velocidade das embarcações

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Navegação Fluvial 1489 Navegação eletrônica e em condições especiais NAVEGAÇÃO FLUVIAL 40 40.1 A NAVEGABILIDADE DOS RIOS a. CLASSIFICAÇÃO DOS CURSOS D’ÁGUA Segundo a morfologia, é possível distinguir, de maneira esquemática, três tipos de cursos d’água: rios de alto curso, rios de médio curso (rios de planalto) e rios de baixo curso (rios de planície). – Rios de alto curso São rios que percorrem regiões altas e/ou acidentadas. Nestes rios são comuns as quedas rápidas e corredeiras; o gradiente de nível é, em geral, elevado e, conseqüente- mente, é grande a velocidade de escoamento. As margens altas predominam e os rios raramente são largos e profundos. As condições de navegabilidade são precárias para embarcações de porte. Como vias de comunicações, tais rios são muito deficientes, embo- ra possam admitir a realização de transportes modestos em volume e curtos em distância, mediante o emprego de embarcações menores. As terras que os circundam são, geralmen- te, pouco sujeitas a alagamentos extensos. – Rios de médio curso (rios de planalto) Estes rios também apresentam obstáculos para a navegação, tais como rápidos, corredeiras e trechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstáculos não são muito freqüentes e, entre eles, a navegação é possível, se bem que nem sempre fácil, para embar- cações maiores. Assim, os rios de planalto apresentam, normalmente, uma sucessão de

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Navegação Fluvial

1489N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

NAVEGAÇÃOFLUVIAL40

40.1 A NAVEGABILIDADE DOS RIOS

a . CLASSIF ICAÇÃO DOS CURSOS D ’ÁGUA

Segundo a mor fologia , é possível dist ingu ir , de maneira esquemát ica , t r ês t ipos decu rsos d’água : r ios de a lto cu rso, r ios de médio curso (r ios de plana lt o) e r ios de ba ixocu rso (r ios de plan ície).

– Rios de a lto cu rso

São r ios que percor rem regiões a ltas e/ou aciden tadas. Nestes r ios são comuns a squedas rápidas e cor redeiras; o gra dien te de n ível é, em gera l, elevado e, conseqüen te-men te, é grande a velocidade de escoamen to. As margen s a lt as predomina m e os r iosra ramen te são la rgos e profundos. As condições de navegabilidade são precá r ias pa raembarcações de por te. Como vias de comun icações, t ais r ios são mu it o deficien tes, embo-ra possam admit ir a rea lização de t r anspor tes modestos em volume e cu r tos em distância ,median te o emprego de embarcações menores. As ter ras que os cir cundam são, gera lmen-te, pouco su jeit as a a lagamen tos extensos.

– Rios de m é d io cu rso (r ios de p lan a lto )

Estes r ios também apresentam obstácu los pa ra a navegação, t a is como rápidos,cor redeiras e t rechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstácu los não são muitofreqüentes e, en t re eles, a navegação é possível, se bem que nem sempre fácil, para embar -cações maiores. Assim, os r ios de plana lto apresentam, normalmente, uma sucessão de

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est ir ões ma is ou menos extensos, com pouca declividade e boas condições na tu ra is denavegação, in ter rompidos por desn íveis que formam rápidos, cor redeiras ou quedas, porvezes de elevada a ltu ra , que t ornam difícil, se não impossível, a t r ansposição por embar -cações.

Os r ios de médio cu rso podem ser usados como vias de navegação de man eira bemma is eficien te qu e os de a lt o cu rso, ao men os en t re os t r echos cr ít icos ou en t re os grandesobstácu los, embora , em gera l, os cana is de navegação sejam mais ou menos est reitos (apesarde rela t ivamen te estáveis), o que exige dos condu tores das embarcações mu it a prá t icaloca l. É preciso reconhecer , também, que nestes r ios, nas épocas das enchen tes, os t r e-chos cr ít icos ten dem a oferecer men os dificu lda des pa ra a navegação. No Brasil, são r iosde plana lto o Paraná e seus a fluentes; o São Francisco; o Tocant ins, a montan te de Tucuru í;o Negro, acima de San ta Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caraca ra í.

– Rios de ba ixo cu rso ou de p lan íc ie

São os ma is favoráveis à navegação, ca racter izados por uma declividade suave eregu la r . Os r ios de plan ície são, em gera l, r azoavelmen te la rgos e apresen tam pequenogradien te de n ível. A navegação é rela t ivamen te fácil, se bem que possam exist ir obstácu -los, como os bancos que costu mam formar -se nas bocas dos t r ibu tá r ios e nas pa r tes con ve-xas das cu rvas. É comum haver bifu r cações (pa ranás, iga rapés), qu e formam ilh as flu vi-a is e cr iam a lt erna t ivas pa ra a navega ção. As margens ba ixas, facilmen te a lagáveis, sãoa regra gera l. Os ba ixos cu rsos abrangem os delt as e os estuá r ios.

A ma ior pa r te dos r ios da Amazôn ia brasileir a é const itu ída por r ios de ba ixo cu rso(r ios de plan ície). A ca lha pr incipa l do Solimões–Amazonas acha -se inclu ída nesta classi-ficação. Mu it os de seus t r ibu tá r ios t ambém, a lguns deles ao longo de grandes extensões,pr incipa lmen te na Amazôn ia Ociden ta l (J u ruá , P u ru s, Madeira , Içá e J apurá ), ou t ros, aomen os na s pr oxim ida des do r io pr in cipa l (como ocor re na Ama zôn ia Or ien t a l). O r ioParagua i t ambém enquadra -se nesta classificação.

Nem sempre os ba ixo e médio cu rsos são sepa rados por obstácu los na tu ra is rele-van tes, como o t r echo de cor redeiras e cachoeiras do Tocan t ins, en t re Tucu ru í e J a toba l.Por exemplo, os t rechos in fer iores do Acre, do Xapur i e do Yaco podem ser consideradoscomo r ios de m é d io cu rso, mas a t r ansição das ca racter íst icas de ba ixo cu rso do Pu ru spa r a a s de m é d io c u rs o desses r ios é len ta . Aliá s , qu a n do n ã o exis t em obst á cu losma rcan tes sepa rando os cu rsos, os lim it es oscilam ao longo do ano, subindo os r ios naépoca da enchen te e descendo na época das águas ba ixas.

Como já vimos acima , du ran te as cheias os obstácu los do médio cu rso são gera l-men te menos cr ít icos e, em cer tos r ios, os própr ios obstácu los que defin em os lim it es doscu rsos podem ser t ra nspostos por embarca ções de médio por te; este é o caso, por exemplo,do r io Branco. Por ou t ro lado, existem r ios, como o Mamoré-Guaporé e o Aragua ia , cu jasca racter íst icas gera is, como a declividade, a vazão, a la rgu ra , et c., os aproximam da clas-sificação de ba ixo cu rso, embora sejam r ios loca lizados a mon tan te de obstácu los na tu -ra is relevan tes. É prefer ível, no en tan to, man tê-los classificados como de m é d io cu rso,já que não estão fr ancamen te in tegrados no sistema de navega ção de ba ixo cu rso.

As con dições de n a vega bilida de dos r ios de m édio cur so e, pr in cipa lm en t e, dosr ios de ba ixo cu r so (r ios de p la n ície) t a mbém dependem do t ipo de fu n do do seu leit o.Rios de leit o pedr egoso n orm a lmen t e t êm u m ca n a l est reit o, em bor a est á vel. P or ou t rola do, r ios de fu n do de la ma , ba r ro ou a r gila sã o, em ger a l, de for ma çã o m a is r ecen t e,sen do ca r a ct er iza dos por in s ta bilida de do leit o e por a presen ta r em u m ca n a l s in u oso,

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apesa r de ra zoavelmen te profu ndo. Rios de fu ndo de a reia a presen tam, quase sempre,um cana l a lt amen te va r iável en t re o invern o (estaçã o ch uvosa ) e o verão (est io); à medidaque as águas ba ixam, com o conseqüen te aumen to da cor ren te, o r io va i cavando no leit oa renoso u m cana l, conhecido n a Amazôn ia como can a l de verão. No começo do inverno,este cana l con t inua sendo o cana l pr incipa l, pois será o de ma ior profundidade do leit o.Con forme a cheia avança , o r io t ende a n ivela r -se, ficando profundo quase que de margema margem, a té que um n ovo ciclo recomece e su r ja um ou t ro cana l, de con figu ração dife-ren te do an ter ior .

– Ou t ras ca te go r ias

A mor fologia perm ite, a inda , dist ingu ir os r ios cos te i ros, que, no caso do Brasil,descem diretamen te do plana lt o cen t ra l brasileir o pa ra o Oceano At lâ n t ico e estão dist r i-bu ídos ao longo da costa or ien ta l do pa ís, desde o Nordeste a té o Rio Grande do Su l. Apr incipa l ca racter íst ica desses r ios é possu írem bacias ver ten tes reduzidas e leit os esca -vados em ter renos gera lmen te cr ista linos. Os seu s per fis longitudina is não são regu la rese apresen tam uma sucessão de est irões e t r avessões. Por tan to, não oferecem, em su amaior ia , qua lquer condição na tu ra l que favoreça a navegação.

No caso do Brasil, as condições climá t icas gera is resu ltam em que os r ios da zon ae qu a to ria l sejam, em gera l, ma is regu la res, graças à dist r ibuição ma is homogênea daschuvas, ao longo de t odo o an o. Por ou t ro lado, os r ios da zon a t rop ica l são, n orma lmen -te, ma is ir r egu la res, face ao con t raste das cheias de verão e as est iagens de inverno. Ascondições de navegabilidade, por tan to, diferem mu ito, segundo as estações. Den t ro dessamesma zona , encon t ram-se os cu rsos d’água do Nordeste sem i-á r ido, verdadeiros “wadi”(r ios tor rencia is), que podem se t orn a r bastan te per igosos após os t empora is. Os r ios dazon a su bt rop ica l, por sua vez, t ambém são rela t ivamen te ir r egu la res, apesa r da possi-bilidade de chuvas em todas as estações, que podem produzir grandes cheias, em qu a l-quer época do ano; estes r ios estão, a inda , su jeit os a est iagens r igorosas.

b . P RINCIP AIS CLASSES DE HIDROVIAS

É necessá r io in t roduzir a lguns conhecimen tos sobre vias n avegáveis, essencia ispa ra melhor compreensã o das pecu lia r idades da navegação fluvia l. Não ir emos sequerfa zer u m r esu m o da m a t ér ia , ma s a pen a s loca liza r os a spect os qu e, m a is de per t o,condiciona m este t ipo de navegação.

Exclu ídos os lagos e lagoas navegáveis, podemos dividir as vias navegáveis in ter i-ores em 3 classes:

· Rios de co rre n te l iv re ;

· Rios can a l izados ;

· Can a is .

– Rios d e co rre n te l iv re

Os r ios de cor ren te livre são os na tu ra lmen te navegáveis, em que n ão há ba r ragensem seu cu rso. Sem perder , en t retan to, esta ca racteríst ica , eles podem ter a s suas con di-ções de navegabilidade sensivelmen te melhoradas, por meio de t rês pr incipa is processos,que podem ser usados isolada ou con jun tamen te, a saber :

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· Re gu la r ização do le i to;

· re gu la r ização da de sca rga ; e

· dragage m .

Além disso, ou t ros serviços também con t r ibuem sign ifica t ivamen te pa ra melhor iadas condições de navegabilidade, como a existên cia de ca rtas n áu t icas adequadas, deum ba l izam e n to eficien te e de um s is te m a de d ivu lgação do n íve l do r io em diversasestações fluviomét r icas ao longo da h idrovia .

A re gu la r ização do le i to consiste em modifica r , obedecendo a determ inadas re-gras, a s formas na tu ra is do mesmo, a tuando pr incipalmen te sobre o t r açado em plan ta ,obtendo-se, com isso, melhor ia nas ca racter íst icas da h idrovia , inclusive sobre a profundi-dade mín ima . Este processo foi la rgamen te u t ilizado nos sécu los passa dos, ma s hoje, querdevido ao custo, quer devido aos resu lt ados lim it ados qu e, em gera l, proporciona (pr inci-pa lmen te se a vazão é pequena), quer , a inda , devido à necessidade de ba r ra r os r ios pa raou t ros fins, só é empregado pa ra resolver cer tas passagen s difíceis ou defeitu osas, e nãoma is s istema t icamen te.

Quan to à re gu la r ização da de sca rga, que resu lt a da implan tação de reserva tó-r ios a mon tan te do t r echo navegável ou nos a fluen tes, não vamos en t ra r em ma iores deta -lhes, t a is as su as van tagens eviden tes, n ão só pa ra a navegaçã o mas, t ambém, pa ra asdema is u t ilizações da água . No Brasil, a bar ragem de Três Mar ias t em efeito regu la r izadorsobre o Médio São F rancisco. As ba r ragen s dos r ios Grande, Pa rana íba , Pa raná e Tietêa tuam sobre a h idrovia Tietê–P araná e a ba r ragem de Boa Espera nça a tua sobre 600 kmdo r io P a rn a íba .

Com relação ao processo de dragage m, t ambém já exper imen tado en t re nós, inclu -sive no r io São F rancisco, consiste em aprofunda r per iodicamen te os pon tos a lt os do cana lnavegável. O per fil ba t imét r ico do cana l navegável em um r io de fun do móvel t oma oaspecto de uma sucessão de longos t r echos com boas profundidades, sepa rados por cu r tost rechos de ba ixa profundidade (“passos”), que dificu lt am a navegação e lim it am os ca la -dos da s embarcações. A figu ra 40.1 represen ta a forma gera l observada e, em hachura , oscor tes que ser iam aber tos por dragage m. E sses ba ixios se recompõem duran te cada en -ch en te, de modo que a dragagem tem que ser perman ente.

Atua lmen te, vem sendo empregado um processo pa ra aprofun damen to dos ba ixiosque dispensa dragagens. Foi descober to em labora tório, mas já foi usado na prá t ica , in -clu sive em r ios da Áfr ica . Consiste na colocação de disposit ivos fixos ou flu tuan tes, no

Figu ra 40.1 – Dragagem para Me lh oram en to do Le ito (Rio de Corren te Liv re )

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fundo, a mon tan te do ba ixio a desbasta r , em posição estudada , de modo a reprodu zira r t ificia lmen te o movimen to helicoida l das águas, que se ver ifica na tu ra lmen te nas cu r -vas dos r ios, fenômeno bem conhecido. O processo a in da não foi empregado em nossosr ios, apesa r das recomendações a respeit o.

Das vá r ias ca ra cter íst icas pa ra que um r io seja na tu ra lmen te na vegável, nos dete-remos apenas nas duas pr incipa is:

· Vazão m ín im a ; e

· de c l iv id ade .

Não se pode determ ina r , de um modo gera l, a vazão m ín im a aba ixo da qua l nãoseja possível a navegabilidade nos r ios de co rre n te l iv re. Cada r io exigir ia um estudoespecia l, mas, como número médio, pode-se aceit a r 50m³/s e, assim mesmo, proporcionan-do condições precá r ias. Nesses casos, desde qu e se estudem e se con st ruam embarcaçõesapropr iadas, e se dê orga n ização adequada ao t r á fego, as h idrovias poderão presta r exce-len tes benefícios às regiões servidas. Apenas como exemplo, cit a -se que a vazão de est ia -gem do r io Cu iabá , na a lt u ra da cidade de Cu iabá , é de 90m³/s.

Quan to à de c l iv idade, há que ser ba ixa , pa ra que o r io seja na tu ra lmen te navegá-vel. Também não é possível fixa r u m n úmero absolu to que delim it e o r io n avegável do nãonavegável, mas pode-se a firmar que com a té 25 cen t ímet ros por qu ilômet ro, sa t isfazendoou t ras con dições, o r io é navegável. Da í pa ra cima , em gera l, começam a aumen ta r asdificu ldades e os per igos à na vegação. A velocidade das águas cresce e as obras cor ret ivasse avolumam. O Ródano e o Reno (a mon tan te de Est rasburgo) são r ios de declividadefor t e, bem super ior ao lim it e acima cit ado. Obras ca r íssimas foram empreen didas nessesr ios em ou t ros t empos, a té que se resolveu pela sua cana lização. Alguns números dosnossos r ios: o Amazon as tem uma de c l iv id ade ba ixíssima , de 2 a 3 cm/km; a do r ioParagu a i, no t r echo brasileir o, é da mesma ordem; o São F rancisco, en t re P irapora eJ uazeiro, t em ót ima de c l iv idade pa ra n avegação, cerca de 9 cm/km; o r io J acu í, no RioGrande do Su l, da foz a té Cach oeira possu i uma de c l iv idade na tu ra l de 6cm/km, mascom a lguma s descon t inu idades.

– Rios ca n a l izados

Const ru in do-se uma sér ie de ba r ragens com eclusas (ou ou t ro meio de t r ansposiçãode desn ível) ao longo de um cu rso d’água , t eremos um r io can a l izado. O t ermo “can a l i -zad o”, em nossa língua , pode da r uma impressão fa lsa , de con fusão com ou t ros t ipos deobras nos r ios ou r iachos, gera lmen te feitas quan do estes a t ravessam cidades. Ser ia me-lhor , t a lvez, que os chamá ssemos de r ios re p re sados (figu ra 40.2). Se as ba r ragens sãomóveis, o r io volt a a ser de cor ren te livre du ran te as cheias.

Com a cana lização, desaparecem as lim itações de vazão m ín im a e de c l iv idade.Pode-se t ransformar um r io de pequeno por te ou encachoeirado em uma excelen te h idrovia ,abr indo, assim, novas á reas à navegação. Nos r ios já na tu ra lmen te navegáveis, consegue-se um sa lt o nas condições de na vegabilidade. De certo modo, o r io can a l izado pode sercomparado com a gran de h idrovia que é o oceano. Na via mar ít ima , as lim it ações de la r -gu ra e profundidade do cana l se encon t ram, em gera l, no acesso a os por tos e t ermina is;nos r ios can a l izados ta is r est r ições, norma lmen te, se s it uam na s proximidades do péda s ba r ragens e eclusas, ou ou t ras obras de t r ansposiçã o.

A velocidade das águas fica reduzida a va lores ín fimos nos sucessivos lagos que seformam, in ter ligados por eclu sas ou elevadores de navios.

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No Brasil, o melhor exemplo de r io can a l izado é a h idrovia Tietê–Paraná , com asba r ragens e eclusas de Ba r ra Bon it a , Ba r ir i, Ibit inga , P romissão, Nova Ava nhandava eTrês I rmãos, no Rio Tietê; e de J u piá e Por to P r imavera , no Rio Pa raná , qu e permite anavegação a té a h idrelét r ica de I ta ipu (figu ra 40.3).

Figu ra 40.3 – Hidrov ia Tie tê–P araná

Em um r io can a l izado, há vá r ios processos de t r ansposição de desn íveis:

· Ec lu sas

É processo u t ilizado e conhecido no Brasil há bastan te t empo, t endo sido emprega -do em vá r ios ca sos. Embora su a con cepção seja an t iga , n os ú lt imos decên ios as e c lu sasfor a m objet o de n u m erosos m elh or a men t os. Redu zira m -se os cu st os de con st r u çã o e,

Figu ra 40.2 – Rio Can alizado

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pr in cipa lmen te, a du ração da eclu sagem, que represen ta perda de t empo pa ra as embar -cações (figu ra 40.4).

O custo de uma eclusa t orna -se proibit ivo quando ela u lt rapassa a a lt u ra idea lpa ra a t r ansposição, que é de 25 met ros. Acima deste va lor é prefer ível prever uma sér iede eclusas (embora os ba rcos venham a perder mu it o t empo), ou ou t ro processo de t r ans-posição.

· Ele vadore s de e m barcaçõe s

Qu ando o ascensor é ver t ica l, denomina -se e le vador de e m barcaçõe s. O eleva -dor é const it u ído por uma cuba , em forma de pa ra lelepípedo, mun ida de pa r tes móveisnas duas ext rem idades, pa ra possibilit a r o acesso das emba rcações (figu ra 40.5). A cu ba éman t ida cheia de água , pa ra ga ran t ir a flu tu ação das embarcações e, uma vez a embarca -ção no seu in ter ior , a mesma é elevada ou a ba ixada , permit indo a t r ansposição dos ba rcosde um n ível a ou t ro. O movimen to ver t ica l da cuba é a ssegurado por cabos e con t rapesos,ou por flu tu adores cilíndr icos com eixo ver t ica l.

Figu ra 40.4 – Ec lusa F igu ra 40.5 – Elevador de Embarcações

· P lan o in c l in ado

Qu ando o ascensor efetua a sua t r a jetór ia em declive, cha ma-se p lan o in c l in ado.O p la n o in c l in ado ta mbém é const it u ído por uma cuba , que se move percor rendo u mat ra jetór ia inclin ada . O movimen to pode ser longit udina l, segundo o eixo da embarca ção,ou perpendicu la rmen te. No pr imeiro caso, o plano inclinado é denominado “lon g i tu d i -n a l” ; no segundo, “t ran sve rsa l” (figu ra 40.6). A van tagem do p lan o in c l in ado t ran s -ve rsa l é que as oscilações no plano d’água são menores e a posição de pa rada , nas ext re-m idades, é ma is fácil. Por ou t ro lado, o can a l de acesso, em su a pa r te super ior é, em gera l,mu ito oneroso.

Q U AN D O O D E S N Í VE L E XI S T E N T EE N TRE DOIS E STIRÕE S N AVE GÁVE ISF O R M U I T O G R A N D E , T O R N A - S EN E CE SSÁRIA A CON STRU ÇÃO DE U ME L E VAD O R D E E M B AR C AÇ Õ E S

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· Ram pa l íqu ida (“P e n te d ’e au ”)

É um processo novo. A cuba móvel e os equ ipamen tos mecân icos, mu it o onerosos,são subst itu ídos por um can a l inclinado, onde a embarcação cir cu la em um pr isma deágua , empur rada por um veícu lo sobre pneumát icos (figu ra 40.7). A ram pa l íqu ida asse-gu ra a con t inu idade da h idrovia , não sendo ma is necessá r io a embarcação deixa r o cana lpa ra en t ra r numa cuba .

Figu ra 40.6 – P lan o In c lin ado Transve rsa l

F igu ra 40.7 – Rampa Líqu ida

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Assim , a ram pa l íqu ida consiste em um cana l de seção un iforme, com declividadeque pode a lcança r a té 5%, no qua l uma compor ta móvel desloca um pr isma de água ondeflu tua a embarca ção, como se pode ver na figu ra 40.7. Qua n to ao cu sto, especia list asconsideram qu e, acima de 20 met ros de desn ível, a ram p a l íqu ida é ma is van ta josa quea eclusa , abr indo novas perspect ivas pa ra cana lização de r ios e in ter ligação de bacias.

Pa ra cana lização do r io Mosela , a fluen te do Reno, na extensão de 270 km, vencen-do um desn ível de 90 met ros, foram const ru ídas 14 ba r ragens (figu ra 40.8), cada uma comusina elét r ica , uma pequena eclusa pa ra embarcações de recreio, escada de peixe, u marampa líqu ida pa ra ba rcos de espor te e a eclusa pr incipa l, medindo 170 m x 12 m x 3,5 m.Poster iormen te, a cana lizaçã o prossegu iu pa ra mon tan te, em ma is 70 km.

Figu ra 40.8 – P e rfi l de Rio Can alizado

A impossibilidade de inundação de grandes áreas na Europa , com exceção da Rússia ,obr iga a um grande número de ba r ragens, de a lt u ras reduzidas. No Mosela , por exemplo,o espaçamen to médio en t re as ba r ragens é de apena s 20 km. J á no Tennessee, a distânciamédia en t re as ba r ra gens é de 140 km. No Tietê, nas ba r ragens de Ba r ra Bon it a , Ba r ir i eIbit inga , os remansos medem, respect ivamen te: 140, 60 e 70 km. Em Três Mar ias o re-manso a lcança 150 km; em Ilha Solteira , 180 km; e em Boa Esperança, no Parnaíba, 150 km.

– Can a is

Os can a is podem ser defin idos como vias navegáveis in ter iores completamen tea r t ificia is, em oposição às vias navegáveis na tu ra is. Há duas classes pr incipa is de cana is:os can a is la te ra is e os can a is d e pa rt i lh a. Os can a is la te ra is são usados quando omelhora men to de um t recho do r io é de t a l modo difícil ou on eroso que se torna prefer ívelconst ru ir la tera lmen te um cana l in teir amen te a r t ificia l, que pode ser dividido em vá r iosplanos d’água , ligados por eclusas ou elevadores. A figu ra 40.9 indica o Grande Cana l daAlsácia , cana l la tera l do Rio Reno, conclu ído na década de 1970. Os can a is de pa rt i lh a(ou ca n a is d e p on to d e p a rt i lh a) são os de in ter ligação de h idrovias (ou de baciash idrográ ficas). O cana l P ereira Ba r reto, in ter liga ndo o r io Tietê com o r io P a raná a mon-tan te da ba r ragem de I lha Solt eir a , const itu i um exemplo deste t ipo de can a l. O cana l doNor te (figu ra 40.10) é ou t ro exemplo de can a l de pa rt i lh a, a t ravessan do dois divisoresde água . O r io Somme, en t re os dois, passa sob o can a l, por meio de um sifão.

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Figu ra 40.9 – Can al Late ra l e Cana l de In te rligação

I

Há cerca de 10 anos foi inaugurado o Cana l Reno–Meno–Danúbio, orgu lho da enge-nha r ia eu ropéia e exemplo notável de cana l de in terligação de bacias. O can a l possibilit oua in tegr a çã o do Ma r do Nor t e a o Ma r Negr o, ben eficia n do oit o pa íses da E ur opa . Ain tegração dessas bacias demandou a const rução de uma sér ie de ba r ragens e eclusas, ein cor p or ou os con ce i t os d e u s o m ú l t ip lo d os r ecu r s os h íd r icos (in clu s ive com oeconomizadores de águ a ).

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c . TRABALHOS DE MELHORAMENTO NOS RIOS DECORRENTE LIVRE

Além da car togra fia náu t ica , do ba lizamen to e do sistema de divu lgação do n ível dor io, que aborda remos a dian te, t orna -se opor tuno comen ta r a lguns deta lhes dos segu in test raba lhos, que podem ser execu tados no leit o dos r ios d e co rre n te l iv re pa ra melh ora rsuas condições na tu ra is de navegabilidade:

· Limpeza do leito (r et ir ada de t r on cos e á rvores ca ídas);

· dragagem;

· der rocamen to;

· cor reção de t r a ça do, fechamen to de fa lsos braços; e

· fixação de ma rgens.

A re t i rada de t ron cos, árvo re s ca ídas e ga lh os se m i-e n te rrados no leit o é,sem dúvida , t r aba lho prelim ina r de grande u t ilidade, pois esses obstácu los const it uemsér ios per igos pa ra a s embarcações. É preciso considera r , en t retan to, que, em mu itos denossos r ios, essa ta refa será inócua .

Em grande número de r ios, pr incipa lmente da Amazôn ia , há uma verdadeira flores-ta en ter rada , em camadas superpostas, que vão aparecendo à proporção que se ret iram as

Figu ra 40.10 – Cana l de In te rl igação (Canal de P arti lh a)

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1500

pr imeiras. Além disso, a instabilidade das margens e as mudanças con t ínuas do leito, àsvezes repen t in as, como as decor ren tes das “t er ras ca ídas” * , põem a perder t r aba lhospenosos e ca ros. Algo, porém, se pode fazer neste setor , em r ios onde as condições sãodiferen tes. Em a lgu mas h idrovias, por exemplo, é necessá r io rea liza r per iodicamen te aremoção de ba lseiros, cama lotes, aguapés e ou t ras plan tas a quá t icas que descem os r ios,concen t rando-se em determ inados loca is e forma ndo grandes ilh as flu tuan tes, qu e che-gam a obst ru ir completamen te a via navegável.

A d ragage m dos ba ixios tem que ser feita per iodicamen te, pois, após ca da enchen-te, ou s imples repiquete, ocor rerão va r iações, podendo-se restau ra r completamen te o pr i-m it ivo per fil do fundo. No it em an ter ior , na pa r te referen te aos processos gera is de me-lhoramen tos de r ios, já fa lamos sobre dragage m. Apenas acrescen ta remos que os servi-ços de dragagem terão qu e ser rea lizados em poucos meses do ano (3 ou 4 meses), pois sóadian ta in iciá -los depois de passada a enchen te, e devem esta r conclu ídos a n tes do r igorda est iagem, exigindo, por tan to, numerosos equ ipamen tos.

O d e rro c a m e n to, via de regr a , só dá bon s resu lt a dos on de n ã o h ou ver for t ede c l iv idade, ca racter íst ica das cor redeiras. Simples “t r avessões” ou “empedrados”, compequ enos desn íveis, podem, en t retan to, ser consideravelmen te melhorados. Ca da caso,en tão, exige levan tamen tos e estudos prévios, sem o que se cor re o r isco de gasta r dinhei-ro sem proveit o, ou a té com efeit os nega t ivos. O uso de explosivos está pra t icamen tecondenado pa ra serviços dessa n a tu reza . O de rrocam e n to deve ser execu tado por per -cussão, com equ ipamen to adequado.

As t écn icas de melhoramen to acima descr itas são denomina das de m e lh o ram e n -tos m e n o re s, ou m e lh o ram e n tos ge ra is, e têm o propósit o de facilit a r as con diçõesna tu ra is de n avegação ao longo de determ inada h idrovia , sem, porém, a preocupação dese cr ia rem novas con dições de navegabilidade, pa ra o uso de n ovos t ipos de embarcações.

Por ou t ro lado, as t écn icas de m e lh o ram e n tos m a io re s pressu põem t raba lhos degrande vu lto, especia lmen te quando pra t icadas em toda a extensão da h idrovia . A corre -ção do t raçado, dando ao cu rso do r io cu rvas devidamen te concordadas, la rgu ras ade-quadas e a conseqüen te fixação das margen s, const itu i u m exemplo dessas t écn icas.

A modificação do leit o or igin a l do r io, denominada de re gu la r ização ou m e lh o ra -m e n to a co rre n te l iv re, depen de da na tu reza do leito. Podem ocor rer duas h ipóteses:leit os de n a tu reza rochosa ou leit os de na tu reza a luviona r .

Le i to roch oso

Quando um r io a t ravessa á reas rochosas, o t r aba lho de erosão não está mu ito avan-çado. Estas á reas são, em gera l, const it u ídas por tr echos de grande declividade, denomi-nados de “cor redeira s”. Algumas vezes, essa s cor redeiras estendem-se por dezenas dequ ilômet ros. O leito, conservando uma declividade média razoável, apresenta t rechos ondeo declive é bem gran de. As la rgu ras do leit o são, como o relevo em gera l, bastan te ir r egu -la res e dão luga r a grandes va r iações na velocidade da água .

Essas cor redeiras cr iam obstácu los à navegação. Os processos de re gu la rizaçãou t ilizados nesse caso são os segu in tes:

* “Terras caídas”: expressão regional da Amazônia, que significa o barranco desagregado e derruído pelaságuas. Nas vazantes, o solo, as árvores e até casas são arrastadas pelas “terras caídas”.

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Navegação Fluvial

1501N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

– Diques de con t ração la tera l, que reduzem a la rgu ra do cu rso d’água , aumen-tam a profun didade, r egu la r izam os declives super ficia is e dim inu em o seu va lor médio; e

– der rocamen to, is to é, o aprofundamen to n a massa rochosa de u m cana l de pro-fundidade e la rgu ra su ficien tes.

Norma lmen te, os dois processos se apresen tam associados.

En t retan to, o método seguro para se vencer esses obstácu los é o abandono do leitoor igina l do r io e a can a l ização do curso (elevação do n ível mín imo das águas, a t ravés debar ragens) ou a const rução de um can a l la te ra l (cr iação, numa das margens, de um cana la r t ificia l, cu ja implan tação será , de acordo com o caso, ma is ou menos próxima do cursod’água).

Le i to a lu v ion a r

Num leit o a lu viona r , os obstácu los são os ba ixios que sepa ram dois est ir ões nave-gáveis sucessivos. Os ba ixios e os est ir ões se sucedem; os ba ixios são móveis e t êm as suascaracter íst icas (a ltu ra e extensão) modificadas a cada cheia ou est iagem do r io. Ta is ba ixiosconst it uem verdadeiras ba r ragen s na tu ra is, fazendo com que o escoamen to se rea lize deum est ir ão pa ra o ou t ro, como num ver tedouro ma is ou menos inundado. Quando doisest ir ões sucessivos se s itu am fora do mesmo a linh amen to, su rge um “passo”, is t o é, umapassagem cr ít ica , onde as dificu ldades de navegação são, em gera l, grandes.

O m étodo de re g u la r i za ç ã o a c o rre n te l i v re con sis te n a u t iliza çã o de vá r ia st écn ica s pa r a r eu n ir n u m leit o m en or a s á gu a s ba ixas, fixa r n esse leit o a pos içã o dosest ir ões e, con seqü en t em en t e, a dos ba ixios, e regula r a dir eçã o dos ba ixios, perpen di-cu la rm en te à ma r gem . E st e m étodo é den omin a do de Gira rd o n , n om e do en gen h eir ofra n cês qu e o u t ilizou n o Róda n o, h á cer ca de 1 sécu lo, r et ifica n do-o em pla n o e emper fil e est a biliza n do o seu leit o. Su a a plica çã o exige u m con h ecimen t o m u it o det a lh a dodo r io.

A figu ra 40.11 most ra vá r ias técn icas de melhoramen to em cor ren te livre pa ra con -cent ração das águas em um leit o ún ico, fixação das margens e cont ração e aprofundamen todo leit o.

Este método foi, t ambém, empregado no Reno, no E lba, no Loire e, ma is recen te-men te, no Mississipi. Em todos os casos, en t retan to, os t r aba lhos de regu la r ização nãot rouxeram os resu ltados esperados. Assim , a t en dência é a bandon ar esse t ipo de melho-ramen to em favor da cana lização do r io, consideran do que sua eficiência é lim it ada , seuca rá ter é sazona l, a du ração da s obras é longa e, fin a lmen te, o custo t ota l é, em gera l,excessivo, an te os resu lt ados obt idos.

Alguns t r aba lhos ú teis, t odavia , podem ser execu tados nesse sen t ido, em determi-nados r ios bra sileir os, como o fecha men to de braços fa lsos, cor t es pa ra redução da sinuo-sidade, et c. Todas essas obras, estando su jeit as à ação dest ru idora das águas, t erão queser conserva das. Qua lquer descu ido pode pôr a perder t r aba lhos de vu lt o.

Além disso, esses t rabalhos, pela suas dificu ldades, pela sua natureza (obr igando amanutenção permanente) e pelo seu custo, só devem ser rea lizados quando o t rá fego fluvia lexibir números que os just ifiquem. Natura lmente que mot ivos de out ra espécie, como o in te-resse e a segurança nacionais, podem recomendar , em casos especia is, a sua antecipação.

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1502

d . AP ROVEITAMENTO MÚLTIP LO DAS ÁGUAS

Em toda in fra -est ru tu ra de t r anspor te, a v ia n ave gáve l apresen ta ca racter íst ica sverdadeiramen te poliva len tes. Além de ser um inst rumen to de t r anspor te econômico, elaé, por suas ca racter íst icas específicas, um gan ho suplemen ta r na adoção de uma polít icade aproveit amen to mú lt ip lo dos cu rsos d’água e um fa tor determ inan te pa ra o desenvol-vimen to de a t ividades in dust r ia is, agr ícolas, t u r íst icas e de u rban iza ção e saneamen to.

A necessida de que tem t ido o h omem, nos ú lt imos decên ios, de capta r t odas asfon tes de energia h idrá u lica dispon íveis, pa ra a tender à demanda sempre crescen te deenergia elét r ica ; a necessidade de acumu la r e economiza r água , pa ra fins domést icos,indust r ia is e de ir r igação, e a de dim inu ir as possibilidades e os efeit os de inundações,const ituem o grande t run fo para melhorar as cond içõe s de navegabi l idade das h idroviase pa ra a sua extensão pa ra nova s á reas. O aproveitamen to mú lt ip lo dos r ios é hoje, a ssim,execu tado em la rga esca la e, quase sempre, a n ave gação não é esquecida ou desprezada ,nos pa íses ma is adian tados.

Figu ra 40.11 – Técn icas para Regu larização do Cu rso (Me lh oram en to a Corren te Liv re )

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Navegação Fluvial

1503N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

40.2 FATORES NECESSÁRIOS P ARA ASEGURANÇA DA NAVEGAÇÃOFLUVIAL

Este Manua l aborda , basicamen te, a n ave gação flu v ia l pra t ica da em r ios deco rre n te l iv re . No en tan to, as t écn ica s apresen tada s e os dema is t ópicos estudados são,t ambém, a plicados à navegaçã o em r ios can a l izados e em can a is a r t ificia is.

Os r ios de cor ren te livre, quan to às condições de navega bilidade, podem ser gener i-camen te classificados em:

– Rios que perm item na vegação de ca racter íst icas oceân icas; e

– r ios cu jas condições de navegabilidade são t a is que a navegação neles conduzidatem ca racter íst ica s própr ias, bastan te diferen tes das da navegação mar ít ima .

En t re os pr imeiros, exemplos clássicos são o r io Ama zonas, englobando o r io Pa rá ,e t r echos de a lguns de seus grandes a fluen tes. O r io Amazonas desfru ta de dupla ca racte-r íst ica como via de navegaçã o. P elas suas amplas dimensões, perm it indo o acesso de n avi-os mar ít imos a té Iqu it os, no Peru , a cerca de 2.000 m ilhas da foz, pode ser con sideradoquase como uma via mar ít ima , const it u indo a s suas margens o prolongamen to do litora l.Pelas suas condições de rela t iva t r anqü ilidade, quando não no cu rso pr incipa l, pelo me-nos nos seus inumeráveis fu ros, iga rapés e pa ranás, perm it indo o a cesso e a a t racaçãopra t icamen te em qua lquer ba r ranco, desempenha a fu nçã o de via de navegação in ter ior .Cabe-lhe bem, pois, a denominação de Rio-Mar .

En t re os r ios cu ja s condições de navegabilidade exigem uma navegação com ca rac-ter íst icas própr ias, bem dist in tas daquelas da navega ção mar ít ima , a linham-se t r echosdo própr io r io Solimões, a região dos E st reitos, diversos a fluen tes e suba fluen tes dos r iosAmazonas e Solimões, os r ios da Bacia do Pra ta (Pa ragua i, Pa raná e Urugua i), os r ios SãoFrancisco, J acu í, Taquar i, Gua íba e vá r ios ou t ros rios brasileiros.

Tan to nos r ios de boas condições de navegabilidade, como, pa r t icu la rmen te, nosr ios de con dições de navegabilida de menos favoráveis, a navegação pra t icada deve sersempre considera da como n ave g ação e m águ as re s t r i tas, cercando-se o na vegan te per -manen temen te dos cu idados e a tenções especia is ineren tes a este t ipo de navegação (vero volume I deste Man ua l).

O nosso estudo en focará de maneira específica os r ios de condições de navegabilidaderest r it as, nos qu a is a navegação tem ca racter íst icas própr ias, em in en temen te fluvia is.

Os pr in cipa is fa tores n ecessá r ios pa r a ga ra n t ir a segu ra nça da n avega çã o n a sh idrovias in ter iores, especia lmen te naquelas de condições de navegabilidade rest r it as,são:

1 – E xistência de documen tos ca r tográ ficos (ca r tas ná u ticas ou croqu is de navega-ção) adequados, r epresen tando a h idrovia em esca la apropr iada , e de publicações de se-gu rança da navegação (Roteiro F luvia l, Lista de F a róis e de Sina is Cegos, Avisos aosNavegan tes, etc.) a tua lizadas, cobr indo a h idrovia ;

2 – existência de um sistema de Sin a lização Náu t ica (ba lizamen to) eficien te, queindique con t inuamen te ao navegan te as ações a empreender pa ra man ter -se navegandono cana l, ou os per igos a evit a r ;

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1504

3 – existência de um sistema de divu lgação do n ível do r io em diversas estaçõesfluviomét r icas ao lon go da h idrovia ;

4 – fam ilia r ização dos navegan tes com o t r a jeto, ou seja , conhecimen to prá t ico dasca racter íst icas e pa r t icu la r idades da h idrovia , o qu e os t orna capazes de a tender pron ta -men te às diversas manobras necessá r ias à perman ên cia da embarca ção no cana l de nave-gação;

5 – emprego de métodos e t écn icas própr ios da navegação fluvia l;

6 – existência de normas e regu lamen tos especia is para o t r á fego nas h idrovias,visando um t ranspor te segu ro e a sa lvagu arda da vida humana e do meio a mbien te; e

7 – emprego de embarcações adequadas e providas de recu rsos específicos pa ra anavegação fluvia l.

Pode-se, en tão, a firmar que a segurança da navegação fluvia l é função desses setefa tores, que vamos ana lisar sepa radamen te.

40.3 DOCUMENTOS CARTOGRÁFICOSFLUVIAIS

Os documen tos ca r tográ ficos fluvia is são essencia is à segurança da navegação flu -via l e mesmo os P rá t icos, com la rga fam ilia r ização com os t rajetos e grandes conhecimen-tos loca is, não dispensam seus própr ios croqu is de navegação, norma lmen te rudimen ta -res e a proximados, porém indispensáveis como fon te de consu lt a permanen te.

Os documen tos ca r tográ ficos fluvia is podem ser :

· Car tas sistemá t icas; e

· croqu is de navegação.

– Cartas S is te m át icas F lu v ia is

A ca r ta náu t ica é o documen to ca r tográ fico dest inado a fornecer aos navegan tesin formações que lhes perm itam conduzir com segurança as sua s embarcações, possibili-t ando a a va liação precisa de distâncias e dir eções e a loca lização geográ fica de pon tos,á reas e deta lhes. Compõe-se de uma pa r te ter rest re, or iunda de levan tamen tos geodésicos,t opográ ficos e aerofotogramét r icos, e de uma pa r te aquá tica , proven ien te de levan tamen-tos h idrográ ficos. A pa r te aquá t ica , a ma is impor tante da ca r ta náu t ica , pode represen ta ruma área mar ít ima, um r io, um lago, uma lagoa , um cana l ou qua lquer ou t ra massa d’águanavegável.

As ca r tas fluvia is são or iundas de levan tamen tos h idrográ ficos sistemá t icos e pre-cisos, const ru ídas de acordo com os mesmos pr in cípios das ca r tas pa ra navega ção mar ít i-ma , porém com ca racter íst icas e pecu lia r idades própr ias (figu ra 40.12).

As ca r tas fluvia is são const ru ídas numa esca la ta l que a t opogra fia subfluvia l daá rea por elas abra ngida é represen tada com o grau de deta lhe, precisão e cla reza exigi-dos. Assim , a esca la das ca r tas de u ma determ inada h idrovia depende das dimensões eca racter íst icas desta h idrovia .

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Navegação Fluvial

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Em vir t ude disto, as ca r tas dos r ios Amazonas e Solimões são pu blicadas na esca labásica de 1:100.000. J á o r io Trombetas, ma is est reit o, t em suas ca r tas publicadas naesca la de 1:30.000. As ca r tas do r io Pa ragua i, pa ra possibilit a r uma represen ta ção cla ra eprecisa , são edit adas na esca la de 1:25.000.

Nas ca r tas fluvia is são represen tadas as profundidades, as isóba tas e as dema isin formações de in teresse para o navegante, ta is como bancos, pedras, obstácu los submersos,cascos soçobrados ou qua lquer ou t ro per igo à navegação. A represen tação procu ra ressa l-t a r o ta lve gu e, ou cana l ma is profundo, por onde deve ser condu zida a navegação.

As ca r tas fluvia is con têm pla nos in ser idos em esca la ampliada , r epresen ta ndo ost rechos de navegação ma is difícil ou os por tos ma is relevan tes, de modo que o usu á r iopossa dispor , pa ra estas á reas cr ít icas, ou impor tan tes pa ra a navegação, de um docu -mento car tográ fico em esca la ma ior , onde o relevo subfluvia l e a topogra fia da par te emersasão apresen tados com ma ior gra u de deta lhe e cla reza .

Figu ra 40.12 – Carta F luv ia l (Trecho da Carta n∫ 4103 B)

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Navegação F luv ia l

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As ca r tas fluvia is apresen tam, a lém de t odo o ba lizamen to existen te, as marcasna tu ra is e a r t ificia is u t iliza das como a uxílio à navegação, r ea lçan do a represen tação deá rvores notáveis, t ipos de vegeta ção nas margens (especia lmen te a s mu danças de um t ipode vegetação pa ra ou t ro), ba r ran cos, elevações notáveis, const ruções nas margens, bocasde r iachos e diversos ou t ros deta lhes de menor impor tância em ca r tas mar ít imas, masque const it uem referências sign ifica t ivas pa ra a navegação flu via l.

As ca r ta s flu via is con têm, a in da , a qu i lo m e t ra g e m (ou m i lh a g e m) do r io, con -ta da gera lmen t e a pa r t ir de su a foz pa r a mon ta n t e, visa n do a u xilia r a loca liza çã o don a vega n te, bem com o u m á ba c o p a ra c o rre ç ã o d as so n d a g e n s qu e per m it a , desdequ e se d ispon h a m da s in for ma ções sobr e os n íveis do r io n a s E sta ções F lu viomét r icasde Refer ên cia , det er m in a r qu a is a s m en or es profu n dida des qu e ser ã o en con t r a da s n osloca is m a is cr ít icos à n a vega çã o. P a r a ist o, ba sta qu e se en t re n o á ba co com a s leit u r a sdo n ível do r io n a s E st ações F lu viomét r ica s de Refer ên cia , pa ra u m a deter m in a da da ta ,e a qu ilomet r a gem (ou m ilh a gem) do loca l de in ter esse, pa r a se obt er a cor r eçã o, emmet ros, pa ra a s son da gen s lida s n a ca r t a pa ra aqu ele loca l, n a qu ela da t a . E sta cor reçã oé, n orm a lm en t e, pos it iva , pois a s pr ofu n dida des r epr esen ta da s n a ca r ta est ã o r efer ida sa u m n ív e l d e re d u ç ã o qu e cor respon de à média da s m ín im as excepcion a is observadasn u m lon go per íodo de t em po. E st es á ba cos sã o mu it o impor t a n tes, especia lmen te pa raos a r ma dor es qu e oper a m n a h idrovia , pois sa ber ã o exa t a men t e o qu a n t o poder ã o ca r -r ega r seu s com boios, pa ra qu e u lt r a pa ssem sem pr oblema s os t r ech os m a is cr ít icos àn a vega çã o.

O exemplo da figu r a 40.13 ilu st r a a u t iliza çã o do Ábaco pa ra Cor r eçã o da s Son da -gen s. E m u m a det er m in a da da t a , es t a n do o n ível do rio P a r a gu a i em La dá r io n a cot a+ 3,80 m e em F or t e de Coim bra n a cot a + 1,20 m , a cor r eçã o pa r a o P a sso Ca ra gu a tá(km 1.420) ser á de + 3,10 m . Se a pr ofu n dida de m ín im a (son da gem) in dica da n a ca r t an á u t ica pa ra o P a sso Ca r a gu a t á for , por exemplo, 1,0 m , o n a vega n te, n a da ta em qu es-t ã o, poderá espera r en con t r a r : 1,0 + 3,1 = 4,1 met ros, como men or pr ofu n dida de n a qu e-le pa sso.

O relevo subfluvia l norma lmen te não apresen ta a mesma estabilidade que a t opo-gra fia subaquá t ica de uma á rea mar ít ima .

Num r io ocor rem, com razoável freqüên cia , modificações na tu ra is que a lt eram ascondições de navega bilidade de determ inados t rechos, com mudan ças no cana l de na vega-ção. Devido a isso, as ca r tas fluvia is têm que ser permanen temen te a tua lizadas, com ele-men tos or iun dos de levan tamen tos h idrográ ficos de ver ificação e a tua lização, pa ra qu enão fiquem obsoletas. Esta a tu a lização é efetu ada pela DHN por meio da edição de t re-chos de ca r tas, com cor reções pa ra os loca is onde houve a lt erações. Da mesma forma , oposicionamento dos sina is do ba lizamen to cor responden te também deve ser a lterado, pa raque indique sempre ao navegan te o melh or cam inho a segu ir .

A figu ra 40.14 most ra a Folh a de Bordo da sondagem de a tua lizaçã o do Passo Ar re-cifes, s ituado no r io Pa ragua i, no t r echo de soberan ia exclusiva da República do Pa ragua i.Esta plan ta ba t imét r ica da rá or igem à edição de um t recho de ca r ta , pa ra cor reção daCar ta Náu t ica n∫ 3242 B.

– Croqu is d e Nave gação

Os c ro qu is de n ave gação são docu men tos ca r tográ ficos de precisão menor qu e ascar tas sistemát icas fluvia is. São, normalmente, or iundos de reconhecimentos h idrográ ficos,

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Navegação Fluvial

1507N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

Figu ra 40.13 – Ábaco para Correção das Sondagen s

que é como são denominados os levan tamen tos expeditos, ou de observações de prá t icos ede navegan tes fluvia is.

Nos c roqu is de n ave gação são represen tados o con torno das margens, bancos eilhas, a linha de navegação a ser segu ida (cana l de navegação), a posição aproximada daspedras, ban cos, obstácu los submersos, cascos soçobrados e dema is per igos à navega ção, aqu ilomet ragem, os va lores de velocidade da cor ren te dispon íveis, a loca lização das mar -cas na tu ra is ou a r t ificia is qu e servem como referência à navegação (á rvores notá veis,edificações, t ipos de vegetação das margens, et c.). P odem ou não a presen ta r as profundi-dades a o longo do r io.

EXEMPLO: ESTANDO O NÍVEL DO RIO EM LADÁRIO NA COTA + 3,80 M

E EM F ORTE COIMBRA NA COTA + 1,20 M A CORRE ÇÃO PARA O PASSO

CARAGUATÁ (KM 1.420) SE RÁ + 3,10 M.

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1508

Semelhan tes aos croqu is de navegação existem as ca rtas de p ra t ica ge m, que,a lém de t odas as in formações já cit adas, apresen tam as profundidades n a á rea do cana lde navegação, estando norma lmen te au sen tes as in formações ba t imét r icas sobre o res-t an te do leit o do r io. As ca rtas de p ra t icage m a inda existen tes, en t retan to, estão sendodescon t inuadas pela DHN.

Figu ra 40.14 – Sondage m de Ve ri ficação e Atu a lizaçãoIS

LA

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Navegação Fluvial

1509N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

A decisã o sobre o t ipo de documen to ca r tográ fico (ca r ta s istemá t ica ou croqu i denavegação) a ser edit ado pa ra uma determ inada h idrovia depende de diversos fa tores,en t re os qua is podemos cit a r :

– As dimensões e ca racter íst icas da h idrovia ;

– a ma ior ou menor estabilidade do seu leito e t a lvegue;

– a impor tância econômica e a in tensidade da navegação na h idrovia ; e

– o in teresse est ra tégico da h idrovia .

No r io Pa ragua i, por exemplo, o t r ech o Corumbá–Assunção, num tota l de 1.144qu ilômet ros, dos qua is 210 km de soberan ia exclusiva do Brasil, 48 km de soberan ia com-pa r t ida en t re o Bra sil e a Bolívia , 332 km de soberan ia compar t ida en t re o Brasil e oParagua i, a lém de 554 km de soberan ia exclusiva da República do Pa ragua i, está cober topor ca r tas náu t icas s istemá t icas, n a esca la de 1:25.000, con tendo planos inser idos emesca la ampliada (1:10.000 ou 1:5.000) pa ra os “passos” cr ít icos à navegação e os por tosma is impor tan tes. Ta is ca r tas são or iu nda s de levantamen tos h idrográ ficos rea lizadoscom elevado grau de precisão e são man t idas a tua lizadas a t ravés de sondagens de ver ifi-cação per iódicas. J á o t r echo Cáceres–Corumbá , de condições ma is rest r it as e de menorimpor tância econômica e est ra tégica , é cober to por croqu is de navegação, na esca la de1:10.000, r esu lt an tes de reconh ecimen to h idrográ fico execu tado na á rea .

As ca r tas náu t icas ou croqu is de navegação devem ser complemen ta dos por pu bl i -caçõe s de se gu ran ça da n a ve gação (Roteiro F luvia l, Lista de Fa róis e de Sina is Ce-gos, folhetos de Avisos aos Navegan tes, etc.) abrangendo a h idrovia . En t re estas, assumerelevância especia l o Rote i ro F lu v ia l , que descreve deta lhadamen te as condições denavegabilidade da h idrovia , a lém de con ter in formações sobre os sina is do ba lizamen to eas marcas na tu ra is e a r t ificia is que devem ser t omadas como referência pa ra a navega -ção, a descr ição dos per igos à navegação, as menores profundidades dos loca is cr ít icos,in formações sobre os por tos e a t racadouros existen tes, qu ilomet ragens e distâncias en t reas pr incipa is loca lidades e aciden tes r ibeir inhos, e diversos ou t ros dados de in teressepara os navegan tes.

Os Avisos aos Na vegan tes ir r adiados, especia lmen te pelas estações de ra diodifu -são comercia l existen tes na região da h idrovia , e os folhetos per iódicos publicados, tam-bém const it uem impor ta n tes fa tores pa ra a segurança da n avegação fluvia l.

40.4 BALIZAMENTO FLUVIAL

As ações da navegação fluvia l, ou seja , as manobras qu e se t em que empreenderpa ra ma n ter -se n avegando cor retamen te den t ro do canal, especia lmen te numa via fluvia lde condições de na vegabilidade rest r it as, ocor rem numa seqüência ta l que se t orna im-prescindível que os documen tos ca r tográ ficos (ca r tas fluvia is ou croqu is de navegação)sejam acompanhados de ba lizamen to adequado, para garan t ir uma navegação segura .Um sistema de ba l izam e n to flu v ia l deve ser baseado nos segu in tes pr incípios:

– O ba lizamen to deve indica r con t inuamen te ao navegan te a ação a empreenderpa ra man ter -se n avegando cor retamen te no cana l;

– devem ser u t ilizados, de preferência , sina is fixos, devido às dificu ldades e ele-vados custos de manu tenção de ba lizamen to fluvia l flu t uan te (bóias);

Page 22: Velocidade das embarcações

Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1510

– devem ser u t ilizados, de preferência , s ina is cegos, providos de símbolos pin ta -dos com mater ia l r efletor , semelhan te ao u t ilizado em sina lização rodoviá r ia , pa ra permi-t ir t ambém a iden t ificação notu rna , por meio do uso de holofote;

– quando a la rgu ra do r io ou a extensão da t r avessia impedirem a iden t ificaçãonotu rna do sin a l cego com holofote, devem ser u t ilizados sina is lum inosos;

– os sina is cegos devem ser const itu ídos de ba lizas cu jas placas possua m símbo-los que indiquem a posição do cana l de navegação em relação às margens ou os per igos aevit a r , a lém de t r ansmit ir em ao navegan te ou t ras informações sobre a h idrovia ; e

– a sina lização lum inosa deve ser const it u ída de fa roletes, providos de apa relhosde luz elét r icos, a limen tados por ba ter ias, de acordo com as Normas da Au tor idade Mar í-t ima pa ra a Sina lização Náu t ica – NORMAM 17.

No Brasil, são estabelecidas as segu in tes regras especia is pa ra o ba lizamen to fluvi-a l e lacust re:

– No ba lizamen to das h idrovias in ter iores, sempre que as ca ra cter íst icas se as-semelha rem às do ambien te mar ít imo, seja pela ret itude do cu rso ou pela distância en t reas margens, devem ser u t ilizados os s ina is previstos pa ra o ba lizamen to mar ít imo, consi-deran do-se como “direção convenciona l do ba lizamen to” o sen t ido de ju san te pa ra m on -tan te (ist o é, subindo o r io);

– quando as ca racter íst icas da h idrovia impedirem a u t ilização dos sina is previs-tos pa ra ba lizamen to mar ít imo (pelo est reitamen to do curso, pela sinuosidade ou por qua l-quer ou t ra razão), devem ser usados sina is complemen ta res, dest inados a indica r aosnavegantes os per igos à navegação e as ações a empreender para manter -se no cana l, sendotambém usados pa ra disciplina r o t r á fego das embarcações; e

– na sina lização fluvia l que se segue, en tende-se por m arge m e squ e rda a mar -gem sit uada do lado esquerdo de quem desce o r io, navegando de mon tan te pa ra jusa n te.A m arge m d i re i ta, por t an to, é a margem sit uada do lado direit o de quem desce o r io.

Os sina is complemen ta res pa ra o ba lizamen to fluvia l ou lacust re são sina is fixosinsta lados nas margens, con st it u ídos por ba lizas com pa inel de forma quadrangu la r e decor la ran ja ou amarela , exibindo um ou ma is símbolos de cor bran ca ou preta , r evest idoscom mater ia l r efletor , como descr it os aba ixo e mostrados n os qua dros da s figu ras 40.14ae 40.14b. Um sina l complemen ta r insta lado em uma margem deve ser obedecido no t r e-cho compreendido en t re ele e o próximo sin a l complemen ta r de margem.

(a ) Sin a l de re com e n dação pa ra n ave gar ju n to a e s ta m a rge m é aquele queexibe, em um pa inel quadrangu la r la ran ja ou amarelo, duas fa ixas la tera is brancas oupretas com u ma seta na mesma cor , ju n to a uma das fa ixas la tera is, con forme o caso (vera figu ra 40.14a – duas ilust rações super iores).

(b) Sin a l de re com e n dação pa ra m u da r de m arge m é aquele que exibe, em umpa inel quadrangu la r la ran ja ou amarelo, duas fa ixas la tera is bran cas ou pretas com umaseta cu rva de mesma cor , indican do a margem pa ra a qua l se deve segu ir , con forme o caso(ver a figu ra 40.14a – ilust rações do meio).

(c) Sin a l de re com e n dação pa ra n ave gar n o m e io do r io é aquele que exibe,em um pa inel quadrangu la r la ran ja ou amarelo, duas fa ixas la tera is brancas ou pretas,com u ma seta da mesma cor a meio en t re elas (ver a figu ra 40.14a – ilust ra ção in fer ior ).

Page 23: Velocidade das embarcações

Navegação Fluvial

1511N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

(d) Sinal ind icador de trá fego transve rsal aprec iáve l en tre as margens é aque-le que exibe, em um pa inel quadrangu la r la ran ja ou amarelo, uma cruz branca ou pretacom braço hor izon ta l vis ivelmen te ma is fino (ver a figu ra 40.14b – ilust ração super ior ).

(e) S in a is de a l in h am e n to são aqueles que, in sta lados em pa res, em u ma mesmamargem, exibem pa inel qu adrangu la r la ran ja com uma fa ixa branca ou preta cen t ra l,pa ra recomendar um rumo a ser segu ido pelo navegan te (ver a figu ra 40.14b – segundailust ração).

(f) Sin a l de qu i lom e trage m pe rco rr ida é aquele que exibe, em um pa inel r etan -gu la r la ran ja , um número cor responden te, preto, an tecedido pelas let ras KM (ver a figu -ra 40.14b – t er ceira ilust ração).

(g) Sin a l de re d u z i r ve loc idade é aquele que exibe, em um pa inel quadrangu la rla ran ja , a let ra R, preta (ver a figu ra 40.14b – qua r ta ilust ração).

(h ) Sin a l de fu n de io p ro ib ido é aquele que exibe, em um pa inel quadrangu la rla ran ja , uma âncora preta sob uma diagona l preta , pa ra in dica r a proibição de fundeio naá rea assina lada ou no a linh amen to de dois sina is igua is (ver a figu ra 40.14b – penú lt imailust ração).

(i) Sin a l de obs t ru ção aé re a é aquele que, em um pa inel quadrangu la r la ran ja ,exibe, em sua metade super ior , um t r iângu lo preto com um vér t ice pa ra ba ixo e, na suametade in fer ior , a máxima a lt u ra perm it ida , em met ros, pa ra passagem (ver a figu ra40.14b – ilust ração in fer ior ).

Figu ra 40.14a – P a in é is para Ut i l ização em Ba lizas de S in a lização Com plem en ta r F luv ia l

NAVE GAR J UNTO A E STA MARGEM A SEU BORESTE

NAVE GAR J UNTO A ESTA MARGE M A SEU BOMBORDO

MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE

MUDE P ARA A MARGEM A SE U BOMBORDO

NAVE GAR PELO ME IO DO RIO

Page 24: Velocidade das embarcações

Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1512

O ba lizamen to lacust re obedecerá à mesma “d i re ção con ve n c ion a l de ba l iza -m e n to ”, is t o é, o sen t ido de ju san te pa ra m on tan te (subindo o r io). Pa ra o caso pa r t icu -la r de lagos não associados a r ios navegáveis, a “d i re ção con ve n c ion a l de ba lizame n to”será relacionada ao sen t ido Nor te–Su l verdadeiro.

As regras estabelecidas acima e os sin a is complemen ta res descr it os não se aplicamao ba lizamen to especia l das h idrovias do Cone Su l, a provado pelo “Comitê In tergover -namen ta l da H idrovia P a ragu a i–P araná ”, cu jas regras são as segu in tes.

(a ) Os sina is visua is cegos fixos, indicadores de mudança de margem, quando sit u -ados na margem esquerda , devem exibir o símbolo “X”, con feccionado com mater ia l r efle-t or de cor enca rnada , sobre um pa inel losangu la r pin tado de branco.

(b) Os sina is visua is cegos fixos, indicadores de mudança de margem, quando sit u -ados na ma rgem direit a , devem exibir o símbolo “X”, con feccionado com mater ia l refletorde cor verde, sobre um pa inel losangu la r pin tado de branco.

(c) Os sina is visua is cegos fixos, indicadores de cana l jun to à margem, quando situ -ados n a ma rgem esquerda , devem exibir o símbolo “”, con feccionado com mater ia l r e-fletor de cor enca rnada , sobre u m pa inel t r iangu la r pin tado de bra nco.

Figu ra 40.14b – P a iné is pa ra Ut i l ização em Ba lizas de S ina lização Com ple men tar F luv ia l

TRÁFEGO ENTRE AS MARGENS

ALINHAMENTO. RUMO A SE R SEGUIDO

DISTÂNCIA PERCORRIDA DE J USANTE P ARA MONTANTEKM 123

REDUZIR VELOCIDADE. EVITE MAROLAS NAS MARGENS

40 mOBSTRUÇÃO AÉRE A. MÁXIMA ALTURA P ERMITIDA

FUNDEIO PROIBIDO NA ÁREA OU NO ALINHAMENTO DOSPAINÉIS

R

Page 25: Velocidade das embarcações

Navegação Fluvial

1513N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

(d) Os sin a is visua is cegos fixos, indicadores de cana l jun to à margem, quando sit u -ados na margem direit a , devem exibir o símbolo “”, con feccionado com mater ia l r efletorde cor verde, sobre um pa inel quadrangu la r pin tado de branco.

(e) Os sina is visua is cegos fixos, indicadores de cana l a meio do r io, quando situa -dos na margem esquerda , devem exibir o símbolo “H ”, con feccionado com mater ia l r efle-t or de cor enca rnada , sobre um pa inel t r iangu la r pin tado de branco.

(f) Os sina is visu a is cegos fixos, indicadores de cana l a meio do r io, quando sit uadosna margem direit a , devem exibir o símbolo “H”, con feccion ado com mater ia l refletor decor verde, sobre um pa inel quadrangu la r pin tado de branco.

(g) Os sin a is visua is cegos fixos, indicadores de bifu r cação de cana l, devem exibir os ím bolo “Y”, con feccion a do com m a t er ia l r e flet or de cor a m a r ela , sobr e u m pa in elquadrangu la r ou t r iangu la r pin tado de preto, de acordo com a sua posição na margemdireit a ou na esquerda , r espect ivamen te. Havendo cana l pr incipa l, o símbolo deverá t er ,em sua pa r te super ior , um segmen to ma is la rgo que o ou t ro, indicando a dir eção dessecana l.

(h ) Os sina is visua is cegos fixos, indicadores de per igo isolado, devem exibir o sím-

bolo “+”, con feccionado com mater ia l r efletor de cor branca , in scr ito em dois pa in éis cir -cu la res pin tados de preto, um acima do ou t ro.

(i) Os sina is visua is luminosos fixos, quando situados na margem esquerda , devempossu ir est ru tu ra pin tada na cor bran ca com duas faixas enca rnadas e devem exibir lu zde lampejos enca rnados.

(j) Os sina is visua is lum inosos fixos, quando sit uados na margem direit a , devempossu ir est ru tu ra pin tada na cor branca com duas faixas verdes e devem exibir luz delampejos verdes.

Os sina is do ba lizamen to especia l pa ra a H idrovia Pa ragua i–Paraná são most radosnas figu ras 40.15a e 40.15b.

Figu ra 40.15a – Regu lam en to Ún ico de Ba lizam en to (Hidrov ia P aragu ai–P araná)

SINAIS DE MARGEM ES QUERDA

BIFURCAÇÃO DE CANALPRINCIP AL: DIRE ÇÃO LARGA

SECUNDÁRIO: DIREÇÃO ESTRE ITA

YCANAL J UNTO ÀMARGEM

CANAL A MEIO DO RIO

H

MUDANÇA DE MARGEM

++

PERIGO

Page 26: Velocidade das embarcações

Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1514

Figu ra 40.15b – Regu lame n to Ún ico de Ba lizam en to (Hidrov ia P aragu ai–P aran á)

S INAIS DE MARGEM D IREITA

As ba lizas cegas ou fa roletes u t ilizados na sina lização náu t ica das h idrovias possu -em placas de qu ilomet ragem, que const it uem um importan te auxílio ao posicion amen to eà navegação. Os números indica t ivos dos qu ilômet ros são pin tados com mater ia l r efletor ,pa ra permit ir a iden t ificação n otu rna , a t ravés do uso de h olofote.

Em cer tos t r echos dos r ios, em vir t ude da mobilidade do leit o, ocor rem a lt eraçõesrela t ivamen te freqüen tes n as condições de navega ção, pr incipa lmen te após as grandescheias. É necessá r io, por tan to, con forme já a firmado, rea liza r son dagens de ver ificaçãoper iódicas, pa r a ma n ter a t u a liza da s a s Car ta s Ná u t icas e proceder à s m uda n ça s n oposicionamen to dos sina is do ba lizamen to, pa ra que indiquem sempre ao navegan te omelh or cam inho a segu ir . Assim sendo, pa ra qu e possa m ser mu dados de posição comfacilidade, os s ina is do ba lizamen to flu via l, em gera l, não têm base de concreto, sendoapenas en ter rados e esta iados, como most ra a figu ra 40.16.

É in teressan te, a inda , nota r que o ba lizamen to é projetado pa ra o navegan te quedesce o r io, ist o é, as posições dos sina is visam atender , pr imordia lmen te, à navegação demon tan te pa ra jusan te, pois a navega ção subindo o rio, con t ra a cor ren te, é norma lmen tema is fácil de ser conduzida .

São as segu in tes as regras pa ra s ina lização de pon tes fixas sobre vias navegáveis:

– O vão p r in c ip a l , sob o qua l deve ser conduzida a navegação, deve exibir :

I – No cen t ro, sob a pon te, uma luz branca de r itmo isofásico, ca racter íst ico desin a is de águas segura s, e n os pila res la tera is de susten tação luzes r ítm icas, con forme asconvenções pa ra o ba lizamen to mar ít imo (ist o é, o pila r a ser deixado por bore s te, deacordo com a “dir eção convenciona l do ba lizamen to”, deve exibir lu z e n ca rn ada, comcaracter íst ica de sina l la tera l boreste; o pila r a ser deixado por bom bordo deve most ra rlu z ve rde, com ca racter íst ica de sina l la tera l bombordo);

BIFURCAÇÃO DE CANALP RINCIPAL: DIREÇÃO LARGA

SECUNDÁRIO: DIREÇÃO ESTRE ITA

YCANAL J UNTO ÀMARGEM

MUDANÇA DE MARGEM

++PERIGO

CANAL A ME IO DO RIO

H

Page 27: Velocidade das embarcações

Navegação Fluvial

1515N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

Figu ra 40.16 – S ina l do Balizam en to F luv ia l (Ba lizam en to Espec ia l da Hidrov ia P aragua i–P araná)

I I – o pila r a ser deixado por bore s te, pelo navegan te que en t ra no por to ou sobe or io, deve exibir como m a rca d iu rn a um pa inel r etangu la r bran co con tendo um t r iân gu -lo e qü i lá te ro e n ca rn ado, com vér t ice pa ra cima e com dimensões adequadas ao a lcan cevisua l desejado; e

II I – o pila r a ser deixado por bom bordo , pelo navegan te que en t ra no por to ousobe o r io, deve exibir como m a rca d iu rn a um pa inel retangu la r branco con tendo umre tân gu lo v e rde, com o ma ior lado n a ver t ica l e com dimensões adequadas ao a lcancevisua l desejado.

Page 28: Velocidade das embarcações

Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1516

Figu ra 40.17 – S ina lização de P on te sobre Hidrov ia

PILAR DE P ONTE A BOMBORDO DE QUEM SOBE OU A BORESTEDE QUEM DESCE O RIO

– Quando, en t re os lim it es do vão p r in c ipa l (pon to de melhor passagem), houverum ou ma is pila res dividindo o cana l, estes deverão ser s ina lizados com luzes e pa inéisretangu la res indica t ivos de sin a l la tera l de cana l preferencia l boreste ou bombordo, con -forme o caso.

– Os dema is pila res de susten tação sobre águas navegáveis devem ser sina liza dospor luz fixa branca , ou iluminados por refletores que não ofusquem o navegan te.

– Os vãos não navegáveis sob uma pon te não necessitam exibir qua lquer sina liza -ção diu rna ou notu rna .

– O pon t o de m elh or pa ssa gem sob u m a pon t e poder á ser s in a liza do por u mre spon d e d or rada r a t ivo (RACON).

As pon tes fixas sobre a h idrovia Pa ragua i–Paraná , que tenham pila res de susten -tação sobre a água , devem receber s ina lização e ilum inação nos diversos vãos.

O(s) vão(s) pr incipa l (a is) deve(m) exibir :

I – No cen t ro, sob a pon te, uma luz rápida branca e nos pila res la tera is luzes fixasou r ítm icas, de acordo com as convenções pa ra o ba lizamen to mar ít imo;

I I – n o p ila r qu e deva ser deixa do por bom bor do, pelo n a vega n t e qu e sobe o r io,u m pa in el r et a n gu la r br a n co, con t en do u m r et â n gu lo ver de, com a m a ior d im en sã on a ver t ica l, sen do a dot a da s pa r a o r et â n gu lo in t er ior a d im en sã o m ín im a de 2,4 (doisvír gu la qu a t r o) m et r os n a d ir eçã o h or izon t a l e 2,5 (dois vír gu la cin co) m et r os n a d ir e-çã o ver t ica l; e

II I – no pila r qu e deva ser deixado por boreste, pelo navegan te qu e sobe o r io, umpa inel retangu la r branco, con tendo um t r iângu lo eqüilá tero enca rnado, adotando-se adimensão mín ima de 1,5 (um vírgu la cinco) met ro pa ra o lado do t r iângu lo.

O(s) vão(s) secundár io(s), se t iver (em) pila r (es) de susten tação sobre a água , deve(m)ter esse(s) pila r (es) sin a lizado(s) por luz fixa branca ou ilum inado(s) por refletores, comluz branca não ofuscan te.

Os a lcances lum inosos notu rnos de t odas as luzes de sina lização das pon tes deve-rão ser igua is ou ma iores que 5 m ilhas náu t icas.

A figu ra 40.17 ilust ra os s ina is diu rnos u t ilizados no ba lizamen to de pon te s fixassobre vias navegáveis.

Page 29: Velocidade das embarcações

Navegação Fluvial

1517N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

PILAR DE PONTE A BORE STE DE QUE M SOBE OU A BOMBORDODE QUEM DESCE O RIO

O ba lizamen to fluvia l exige, norma lmen te, um grande número de sina is, pois ocana l navegável, em gera l sinuoso e est reit o, vagueia encober to sob a la rga super fícielíqu ida do leit o. Como exemplo, o ba liza men t o do r io P a ra gua i impla n ta do no t r ech oCorumbá–Foz do r io Apa , num tota l de 590 km (sendo 210 km de soberan ia exclusiva doBrasil, 48 km de soberan ia compar t ida com a Bolívia e 332 km de soberan ia compar t idacom o Pa ragu a i) exigiu o estabelecimen to de 229 ba lizas cegas e 40 fa roletes, com a se-gu in te dist r ibu ição:

Além disso, a grande va r iação do n ível das águas na ma ior ia dos nossos r ios, amobilidade do leit o e a possibilidade de depredação dos sina is impõem um serviço devigilância e manu tenção permanen tes do ba lizamen to fluvia l.

40.5 SISTEMA DE DIVULGAÇÃO DOSNÍVEIS DO RIO

Com o vim os, pa r a qu e o n a vega n t e possa ext r a ir da s ca r t a s flu via is o m á xim oposs ível de in for m a ções , fa z-se m is t er qu e ele con heça o n íve l do r io em d iver sos pos-t os h id r om ét r icos es t a belecidos a o lon go da h id r ovia . É , pois , n ecessá r io qu e se es t a -beleça u m s is t em a de colet a e d ivu lga çã o do n ível do r io, a fim de qu e o n a vega n t epossa det er m in a r , a t r a vés dos Ába cos pa r a Cor r eçã o da s Son da gen s , qu a is os va lor esa ser em a d icion a dos (ou , m u it o even t u a lm en t e, a ser em su bt r a ídos) à s pr ofu n d ida deslida s n a ca r t a .

É u t i l iza da , n a á r ea do r io P a r a gu a i, n a ba cia Am a zôn ica e em ou t r a s h idr ovia s ,a d ivu lga çã o do n íve l do r io por m eio da s es t a ções de r a d iod ifu sã o e t e levisã o com er -cia is da r egiã o, a lém des t a s in for m a ções es t a r em d ispon íveis n a s Ca p it a n ia s dos P or -t os, su a s Delega cia s e Agên cia s, e de con st a r em dos folh etos de Avisos a os Na vega n t es.

SINAL BRASIL BOLÍVIA P ARAGUAI

BALIZAS CEGAS 149 09 71

SINAIS LUMINOSOS 34 01 05

Page 30: Velocidade das embarcações

Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1518

40.6 FAMILIARIZAÇÃO COM O TRAJ ETO(CONHECIMENTO P RÁTICO DAHIDROVIA)

Além dos recu rsos an ter iormen te cit ados, a din âmica da navegação fluvia l exigefa milia r ização com o t r a jeto, is t o é, um conhecimento prá t ico loca l semelh an te ao requer i-do pelas navegações de en t ra da e sa ída de por tos, no in ter ior destes ou em águas mu it orest r it as , n o ca so da n a vega çã o ma r ít im a . E st e con hecim en t o loca l é qu e t or n a r á osnavegan tes capazes de a tender pron tamen te às diversas manobras necessá r ia s à perma-nência da embarcação no cana l de navegação.

Por isso, mesmo com documen tos ca r tográ ficos adequados, sistemas de ba lizamen toe divu lgação do n ível do r io eficien tes, é imprescindível pa ra uma navegação fluvia l segu-ra a presença do prá t ico de navegação, ist o é, do elemen to fam ilia r izado com o t r a jeto,com as ca racter íst ica s e pecu lia r idades da h idrovia . Este elemen to fu nciona , pa ra a nave-gação fluvia l, assim como o prá t ico de en t rada e saída de por to e de á reas de navegaçãorest r ita funciona para a navegação mar ít ima. Mesmo em r ios per feit amen te ca r togra fadose ba lizados, com sistemas de divu lgaçã o de n ível ótimos, como o Mississipi ou o Ren o, apresença do prá t ico é sempre encon t rada .

En t retan to, quan do se cit a a necessidade dos navegan tes t erem conhecimen to dasca racter íst icas e pa r t icu la r idades de determina da hidrovia , não deve vir necessa r iamen-te à men te o prá t ico ao velho est ilo, is t o é, o elemen to cr iado n a região e com um conh e-cimen to t ota lmen te empír ico da navegaçã o loca l. Os pilotos e comandan tes de embarca -ções fluvia is de u ma determ inada h idrovia devem ser formados aproveit ando-se, a lém doprópr io aprendizado prá t ico na á rea (a t ravés de freqüen tes viagens na h idrovia , acompa-nhando as manobras execu tadas por elemen to já conhecedor da mesma), os recu rsos an -t er ior m en t e ci t a dos , t a is com o docu m en t os ca r t ogr á ficos da h id r ovia , s is t em a deba lizamen to n ela adotado, in formações do Roteiro, et c.

Os prá t icos sempre souberam, por exemplo, que as calh as profundas podem serloca lizadas pela presença de folhagens flu tuando, levadas pela cor ren teza , ou seja , quemnavega pelo cana l ma is fundo segu e sobre o “lixo”. Sabem, t ambém, qu e um a rbusto flu tu -ando pode, mu it as vezes, ser u m ga lho de uma vast íssima á rvore sem i-submersa que,como um a r íete à der iva , está pron ta a colid ir con tra o casco, abr indo-lh e águ a , comoocor re com freqüência nos r ios da Amazôn ia .

É impor tan te, a inda , conhecer os regimes de águas norma is da h idrovia , ist o é, osper íodos de cheia e de vazan te do r io, bem como as cotas norma lmen te a lcançadas emdiversos pon tos da via navegável. Também devem ser conhecidos os va lores da velocidadeda cor ren te nos vá r ios n íveis a t ingidos pelo r io e a ocor rência de remansos, r ebojos ouredemoinhos per igosos à na vegação.

Na Bacia Amazôn ica , por exemplo, nos meses de setembro e ou tubro começam aschuvas nas ver ten tes or ien ta is dos Andes, r egiões do Peru e Bolívia , e no P lana lt o Cen-t ra l Brasileir o, á reas que dão or igem aos a fluen tes da margem direit a do r io Solimões–Amazonas. Nos meses de fevereiro e março, t a is r ios a t ingem a ench en te máxima . Emfins de abr il e pr incípio de ma io, ba ixam as águas nos a lt os r ios da Amazôn ia . Nesseper íodo, coincidin do com o in ício da vazan te dos a fluen tes da margem direit a , ocor rem aschuvas no P lana lt o das Gu iana s e con t ra for tes dos Andes, desaguando seus excessos de

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Navegação Fluvial

1519N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

abr il a junho na ca lha pr incipa l. É nessa época (junho e ju lho) que o Solimões–Amazonasa t inge o seu máximo, ver ificando-se o mín imo no período de ou tubro e novembro, quandocessam os excessos de deságue da margem esquerda . Em resumo, o regime do r io Amazo-nas pode ser descr it o da segu in te maneira :

– Per íodo de enchen te: novembro a junho; n ível máximo: junho e ju lho; e

– per íodo de vazan te: ju lho a ou tubro; n ível mín imo: ou tubro e n ovembro.

Os pr á t icos sa bem , t a m bém , qu e, p r in cipa lm en t e n os a lt os r ios a m a zôn icos,ba lse i ros (aglomerações de t er ra , capim , pa us, folhas, ga lhos, t r oncos e á rvores, quedescem no fio da cor ren te) são sina is de re p iqu e te. Chama-se re p iqu e te à rápida subi-da das águ as do r io, após o in ício da vazan te e du ran te esta , causada por degelos reta rda -tá r ios n as n ascen tes das bacias próximas dos Andes, ou por aguaceiros in tensos, que sãocomuns na região. A massa de água , lançada abruptamen te nas nascen tes e nos a fluen -tes, eleva rapidamen te o n ível das águas, às vezes em horas, mas, t ambém rapidamen te,volt a ao n ível an ter ior . Há re p iqu e te s que du ram apenas a lgu mas horas; ou t ros, a lgun sdias. O ciclo de enchen tes e vazan tes, comandado pela mecân ica das águ as, r epete-sevá r ias vezes du ran te o in ve rn o (per íodo de janeiro a ju lho, época de copiosas chuvas noba ixo Amazonas), a té que, por fim , o r io estagna numa h or izon ta lidade m ín ima , ao en t ra ra época de est iagem, ou ve rão (per íodo de agosto a dezembro).

Na bacia do Alto Pa ragua i, o regime de precipit açã o é t ip icamen te t ropica l (r egiãode clima t ropica l úm ido), apresen tando dois per íodos dist in tos: um chuvoso, que se in iciaem setembro/ou tubro e estende-se a té março, quando ocor rem cerca de 80% do t ota l anu -a l de chuvas; e ou t ro seco, no per íodo de abr il a setembro. Norma lmen te, a ch eia queocor re em Cáceres e Cu iabá em fevereiro ou março, no fina l do per íodo chuvoso, ocor reráem Corumbá /Ladár io em ma io/junho e em Por to Mur t inho em junho/ju lho; o escoamen toé len to devido à pequena declividade do r io Pa raguai (cerca de 2 cm /km) e à ba ixa capaci-dade de escoamento do leito menor do r io Pa ragua i e seus a fluentes. Em Corumbá /Ladár io,quando a enchen te é mu it o a lta , a cota máxima ocor re em abr il/ma io; quando a enchen teé a lta , a cota máxima ver ifica -se em ma io/ju nho e, quando é uma cheia n orma l, o picoocor re em junh o/ju lho. E m P or to Mur t in ho, em termos médios, o máximo da cheia ocor renos meses de ju nho/ju lho, completamen te defasado do processo de precipit ação n a baciah idrográ fica a mon tan te.

Em Corumbá /Ladár io, o r io Pa ragua i começa a ba ixa r gera lmen te em agosto, a t in -ge a cota mín ima no per íodo de ou tubro a dezembro e começa a subir na segunda qu inze-na de dezembro. Qu ando a cheia é ext remamente ba ixa, a cota m ín ima é a t ingida emsetembro/ou tubro.

Sabem, t ambém, os prá t icos que r ios de água ba r ren ta sign ificam:

· Instabilidade dos leitos, erosão fluvia l margina l;

· diferenças notáveis no aspecto do con torn o da s margens ma is ba ixas (cheia xvazan te); e

· formação de ilhas e vá rzeas, pela sedimen tação e calma tagem.

Por ou t ro lado, os r ios de água preta indicam:

· Maior estabilidade do leito;

· pou ca incidência de erosão fluvia l;

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1520

· fu ndos du ros e pedregosos (presença de pedras e “laja l”);

· encostas íngremes e fa lésias margin a is;

· pou cas ilhas sedimen ta res; e

· ausência de vá rzeas, formando nas cheias apenas igapós (ma tas a lagadas).

Nas proxim idades da foz do r io Amazona s, é necessá rio saber que, pr incipa lmen teem embarcações menores, devem-se evit a r as água s mais rasas nas épocas de poro roca.

A poro roca é um fenômen o resu lt an te do reta rdamen to do flu xo da maré de en -chen te, cu jas águas vão ficando represa das pelas águas do r io cor rendo em sen t ido con -t rá r io, formando um desn ível crescen te qu e, em determ inado instan te, r ompe o equ ilí-br io, precipit ando-se r io acima .

Consiste em u ma onda de a r reben tação, com a lguns met ros de a ltu ra , grande efei-t o dest ru idor e for t e est ron do, que, na maré de ench en te, ir r ompe de súbit o em sen t idocon t rá r io ao do fluxo das águas do r io e, segu ida de ondas menores, chamadas ban ze i ros,sobe r io acima , amor tecendo-se à medida que avança .

Ocor re gera lmen te nas águas pouco profundas e est reit as da foz de a lgu ns r ios,du ra n te as marés de sizígia e quando a enchen te está a meio.

Na foz do r io Amazonas, a pororoca se faz sent ir notadamen te nos r ios e cana issituados no t recho ent re as ilhas de Maracá e J anaucu; sua vaga tem a ltura de 1,5 m a 2,5 m;sua velocidade a t inge 10 a 15 nós; é ma is per igosa de janeiro a junho, próximo da sizígiae com ven to NE ; pode ser pressen t ida , pelo seu for te ru ído, a distâncias de 3 a 6 m ilhas; enão ocor re em á reas com ma is de 7 m de profundida de, n ão oferecendo per igo aos naviosnavegando em cana is profundos.

40.7 EMP REGO DE MÉTODOS E TÉCNI-CAS P RÓP RIOS DA NAVEGAÇÃOFLUVIAL

Além do conhecimen to prá t ico das pecu lia r idades da h idrovia , a navegação fluvia lt ambém exige o emprego de métodos, técn icas, manobras e procedimen tos própr ios, emgera l diferen tes dos norma lmen te u t ilizados na navegação mar ít ima .

O estudo do per fil de velocidades n o escoamen to de líqu idos em cana is aber tos indi-ca que, no cen t ro do cana l, as velocidades das águas são ma iores, ao passo que, jun to àsma rgens, elas são reta rdadas pelas ir r egu la r idades do con torno ma rgina l (figu ra 40.18).

Ta l fa to é, mu it as vezes, aproveitado pelas embarcações que t r a fegam em r ios comma ior cor ren teza , de forma que qu em navega con t ra a cor ren te segue ma is próximo dama rgem, enquan to quem desce o r io segue pela ca lha ma is profu nda . Em con seqüênciadesse procedimen to, a embarcação que desce o r io tem ma iores dificu ldades na navegaçãodo que a que sobe. Segu indo a favor da cor ren te, a embarcação tem ma ior velocidadeabsolu ta (em relação ao fundo), mu ito ma ior energia cinét ica (proporciona l ao quadradoda velocidade) e piores qua lidades de manobra de leme, fa tores esses que, inclusive, t rans-formam um even tua l enca lhe numa situação difícil, ainda ma is agravada pela ação dacor ren teza que empur ra a embarcação sobre o ban co ou con t ra a margem. Quando sobe o

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r io, a o con t rá r io, a embarca ção tem menor velocidade a bsolu ta , mu it o menor energiacinét ica e melh ores qua lidades de governo, t ornan do menos graves as conseqüências deum enca lhe, podendo se sa fa r a té mesmo com a a juda da própr ia cor ren te.

Por tudo isso, uma lei na tu ra l, há mu it o conhecida dos navegan tes fluvia is, chama-da “LEI DO RIO” , prescreve:

“Qu e m n ave ga a favo r da co rre n te za se gu e a m e io cau da l, e n qu an to qu e msobe o r io se gu e p róx im o à m arge m ; qu e m de sce o r io te m a p re fe rê n c ia”.

Este é um procedimen to própr io da navegação fluvia l, mas que o navegan te deveusa r com cau tela , lembrando sempre que, em caso de r isco de aba lroamen to, a lei qu evigora , no en ta n to, é a regra 9 do RIP EAM, que estabelece a obr iga tor iedade de as embar -cações se man terem tão próximas quan to possível e seguro da margem do cana l que est i-ver a seu boreste.

Norma lmen te, os r ios a presen tam e s t i rõe s, em gera l fr ancamen te navegáveis, in -t er ca lados por t r echos onde a navegação é ma is difícil, em vir t ude da presença de per igos,ba ixios, cu rvas e t r avessias.

As t r avessias sã o, quase sempre, pon tos que apresen tam dificu ldades à navegação,sen do, gera lmen te, denominadas de passos, nomencla tu ra qu e, por ana logia , se estendea todos os t rechos cr ít icos à navegaçã o. Assim sendo, passo pode ser defin ido como:

PASSO

PONTO ESTREITO DE UM CANAL; NOMENCLATURA PARTICULARMEN-TE UTILIZADA PARA DESIGNAR OS TRE CHOS CRÍTICOS À NAVEGA-ÇÃO E M U M DE TE RMIN ADO RIO, I STO É , OS LOCAI S ON DE HÁESTREITAMENTO DE CANAL, MUDANÇA DE MARGE M, DIMINUIÇÃODAS PROFUNDIDADES, OCORRÊ NCIA DE PEDRAS, BANCOS OU OU-TROS OBSTÁCULOS À NAVEGAÇÃO, OU, AINDA, FORTE CORRENTADA,RE DEMOINHO, REBOJ O, ETC.

Figu ra 40.18 – P e rfi l de Ve loc idades de Escoam en to em Cana is Abe rtos

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1522

A figu ra 40.19 most ra o P asso Sast re, no km 940 do r io Pa ragua i, onde há mudançade ma rgem, est reit amen to do cana l e dim inu ição das profundidades, con figu rando umapassagem difícil. As ba lizas Sast re Super ior e Sastre In fer ior in dicam a t r avessia a serfeit a . P a ra facilit a r a compreensão, o caminho a ser segu ido no t r echo está represen tadopor uma linha t r acejada na figu ra .

Em mu itos r ios, navega-se de “pon ta a pon ta ”, ist o é, descendo o r io navega-sesegu indo uma margem a té formar pon ta , qua ndo faz-se a t ravessia pa ra a ou t ra margem,pa ra evita r o banco que se forma a jusa n te da pon ta ; segue-se, en tão, a ou t ra margem a téque se forme nova pon ta , quando faz-se nova t r avessia . A figu ra 40.20 most ra uma “nave-gação pon ta a pon ta ”, com o fa rolete Abr igo e as balizas São J osé Su per ior e Sã o J oséIn fer ior indicando o cam inho a segu ir (r epresen tado por uma linha t r acejada ).

Os pa ssos de pedra const it uem exceções à regra de “navegação pon ta a pon ta ”,t endo cada u m sua maneira própr ia de ser u lt r apassado. Também a s cu rvas exigem ma-nobras especia is pa ra serem n egociadas com segurança .

Uma vo lta re d on d a é aquela qu e man tém a mesma cu rva tu ra em toda sua exten -são. Na volta redonda o n avio deve se man ter sempre próximo da ma rgem de fora dacu rva (envolven te), não a t ravessando o r io (figu ras 40.21 e 40.22).

Figu ra 40.19 – Travess ia de P asso

R eprod ução d e t recho da carta n∫ 3239 B 1a. EDIÇÃO

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1523N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

Figu ra 40.20 – Navegação de P on ta a P on ta (Tre ch o da Carta n∫ 3232B)

F igu ra 40.21 – Vo lta Redon da

Correção para a carta n∫ 3232-B 1a. EDIÇÃO

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As manobras fr en te a sacados e vo ltas ráp ida s são ma is complexas.

Uma volt a rápida é uma cu rva mu it o fechada do r io, gera lmen te decor ren te daformação de sacados.

Chamam-se sacados aos braços mor tos dos r ios, que const it u íam an t igas cu rvas t ãofechadas que as margens quase se ta ngenciavam. Com o tempo, devido à força das águas,ocor re o rompimen to da pequena fa ixa de t er ra que sepa rava os dois t r echos, abr indo umapassagem, que va i se aprofundando a té se t orna r o leit o norma l do r io. A pa r te da cu rvaque deixou de receber a cor ren tada ma is for t e va i sendo assoreada aos poucos, suas boca sse fecham e o t r ech o t r ansforma-se em u m braço mor to. Na época de t r ansição, enquan toas bocas do sacado não são t omadas pela s pra ias e por vegetação, é possível a con fusãocom o leit o profundo. Na figu ra 40.23 estã o represen tadas gra ficamen te as diversas fasesdo fenômeno de formação de sacados.

As voltas rá pidas são, con forme já cit ado, sempre mu it o fechadas e nelas a cor ren -teza é mu it o for t e, o qu e as t orn am difíceis de serem u lt r apa ssada s. As figu ras 40.24 e40.25 most ram, respect ivamen te, uma volt a rápida de formação recen te e uma ou t ra ma isan t iga , com a indicação dos seus aciden tes ma is notáveis (bancos, r emansos, ba r rancos epon tas). As manobras pa ra u lt r apassa r uma volt a rápida devem ser as segu in tes:

– Su b in do o r io

Navegue com a velocidade norma l, subindo o r io jun to à margem (ba r ranco), comona posição 1 da figu ra 40.26. Um pouco a jusan te da pon ta , a faste-se da margem buscan-do o meio do r io (posição 2). Quando t iver a pon ta pelo t r avés da proa , dê 15º a 30º de lemepara cima dela (posição 3). O navio começará a gu ina r , mas, logo que receber na proa acor ren tada do t r echo de cima da volta , r eduzirá a gu inada du ran te a lgum tempo, a té quea pon ta fique pelo t ravés da popa , quando volt a rá a a tender ao leme. Se, quando o navioest iver montando a ponta , começar a ca ir para o bordo cont rá r io ao da gu inada, na direçãoda e n seada, parar a máqu ina de dent ro; se ele a inda cont inuar ca indo pa ra a enseada, dê

Figu ra 40.22 – Nave gação e m um a Volta Redon da

R eprod ução d e t recho da carta n∫ 3233 B 1a. EDIÇÃO

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1525N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

a t rás com a máqu ina de den t ro e pa re a máqu ina de fora (ou con t inue com ela adian te), afim de vira r r apidamen te a proa , evitan do que o navio ca ia na enseada , onde é raso, háreman so e on de o navio perde o governo. Após mon ta r a pon ta , navega r ju n to à margemdesta , pois na ou t ra há banco (posição 4).

Figu ra 40.23 – P rocesso de Form ação de Sacados / Voltas Ráp idas

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PONTA

ENSEADA(REMANSO)

MANOBRA NUMA VOLTA RÁPIDA(SUBINDO O RIO)

– De sce n do o r io

Navegue jun to à margem (ba r ranco), na posição 1 da figu ra 40.27. Um pouco amon tan te da pon ta , a faste-se da margem, buscando o meio do rio. Qu ando a pon ta est iverpelo t r avés (posição 2), dê 30º de leme e deixe gu in ar a té que a proa esteja dizendo pa raden t ro da cu rva (posição 3). Vá busca r , en tão, a margem a ju san te da pon ta , evit ando obanco da ou t ra margem (posição 4).

Figu ra 40.24 Figu ra 40.25

ANCO

SACIDA

VOLTA RÁPIDA(FORMAÇÃO RECENTE)

ENSEADA(REMANS

VOLTA RÁPIDA(FORMAÇÃO ANTIGA)

Figu ra 40.26 Figu ra 40.27

PONTA

ENSEADA(REMANSO)

MANOBRA NUMA VOLTA RÁPIDA(DESCENDO O RIO)

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1527N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

Ou t ras norma s e procedimen tos ú teis pa ra a segurança da n avegação fluvia l são:

a) Subindo o r io, navegar fora do cana l pr incipa l (cana l chefe) quando com pro-fundidades ma iores; com pequenas profundidades, segu ir o cana l chefe, evit ando o lixo et roncos (n ão esquecer que, no pr incípio do per íodo de enchen te, que, nos r ios da Amazôn iaocor re a pa r t ir da 1™ qu inzena de novembro, é norma l descer o r io grande nú mero det roncos e á rvores in teir as, a lém de pedaços de ba r ranco com vegetação, prejudicando se-r iamen te a navegação, em especia l à n oit e);

b) descendo o r io, na vegar no cana l ch efe, evit ando o lixo e t r oncos; e

c) em caso de dúvida da loca lização do cana l chefe, observa r :

– a “lei da envolven te”;

– a margem que tem ba r ranco ou que está sendo “dest ru ída ”;

– a ma rgem com vegeta ção cla ra , nova ou ra la ; e

– o lixo no r io.

O cana l chefe, em gera l, se loca liza rá onde o lixo está descendo, próximo ou jun to àmargem que está sendo “dest ru ída ”, ou com vegetação densa e escu ra , com á rvores degrande por te.

Na face envolven te das cu rvas a vegetação é, norma lmen te, const it u ída de grandesá rvores, qu e se equ ilibram à beira dos ba r rancos, prestes a serem a r rancadas pelo solapa -men to das águas e a r rastadas pela cor ren teza . A t ona lidade dessa vegetação é, em gera l,verde escu ro, já que é ma is an t iga e estava an tes bem a fastada da ma rgem. Na face en vol-vida , a vegetação é completamen te diversa , apresen tando-se ra la , com pequenos a rbustosque n ascem nas pra ias. Sua t ona lidade é verde cla ro.

Os paran ás, que ligam, norma lmen te, t r echos de um mesmo r io, envolvendo ilhas,podem ser usa dos pa ra encu r ta r cam inho, pois, devido às suas profundida des serem, emgera l, menores que na ca lha pr incipa l, t êm menor cor ren tada , a lém de ca r rega rem menoslixo e t r oncos.

Além disso, nunca fundear no cana l pr incipa l (cana l chefe). Quando fundeado, con -serva r o navio ilum inado no per íodo notu rno e man ter r igorosa vigilâ ncia do t r á fego nasproxim idades.

O Rote i ro – Cos ta Norte (publicação DH 1–I da DHN) recomenda a lgumas regrase procedimen tos pa ra navegação no r io Amazona s. Todos já foram an ter iormen te explica -dos, ma s são reproduzidos aba ixo por esta rem bem sistema t izados e pa ra servir em comosumár io da s prá t icas descr it as neste it em:

– subindo o r io deve-se navegar , quando possível, nas á reas ma is rasas, onde acor ren teza é menor ; descendo o r io deve-se n avegar nas á reas ma is profu ndas, on de acor ren teza é ma ior ;

– as profun didades jun to às margen s formada s por ba rran cos, gera lmen te cober -t os de grandes á rvores, são ma iores, podendo-se navegar bem próximo delas; deve-se,porém, t er a tençã o a á rvores ca ídas e submersas, com as ra ízes a in da presas à margem;

– as profundidades e a declividade das extensões do leit o do r io que descobremno per íodo da seca (denominadas pra ias), s itua das gera lmen te do lado da margem deden t ro das cu rvas, são menores, deven do-se evit a r navega r nas suas proxim idades;

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1528

– nos t r echos compreendidos en t re duas pon tas de uma mesma pra ia (denomina -dos cam bõe s), as ma iores profundidades ficam quase a meio do rio, do lado oposto àpra ia ;

– n os t r ech os lon gos e r et i l ín eos s it u a dos en t r e du as pr a ia s (den om in a dose s t i rõ e s), deve-se navega r no meio do r io; nestes t r echos podem exist ir ilhas ba ixas,longas e est reit as (denomina das u ran as), s it uada s próximas e pa ra lelas às margen s dor io e cober tas de vegetação rasteira ;

– nas á reas onde nã o há cor ren teza ou on de a cor ren teza é con t rá r ia à do r io(denominadas re m an sos ), gera lmen te loca lizadas na margem de fora das cu rvas mu itofechadas (denominadas vo ltas ráp idas), as profundida des são bem men ores, o fundo ésu jo e o governo do navio é mu it o difícil;

– nas vo ltas ráp id as a cor ren teza é mu it o for t e e a passagem difícil, podendoser necessá r io manobra r com máqu ina pa ra o navio completa r a gu inada . Subin do o r iodeve-se navegar jun to ao ba r ranco; pouco an tes da pon ta , passa r pa ra o meio do r io, quan-do a pon ta est iver pelo t r avés da proa , ca r rega r o leme 15º a 30º pa ra cima dela ; e, aomon ta r a pon ta , cola r na margem dela , porque na ou tra há pra ia . Descendo o r io, deve-senavegar jun to ao ba r ranco; pouco an tes da pon ta , passa r pa ra o meio do r io; quando apon ta est iver pelo t ravés, ca r rega r o leme 30º, a té que a proa esteja pa ra den t ro da cu rva ,quando se deve navegar jun to à margem da pon ta , porque na ou t ra há pra ia ;

– nas cu rvas on de a cu rva tu ra do r io man tém-se constan te (denomin adas vo ltasre don das), deve-se n avegar sempre na margem de fora , jun to ao ba r ran co, não a t raves-sando o r io; e

– quando passa r próximo a loca lidade que t enha t r apiche, flu tuan te de a t raca -ção ou embarcação a t racada ao ba r ranco, ou a o cruzar com pequenas embarcações, a velo-cidade deve ser reduzida com an tecedência , pa ra diminu ir o efeito dest ru idor do ban ze i roprovocado pelo deslocamen to do navio.

Na técn ica da navegação fluvia l, o holofote (ou fa rol de busca ) é um equ ipamen tode grande impor tância . As embarcações fluvia is norma lmen te possuem dois holofotes comfoco de luz dir eciona l, concen t rado, sem formação de h a lo.

O u so cr it er ioso do holofote, sempre de a cordo com o RIP EAM, const it u i um auxíliova lioso pa ra a navegação fluvia l notu rna , pa ra ident ifica r pon tos conspícuos e aciden tesnotáveis nas margens, bocas de r iachos, fu ros, iga rapés e pa ranás, sina is do ba lizamen to(que t êm seus símbolos feit os de ma ter ia l r efletor ), a lém de ou t ras embarcações e per igosà navegação. Pela regra 36 do RIP EAM, caso seja necessá r io a t ra ir a a tenção de umaou t ra embarcaçã o, em uma sit uação de r isco, pode-se or ien ta r o facho do holofote na dire-ção do per igo, de t a l maneira que não ofusque a ou tra embarcação. O holofote também éessencia l pa ra a passagem notu rna sob pon tes que cruzam a h idrovia , auxiliando a iden -t ifica r o vão pr incipa l e a posição de seus pila res de susten taçã o. Com o t empo chuvoso,en t retan to, o u so do h olofote é in eficien te, uma vez que seus ra ios lu minosos não conse-guem penet ra r e são dispersados pela chuva . A importância do holofote é t a l que nãodevem ser esqu ecidas lâmpadas sobressa len tes pa ra o equ ipamen to.

O uso do VHF também é impor tan te na navegação fluvia l, pa ra defin ir o modo decru zamen to e u lt r apa ssagem, especia lmen te em loca is est reit os. O VHF deve ser u t iliza -do pa ra in formar sua in tenção de manobra e conhecer a in tenção da ou t ra embarcação,an tes que se con figu re uma situ açã o de r isco. Além disso, nos r ios cana lizados o VHF deveser empregado pa ra comun icações com o con t role das eclusas e pa ra con t role de t r á fegoem á reas especia is, como os cana is de in ter liga ção ou de acesso às eclusa s.

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Navegação Fluvial

1529N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

A técn ica da navegação fluvia l exige, a inda , cu idados permanen tes com embarca -ções especia is qu e t r a fegam nas h idrovias, como, por exemplos, os dracon e s (depósitosde plást ico ou bor racha , dest inados ao t r anspor te de ca rgas líqu idas, qu e, por não seremdotados de propu lsão, norma lmen te sã o rebocados su bmersos) e as jan gadas comuns naregião amazôn ica . E ssas jan gadas são formadas por enormes toras de madeira amar ra -das en t re si, subindo e descendo o r io t r acionadas por embarcações pequenas, em gera lsem força su ficien te pa ra ga ran t ir u m bom governo e uma velocidade un iforme. Ta is jan -gadas a lca nça m 100 met ros de compr imen to e, às vezes, a té ma is, com boca de cerca de20 met ros (ou o dobro, qua ndo formadas em pa ra lelo). Essa s emba rcações, em sua ma io-r ia , não exibem ilum inação pa ra iden t ificação e navegação notu rna , não possuem VHF epodem esta r sendo conduzidas por pessoa l não habilit ado, t orn an do a navegação bastan teper igosa , especia lmen te nos est reit os e fu ros, du ran te a noit e.

A navegação fluvia l também tem métodos e técnicas própr ios sobre como procederpara obter a posição e como manter o acompanhamento da navegação. Num r io, muitas vezesé mais impor tan te conhecer o posicionamento do navio em relação às margens do que, rea l-mente, conhecer com precisão as coordenadas geográficas (Lat itude e Longitude) da posição.

Nos croqu is de navegaçã o e, a lgumas vezes, a té mesmo nas ca r t as s istemá t icasfluvia is, a rede geográ fica e o ret icu lado (con jun to de pa ra lelos e mer idianos) represen ta -dos podem ser aproxima dos. Assim , uma posição geográ fica precisa , em termos de La t it u -de e Lon git ude, como a obt ida no GPS, pode não ser de grande va lor . E m compensação,uma boa posição em relaçã o a pon tos conspícuos da margem represen tados na ca r ta náu -t ica ou nos croqu is de navegaçã o será , sem dúvida , impor tan t íssima pa ra a segurança danavegação e pa ra or ien ta r a manobra do n avio a fim de manter -se cor retamen te no cana l.

Assim , na navegaçã o fluvia l deve-se t er sempre em men te que as ca r tas e croqu isde navegação podem não ter a mesma precisão das ca rtas ná u t icas de á reas mar ít imas,porqu e o própr io r io a lt era os con tornos, porque a ca r ta é feit a pa ra con tornos a umaprofundidade diferen te da rea l (cor responden te ao nível de redu ção) e porque o própr ioposicionamen to da rede geográ fica é, na ma ior ia das vezes, ca ren te de exa t idão. Resu ltada í ser prefer ível a navegação em relação às margens, isto é, o posicionamen to do naviorela t ivo a pon tos n otáveis, s ina is de ba lizamen to e a ciden tes ca r togra fados das ma rgens.Em vista disso, adqu ire relevância a navegaçã o por distâncias rada r de pon tos das mar -gens. Este método é ma is con fiável que a navegação por marcações visua is.

Além disso, as indicações do ecoba t ímet ro são, t ambém, fu ndamen ta is pa ra segu-rança da na vegação fluvia l. Um bom ecoba t ímet ro, com regist ro grá fico ou most rador queindique con t inuamen te o per fil do fundo na á rea em que se navega , auxilia decis ivamen teo navio a man ter -se no cana l ma is profundo, onde deve ser con duzida a navegação.

Em resumo, o posicionamen to do n avio por distâncias ra da r de pon tos das mar -gens, complemen tado por acompanh amen to e iden t ificação visua l e pela s indicações doecoba t ímet ro, são procedimen tos recomen dados na navegação fluvia l.

40.8 NORMAS E REGULAMENTOS ESPE-CIAIS PARA A NAVEGAÇÃO FLUVIAL

São a inda hoje conhecidas e mu it as vezes cit adas normas da época do Impér io, queestabeleciam os procedimen tos pa ra a navegação no rio Amazonas, seus a flu en tes e ca -na is, como o Aviso n º 129, de 22/ABR/1868, do Min ist ro de Negócios da Mar inha , queprescrevia :

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1530

“os navios subirão o Amazonas e seus a fluen tes, costeando, e descerão a meior io; as embarcações que subirem e encon t ra rem ou t ra pela proa , com a mes-ma direção e menor march a , gu ina rão pa ra o meio do r io; as que navega remem sen t idos con t rá r ios, logo que se avista rem..., a que descer navegará a meiaforça e a ou t ra a um qua r to ou menos; nas proxim idades de pon tas ou volt asque encobr ir em est ir ões..., d im inu irão pa ra meia for ça , procedendo com a pre-cisa a n tecedência aos sina is estabelecidos...”

Ma is de um sécu lo depois, a Diretor ia -Gera l de Navegação, pela Por ta r ia n∫ 001, de08/J AN/1975, fazendo a lusão a Acórdão do Tr ibuna l Mar ít imo (processo n∫ 1962), da tadode 28/ABR/1953, baseado naquele Aviso Imper ia l, estabeleceu :

“a ) Nos t r echos retos (est ir ões) e na s t r avessias de u ma margem à ou t ra , quan do ocana l ma is profundo muda de margem:

I – os n avios e embarcações que sobem o r io, deixa rão os que descem por BB;

II – os navios e embarcações que u lt r apassa rem ou t ros os deixa rão por BE.

b) nas cu rvas:

I – os navios e embarcações que sobem o r io navegarão ju n to à margem ma is pro-fu nda e os que descem o r io navega rão ma is a meio do r io;

I I – os navios e embarcações que u lt rapassem ou t ro, o deixa rão pelo bordo quecor responde à ma rgem ma is profun da e, assim, navegarã o ma is a meio do r io na ocasiãoda u lt r apassagem.”

A P or ta r ia t inha como referência s o Decreto n∫ 68.028, de 08/01/1971, qu e dispu -nha sobre a aplicação, em águas brasileir as, das regra s do RE GULAMENTO INTERNA-CIONAL P ARA EVITAR ABALROAME NTO NO MAR (RIP EAM), e o Decreto n∫ 67.687,de 30/11/1970, que aprovava o s istema de Luzes de Navegação em águas in ter iores brasi-leir as.

A pa r t ir de 15 de ju lho de 1977, en t rou em vigor o novo RIPEAM, aprovado du ran tea Con ferência In ternaciona l r ea lizada em Londres e conclu ída em ou tubro de 1972. Se-gundo este Regu lamen to, de acordo com a Regra 9 (a ):

“Uma embarcação que est iver navegando ao longo de um cana l est reito ou numavia de acesso, deverá se manter tão próxima quanto seja possível e seguro dolimite exter ior desse cana l ou via de acesso que est iver a seu boreste”.

A sua Regra 34 (e) estabelece:

“Quando uma embarcação est iver se aproximando de uma curva ou de umaárea de um cana l est reito ou via de acesso onde ou tras embarcações podemestar ocu ltas devido a obstácu los, ela deve soar um apito longo. Este sina l deveser respondido por um apito longo por qua lquer embarcação que o tenha ouvi-do, que se esteja aproximando do ou t ro lado da curva ou det rás da obst rução.”

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Navegação Fluvial

1531N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

As normas a tua lmente em vigor regu lamentando a navegação em h idrovias in ter io-res do Brasil determinam que devem ser obr igator iamente observadas as regras do RIPEAM,complementadas por regras especia is estabelecidas pela Autor idade Mar ít ima (Mar inha doBrasil). Ta is regras prescrevem manobras especia is e definem termos como “águas in ter io-r es br a s ileir a s”, “em ba r ca çã o r est r it a ”, “com boio”, “u n ida de in t egr a da ”, “ja n ga da ”,“banzeiro”, “barcaça”, “dracones”, etc., conceituando “embarcação com capacidade de mano-bra rest r ita ”, apontando normas para evita r o “banzeiro” e para as passagens em pon tes eeclusas, a lém de disposit ivos sobre Luzes e Marcas, Luzes de Reboque e Empur ra , etc.

As pr incipa is regras de manobra e velocidade estabelecidas especia lmen te pa ra aságu as in ter iores brasileir as (vias na vegáveis in teriores, como r ios, ca na is, lagos e lagoa sem que ambas as margens, ou lim it es, estão em ter r it ór io naciona l) sã o:

(a ) Nas águas in ter iores brasileir as, a embarcação rest r it a devido ao seu compr i-men to e boca (ist o é, a embarcação de propu lsão mecân ica que, devido às suas dimensõesem relação às profu ndidades ou á rea de manobra dispon ível, está com severas rest r içõespa ra se desvia r do rumo que está segu indo) deve ser considerada como e m barcação comcapac idade de m an obra re s t r i ta, t endo a precedência estabelecida no RIP EAM pa raeste t ipo de embarcação;

(b) as embarcações t ra nspor ta ndo, r ebocando ou empurran do ca rga explosiva ouin flamável t ambém deverão ser con sideradas como embarcações com capacidade de ma-nobra rest r it a , adqu ir indo a precedência estabelecida no RIP EAM pa ra este t ipo de em-ba rcação;

(c) t oda embarcação deverá navegar com velocidade apropr iada sempre que cru -za r com embarcações pequenas e embarcações empur rando ou rebocando, que devem serprotegidas cont ra avar ias causadas pela ação de mare tas ou ban ze iros (ondas provocadaspelo deslocamen to de uma embarcação);

(d) t oda embarcação deverá navegar com velocidade apropr iada sempre qu e seaproxima r de qua lquer embarca ção amar rada a t r apiche, ca is ou ba r ranco, de modo aevit a r a formação de maretas ou banzeiros, que podem provoca r ava r ias n as refer idasembarcações;

(e) uma embarcação não deverá cruza r ou u lt ra passa r ou t ra sob vãos de pon tes, amenos que o ca na l ofereça uma la rgu ra compa t ível para a passagem simu lt ânea ;

(f) as emba rcações, à aproximação pa ra passagem sob pon tes móveis, obedecerãoàs ordens even tua lmen te dadas pela admin ist ração da pon te;

(g) a s embarcações, à aproximação de eclusas, obedecerão às normas vigen tes e àsordens even tua lmen te dadas pela admin ist ração da eclusa ;

(h ) uma embarcação que est iver navegando ao longo de um cana l est reit o ou numavia de acesso deverá se man ter t ão próxima quan to seja possível e seguro do lim it e exte-r ior desse cana l, ou via de acesso, que est iver a seu bore s te. Is to é, deve-se navegar t ãopróximo quan to possível e segu ro da margem de bore s te do r io e da r um apito longoan tes das cu rvas, ou quando se aproximando de obstácu los;

(i) uma embarcaçã o com propu lsão mecân ica navegando em r ios ou cana is com aco rre n te a favo r terá preferên cia de passagem quando cruza r com uma embarcaçãonavegando con t ra a co rre n te. A embarcação com preferência indica rá a ma neira e oloca l da passagem e efetu a rá os s ina is de man obra prescr it os no RIPEAM, segundo ascir cu nstâncias. A embarcação que est iver na vegando con t ra a cor ren te se man terá pa ra -da , pa ra possibilit a r uma passagem segura ;

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1532

(j) nenhuma embarcação de compr imen to in fer ior a 20 met ros, ou veleir o, cru za ráo r io estando n o visua l, com r isco de aba lroamen to, uma embarcação de propu lsão mecâ-n ica navegando n o cana l, a favor ou con t ra a cor rente;

(l) nas águas in ter iores bra sileir as, as Regras pa ra Condução de Embarcaçõesem Visibilidade Rest r it a aplicam-se quando navegando den t ro ou próximo de uma á reaonde a vis ibilidade, embora rest r it a , é, a inda , super ior a 1.000 met ros. Quando a visibili-dade for in fer ior a 1.000 met ros e as cir cunstâncias e ca racter íst icas fís icas do r io, ouou t ra via navegável, determ ina rem, as embarcações não prossegu irã o navegan do, deven-do fundear ou a t raca r , se possível o ma is a fastado do cana l de navegação;

(m) no caso de reboque e empur ra , quando se aproximar uma embarcação, o rebo-cador poderá direciona r um feixe de luz pa ra o reboque, a fim de indica r sua presença ; e

(n) o Comandante ou Pat rão das embarcações com propu lsão própr ia , com 12 metrosde compr imen to ou ma is, deverá leva r a bordo um exempla r das Regras Especia is Com-plemen ta res ao RIPE AM pa ra Navegação nas Águ as In ter iores Brasileir as, pa ra consu l-t a imedia ta quando seja necessá r io.

Para navegação em e c lu sas e can a is a rt i fic ia is, devem ser obedecidas as segu in-tes regras, de acordo com as “Normas da Au tor idade Mar ít ima para Embarcações Empre-gadas na Navegação In ter ior ”:

– S INALIZAÇÃO CONVEN CIONADA P ARA ORD ENAMENTO DA ECL U-SAGEM

(a ) As ordens de movimen tações das embarca ções, nas manobras de acostagem aomuro-gu ia e en t rada e sa ída da eclu sa , serã o in formadas pelo Operador da Eclusa a t ravésdo equ ipamen to rádio, em cana l per feit amen te defin ido, sendo poster iormen te con firma-das pelos segu in tes s ina is lum inosos, dispostos no muro-gu ia e na en t rada da eclusa ;

(1) Duas luzes enca rnadas, dispostas na hor izon ta l: eclusa fora de operação/bloqueio de passagem;

(2) uma luz amarela : a embarcação deverá a gua rda r au tor ização pa ra acosta rao muro-gu ia ou pa ra en t rada na eclusa ; e

(3) uma luz verde: a embarcação está au tor izada a acosta r a o muro-gu ia ouaden t ra r na câmara da eclusa .

(b) Quando a embarcação já est iver den t ro da câmara da eclusa serã o acionados,pelo Operador da Eclusa , os segu in tes sina is sonoros:

(1) In ício e fim da operação de en ch imen to ou esvaziamen to da eclusa : um toquede sir ene longo; e

SINALIZAÇÃO ÓTICA MURO-GUIA ECLUSA

FORADE

OPERAÇÃO

AGUARDAR AUTORIZAÇÃOPARA

ACOSTAR

AUTORIZADAA

ACOSTAR

FORA DE OPERAÇÃO

AGUARDAR AUTORIZAÇÃOPARA ENTRAR NA

CÂMARA

AUTORIZADA A ENTRADA

ENCARNADA AMARELA VERDE APAGADA

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Navegação Fluvial

1533N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

(2) au tor ização pa ra in icia r o procedimen to de sa ída da eclusa : dois t oques desirene longos.

– USO DE CANAIS DE COMUNICAÇÕES DO S ISTEMA MÓVEL MA RÍTIMO

(a ) As Admin ist rações poderão defin ir cana is dist intos pa ra suas eclusas, usando-se os can a is 12, 13 ou 14 de VHF, com a denominação de Serviço de Apoio à E clu sagem(SAE).

(b) O cana l 16 é para uso exclusivo de emergência e chamada .

(c) As embarcações u t iliza rão o can a l 6 pa ra comun icações en t re si, nas proxim ida -des das eclusas.

(d) As Capit an ias F luvia is ma n terão u m sistema de escu ta no cana l 16, com t rá fegopreferencia l pelo cana l 10.

– AP ROXIMAÇÃO DAS ECLUS AS E ES P ERA

(a ) A embarcação qu e pretenda passa r pela eclusa deverá proceder da segu in temaneira :

(1) Tr in ta m inu tos an tes de chegar à eclusa deverá estabelecer con ta to com oOperador da mesma, a t ravés do equ ipamen to de comun icação, pelo SAE (Serviço de Apoioà Eclusagem) e in formar que está se deslocando pa ra o PP O (Pon to de Pa rada Obr iga tó-r ia ). Nessa opor tun ida de, t omará conhecimen to do horá r io est imado pa ra sua en t rada naeclu sa ; e

(2) a pa r t ir do PP O, as embarca ções deverã o man ter escu ta permanen te no ca -na l SAE, a té o térm ino do processo de eclusagem.

(b) A á rea fluvia l demarcada pelos PPO de mon tan te e jusan te, inclusive a eclusa ,é considerada Área de Segurança , sendo seu t r á fego con t rolado pelo Opera dor da Eclusa .

(c) A embarcação ao chegar ao PPO deverá fundear ou pa ira r sob máqu inas, nãodevendo u lt r apassa r as que já se encon t ram no loca l, agua rdando a au tor ização do Opera -dor da Eclusa , a t ravés do SAE, pa ra prossegu ir no deslocamen to em direção à eclusa .

(d) As amar rações próximas às en t radas das eclusas e a os muros-gu ia são proibi-das, exceto nos loca is determ inados pa ra a espera de eclusagem.

(e) F ica a exclusivo cr itér io do Coma ndan te da embarcação prossegu ir no desloca -men to, com segurança , em direção à eclusa , ou mesmo se a fasta r , em função das condi-ções meteorológicas reinan tes.

(f ) Sob condições de ba ixa vis ibilidade, in fer ior a m il met ros, nenhu ma embarca -ção qu e não possu a equ ipamen to rada r poderá passa r pela eclusa .

– P ROCEDIMENTOS DURANTE A ECLUSAGEM

(a ) Duran te a eclusagem, as embarcações deverão esta r sob os cu ida dos de suat r ipu lação, vigiadas e conven ien temen te amar radas, sem poder , em caso a lgum, ser amar -radas às por tas, às escadas ou a ou t ros loca is, senão aos cabeços flu tuan tes ou a ou t rosespecíficos pa ra amar ração. A amar ração não deve ser desfeit a a té que seja dado o s ina lsonoro de dois t oques de sirene longos. As máqu ina s das embarcações só serão dispensa -das após a conclusão defin it iva da amar ração pela popa e pela proa .

(b) Den t ro da eclusa os comandan tes e os t r ipu lan tes devem observa r as or ien ta -ções que lhes forem dadas pelo Operador da Eclusa , com vistas a assegura r a rapidez napassagem, assim como a plena u t ilizaçã o e segurança na operação.

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1534

(c) As embarcações não devem permanecer nas eclusas por t empo super ior ao ne-cessá r io à operação de eclu sagem, devendo as mesmas en t ra r ou sa ir imedia tamen te aoreceberem o sina l sonoro cor responden te.

(d) As manobras solicitadas pelo Operador da Eclusa devem ser pron tamen te exe-cu tadas, pa ra se evita rem a t rasos nas eclusa gens subseqüen tes.

(e) No convés aber to das embarcações, quando den t ro das câmaras das eclusas,somen te poderão circu la r os t r ipu lan tes que est iverem na fa in a de amar raçã o, os qua isobr iga tor iamen te deverão esta r vest indo coletes sa lva -vidas.

(f) É vedado o embarque, desembarque ou t r ansbordo de passageiros, t r ipu lan tesou ca rga no in ter ior da eclusa ou em seus cana is de acesso.

– P OLUIÇÃO

(a ) É proibido lança r na água , no in ter ior da eclusa , qua lquer objeto sólido ou líqu i-do, pois poderá aca r reta r da nos à câmara da eclusa . O Operador da E clusa comun ica rá ain fração à Capitan ia F lu via l pa ra serem aplicadas as sa nções previstas em legis lação es-pecífica .

(b) A aplicação das sanções previstas aos in fra tores por polu ição não isen ta os res-ponsáveis pelas dema is obr igações que lhes forem impu tadas pelos órgãos de meio a mbi-en te federa l ou estadua l, nem das despesas decor rentes da remoção do ma ter ia l lançadoou da recuperação dos danos cau sados à eclusa .

– TRÁF EGO EM CANAL ARTIF ICIAL

(a ) Todas as embarcações que est iverem navegando em cana l a r t ificia l deverão,obr iga tor iamen te, ser providas de equ ipamen to de comun icação, de forma a possibilit a r ocon ta to com o serviço do t r á fego do cana l a ser estabelecido pela Admin ist ração.

(b) As embarcações ao chegarem ao PP O deverão fundear ou pa ira r sob máqu inas,na seqü ência de chegada , e agua rda r au tor ização do Operador , a t ravés do sistema decomun icações, pa ra aden t ra r no ca na l.

(c) O t r á fego de embarcações em can a is a r t ificia is poderá ser in ter rompido pelaAdmin ist ração, quan do as condições vigen tes puderem provoca r for t es cor ren tes, ou emsituações de obst rução do cana l por aciden te de navegação ou em condições meteorológicasou h idrológicas adversas.

(d) F ica a exclusivo cr it ér io do Comandan te da embarcação prossegu ir viagem, emdireção ao cana l, nas condições de t empo e cor ren teza desfavoráveis.

(e) Den t ro do cana l, os comanda n tes e dema is usuá r ios devem observa r as or ien ta -ções que lhes forem dadas pelo Operador , com vista s a assegura r a rapidez de passagempelo mesmo, a ssim como a su a plena u t ilização e segurança da operação.

(f) A u lt ra passa gem de emba rcações t ra fegan do no mesmo sen t ido só poderá serfeit a com au tor iza ção do con t rola dor do ca na l.

(g) É proibido o t rá fego de embarcações rebocadas por t ração no in ter ior dos cana isa r t ificia is.

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Navegação Fluvial

1535N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

(h) São proibidos a at racação, o fundeio e a t ravessia no in ter ior dos cana is a r t ificia is.

– INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS DAS EMBARCAÇÕES

(a ) Com a fina lidade de segurança , esta t íst ica e planejamen to, t odas as embarca-ções usuá r ias de eclusas deverão fornecer ao Operador da Eclusa , a t ravés do equ ipamen-to de comun icação, as segu in tes in formações:

(1) Nome da embarcação, ca lado, boca e compr imen to (se comboio, discr im ina rcada embarcação);

(2) ca rga /passageiros – t ipo, quan t idade/número;

(3) por to de or igem e da ta de sa ída ;

(4) por to de dest ino e previsão de chegada ;

(5) ca tegor ia e nome do coman dan te; e

(6) fa tos relevan tes dignos de regist ro, t a is como: deficiências de funcionamen todos sistemas de propu lsão, de in versão de marcha , de governo, de equ ipamen to de comba-te a incêndio, das defensas e espias, e ou t ros.

40.9 EMP REGO DE EMBARCAÇÕESADEQUADAS, COM RECURSOSP RÓP RIOS P ARA NAVEGAÇÃOFLUVIAL

As embarca ções fluvia is devem ter ca ra cter íst icas adequadas às possibilidades denavegação da h idrovia a que se dest inam. Assim sendo, são necessá r ios estudos individu -a is visan do o estabelecimen to de embarcações-t ipo para cada h idrovia em pa r t icu la r . Umer ro comum é t en ta r adapta r uma dada h idrovia pa ra um determ inado t ipo de embarca -ção ou comboio; o cor reto é torna r as embarcações compa t íveis com as possibilidades davia navegável.

Na bacia Amazôn ica , por exemplo, uma embarcação apropr iada pa ra a navegaçãona ca lha pr incipa l pode não o ser pa ra a ma ior ia dos a fluen tes, cada um com suas própr i-as condições de navegabilidade.

Na h idrovia J acu í–Taquar i – Gua íba–Lagoa dos Pa tos, esten dendo-se a té o por todo Rio Grande, o comboio in tegrado, composto por empur rador e cha tas, que t a lvez fossea melhor solução pa ra o t r echo J acu í–Ta quar i–Gua íba, sofre mu it o na Lagoa dos Pa tosnas oca siões de mau tempo, quando, en tão, a embarcação de t r anspor te au topropu lsadaapresen ta , seguramen te, um melhor desempenho.

En t retan to, como ca racter íst icas gera is desejáveis pa ra qua lquer t ipo de embarca -ção fluvia l podem ser cit ados:

– Pequeno ca lado, compa t ível com a mín ima lâm ina d´água norma lmen te encon-t rada na h idrovia ;

– dimensões adequ adas aos ra ios de cu rva tu ra das cu rvas da h idrovia ;

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1536

– proteção pa ra os apêndices do casco (lemes, hélices, pés-de-ga linha , etc.);

– boas ca racter íst ica s de manobra ;

– estabilidade dinâm ica pa ra gu inadas bruscas;

– ampla visibilidade do passadiço;

– comando das máqu inas no passadiço;

– recu rsos pa ra desenca lhe por meios própr ios;

– capa cidade adequ ada de a rmazen agem de combust ível e recu rso pa ra t r a ta -men to da água do r io;

– dispon ibilidade de rada r com grande poder de discr im inação em distância (ót i-mo recu rso pa ra evit a r bocas fa lsas, sacados, etc.);

– dispon ibilidade de holofote com foco de luz dir eciona l, concen t rado, sem forma-ção de ha lo; e

– dispon ibilidade de ecoba t ímet ro capaz de determ inar profundidades mu it o pe-quenas e indica r con t inuamen te o per fil do fundo.

No que se refere ao t r anspor te de ca rga , vá r ias conqu istas da t ecnologia con t r ibu -ír am pa ra acelera r a raciona lização em matér ia de diversificação de t ipos de embarca -ções.

Na Europa , após a pr imeira guer ra mundia l, su rgiram os cascos de aço. A segu ir ,veio a motor ização dos lanchões, como conseqü ên cia lógica do aper feiçoamen to dos moto-res a explosão, a pa r t ir de 1920. O au tomotor tomou, en tão, a dian teira , consolidada logoapós a segunda guer ra mu ndia l, sobre os comboios rebocados. A apa r ição da t écn ica deempur ra , levada dos Estados Un idos pa ra a Europa , no fim da década de 50, con t r ibu iupa ra provoca r uma nova revolu ção na navegação in terior e se, a inda hoje, a percen tagemde a u tomotores é apreciável, ist o se deve às ca ra cter íst icas reduzidas das vias navegáveiseu ropéias, qu e não permitem, a inda , a u t ilização, em melhores con dições, deste t ipo det ra nspor te fluvia l. As van tagens decor ren tes desta nova técn ica apa recem cla ramen te,comparando-se o nú mero de au tomotores const ru ídos na F rança en t re 1950/1960 e en t re1960/1966. Nesses dois per íodos, passou de 1.380 a 272. No Brasil, os comboios de empur -ra são in tensamen te u t ilizados, em vá r ias de nossas h idrovias (figu ra 40.28).

As t endên cias a tua is das embarcações empregadas na navegação in ter ior podemser assim resum idas:

· Os t ipos ma is va r iados de embarcações t endem a desaparecer pela modificaçãodos gaba r it os das vias em que t r a fegam;

· u t ilização, cada vez ma is in tensa , de comboios de empur ra , na ma ior dimensãocompa t ível com a via ;

· ut ilização de au tomotores em cana is e a lguns r ios menores, para t ranspor te rá -pido, en t re pontos fixos, especia lmente de cargas de rápido manuseio nos por tos (granéis);

· const it u ição de empresas a rmadora s, com enormes fr otas de embarcações pa -dron izadas;

· especia lização das embarcações, visando a determ inados t ipos de ca rga ;

· u t ilização dos modernos meios elet rôn icos pa ra facilit a r e aumen ta r a segu-rança da navegação (ra da r , ecoba t ímet ro, r adiotelefon ia , ca r t as elet rôn icas, et c.);

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Navegação Fluvial

1537N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

Figu ra 40.28 – Com boio da Hidrov ia Tie tê –P araná

· melhor ia das condições de vida das t r ipu lações a bordo;

· navegação in in ter rupta (diu rna e notu rna ), graças a ba lizamen to apropr iado eemprego de t r ipu lan tes em número que perm ita o necessá r io rodízio;

· aumen to da potência dos motores, melhor ia dos sistemas propu ls ivos e de ma-nobras, e emprego dos modernos métodos de con st rução nava l;

· busca de padron ização das dimensões; e

· procu ra de un ificação das ca rgas diversa s, com o uso de con têineres e ou t rosequ ipamen tos sim ila res.

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Navegação F luv ia l

N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais1538

40.10 CONCLUSÕES

A figu ra 40.29 apresen ta , esquemat ica men te, diversas s it uações em que sã o em-pregados vá r ios métodos, técn icas, manobras e procedimen tos recomen dados pa ra umanavegação fluvia l segura , bem como as regras do RIPE AM e as regras especia is comple-men ta res pa ra n avegação nas h idrovias in ter iores brasileir as.

1 – DESCENDO O RIO (segu ir pela figu ra 40.29):

O navegan te deve lembra r sempre que, descendo o r io, o navio tem menor capaci-dade de manobra , ma ior velocidade absolu ta e, no caso de enca lhe, a s itu ação pode sergrave; a lém disso, “in ext remis” dificilmente consegue manobrar para evitar aba lroamentos.Por isso, a na vegação de mon tan te pa ra jusan te requer mu it a cau tela .

A Num est ir ão onde o cana l profundo está a meio do rio, navegar deixando ocana l um pouco a BB, ou seja , aproximar -se da margem de BE, man tendo-se um pouco àdireit a do cana l;

B aproximan do-se de u ma volt a redonda , observe que o cana l, em gera l, estápróximo da margem de fora da cu rva ;

C man tenha-se sempre um pouco à direit a do cana l profundo, ist o é, deixando-opor BB;

D aproximando-se de á rea com est reit amen to do r io ou en t rada s de fu ros, a ten -ção especia l pa ra com o t r á fego. Dian te de povoações r ibeir inhas ou de loca is onde ha jat rapiches com embarcações amar radas, dim inu ir a velocida de pa ra evit a r o “banzeiro”;

E t recho em qu e o ca na l está a BE. Navegue sobre o can a l;

F volt a rápida (descendo o r io). Navegue sobre o cana l (F 1). Quando a pon ta est i-ver pelo t r avés (F2), apit e e dê bastan te leme a BB; deixe gu ina r a té que a proa estejadizendo pa ra den t ro da cu rva (F3). Depois de gu ina r, vá busca r o cana l (F4);

G passo ou t r avessia (mudança de posição do cana l); presença de banco ou pe-dras; o cana l profundo passa pa ra a margem esquerda; navegue deixando o cana l sempreum pouco a BB, se for possível e segu ro;

H est irão onde o cana l profundo está a BB. Navegue um pouco a BE do cana l;

De sce n do o r io , opção de t ra je to pe lo pa ran á:

b Atenção: ao invest ir a en t rada de um paraná, descendo o r io, diminua a marcha,apite e redobre a vigilância ; posicione-se, tan to quanto possível, jun to à margem a BE;

c ao passa r por um pa raná reduza a velocidade e, à noit e, redobre a vigilância .Observe que os est reit os sã o, em gera l, s inuosos e a s luzes das embarcações que costeiama margem mudam con t inuamen te, con fu ndindo aqueles que navegam em sen t ido con t rá -r io; e

d ao sa ir de um pa raná , man tenha -se a ten to, com velocidade redu zida .

2 – SUBINDO O RIO (segu ir pela figu ra 40.29):

Subindo o r io o navio t em melh ores qua lidades de manobra , menor velocidade ab-solu ta e, no caso de enca lhe, a s it uação é, em gera l, menos grave; por ta n to, é norma lmen-t e a em ba r ca çã o qu e es t á em m elh or es con d ições pa ra m a n obr a r a fim de evit a raba lroamen tos.

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Navegação Fluvial

1539N avegação elet rôn ica e em cond ições especiais

I Num est ir ão onde o cana l está jun to à margem esquerda , coloque-se o ma ispróximo possível dessa margem, a BE, deixan do o cana l profundo um pouco a BB;

J na mudança de margem do cana l (passo ou t r avessia ), con t inue navegando como cana l a BB, porém a ten to pa ra as profundidades;

L volt a rápida (subindo o r io). Quando a pon ta est iver pelo t r avés (L1) a pit e e dê

leme pa ra cima da pon ta . O n avio começará a gu ina r , mas logo que receber n a proa acor ren tada do t recho de cima da volta , reduzirá a gu inada du ran te a lgum tempo, a té quea pon ta fique pela popa (L

2), quando volta rá a a ten der o leme. Todo cu idado deve ser

tomado pa ra que o n avio não ca ia na enseada , onde é raso, há remanso e o navio podeperder o governo;

M est ir ão com o cana l na margem direit a . Navegue tão jun to à margem de BEquan to for possível e segu ro;

N dian te de povoações r ibeir inhas ou de loca is onde ha ja t r apiches com embarca -ções amar radas, dim inua a marcha pa ra evit a r o “banzeiro”;

O numa volt a redonda , subindo o r io, navegue tão junto à margem de BE quan topossível e seguro;

PQ est ir ão com cana l a meio do r io. Navegue o ma is próximo possível da margemde BE , deixando o cana l um pouco pelo seu BB;

S u bin do o r io , opção de t ra je to pe lo paran á:

n Ao invest ir a en t rada do paraná, redobre a vigilância . As pontas e curvas ocu l-tam embarcações em sent ido con t rá r io. Apite;

o num est reit o reduza a velocidade e redobre a vigilância . Navegue tão jun toquan to possível da margem de BE ; e

p ao sa ir de um fu ro, mu ito cu idado com as embarcações qu e, em sen t ido con t rá -r io, descendo o r io, podem esta r invest indo sua en trada , com velocidade; busque a mar -gem de BE .

OBSE RVAÇÃO: E m r ios de con dições de n a vega çã o r est rit a s , t a is com o o r ioParagua i, a fluen tes menores e suba flu en tes da bacia Amazôn ica , bem como nos fu ros epa ranás, as embarcações qu e sobem o r io (ou seja , as qu e navegam con t ra a cor ren teza ,que, inclusive, em a lguns t r ech os do estuá r io muda de sen t ido pela in fluência da maré)devem evit a r cruza r com embarcações que descem o r io nas t ravessias, is t o é, nos loca isonde o cana l mu da de margem e nos pon tos em que há est reit amen to do cana l. Se neces-sá r io, as embarcações qu e sobem o r io devem aguardar que as embarcações que descemcompletem a t r avessia ou a passagem no t r echo em que o cana l é est reito.

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Navegação F luv ia l

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Figu ra 40.29 – Regras e Técn icas da Nave gação F lu v ia l

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