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CERR - Curso de Embarcações Rápidas de Resgate

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CERR Curso de Embarcações

Rápidas de Resgate


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CERR

Curso de Embarcações Rápidas de Resgate

Macaé, RJ


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Nome do Curso CERR - Curso de Embarcações Rápidas de Resgate

Nome do Arquivo 161031 AP CERR–PT–REV04


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ÍNDICE REGRAS FALCK ......................................................................................... 9

DIRETRIZES GERAIS DO CURSO ............................................................. 10

OBJETIVO ............................................................................................... 11

1. ESTRUTURA, CARACTERÍSTICAS E EQUIPAMENTOS DA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE RESGATE (ERR) .................................................................... 13

1.1 REQUISITOS PARA EMPREGO DA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE RESGATE: CONVENÇÃO INTERNACIONAL STCW-1978 E SUAS EMENDAS, REGRA VI/2, REQUISITOS DA RESOLUÇÃO A-771 (18) E A-656 (16) DA IMO. ................... 13

1.2. CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO APROPRIADA PARA O RESGATE RÁPIDO: CASCO; TIPO DE BORDA; CARACTERÍSTICAS LSA CODE; CAPACIDADE E PERFORMANCE ETC... ........................................................................... 13

1.2.1. Tipos de Embarcações de Salvamento................................... 13

1.2.2. Equipagem da Embarcação Rápida de Salvamento ............... 15

1.2.3. Características Particulares e Facilidades da Embarcação Rápida de Salvamento ....................................................................... 15

1.3. TAREFAS DA TRIPULAÇÃO, EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA, DE EMERGÊNCIA E DE NAVEGAÇÃO E PALAMENTAS DA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE RESGATE. .............................................................................................. 17

1.3.1. Atribuições do Timoneiro ...................................................... 17

1.3.2. Equipamentos de segurança ................................................. 18

1.3.3. Equipamentos de emergência ............................................... 23

1.3.4. Equipamento de Navegação .................................................. 24

1.4. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA PARA LANÇAMENTO E RECOLHIMENTO DA ERR. ......................................................................... 31

1.4.1. Dispositivos de Lançamento ................................................. 31

1.4.2. Lançamento e Recuperação das Embarcações de Salvamento 33

1.5. RISCOS E AS SITUAÇÕES CRÍTICAS EM CONDIÇÕES ADVERSAS METEOROLÓGICAS DO MAR PARA LANÇAR EMBARCAÇÃO DE RESGATE. ........ 39

1.5.1. Lançamento ......................................................................... 39

1.5.2. Afastamento ......................................................................... 39

1.5.3. Recolhimento ....................................................................... 40

1.6. USO CORRETO DOS EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS E ROUPAS ESPECIAIS. ............................................................................................ 41


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2. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DE RESGATE EM EMBARCAÇÃO 43

2.1. MANOBRA DA ERR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS E DO MAR ADVERSAS ............................................................................................. 43

2.2. POSSIBILIDADE DE ABRIGO, APROXIMAÇÃO E ATRACAÇÃO A BARLAVENTO E POR SOTAVENTO: INFLUÊNCIA DAS CORRENTES E VENTOS NO LOCAL 43

2.2.1. Navegando a Contrabordo .................................................... 43

2.3. MANOBRAS EM BAIXA E ALTA VELOCIDADE ..................................... 44

2.3.1. Manobrando em Baixa Velocidade ........................................ 44

2.3.2. Manobrando em Alta Velocidade ........................................... 44

2.4. PROCEDIMENTOS PARA APROXIMAÇÃO, RESGATE E REBOQUE........... 45

2.4.1. Padrões de Busca e Fatores Ambientais que Afetam sua Execução ........................................................................................... 45

2.4.2. Aproximação de Pessoa em Perigo na Água .......................... 47

2.4.3. Resgate de Pessoa em Perigo na Água.................................. 48

2.5. PROCEDIMENTOS PARA REALIZAR A TRANSFERÊNCIA DE UM NÁUFRAGO 50

2.6. PROCEDIMENTO PARA SALVAMENTO EM CONJUNTO COM HELICÓPTERO DE RESGATE (PICK-UP) ........................................................................... 52

2.6.1. Equipamentos usados no Resgate Aéreo ............................... 52

2.7. COMO REALIZAR OS REPAROS DE EMERGENCIA ............................... 54

2.7.1. Sistema de Combustível ........................................................ 54

2.7.2. Sistemas Elétricos ................................................................. 55

2.7.3. Tipos de Motores................................................................... 56

2.7.4. Operação dos Motores .......................................................... 61

2.8. CUIDADOS PARA EVITAR O EMBORCAMENTO ................................... 62

2.9. PROCEDIMENTOS PARA DESEMBORCAR A EMBARCAÇÃO ................... 63

2.10. CUIDADOS PARA DESVIRAR A EMBARCAÇÃO ................................... 63

2.11. NECESSIDADES DE AREJAR E LIMPAR A ERR .................................... 64

3. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIA .......................... 65

3.1. PROCEDIMENTOS E ALARMES DAS PRINCIPAIS SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA A BORDO ........................................................................... 65

3.1.2. Sinais de emergência ............................................................ 66

3.1.3. Procedimentos de Emergência .............................................. 67


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3.2. IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO, DOS PLANOS DE EMERGÊNCIA, OS EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA E DA PROTIDÃO DA ERR. .......................... 68

3.2.1. Treinamentos e simulados .................................................... 68

3.2.2. Situações que podem provocar Incêndio ou Afundamento do Navio 68

3.2.3. Precauções para se evitar Situações de Emergência ............. 69

3.2.4. Providências em Caso de Afundamento do Navio .................. 70

3.2.5. Tabela Mestra e Alarmes de Emergência ............................... 71

3.2.6. Equipamentos Extras que Podem ser Levados para a Embarcação de Sobrevivência ........................................................... 72

3.2.7. Prontidão da Embarcação Rápida de Salvamento ................ 73

3.3. PRIMEIROS SOCORROS PARA UM NÁUFRAGO FERIDO ....................... 73

3.3.1. Objetivos dos primeiros socorros ......................................... 73

3.3.2. Kit de Primeiros Socorros ..................................................... 74

3.3.3. Inconsciência ........................................................................ 75

3.3.4. Sistemas do corpo humano: Respiração / Circulação ............ 75

3.3.5. Reanimação Cardiopulmonar – RCP ...................................... 76

3.3.6. Afogamento .......................................................................... 78

3.3.7. Hipotermia ............................................................................ 79

3.3.8. Hemorragia ........................................................................... 81

3.3.9. Ferimentos ............................................................................ 83

3.3.10. Queimaduras ...................................................................... 84

3.3.11. Fraturas ............................................................................. 85

3.3.12. Estado de Choque ............................................................... 86

3.4. EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÕES E SINALIZAÇÃO A BORDO DE ERR 86

3.4.1. Artefatos Pirotécnicos ........................................................... 86

3.4.2. EPIRB (Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência) . 88

3.4.3. SART ..................................................................................... 89

3.4.4. Demais Sinalizadores ............................................................ 90

3.5. ANEXO “A” - RESOLUÇÃO A-656 (16) DA IMO .................................. 92

3.6. ANEXO “B” - REGRA 35 .................................................................. 95

3.7. GLOSSÁRIO ................................................................................. 97


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REGRAS FALCK Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções; Roupas soltas, joias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios

práticos; Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou minissaias, sendo

obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados; Terá prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes; Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas

áreas recomendadas; Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e

chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A Falck Safety Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos;

O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente demarcadas;

Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas serão desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador;

Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados; Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino; Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e

discriminação de qualquer natureza; Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante todo

o tempo; É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento

dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem ser informados imediatamente aos instrutores;

Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa, somente poderá ser obtida com prévia autorização;

Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos; Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de

treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída. Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar o limite de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para desligamento;

A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular;

Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante. Alunos particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados, receberão a Carteira do Treinamento;

Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente subtraírem ou danificarem equipamentos serão responsabilizados e tomados às providências que o caso venha a exigir.


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DIRETRIZES GERAIS DO CURSO • Quanto à Estruturação do Curso

O candidato, no ato da matrícula, deverá apresentar à instituição que vai ministrar o curso, cópia e o original (para verificação) ou cópia autenticada dos seguintes comprovantes:

- ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula; - ter concluído o ensino fundamental; - RG e CPF; - atestado de boas condições de saúde física e mental; e - ter concluído, com aproveitamento, o Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento (CESS).

• Quanto à Frequência às Aulas

A frequência às aulas e atividades práticas é obrigatória. O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas

ministradas no curso. Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não

comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao início de qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu desenvolvimento.

• Quanto à Aprovação no Curso

Será considerado aprovado o aluno que:

Obtiver nota igual ou superior a 6,0 (seis) em uma escala de 0 a 10 (zero a dez) na avaliação teórica e alcançar o conceito satisfatório nas atividades práticas.

Tiver a frequência mínima exigida (90%).

Caso o aluno não cumpra as condições descritas nas alíneas acima, será considerado reprovado.


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OBJETIVO

Ao final do curso o aluno deverá estar apto a: - Assumir a responsabilidade pelo lançamento da embarcação rápida de salvamento. - Realizar a manutenção e operação da embarcação no mar. - Manobrar a embarcação nas condições de tempo normal - Resgatar e prestar primeiros socorros ao náufrago.

Assumir a liderança da embarcação rápida de salvamento antes, durante e depois do lançamento, bem como na ocasião do seu recolhimento.


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1. ESTRUTURA, CARACTERÍSTICAS E EQUIPAMENTOS DA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE RESGATE (ERR)

1.1 REQUISITOS PARA EMPREGO DA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE

RESGATE: CONVENÇÃO INTERNACIONAL STCW-1978 E SUAS EMENDAS, REGRA VI/2, REQUISITOS DA RESOLUÇÃO A-771 (18) E A-656 (16) DA IMO.

STCW-1978- Regra VI/2 da IMO

Padrão de Competência

1. Todos os candidatos a certificação de proficiência em embarcações rápidas de salvamento serão obrigados a demonstrar a competência para assumir as tarefas, encargos e responsabilidades lançadas na coluna 1 da tabela A-VI/2-2;

2. O nível de conhecimento dos assuntos relacionados na coluna 2 da tabela A-VI/2-2 deverá ser suficiente para permitir que o candidato lance e assuma a responsabilidade de conduzir uma embarcação rápida de salvamento em situações de emergência;

3. O treinamento e a experiência para atingir o nível necessário de conhecimentos teóricos, entendimento e proficiência devem considerar as diretrizes contidas na parte B deste Código;

4. Todos os candidatos à certificação serão obrigados a fornecer evidências de terem atingido os padrões exigidos de competência nos cinco anos anteriores, por meio de:

.1 demonstração de competência para assumir as tarefas, encargos e responsabilidades lançadas na coluna 1 da tabela A-VI/2-2, de acordo com os métodos para demonstrar competência e com os critérios de avaliação de competência listados nas colunas 3 e 4 daquela tabela; e

.2 exame ou avaliação continuada como parte de um programa de treinamento aprovado, abrangendo o material relacionado na coluna 2 da tabela A-VI/2-2.

RESOLUÇÃO A-656 (16) DA IMO – Ver Anexo “A”

1.2. CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO APROPRIADA PARA O RESGATE RÁPIDO: CASCO; TIPO DE BORDA; CARACTERÍSTICAS LSA CODE; CAPACIDADE E PERFORMANCE ETC...

1.2.1. Tipos de Embarcações de Salvamento

Embarcação de salvamento rígida Embarcação de salvamento inflável Embarcação de salvamento combinado.


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Embarcação de Salvamento Rígida

A maioria dos cascos das Embarcações de Salvamento é construída totalmente de compostos modernos de fibra de vidro, porém podem ser encontrados tipos de cascos em alumínio. Os cascos da maioria das embarcações de salvamento são projetados adequadamente às diversas condições de mar, com seu formato em V e seção de proa levantada. O convés pode ser de madeira com um revestimento de fibra de vidro.

Embarcação de Salvamento Inflável São embarcações fabricadas totalmente com material emborrachado e de

flutuação sustentada através de tubos infláveis, conhecidos também como flutuadores que servem para dar flutuabilidade e proteção à embarcação. Em caso de afundamento ou entrada de água, eles evitarão que a embarcação afunde completamente, proporcionando à tripulação melhores oportunidades para auto resgate. Eles são projetados em seções especiais para que, no caso de danos a uma delas, possa ser sustentado por outras. Os flutuadores devem:

• Receber boa manutenção;

• Ser mantidos inflados durante todo o tempo; e

• Quando vazios, devam ser inflados a partir da seção de proa.

Embarcação de Salvamento Combinada

Construída de forma combinada em que sua parte inferior, convés e quilha, sejam de material similar à embarcação totalmente rígida e suas bordas com material inflável (flutuadores) com ou sem revestimento.


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1.2.2. Equipagem da Embarcação Rápida de Salvamento

Apesar de existir vários e diferentes tipos de embarcações disponíveis e aprovadas para embarcação de salvamento essas, predominantemente, se encaixam nas categorias, sejam elas com motor de popa (hélice) ou com motor diesel interno com o tipo de propulsão a hélice ou a jato d’água (hidrojato).

Podemos encontrar embarcações com capacidades variáveis de acordo com seus portes ou tamanhos tais como:

• 6 pessoas (mínimo).

• 7 ou mais pessoas (dependendo do LOA/ BOA).

Obs.: embarcações rápidas de salvamento encontradas em navios de passageiros e Ro Ro, devem cumprir com os critérios descritos na Convenção SOLAS, Resolução IMO A.656 (16) e MSC/Circular 809. Esses requisitos determinam a construção, propulsão e os equipamentos para as Embarcações Rápidas de Salvamento.

1.2.3. Características Particulares e Facilidades da Embarcação Rápida de Salvamento

As embarcações de Salvamento devem possuir as seguintes características:

• Ter um comprimento não inferior a 6 m e não superior a 8,5 m; • Ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma

pessoa deitada numa maca; • Ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 20 nós com

tripulação de três pessoas em condição de mar favorável e manter essa velocidade por um período não inferior a 4 horas;

• Ter mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar as balsas salva- vidas, quando carregada com toda a sua lotação e dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;

• Ser dotada de um motor de centro ou de popa; • Poderão ser instalados de maneira permanente dispositivos de reboque

suficientemente resistentes para reunir ou rebocar as balsas salva-vidas.


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Flutuadores • Devem ser inflados de maneira correta (da proa para a popa) e com a

pressão correta; • A fuga de ar deve ser controlada, limpando-se todas as suas válvulas (encher

com água quente com sabão); • Os cortes ou furos devem ser evitados, porém, caso aconteçam, devem ser

reparados. O mesmo tratamento deve ser dado em relação às costuras, bolhinhas, etc.;

• É importante observar se o flutuador está preso de forma correta ao casco da embarcação;

• O kit de reparos de emergência deve conter materiais e adesivos de reserva para efetuar pequenos reparos; e

• Os tubulões maciços devem ser controlados quanto a sua conexão ao casco rígido e a danos.

Casco de Poliéster reforçado em fibra de vidro (GRP) • O casco deve ser

inspecionado visando encontrar fissuras de fadiga em volta dos pontos de içamento e do sistema de auto-adriçamento;

• A base do motor e sua travessa devem estar livres de quaisquer fissuras;

• Uma inspeção visual deve ser feita regularmente à procura de danos menores no casco inteiro; e

• O console de comando e assentos deve estar de maneiras corretas e sem danos.


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Estruturas Internas

• A mão do cabo de içamento deve ser inspecionada, tanto em busca de desgaste quanto a data do teste com carga;

• Todo o sistema de içamento deve estar devidamente pronto para lançar e recolher a embarcação de salvamento, observando-se principalmente os passos para lançamento e recolhimento;

• O sistema de auto adriçamento deve ser inspecionado regularmente observando-se os seguintes critérios: O cilindro deve estar verde dentro do visor; Cilindro e o desvirador embalados corretamente; O fio de pressão deve estar preso corretamente (quebrar facilmente); O punho de operação e o cilindro devem ser verificados.

• Terminais das baterias devem estar bem presos e sem corrosão, e os níveis da bateria satisfatórios (se aplicável);

• Os interruptores dos isoladores devem estar em condições de funcionamento;

• As luzes de navegação devem estar em bom estado de funcionamento;

• O rádio VHF deve ser sempre testado (tanto transmissão como recepção);

• O leme deve mover-se facilmente, estar bem preso, e com lubrificação nos pontos necessários; e

• O controle de aceleração deve mover-se facilmente e funcionar de forma correta.

1.3. TAREFAS DA TRIPULAÇÃO, EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA, DE EMERGÊNCIA E DE NAVEGAÇÃO E PALAMENTAS DA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE RESGATE.

1.3.1. Atribuições do Timoneiro

• Assumir o comando da embarcação rápida de salvamento numa situação de emergência;

• Saber como responder aos alarmes; • Conhecer a embarcação rápida de salvamento e seus equipamentos;


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• Preparar a embarcação rápida de salvamento para um resgate; • Conhecer os procedimentos de lançamento e recuperação da embarcação

rápida de salvamento; • Conhecer as manobras de aproximação e resgate da vítima; • Conhecer e aplicar os procedimentos de primeiros socorros.

Funções e Responsabilidades: Durante o lançamento:

• O Timoneiro responde diretamente ao Mestre/Assessor de Salvatagem da unidade;

• Assegurar que os tripulantes conheçam suas obrigações individuais durante o lançamento ou recuperação;

• Observar se a tripulação está vestida corretamente antes de embarcar e posicionados nos lugares certos para o lançamento.

Durante a recuperação

• O timoneiro deve fazer uma boa aproximação; • A equipe de apoio de proa/popa, da instalação, lançará os cabos que

servirão para controle de abordagem e içamento. Esse controle também deve ser efetuado pelos tripulantes da embarcação após captura desses cabos, com a utilização dos croques.

Pontos importantes de lançamento e recuperação

• Avaliar as Condições climáticas (estado do mar; velocidade do vento, corrente, etc.);

• Avaliação dos riscos na instalação; • Avaliação dos riscos na embarcação.

1.3.2. Equipamentos de segurança

Coletes salva-vidas

Somente os coletes salva-vidas homologados pelas Autoridades Marítimas poderão ser usados, especialmente o tipo classe I, para situações de emergência.

Isto garante que os coletes salva-vidas obedeçam aos requisitos de construção exigidos pela SOLAS 1974 e suas emendas, além de inspeções visuais contínuas.

Coletes Salva-Vidas Infláveis Versão Marítima Em alguns países passaram-se muitos anos para aprovar coletes salva-vidas

infláveis para uso nas indústrias offshore e marítimas. No Brasil ainda não foi autorizado o uso deste tipo de colete em unidades offshore.

Considerando que estes coletes salva-vidas são vulneráveis, além de obedecer todas as exigências mencionadas anteriormente, devem também atender os seguintes requisitos:

• Ter pelo menos dois compartimentos separados;


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• Inflar automaticamente em imersão; • Ser provido de dispositivo para inflar manualmente; e • Ser equipado com tubos para enchimento oral.

O colete é inflado automaticamente quando a pessoa cai no mar, ou manualmente

acionando-se o dispositivo manual. O dispositivo automático funciona devido à existência de um tablete que se

dissolve em contato com água, ativando o cilindro de CO2, inflando o colete salva-vidas. Também há sistemas com dispositivo de liberação hidrostática.

Coletes Rígidos

São fabricados em espuma de poliuretano e podem ser classificados conforme abaixo: • CLASSE I - fabricado conforme requisitos previstos

na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Utilizados nas embarcações empregadas na navegação entre portos brasileiros e estrangeiros.

• CLASSE II - fabricado com base nos requisitos acima, abrandados para uso nas embarcações empregadas na navegação de mar aberto, entre portos nacionais.

• CLASSE III- para uso nas embarcações empregadas na navegação interior. Os coletes salva-vidas deverão ser estivados de modo a estarem prontamente acessíveis e sua localização deverá ser bem indicada.


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O Uso de Coletes Salva-Vidas

Leia as instruções de uso do colete salva- vidas imediatamente após a chegada a bordo. Experimente-o para saber a maneira correta de vesti-lo.

• Use seu colete salva-vidas preso firmemente ao corpo. • Todos os tirantes, fechos e engates devem estar apertados e seguros

para evitar que se soltem.

Em baleeiras free fall não é permitido o uso de colete salva-vidas de poliuretano devido aos cintos de segurança. Eles deverão ser guardados debaixo do seu assento na baleeira. Pode ser usado o colete salva-vidas inflável.


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Alguns Requisitos de Construção • Ser fácil de vestir em até 1 minuto; • Ser confortável de usar; • Permitir nadar curtas distâncias; • Possuir apito e luz; • Manter a boca e o nariz fora da água; • Ser capaz de corrigir uma pessoa com a face para baixo, reposicionando-

a em até 5 segundos; • Permitir um salto de pelo menos 4.5 metros, sem dano à pessoa ou ao

colete; • Ter uma cor facilmente visível e marcada com os símbolos do fabricante; • Ter um desenho do tipo que o torne difícil de ser vestido incorretamente; • Ser equipado com fitas retro refletivas, apito (que indica a posição do

náufrago/ homem ao mar) e dispositivo luminoso. Deverá haver pelo menos um colete salva- vidas para cada pessoa nos alojamentos. Fora do alojamento, os coletes salva-vidas devem estar também disponíveis para pelo menos 105% da lotação da unidade, em cada posto de abandono. Deverão existir, distribuídos a bordo, cartazes com informações de como vestir os coletes salva-vidas.

Boias Salva-Vidas

A bordo deverá haver várias boias salva- vidas. Um cabo de segurança (guirlanda) deverá ser fixado ao redor da boia para tornar mais fácil para a pessoa em perigo segurá-la. Todas as boias aprovadas devem ser na cor alaranjada, com fitas retro refletivas e a identificação do navio ou instalação.

Se houver abandono do navio ou instalação, boias salva-vidas pode ser uma preciosidade, ajudando a salvar as pessoas que estejam na água e incapazes de alcançar uma baleeira ou balsa. Então, ao abandonar, lance tantas

boias salva- vidas quanto possível, principalmente em caso extremo de homem ao mar. As boias podem ser de vários tipos e possuírem alguns dispositivos associados, tais como cabo (retinida), dispositivo luminoso e dispositivo de luz e fumaça.

As boias devem ser distribuídas a bordo de modo que uma pessoa não tenha que deslocar-se mais de 12 m para lançá-la e pelo menos uma boia salva-vidas em cada bordo deverá ser provida com retinida flutuante de comprimento igual ao dobro da altura na qual ficará estivada, acima da linha de flutuação na condição de navio leve, ou 30 m, o que for maior.

As boias singelas são as boias simples, que não possuem nenhum dispositivo associado a ela.


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Roupas de Imersão

Recentemente tornou-se mais óbvio que a temperatura da água é mais perigosa que o risco de afogamento. Até mesmo uma permanência relativamente curta em água fria pode resultar em um resfriamento severo do corpo (hipotermia), o que pode ser fatal.

Em uma embarcação aberta ou em uma balsa salva-vidas, o frio pode ser uma ameaça à vida. Por isto foram desenvolvidas roupas para proteger o usuário da perda excessiva de calor.

Quando a Legislação obrigar, a roupa de sobrevivência deverá estar no camarote. Além disso, cada estação de baleeira deverá ser equipada com roupas de sobrevivência para pelo menos 50% da capacidade da baleeira em lugares de temperaturas frias. As roupas devem ser de tamanho adequado ao usuário, alojadas em armários com chave, identificados e que possam ser acessíveis a qualquer um. As roupas de sobrevivência têm o objetivo de manter a pessoa seca, retardando os sintomas da hipotermia.

As roupas de imersão têm flutuabilidade embutida e isolamento. Estas roupas são usadas mais frequentemente na bacia offshore norueguesa. Existem diversos modelos que, para aprovação e uso na indústria offshore, alocados em camarotes e devem atender aos seguintes requisitos: Em águas calmas uma roupa de imersão, mesmo cheia de água, deverá ser capaz de manter uma pessoa inconsciente flutuando estável com o rosto fora d’água.

A roupa de imersão possui isolamento e flutuabilidade e deve sofrer inspeções visuais contínuas.

“Uma roupa de imersão que não atenda aos requisitos exigidos para os coletes salva-vidas, não irá virar uma pessoa inconsciente.”

Meios de Proteção Térmica (TPA)

Eles devem satisfazer as seguintes exigências:

• Ser de material à prova d’água; • Reduzir a perda de calor do corpo; • Cobrir o corpo todo de uma pessoa

utilizando colete salva-vidas, menos a face;

• Ser vestido com facilidade sem ajuda dentro de uma embarcação de sobrevivência;

• Permitir removê-lo na água em até dois minutos; e

• Ser eficiente a temperaturas entre -30°C a + 20°C.


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1.3.3. Equipamentos de emergência

Extintor de Incêndio

Todas as embarcações rápidas de salvamento deverão possuir um equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado, adequado para apagar incêndios em óleo.

Este extintor deverá ser usado caso haja algum foco de incêndio no motor ou acessórios.

Dispositivo de Reboque

A Embarcação Rápida de Salvamento deve ser dotada de dispositivo para reboque que permita rebocar a maior balsa salva-vidas existente a bordo do navio/plataforma, com toda sua capacidade de carga e ainda poder rebocar uma outra embarcação de salvamento por sua popa, utilizando o cabo de reboque (50m) ou por seus bordos, utilizando os cabos de proa e popa e, se possível, usando defensas. O reboque pelo bordo pode provocar danos à embarcação, ficando a critério do timoneiro a escolha do local de reboque, dependendo das condições de tempo.

Não é recomendável que uma Embarcação Rápida de Salvamento reboque uma embarcação maior ou mais pesada do que ela como uma baleeira.

Sendo necessário o reboque de uma embarcação com estas características, é importante perceber que essa ação pode colocar em risco tanto a Embarcação Rápida de Salvamento como a sua tripulação, além do tempo gasto para a execução da operação.


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Durante o reboque o timoneiro também é responsável pela embarcação rebocada e deve transmitir informações e instruções úteis à pessoa encarregada daquela embarcação para que ela possa se preparar adequadamente e agir conforme essas instruções, além de proporcionar uma operação de reboque segura.

Este reboque deve ser feito para um local seguro ou requisitado por ordem. O timoneiro da embarcação que está rebocando passa a ser comandante das duas

embarcações. Sendo assim, as duas tripulações devem seguir suas ordens e manter atenção constante durante toda a operação.

É imprescindível que os tripulantes de popa (rebocando) e de proa (rebocado) estejam atentos, trabalhando em equipe.

Durante as operações de reboque existem algumas dificuldades e riscos para os quais o timoneiro e tripulação devem estar atentos.

ATENÇÃO:

• Uma embarcação com a âncora flutuante lançada pode danificar os motores de popa ou unidade de hidrojato. Portanto, ao efetuar o reboque, a tripulação deve atentar para que a âncora seja recolhida.

• A manobra de rebocar uma balsa salva-vidas não é fácil de realizar e, ao mesmo tempo não muito segura se o cabo de reboque não for preso no lugar certo. Se isso ocorrer, o flutuador pode se romper, alagando a balsa.

• É aconselhável que o cabo de reboque fique preso ao local de amarração da âncora flutuante, devido à resistência deste ponto.

• Muitas balsas são fabricadas e entregues com este local definido e com cabo para reboque instalado.

1.3.4. Equipamento de Navegação

Agulha Magnética ou Bússola

A bússola é um equipamento usado para orientação à navegação e que possui um círculo dividido em 360 partes iguais, chamados de graus. As suas divisões são numeradas no sentido dos ponteiros do relógio. A sua utilização é necessária nos casos de operações de helicóptero, operações em mau tempo ou com visibilidade reduzida, operações com a embarcação salva-vidas durante as operações de busca. Ela é o único equipamento de navegação a bordo de uma Embarcação Rápida de Salvamento e é de vital importância que esteja em boas condições de uso antes de ir para o mar.

Algumas verificações simples devem ser feitas, entre elas: • Se o visor está rachado ou danificado; • Se há líquido na bússola; • Se a bússola se movimenta livremente na bitácula; • Se a bússola está bem presa no suporte da embarcação; e • Se a iluminação da bússola está funcionando.


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Caso haja algum desvio na agulha deve- se fazer a devida correção. Se a diferença for inferior a 5 graus isso não fará muita diferença, uma vez que a Embarcação Rápida de Salvamento não se afastará para longe. No entanto, caso a diferença seja maior que 5 graus a bússola não é confiável e deve ser trocada.

Rádio VHF

É um equipamento de estrema necessidade para comunicação. Sua utilização deve-se a necessidade de comunicação que ofereça segurança. O rádio VHF permite que você transmita e receba mensagens quanto à segurança da vida humana no mar.

A bordo das embarcações de sobrevivência, há vários meios de comunicação. Provavelmente o mais eficaz e confiável é a

comunicação via rádio porque é possível entrar em contato com as equipes de resgate em longas distâncias.

Os aparelhos de VHF podem ser fixos ou portáteis. Os aparelhos fixos são instalados dentro das baleeiras com o mínimo de canais

exigidos. Os portáteis são usados, normalmente, para comunicação a bordo da instalação. O

alcance dos rádios e a capacidade das baterias são limitados e, em caso de emergência, são usados para realizar comunicações entre os pontos de reunião, sala de controle e passadiço. Os rádios portáteis devem ser levados para as baleeiras e balsas durante as fainas de evacuação ou abandono.

Em caso de emergência, o canal 16 pode ser usado para transmitir uma chamada de emergência utilizando-se a expressão “Mayday”. Todas as estações de comunicação marítima terão escuta de 24 horas no canal 16. A faixa de VHF marítimo (fixo) com potência plena (25 Watt) será de aprox. 30 milhas, dependendo da situação do tempo e da altura da antena.

O rádio para embarcações salva-vidas fora especialmente desenhado para baleeiras ou balsas e com as seguintes características:

• Acondicionado em uma caixa estanque à água e em cores contrastantes com o mar;

• Leve de peso e fácil de carregar; • O rádio deve ser de fácil funcionamento; • Instruções de uso no interior da caixa; • Alfabeto visível; • Antena telescópica; e • Bateria reserva.


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Procedimento de Socorro

Use canal 16, potência máxima. MAYDAY MAYDAY MAYDAY ISTO É UMA EMERGÊNCIA O sinal de chamada ou outra identificação da unidade em perigo, falado 3 vezes.

MAYDAY AQUI É (mencione sinal de chamada) – Prefixo ou nome da embarcação

• Posição. • Natureza do perigo. • Assistência requerida. • Outras informações.

Alfabeto Fonético Escreva a mensagem do perigo. Fale devagar e claramente.

Canais Utilizados: • Canal 16 - Uso para chamadas de socorro, urgência, segurança e chamadas.


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• Canal 70 - Uso exclusivo para chamadas seletivas digital “DSC” para socorro segurança e chamadas.

• Canal 13 - Reservado mundialmente às comunicações de segurança da navegação, principalmente comunicação entre navios.

• Canal - 6 - Uso obrigatório entre embarcações. • Canal - 9, 72, 73 - Serviço entre navios, operações portuárias e movimentações. • Canal - 8, 10, 77 - Comunicações entre embarcações. • Canal - 67, 68, 69 - Estação de iate clubes e marina - chamada de tráfego. • Canal - 11,12, 14, 71, 74, 70 e 80 - São os canais preferências para tráfego de

movimentação de navios.

GPS e Radar Algumas embarcações

Rápidas de Salvamento de grande porte, principalmente as embarcações utilizadas no Mar do Norte podem possuir outros equipamentos como GPS e radar. Porém, estes equipamentos não fazem parte da palamenta da embarcação.

GPS O Sistema de Posicionamento Global, vulgarmente conhecido por GPS (do

acrónimo do inglês Global Positioning System), é um sistema de posicionamento por satélite, por vezes incorretamente designado de sistema de navegação, utilizado para determinação da posição de um receptor na superfície da Terra ou em órbita.

O sistema GPS foi criado e é controlado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, DoD, e pode ser utilizado por qualquer pessoa, gratuitamente, necessitando apenas de um receptor que capte o sinal emitido pelos satélites. O DoD fornece dois tipos de serviços GPS: Standard e Precision.

Contrariamente ao que inicialmente aconteciam atualmente os dois serviços estão disponíveis em regime aberto em qualquer parte do mundo.

O sistema está dividido em três partes: espacial, de controlo e utilizador. O segmento espacial é composto pela constelação de satélites. O segmento de controlo é formado pelas estações terrestres dispersas pelo mundo ao longo da Zona Equatorial, responsáveis pela monitorização das órbitas dos satélites, sincronização dos relógios atómicos de bordo dos satélites e atualização dos dados de almanaque que os satélites transmitem. O segmento do utilizador consiste num receptor que capta os sinais emitidos pelos satélites. Um receptor GPS (GPSR) descodifica as transmissões do sinal de código e fase de múltiplos satélites e calcula a sua posição com base nas distâncias a estes. A posição é dada por latitude, longitude e altitude, coordenadas geodésicas referentes ao sistema.


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Radar A palavra radar corresponde às iniciais de

Radio Detection and Ranging. Tais equipamentos não só indicavam a presença e a distância de um objeto remoto – chamado de objetivo — mas fixavam sua posição no espaço, seu tamanho e forma, velocidade e a direção do deslocamento. Embora tenha nascido como instrumento bélico, o radar é hoje amplamente utilizado para fins pacíficos, entre eles a navegação, o controle do tráfego aéreo, a detecção de fenômenos meteorológicos e o acompanhamento de aeronaves.

Palamenta Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento, com exceção

dos croques, que deverão ser mantidos livres para afastar a embarcação do costado do navio, deverão ser peados na embarcação de salvamento por meio de peias, guardados em armários ou em compartimentos, estivados em braçadeiras ou em dispositivos semelhantes, ou utilizando-se outros meios adequados. O equipamento deverá ser peado de maneira a não interferir com os procedimentos de lançamento e de recolhimento. Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento deverão ter o menor tamanho e a menor massa possível e ser embalados de uma forma adequada e compacta. Após o uso, estes equipamentos deverão ser peados ou guardados em seus armários ou compartimentos para que não se percam no caso da embarcação emborcar.

O equipamento normal de toda embarcação de salvamento deverá constar: • Remos flutuantes, comuns ou de pá, em número suficiente para dar seguimento

adiante em mar calmo. Para cada remo deverá haver toletes, forquetas ou dispositivos semelhantes. Os toletes ou as forquetas deverão ser presos à embarcação por meio de fiéis ou correntes;

• Uma cuia flutuante; • Uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou dotada de um

sistema de iluminação adequado; • Uma âncora flutuante e uma trapa, se houver, com um cabo de resistência adequada e

comprimento não inferior a 10 m; • Um refletor radar eficaz; • Uma boça de comprimento e resistência suficientes, presa ao dispositivo de liberação

colocada na extremidade de vante da embarcação de salvamento; • Um cabo flutuante, de comprimento não inferior a 50 m, com resistência suficiente

para rebocar a balsa salva-vidas; • Um jator elétrico à prova d’água, adequado para sinalização Morse, com um jogo de

pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em um recipiente à prova d’água;

• Um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros; • Uma caixa de primeiros socorros à prova d’água, capaz de ser hermeticamente

fechada após o uso;


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• Dois aros de salvamento flutuantes, presos a um cabo flutuante com um comprimento não inferior a 30 m;

• Um holofote com um setor horizontal e vertical de pelo menos 6° e uma intensidade luminosa de 2.500 candelas, que possa funcionar continuamente por não menos de 3 horas;

• Meios de proteção térmica em número suficiente para 10% do número de pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a acomodar, ou dois, se este número for maior; e

• Equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado, adequado para apagar incêndios em óleo.

Meios de proteção térmica

Extintor de incêndio

Refletor radar

Bússola e holofote de busca

Cabo de reboque

Lanterna com Morse

Remos

Âncora flutuante

Boça


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Além do equipamento prescrito acima, o equipamento normal de toda embarcação de salvamento rígida deverá constar de:

• Um croque; • Um balde; • Uma faca ou uma machadinha.

Além do equipamento prescrito anteriormente, o equipamento normal de toda embarcação de salvamento inflável deverá constar de:

• Uma faca de segurança flutuante; • Duas esponjas; • Um fole ou uma bomba eficaz, operada manualmente; • Um conjunto de artigos necessários para reparar furos; • Um croque de segurança.

Apito Kit de primeiros

socorros Aro de

borracha

Cuia flutuante


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1.4. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA PARA LANÇAMENTO E RECOLHIMENTO DA ERR.

1.4.1. Dispositivos de Lançamento

Turcos das Embarcações de Salvamento Os turcos das embarcações de salvamento devem obedecer aos mesmos critérios

exigidos para os turcos das embarcações de sobrevivência, tais como: • Um equipamento de lançamento não deverá depender de qualquer outro meio que

não seja a gravidade, nem de energia mecânica acumulada independente das fontes de suprimento de energia do navio, para lançar uma embarcação de sobrevivência ou de salvamento, quando essa embarcação estiver com todo o seu equipamento e pessoal a bordo, ou na condição leve;

• O equipamento de lançamento e seus acessórios, com exceção dos freios do guincho, deverão ter uma resistência suficiente para suportar uma carga de prova estática não inferior a 2,2 vezes a carga de trabalho máxima;

• Cada equipamento de lançamento deverá ser fabricado de modo que seja necessária apenas uma quantidade mínima de manutenção de rotina. Todas as peças que necessitem de uma manutenção regular, realizada pela tripulação do navio, deverão estar rapidamente acessíveis e ser de fácil manutenção;


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• Os elementos estruturais e todas as talhas, tiradores, arganéus, elos, e outros

acessórios utilizados juntamente com os equipamentos de lançamento deverão ser projetados com um fator de segurança baseado na carga de trabalho nominal e na resistência máxima dos materiais utilizados na sua fabricação. Para todos os elementos estruturais deverá ser aplicado um fator de segurança mínimo de 4,5 e, para os tiradores, correntes de içamento, elos e talhas, um fator de segurança mínimo de 6;

• Cada equipamento de lançamento deverá, na medida do possível, permanecer eficaz sob condições que causem a formação de gelo;

• O equipamento de lançamento de uma embarcação deverá ser capaz de recolher a embarcação com a sua tripulação; entre outras.

Sistema de Controle de Descida

As embarcações de salvamento são estivadas em turcos e estes turcos possuem um sistema de controle de descida semelhante ao dos turcos das baleeiras. Os turcos possuem um freio estático e um freio centrífugo. O freio estático mantém o tambor do freio do turco travado, impedindo a descida da embarcação quando estivada e o freio centrífugo impede que a embarcação ganhe velocidade excessiva durante a descida, fazendo com que a mesma desça a uma velocidade constante.

Ao acionar o sistema de descida através do cabo do controle remoto, o freio estático é liberado fazendo com que a embarcação inicie a descida. Ao iniciar a descida, o freio centrífugo entra em ação impedindo que a embarcação ganhe velocidade excessiva.


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Em alguns turcos, a descida da embarcação pode ser interrompida pelo timoneiro ou tripulante da embarcação, bastando para isto soltar o cabo do controle remoto. Em outros tipos de turco isto não é possível. A descida só pode ser interrompida externamente, com auxílio do operador do turco.

1.4.2. Lançamento e Recuperação das Embarcações de

Salvamento

Nas operações de lançamento e recuperação de uma embarcação de salvamento, independente de mar calmo ou não, a segurança é fator de maior preocupação para os integrantes. É importante que o timoneiro e a tripulação sejam bem treinados e, além disso, pratiquem os procedimentos sempre que possível.

Deve-se também considerar que os procedimentos para lançamento e recuperação variam de uma unidade para outra, acontecendo o mesmo em relação às plataformas e, por isso, há de ser considerada à flexibilidade para as variações de métodos que melhoram a segurança como um todo. Antes do lançamento o Timoneiro deve certificar-se de que todos os tripulantes estão usando os EPI’s necessários, estão devidamente sentados e prontos para o lançamento e com as mãos e braços para dentro da embarcação.

O motor da embarcação deve ser ligado seguindo as instruções dos fabricantes. O Timoneiro também deve verificar se a área de lançamento encontra-se livre e desobstruída antes do lançamento. A embarcação só deve ser lançada após a ordem do Comandante do Navio ou do Gerente da Unidade e caso não seja possível efetuar o lançamento da embarcação por algum motivo (pane no equipamento, condições adversas de tempo, etc.), o Timoneiro deve informar imediatamente ao Comandante/Gerente da unidade para que outros métodos de resgate sejam utilizados.


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CHECK LIST OPERACIONAL Colocar a maca; Vestir coletes salva-vidas (obs.: Os tripulantes deverão estar munidos dos

demais EPI’s); VERIFICAR SE A LINGA DE MANUTENÇÃO ESTÁ RETIRADA; Retirar as trapas; Amarrar a boça de proa na estrutura da plataforma; Verificar se a mangueira de condução do combustível esta cheia

(bombeando a pera, se aplicável); Ligar a chave geral; Liberar o plug de carregador das baterias; Verificar se o plug de dreno está conectado; Colocar a manete de aceleração na posição NEUTRO; Ligar o motor para teste, mantendo a manete na posição NEUTRO; Desliga o motor; Retira o telefone de refrigeração do motor (se aplicável).

Preparações Pré-Lançamento

Toda a tripulação deve ter controle sobre: • Equipamento de Proteção Individual; • Equipamentos de comunicação; • Disponibilidade de kit de primeiros socorros; • Cabo de reboque (se necessário); • Equipamento de recuperação horizontal; • Os rádios VHF presentes devem estar operacionais antes do lançamento.

Limitações • Tempo de preparação e lançamento; • Condições climáticas (estado do mar; velocidade do vento, corrente, etc.); • Sistema de lançamento; e • Habilidades da tripulação.

Lançamento e Recuperação com a Unidade Parada Quando o navio/plataforma estiver parado os elementos (limitações) terão um

efeito maior que, dependendo do tamanho, desenho e posição do navio na água, podem originar uma manobra extremamente perigosa para a embarcação de salvamento.


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Lançamento e Recuperação com Unidade em Movimento

O lançamento e recuperação de

uma embarcação de salvamento, com o navio ou plataforma em movimento, tornam-se mais viável, justamente porque o vento e o mar vindo pela proa da instalação, mesmo não estando calmos, facilitarão as manobras.

Lançamento e Recuperação com o Método “Sotavento Adormecido” Esse método é reconhecido, considerando-se que o navio fará uma sombra,

deixando o lançamento/recuperação pelo bordo oposto ao mar e vento (sotavento), deixando o mar mais calmo para que as operações sejam efetuadas em segurança.

Funções e Responsabilidades Durante o Lançamento O Timoneiro responde diretamente ao Mestre/Assessor de Salvatagem do navio/

plataforma para garantir a segurança da tripulação da embarcação. Ele também deve assegurar-se que os tripulantes conheçam suas obrigações individuais durante o lançamento ou recuperação, assim como observar se a tripulação está vestida corretamente antes de embarcar e posicionados nos lugares certos para o lançamento.

Durante a Recuperação

Para a recuperação da embarcação é necessário que o timoneiro faça uma boa aproximação. A equipe de apoio da instalação lançará os cabos que servirão para controle de abordagem e içamento.

Esse controle também deve ser efetuado pelos tripulantes da embarcação após captura desses cabos, com a utilização dos croques.

Antes do içamento, a tripulação deve


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certificar-se de que todos os itens de segurança foram checados e toda a tripulação deverá ter atenção especial, priorizando os sinais pelo operador do turco.

Pontos Importantes de Lançamento e Recuperação

• Avaliação das Condições climáticas (estado do mar; velocidade do vento, corrente, etc.);

• Avaliação dos riscos na instalação; • Avaliação dos riscos na embarcação.

O desembarque da Embarcação Rápida de Salvamento deve ser feito de forma

ordenada, dando-se prioridade para as pessoas feridas, mulheres e crianças. Após o içamento e retirada da vítima, a embarcação deve ser estivada e preparada para uma nova emergência. Estes preparativos consistem em:

• Lavagem do motor com água doce (adoçar o motor); • Reabastecer os tanques de óleo e combustível; • Arrumar e guardar todo o material utilizado no resgate; • Substituir ou repor os materiais avariados ou usados na operação de resgate

e • Limpeza e arrumação do bote e suas palamentas.

Descida da Embarcação de Salvamento Os procedimentos de lançamento e recuperação podem mostrar pequenas

variações dependendo do equipamento que está sendo utilizados (tipos de Turco).

Operações com o Turco

Toda a equipe da embarcação, formada por pelo menos seis pessoas, deve ser treinada regularmente e especificamente para lançamento e recuperação da embarcação, utilizando os recursos encontrados no seu navio/plataforma, de acordo com o sistema de turco utilizado.

É importante frisar que a política de cada empresa deve ser observada sobre o aspecto de segurança em treinamentos. As operações de lançamento e recuperação requerem um turco de lançamento que efetue a decida por gravidade e possa ter capacidade de recuperar a embarcação por meio manual ou utilizando um motor.


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Gatos de Liberação

A maioria das embarcações possui apenas um ponto para engate e desengate do cabo de sustentação (gato), que possibilita sua liberação imediata com ou sem carga.

No caso de uma embarcação de resgate possuir dois pontos de sustentação, o sistema deve possibilitar uma liberação simultânea dos gatos com ou sem carga.

Cabos e Dispositivos de Desengate Rápido O cabo lançante da proa na embarcação deve ser engatado de forma a ter uma

liberação rápida durante lançamento e recuperação. Esse engate também deve permitir a soltura quando sob pressão.

Recuperação e Içamento da Embarcação de Salvamento

Manobra de Atracação

O timoneiro quando da aproximação, deverá fazer uma manobra de reconhecimento e saber as necessidades e passar para o apoio ou operador do guincho se necessário.

A manobra de reconhecimento deverá levar em conta a segurança de aproximação (direção da corrente, vento, passo do hélice e altura das vagas).

É importante ter um bom ângulo de escape se preciso for refazer a manobra. Os tripulantes deverão tomar o cuidado na hora da conexão do gato, pois o mesmo poderá ser o causador de acidentes se manuseado de forma incorreta.


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Após a conexão o timoneiro mandará o operador do guincho iniciar a subida, interrompendo quando acima das vagas.

Desliga o motor da embarcação e manda que se reinicie a subida. Durante toda a manobra todos deverão estar bem seguros, refazendo o procedimento de distribuição de peso.

A equipe de apoio deverá estar bem atenta, pois, geralmente na subida a embarcação faz pêndulo e gira no sentido de rotação do cabo principal.

Recuperação

O lançamento e recuperação do bote de resgate, com o navio em movimento, tornam-se mais viável, justamente pelas considerações em que o vento e o mar, m esmo não estando calmos e vindo pela proa da instalação facilitarão as manobras.

Para a recuperação do bote é necessário que o timoneiro faça uma boa aproximação. A equipe de apoio e operador do guincho da instalação deverá estar atenta a toda a manobra, principalmente aos cabos que servirão para controle de abordagem e içamento.

Esse controle também deve ser efetuado pelos tripulantes da embarcação após captura dos cabos com a utilização dos croques.

Operação do Turco

O operador do turco deverá deixá-lo preparado para a recuperação da embarcação, ficando atento quanto à altura do olhal/gato de escape.

Deve também manter contato permanente com o timoneiro ou um tripulante da embarcação a fim de içar o bote no momento em que for autorizado pelo timoneiro.

Caso o operador do guincho não seja um eletricista, deverá ser mantido um eletricista junto ao demarrador do turco para sanar alguma irregularidade elétrica que venha acontecer na hora do içamento.


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1.5. RISCOS E AS SITUAÇÕES CRÍTICAS EM CONDIÇÕES ADVERSAS METEOROLÓGICAS DO MAR PARA LANÇAR EMBARCAÇÃO DE RESGATE.

1.5.1. Lançamento

Após o check list da embarcação o timoneiro deverá embarcar todos os tripulantes e distribuir o peso conforme característica do bote; pedir que os tripulantes segurem- se firmemente; informa ao coordenador da emergência da descida; prepara o operador do guincho e as pessoas de apoio para qualquer eventualidade.

Se aplicável deverá ter um responsável para ir liberando a boça de proa, que servirá evitar o giro e pendulo da embarcação (esse cabo deverá ficar próximo à água de forma que não venha a se enroscar no hélice).

Quando pronto o timoneiro informa a tripulação do inicio da descida; liga o motor e aciona o dispositivo de descido, liberando o freio do turco através do triangulo de acionamento de descida. Ao tocar na água o timoneiro deverá manter o gato conectado por um pequeno período para que o balanço da embarcação soleque um pouco mais o cabo principal aliviando-o e facilitando a desconexão do gato.

O timoneiro aproveita esse momento para preparar a sua saída, levando em consideração a posição em que o bote se encontra na água (a saída do bote se dará de acordo com a posição de cada unidade e melhor ângulo de segurança, evitando manobras de desatracação arriscadas).

1.5.2. Afastamento

Após desarme do gato o timoneiro iniciará a aceleração lenta tendo o cuidado para que o olhal ou o gato (dependendo de cada equipamento) não venha se prender na embarcação ou bater em um tripulante.

Posicione a embarcação para que a direção da corrente junto à unidade não afete ou atrapalhe a manobra da embarcação.

Nos navios com seguimento a vante o bote ficará com sua proa na mesma direção da proa do navio e caso haja alguma pane no motor o bote poderá ser lançado de encontro ao costado.

O timoneiro deve assegurar-se de


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que a velocidade seja adequada e segura para as manobras que serão realizadas, afim de não por em risco a segurança da tripulação.

1.5.3. Recolhimento

Dependendo do tipo de instalação, existem alguns tipos de riscos que uma Embarcação Rápida de Salvamento pode encontrar quando de uma aproximação a uma instalação offshore, seja em treinamento ou situação de emergência.

Condições climáticas pode ser o maior fator de risco para a Embarcação Rápida de Salvamento ou mesmo à tripulação, se não tiver ciência das consequências em função de um mar revolto, de grandes vagas e quebra das mesmas.

Boias de Ancoragem

Utilizada para marcação de ancoragem/fundeio e, no ambiente offshore, para sustentar a unidade móvel na posição correta de operação. Apesar de ser bastante grande, em mar revolto ela pode ser de difícil visualização e oferecer perigo à Embarcação Rápida de Salvamento e sua tripulação.

Boias Para Medição De Onda

Oferece à instalação uma indicação da altura da onda e oferecem o mesmo risco das boias de ancoragem.

Guindaste

Dependendo do projeto da instalação, pode ser que uma carga suspensa deixe vulneráveis tanto a Embarcação Rápida de Salvamento quanto sua tripulação. Todos devem estar alerta.

Objetos Caindo

Quando em operação, a tripulação deve usar capacete e, sempre que estiver nas proximidades da instalação, ficar alerta a objetos que podem cair da mesma, podendo causar avarias à Embarcação Rápida de Salvamento ou danos físicos a sua tripulação. Além desses, existem outros riscos como manobras erradas da Embarcação Rápida de Salvamento ou mesmo da própria


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instalação, mangueiras de granel, descargas no mar, amarras de reboque e das âncoras e ainda pelos cabos de amarração, etc.

Situação de Emergência

Todos os riscos mencionados anteriormente serão ainda aplicáveis em situações de emergência.

Existem os riscos especificamente considerados como emergência como em caso de incêndio (com produção de calor e fumaça), vazamento de gás, principalmente a presença de H2S (gás altamente letal), explosões (que podem atingir a embarcação e seus tripulantes) e, para cumprimento da finalidade da Embarcação Rápida de Salvamento, a situação de queda de homem ao mar, sendo este um membro da tripulação.

A avaliação dos diferentes tipos de problemas que podem gerar riscos e a tomada das decisões e ações a serem executadas devem ser feitas pelo timoneiro. Esta decisão pode fazer a diferença entre uma operação bem sucedida ou não.

Riscos Relacionados Às Operações Com Navios Mercantes

Muitos dos riscos acima também se aplicam às operações com navios mercantes, porém deve-se dar maior atenção a:

• Manobras próximas aos bordos do navio. O timoneiro deve estar alerta a quaisquer descargas provenientes dos bordos e drenos da instalação;

• Ressaltos de estrutura no costado do navio e áreas que possam avariar a Embarcação Rápida de Salvamento;

• Hélice e leme do navio; e

• Altura de lançamento e recuperação da Embarcação Rápida de Salvamento com sua dotação completa.

1.6. USO CORRETO DOS EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS E ROUPAS ESPECIAIS.

Os tipos de equipamentos individuais, roupas especiais e suas utilizações estão explicados detalhadamente no item 1.3.2 desta apostila.


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2. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DE RESGATE EM EMBARCAÇÃO

2.1. MANOBRA DA ERR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS E DO MAR

ADVERSAS

É preciso estar sempre atento e se antecipar às manobras, se possível. A embarcação poderá estar com a sua proa voltada para as ondas. Quando o mar estiver com ondas muito altas, o timoneiro deverá saber a hora de desacelerar e acelerar, evitando assim que a embarcação em alta velocidade venha a mergulhar a proa e embarque água.

Obs.: Uma guinada em alta velocidade, além de ser uma ação perigosa pode provocar o emborcamento do bote. Toda manobra deve seguir regras pré-estabelecidas que garantam a segurança e integridade da tripulação.

Pode haver situações em que haja uma formação repentina de uma grande onda que poderá vir a se quebrar sobre a embarcação. Neste caso a melhor opção para o timoneiro é navegar no mesmo sentido da onda evitando que a mesma se quebre sobre o bote.

Nas manobras próximas aos bordos do navio o timoneiro deve estar alerta a quaisquer descargas provenientes dos bordos e dos drenos da instalação.

2.2. POSSIBILIDADE DE ABRIGO, APROXIMAÇÃO E ATRACAÇÃO A BARLAVENTO E POR SOTAVENTO: INFLUÊNCIA DAS CORRENTES E VENTOS NO LOCAL

Este está explicado detalhadamente na unidade 1 item 1.2 Estrutura, características e equipamentos da Embarcação Rápida de Resgate (ERR).

2.2.1. Navegando a Contrabordo

Quando se navega a contrabordo de uma unidade marítima ou navio devem ser levar em consideração. Também se deve atentar para as manobras feitas pela embarcação. Deve haver um contato permanente entre o Timoneiro da Embarcação Rápida de Salvamento e o Comandante da embarcação e as manobras devem ser combinadas antes da execução. Outro fator a ser considerado é a velocidade das


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embarcações. Caso haja a necessidade de uma mudança brusca na velocidade de uma das embarcações, esta mudança deve ser avisada.

2.3. MANOBRAS EM BAIXA E ALTA VELOCIDADE

2.3.1. Manobrando em Baixa Velocidade

A manobra em baixa velocidade apresenta menores riscos, porém o Timoneiro e a tripulação devem permanecer atentos o tempo todo, pois além dos riscos citados no item 5.4.3 – Recolhimento pode ocorrer o surgimento de uma vaga de maior intensidade ocasionando a queda na água ou lesões nos tripulantes, caso estes não estejam atentos. O Timoneiro também deve atentar para o fato de que se navegando a baixa velocidade em algumas embarcações, principalmente as com propulsão a hidrojato, a resposta às manobras pode ser mais demorada, necessitando que a manobra seja efetuada com mais antecedência.

2.3.2. Manobrando em Alta Velocidade

Caso haja a necessidade de uma manobra brusca, em alta velocidade, o timoneiro deve alertar sua tripulação de que irá executá-la, informando o bordo a fim de que todos se posicionem de forma segura, para evitar que alguém seja lançado à água. Também pode acontecer cavitação ao fazer uma curva em alta velocidade. Ao fazer uma guinada em alta velocidade o timoneiro deve ter pleno domínio da embarcação. Toda a manobra deve ser feita com uma das mãos no timão e a outra no acelerador.

Caso seja necessária a retirada de uma delas, o correto é diminuir a rotação para uma velocidade segura ou parar completamente o motor.

É importante a utilização do Dispositivo de Homem-morto durante todo o governo da embarcação, caso possua!


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2.4. PROCEDIMENTOS PARA APROXIMAÇÃO, RESGATE E REBOQUE

2.4.1. Padrões de Busca e Fatores Ambientais que Afetam sua Execução

Informações iniciais e ações

Ao fazer a busca outros fatores devem ser levados em consideração, como estado do mar, visibilidade, altura de vista da embarcação de busca, etc. Quando se trata de um número de acidentados deve ser observado também que eles podem ser distribuídos sobre uma grande área num espaço de tempo muito curto, devido aos efeitos variáveis acima mencionados. Tem sido sugerido que a colocação duma boia de marcação de construção adequada no ponto inicial do acidente provavelmente melhoraria os cálculos da área da busca e a formação de uma linha de trânsito.

O desvio aparente de um acidentado é afetado pela maré, correnteza e direção do vento. Dois acidentados não desviam necessariamente com a mesmo velocidade ou na mesma direção. Por exemplo, um acidentado vestido somente de macacão, botas e colete salva-vidas será mais afetado pela maré, que um acidentado vestido em roupas de abandono e de sobrevivência (que podem prender ar), pois este flutua mais na água e será então movido pelo vento.

No ponto inicial de todo padrão de busca a Unidade de Busca precisa estabelecer sua própria posição e isso pode ser feito pelo simples alinhamento de duas referências visuais e usá-las como o sistema de formação de linha de trânsito (ex. guindaste e ponto de flare). Nessa fase a bússola da Unidade de Busca pode ser usada, porém deve ser reconhecido que Operações via Bússola em embarcações de resgate são longe de precisas.

O melhor método para uma Unidade de Busca plotar sua própria posição sempre será de buscar junto com o Navio Standby, que carrega equipamento de navegação como radar, plotar pontos de dados e padrões de busca.

É vital que vigias sejam colocados em volta do navio/unidade em locais que possibilitam a maior visibilidade ao redor possível. Vigias devem ser vestidos de maneira adequada, com equipamento de proteção individual e ter recebido meios de comunicação com o coordenador da emergência.

Vigias devem ser informados sobre a área da busca, o objeto da busca e traçados da busca. Os vigias devem ser trocados a intervalos regulares quando uma busca prolongada for evidente.

Vigias nas embarcações devem permanecer sentados, a todo tempo mantendo três pontos de contato com a embarcação. O traçado imediato a ser seguido deve ser a área para a concentração da visão dos vigias. Comunicações verbais devem ser dadas ao mestre da embarcação sobre todas as possíveis vistas. Quando uma vista positiva estiver estabelecida o membro da tripulação deve adotar uma posição que possibilite manter contato visual constante e apontar para o acidentado.

A distância aproximada da embarcação deve ser passada ao mestre e o procedimento de Recuperação de Acidentados iniciado. Caso o mestre em algum momento durante a busca considerar que pode haver um perigo para sua tripulação, então ele deve informar ao navio/unidade para executar a ação necessária de


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segurança. Deve ser dada consideração ao risco em potencial de colisão quando mais de uma embarcação for envolvida numa busca, ou quando a visibilidade está reduzida. Todas as políticas para segurança e saúde da empresa como também os procedimentos de operação segura deve ser seguidos a todo o momento.

O uso de padrões de busca varia, dependendo dos seguintes fatores:

I. Tipo de incidente.

II. Recursos disponíveis.

III. Número de acidentados.

IV. Condições ambientais.

Padrões de Busca

Uma só embarcação de resgate deve ser direcionada para a última posição homem ao mar conhecida para começar a busca. Os seguintes padrões de busca podem ser utilizados:

Quadrado Crescente

Consiste no movimento da embarcação se afastar progressivamente de um determinado ponto estimado, através de traçados (pernas) que vão crescendo gradativamente, formando quadrados dentro de quadrados.

Esse padrão de busca permite uma eficiência máxima em águas calmas e posições desconhecidas dos Homens ao Mar. A distância de cada perna deve variar de acordo com a visibilidade e as condições no local. A bússola da embarcação de resgate deve ser usada para balizas. Uma coordenação pelo navio/unidade e plotagem via radar aumentam a precisão dessa forma de padrão de busca. Comunicações estreitas devem ser mantidas entre o navio/ instalação e a embarcação de resgate a todo o momento.


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Setor

A busca por setores é indicada para casos específicos como o de homem ao mar, estando a unidade navegando, com posição conhecida com exatidão e uma área de extensão reduzida.

Esta busca se dá a partir do alvo, com uma distância determinada, guinando-se sempre 120º a boreste e duas primeiras pernas iguais, sendo a terceira perna o dobro da primeira. Pode-se levar em consideração p ara cálculo de tamanho da perna o tempo de navegação.

Varredura

Este método de busca consiste em fazer um movimento de parecido ao de varrer ou um zig zag, fazendo-se derrotas paralelas. A partir da face ou bordo da emergência, segue-se a direção da deriva provável, em função da corrente no local da ocorrência.

2.4.2. Aproximação de Pessoa em Perigo na Água

O Timoneiro da embarcação de salvamento deve ter o máximo de atenção na aproximação da pessoa que se encontra no mar, principalmente quando as condições climáticas não forem favoráveis. O timoneiro deve procurar fazer a aproximação com um ângulo de aproximadamente 20º para qualquer bordo e deve manter durante todo o tempo a pessoa a ser resgatada em seu ângulo de visão. Caso não seja possível, deve seguir as orientações dos tripulantes para ter a certeza de que a pessoa que esteja na água fique afastada da propulsão.


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Aproximação

A aproximação deve ser feita com cuidado, de modo a não causar mais danos no acidentado, e este deve ser recolhido de forma que não sejam agravados os seus ferimentos. A aproximação deve ser feita considerando vento, corrente, altura das ondas, comprimento das vagas e passo do hélice se for o caso.

As embarcações com propulsão a jato normalmente são mais simétricas que embarcações com motor de popa que normalmente possuem os controles posicionados em um dos lados da embarcação e isto pode atrapalhar o recolhimento do acidentado.

Durante a operação e após o resgate, o timoneiro ou tripulante designado por ele deve informar via rádio, em detalhes, o aspecto do resgatado para o navio ou plataforma.

2.4.3. Resgate de Pessoa em Perigo na Água

O resgate de pessoas em perigo na água é uma das tarefas mais importantes que será executada pela tripulação da embarcação. Não é uma tarefa fácil, caso não seja executado de maneira correta. Antes do embarque da pessoa deve-se ficar atento a cena da ação e aos princípios de primeiros.

Tripulante de proa

O tripulante de proa tem por função localizar a pessoa no mar e, ao avistá-la, deve apontar em sua direção, informando ao timoneiro o caminho a seguir. Na aproximação do acidentado deve tentar comunicação e, caso não obtenha resposta, ficará entendido que a vítima está inconsciente.

Uma vez realizada a abordagem, os tripulantes efetuarão o resgate, chamando à atenção do timoneiro que o resgatado está em mãos, utilizando efetivamente a expressão “EM MÃOS”. Desta forma o timoneiro fará com que a embarcação permaneça na posição de resgate até que o acidentado esteja embarcado.


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Tripulante de popa

O tripulante de popa deve, enquanto o timoneiro escolhe o bordo de operação, ter em mãos os acessórios necessários relativos ao salvamento para aplicação ao acidentado durante e após o resgate, incluindo, se existente, a maca offshore.

O acidentado, quando consciente, deve ser deitado com sua cabeça voltada para ré da embarcação. Esse procedimento proporciona ao acidentado, principalmente quando retirado da água fria, melhores condições de circulação sanguínea como também melhor lateralização.

Caso a vítima esteja inconsciente, deve ser deitada com a sua cabeça voltada para proa da embarcação. Isto fará com que os socorristas evitem a drenagem de água do estômago, devido ao relaxamento muscular do acidentado. A ventilação, desta forma, torna-se prioritária à circulação, respeitando as premissas básicas do ABCD da vida observadas nos ensinamentos básicos de primeiros socorros.

Operações de Reboque

Como já foi dito anteriormente, durante o reboque o timoneiro também é responsável pela embarcação rebocada e deve transmitir informações e instruções úteis à pessoa encarregada daquela embarcação para que ela possa se preparar adequadamente e agir conforme essas instruções, além de proporcionar uma operação de reboque segura.

Cuidados no reboque: • O cabo deve ser de comprimento o bastante para evitar que trancos

repentinos o rompam; • Todas as guinadas devem ser gradativas para prevenir esforços no cabo de

reboque; • Não permitir que a embarcação rebocada se choque com a de reboque.


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Reboque a contrabordo

Ao rebocar por um dos bordos, é aconselhável atracar e amarrar as duas embarcações o mais apertado possível para que o timoneiro tenha o sentimento de estar

pilotando apenas uma embarcação. Esta amarração, caso a rebocada seja

maior que a rebocando, deve ser feita de forma que a embarcação que esteja sendo rebocada fique um pouco mais a vante do propulsor da rebocando.

Esta ação deixa o timoneiro tranquilo em relação à manobrabilidade e condução da Embarcação Rápida de Salvamento.

2.5. PROCEDIMENTOS PARA REALIZAR A TRANSFERÊNCIA DE UM NÁUFRAGO

Existem várias maneiras em que podemos transferir pessoas com a ajuda da

Embarcação Rápida de Salvamento. As transferências seguintes requerem um bom domínio da Embarcação Rápida de Salvamento pelo mestre e também uma boa concentração e disciplina dos barqueiros.

Como tripulante é imperativo que você obedeça às ordens dadas pelo mestre sobre qual método de transferência será utilizado e demais instruções. A comunicação entre todas as partes envolvidas é de suma importância já que uma falha na comunicação faria com que a transferência se torne mais difícil e perigosa ou impossível de ser feita.

Os vários métodos de transferência que podem ser executados pela Embarcação Rápida de Salvamento são:

Da Embarcação Rápida de Salvamento para outra Embarcação Rápida de Salvamento

Esse método requer um bom controle da Embarcação Rápida de Salvamento pelo mestre já que não há muito espaço para erro porque as duas embarcações são de tamanho similar.

Uma vez que o mestre tem posicionada a Embarcação Rápida de Salvamento ao lado da embarcação da transferência ele dá a ordem de transferência, mas somente quando ele estiver satisfeito com a situação e não antes, então é o sinal para o barqueiro a bordo de completar a transferência de pessoal, acidentados ou provisões.

A transferência deveria ser o mais rápida possível e sem colocar a embarcação, a tripulação, as pessoas ou as provisões em perigo, isso é possível com uma tripulação bem treinada.


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Embarcação Rápida de Salvamento para Instalação Gerentes de instalações modernas não praticam transferências com Embarcações

Rápidas de Salvamento já que isso aumenta o risco para todas as partes envolvidas. É possível transferir via embarcações salva- vidas rebaixadas, mas isso raramente se faz. Em áreas de águas calmas as transferências podem ser consideradas.

Embarcação Rápida de Salvamento para Navio Mãe

Nesse caso o navio mãe pode estar parado. O Timoneiro vai ter que decidir se ele quer prender a Embarcação Rápida de Salvamento ao navio mãe ou que se ele vai poder manter a Embarcação Rápida de Salvamento a contrabordo.

Por outro lado o navio mãe pode estar navegando e nesse caso o mestre terá de acompanhar o navio mantendo a Embarcação Rápida de Salvamento ao lado, controlando-a até que a transferência seja completa. Em cada um desses casos os tripulantes recebem ordens do Timoneiro.

Embarcação Rápida de Salvamento para Helicóptero

Existem várias maneiras em que uma transferência com um helicóptero pode ser feito. O piloto do helicóptero escolherá o método a ser usado, podendo abortar a missão caso algo não esteja saindo a contento.

Ao transferir com helicópteros é essencial que todos os itens do equipamento encontrem-se livres e estejam presos antes da transferência, pois estes poderiam ser sugados pela turbina do helicóptero, com consequências desastrosas.

ATENÇÃO: Ao receber o cabo do helicóptero, não o prenda a qualquer parte da Embarcação Rápida de Salvamento.


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2.6. PROCEDIMENTO PARA SALVAMENTO EM CONJUNTO COM

HELICÓPTERO DE RESGATE (PICK-UP)

Deve ser estabelecida uma conexão rádio direta entre o navio ou helicóptero. Isso normalmente é feito estando o helicóptero dotado de um rádio marítimo em VHF, capaz de transmitir e receber pelo menos no canal 16 e, preferencialmente em duas outras frequências de trabalho simplex.

Durante os salvamentos por helicópteros certos precauções de segurança devem ser tomadas:

• A eletricidade estática acumulada pelo helicóptero deve ser descarregada antes do início da operação de salvamento. Deixe a alça (ou outro dispositivo) tocar na água ou convés da embarcação. No caso em que um homem-rã esteja sendo arriado, não toque nele até que ele peça;

• Siga instruções da tripulação durante a operação de resgate.

2.6.1. Equipamentos usados no Resgate Aéreo

Alça de Resgate

As alças são apropriadas para içar rapidamente uma pessoa sem ferimentos, mas são inadequadas para pessoas com ferimentos. Ela deve ser colocada mais ou menos como se coloca um casaco, assegurando-se que as alças passem por trás das costas e sob as duas axilas. A pessoa que está usando a alça deve ficar de frente para o gato. As mãos devem ficar juntas na frente do corpo e a pessoa não deve sentar na alça. A alça não deve ser solta do gato.

Método de Içamento Duplo Alguns helicópteros SAR utilizam o

método de içamento duplo, que consiste de uma alça normal e de um cinto de segurança ao qual é arriado um membro da tripulação do helicóptero. Este método é adequado para o içamento de pessoas incapacitadas, de terra, da água, ou do convés de uma embarcação, se não estiverem tão feridas que só possam ser içadas numa maca. O membro da tripulação do helicóptero coloca a pessoa na alça e realiza a operação de içamento.


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Gaiola

A rede de resgate tem a aparência de uma “gaiola de pássaro cônica”, e é aberta de um lado. Para utilizar a rede, a pessoa apenas entra pela abertura, senta na rede e se segura nela.

Maca de Resgate

Em muitos casos, os pacientes serão resgatados por meio de uma maca de resgate. O resgate dos pacientes pode ser feito em uma maca especialmente fornecida pelo helicóptero ou em uma maca existente no local.

É instalada uma cabresteira a essa maca e ela pode ser rápida e seguramente colocada e retirada do gato. A maca fornecida pelo helicóptero deve ser solta do cabo do guincho enquanto o paciente estiver sendo colocado nela.

Técnica do Cabo de Içamento Em determinadas situações, principalmente em condições de mau tempo, de visão

obstruída ou de uma área de içamento confinada, poderá não ser possível arriar o tripulante do helicóptero ou a alça de içamento até o convés ficando o helicóptero diretamente acima da embarcação.

Nestes casos poderá ser utilizada a técnica do cabo de içamento. Um cabo com um peso, preso ao gato da aeronave por meio de um elo de ruptura, é arriado para a embarcação. O cabo poderá ser iluminado por bastões de luz química. A área de transferência deve permitir um acesso sem obstruções à borda do convés.


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O cabo deve ser guarnecido por um membro da tripulação da embarcação e só deverá ser preso QUANDO FOR SINALIZADO PELO TRIPULANTE DO HELICÓPTERO (é recomendável usar luvas). O CABO NÃO DEVERÁ SER FIXADO À EMBARCAÇÃO.

O helicóptero solecará o cabo e o arriará no costado da embarcação, enquanto o tripulante da embarcação continua retirando o seio. Um segundo tripulante deverá aduchar o chicote do cabo num recipiente livre de obstruções.

Quando o tripulante do helicóptero ou a alça de içamento chegar à altura do convés, o cabo deverá ser preso para trazer o gato do guincho para bordo (poderá ser preciso realizar um esforço considerável). O cabo de descarga da eletricidade estática deverá tocar na embarcação antes de ser feito contato com o gancho.

A qualquer momento, o helicóptero poderá interromper a operação e, neste caso, o cabo deverá ser solecado imediatamente pela embarcação. Quando estiver preparado para iniciar o içamento, o tripulante do helicóptero ou um membro da tripulação da embarcação deverá sinalizar para o helicóptero através de sinais manuais.

O helicóptero subirá içando o cabo. Este deverá ser solecado, mantendo-se uma tensão suficiente para impedir que oscile. Se for necessária mais de uma transferência, o cabo deverá ser mantido a bordo da embarcação. No içamento final, a extremidade do cabo deverá ser solta.

2.7. COMO REALIZAR OS REPAROS DE EMERGENCIA

As Embarcações Rápidas de Salvamento, palamenta, dispositivos de lançamento e motores deverão sofrer inspeções de rotineiras e regulares.

Toda vez que um equipamento da palamenta for utilizado, ele deverá ser inspecionado para verificar o seu estado. Caso necessário ele deverá ser reposto ou substituído. O casco e os flutuadores deverão ser inspecionados a procura de rachaduras, fissuras ou furo nos flutuadores. Os motores deverão sofrer manutenções periódicas de acordo com o fabricante. Tais manutenções incluem:

• Troca dos óleos lubrificantes; • Troca dos filtros de óleo, ar e combustível; • Verificação de mangueiras; • Limpeza ou troca das velas; • Descarbonização do motor; • Limpeza de bicos injetores e do tanque de combustível; • Verificação do sistema elétrico; etc

2.7.1. Sistema de Combustível

A maioria das falhas encontradas em motores de popa está relacionada à parte elétrica ou ao combustível. Uma avaria nos sistemas de alimentação, compressão ou ignição pode provocar arranque deficiente, perda de controle ou outros problemas.


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POSSÍVEIS PROBLEMAS SOLUÇÃO

Bateria fracaRecarregue ou troque a bateria

Ligações das baterias soltas ou corroídas

Fixe os cabos ou limpe os terminais

Fusível do relé da ignição ou circuito elétrico queimado

Fixe os cabos ou limpe os terminais elétricos e troque o fusível

Velas de ignição sujas Limpe ou substitua as velas

Cabos de vela danificados ou soltos

Examine os cabos e substitua se necessário

Algumas falhas de combustível que podem acontecer, impedindo o motor de funcionar ou com funcionamento irregular, são:

2.7.2. Sistemas Elétricos

Além do sistema de combustível, já mencionado, o sistema elétrico também pode ser um local comum e passível de falha. Caso o defeito não possa ser localizado dentro do motor então é recomendável que sejam verificadas as baterias, os isoladores e as conexões a eles associadas antes de condenar o motor para troca ou reparo. Algumas falhas do sistema elétrico que podem acontecer, impedindo o motor de funcionar ou com funcionamento irregular, são:


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2.7.3. Tipos de Motores

A bordo dos navios ou unidade marítimas podemos encontrar embarcações de salvamento com vários tipos de motor. Estes motores podem ser:

• Motores de popa e • Motores de centro.

As embarcações de salvamento deverão ser dotadas de um motor de centro ou de um motor de popa. Se for dotada de um motor de popa, o leme e a cana do leme poderão fazer parte do motor. Poderão ser instalados nas embarcações de salvamento motores de popa a gasolina dotados de um sistema de combustível aprovado, desde que os tanques de combustível sejam especialmente protegidos contra fogo e explosões.

Estes motores deverão ter capacidade para manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e autonomia suficiente manter essa velocidade por um período não inferior a 4 horas, e possuir um sistema de partida manual ou um sistema de partida com duas fontes de suprimento de energia independentes e recarregáveis.

Os motores de centro deverão funcionar durante pelo menos 5 minutos após uma partida a frio e com a embarcação fora d’água.

Podemos encontrar motores de centro com características, tais como: • Motores a diesel, com caixa de reversão, eixo e hélice fixo; • Motores de dois ou quatro tempos com sistema de hidrojato; • Motores de centro de dois ou quatro tempos, servo-válvula ou caixa, eixo e

hélice de passo variado; • Motores de centro de dois ou quatro tempos, de rabeta, com hélice fixo que

funciona como leme, entre outros.

Os motores de popa podem possuir várias características, tais como: • Motores de popa a diesel ou gasolina;


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• Motores de popa de dois ou quatro tempos; • Motores de popa com carburação simples, dupla e até tripla; • Motores de popa com hélice fixo incorporado a rabeta; etc.

A escolha do tipo de rabeta é de suma

importância, pois um dimensionamento errado do tamanho da rabeta pode ocasionar um desempenho ruim da embarcação ou até mesmo avarias no motor devido às condições de mar e as manobras bruscas exigidas da embarcação.

Estas manobras podem provocar um reverso de água do mar pela descarga do motor, atingindo as câmaras do cilindro do motor.

As embarcações de salvamento deverão ter mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir as balsas salva-vidas e rebocar a maior balsa salva-vidas existente a bordo do navio, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós.

Motor Diesel Marítimo

Controles diários devem ser realizados em um motor diesel marítimo. Apesar de parecerem simples, eles precisam ser feitos. Qualquer negligência pode resultar num desempenho ruim do motor.

As embarcações rápidas de salvamento com um motor diesel ou uma unidade de propulsão a hidrojato muitas vezes possuem apenas um motor.

Por isso é óbvio assegurar que o único motor que a embarcação tem, deve ser mantido em boas condições de funcionamento, vistas as panes possíveis de acontecer em alto mar e que podem colocar a tripulação e a embarcação em perigo.

O Timoneiro de uma Embarcação Rápida de Salvamento fica muito limitado na quantidade de manutenção que deve ser feita. Essa tarefa, normalmente, é deixada para uma pessoa qualificada. Entretanto, faz parte de suas responsabilidades, verificar os níveis de combustível, óleos lubrificantes e líquidos refrigerantes completando-os se necessário.


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Motor de popa Gasolina

Como a maioria dos motores de popa são 2 tempos, devemos sempre usar a gasolina comum, pois a gasolina aditivada tem detergentes, e isto não combina bem com o Óleo Náutico 2 tempos que acaba não lubrificando o interior do motor de popa.

Sempre que você terminar de usar seu motor, deverá esgotá-lo, tirando a mangueira do tanque, e deixe-o funcionando até acabar toda a gasolina do carburador. Lembre-se a gasolina “temperada” com o óleo, deverá ser utilizada dentro de um mês, depois disso, descarte o combustível, pois ele não serve mais para o consumo.

Alguns motores possuem sistema automático de mistura de gasolina e óleo e alguns desses sistemas não necessitam esgotar a gasolina do motor. Portanto, para um melhor funcionamento e maior vida útil do motor, leia o manual de instruções do fabricante e verifique sempre o estado das mangueiras, não se esquecendo de bombear gasolina para o carburador através da “pera” antes de dar partida no motor.

Óleo náutico

O óleo náutico é um dos componentes mais importantes, caso você esqueça-se de fazer a mistura ou encher o reservatório de óleo, fatalmente seu motor irá fundir. Se o seu motor é Zero, você terá que amaciá-lo, necessitando de uma maior mistura de óleo no combustível. Existem várias marcas de óleos náuticos. Escolha uma e daí para frente use sempre a mesma, isso vai aumentar a vida útil de suas velas de ignição e elas não carbonizarão tão rápido. Siga sempre as instruções do fabricante quanto a mistura e marca de óleo náutico. O processo de mistura deve ser feito da seguinte maneira:

1. Adicionar óleo;

2. Adicionar a Gasolina; e

3. Agitar bem o tanque para misturá-los.


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Velas

As velas devem estar sempre limpas, descarbonizadas, e devem ser trocadas, em média, a cada 80 horas de uso, dependendo do fabricante e tipo de motor. Você deve verificar se elas estão soltando faísca.

Pode haver acúmulo de carvão e isso as deteriora, podendo até corroer as velas, deixando comprometido o funcionamento do motor. Caso isso aconteça será necessário trocá-las por velas novas, sempre verificando as especificações da mesma.

Hélice

Um hélice quebrado ou torto pode significar um grande problema. Ele é fundamental ao motor. Se ele sofrer avarias, com certeza seu motor não terá rendimento, e ainda sofrerá sérios desgastes.

Use sempre o hélice recomendado pelo fabricante e não utilize seu motor caso o hélice esteja avariado, isso acarretará muitos problemas no conjunto de transmissão do seu motor, danificando o retentor de óleo, deixando entrar água na caixa de transmissão.

Esse óleo misturado com água poderá estragar engrenagens, eixos e rolamentos, fora a vibração excessiva gerada pelo hélice girando desbalanceado. Se seu hélice avariou, o melhor a fazer é trocá-lo. É mais barato que consertar o motor.

Refrigeração

Isto é uma coisa primordial. Tem-se que verificar se o motor está soltando água de arrefecimento. Ele não pode continuar funcionando caso não esteja soltando água. Às vezes isso acontece se algo estiver entupindo a entrada de água nos filtros captadores de água, ou se a bomba d’água não estiver funcionando. Caso seja sujeira como mato, folhas ou lixo retirem-nas, limpando o captador. Mas se for a bomba d’água, desligue o motor e leve-o a uma oficina autorizada.

Lavagem com Água doce

Para quem utiliza o motor de popa no mar, os cuidados com o motor após o uso devem ser maiores, pois o sal danifica mais rapidamente o motor por dentro,


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principalmente onde a água circula. Você deve colocar seu motor no carrinho e utilizar um telefone, e ligar na mangueira de água, deixando a água começar a sair no motor e só então colocar o motor em funcionamento. Deixe o motor funcionar por alguns minutos.

Na figura ao lado, pode-se ter uma ideia do processo:

1. Mangueira de água;

2. Telefone, que prende a mangueira a entrada de água;

3. Fluxo de água que circulou por dentro de motor saindo, sempre acima da linha d’água.

Utilizando este processo o seu motor fica livre da água salgada e terá uma maior vida útil.

Fixação do motor na embarcação

O motor deve ser bem centralizado no cavalete da popa do barco, caso não esteja bem centralizado o desempenho do conjunto ficará comprometido. Para verificar se o motor está centralizado tome por base a quilha ou linha central do barco, este cuidado lhe dará um melhor controle de direção e menor gasto de combustível. Outra dica importante é nunca colocar um motor de potência superior a capacidade indicada pelo fabricante da embarcação, pois isto acarretará em uma grave instabilidade no barco.

Unidade de Propulsão a Hidrojato Como o nome já diz a propulsão neste tipo de unidade é obtido através do fluxo da

água pela unidade de propulsão a jato. Caso, por alguma razão, esse fluxo esteja bloqueado, a unidade não conseguirá ter a intensidade necessária de impulso atrapalhando o seu desempenho.


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A unidade de hidrojato deve ser lubrificada de acordo com as instruções do fabricante. Semelhante ao motor diesel, quando esse procedimento for descuidado, a unidade a jato pode ser danificada mesmo não estando em operação.

Com a unidade hidrojato os movimentos para bombordo e boreste são feitos pelo ejetor que move uma saída (direcionador de fluxo) pelo qual flui a água. Para obter seguimento à vante ou a ré o fluxo de água é direcionado pela ação da canefa, posicionada na frente do ejetor. A canefa também pode ser usada para diminuir a velocidade da embarcação após a constatação de que o acelerador esteja preso em um nível pré-determinado. Os jatos, quando utilizados corretamente, permitem um alto nível de controle sobre a Embarcação Rápida de Salvamento, uma vez que existe sempre um fluxo de água a ser direcionado, mesmo em baixas rotações, enquanto o sistema da embarcação estiver engrenado.

2.7.4. Operação dos Motores

Métodos de Partida

As especificações do fabricante quanto ao método de partida do motor, bem como a mistura óleo/combustível (quando aplicável), sempre devem ser seguidos para evitar estragos no motor. Alguns motores possuem um tanque para combustível e um para o óleo lubrificante, sendo a mistura feita automaticamente. Outros só possuem o tanque de combustível e a mistura deve ser feita diretamente neste tanque, observando as determinações do fabricante.

Sistema de refrigeração

Alguns motores possuem um sistema de

refrigeração fechado, onde a água do mar é puxada e troca calor com a água do sistema de refrigeração. Alguns possuem tanque de água que vão fazendo a troca de calor até a embarcação tocar na água, quando o sistema é invertido e passa a puxar a água do mar para fazer a troca de calor. Outros motores possuem sistema aberto, onde a água do mar é puxada e faz a refrigeração.


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Carregador de bateria

Como nas baleeiras, os botes de resgate deverão ter dispositivos destinados a

recarregar todas as baterias utilizadas para a partida do motor, no rádio e nos holofotes. As baterias do rádio não deverão ser empregadas para dar partida no motor. Deverá haver meios para recarregar as baterias da embarcação salva-vidas através da fonte de suprimento de energia do navio, com uma tensão que não ultrapasse 50 V e que possa ser desconectada no posto de embarque da embarcação salva-vidas, ou através de um carregador de baterias solar.

2.8. CUIDADOS PARA EVITAR O EMBORCAMENTO

Os botes de resgate quando não são auto adriçáveis devem ser capazes de serem desemborcados facilmente pela sua tripulação.

Nos botes mais modernos utilizados na indústria Offshore utiliza-se um sistema de desemborcamento quando a embarcação é não auto adriçável.

O sistema de auto adriçamento é projetado para permitir um rápido desviramento, sem esforço.

Sua composição básica é: • Estrutura tubular em alumínio ou aço inox; • Bolsa e casulo; • Cilindro de CO2/N2; e • Alavanca/cabo de acionamento.


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2.9. PROCEDIMENTOS PARA DESEMBORCAR A EMBARCAÇÃO

As causas mais prováveis do emborcamento de uma Embarcação Rápida de Salvamento podem ser as condições adversas de tempo ou uma manobra efetuada de maneira incorreta. Este emborcamento pode ter várias implicações, tais como:

• Lesão ou morte dos ocupantes da Embarcação Rápida de Salvamento; • Perda de itens da palamenta caso estes não estejam guardados ou presos; • Parada de funcionamento do motor; etc.

Quando da iminência de emborcamento de uma Embarcação Rápida de Salvamento, é imperativo que o pessoal a bordo NÃO tente pular.

A gravidade e o movimento para frente possivelmente farão com que a pessoa que salte da embarcação seja atingida pela Embarcação Rápida de Salvamento.

Mantenha-se próximo à embarcação e debruce-se com sua cabeça perto do convés. Uma vez o movimento brusco tenha passado e o motor ou motores desligados, o que não vai demorar muito, é muito provável que a pessoa venha à tona dentro da embarcação.

2.10. CUIDADOS PARA DESVIRAR A EMBARCAÇÃO

Haverá uma bolha de ar que muitas das vezes surgirá próxima à proa onde todos devem se reunir para confirmação de que estão bem. As pessoas devem permanecer calmas e ouvir, atentamente, às instruções do Timoneiro, fazendo exatamente o que ele ordenar.

Caso não haja instruções, o procedimento é sair da bolha, por iniciativa própria. Inspire fundo retendo a respiração, empurre-se contra o lado de baixo da borda e saia imediatamente. Após este procedimento, alguns membros da tripulação devem subir na embarcação e efetuar o desemborcamento.

Caso a embarcação possua um sistema de desemborcamento automático, os tripulantes devem afastar- se da embarcação e acionar o sistema de desemborcamento automático. Em seguida os tripulantes devem se aproximar e subir na embarcação.


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2.11. NECESSIDADES DE AREJAR E LIMPAR A ERR

A embarcação de salvamento deve ser mantida sempre em estado de prontidão, assim como seus tripulantes e sob a coordenação do Assessor de Salvatagem ou Oficial de Náutica, que deve assegurar que a manutenção diária seja executada. De acordo com a SOLAS Capítulo III, uma embarcação de resgate deve ser mantida em estado de prontidão constante para lançamento em não mais que cinco minutos.

Por este motivo, a embarcação deve ser mantida sempre limpa, abastecida e com toda a sua palamenta guardadas nos locais designados e em bom estado de conservação.

Devemos lembrar que estamos em uma atmosfera altamente agressiva. A embarcação sofre diariamente as ações do sol, vento chuva, frio, salinidade do ambiente, etc. Se não for feita limpeza constante, arejamento e verificação da embarcação, corremos o risco de termos um equipamento deteriorado na hora que mais precisamos dele.


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3. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 3.1. PROCEDIMENTOS E ALARMES DAS PRINCIPAIS SITUAÇÕES DE

EMERGÊNCIA A BORDO

3.1.1. Tipos de emergência

Procedimentos de emergência são necessários para atendimento a casos de acidentes ou qualquer outra situação inesperada que atente contra a vida dos tripulantes, passageiros ou da propriedade. Geralmente, um acidente ou emergência pode ser resolvido rapidamente se o processo correto for executado nos primeiros instantes. Uma emergência pequena, se não for tratada imediatamente, pode transformar-se em uma situação sem controle. Detectada a emergência, a atitude inicial adequada pode fazer a diferença entre a vida e a morte. É importante que os residentes saibam os procedimentos de emergência para cada situação e que tenham a disciplina e o treinamento para reagir efetivamente.

As seguintes situações de emergência podem ocorrer a bordo das unidades marítimas: incêndio, colisão, encalhe, explosão, blow out, mau tempo, vazamento de gases, queda de aeronave e homem ao mar, epidemia, etc.

Incêndio

O incêndio a bordo de uma unidade marítima é uma situação mais assustadora que em terra. Geralmente a tripulação combate sozinha ao incêndio, sem assistência de bombeiros. Normalmente o incêndio é combatido em espaços fechados. A água usada nos combates pode afetar a estabilidade da unidade que armazena ou transporta grandes quantidades de substâncias combustíveis, explosivas e perigosas. Os residentes não têm para onde ir a não ser que evacuem ou abandonem a unidade.

Naufrágio

A entrada de água em uma unidade marítima (embarcação) pode causar o encalhe ou instabilidade. O alagamento, dependendo de sua proporção, poderá afetar a estabilidade do navio, comprometendo a flutuabilidade e causar o seu afundamento.

Colisão

Abalroamento é o choque de uma embarcação contra algum obstáculo parado. Um abalroamento pode ser contra uma boia de fundeio, um cais ou contra outra embarcação ancorada.

Abalroamento

É uma emergência com choque de navios em movimento. As colisões podem ocasionar incêndios ou alagamentos. Muitos navios afundaram devido a uma colisão, podendo também causar poluição pela ruptura de algum tanque que esteja transportando combustível ou substâncias contaminantes e mais outros tipos de emergência.


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Dependendo do tipo da emergência, pode ser mais prudente que as pessoas não envolvidas no controle/combate da emergência sejam retiradas de bordo através das embarcações de sobrevivência ou outros meios externos, enquanto o controle/combate à emergência continua.

3.1.2. Sinais de emergência

Os sinais de alarme de emergência são soados a bordo para indicar algum tipo de emergência. Estes sinais podem ser dados pelo sino ou campainha de alarme geral que são escutados dentro do navio/unidade ou podem ser emitidos pelo apito do navio que podem ser escutados dentro ou fora da superestrutura. Os seguintes sinais podem ser usados:

Navios:

• Emergência geral: 7 ou mais toques curtos seguidos de um longo no sistema de alarme e de alto-falantes do navio.

• Abandono do navio: as instruções para abandono do navio são passadas verbalmente pelo Comandante, através do sistema de alto falantes, seguido de toque contínuo da sirene.

Plataforma:

• Emergência: alarme intermitente e aviso do tipo e local da emergência através do sistema de comunicação prioritário.

• Evacuação/Abando: alarme contínuo. As instruções para evacuação/abandono da unidade são passadas verbalmente pelo Coordenador Geral da Emergência.

Responsável pelo acionamento dos sinais de emergência

Com a evolução dos equipamentos de detecção e alarmes industriais, e dos painéis de controle (PLC), as emergências causadas por alguma anormalidade crítica podem ter os alarmes acionados tanto manualmente pelo operador, quanto automaticamente, no entanto o alarme contínuo de abandono só poderá ser acionado por ordem única e exclusiva do GEPLAT ou Comandante da embarcação.

Procedimento após o sinal de emergência

Evacuação

É o método de deixar a unidade de forma ordenada, após a verificação pelo Coordenador Geral da Emergência de que há probabilidade de se perder o controle da emergência e, para tal, usa-se, preferencialmente, os meios externos se as condições assim permitirem.

Caso contrário deve-se fazer uso das embarcações rígidas e/ou infláveis de sobrevivência conforme as condições e natureza da emergência.


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Abandono

É o método de deixar a unidade, quando já é iminente a perda de controle da emergência, de forma ordenada, utilizando- se de recursos próprios, preferencialmente as baleeiras e, para utilização secundária balsas infláveis se for possível. Ao soar o alarme todos devem dirigir- se imediatamente para os postos de evacuação / abandono.

3.1.3. Procedimentos de Emergência

Os procedimentos de emergência variam um pouco de unidade para unidade, porém alguns requisitos são comuns a todos os procedimentos. Entre eles podemos citar:

• Preparação das pessoas para o abandono; • Funções dos tripulantes das embarcações de sobrevivência, que deverão

verificar, entre outras ações, se todos estão presentes e com EPI completo (macacão, bota, capacete, colete salva-vidas, etc.);

• Preparação das embarcações de salvamento; etc.

O embarque nas embarcações de salvamento só deve ser feito depois de recebido ordem e os tripulantes ou pessoas designadas devem levar para suas embarcações os rádios VHF portáteis, EPIRB, SART e demais itens necessários.

Verificação

Vários sistemas de identificação são usados nos pontos de reunião e postos de abandono como, por exemplo, o cartão T ou a lista de verificação (POB).

Meios de evacuação / abandono

Cada situação de evacuação / abandono tem um risco em potencial e é importante que seja usado o método mais adequado.

Ações para o abandono

O abandono é uma ordem verbal do comandante do navio ou do Coordenador Geral da emergência. Portanto, o abandono só pode ser efetuado após o recebimento desta ordem. O coordenador e o timoneiro devem:

• Coordenar os passageiros no ponto de reunião e o deslocamento até as embarcações de sobrevivência, bem como o embarque, assegurando-se de que todos estão presentes, sentados e com os cintos de segurança passados;

• Verificar se existe fogo no mar, e, caso haja, utilizar o sistema de sprinklers e o ar das garrafas;

• Verificar se a área de lançamento das embarcações encontra-se livre.


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Caso seja impossível lançar a embarcação o timoneiro deve informar ao Comandante/ Coordenador Geral da Emergência desta impossibilidade para que seja utilizado outro meio de abandono ou evacuação.

3.2. IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO, DOS PLANOS DE EMERGÊNCIA, OS EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA E DA PROTIDÃO DA ERR.

3.2.1. Treinamentos e simulados

Uma situação de emergência não é uma ocorrência rotineira. Porém quando acontece, devemos estar preparados para enfrentá-la. E a única maneira de estarmos preparados é treinando. Estes treinamentos são realizados através de cursos em centros de treinamentos especializados e através dos simulados realizados a bordo das unidades. Durante estes treinamentos e simulados, recebemos instruções de como agir em uma situação de emergência e de como utilizar os equipamentos salva-vidas. É de suma importância que que todos estejam familiarizados com a unidade e com os equipamentos salva-vidas. O manual de treinamento existente a bordo é uma ótima fonte de informações e deve ser de conhecimento de todos os residentes. Nele encontramos informações importantes da unidade.

Manual de Treinamentos

De acordo com a Solas -74, todas as embarcações deverão dotar um manual de adestramento. Segue a Regra 35 para consulta:

Ver anexo “B” deste manual.

3.2.2. Situações que podem provocar Incêndio ou Afundamento do Navio

São várias as situações que podem provocar incêndio no navio, a começar pelo uso descuidado de cigarros; atrito de material armazenado; reações químicas em paióis de ti nta, mantimentos ou produtos de limpeza; e finalmente os incêndios ocorridos em oficinas elétricas, combustíveis ou nas praças de máquinas.

O afundamento do navio pode decorrer de uma condição de incêndio a bordo, ou de outros fatores, tais como: alagamentos, colisões ou problemas de estabilidade.

Os seguintes eventos configuram ou podem configurar uma emergência em plataforma:

• Incêndio, implosão ou explosão; • Erupção de poço (blow-out); • Más condições de tempo; correntes marinhas ou movimentos no

fundo do mar que possam afetar a estabilidade ou posicionamento da plataforma;

• Acidentes envolvendo aeronaves; • Queda de homem ao mar;


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• Morte, doença ou lesão grave a bordo; • Colisão contra a plataforma; • Acidente envolvendo material radioativo; • Acidente envolvendo mergulho.

3.2.3. Precauções para se evitar Situações de Emergência

Para cada uma das situações citadas no item anterior é possível se tomar medidas preventivas. Normalmente, existem a bordo locais apropriados para os fumantes, fumar fora dos locais permitidos, especialmente em camarotes, traz um alto risco de incêndio.

O armazenamento de materiais inflamáveis e radioativos deve ser feito em paióis ventilados e o material deve estar bem acomodado e peiado. Jamais deve ser deixado vasilhames abertos, com material combustível em ambiente confinado, pois pode ocorrer a formação ou até o derramamento do material com sérias possibilidades de provocar um incêndio de difícil controle e rápida propagação.

Equipamentos elétricos devem estar aterrados, não devem existir fios desencapados, cabos em atrito ou mau contato em tomadas, chaves e disjuntores. Além disso, antes de empregar um equipamento elétrico deve-se verificar se a corrente elétrica é compatível com a capacidade do equipamento e se o mesmo não está molhado ou sem aterramento.

Numa embarcação com bom aspecto marinheiro, limpa e arrumada normalmente as possibilidades de acidentes são muito pequenas, este princípio é válido para a possibilidade de alagamentos. Cuidados no balanceamento de carga do navio e procedimentos corretos de navegação eliminarão a possibilidade de colisões, encalhes e outros acidentes decorrentes da condução da embarcação.


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Finalmente, existem os sistemas de alarme que servem para abreviar o atendimento a uma situação de emergência.

Meios de Combate a Incêndio

As embarcações normalmente contam com vários equipamentos de detecção e combate a incêndio. O principal recurso de combate a incêndio será sempre o próprio homem, ao tomar as medidas necessárias assim que perceber uma situação de emergência. Modernamente, compartimentos com alto risco de incêndio contam com detetores de fumaça e/ou são monitorados constantemente por câmaras de vídeo e computadores. O primeiro equipamento de combate a incêndio a disposição para a tripulação são os extintores de incêndio dos diferentes tipos, além disso, as redes fixas de combate a incêndio, hidrantes, mangueiras e sprinklers.

3.2.4. Providências em Caso de Afundamento do Navio

Toda embarcação dispõe de um PLANO DE CONTROLE DE EMERGÊNCIA, que fixa os planos de ação que serão adotados pelos Grupos de Ação da Embarcação se ocorrer uma emergência. Ao se constatar uma emergência, todos os equipamentos que produzem fontes de ignição, deverão ser desligados, como por ex: máquinas de solda, maçaricos, lixadeiras etc.

A partir desse momento fica expressamente proibido o fumo na embarcação. Todo o pessoal não envolvido no controle da emergência deverá dirigir-se em ordem e com calma a seu camarote, vestir-se adequadamente e em seguida dirigir-se ao Ponto de Reunião onde aguardará instruções. Em uma emergência os procedimentos a serem adotados para o seu controle são previamente definidos durante os treinamentos realizados pelo Grupo de Ação na Embarcação. É bom lembrar que os treinamentos são específicos e as ações aplicadas são em função do tipo de emergência.

Importância do Adestramento da Tripulação Como já foi mencionado, por se tratar de uma atividade eminentemente prática é

necessário que sejam feitos exercícios periódicos, com a finalidade de fixar esses conhecimentos e possibilitar que os embarcados saibam, efetivamente, empregar os equipamentos de sobrevivência e que estejam treinados nas técnicas de abandono e sobrevivência no mar. Além disso, serão treinados também no reconhecimento das rotas de fuga. Essas rotas são indicações existentes, nos pisos ou anteparas, que visam orientar o pessoal quanto ao caminho mais curto e seguro para se chegar até as áreas


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externas e Postos de Abandono. Essas rotas devem estar sempre desobstruídas e limpas a fim de evitar acidentes nas horas de sua utilização. Para poder atender ao previsto na MASTER LIST o tripulante deve conhecer os respectivos alarmes e conhecer os pontos de reunião. Para tal, são programados adestramentos, a bordo, com o propósito de apresentar ao tripulante seu ponto de reunião, os equipamentos e os procedimentos de abandono.

3.2.5. Tabela Mestra e Alarmes de Emergência

Toda embarcação deve possuir uma relação com o nome de todos os embarcados, com as respectivas funções e postos em caso de emergência a bordo. Esta relação, padronizada, chama-se Tabela Mestra e é normalmente conhecida como “MASTER LIST”. Além desta lista geral, por ocasião do embarque cada tripulante e/ou visitante deve receber também sua Tabela Mestra individual, um cartão onde consta seu nome e postos que deve guarnecer em caso de emergência. Este cartão normalmente é distribuído por ocasião do briefing de segurança no dia do embarque.


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3.2.6. Equipamentos Extras que Podem ser Levados para a Embarcação de Sobrevivência

Quando é tocado o alarme para abandonar o navio os tripulantes devem se dirigir para o ponto de reunião portando seu equipamento de proteção individual (roupas ante exposição, coletes etc). Nas embarcações salva-vidas encontrará o necessário para sua sobrevivência no mar.

Entretanto é recomendável que cada um tenha o seu próprio material de sobrevivência, que pode ser acondicionado nos bolsos de seu macacão ou até mesmo numa pequena mochila. Fica a critério de cada pessoa o que colocar em seu “Kit” pessoal, mas podem ser coisas tais como: um canivete multiuso, chocolates ou balas, colírio para os olhos, protetor solar, sacos plásticos etc.

Instruções Sobre Sobrevivência por Ocasião do Embarque

O briefing de embarque consta de informações básicas passadas ao embarcado para que ele saiba como se conduzir durante sua permanência a bordo. Eles são rigorosos, mas necessários. O que se quer é que durante sua permanência a bordo o homem esteja consciente de que a segurança da embarcação não pode ser negligenciada.

É de a responsabilidade de cada um estar atento a essas instruções e o cumprimento do que nela estiver contido. Nesta ocasião é apresentado pela primeira vez ao tripulante seu ponto de reunião, as rotas de fuga, os equipamentos e os procedimentos de abandono.

Ao chegar ao navio ou plataforma, você deve se dirigir à recepção para identificação e controle do embarque. Depois de identificado, será encaminhado para receber o briefing de embarque e após se dirigirá para o ponto de reunião correspondente a sua baleeira onde colocará em escaninho próprio, um documento que identifique sua presença a bordo. (cartão e embarque).

Dificuldades Durante Faina de Abandono Quando o comandante decidir o abandono do navio, uma série de dificuldades

poderá ser encontrada pelas pessoas embarcadas. Evidentemente que essas dificuldades serão fruto da gravidade da situação e vão desde pequenos acidentes pessoais até o rápido afundamento do navio com numerosas perdas de vida.

Podem ser encontradas situações de falta de iluminação, embarcação adernada dificultando o deslocamento, incêndio a bordo, alagamentos, descontrole emocional de alguns companheiros, dificuldades para pegar o material de sobrevivência pessoal, resgates de homens ao mar, dificuldades para arriar a embarcação salva-vidas etc.


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3.2.7. Prontidão da Embarcação Rápida de Salvamento

A embarcação de salvamento deve ser mantida em estado de prontidão durante todo o tempo, assim como seus tripulantes e sob a coordenação do Assessor de Salvatagem, que deve assegurar que a manutenção diária seja executada. De acordo com a SOLAS Capítulo III, uma embarcação de resgate deve ser mantida em estado de prontidão constante para lançamento em não mais que cinco minutos.

Prontidão dos equipamentos

As baterias da embarcação Rápida de Salvamento servem para dar partida no motor e alimentar os rádios VHF fixos e holofotes de busca. Estas baterias devem ser mantidas carregadas durante todo o tempo.

As Embarcações Rápidas de Salvamento deverão ter dispositivos destinados a recarregar todas as baterias utilizadas para a partida do motor, no rádio e nos holofotes. As baterias do rádio não deverão ser empregadas para dar partida no motor.

Deverá haver meios para recarregar as baterias da embarcação salva-vidas através da fonte de suprimento de energia do navio, com uma tensão que não ultrapasse 50 V e que possa ser desconectada no posto de embarque da embarcação salva-vidas, ou através de um carregador de baterias solar.

Os rádios VHF devem ser testados periodicamente, de modo a estarem sempre carregados e prontos para uso.

Os tanques de combustível devem ser abastecidos toda vez que a embarcação for usada. O tanque deve ser mantido sempre cheio.

3.3. PRIMEIROS SOCORROS PARA UM NÁUFRAGO FERIDO

3.3.1. Objetivos dos primeiros socorros

Primeiros socorros são uma série de procedimentos simples com o intuito de manter a vida, evitar o agravamento das lesãoes, em situações de emergência, até chegar a unidade, e ser levado para a enfermaria.

Observações para o Resgate. Avaliar a cena / condições do mar; Manter aproximação do bote resgate para o

naufrago, da melhor maneira possível; Manter-se na lateral para auxiliar a subida da


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vítima para o interior do bote; De acordo com as lesões, posicionar a vítima dentro do bote: proa ou popa; Utilizar materiais de segurança que faz parte da palamenta do bote. Após o recolhimento do acidentado é importante que sejam aplicados

procedimentos, sempre que possível, tais como: priorização da coluna cervical, verificação do nível de consciência e sinais vitais. O objetivo é manter a vida do náufrago até a chegada à unidade junto à equipe especializada de saúde, realizando as medidas necessárias para recuperação.

Fases do resgate Aviso; Aproximação; Abordagem; Resgate; Comunicação; Transporte; Cuidados com a vítima.

3.3.2. Kit de Primeiros Socorros

De acordo com NORMAM-01 Anexo 4-E, a bolsa deve ser de lona ou material plástico resistente com alça para transporte, contendo os seguintes itens:

02 bandagens elásticas e triangulares; Curativos de 1º socorros; 01 rolo de algodão; 01 cânula para respiração artificial tipo Guedel; 01 torniquete; 10 comprimidos de paracetamol; 10 comprimidos de metocloropramida de 10 mg; 01 bisnaga de pasta de óxido de zinco.

Obs.: Toda embarcação salva-vidas deverá ter 06 comprimidos contra enjoo e um saco para vômito por pessoa. Recomenda-se ter luvas de procedimento, Ambu e/ou Pocket Masc para os casos de afogamento e RCP.

Maleta de Primeiros Socorros AMBU


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Pocket Masc Luvas de Procedimento

3.3.3. Inconsciência

A inconsciência é um dano que pode variar de confusão mental a coma profundo. É o resultado da interrupção da atividade normal do cérebro.

O nível de consciência pode ser medido testando a resposta da vítima a estímulos tais como sons ou dor.

A inconsciência deve ser avaliada por um método classificado como AVDI. (A) vítima encontra-se em Alerta/Acordada; (V) vítima responde à estímulo Verbal; (D) se não houver reação, provoque estímulo álgico (Doloroso); (I) se não houver reação, vítima Inconsciente. Ao constatar a inconsciência da vítima atente para a pulsação checando o pulso

carotídeo por um tempo máximo de 10 (dez) segundos utilizando o dedo indicador e médio de uma das mãos, fique atendo a respiração da vítima.

3.3.4. Sistemas do corpo humano: Respiração / Circulação

O Sistema Respiratório é um conjunto de órgãos responsáveis pelas trocas gasosas do organismo com o meio ambiente, possibilitando a respiração. Os órgãos do sistema respiratório, além de dois pulmões, são: as fossas nasais, boca, faringe (nasofaringe), laringe, traquéia, brônquios (e suas subdivisões), bronquíolos (e suas subdivisões), diafragma e os alvéolos pulmonares reunidos em sacos alveolares. A inspiração e a expiração são processos passivos do pulmão, já que ele não se movimenta, isso fica a cargo do diafragma, dos músculos intercostais e da expansibilidade da caixa torácica.

O Sistema Circulatório é constituído pelo coração, vasos sanguíneos (artérias, veias e capilares). É o responsável, através do transporte do sangue, pela condução, distribuição e remoção das mais diversas substâncias dos e para os tecidos do corpo. Também, é essencial a comunicação entre vários tecidos.


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3.3.5. Reanimação Cardiopulmonar – RCP

A RCP (Reanimação Cardiopulmonar) é uma manobra que pode salvar vidas. É

muito utilizado em caso de infarto do coração, afogamento e outras situações onde a pessoa não esteja respirando ou esteja sem pulsação. Envolve compressões torácicas combinadas com ventilação.

Utiliza-se RCP nos casos de Parada Cardiorrespiratória (PCR), que é quando o coração para de funcionar, ou seja, ocorre uma interrupção súbita dos batimentos cardíacos e da respiração. Nesse momento a ausência da circulação sanguínea, que vai provocar uma diminuição da oxigenação, até mesmo a interrupção da oxigenação tecidual, causa danos severos aos órgãos dentre eles o cérebro. Danos esses que são irreversíveis em poucos minutos.

Estatisticamente falando, os órgãos cérebro, pulmão e coração, no momento da PCR toleram de 4 a 6 minutos sem oxigênio. Acima desses 4 minutos sem a assistência, intervenção com a RCP, os órgãos começam a sofrer lesões e com o decorrer do tempo essas lesões se tornam cada vez mais graves podendo ocasionar a morte.

A RCP ajuda a manter os órgãos oxigenados, fluindo o sangue para o cérebro até que seja possível um tratamento médico.

Vale lembrar que antes de iniciar a RCP devemos checar o nível de resposta da vítima avaliando seu nível de consciência através do procedimento AVDI, caso seja constatado sua inconsciência e sua respiração, e não obtendo resposta proceda com a RCP da seguinte maneira.

A reanimação cardiopulmonar se dá através de uma sequência de letras denominadas CAB que representam a compressão, abertura de via aérea e boa ventilação.

C – Compressão: realiza-se compressões torácicas numa frequência de 100 a 120

compressões por minuto, a uma profundidade de pelo menos 5 cm, compressões com força deixando o tórax retornar por completo. Essas compressões são intercaladas com as ventilações, cujo número de compressões está na sequência de 30 (trinta).

A – Abertura das vias aéreas: posicione corretamente a cabeça, com o queixo levemente erguido (na ausência de suspeita de trauma cervical), facilita a ventilação, devido à queda de língua, que obstrui as vias aéreas.


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B – Boa ventilação: Caso o socorrista tenha AMBU ou Pocket mask, o mesmo

deverá realizar a cada 30 compressões 02 ventilações, durante 05 ciclos. Após o 05 ciclo e recomendado que faça uma troca de socorrista.

OBS: Na ausência de AMBU e Pocket mask o socorrista devera realizar apenas compressões cardíaca no ritmo 100 a 120 compressões minuto sem interrupções, devendo revezar o socorrista a cada 02 minutos de compressão interrupta.


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3.3.6. Afogamento É a aspiração de líquido não corporal por imersão ou submersão. Segundo a

Organização Mundial de Saúde, o afogamento é considerado como um trauma. Quando a pessoa perde o controle da natação e entra em pânico, luta para

manter-se na superfície. Para evitar a aspiração de líquido, ela realiza uma apneia voluntária (prende o ar). Como é impossível uma apneia muito prolongada, logo a vítima realiza uma inspiração profunda, se nesse momento da inspiração a vítima estiver submersa, ela irá aspirar grande quantidade de líquido, o que ocasiona o afogamento.

Os sinais e sintomas de afogamento são: Tosse, agitação, desorientação seguindo

de inconsciência, aumento da frequência ventilatória, espuma saindo pelo nariz e pela boca, distensão abdominal, náuseas e vômito, Parada respiratória, parada cardiorrespiratória.

Cuidados Iniciais para Vítima de Afogamento: O socorrista deverá realizar o socorro de uma vítima de afogamento, seguindo

sempre a sequência descrita abaixo: 1. Jogar um objeto flutuante para a vítima ou tentar segurá-la com um cabo; 2. Se não obter êxito, tentar alcançá-la com um bote ou outro tipo de

embarcação; 3. Apenas quando tais tentativas já tiverem sido feitas e se o socorrista for capaz

de fazê-lo tentar o salvamento através da natação. Não tente retirar água dos pulmões!

O afogamento se divide nos seguintes graus: - Grau 1 Paciente lúcido com tosse seca, sem espuma na boca ou nariz. Inicialmente as respirações e batimentos cardíacos são rápidos, mas melhora rapidamente à medida que se acalma. Baixo índice de mortalidade.


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Atendimento: Apenas repouso, aquecimento e medidas que visem conforto e tranquilidade.

- Grau 2 Agitação Pequena quantidade de espuma na boca ou nariz, respirações e batimentos cardíacos rápidos. Pouca dificuldade respiratória. Presença de tosse e vômitos. A quantidade de água aspirada é mínima neste grupo que tem baixa mortalidade. - Grau 3 Aspiração maciça de água Geralmente agitados. Respirações e batimentos cardíacos muito rápidos. Grave dificuldade respiratória. Tosse com secreção espumosa esbranquiçada ou rósea. Pulso radial palpável Coloca-lo na PLS para lado direito e monitorar sinais vitais até chegar na unidade - Grau 4 Quadro semelhante ao Grau III, porém com sinais de choque (pele fria, pulso rápido, cianose e o pulso radial não é palpável), vítima pode estar consciente ou inconsciente. Mortalidade 19,4%. Mantê-lo na PLS para o lado direito e monitorar sinais vitais - Grau 5 Parada respiratória com pulso carotídeo presente. Mortalidade 44%. Ventilação assistida (01 ventilação a cada seis segundos em um total de cinco a 10, durante 01 minuto), após avaliar a respiração e ver se reverteu à parada respiratória, repetir o processo até o retorno da respiração ou a vítima entrar em PCR. - Grau 6 PCR.

Tratamento: iniciar RCP em todos os afogados com tempo de submersão inferior a 1 hora e que não apresentem um dos sinais abaixo.

• Rigidez cadavérica. • Decomposição.

Mortalidade 93%.

3.3.7. Hipotermia

É caracterizada pela queda da temperatura normal do organismo, que é em torno de 36ºC a 37ºC, para valores iguais ou abaixo de 35ºC. Essa sensação faz com que o


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indivíduo entre em processo de tremor devido às contrações dos vasos sanguíneos, que tentam diminuir a perda de calor pelo corpo, mantendo assim o organismo a uma temperatura normal.

Está subdividida em leve, moderada e grave. 35ºC a 33ºC vitima apresenta tremores, os músculos tremem na tentativa de

produzir calor, quando a temperatura aproxima-se de 32ºC ocorrera à confusão mental.

32ºC a 28ºC cessam os tremores e o nível de consciência diminui, a vitima deixa de lutar contra o frio, ocorrera queda da P.A, pulso lento e irregular, queda da respiração, dilatação da pupila.

28ºC a 25ºC P.A muito diminuída ou imensurável, respiração para ate 1 ou 2 movimentos por minuto. ‘Vitima aparentemente morta’. Abaixo de 25ºC geralmente sobrevêm à morte.

Principais causas: A principal causa é a exposição intensa ao frio em vários aspectos, como: Em ambientes frios, quando não há um aquecimento corporal que é fornecido

pelas roupas, protegendo todos os membros, inclusive a cabeça. Exposição a chuvas e ventos frios. O contato da água com brisas geladas

fazem com que a temperatura corporal abaixe. Pessoas que sofreram acidente. Sinais e Sintomas. Os primeiros sintomas da hipotermia são sensação de frio, tremor, diminuição da

atividade motora, espasmos musculares, perda do equilíbrio, pele fria com as extremidades como ponta dos dedos, nariz lábios e orelhas arroxeadas, além de sinais de confusão mental.

Outros sintomas tardios são: • Queda da pressão sanguínea; • Aumento do batimento cardíaco; • Diminuição da frequência respiratória. Cuidados Iniciais O tratamento para hipotermia dependerá das

condições e situações, no primeiro momento o náufrago será posto dentro do bote, onde será colocada a manta alemanizada (manta térmica), com o intuído de evitar a perda de calor, que estará dentro do kit de primeiros socorros, ao chegar à unidade deverá ser feita a troca de roupas, por roupas secas, e manter o aquecimento contínuo.


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Ferimentos causados pelo frio Existem severos ferimentos que são resultantes de congelamento O ferimento causado por congelamento é devido a agressão sofrida por baixa

temperatura, levando a uma má circulação (isquemia), principalmente nas extremidades. Automaticamente, o processo de má oxigenação gera morte tecidual (gangrena). A maior parte das vezes os observadores passam a ter estas lesões nas orelhas e

nariz.

3.3.8. Hemorragia

Hemorragia ou sangramento é uma considerável perda do volume sanguíneo, circulante. Isto é, sangue que escapa de artérias, veias ou capilares. O sangramento pode ser interno ou externo e em ambos os casos é perigoso.

Na hemorragia interna, o sangramento é internamente, ou seja, não se enxerga o sangue saindo para fora, é mais difícil de identificar. Algumas vezes, pode exteriorizar-se, saindo sangue em golfadas pela boca da vítima. Podemos suspeitar de hemorragia interna através do Estado de Choque, no caso de um acidente.

Sintomas de Hemorragias Sede, suores abundantes, agitação pele fria, fraqueza, pulso fraco e rápido, palidez

e por fim, se não controladas, estado de choque e morte. Cuidados Iniciais para Vítimas com Hemorragia Externa Controle a hemorragia fazendo uma compressão direta sobre a ferida que sangra

com sua mão (protegida por luva), ou ainda, com a ajuda de um pano limpo ou gaze esterilizada, para prevenir a infecção.

Mantenha a região que sangra em uma posição mais elevada que o resto do corpo, pois este procedimento contribuirá para diminuir o fluxo de sangue circulante o sangramento. Caso a hemorragia for muito intensa e você não conseguir fazer parar a saída do sangue, tente controlar o sangramento pressionando diretamente sobre as artérias principais que nutrem de sangue o local lesionado.


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Cuidado Inicial para Vítimas Hemorragia Interna Manter a vítima na posição horizontal, monitorar os sinais vitais e manter a

temperatura, removê-la o mais rápido possível, pois o tratamento para este tipo de hemorragia é somente cirúrgico.


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3.3.9. Ferimentos

Qualquer rompimento anormal da pele ou superfície do corpo é chamado de

ferimento. Tipos de Ferimentos Incisivo. Escoriação. Amputação.

Incisivo - corte alongado, feito por um objeto cortante; Amputação - remoção de uma extremidade e/ou um membro do corpo através de

cirurgia ou acidente; Escoriação - lesão discreta, uma ligeira esfoladura que atinge a epiderme, cama

da superficial da pele. Cuidados Iniciais para Vítimas com Ferimentos

Incisivo: Preocupe-se com a hemorragia que este ferimento deverá ter, fazendo curativo compressivo, adequado ao tratamento de hemorragia externa.

Amputação: É preciso estancar o sangue com curativo compressivo, adequado ao tratamento de hemorragia externa. Armazenar a parte do corpo extirpada em baixa temperatura, o ideal é um recipiente térmico (caixa de isopor ou algo similar), mas sempre dentro de um saco plástico para não deixá-lo em contato direto com gelo. Como


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em um bote de resgate dificilmente terá este recurso, embrulhe o membro amputado em compressas com soro fisiológico e guarde-o num saco plástico.

Escoriação: Lavar o local lesionado com soro fisiológico, deve-se limpar até desaparecer qualquer sinal de sujeira ou corpo estranho, sem esfregar, utilizar o soro em forma de esguicho.

3.3.10. Queimaduras

Camadas da pele A pele apresenta três camadas, a epiderme (camada superficial), a derme e a

hipoderme, são mais profundas.

Classificação das Queimaduras Queimadura de Primeiro Grau - queimadura superficial, atingindo apenas a

primeira camada da pele - epiderme. Caracteriza-se por ser uma pele vermelha, discretamente dolorosa, mas que regride em poucos dias. Como exemplo, temos a queimadura solar.

Queimadura de Segundo Grau – queimadura mais profunda causa bolhas e é

muito dolorosa, porque há a exposição das raízes nervosas que foram atingidas. Atingindo a segunda camada da pele, a derme.

Queimadura de Terceiro Grau - queimadura esbranquiçada, tão profunda que

atinge os músculos. Os tecidos ficam negros e sem vida, não há dor porque as terminações nervosas responsáveis pela sensibilidade à dor foram também queimadas. Nas bordas de uma queimadura de terceiro grau haverá queimaduras de primeiro e segundo grau.


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Cuidados Iniciais para Vítimas com Queimaduras

• Lavar o local queimado com soro fisiológico abundante, (se possível), e proteger a área queimada;

• Não tocar no local lesionado e nem deixar que o ferido toque o local lesionado; • Manter o corpo do queimado aquecido com manta térmica, pois há risco de

hipotermia.

3.3.11. Fraturas

É a quebra do osso causada por uma pancada muito forte, uma queda ou esmagamento. Há dois tipos de fraturas:

Fechadas, que deixam a pele intacta; Abertas, que rompem os músculos e a pele.

Cuidados Iniciais para Vítimas com Fraturas • Imobilize o osso ou articulação com uma tala; Alguns imobilizadores podem ser

improvisados.


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• Em caso de fratura aberta exigem cuidados especiais, não tente empurrar de volta ou realinhar o osso fraturado. Realize curativo compressivo, em caso de hemorragia externa e em seguida imobilize o osso ou articulação. A imobilização deve incluir se possível, a articulação abaixo e acima da parte lesionada.

3.3.12. Estado de Choque

Diminuição do fluxo sanguíneo e oxigenação, de maneira que se torna insuficiente para continuar irrigando os tecido e órgãos vitais do corpo. Pode levar à vítima a morte se não revertido.

Causas que podem levar ao Estado de Choque Perda de fluido corporal através de: • Hemorragias, Queimadura, Vômitos e diarreia; • Ataque Cardíaco; • Fraturas; • Asfixia. Sinais e Sintomas do Estado de Choque: • Pulso fraco e rápido; • Respiração acelerada; • Agitação ou inconsciência; • Suor abundante (palma das mãos e fronte); • Sensação de frio; • Palidez; • Pele fria e pegajosa. Cuidados Iniciais para Vítimas em Estado de Choque: • Aquecer a vítima com manta térmica; • Monitore respiração; • Avaliar nível de consciência (AVDI) • Caso necessário, proceda com CAB da vida.

3.4. EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÕES E SINALIZAÇÃO A BORDO DE ERR

3.4.1. Artefatos Pirotécnicos

Os artefatos pirotécnicos fazem parte dos equipamentos de sinalização encontrados nas palamentas das embarcações salva- vidas, navios, plataformas, aviões e helicópteros. Eles podem ter um papel importante na localização de pessoas em perigo no mar.

ATENÇÃO:


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Todos os pirotécnicos devem ser usados com cuidado. Eles podem ser perigosos quando a segurança em sua utilização não for observada. Uma vez que existem diferentes tipos de pirotécnicos e vários fabricantes, verifique primeiramente as instruções operacionais, a fim de garantir a maneira segura de ativar o sinal, mesmo por pessoas que não saibam ler. Para isto, suas instruções também são desenhadas nos invólucros em forma de pictogramas.

Foguete Paraquedas Estrela Vermelha

Uso: Dia ou noite, para atrair a atenção a grandes distâncias.

Visibilidade: Com boa visibilidade será avistado de 30 a 40 milhas náuticas. Ao ativar um foguete com paraquedas, o mesmo pode atingir a uma altura de cerca 300 metros. Nesta altura, o facho é acionado, queimando durante cerca de 1 minuto e sustentado por um pequeno paraquedas.

O paraquedas faz com que o facho continue queimando no ar por cerca de 1 minuto. Durante a ascensão do foguete, o vento exerce uma força no cabo de tal maneira que o foguete se vira na direção do vento. Desta maneira o facho ficará sobre a posição da embarcação salva-vidas, oferecendo uma melhor indicação de sua localização.

NUNCA USE ESSE ARTEFATO QUANDO OCORRER A PRESENÇA DE HELICÓPTEROS NA ÁREA DE

ALCANCE DO FOGUETE!!!


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Facho Manual

Uso: Dia/noite, para indicar com exatidão a posição da embarcação salva-vidas.

Visibilidade: Com boa visibilidade, pode ser avistado a cerca de 6 milhas náuticas. Nunca olhe para na direção do facho. A luz pode prejudicar seus olhos. Ao serem queimados, esses fachos providenciam seu próprio oxigênio. Isso quer dizer que ondas borrifando não apagarão o facho. Eles continuarão a queimar mesmo debaixo d’água. Esses fachos manuais queimam por cerca de 1 minuto.

Fumígeno Flutuante

Uso: Para indicar sua posição com exatidão e a direção do vento. Sua utilização é feita durante o dia.

Depois de ativado o fumígeno deverá ser lançado à água, visto que o recipiente fica muito quente. Ele libera fumaça de cor laranja por cerca de 3 minutos. Ao ser lançado, deve-se ter a certeza de que o vento afaste a fumaça para longe, devido aos produtos químicos que ele contém que podem causar sufocamento.

3.4.2. EPIRB (Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência)

A Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência (EPIRB) é obrigatória a bordo de navios e instalações offshore móveis. Ela funciona através de bateria e transmite sinais para os satélites do sistema INMARSAT e COSPAS/SARSAT que fazem parte do Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS).

Este sistema é um esforço de cooperação internacional de busca e salvamento e asseguram cobertura global 24 horas por dia, contribuindo para ajudar a salvar vidas humanas em emergências no mar. A EPIRB, quando operada (automática ou manualmente), transmite o sinal da estação que será reconhecido pelo satélite como uma chamada de emergência. A partir deste momento é dado início às operações de busca e salvamento. Adicionalmente, as EPIRBs são dotadas de localizadores de direção de rádio (BEACON) que serão de grande ajuda na fase final do resgate. Uma EPIRB, com sua própria fonte de alimentação é que emite um sinal quando for ativada.


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Ela manda o sinal para um satélite pertencente ao sistema INMARSAT ou COSPAS/SARSAT.

Os novos tipos de EPIRBs emitem em duas frequências: 121.5 MHz e 406 MHz.

A exatidão para determinar a posição por satélite, enquanto usar 121.5 MHz é de entre 5 – 10 milhas náuticas. Para o 406 MHz entre 1 a 3 milhas náuticas.

As diferenças entre as duas frequências são:

• Os sinais 406 MHz também são armazenados no satélite para sua posterior emissão à estação em terra disponível mais perto, proporcionando uma capacidade global;

• O 406 MHz transmite um sinal digital contendo informação única da EPIRB em particular bem como a identificação do tipo de aeronave ou navio e código de seu país;

• A frequência 121.5 MHz é basicamente para dar as coordenadas de aviões e helicópteros de busca e salvamento.

COSPAS/SARSAT

O sistema COSPAS/SARSAT é um esforço de busca e salvamento de cooperação internacional para ajudar a salvar vidas de aviadores e marinheiros numa situação de perigo, transmitindo sinais de emergência aos satélites que detectam seus sinais e os retransmitem para estações em terra.

3.4.3. SART

O Respondedor Radar, conhecido como Transponder Radar, é requisitado pelo Sistema GMDSS em conformidade com a Organização Marítima Internacional (IMO) e


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deve ser levado para as embarcações de sobrevivência. O SART é usado em operações de busca e salvamento, sendo um rádio baliza passiva até que seja interrogada por sinais de radares. Ele transmite sinais que aparecem nas telas dos radares da banda X (aeronave e embarcações), como uma série de doze pontos alinhados e equidistantes, indicando a direção do respondedor. O SART é um importante equipamento para os navios ou aeronaves que chegam ao local de busca, para determinar a posição da unidade que solicita socorro.

3.4.4. Demais Sinalizadores

Espelho Heliógrafo

É possível atrair a atenção a longas distâncias, podendo alcançar varias milhas dependendo das condições climáticas, tamanho do espelho e altura de sinalização.

Os raios solares são refletidos para navio plataformas, aeronaves ou costa marítima. Suas limitações são:

• Deve haver sol;

• Não funciona em 360 º.

Lanterna com Morse

Existe uma fonte de luz de extremo valor dentro de sua embarcação salva-vidas. Serve para iluminar internamente para execução de pequenos reparos, leitura de manual e tabelas e também ser usada para atrair atenção em curtas distâncias. Também pode ser usada para enviar sinais em Morse e deve ser estanque à água. Deverá haver pilhas reservas para sua utilização.


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Apito

Nas palamentas também encontramos um apito, igual aos encontrados em nossos coletes salva-vidas e roupas de sobrevivência.

Refletor de Radar

Aumenta a reflexão das ondas emitidas pelos radares das embarcações e aeronaves, melhorando a sua captação.

Obs.: É importante que seja instalado de maneira correta, colocar o mais o mais alto possível e não deverá ser usado junto com o SART.


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3.5. ANEXO “A” - RESOLUÇÃO A-656 (16) DA IMO

1. REQUISITOS GERAIS

1.1 Salvo disposição em contrário desta diretriz, todos os Barcos de resgate deverão satisfazer as prescrições das Regras 41.1 a 41.6.7 inclusive, 41.6.9 a 41.6.12 inclusive, 41.7.3, 41.7.6 e 41.9 do capítulo III do Solas 1974, e suas emendas;

1.2 Barcos de Resgate Rápido podem ser rígido, inflável ou rígido/inflável, e devem:

1.2.1 Ser de comprimento adequado para o fim a que se destina;

1.2.2 Ser capaz de acomodar no mínimo 05 pessoas sentadas e uma deitada;

1.3 Barcos de Resgate que forem uma combinação de embarcação rígida e inflável, deverão satisfazer as prescrições pertinentes destas diretrizes, a situação da administração;

1.4 Um Barco de Resgate Rápido deverá ser auto-aprumante ou capaz de desvirado facilmente pela tripulação;

1.5 Ao menos que o Barco de Resgate tenha um tosamento adequado, deverá ser munido de uma cobertura na proa que cubra não menos que 15% de seu comprimento e ser auto esgotável ou capaz de secar a água rapidamente;

1.6 Barco de Resgate Rápido deverá ser capaz de manobrar, por um tempo mínimo de 04 horas a uma velocidade não inferior a 20 nós em águas calmas com uma tripulação convenientemente qualificada de no mínimo 03 pessoas e a uma velocidade mínima de 08 nós completamente carregada com equipamentos e pessoas;

1.7 Barco de Resgate Rápido deverá ter mobilidade e manobrabilidade suficiente em mar encrespado, afim de possibilitar o resgate de pessoas no mar, reunir balsas salva-vidas e rebocar a maior balsa salva-vidas instalada no navio, com o seu carregamento total de pessoas e equipamentos ou seu equivalente a uma velocidade de pelo menos 02 nós

1.8 Barco de Resgate Rápido deverá ser equipado com um motor interno (centro) ou motor de popa dimensionado para sua velocidade, tamanho e deslocamento. Deve ser operado por um volante o qual direciona leme, hidrojato ou jatos e motores de popa. Os motores devem possuir um sistema de emergência para o leme que seja aprovado. Não obstante as disposições do SOLAS Regra III/41.6.1, os motores externos funcionando a base de gasolina e munidos de um sistema de alimentação aprovado podem ser instalados em Barco de Resgate Rápido, mais cuidados especiais devem ser tomados para proteger o tanque de combustível dos efeitos de uma explosão ou incêndio;

1.9 Cada máquina ou motor do Barco Rápido de Resgate deve parar automaticamente ou ser parado pela liberação da chave de emergência do timoneiro quando o barco virar ou emborcar. Quando o barco estiver desvirado, o motor deverá ser capaz de funcionar com a chave de liberação de emergência do timoneiro, se montada/ instalada e caso tenha sido resetado/ ativado;


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1.10 O sistema de combustível e óleo lubrificante devem ser projetados para prevenir a perda de mais de 250 ml de combustível ou óleo lubrificante do sistema de propulsão quando o barco emborcar;

1.11 Dispositivos para reboque devem ser montados permanentemente nos Barcos de Resgate Rápido e resistentes o suficiente para reunir ou rebocar balsas-infláveis, como previsto no parágrafo 1.7;

1.12 O Barco de Resgate Rápido deverá ser montado com um porão a prova de tempo para pequenos itens de equipamento;

1.13 Se o Barco de Resgate Rápido é instalado em um navio, o seu equipamento de liberação deve estar de acordo com os requisitos do SOLAS na regra III/41.7.6 ou equivalente deve ser montado.

3. REQUISITOS ADICIONAIS PARA BARCO DE RESGATE RÁPIDO RÍGIDOS, INFLÁVEIS E RÍGIDO/INFLÁVEL

3.1 Os requisitos dos regulamentos 41.1.3 e 41.15 do SOLAS não se aplicam para os Barcos de Resgate rígidos, infláveis e rígido/inflável;

3.2 Um Barco de Resgate rígido, inflável e rígido inflável deve ser construído de tal modo que, quando suspenso por amarras ou lingada/gato atenda/seja capaz de:

3.2.1 ter resistência suficiente e rigidez para permitir ser arriado e recolhido completamente cheio com pessoas e equipamentos;

3.2.2 ter resistência suficiente para aguentar 4 vezes a massa totalmente cheio com pessoas e equipamentos em um ambiente de temperatura de 20 mais ou menos 3 graus Celsius com todas as válvulas operacionais;

3.2.3 ter resistência suficiente para aguentar uma carga de 1.1 vezes a massa totalmente cheia com pessoas e equipamentos em um ambiente com temperatura de -30 graus Celsius com todas as válvulas operacionais;

3.3 Barco de Resgate rígido, inflável e rígido inflável deve ser construído para ser capaz de suportar exposições:

3.3.1 Quando estivado em um convés aberto de um navio no mar;

3.3.2 Por 30 dias flutuante em condições de mar;

3.4 Em complemento com os requisitos da regra III/41.9 do SOLAS, os Barcos de Resgate Rápido devem ser marcados com número de série, nome do fabricante ou marca da indústria e data de fabricação;

3.5 A flutuabilidade do Barco de Resgate rígido, inflável e rígido inflável deverá ser provido de um tubo simples subdividido no mínimo por 5 compartimentos separados de volume aproximadamente iguais ou dois tubos separados não excedendo 60% do volume total. A flutuabilidade dos tubos deverá ser capaz de suportar o número de pessoal no qual é permitido pelo Barco de resgate Rápido, cada um tendo a massa de 75 Kg, quando sentados em suas posições normais com borda livre positiva acima da periferia (distribuídos na periferia) do Barco de Resgate Rápido;


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3.6 Os tubos flutuantes formando os limites do barcos rígido, inflável e rígido inflável, devem quando inflados devem possuir um voluma não menos 0,17m3 permitido para acomodar cada pessoa no barco;

3.7 Cada compartimento dos flutuadores deverá ser montado com uma válvula que não cause retorno para inflar manualmente e meios para esvaziar. Uma válvula de segurança de alívio deverá também ser montada a menos que a administração fique satisfeita (aceite) que o aparelho (dispositivo) é desnecessário;

3.8 Externamente ao Barco de Resgate rígido, inflável e rígido inflável deverá existir uma tira de borracha colocadas nos lugares vulneráveis visando satisfazer a administração;

3.9 Onde uma barra for instalada não deve ser recuada além de 20% do total do comprimento do barco;

3.10 Reforços adequados deverão ser instalados para amarrar as boças de vante e de ré e a linha salva-vidas, fazendo alça nos perímetros externos e internos do Barco de Resgate Rápido;

3.11 O Barco de Resgate Rápido deve ser mantido inflado permanentemente.

Obs: As prescrições referidas estão contidas no Capítulo V do Código LSA.

4. TREINAMENTO

O treinamento deverá ser dado por uma agência devidamente autorizada para todos os timoneiros e tripulantes do Barco de Resgate Rápido em todos os aspectos de resgate, manobra, divisibilidade deste barco em várias condições inclusive em posição correta após o desviramento.


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3.6. ANEXO “B” - REGRA 35

Manual de Adestramento e Acessórios de

Ensino de Bordo

1. Esta regra se aplica a todos os navios.

2. Deverá haver em cada refeitório e sala de recreação, ou em cada camarote dos membros da tripulação, um manual de adestramento que atenda ao disposto no parágrafo 3.

O manual de adestramento, que poderá ter vários volumes, deverá conter instruções e informações, em termos facilmente compreensíveis e sempre que possível com ilustrações, relativas aos equipamentos salva- vidas existentes no navio e aos melhores métodos de sobrevivência. Qualquer parte dessas

3. informações poderá ser apresentada na forma de um recurso audiovisual, em lugar do manual.

Os seguintes itens deverão ser explicados detalhadamente:

1 Modo de vestir os coletes salva-vidas, as roupas de imersão e as roupas anti exposição, como for adequado;

2 Reuniões nos postos designados;

3 Embarque, lançamento e afastamento do navio, das embarcações de sobrevivência e das embarcações de salvamento, inclusive, quando aplicável, a utilização dos sistemas de evacuação marítima;

4 Método de lançamento, de lançamento, realizado do interior da embarcação de sobrevivência;

5 Liberação dos equipamentos de lançamento;

6 Métodos e utilização dos dispositivos de proteção nas áreas de lançamento, quando apropriados;

7 Iluminação nas áreas de lançamento;

8 Utilização dos equipamentos de sobrevivência;

9 Utilização de todos os equipamentos de detecção;

10 Com o auxilio de ilustrações, a utilização do rádio dos equipamentos salva – vidas;

11 Utilização de âncoras flutuantes;

12 Utilização de motores e acessórios;

13 Recolhimento das embarcações de sobrevivência e das embarcações de salvamento, inclusive a sua estiva e peiação;

14 Perigos da exposição e necessidade de roupas de frio;

15 A melhor utilização dos recursos existentes a bordo das embarcações de sobrevivência de modo a conseguir sobreviver;


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16 Métodos de resgate, incluindo a utilização dos dispositivos de resgate dos helicópteros (estropos, cestas, macas), das bóias - calção, dos aparelhos salva vidas de terra e dos equipamentos lança retinida do navio;

17 Todas as demais funções contidas na tabela de postos e nas instruções de emergência;

18 Instruções relativas a reparos de emergência nos equipamentos salva- vidas.

4. Todo navio dotado de um sistema de evacuação marítima deverá dispor a bordo de acessórios de ensino sobre a utilização do sistema.


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3.7. GLOSSÁRIO

Adernar Inclinar-se (o navio) submergindo mais de um lado.

Antepara São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, constituem um meio eficiente de proteção em caso de veio d’água; para isto elas recebem reforços, são tornadas impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques.

Bombordo Lado esquerdo de um navio, olhando-se da popa a proa.

Boça Pedaço de cabo ou de corrente empregado para aboçar.

Borda É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés (se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa.

Bordo São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral.

Borda-falsa Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando que caiam ao mar.

Boreste ou estibordo Lado do navio, á direita de quem olha, da popa para a prôa. Em Portugal se diz estibordo, em vez de boreste.

Brandear Folgar um cabo, uma espia, uma amarra etc.; tornar brando um cabo; dar seio a um cabo que esteja portando.

Cabo O mesmo que corda.

Cartão “T” Cartão utilizado em algumas unidades para identificação e controle das pessoas a bordo

Caçoilo É uma pequena peça de madeira, de forma esférica ou cilíndrica, com um, dois ou três furos no sentido longitudinal, os quais servem de guia aos cabos.

Casulo Recipiente onde fica armazenada a balsa inflável.

Catarinas É um moitão especial, de aço, para trabalhos de


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grande peso; a roldana tem a bucha de bronze e é autolubrificada.

Coordenador da Emergência

Pessoa responsável pela coordenação geral da emergência.

Coordenador do Ponto de Reunião

Pessoa responsável pela coordenação do ponto de reunião.

Embarcação de Standby

Embarcação que está de prontidão junto à unidade.

Embarcações de salvamento

Bote de resgate.

Embarcação de sobrevivência

Baleeira e balsa inflável.

Emborcar Virar ao contrário (“virar de cabeça para baixo”)

Emergência Toda situação anormal que ponha em risco as pessoas, o local onde elas se encontram ou o meio ambiente.

Encalhar Dar em seco (a embarcação); tocar num baixio ou banco de areia.

EPI Equipamento de proteção individual.

Faina de emergência Tarefas a serem realizadas durante a emergência

Fiel Cabos finos com que se prendem quaisquer objetos, tais como as fundas dos escaleres, as defensas etc.

Gangways Passarela

Gato São ganchos de aço forjado, com olhal, geralmente constituídos numa peça única. As partes principais do gato são: cotovelo, que é a parte curva, e o bico, isto é, a ponta.

Manilha São constituídas por um vergalhão de material recurvado em forma de U, tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um pino que se chama cavirão. O cavirão pode ter rosca, chaveta, contrapino ou tufo na sua extremidade, a fim de fixá-lo.

Moitão ou cadernal Consta de uma caixa semelhante à de um moitão, dentro da qual trabalham duas ou mais roldanas em um mesmo eixo.

NORMAM Normas da Autoridade Marítima.

Peias Nome que tomam os cabos quando prendem a bordo quaisquer peças ou objetos, a fim de evitar que eles se desloquem com o jogo do navio. Pear é


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prender qualquer objeto amarrando-o com peias.

POB Lista nominal das pessoas a bordo.

Popa É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma exterior adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo navio em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do hélice.

Portar pelo cabo Puxar o navio pelo cabo

Proa É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Quase sempre tem a forma exterior adequada para mais facilmente fender o mar.

Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.

SAR Search and rescue (Busca e Salvamento)

Solas Safety of Life at Sea - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

Solecar Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o peso ou esforço; dar mais folga ao seio. Afrouxar.

TEMPSC Sinônimo de baleeira - Totally Enclosed Motor Propeller Survival Craft

Tesar Esticar um cabo.

Turco Coluna de ferro tendo a parte superior recurvada para receber um aparelho de içar; serve para içar embarcações ou outros pesos.

Verdugo Peça reforçada, posta na cinta de alguns navios pequenos, como os rebocadores, ou em embarcações pequenas, para proteger o costado durante as manobras de atracação.

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