfis do Twitter e nos do Facebook,

ao contrário do que acontece com sites e blogs, o trânsito local tem mais destaque. No universo que compõe o resultado da pesquisa, 18 entre os 59 perfis Twitter e 14 dos de Facebook têm conexão com um site ou blog, operando como uma espécie de expressão destes em uma ou-tra dimensão. Entre aqueles exclusivamente do universo do Twitter, a maioria parece dedicar-se a informar onde estão acontecendo bloqueios policiais – blitz – para que os interessados evitem o risco de passar pelo teste do bafômetro. Em sua maioria, não possuem descrição, com exceção do Blitz em Salvador, que orienta 5.406 seguidores a não passar por certos locais, caso dirijam alcoo-lizados, e se descreve como um “twitter para in-dicar onde tem blitz de alcoolemia em Salvador”.

No Rio de Janeiro e em São Paulo encontra-mos perfis Twitter com mais seguidores e, entre os localizados, tem destaque Trânsito mais Gentil, patrocinado pela Companhia Seguradora Porto Seguros, com 270.043 seguidores. Nesse endere-ço há propagandas de eventos da campanha ho-mônima, ou outros ligados ao trânsito em geral. É dessas cidades o maior número de perfis twitter criados para informar onde esteja acontecendo uma blitz – e como burlá-la. O Twitter da Lei Seca, no Rio de Janeiro, é o segundo em número de seguidores – tem 256.238. Além de avisar onde esteja acontecendo uma blitz, abriga algumas postagens referentes a engarrafamentos e aci-dentes nas vias. Vale destacar, ainda, o Trânsito de São Paulo, com 147.000 seguidores. Os núme-ros chamam a atenção quando comparados, por exemplo, aos maiores representantes da capital mineira, como o Blitz Belo Horizonte, com 40.800 seguidores, e o radar Blitz, com apenas 12.788.

Alguns governos estaduais têm considera-do a possibilidade de utilizar bafômetros digitais nas abordagens, uma vez que não requerem a permissão do motorista para serem utilizados.


Nesse caso, o nível de álcool no sangue do con-dutor pode ser aferido simplesmente através do hálito exalado ao falar. As operações para con-trole de alcoolemia geraram, por sua vez, um mercado de equipamentos para os motoristas medirem seu nível de ingestão de álcool antes de dirigir. A partir de R$50,00 qualquer indiví-duo pode comprar um dos curiosos aparelhos portáteis à venda – em formatos diversos, como chaveiro e caneta e, algumas vezes, com funções agregadas, como mp3 e GPS.

A Tabela 9 revela o número de perfis twitter encontrados em 15 estados da federação. Assim como na relação de sites e blogs, nota-se aqui uma predominância dos estados do Rio de Ja-neiro e São Paulo. Há três endereços de abran-gência nacional, todos dedicados à conscien-tização: dois na esfera pública e um na esfera privada – Trânsito Amigo, Chega de Acidentes e o site da Agência Nacional de Transportes Públi-cos, respectivamente. Em relação aos perfis do Facebook, percebe-se uma concentração ainda maior de grupos em São Paulo (40% dos casos).

tabela 9 – distribuição de perfis de twitter por estado

uF TwitterBR 3

Amazonas 1

Bahia 2

Ceará 2

Distrito Federal 4

Espírito Santo 2

Goiás 2

Minas Gerais 5

Pará 2

Paraná 3

Pernambuco 7

Rio de Janeiro 11

Rio Grande do Norte 1

Rio Grande do Sul 2

Santa Catarina 2

São Paulo 10

total 59

tabela 10 – distribuição de perfis de facebook por estado

uF FacebookBR35 1

AM 2

BA 1

PA 2

PE 2

PR 2

RJ 3

SP 8

total 21

Nos perfis do Twitter há grande represen-tatividade daqueles dedicados à questão do trânsito local, com foco na fluidez das vias, blitz, acidentes e obras. Em comparação ao Facebook, tem mais perfis em mais estados do país e per-mite maior praticidade no manuseio e, com isso mais rapidez na postagem. Seguem as páginas pesquisadas:

ENDEREçoS GoVERNAMENtAISDepartamento Nacional de Trânsitohttp://www.denatran.gov.brhttp://www.paradapelavida.com.br/ https://www.facebook.com/pages/Parada-um-pacto-pela-vida/131289717036742https://twitter.com/#!/ParadaPelaVida

Ministério dos Transporteshttp://www.transportes.gov.br/

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporteshttp://www.dnit.gov.br/

Agência Nacional de Transportes Terrestreshttp://www.antt.gov.br/

Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Segurohttp://www.frentetransitoseguro.com.br/

Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestrehttp://www.dpvatseguro.com.br/

Acrehttp://www.detran.ac.gov.br/http://www.ac.gov.br


Alagoashttp://www.detran.al.gov.br/http://www.der.al.gov.br/

Amapáhttp://www.detran.ap.gov.br/

Amazonashttp://www.detran.am.gov.br/

Bahiahttp://www.detran.ba.gov.br/http://www.derba.ba.gov.br/

Cearáhttp://portal.detran.ce.gov.br/http://portal.der.ce.gov.br/

Distrito Federalhttp://www.detran.df.gov.br/http://www.der.df.gov.br/

Espírito Santohttp://www.detran.es.gov.br/http://www.der.es.gov.br/

Goiáshttp://www.detran.goias.gov.br/http://www.agetop.go.gov.br/

Maranhãohttp://www.detran.ma.gov.br/

Mato Grossohttp://www.detran.mt.gov.br/

Mato Grosso do Sulhttp://www.detran.ms.gov.br/

Minas Geraishttps://www.detran.mg.gov.br/http://www.der.mg.gov.br/

Paráhttp://www.detran.pa.gov.br/http://www.setran.pa.gov.br/

Paraíbahttp://www.detran.pb.gov.br/http://www.der.pb.gov.br/

Paraná

http://www.detran.pr.gov.br/http://www.der.pr.gov.br/

Pernambucohttp://www.detran.pe.gov.br/http://www.der.pe.gov.br/

Piauíhttp://www.detran.pi.gov.br/

Rio de Janeirohttp://www.detran.rj.gov.br/http://www.der.rj.gov.br/http://cce-cetrio.blogspot.com/https://www.facebook.com/cce.cetriohttp://twitter.com/CCE_CETRIOhttp://www.centrodeoperacoes.rio.gov.br/

Rio Grande do Nortehttp://www.detran.rn.gov.br/http://www.der.rn.gov.br/http://www.setransrn.com.br/index.php

Rio Grande do Sulhttp://www.detran.rs.gov.br/http://www.daer.rs.gov.br

Rondôniahttp://www.detran.ro.gov.br/http://www.rondonia.ro.gov.br/der/

Roraimahttp://www.detran.rr.gov.br/

Santa Catarinahttp://www.detran.sc.gov.br/http://www.deinfra.sc.gov.br/

São Paulohttp://www.detran.sp.gov.br/http://www.der.sp.gov.br/ http://blogpontodeonibus.wordpress.com/ https://twitter.com/#!/blogdoonibushttp://www.ciclofaixa.com.br/blog/http://www.ciclofaixa.com.br/http://www.facebook.com/ciclofaixahttps://twitter.com/#!/ciclofaixasp

Sergipehttp://www.detran.se.gov.br/http://www.der.se.gov.br/


Tocantinshttp://www.detran.to.gov.br/http://dertins.to.gov.br/

ENDEREçoS Não-GoVERNAMENtAISAbetran – Associação Brasileira de Educação no TrânsitoTem como missão principal a “Educação no Trân-sito”. Persegue este objetivo com a realização de palestras, cursos e projetos educativos, tendo como público alvo o cidadão. O fundamento é a mudança de comportamento e um melhor co-nhecimento de direitos e deveres. Possui um link para o usuário se cadastrar e tornar-se membro de um grupo de discussão na Internet.• http://www.abetran.org.br/

Abramet – Associação Brasileira de Medicina de TráfegoElabora e publica trabalhos científicos, buscando “colaborar com o poder público na concepção, elaboração e aplicação de uma legislação ade-quada e eficiente, relativa à medicina e à segu-rança de tráfego”.• http://www.abramet.org.br/• http://www.facebook.com/abramet

Abraspe – Associação Brasileira de PedestresAgrupa indivíduos e entidades em prol da luta pelos direitos dos pedestres, investindo no for-talecimento das instituições e na participação da sociedade civil.• http://www.pedestre.org.br/

Abutran – Associação Brasileira de Vítimas do TrânsitoColabora com as autoridades legais para a re-dução do número de vítimas de acidentes nas rodovias brasileiras. Ao longo do tempo, vem implementando alguns projetos com essa fina-lidade e promovendo campanhas informativas e de estímulo ao cumprimento das leis de trânsito.• http://www.abutran.org.br/

ANTP – Associação Nacional de Transportes PúblicosConta com uma boa estrutura organizacional e com um site para promover eventos ou apoiados pela associação, além de dados sobre tarifas de transporte e um relatório intitulado Sistema de Informações da Mobilidade Urbana.• http://www.antp.org.br/website/• http://www.facebook.com/antpbrasil/

Apocalipse MotorizadoInvestiga iniciativas e reflexões sobre possibilida-des alternativas do uso da tecnologia, nos dias de hoje, para a garantia da qualidade de vida das pessoas. Sem restringir seu escopo, o blog dá destaque ao uso da bicicleta em substituição ao automóvel.• http://www.apocalipsemotorizado.net/

Associação Brasileira de Prevenção aos Aci-dentes de trânsito – Por Vias SegurasAtua na conscientização das pessoas pela adoção de um comportamento responsável no trânsito.• http://www.vias-seguras.com/

Bicicleta MotorizadaO blog se apresenta como um local de encontro e intercâmbio entre os proprietários de bicicletas com motor e interessados em geral no assunto. Conforme disposto na página, o fórum oferece ainda “as últimas novidades, guias e dicas sobre os motores para as bicicletas motorizadas”.• http://bicicletamotorizada.org/ • http://www.facebook.com/www.bicimoto.com.br • https://twitter.com/#!/bicimotobr

Blog do CaminhoneiroBlog criado por um autodenominado apaixo-nado por caminhões desde pequeno, com atu-alizações diárias sobre o que diz respeito a este universo.• http://blogdocaminhoneiro.com/• https://www.facebook.com/BlogdoCaminhoneiro


Blog do Edson Lima / O Diario.com Mantém uma seção de posts dedicados ao tema trânsito em Maringá, apresentando desde notí-cias pontuais, como acidentes, até debates sobre temas atuais, como instalação de radares e proi-bição da garupa em motos.• http://maringa.odiario.com/blogs/edsonlima/category/transito/

Cesvi – Centro de Experimentação e Segurança ViáriaOferece soluções para a qualificação do setor au-tomotivo, apresentando pesquisas, treinamen-tos e publicações, com vistas à redução dos aci-dentes e à melhoria da segurança viária.• http://www.cesvibrasil.com.br/

Chega de AcidentesMobiliza os diversos setores da sociedade, pes-soas físicas e jurídicas, “para pressionar e pleitear a elaboração de um Plano Nacional de Seguran-ça Viária”. • http://cesvibrasil.com.br/chegadeacidentes/• https://www.facebook.com/pages/Chega-de-Acidentes/191158200910769• https://twitter.com/#!/ChegadeAcidente

DebikePermite a troca de informações, experiências e ideias entre usuários e interessados em bicicleta.• http://oglobo.globo.com/blogs/debike/

Dirigindo SeguroEspaço de discussões sobre possibilidades de melhorar a segurança no trânsito, com informa-ções sobre formas de dirigir, manutenção de au-tomóveis e ações preventivas em geral.• http://www.dirigindoseguro.com.br/• https://www.facebook.com/dirigindo.seguro

Etev – Educar para o TrânsitoContribui para a construção de um trânsito se-guro, por meio do investimento em educação e pelo respeito a valores como ética, cidadania e

valorização da vida. Para isso, promove cursos e campanhas de conscientização.• http://ongeducarparaotransito.blogspot.com/

Instituto Rodrigo MarcheschiContribui para a redução do número de aciden-tes com vítimas fatais de trânsito, por meio da re-educação da sociedade pela informação, tendo como base o foco em alunos do ensino funda-mental, médio e universitários.• http://www.marcheschi.org.br/

Instituto Rua VivaRestauração da função social e incentivo ao uso de modos de transporte coletivo, a pé e bicicleta. Tem como proposta principal o tema da Mobi-lidade Sustentável em sentido amplo, com ini-ciativas sempre associadas à integração com o meio ambiente e à preservação do patrimônio histórico, cultural e artístico.• http://www.ruaviva.org.br/

IFP – International Federation of PedestriansPromover e defender o direito dos pedestres de acesso e mobilidade.• http://pedestrians-int.org/

Mobilidade UrbanaTrata da questão da mobilidade em sentido am-plo. Traz discussões sobre legislação, acidentes, condições de conservação das vias e alternativas de transporte como o BRT e o VLT.• http://blogs.diariodepernambuco.com.br/mobilidadeurbana/• https://www.facebook.com/pages/Mobilidade-Urbana/118249588379794• https://twitter.com/#!/taniapassos_dp

Mobilize – Mobilidade Urbana SustentávelPretende ser um facilitador para o encontro de cidadãos, ONGs, empresas e governos, para que possam apresentar e trocar ideias acerca do tema da mobilidade urbana.• http://www.mobilize.org.br/


• https://www.facebook.com/portalmobilize• https://twitter.com/#!/portalmobilize

MNDT – Movimento Nacional pela Democrati-zação no TrânsitoAutodenominado intersetorial, interinstitucional e interdisciplinar, congrega 27 instituições e atua com a perspectiva de construir políticas públicas voltadas para o trânsito, a partir de uma discus-são crítica, democrática e transparente. • http://www.mndt.org.br/

Notícias R7 TrânsitoOferece informações sobre estradas de todos os estados da Região Sudeste, além de Santa Cata-rina, Bahia e Pernambuco. O usuário pode ficar sabendo, em tempo real, a situação no trânsito nas principais avenidas das cidades do Rio de Ja-neiro e São Paulo.• http://noticias.r7.com/transito/

Ponto de ÔnibusEspaço dedicado exclusivamente ao ônibus en-quanto meio de transporte. Há posts sobre gre-ves de profissionais de transportes coletivos, so-bre o serviço prestado por algumas linhas, sobre vias com engarrafamentos constantes e o estado de conservação de ruas e avenidas.• http://blogpontodeonibus.wordpress.com/

Portal do TrânsitoPretende operar como um integrador de informa-ções, atividades, produtos e serviços na área de trânsito. Para isso, desenvolve atividades como di-vulgar a legislação sobre o tema, oferecer e facili-tar acesso à obtenção de produtos e serviços com vistas a conquistar a adesão da sociedade na pro-moção da educação para as gerações vindouras.• http://www.portaldotransito.com.br/• http://www.blogdotransito.com.br/

Rio como VamosA ONG apresenta uma série de indicadores rela-tivos ao trânsito no município do Rio de Janei-

ro, como o número de vítimas fatais e não-fatais desde 2007, e a frota de veículos desde 2006.• http://www.riocomovamos.org.br

Rodas da PazSua meta é colaborar para reduzir o crescente número de acidentes e mortes no trânsito do DF, em especial entre os usuários de bicicleta. Suas ações são palestras educativas, protestos e pas-seios ciclísticos, com o intuito tanto de conscien-tizar as pessoas quanto de pressionar o Estado para ações que garantam a todos o trânsito se-guro pela cidade.• http://www.rodasdapaz.org.br/

Sustentável TransporteDiscute a mobilidade sustentável, constituindo um ambiente para críticas, sugestões e ações em favor da melhoria das condições de trânsito.• http://2020sustentaveltransporte.blogspot.com/

Trânsito – Folha de São PauloDivulga informações sobre o trânsito em São Paulo e em todo o país. Oferece um serviço que permite saber a situação do trânsito nas princi-pais capitais do país e em algumas cidades da região metropolitana de São Paulo. • http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/transito/

Trânsito – Jornal do BrasilVeicula notícias diversas sobre o trânsito na cida-de do Rio de Janeiro, no Estado e no país. Coluna do site do Jornal do Brasil.• http://www.jb.com.br/transito/

Trânsito – O GloboOferece informações última hora sobre a situa-ção do trânsito nas principais vias do Estado do Rio de Janeiro.• http://oglobo.globo.com/rio/transito/

Trânsito Amigo – Associação de parentes, ami-gos e vítimas do trânsitoPresta apoio emocional, jurídico e social às víti-


mas e aos familiares de vítimas da violência no trânsito. Fundado por um pai de vítima de aci-dente de trânsito em 2003, dedica-se a iniciativas que contribuam para a redução da violência no trânsito no Brasil.• http://www.transitoamigo.com.br/• http://transitoamigo.blog.terra.com.br/• http://www.facebook.com/transitoamigo/• https://twitter.com/TRANSITOAMIGO

Trânsito BrasilTem como missão “promover a ética, a cidadania e a segurança para o trânsito com a finalidade de contribuir na construção de um trânsito seguro”.• http://www.transitobrasil.net/site/home• https://twitter.com/#!/transitobrasil

Trânsito DezOferece informações sobre solicitação da primei-ra habilitação e renovação, além de simulados e testes. • http://www.transitodez.com.br

Trânsito e VidaPrestar atendimento social e jurídico a pessoas que são vítimas de acidente de trânsito e seus beneficiários. • http://transitoevida.com.br/

Trânsito em FocoHospedado na página de notícias PortalAZ, apre-senta-se como um espaço onde são tratados “as-suntos sobre trânsito e tudo que está relacionado”.• http://transitoemfococte.blogspot.com.br/

Trânsito em SPPresta informações sobre o tráfego nas ruas e avenidas da cidade e nas principais rodovias do Estado.• http://blogs.estadao.com.br/transito/• http://www.facebook.com/estadao

Trânsito Mais GentilPromove iniciativas que motivem motoristas e pedestres a adotarem comportamentos mais

gentis no trânsito, contando, para isso, inclusive com o apoio de artistas.• http://www.transitomaisgentil.com.br/• http://www.transitomaisgentil.com.br/blog/ • http://www.facebook.com/transitomaisgentil• https://twitter.com/#!/transitogentil

Transporte AtivoBusca conscientizar as pessoas a respeito do uso de meios de transporte baseados na propulsão humana para um trânsito com menos poluição e maior inclusão social.• http://www.ta.org.br/• http://blog.ta.org.br/• http://www.facebook.com/transporteativo• https://twitter.com/#!/TransporteAtivo

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Amazonas• Manaus Trânsitohttp://www.facebook.com/manaustrans• Trânsito Manaushttp://www.facebook.com/TransitoManaus

Bahia• Trânsito Salvadorhttp://www.facebook.com/TransitoSalvador

Pará• Trânsito Belémhttp://www.facebook.com/TransitoBelem• Belém Trânsitohttp://www.facebook.com/belemtransito

Paraná• Blog do Caminhoneirohttps://www.facebook.com/blogdoCaminhoneiro

Rio de Janeiro• Transporte Ativohttp://www.facebook.com/transporteativo• Bicicleta Motorizadahttp://www.facebook.com/www.bicimoto.com.br


• Trânsito Amigohttp://www.facebook.com/transitoamigo• CET Riohttps://www.facebook.com/cce.cetrio

São Paulo• Dirigindo Segurohttps://www.facebook.com/dirigindo.seguro• Chega de Acidenteshttps://www.facebook.com/pages/Chega-de-Acidentes/191158200910769• ANTPhttp://www.facebook.com/antpbrasil• Abramethttp://www.facebook.com/abramet • Mobilizehttps://www.facebook.com/portalmobilize• Trânsito Mais gentilhttp://www.facebook.com/transitomaisgentil • Trânsito em SPhttp://www.facebook.com/estadao• Ciclo Faixahttp://www.facebook.com/ciclofaixa

twIttERBrasil• Legal no Trânsito – Brasil https://twitter.com/#!/legalnotransito • Tráfego_Brasil https://twitter.com/#!/trafego_br• Parada pela Vida https://twitter.com/#!/ParadaPelaVida

Amazonas• Trânsito Manaus https://twitter.com/#!/TransitoManaus

Bahia• Blitz em Salvador https://twitter.com/#!/BlitzEmSSA

Ceará• Lei Seca Fortaleza https://twitter.com/#!/LeiSecaFortal• Trânsito Ceará https://twitter.com/#!/transitoce

Distrito Federal• Lei Seca DF https://twitter.com/#!/LeiSecaDF

• Blitz em Brasília https://twitter.com/#!/BlitzDF• Fuja do Trânsito no DF https://twitter.com/#!/fujadotransito• Trânsito Brasília https://twitter.com/#!/transitoBSBEspírito Santo• Ligado no Trânsito – ES https://twitter.com/#!/ligadotransito

Goiás• Radar Blitz GO https://twitter.com/#!/RadarBlitzGO • Trânsito em Goiânia https://twitter.com/#!/transitogo

Minas Gerais• Blitz Belo Horizonte https://twitter.com/#!/BlitzBH • Trânsito de BH https://twitter.com/#!/TransitoBH • Trânsito BH https://twitter.com/#!/transito_bh • Blitz e Trânsito em BH https://twitter.com/#!/blitz_BH

Pará• Trânsito Belém https://twitter.com/#!/TransitoBelem• Belém Trânsito https://twitter.com/#!/belemtransito

Paraná• Sinal Vermelho Curitiba https://twitter.com/#!/VermelhoCWB

Pernambuco• Trânsito Recife https://twitter.com/#!/transitorec_• CTTU – Recife https://twitter.com/#!/CTTU_RECIFE • Lei Seca Recife https://twitter.com/#!/LeiSecaRec • Trânsito Livre PE https://twitter.com/#!/transitolivrePE DetranPe • https://twitter.com/#!/DetranPE Trânsito Brasil https://twitter.com/#!/transitobrasil


• Mobilidade Urbana https://twitter.com/#!/taniapassos_dp

Rio de Janeiro• Lei Seca RJ https://twitter.com/#!/LeiSecaRJ • JC Trânsito RJ https://twitter.com/#!/jctransito • Trânsito RJO https://twitter.com/#!/transitoRJO • Trânsito RJ https://twitter.com/#!/transitorj • Trânsito Riohttps://twitter.com/#!/transito_rio• Trânsito na Ponte https://twitter.com/#!/TransitoNaPonte • Lei Seca Niterói https://twitter.com/#!/leisecaniteroi • Trânsito Amigo https://twitter.com/TRANSITOAMIGO • Transporte Ativo https://twitter.com/#!/TransporteAtivo • Bicicleta Motorizada https://twitter.com/#!/bicimotobr• CET Rio http://twitter.com/CCE_CETRIO

Rio Grande do Norte• Trânsito em Natal https://twitter.com/#!/transitonatal

Rio Grande do Sul• Radar Blitz RS https://twitter.com/#!/RadarBlitzRS • Radar Blitz Porto Alegre https://twitter.com/#!/RadarBlitzPOA

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PARTE 2

lEItuRA CoMPlEMENtAR

Capítulo 6 – A morte sob rodas162

capítulo 6 – a morte sob rodas1

Gláucio Ary Dillon Soares2 Andreia Marinho3 Sandra Andrade4

a extensão da tragédiaMorreram, no Estado do Rio de Janeiro, 84.188

pessoas no trânsito desde 1980 até 2010, inclusi-ve. As cifras superam o número de mortes causa-das pela bomba atômica jogada em Nagasaki, es-timado entre 60 mil e 80 mil. No Brasil os números são aterrorizantes: 931.785, no mesmo período. quase um milhão de vidas! Incluindo 2011, terí-amos aproximadamente a soma da população de alguns municípios importantes do Estado do Rio de Janeiro: Macaé, Cabo Frio, Teresópolis e Niterói. Zerando a população desses municípios, teríamos o equivalente ao total dos mortos no Brasil desde 1980. E somente no trânsito.

Somos um país violento. Entre os vários ti-pos de mortes no trânsito, os atropelamentos são uma categoria especialmente triste e social-mente injusta. quem dirige veículo, particular-mente quem possui um veículo, está acima da moda estatística da população, mas os números dos atropelamentos se aproximam dos da popu-lação como um todo.

como são os atropelamentos?O título desse artigo é atraente, mas incor-

reto. A maioria das mortes por atropelamento não é sob as rodas dos veículos: deriva de uma colisão entre um carro andando para a frente e uma pessoa. O pedestre é projetado com a mes-ma velocidade do carro e se choca duas vezes. É lesão ou morte em dois tempos. O carro usual-mente freia e para, mas o pedestre continua, por ter sido projetado.

Mudanças no desenho dos veículos redu-ziram a severidade das colisões com pedestres

em várias marcas de carros. Há, por exemplo, um novo sistema de proteção, chamado Frontal Pro-tection System, que, colocado na parte dianteira dos carros, reduz substancialmente as mortes e os casos de invalidez. E já houve experimentos com air bags que, colocados do lado de fora do carro, reduzem os danos ao pedestre, conforme indi-cam estudos de Crandall, Bhalla e Madeley (2002).

Não obstante esses avanços, há muita evi-dência demonstrando que o impacto do carro provoca mais mortes e piores ferimentos do que o impacto secundário contra a rua, calçada ou outro objeto. Primeiro, o para-choque atinge as pernas e, microinstantes depois, o capô atinge a área da bacia; finalmente, o tórax e a cabeça são atingidos pela área de cima do capô ou pelos vi-dros frontais. A causa individual mais frequente das mortes é o traumatismo craniano, ao passo que os ferimentos nas pernas e nos quadris são a maior causa de invalidez.

como estão o Brasil e o estado do rio de Janeiro?

As mortes por atropelamento estão aumen-tando ou diminuindo? Os dados mostram que os atropelamentos estão mudando e, no Brasil, par-ticularmente no Rio de Janeiro, ajustam-se muito bem a um polinômio. De um lado, a mortandade crescente; de outro, a legislação introduzida na segunda metade da década de 1990, inclusive com um novo Código do Trânsito, provocou uma queda substancial na carnificina. No Brasil, o pico foi em 1996, com 12.952 mortes, seguido por uma baixa acelerada: 12.580 em 1997, salvando 372 pedestres, e 11.227 em 1998, salvando mais 1.725.

Capítulo 6 – A morte sob rodas1 63

Em 1999 houve uma baixa espetacular: 9.886 mortos, salvando mais de 3.000 pedestres somente naquele ano e, finalmente, 8.696 mor-tos em 2000, quando as vidas de mais de 4.200 pedestres foram salvas. Durante esses quatro anos de queda na mortalidade, 9.419 pedestres deixaram de morrer no Brasil. No Rio de Janeiro, o processo inicialmente foi semelhante, ainda que, como esperado, com números menores: o estado tem 8% da população do país. Em 1997, salvaram-se 139 pedestres; em 1998, mais 490 e, em 1999, mais 864, perfazendo um total de qua-se 1.500 vidas poupadas em apenas três anos5.

Entretanto, às vezes os efeitos benéficos de políticas públicas duram pouco. Em alguns ca-sos, o tema não é relevante para o novo manda-tário; em outros, por ideologia e ignorância, as leis são abolidas ou sua implementação é afrou-xada. A cultura cívica, a cultura política e a cultu-ra automobilística não são processos lineares. Há retrocessos que podem se refletir no número de mortes, seja através de novo aumento, seja atra-vés de estagnação relativa, o que é mais comum: com efeito, a partir de 2000, no Rio de Janeiro, e

de 2001, no Brasil, a tendência à baixa terminou, iniciando novo período sem melhorias no total de mortes6. Tanto no Brasil quanto no estado, a tendência dominante foi de pequenas variações ao redor do mesmo patamar, durante cinco anos, para o Brasil – até 2005, segundo algumas fontes, e 2007, segundo outras – e sete anos, para o Rio de Janeiro – até 2006.

Os efeitos das políticas que salvaram tantas vidas acabaram? Talvez não. Possivelmente, no-vas administrações, mais responsáveis, voltaram a aplicar a lei de forma mais rigorosa e/ou desen-volveram novas legislações e regulamentos que foram colocados em prática. Os polinômios mos-tram que o período de estagnação foi substituí-do por um período de nova queda no número de atropelamentos. No Rio de Janeiro, esse período corresponde ao de uma administração que pa-rece conceder uma prioridade mais alta à segu-rança pública, durante a qual houve uma queda substancial dos homicídios. Portanto, é possível salvar mais vidas com uma melhor aplicação das mesmas leis.

Gráfico 22 – mortes por atropelamento, Brasil e rio de Janeiro, em duas escalas, 1995 a 2010

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BrasilRio de JaneiroPolinômio (Brasil)Polinômio (Rio de Janeiro)


Claramente, as políticas públicas contam e bons governos salvam vidas. Em 1995, os Estados Unidos aboliram os limites de velocidade nas ro-dovias interestaduais, no que foram seguidos por 32 estados que aumentaram suas velocidades máximas. As mortes nessas rodovias aumentaram em 15%, o que significou 450 a 500 mortes a cada ano. Em 2003, a maioria dos estados já tinha au-mentado o limite de velocidade nas estradas ru-rais, o que provocou um aumento anual de 38% nas mortes. Simulações, usando outros países como padrão, são úteis: se os americanos adotas-sem os padrões britânicos, perto de 10 mil ameri-canos não teriam morrido – mais de três vezes os que morreram nos ataques às Torres Gêmeas.

Houve progressos nas taxas, no Brasil e no Rio de Janeiro, cuja demonstração é prejudicada por deficiências dos dados e pela falta de forma-ção metodológica de muitos autores. A tradição nos países subdesenvolvidos, reforçada pela Or-ganização Pan-americana de Saúde, é compu-tar taxas pela população (por 100 mil pessoas), mas o tamanho da frota altera dramaticamente o risco de atropelamento. A frota de veículos re-gistrados no Estado do Rio de Janeiro aumentou de dois milhões, em 1998, para quase quatro mi-lhões e meio, em 2010. A frota de 2010 equivale a 231% da de 1998. A taxa inicial, de 8,2 por 10 mil veículos, foi reduzida gradativamente até 2,2, em 2010. Esses dados se referem a mortes por atropelamentos e não a mortes no trânsito, cujo número pode ser consideravelmente maior.

a influência da legislação e das políticas públicas

Os acidentes de trânsito, muitas vezes, estão relacionados com excesso de velocidade e pro-blemas decorrentes do consumo de álcool. Ma-ria Thereza Bonilha Dubugras, Jair de Jesus Mari e José Francisco Fernandes quirino dos Santos são alguns dos pesquisadores brasileiros que en-

fatizaram o impacto do excesso de velocidade e do consumo de álcool. Pesquisadores e ativistas foram além da constatação de que o alcoolismo aumenta o risco, analisando a influência da pro-paganda sobre o consumo. Reclamam da ausên-cia ou debilidade de controles públicos sobre a propaganda no Brasil. É uma discussão sobre a influência dos meios de comunicação e sobre os limites da autorregulamentação.

No que concerne ao alcoolismo, pelo menos dois tipos de políticas produzem o resultado de-sejado de reduzir a mortalidade e a morbidade no trânsito. A primeira, muito eficiente se imple-mentada com seriedade, reside na proibição de dirigir após a ingestão de álcool, demonstrada pelos vários testes de alcoolemia. A outra, indire-ta, se dá por meio de impostos que aumentam o preço das bebidas.

Em seus estudos, autores como Chaloupka, Grossman e Saffer (2002) argumentam que a te-oria econômica mais básica já permite compre-ender que o aumento dos preços provoca uma redução no consumo. Defendem o aumento de impostos sobre as bebidas alcoólicas, com o objetivo de reduzir o consumo e suas conse-quências negativas. Citam muitos estudos que demonstram que bebidas alcoólicas mais caras reduzem as taxas de motoristas bêbados, em to-das as idades. Como o consumo em geral é dimi-nuído e não apenas controlado, acidentes e vio-lências de todos os tipos diminuem de número.

As políticas públicas e as leis, se efetivamen-te implementadas, podem salvar vidas, ou po-dem ficar no papel e deixar que os que seriam salvos morram. No Brasil, a inflexão da legislação veio em etapas, primeiro em fins de 19977, contra dirigir alcoolizado8. Em junho de 2008, acentua-ram-se as modificações favoráveis ao controle do consumo de álcool9.

Promulgação e implementação efetiva são coisas diferentes e, ainda assim, essas leis inverte-ram uma tendência ao crescimento das mortes no


trânsito, em geral, e dos atropelamentos, em par-ticular. Os mortos no trânsito decresceram acen-tuadamente entre 1996 e 2000: 12.952, 12.500, 11.227, 9.886 e 8.696 pessoas, com o passar dos anos. O número de atropelados mortos também desceu. Se fosse mantido o nível de 1996, tería-mos 9.499 mortos a mais, dos quais 2.327 atro-pelados. Essas não são variações explicáveis pelo acaso. É a coincidência temporal entre a promul-gação das leis e o início da redução nas mortes que sugere a existência de uma relação causal10.

os efeitos das culturas cívica, política e automobilística

A combinação entre uma cultura automobi-lística recente, baixa cultura cívica e um aumento explosivo na frota provoca, usualmente, um cres-cimento acelerado de mortos e feridos, como no caso da China – em duas décadas, o número de mortes dobrou. Não foi um fenômeno metropo-litano nem urbano, como é frequente. Marcou todo o país: em verdade, as taxas mais altas por 100 mil veículos aconteceram nas regiões menos populosas. O resultado se transformou num pro-blema de saúde coletiva: as mortes no trânsito já lideram as causas de morte na população até 45 anos. No entanto, é difícil trabalhar com os dados chineses porque, infelizmente, continuam medindo os acidentes usando somente a taxa pela população – como o fazem muitas institui-ções brasileiras –, registrando um aumento de 3,9 por 100 mil para 7,6 entre 1985 e 2005.

Por que teriam os acidentes crescido tan-to num país com controle populacional rígido? Porque o número de carros aumentou 900% e o de outros veículos, sobretudo motocicletas, 5.400%11. Daí a necessidade de também medir as mortes por quilômetro rodado ou, pelo menos, por 10 mil veículos. Um aumento gigantesco da carnificina, mas sabemos que vai ficar pior: entre 2000 e 2020 espera-se um aumento de 92% nas mortes, pois há um descompasso entre o nível

da produção industrial automobilística chinesa e o nível da cultura cívica e, particularmente do seu conteúdo automobilístico: o baixo nível da cultura cívica se percebe no fato de que metade dos motoristas não usa cinto.

Variações nas culturas cívica, política e automobilística

O espaço e suas subdivisões administrativas (países, regiões, estados etc.) são substitutos – proxies – de um conjunto amplo de fatores, en-tre os quais se encontram a cultura cívica e uma componente sua, a cultura automobilística. Da-dos americanos de boa qualidade, da National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA (2002), mostram que 69% dos pedestres mor-tos são homens. O motivo, em nossa opinião, é a maior exposição dos homens: em qualquer momento, particularmente nas horas e dias mais perigosos, há mais homens atravessando as ruas do que mulheres. A taxa dos feridos também é maior entre os homens.

Há dias e horas “da morte”. Dados america-nos de 2005 informam que 49% ocorrem no final da semana – sexta a domingo – e 51% dividem--se nos demais quatro dias. O risco representan-do pelo “espírito” de muitas pessoas no fim de se-mana mostra que 45% das mortes de pedestres ocorreram entre as seis da tarde e a meia noite e 55% dividem-se nas demais 18 horas do dia.

Nós, brasileiros, temos pouca resistência à afirmação de que a cultura automobilística, e a própria cultura cívica, esteja mais avançada em vários países do que no Brasil. Porém, resistimos à ideia de que as mesmas diferenças caracterizem nossos estados e regiões, uma postura reativa à existência de padrões internos de segregação. A segregação existe, mas essas diferenças regio-nais também. Ano após ano, as taxas de morte por 10 mil veículos são mais altas no Norte e no Nordeste do que nas demais regiões: um gráfico mostra a extensão das diferenças em 2008.


Gráfico 23 – Brasil, taxa de acidentes por 10 mil veículos em 2008, por região

tem Jeito!Há solução para os problemas do trânsito.

Muitas medidas já se encontram nas ruas e es-tradas de todo o mundo. Na Suécia, os limites de velocidade reduziram as mortes em 21%. Já na Dinamarca, 24%; na província de Victoria, na Austrália, a redução foi de 40%. Os nossos conhe-cidos pardais também têm efeitos benéficos: em queensland, na Austrália, 2.500 deles reduziram as mortes em 31% em 15 anos; na Grã-Bretanha, pardais, glorietas, limites de velocidade e outras medidas reduziram as mortes em 34%.

Há, literalmente, centenas de constatações sistemáticas dos efeitos da redução da velocida-de média sobre a mortalidade. No Brasil, porém, o lobby da velocidade conseguiu que fossem co-locados avisos da proximidade dos pardais. Esses avisos não só impediram que a cultura automo-bilística apresentasse um padrão mais baixo de velocidade média e constante, como permitiram que se instalasse outro padrão, nada desejável: o

de alta velocidade média, interrompida por de-sacelerações súbitas e breves diante da presença dos aparelhos.

A avaliação de uma cultura cívica e auto-mobilística não se faz apenas a partir das taxas de mortalidade, mas também a partir da parti-cipação dos atropelamentos no total de mortes: quanto maior a percentagem de atropelamen-tos, pior. Uma alta participação indica uma cultu-ra automobilística menos avançada e experiente. Uma alta participação sugere que, até nas mor-tes no trânsito, a desigualdade social persiste: enquanto uns morrem nos carros, outros mor-rem a pé. Os dois segmentos não são amostras aleatórias de um total maior. Não são farinha do mesmo saco. E a evolução do Brasil nesse quesi-to é incontestável: a participação dos pedestres no total de mortos no trânsito, como mostra o Gráfico 24, entre 1996 e 2008 teve redução de aproximadamente 1% ao ano, saindo de mais de 36% e terminando em pouco menos de 24%.

Gráfico 24 – porcentagem dos óbitos por acidentes no trânsito nos quais as vítimas são pedestres – Brasil, 1996 a 2008

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As mortes no trânsito, inclusive os atrope-lamentos, incluem muitos dados de origens di-ferentes. Com frequência, a frota de veículos de todo tipo cresceu aceleradamente, transferindo parte significativa dos trajetos antes percorridos a pé para o interior de veículos. O aumento das colisões e das mortes era uma consequência es-perada devido ao crescimento das frotas.

Esses fenômenos se deram num vazio de conhecimento e de decisões políticas inteli-gentes. As pesquisas, porém, aumentaram o co-nhecimento e as mortes aumentaram a pressão popular, midiática e política sobre os governos, embora em todos os casos tenha havido um hia-to entre a criação dos problemas e a entrada em vigor de políticas públicas inteligentes. Contudo, esse hiato variou muito entre os países e entre regiões do mesmo país: nos países de maior ren-da per capita, o crescimento ocorreu antes; nos de menor desenvolvimento, depois.

Entre os países menos desenvolvidos há muita variação na cultura política, que se reflete no tempo para reduzir o hiato até níveis aceitá-veis. Governos melhor informados reduzem esse hiato antes, usando uma combinação entre o conhecimento que provém dos países mais ex-perientes e das pesquisas feitas localmente. Os governos mais tradicionais, caracterizados pela desatualização técnica e por uma cultura política reacionária, levam mais tempo.

Essa diferença não significa apenas tempo, mas vidas humanas salvas ou perdidas. A morte – e, portanto, a vida –, depende dos governos e das políticas públicas. A cultura automobilística progride lentamente, mas as políticas públicas de segurança nas ruas e estradas produzem efei-tos quase imediatos, tanto no sentido de reduzir as mortes, quanto no de deixar morrer.

Não sabemos exatamente como se dá a vinculação entre um papel assinado pelo go-vernador e o fato de que milhares e milhares de motoristas respondem, e seus pés não apertam

tanto o acelerador. Há muitas mediações, mas a relação funciona como se houvesse fios invisí-veis ligando a lei, o papel assinado e o cérebro de centenas de milhares de motoristas que mo-dificam seu comportamento. Fios invisíveis que salvam vidas. Bons governos usam esses fios e salvam vidas.

Notas1 Texto publicado na revista Inteligência, Outubro/Novem-bro/Dezembro de 2011.

2 Consultor que colaborou no desenvolvimento da pesquisa.

3 Estagiária que colaborou no desenvolvimento da pesquisa.

4 Estagiária que colaborou no desenvolvimento da pesquisa.

5 É necessário repetir que essas baixas se deram após a en-trada em vigor do Novo Código do Trânsito e de leis suple-mentares que o aperfeiçoaram.

6 Como a frota continuava crescendo, houve melhora nas taxas. Como a população brasileira aumentou em todos os períodos analisados e a frota aumentou muito, os números absolutos podem ocultar mudanças positivas havidas no trânsito.

7 Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro.

8 Lei no 9.294, de 15 de julho de 1996.

9 Lei no 11.705, de 19 de junho de 2008, parcialmente veta-da no que concerne à prisão e ao flagrante.

10 Essa associação, que lemos na direção de que as leis fa-vorecem o decréscimo das mortes, não exclui outra, ante-rior, que ensina que o crescimento das mortes pressiona o poder público para que adote políticas públicas eficientes que previnam as mortes no trânsito.

11 Segundo a NHTSA (2002), nos acidentes com pedestres, 40% dos ferimentos resultam do contato direto com o ve-ículo, 32% com o chão ou pavimento, e 26% com objetos não identificados.

Nota: As informações contidas neste capítulo são de inteira responsabilidade dos autores.

Capítulo 7 – Projeto Paz no Trânsito no Distrito Federal: um modelo possível68

capítulo 7 – projeto paz no trânsito no distrito federal: um modelo possível

Gláucio Ary Dillon Soares1

introduçãoOs efeitos das políticas públicas podem ser

melhor observados quando correspondem a mudanças de governos e de programas de go-verno, particularmente se decompusermos o tempo em antes e depois do governo analisado. Usamos essa estratégia para ver as diferenças entre os governos anteriores ao de Cristovam Buarque e os anos em que ele e seu governo participaram do programa Paz no Trânsito. Entre 1980 e 1994, o número de mortos no trânsito do Distrito Federal aumentou gradativamente, cada ano com mais 33 mortos do que o anterior.

A linearidade temporal desse processo pode ser aquilatada pelo coeficiente de determinação do número de mortos pelo ano das ocorrências (R² = 0.84). Não houve “explosões” de mortes, mas, com o passar do tempo, aumentava gra-dativamente o número de mortos. Brasília, nos anos de 1996 e 1997, era uma das cidades mais violentas no trânsito pelo grande números de acidentes, com pedestres atropelados e vítimas fatais. O número de atropelamento nesses anos representava respectivamente 49,8% e 47,3% do número total de acidentes, com morte, no Distri-to Federal (LÉ SÉNÉCHAL-MACHADO, 2007).

Gráfico 25 – Número de mortos no trânsito no distrito federal até o governo de cristovam Buarque

Gráfico 26 – Número de mortos no trânsito no distrito federal durante a administração cristovam Buarque

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Capítulo 7 – Projeto Paz no Trânsito no Distrito Federal: um modelo possível 69

as tentativas iniciais de apoio do setor público

As tentativas de obter um pequeno financia-mento para uma pesquisa piloto sobre trânsito naufragaram. Para a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), os projetos tinham que ser apli-cáveis e, como a aplicação dependeria de gover-nos, o objetivo era demonstrar que as medidas salvavam vidas. Não houve como. Um tecnocrata bem vestido não entendia o papel da prevenção. Com um ar desinteressado, aconselhou-me a es-crever outro projeto. E isto, em bom burocratês, quer dizer “desista dessa”.

Também encontrei resistências dentro da universidade, sobretudo por parte do Departa-mento. O cacoete teórico que domina as ciências políticas e sociais no Brasil fez mais uma vítima. É irônico: um projeto que alavancaria um progra-ma de governo que, na prática, acabou salvando cerca de 900 vidas era rejeitado porque não tinha “profundidade teórica”. Pior: os teóricos fugiam da pesquisa empírica, particularmente da quan-titativa, como o diabo da cruz. Já ocorrera antes, quando co-orientei a monografia de uma aluna da graduação da Uerj. As pessoas não se interes-savam por uma pesquisa simples para a monogra-fia, mas que poderia salvar muitas vidas – afinal, o que interessava era ter “profundidade teórica”.

Mal sabia eu que David Duarte, que seria meu colega de jornada, encontrava problemas semelhantes na Escola de Medicina, onde en-contrava grande oposição. A epidemiologia de mortes violentas por causas externas não era aceitável pelos senhores e senhoras vestidos de branco. Sabíamos que países com mais experi-ência automobilística implementaram progra-mas para reduzir a mortalidade e a morbidade no trânsito e queríamos usar essas experiências para salvar vidas no Distrito Federal.

Como as tentativas institucionais falhavam desde o início, sobrou o caminho da mobilização

cidadã – uma importante lição que haveria de marcar-me. Ficáramos conscientes de que, para obter bons resultados rapidamente, era necessá-rio não depender do setor público, lento demais para nosso sentido de urgência. Unimos nossos esforços e ampliamos nossas ações para fora da universidade: formamos um grupo que incluía alunos, policiais, membros do staff do Detran – entre os que há que sublinhar o diretor, Luis Mi-úra, e os que mantinham boas estatísticas – e ou-tros voluntários. Até os trabalhadores do Detran juntaram-se a nós como cidadãos e não como funcionários, embora o seu diretor, que participa-va também como cidadão, nos desse pleno apoio.

Criava-se um movimento que uniu forças com o Correio Braziliense. Formamos um grupo de estudantes voluntários. Eu não tinha recursos e simplesmente pagava as passagens deles. Anda-ram para cima e para baixo em todas as linhas de ônibus, conversando com motoristas, trocadores e passageiros. Uma inspeção mais detalhada e competente da mortalidade e da morbidade nos coletivos revelou uma realidade chocante. Com os dados do SUS, suplementados pelos do Hos-pital Sarah Kubitschek – felizmente, organizado, competente e informatizado já naquela época – consegui ser recebido por Nazareno Affonso, en-tão Secretário dos Transportes do DF.

Surgem as primeiras bolsasEsses bons resultados permitiram obter

para alguns participantes bolsas de graduação pelos programas de Iniciação Científica (Pibic) e de Educação Tutorial (PET). Porém, aparece-ram obstáculos de outra ordem que, devido à minha ingenuidade, me pegaram de surpre-sa. Os que trabalharam como voluntários não eram amostra aleatória do total dos partici-pantes. Entre os que vieram depois, atrás das bolsas, a rotatividade foi alta – as faltas, o acú-mulo ilegal de funções remuneradas e minha incompetência como supervisor fizeram com


que fosse assim. Esperara encontrar, entre os jovens do Distrito Federal, a capital do privilé-gio, uma ética de trabalho e profissional que eu observara e incorporara nos Estados Unidos.

O resultado foi uma redução na produtivi-dade. Os participantes que pertenciam às clas-ses média e alta, acostumados a considerar pri-vilégios como normalidade, não se sentiam na obrigação moral de repor, em trabalho, o que recebiam. Os mais pobres acumulavam, ilegal e irresponsavelmente, bolsas e bicos de todos os tipos. Tive que aprender, com a professora Ma-ria das Graças Rua, que administrava com rigor o programa de bolsas da Ciência Política na Uni-versidade de Brasília, a tratar os estudantes com um certo distanciamento pessoal, dispensando bolsistas na segunda infração.

algumas medidasUma das medidas, inicialmente fonte de con-

trovérsia, se referia às faixas de pedestres. Acres-centou a punição, com multas e advertências, aos motoristas que desrespeitassem a lei. O coronel Reinaldo Azevedo fez um período de estudos na Europa e argumentou a favor da plausibilidade de que, eventualmente, os motoristas respeitas-sem a faixa. Uma estória, verídica, de cunho ane-dótico, mostra como era a cultura automobilísti-ca da época no Distrito Federal. Pediu à própria filha que testasse as respostas às novas diretrizes e a filha se negou, dizendo que era morte certa... As faixas de pedestres tiveram início em abril de 1997. Houve resistência da parte dos motoristas, como fica claro na entrevista do próprio Coronel a Vívica Lé Senéchal-Machado (2007).

Poucos meses depois, em 23/12/1997, foi pro-mulgado o Novo Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) que instituiu a faixa para pedestres e a obrigatoriedade de parar na faixa. A importância do Novo Código de Trânsito Brasileiro tornou-se clara: agora havia respaldo em legislação federal para multar quem não obedecesse à faixa, o que

permitiu muitas vitórias no fronte legal. Gradualmente, cresceu o respeito aos pedes-

tres nas faixas. Não usamos palhaços como em Bo-gotá, mas crianças uniformizadas ocasionalmente participaram dos sabões passados aos infratores. Nas relações com o público, a grande dificuldade era a ausência de compreensão de noções elemen-tares de estatística e probabilidade – e não apenas no público com baixa escolaridade. As entrevistas e artigos tinham que incluir noções básicas para que a mensagem pudesse ser transmitida.

O auge da mobilização popular e da campa-nha ocorreu em agosto de 1996, quando, com o apoio do Fórum Permanente pela Paz no Trânsito e de várias instituições e da mídia, sobretudo do Correio Braziliense, foi organizada uma marcha pela paz no eixão. Os participantes, vestidos de branco, fizeram apenas uma marcha silenciosa, em homenagem aos que foram silenciados para sempre pela violência no trânsito. Estimar o nú-mero de participantes de eventos abertos pode ser feito, particularmente do ar, usando amostras espaciais. Embora isso não tenha sido feito, hou-ve várias estimativas e a oficial ficou em 25 mil pessoas. Não foi uma megademonstração, como as que vivemos na campanha pelas Diretas Já, nem tampouco uma pequena demonstração de algumas centenas de pessoas.

Para quem participava, foi emocionante. Para quem sonhava com a demonstração de apoio po-pular, foi marcante. Porém, era impossível estimar, sem pesquisa, o apoio ao movimento: para cada um que se dispôs a se vestir, buscar transporte e investir algumas horas em uma demonstração durante o fim de semana, quantos mais apoiavam o movimento? Tentando responder à pergunta, havia diferentes especulações. Nós nos perguntá-vamos, e os políticos também: como muitos parti-cipantes e muitos apoiadores votavam?

A alta participação conferiu ao Paz no Trânsito um caráter político, com todos os inconvenientes que acompanham essa transformação. A impossi-bilidade da oposição ao governador de incorpo-


rar o movimento levou alguns de seus membros a agir contra ele, capitaneados por Luis Estevão2. A preocupação com o apoio da população, indis-pensável para a continuidade do movimento, ge-rou muitas outras formas de informação: artigos em jornais, participação em programas de rádio e de televisão, palestras, conferências, grupos de estudo e outras. O resultado foi um crescimento rápido do apoio à iniciativa, ainda que vista como um programa de governo.

A administração do Distrito Federal, que apoiara a causa desde o início, incorporou os objetivos do movimento que continuou a existir. Em frente ao edifício da administração do Gover-no do Distrito Federal (GDF) foi instalado um pla-car, com atualização contínua, com referências aos três últimos anos. Paralelamente, calculáva-mos o número projetado de mortos, o número de mortos e o número de vidas salvas.

Em resposta à afirmação “o GDF está resol-vendo os problemas do trânsito”, os entrevista-dos poderiam concordar ou discordar. A percen-tagem concordando – e, portanto, denotando aprovação – começou em um patamar baixíssi-mo: 16%, em 30 de agosto de 1996. Menos de dois meses depois, em 19 de outubro, já alcan-çava 40%; dez dias depois, galgaria mais quatro pontos. Em 19 de novembro, última data de afe-rição, a concordância estava em 59%.

Essas iniciativas não se limitaram ao trânsito. Depois de conhecidos, fomos procurados pelos bombeiros, que queriam saber por que tantas pessoas se afogavam no DF – como não se tem mar, essas mortes causaram estupefação, che-gando a ser matéria do Fantástico. Nasceu um miniprojeto com análise das estatísticas, com base em uma forma elementar de análise espa-cial e na determinação dos hot spots. Um local de lazer de classes menos favorecidas, na barragem do Descoberto, respondia por boa parte das mortes. A inspeção dos laudos das necropsias re-velou que muitos tiveram traumatismo craniano seguido de afogamento.

Medidas preventivas foram tomadas, como impedir que pulassem em áreas com vazão insu-ficiente – no fundo, havia ora pedras, ora troncos submersos – e, nas áreas de correnteza, foram chumbados postes conectados com correntes. A presença, permanente, de um grupo de bom-beiros nas áreas de alto risco transformou muitas mortes em afogamentos incompletos. O resul-tado: de aproximadamente 100 mortes anuais, passamos a 40. A junção informal, mas sólida, entre a pesquisa – com os métodos mais rigoro-sos aplicáveis à situação – e os segmentos do go-verno – que implementaram políticas públicas informadas e inteligentes – salvou vidas.

Gráfico 27 – percentual de concordância com a afirmação “o Gdf está resolvendo os problemas do trânsito”

O Paz no Trânsito não foi uma política pública instalada de uma só vez: veio por etapas. Por se

tratar de um movimento social primeiro e de uma política do GDF como consequência, respondia às

0

20

40

60

80Pedestre

19/11/9629/10/9619/10/9630/08/96

16

4044

59


inúmeras contribuições feitas no Fórum e às con-tribuições de um pequeno grupo de pesquisado-res que varriam as experiências de outros países, em busca de medidas promissoras tais como os pardais. Porém, concluindo-se, por exemplo, que pardais salvariam vidas, surgiam questões práti-cas para implementação de inovações, relativas a financiamento e localização, entre outras.

quase não havia dinheiro público, o que en-sejou uma negociação com os fabricantes que instalariam os pardais, pagos com uma percen-tagem das multas. A parceria pelo programa foi benéfica: vidas foram salvas e aumentaram-se os recursos, com gastos públicos mínimos. Em no-vembro de 1996, três meses depois das marchas, os pardais foram instalados. Houve resistência, recursos judiciais e interrupções.

Outros recursos foram usados pelo movi-mento: como em Bogotá, houve Anjos do Asfalto. A mobilização também envolveu as mães. A par-ticipação foi ampliada e a cidadania começou a educar a população. A participação cidadã tam-bém tomou a forma de protestos: em Planaltina, uma cidade satélite, as crianças saíram às ruas contra a violência no trânsito.

Os resultados da campanha e sua divulga-ção contínua ajudaram, e muito. Em janeiro de 1998, último ano da administração Buarque, as mortes mensais baixaram a 20. O papel dos meios de comunicação foi analisado por vários autores. Um dos trabalhos mais interessantes foi uma “simples” monografia de graduação, Placar da vida: bastidores da prática de jornalismo pú-blico que mudou o trânsito do Distrito Federal, de Josivânia Ferreira dos Santos. No fronte da mídia houve progressos. Discutiu-se, no Correio Brazi-liense, se uma campanha desse tipo cabia a um jornal. A disputa interna continuava quando o programa começou a produzir resultados e al-guns jornalistas ganharam reconhecimento.

Ana Júlia Pinheiro, repórter do Correio Brazi-liense, foi a autora da série de reportagens sobre a campanha Paz no Trânsito, no período de 1996

até 1997, no Caderno Cidades. Essas reportagens e a campanha deram certo, e era evidente que seu prestígio crescia: o Correio Braziliense realizou uma pesquisa de opinião diária, com 100 assinan-tes do jornal, que revelou o entusiasmo dos leito-res. Cerca de 70% estavam interessados na maté-ria, sendo que o máximo atingido anteriormente por outro tema estivera perto dos 40%. O apoio incondicional de um jornalista de renome da rede Globo, Alexandre Garcia, colaborou de forma fun-damental para decidir que a campanha convinha ao jornal. Garcia comentava inteligentemente as tragédias no trânsito do Distrito Federal.

Outro fator de interesse tem a ver com a consciência cívica de um jornal. A consciência cívica é uma das diretrizes que influenciam as ações de um jornal, de uma revista, de um ca-nal de televisão. O Jornal de Brasília, que tentava competir com o Correio, protagonizou um exem-plo primoroso de como a ética da competitivida-de se sobrepôs à consciência cívica:

Durante a campanha Paz no Trânsito, em 1996, o Jornal de Brasília fez agendamento por omissão da campanha. A cobertura foi omissa. Em nenhum momento o Jornal de Brasília citou o nome da campanha Paz no Trânsito. As cobertu-ras eram simplesmente sobre os acidentes e não que a população estava mobilizada pela Paz no Trânsito. Os interesses do jornal, em não apoiar o concorrente, ficaram acima do propósito da campanha, que era a redução da velocidade e dos acidentes de trânsitos no Distrito Federal. A campanha não tinha dono. Esperava-se o apoio, se não a prática de um jornalismo cidadão, de todas as mídias por uma causa urgente, que be-neficiava toda a sociedade (SANTOS, 2008, p. 35).

funções das pesquisasPesquisas relativamente simples e baratas

podem ajudar muito, de diversas formas. Uma das principais é desmistificar crenças erradas, e há muitas delas nas explicações para as mortes


violentas. Muitos mitos. Pesquisas podem otimi-zar o destino dos recursos. Os comportamentos, inclusive os errados, dos motoristas variam no tempo e no espaço; necessitamos de medidas corretas para prevenir os comportamentos erra-dos nos lugares onde existem.

Tomemos um exemplo: uma das maneiras de averiguar se há uma relação íntima entre o consumo nacional de álcool e as taxas de morte em vários tipos de acidentes foi usada por Skog (2001). O autor demonstra, após analisar dados de 14 países europeus, que há dois padrões dife-rentes: a íntima associação com os acidentes de trânsito na Europa Central e no Sul da Europa e a íntima associação com os demais tipos de aci-dentes na Europa do Norte. A pesquisa secundá-ria é, portanto, muito importante: propõe, para testar, medidas que deram certo em outros luga-res. Adendo importante: aprendemos, também, com experiências negativas, programas e medi-das que não deram certo. E é muito mais barato aprender com os erros alheios.

Finalmente, as pesquisas podem formar a opinião pública. Considero uma tarefa prioritária divulgar, e não apenas entre acadêmicos, os re-sultados das pesquisas. Um dos resultados mais desejados do Paz no Trânsito foi a redução da velocidade média. Brasília fechou o ano de 1998 com 5,6 mortos por 10 mil veículos. Em janeiro de 1995, esse mesmo índice era de 11,6 mortos por 10 mil veículos. quatro anos de Paz no Trân-sito reduziram a mortalidade em 48,3%. A veloci-dade média da cidade, em 36 meses, baixou de

90km/h para 55km/h (AFFONSO, 2000). A preo-cupação com a velocidade urbana não é gratuita. A velocidade do veículo é a grande determinante do risco de morte, particularmente de pedestres.

tabela 11 – relação entre a velocidade do veículoe o risco de morte do pedestre

Velocidade (em milhas)

Risco de morte do pedestre Reino unido50 Austrália51

20 5% 5%

30 45% 37%

40 85% 83%

A preocupação com a velocidade urbana não é gratuita. O risco cresce como uma função exponencial da velocidade. A razão é simples: a Lei de Newton ensina que dobrar a velocida-de significa quadruplicar a distância até parar e também quadruplicar a energia cinética que será absorvida em uma colisão, seja por um pedestre, seja por outro veículo. O risco cresce como uma função exponencial da velocidade do veículo, tornando-a a grande determinante do risco de morte, particularmente de pedestres. Dados aus-tralianos e britânicos o confirmam.

Os resultados relativos ao Reino Unido – apresentados em forma de gráfico de barras – talvez sejam ainda mais impactantes. Na Aus-trália, país com boa legislação e bons estudos, uma pesquisa sobre 176 mortes de pedestres em Adelaide entre 1983 e 1991 revelou que uma redução de 5km/h na velocidade provocava uma redução de 30% nas mortes de pedestres. Ain-da nessa simulação estatística, a mesma redução evitaria 10% dos atropelamentos.

Gráfico 28 – risco de morte do pedestre por velocidade do veículo (%)

0

25

50

75

100Pedestre

64km/h48km/h32km/h

5

45

85


Há centenas de exemplos da influência da legislação e das políticas públicas sobre as taxas de mortalidade e de morbidade. Outra pesqui-sa, na área metropolitana de Zurique, mostrou que a redução da velocidade máxima de 60 para 50km/h provocou uma redução de 16% nos aci-dentes com pedestres e de 25% na mortalida-de. Não deixa de ser interessante que, também nesse país, houve resistências de todos os tipos, inclusive dos que não “acreditam” que a veloci-dade tenha alguma relação com o impacto e, através dele, com a mortalidade e a morbidade. Ironicamente, o autor da pesquisa comenta que “é preciso demonstrar em todos os países que as leis de Isaac Newton são válidas” (MCLEAN et alli., 1994, p. 41).

Os dados posteriores ao período de, aproxi-madamente, quatro anos, em que o Paz no Trân-sito esteve em vigência sugerem algumas linhas de pensamento:

A generalização. A expressão Paz no Trân-sito passou a integrar o vocabulário das políticas públicas relacionadas ao trânsito. O Ministério das Cidades o incorporou no Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, que é constituído por representantes de nada menos do que 20 instituições e técnicos de outras 32. O leitor me perdoe por compartir minha incredulidade a respeito da eficiência de comitês compostos de representantes de vários órgãos públicos. Dificilmente se sai do papel ou chega à aplicação de medidas inteligentes. Seja como for, seus objetivos são modestos:

• Expandir a fiscalização eletrônica de veloci-dade e avanço de sinal vermelho;

• Expandir a fiscalização de: alcoolemia, faixa de pedestre, motocicleta, uso do capacete, cinto de segurança, celular, transporte de crianças e ultrapassagem proibida;

• Padronizar e divulgar as boas práticas atra-vés dos órgãos de comunicação social.

• Metas físicas: redução de 50% do índice de fatalidade dos acidentes de trânsito na déca-da. No DF, a redução na taxa por 10 mil veícu-los à metade foi alcançada em quatro anos.

o apoio governamental. O êxito e a po-pularidade de um programa de redução da vio-lência no trânsito dependem, parcialmente, do apoio governamental. No primeiro ano da admi-nistração Roriz, a taxa de mortalidade por 10 mil veículos não só parou de cair como experimen-tou leve subida. O antagonismo daquela admi-nistração se revelou na falta de apoio ao Fórum Permanente pela Paz no Trânsito, que acabou cer-rando as portas. Sua importância fora bem en-tendida pelo governo de Cristovam Buarque.

cultura automobilística, cultura cívica

As nossas primeiras pesquisas empíricas com dados agregados3 mostravam a situação sui generis do DF: as unidades da federação com ren-da per capita mais alta tinham taxas mais baixas de mortalidade e de morbidade por dez mil ve-ículos; os municípios das capitais e das grandes cidades tinham taxas mais baixas do que as cida-des menores e os municípios rurais; finalmente, as 12 taxas mais altas eram de estados do nordes-te e do norte. O Distrito Federal, com a renda per capita mais alta do país, deveria ter a taxa mais baixa, mas estava pela média das unidades fede-radas. Considerando a renda, era um outlier. Eram necessárias políticas públicas específicas para o DF, com pesquisas originais para informá-las.

A pesquisa sobre as mortes nos ônibus, sim-ples e baseada em voluntários, deu resultados: a maioria dos casos de morte e de morbidade de nível hospital acontecia na subida ou na saída do veículo. Os motoristas e trocadores concordaram que não havia sistema de comunicação para avi-sar que as portas poderiam ser fechadas. Uns tro-cadores batiam com moedas na parte metálica,


outros com a mão etc. E motoristas e trocadores não eram equipes permanentes. Vários motoristas sugeriram a colocação de um gato, um espelho grande externo. Apenas um tomou a iniciativa de propor um sistema, simples, através do qual a mar-cha não engatava se as portas estivessem abertas.

O sistema foi imediatamente adotado pe-los ônibus do GDF. Não obstante, a despeito do baixo custo (trezentos reais), nenhum ônibus de empresa privada o instalou. Dois anos após, o se-cretário de Transportes me chamou para mostrar um gráfico das mortes nos ônibus do GDF: ti-nham sido zeradas. Nenhuma morte. Infelizmen-te, a mortalidade e a morbidade continuaram nas famigeradas empresas do setor privado daquele setor. A mídia deu boa cobertura à campanha da segurança nos ônibus.

Brasília fechou o ano de 1998 com 5,6 mor-tos por dez mil veículos. Em janeiro de 1995, esse mesmo índice era de 11,6 mortos por dez mil ve-ículos. quatro anos de Paz no Trânsito reduziram a mortalidade em 48,3%. A velocidade média da cidade, em 36 meses, baixou de 90km/h para 55km/h (AFFONSO, 2000).

algumas liçõesGovernos contam, políticas públicas con-

tam. Bons governos salvam vidas. O conheci-mento, derivado do estudo das experiências em outros lugares e tempos, assim como das pesquisas feitas com o objetivo de informar po-líticas públicas inteligentes, é a contribuição que pesquisadores podem fazer para salvar a vida de muitos compatriotas.

A cidadania brasileira foi, e continua sendo, tutelada pelo Estado. Não é participante, ativa, muito menos proativa. Milhões morrem inermes, sem ação, sem se organizarem, esperando que um governo solucione os problemas. Contradi-toriamente, os brasileiros não acreditam que os políticos levam os interesses da gente comum em consideração: somente 5% estão “muito de

acordo” com esta afirmação. Raramente tomam a iniciativa. Talvez não tomem iniciativas políti-cas porque se sentem inadequados. Em um país com grande deficit educacional e deficit analítico ainda maior, poucos se sentem competentes para entender os meandros das decisões políticas, que afetam a vida de todos. Está acima deles.

A mesma pesquisa revela que somente 5% têm certeza de que entendem bem os assuntos políticos. E, se o governo não for competente ou for corrupto, muitos morrerão sem esboçar uma ação. Não obstante, problemas como os da vio-lência no trânsito não podem esperar que um governo honesto e competente seja eleito, e que o Estado supere tanto as sabotagens entre suas subdivisões quanto a sua própria inércia. A cida-dania precisa se informar, se mobilizar e agir. No Distrito Federal, a grande vitória foi da cidadania, que criou um movimento e uma parceria com um governo do bem, aberto à inovação. E muitas, muitas, vidas humanas foram salvas.

reportagens consultadas“Anjos no asfalto: atores com auréola e vestidos de branco surpreendem motoristas de Brasília ao sair às ruas para pedir paz no trânsito” Em Cor-reio Braziliense, Caderno Cidades, de 22/10/1996.

“Mães se tornam anjos do trânsito: Marilza e Rita resolvem exercer o papel de guardas de trânsito e ajudar a travessia dos estudantes em frente ao colégio dos filhos, na 908 Sul”. Idem, 01/11/1996. No mesmo número, foi notificada a maior par-ticipação da cidadania, cuja eficiência pode ser demonstrada estatisticamente: “utilização de voluntários dirigindo carros disfarçados com agentes do Detran a bordo aumenta a média de multas diárias em 3%”.

“Anjos e crianças educam motoristas: eles estão soltos e pedem aos alunos das escolas públicas e particulares que vigiem e controlem os pais no trânsito” Publicada no dia 6/11/1996.

Crianças de Planaltina saem às ruas: eles percor-rem as avenidas da cidade para protestar contra os abusos dos motoristas. Correio Braziliense, em 28/09/1996.


Notas1 Consultor que colaborou no desenvolvimento da pesquisa.

2 Parlamentar que, posteriormente, tornar-se-ia o primeiro senador cassado da Nova República.

3 Para uma análise adequada, precisávamos dos microda-dos que se encontravam, no DF, em órgão equivalente ao Instituto Médico Legal. Evidentemente, como manda a éti-ca científica, a base de dados seria organizada de maneira a impedir a identificação de qualquer indivíduo. Porém, a médica que dirigia essa seção apropriou-se dos dados e só os cedia (ou não) conforme a sua vontade. Além disso, usou os mesmos dados que me negava em apresentações em convenções médicas na área de Epidemiologia. A cessão ar-bitrária pela privatização dos dados sobre mortes violentas no DF causou um atraso considerável nas nossas pesquisas.

Nota: As informações contidas neste capítulo são de inteira responsabilidade dos autores.

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