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RODOLFO RODRIGUES SOUSA
Monografia elaborado como requisito para aprovaccedilatildeo na disciplina de Trabalho de Conclusatildeo de Curso II (TCC) do curso de Engenharia Civil do Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas (CEULPULBRA) Orientador Prof Me Thyago Phellip Franccedila Freitas
CARACTERIZACcedilAtildeO DO FLUXO E APONTAMENTO DE ALTERNATIVAS PARA MELHORIA DO TRAacuteFEGO EM
CRUZAMENTOS POR ROTATOacuteRIA ESTUDO DA ROTATOacuteRIA DA AV NS-02 COM A LO-05 NA CIDADE DE PALMAS-TO
TRABALHO DE CONCLUSAtildeO DE CURSO II - TCC II Acadecircmico Rodolfo Rodrigues Sousa
Orientador Prof Me Thyago Phellip Franccedila Freitas
RODOLFO RODRIGUES SOUSA
CARACTERIZACcedilAtildeO DO FLUXO E APONTAMENTO DE ALTERNATIVAS PARA MELHORIA DO TRAacuteFEGO EM CRUZAMENTOS POR ROTATOacuteRIA ESTUDO DA
ROTATOacuteRIA DA AV NS-02 COM A LO-05 NA CIDADE DE PALMAS-TO
Monografia apresentado como requisito final para aprovaccedilatildeo na disciplina de Trabalho de Conclusatildeo de Curso (TCC) II do curso de Engenharia Civil do Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas (CEULPULBRA)
Orientador Prof Me Thyago Phellip Franccedila Freitas
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________________ Prof Me Thyago Phellip Franccedila Freitas
Orientador Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas mdash CEULP
____________________________________________________________ Prof Me Euzir Pinto Chagas
Membro Interno Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas mdash CEULP
____________________________________________________________ Prof Me Andherson Prado Campos
Membro Interno Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas mdash CEULP
PALMAS ndash TO 2018
Dedico este trabalho e minha graduaccedilatildeo agrave
meus Pais meu Tio Genilson meus
Irmatildeos agrave Islane e todos os meus poucos
amigos Pessoas que estiveram comigo
durante esta caminhada e me deram
perseveranccedila para acreditar e chegar ateacute o
final
AGRADECIMENTOS
A minha primeira orientadora Elaine Chiesa que me trouxe as primeiras
orientaccedilotildees e que sempre muito disponiacutevel e soliacutecita para me atender e ajudar ainda
no TCC 1 compartilhando de seus conhecimentos e trazendo dicas importantes para
a construccedilatildeo deste trabalho
Ao meu segundo orientador o Professor Thyago Phellip Franccedila Freitas que
trouxe outros paracircmetros para o trabalho com sua organizaccedilatildeo conhecimento e
incriacutevel capacidade de tratar de diversos assuntos Bastante interessado na evoluccedilatildeo
de seus orientandos e com resultados positivos para o desenvolvimento do meu
trabalho com orientaccedilotildees e conhecimentos de muita importacircncia para meu
crescimento como entatildeo pesquisador
Agradeccedilo tambeacutem a todos os professores que tive a oportunidade assistir aula
para e absorver conhecimento durante esses dez periacuteodos de graduaccedilatildeo Muitos
deles com real paixatildeo pelo que fazem com prazer em ensinar outros com enorme
bagagem didaacutetica outros com irreverencia poreacutem todos essenciais para que eu
chegasse ao final desta graduaccedilatildeo Ainda agradeccedilo aos bons colegas de curso com
quem compartilhei dias e horas de estudo e que pudemos ser valiosos
reciprocamente
Em especial agradeccedilo a meu Tio e grande amigo e professor da vida Genilson
Teixeira com quem sempre compartilhei minhas demandas pessoa que me apoiava
e sempre esteve e sempre estaraacute comigo pois sua presenccedila sempre estaraacute comigo
E por uacuteltimo e mais importante a Deus e minha famiacutelia pais e irmatildeos e
namorada principalmente meu pai Gilvan P de Sousa que foi o provedor destes
meus longos anos de estudo sempre me dando forccedila nos momentos de privaccedilatildeo e
decepccedilatildeo em momentos em que as expectativas natildeo foram supridas Mas tambeacutem
em momentos de comemoraccedilatildeo em instantes onde tudo parecia natildeo poder ser
resolvido
Todos vocecircs tecircm o meu maior respeito e gratidatildeo por tudo que fizeram muito
obrigado
SOUSA Rodolfo Rodrigues Caracterizaccedilatildeo do fluxo e apontamento de alternativas para melhoria do traacutefego em cruzamentos por rotatoacuteria da AV NS-02 com a LO-05 na cidade de Palmas-TO Trabalho de Conclusatildeo de Curso (Graduaccedilatildeo) ndash Curso de Engenharia Civil Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas PalmasTO XX f ANO 2018
RESUMO
A qualidade do transito estaacute diretamente ligada agrave qualidade de vida da populaccedilatildeo e atividade comercial sendo assim o presente trabalho faz estudo do tracircnsito na rotatoacuteria das avenidas LO-05 e NS-02 na cidade de Palmas-TO O traacutefego neste cruzamento eacute praticamente por todo o horaacuterio de pico aleacutem de possuir mau escoamento do traacutefego principalmente no horaacuterio do teacutermino de expediente entre 17 e 19 horas aleacutem de ser rota para o centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade e onde estaacute situada a feira coberta da 304 sul um dos principais equipamentos puacuteblicos da cidade e como agravante a feira tem funcionamento agraves sextas feiras dia de maior solicitaccedilatildeo na interseccedilatildeo Haacute em outras rotatoacuterias congestionamento em virtude da densidade populacional elevada no entorno sendo assim o traacutefego urbano eacute um grande pespego para a gestatildeo puacuteblica e de transito Resolver esta demanda eacute importante nesse momento pensando na sobrecarga veicular e no crescimento da densidade populacional desta capital Como metodologia foram utilizados a legislaccedilatildeo CONTRAN e DENATRAN com seus manuais Manual de Estudos de Traacutefego e Manual de Projeto de Interseccedilotildees aleacutem de ter sido contabilizado o fluxo de forma caracterizada (particular) com auxiacutelio de um aplicativo de smartphone pago em horaacuterios determinados pelos manuais vigentes e em dias tiacutepicos e intercalados da semana aleacutem do confrontamento com os nuacutemeros do elemento existente (rotatoacuteria) com os de outros tipos meios de controle de traacutefego como sinalizaccedilatildeo semafoacuterica interseccedilatildeo em dois niacuteveis e ateacute mesmo outros modelos de roacutetulas Os resultados obtidos foram passiacuteveis a aplicaccedilatildeo de uma interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes ou a permanecircncia da roacutetula poreacutem com adequaccedilotildees no traacutefego em outras vias arteriais da cidade que satildeo interrompidas ou estranguladas Palavras-chave Tracircnsito Rotatoacuteria Semaacuteforo Interseccedilatildeo Palmas
SOUSA Rodolfo Rodrigues Characterization of the flow and indication of
alternatives for the improvement of the traffic in crossings by AV roundabout NS-02
with LO-05 in the city of Palmas-TO Course Completion Work (Undergraduate) -
Civil Engineering Course Lutheran University Center of Palmas Palmas TO XX f
YEAR 2018
ABSTRACT
The quality of the traffic is directly linked to the quality of life of the population and
commercial activity so the present work is a study of the traffic in the roundabout of
the avenues LO-05 and NS-02 in the city of Palmas-TO The traffic in this intersection
is practically during all the peak hours besides having poor traffic flow especially at
the office hours between 17 and 19 hours besides being a route to the commercial
center and the public functionaries of the city and where is located the indoor fair of
304 south one of the main public facilities of the city and as an aggravating factor the
fair operates on Fridays the day of greatest demand at the intersection At other
roundabouts there is congestion due to the high population density in the surrounding
area thus urban traffic is a major drawback for public management and transit Solving
this demand is important at this time considering the vehicular overload and the growth
of the population density of this capital As a methodology the CONTRAN and
DENATRAN legislation were used with their manuals Manual of Traffic Studies and
Manual of Intersection Project besides having been accounted for the flow in a
characterized (private) way with the aid of a paid smartphone application at times
determined by the current manuals and on typical and intercalated days of the week
in addition to confrontation with the numbers of the existing element (rotational) with
those of other types of traffic control means such as traffic light two-level intersection
and even other models of kneecaps The results obtained were able to apply an
intersection at different levels or the permanence of the patella but with adjustments
in the traffic in other arteries of the city that are interrupted or strangled
Keywords Transit Rotatory Traffic light Intersection
LISTA DE TABELAS
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados 35
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr 36
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio 37
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira 39
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto 42
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto 43
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr 44
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula 45
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria 47
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
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55
RODOLFO RODRIGUES SOUSA
CARACTERIZACcedilAtildeO DO FLUXO E APONTAMENTO DE ALTERNATIVAS PARA MELHORIA DO TRAacuteFEGO EM CRUZAMENTOS POR ROTATOacuteRIA ESTUDO DA
ROTATOacuteRIA DA AV NS-02 COM A LO-05 NA CIDADE DE PALMAS-TO
Monografia apresentado como requisito final para aprovaccedilatildeo na disciplina de Trabalho de Conclusatildeo de Curso (TCC) II do curso de Engenharia Civil do Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas (CEULPULBRA)
Orientador Prof Me Thyago Phellip Franccedila Freitas
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________________ Prof Me Thyago Phellip Franccedila Freitas
Orientador Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas mdash CEULP
____________________________________________________________ Prof Me Euzir Pinto Chagas
Membro Interno Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas mdash CEULP
____________________________________________________________ Prof Me Andherson Prado Campos
Membro Interno Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas mdash CEULP
PALMAS ndash TO 2018
Dedico este trabalho e minha graduaccedilatildeo agrave
meus Pais meu Tio Genilson meus
Irmatildeos agrave Islane e todos os meus poucos
amigos Pessoas que estiveram comigo
durante esta caminhada e me deram
perseveranccedila para acreditar e chegar ateacute o
final
AGRADECIMENTOS
A minha primeira orientadora Elaine Chiesa que me trouxe as primeiras
orientaccedilotildees e que sempre muito disponiacutevel e soliacutecita para me atender e ajudar ainda
no TCC 1 compartilhando de seus conhecimentos e trazendo dicas importantes para
a construccedilatildeo deste trabalho
Ao meu segundo orientador o Professor Thyago Phellip Franccedila Freitas que
trouxe outros paracircmetros para o trabalho com sua organizaccedilatildeo conhecimento e
incriacutevel capacidade de tratar de diversos assuntos Bastante interessado na evoluccedilatildeo
de seus orientandos e com resultados positivos para o desenvolvimento do meu
trabalho com orientaccedilotildees e conhecimentos de muita importacircncia para meu
crescimento como entatildeo pesquisador
Agradeccedilo tambeacutem a todos os professores que tive a oportunidade assistir aula
para e absorver conhecimento durante esses dez periacuteodos de graduaccedilatildeo Muitos
deles com real paixatildeo pelo que fazem com prazer em ensinar outros com enorme
bagagem didaacutetica outros com irreverencia poreacutem todos essenciais para que eu
chegasse ao final desta graduaccedilatildeo Ainda agradeccedilo aos bons colegas de curso com
quem compartilhei dias e horas de estudo e que pudemos ser valiosos
reciprocamente
Em especial agradeccedilo a meu Tio e grande amigo e professor da vida Genilson
Teixeira com quem sempre compartilhei minhas demandas pessoa que me apoiava
e sempre esteve e sempre estaraacute comigo pois sua presenccedila sempre estaraacute comigo
E por uacuteltimo e mais importante a Deus e minha famiacutelia pais e irmatildeos e
namorada principalmente meu pai Gilvan P de Sousa que foi o provedor destes
meus longos anos de estudo sempre me dando forccedila nos momentos de privaccedilatildeo e
decepccedilatildeo em momentos em que as expectativas natildeo foram supridas Mas tambeacutem
em momentos de comemoraccedilatildeo em instantes onde tudo parecia natildeo poder ser
resolvido
Todos vocecircs tecircm o meu maior respeito e gratidatildeo por tudo que fizeram muito
obrigado
SOUSA Rodolfo Rodrigues Caracterizaccedilatildeo do fluxo e apontamento de alternativas para melhoria do traacutefego em cruzamentos por rotatoacuteria da AV NS-02 com a LO-05 na cidade de Palmas-TO Trabalho de Conclusatildeo de Curso (Graduaccedilatildeo) ndash Curso de Engenharia Civil Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas PalmasTO XX f ANO 2018
RESUMO
A qualidade do transito estaacute diretamente ligada agrave qualidade de vida da populaccedilatildeo e atividade comercial sendo assim o presente trabalho faz estudo do tracircnsito na rotatoacuteria das avenidas LO-05 e NS-02 na cidade de Palmas-TO O traacutefego neste cruzamento eacute praticamente por todo o horaacuterio de pico aleacutem de possuir mau escoamento do traacutefego principalmente no horaacuterio do teacutermino de expediente entre 17 e 19 horas aleacutem de ser rota para o centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade e onde estaacute situada a feira coberta da 304 sul um dos principais equipamentos puacuteblicos da cidade e como agravante a feira tem funcionamento agraves sextas feiras dia de maior solicitaccedilatildeo na interseccedilatildeo Haacute em outras rotatoacuterias congestionamento em virtude da densidade populacional elevada no entorno sendo assim o traacutefego urbano eacute um grande pespego para a gestatildeo puacuteblica e de transito Resolver esta demanda eacute importante nesse momento pensando na sobrecarga veicular e no crescimento da densidade populacional desta capital Como metodologia foram utilizados a legislaccedilatildeo CONTRAN e DENATRAN com seus manuais Manual de Estudos de Traacutefego e Manual de Projeto de Interseccedilotildees aleacutem de ter sido contabilizado o fluxo de forma caracterizada (particular) com auxiacutelio de um aplicativo de smartphone pago em horaacuterios determinados pelos manuais vigentes e em dias tiacutepicos e intercalados da semana aleacutem do confrontamento com os nuacutemeros do elemento existente (rotatoacuteria) com os de outros tipos meios de controle de traacutefego como sinalizaccedilatildeo semafoacuterica interseccedilatildeo em dois niacuteveis e ateacute mesmo outros modelos de roacutetulas Os resultados obtidos foram passiacuteveis a aplicaccedilatildeo de uma interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes ou a permanecircncia da roacutetula poreacutem com adequaccedilotildees no traacutefego em outras vias arteriais da cidade que satildeo interrompidas ou estranguladas Palavras-chave Tracircnsito Rotatoacuteria Semaacuteforo Interseccedilatildeo Palmas
SOUSA Rodolfo Rodrigues Characterization of the flow and indication of
alternatives for the improvement of the traffic in crossings by AV roundabout NS-02
with LO-05 in the city of Palmas-TO Course Completion Work (Undergraduate) -
Civil Engineering Course Lutheran University Center of Palmas Palmas TO XX f
YEAR 2018
ABSTRACT
The quality of the traffic is directly linked to the quality of life of the population and
commercial activity so the present work is a study of the traffic in the roundabout of
the avenues LO-05 and NS-02 in the city of Palmas-TO The traffic in this intersection
is practically during all the peak hours besides having poor traffic flow especially at
the office hours between 17 and 19 hours besides being a route to the commercial
center and the public functionaries of the city and where is located the indoor fair of
304 south one of the main public facilities of the city and as an aggravating factor the
fair operates on Fridays the day of greatest demand at the intersection At other
roundabouts there is congestion due to the high population density in the surrounding
area thus urban traffic is a major drawback for public management and transit Solving
this demand is important at this time considering the vehicular overload and the growth
of the population density of this capital As a methodology the CONTRAN and
DENATRAN legislation were used with their manuals Manual of Traffic Studies and
Manual of Intersection Project besides having been accounted for the flow in a
characterized (private) way with the aid of a paid smartphone application at times
determined by the current manuals and on typical and intercalated days of the week
in addition to confrontation with the numbers of the existing element (rotational) with
those of other types of traffic control means such as traffic light two-level intersection
and even other models of kneecaps The results obtained were able to apply an
intersection at different levels or the permanence of the patella but with adjustments
in the traffic in other arteries of the city that are interrupted or strangled
Keywords Transit Rotatory Traffic light Intersection
LISTA DE TABELAS
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados 35
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr 36
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio 37
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira 39
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto 42
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto 43
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr 44
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula 45
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria 47
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
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55
Dedico este trabalho e minha graduaccedilatildeo agrave
meus Pais meu Tio Genilson meus
Irmatildeos agrave Islane e todos os meus poucos
amigos Pessoas que estiveram comigo
durante esta caminhada e me deram
perseveranccedila para acreditar e chegar ateacute o
final
AGRADECIMENTOS
A minha primeira orientadora Elaine Chiesa que me trouxe as primeiras
orientaccedilotildees e que sempre muito disponiacutevel e soliacutecita para me atender e ajudar ainda
no TCC 1 compartilhando de seus conhecimentos e trazendo dicas importantes para
a construccedilatildeo deste trabalho
Ao meu segundo orientador o Professor Thyago Phellip Franccedila Freitas que
trouxe outros paracircmetros para o trabalho com sua organizaccedilatildeo conhecimento e
incriacutevel capacidade de tratar de diversos assuntos Bastante interessado na evoluccedilatildeo
de seus orientandos e com resultados positivos para o desenvolvimento do meu
trabalho com orientaccedilotildees e conhecimentos de muita importacircncia para meu
crescimento como entatildeo pesquisador
Agradeccedilo tambeacutem a todos os professores que tive a oportunidade assistir aula
para e absorver conhecimento durante esses dez periacuteodos de graduaccedilatildeo Muitos
deles com real paixatildeo pelo que fazem com prazer em ensinar outros com enorme
bagagem didaacutetica outros com irreverencia poreacutem todos essenciais para que eu
chegasse ao final desta graduaccedilatildeo Ainda agradeccedilo aos bons colegas de curso com
quem compartilhei dias e horas de estudo e que pudemos ser valiosos
reciprocamente
Em especial agradeccedilo a meu Tio e grande amigo e professor da vida Genilson
Teixeira com quem sempre compartilhei minhas demandas pessoa que me apoiava
e sempre esteve e sempre estaraacute comigo pois sua presenccedila sempre estaraacute comigo
E por uacuteltimo e mais importante a Deus e minha famiacutelia pais e irmatildeos e
namorada principalmente meu pai Gilvan P de Sousa que foi o provedor destes
meus longos anos de estudo sempre me dando forccedila nos momentos de privaccedilatildeo e
decepccedilatildeo em momentos em que as expectativas natildeo foram supridas Mas tambeacutem
em momentos de comemoraccedilatildeo em instantes onde tudo parecia natildeo poder ser
resolvido
Todos vocecircs tecircm o meu maior respeito e gratidatildeo por tudo que fizeram muito
obrigado
SOUSA Rodolfo Rodrigues Caracterizaccedilatildeo do fluxo e apontamento de alternativas para melhoria do traacutefego em cruzamentos por rotatoacuteria da AV NS-02 com a LO-05 na cidade de Palmas-TO Trabalho de Conclusatildeo de Curso (Graduaccedilatildeo) ndash Curso de Engenharia Civil Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas PalmasTO XX f ANO 2018
RESUMO
A qualidade do transito estaacute diretamente ligada agrave qualidade de vida da populaccedilatildeo e atividade comercial sendo assim o presente trabalho faz estudo do tracircnsito na rotatoacuteria das avenidas LO-05 e NS-02 na cidade de Palmas-TO O traacutefego neste cruzamento eacute praticamente por todo o horaacuterio de pico aleacutem de possuir mau escoamento do traacutefego principalmente no horaacuterio do teacutermino de expediente entre 17 e 19 horas aleacutem de ser rota para o centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade e onde estaacute situada a feira coberta da 304 sul um dos principais equipamentos puacuteblicos da cidade e como agravante a feira tem funcionamento agraves sextas feiras dia de maior solicitaccedilatildeo na interseccedilatildeo Haacute em outras rotatoacuterias congestionamento em virtude da densidade populacional elevada no entorno sendo assim o traacutefego urbano eacute um grande pespego para a gestatildeo puacuteblica e de transito Resolver esta demanda eacute importante nesse momento pensando na sobrecarga veicular e no crescimento da densidade populacional desta capital Como metodologia foram utilizados a legislaccedilatildeo CONTRAN e DENATRAN com seus manuais Manual de Estudos de Traacutefego e Manual de Projeto de Interseccedilotildees aleacutem de ter sido contabilizado o fluxo de forma caracterizada (particular) com auxiacutelio de um aplicativo de smartphone pago em horaacuterios determinados pelos manuais vigentes e em dias tiacutepicos e intercalados da semana aleacutem do confrontamento com os nuacutemeros do elemento existente (rotatoacuteria) com os de outros tipos meios de controle de traacutefego como sinalizaccedilatildeo semafoacuterica interseccedilatildeo em dois niacuteveis e ateacute mesmo outros modelos de roacutetulas Os resultados obtidos foram passiacuteveis a aplicaccedilatildeo de uma interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes ou a permanecircncia da roacutetula poreacutem com adequaccedilotildees no traacutefego em outras vias arteriais da cidade que satildeo interrompidas ou estranguladas Palavras-chave Tracircnsito Rotatoacuteria Semaacuteforo Interseccedilatildeo Palmas
SOUSA Rodolfo Rodrigues Characterization of the flow and indication of
alternatives for the improvement of the traffic in crossings by AV roundabout NS-02
with LO-05 in the city of Palmas-TO Course Completion Work (Undergraduate) -
Civil Engineering Course Lutheran University Center of Palmas Palmas TO XX f
YEAR 2018
ABSTRACT
The quality of the traffic is directly linked to the quality of life of the population and
commercial activity so the present work is a study of the traffic in the roundabout of
the avenues LO-05 and NS-02 in the city of Palmas-TO The traffic in this intersection
is practically during all the peak hours besides having poor traffic flow especially at
the office hours between 17 and 19 hours besides being a route to the commercial
center and the public functionaries of the city and where is located the indoor fair of
304 south one of the main public facilities of the city and as an aggravating factor the
fair operates on Fridays the day of greatest demand at the intersection At other
roundabouts there is congestion due to the high population density in the surrounding
area thus urban traffic is a major drawback for public management and transit Solving
this demand is important at this time considering the vehicular overload and the growth
of the population density of this capital As a methodology the CONTRAN and
DENATRAN legislation were used with their manuals Manual of Traffic Studies and
Manual of Intersection Project besides having been accounted for the flow in a
characterized (private) way with the aid of a paid smartphone application at times
determined by the current manuals and on typical and intercalated days of the week
in addition to confrontation with the numbers of the existing element (rotational) with
those of other types of traffic control means such as traffic light two-level intersection
and even other models of kneecaps The results obtained were able to apply an
intersection at different levels or the permanence of the patella but with adjustments
in the traffic in other arteries of the city that are interrupted or strangled
Keywords Transit Rotatory Traffic light Intersection
LISTA DE TABELAS
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados 35
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr 36
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio 37
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira 39
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto 42
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto 43
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr 44
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula 45
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria 47
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
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ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
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O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
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VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
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atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
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entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
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sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
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Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
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minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
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4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
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41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
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42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
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Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
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Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
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rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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55
AGRADECIMENTOS
A minha primeira orientadora Elaine Chiesa que me trouxe as primeiras
orientaccedilotildees e que sempre muito disponiacutevel e soliacutecita para me atender e ajudar ainda
no TCC 1 compartilhando de seus conhecimentos e trazendo dicas importantes para
a construccedilatildeo deste trabalho
Ao meu segundo orientador o Professor Thyago Phellip Franccedila Freitas que
trouxe outros paracircmetros para o trabalho com sua organizaccedilatildeo conhecimento e
incriacutevel capacidade de tratar de diversos assuntos Bastante interessado na evoluccedilatildeo
de seus orientandos e com resultados positivos para o desenvolvimento do meu
trabalho com orientaccedilotildees e conhecimentos de muita importacircncia para meu
crescimento como entatildeo pesquisador
Agradeccedilo tambeacutem a todos os professores que tive a oportunidade assistir aula
para e absorver conhecimento durante esses dez periacuteodos de graduaccedilatildeo Muitos
deles com real paixatildeo pelo que fazem com prazer em ensinar outros com enorme
bagagem didaacutetica outros com irreverencia poreacutem todos essenciais para que eu
chegasse ao final desta graduaccedilatildeo Ainda agradeccedilo aos bons colegas de curso com
quem compartilhei dias e horas de estudo e que pudemos ser valiosos
reciprocamente
Em especial agradeccedilo a meu Tio e grande amigo e professor da vida Genilson
Teixeira com quem sempre compartilhei minhas demandas pessoa que me apoiava
e sempre esteve e sempre estaraacute comigo pois sua presenccedila sempre estaraacute comigo
E por uacuteltimo e mais importante a Deus e minha famiacutelia pais e irmatildeos e
namorada principalmente meu pai Gilvan P de Sousa que foi o provedor destes
meus longos anos de estudo sempre me dando forccedila nos momentos de privaccedilatildeo e
decepccedilatildeo em momentos em que as expectativas natildeo foram supridas Mas tambeacutem
em momentos de comemoraccedilatildeo em instantes onde tudo parecia natildeo poder ser
resolvido
Todos vocecircs tecircm o meu maior respeito e gratidatildeo por tudo que fizeram muito
obrigado
SOUSA Rodolfo Rodrigues Caracterizaccedilatildeo do fluxo e apontamento de alternativas para melhoria do traacutefego em cruzamentos por rotatoacuteria da AV NS-02 com a LO-05 na cidade de Palmas-TO Trabalho de Conclusatildeo de Curso (Graduaccedilatildeo) ndash Curso de Engenharia Civil Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas PalmasTO XX f ANO 2018
RESUMO
A qualidade do transito estaacute diretamente ligada agrave qualidade de vida da populaccedilatildeo e atividade comercial sendo assim o presente trabalho faz estudo do tracircnsito na rotatoacuteria das avenidas LO-05 e NS-02 na cidade de Palmas-TO O traacutefego neste cruzamento eacute praticamente por todo o horaacuterio de pico aleacutem de possuir mau escoamento do traacutefego principalmente no horaacuterio do teacutermino de expediente entre 17 e 19 horas aleacutem de ser rota para o centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade e onde estaacute situada a feira coberta da 304 sul um dos principais equipamentos puacuteblicos da cidade e como agravante a feira tem funcionamento agraves sextas feiras dia de maior solicitaccedilatildeo na interseccedilatildeo Haacute em outras rotatoacuterias congestionamento em virtude da densidade populacional elevada no entorno sendo assim o traacutefego urbano eacute um grande pespego para a gestatildeo puacuteblica e de transito Resolver esta demanda eacute importante nesse momento pensando na sobrecarga veicular e no crescimento da densidade populacional desta capital Como metodologia foram utilizados a legislaccedilatildeo CONTRAN e DENATRAN com seus manuais Manual de Estudos de Traacutefego e Manual de Projeto de Interseccedilotildees aleacutem de ter sido contabilizado o fluxo de forma caracterizada (particular) com auxiacutelio de um aplicativo de smartphone pago em horaacuterios determinados pelos manuais vigentes e em dias tiacutepicos e intercalados da semana aleacutem do confrontamento com os nuacutemeros do elemento existente (rotatoacuteria) com os de outros tipos meios de controle de traacutefego como sinalizaccedilatildeo semafoacuterica interseccedilatildeo em dois niacuteveis e ateacute mesmo outros modelos de roacutetulas Os resultados obtidos foram passiacuteveis a aplicaccedilatildeo de uma interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes ou a permanecircncia da roacutetula poreacutem com adequaccedilotildees no traacutefego em outras vias arteriais da cidade que satildeo interrompidas ou estranguladas Palavras-chave Tracircnsito Rotatoacuteria Semaacuteforo Interseccedilatildeo Palmas
SOUSA Rodolfo Rodrigues Characterization of the flow and indication of
alternatives for the improvement of the traffic in crossings by AV roundabout NS-02
with LO-05 in the city of Palmas-TO Course Completion Work (Undergraduate) -
Civil Engineering Course Lutheran University Center of Palmas Palmas TO XX f
YEAR 2018
ABSTRACT
The quality of the traffic is directly linked to the quality of life of the population and
commercial activity so the present work is a study of the traffic in the roundabout of
the avenues LO-05 and NS-02 in the city of Palmas-TO The traffic in this intersection
is practically during all the peak hours besides having poor traffic flow especially at
the office hours between 17 and 19 hours besides being a route to the commercial
center and the public functionaries of the city and where is located the indoor fair of
304 south one of the main public facilities of the city and as an aggravating factor the
fair operates on Fridays the day of greatest demand at the intersection At other
roundabouts there is congestion due to the high population density in the surrounding
area thus urban traffic is a major drawback for public management and transit Solving
this demand is important at this time considering the vehicular overload and the growth
of the population density of this capital As a methodology the CONTRAN and
DENATRAN legislation were used with their manuals Manual of Traffic Studies and
Manual of Intersection Project besides having been accounted for the flow in a
characterized (private) way with the aid of a paid smartphone application at times
determined by the current manuals and on typical and intercalated days of the week
in addition to confrontation with the numbers of the existing element (rotational) with
those of other types of traffic control means such as traffic light two-level intersection
and even other models of kneecaps The results obtained were able to apply an
intersection at different levels or the permanence of the patella but with adjustments
in the traffic in other arteries of the city that are interrupted or strangled
Keywords Transit Rotatory Traffic light Intersection
LISTA DE TABELAS
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados 35
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr 36
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio 37
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira 39
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto 42
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto 43
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr 44
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula 45
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria 47
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
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SOUSA Rodolfo Rodrigues Caracterizaccedilatildeo do fluxo e apontamento de alternativas para melhoria do traacutefego em cruzamentos por rotatoacuteria da AV NS-02 com a LO-05 na cidade de Palmas-TO Trabalho de Conclusatildeo de Curso (Graduaccedilatildeo) ndash Curso de Engenharia Civil Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas PalmasTO XX f ANO 2018
RESUMO
A qualidade do transito estaacute diretamente ligada agrave qualidade de vida da populaccedilatildeo e atividade comercial sendo assim o presente trabalho faz estudo do tracircnsito na rotatoacuteria das avenidas LO-05 e NS-02 na cidade de Palmas-TO O traacutefego neste cruzamento eacute praticamente por todo o horaacuterio de pico aleacutem de possuir mau escoamento do traacutefego principalmente no horaacuterio do teacutermino de expediente entre 17 e 19 horas aleacutem de ser rota para o centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade e onde estaacute situada a feira coberta da 304 sul um dos principais equipamentos puacuteblicos da cidade e como agravante a feira tem funcionamento agraves sextas feiras dia de maior solicitaccedilatildeo na interseccedilatildeo Haacute em outras rotatoacuterias congestionamento em virtude da densidade populacional elevada no entorno sendo assim o traacutefego urbano eacute um grande pespego para a gestatildeo puacuteblica e de transito Resolver esta demanda eacute importante nesse momento pensando na sobrecarga veicular e no crescimento da densidade populacional desta capital Como metodologia foram utilizados a legislaccedilatildeo CONTRAN e DENATRAN com seus manuais Manual de Estudos de Traacutefego e Manual de Projeto de Interseccedilotildees aleacutem de ter sido contabilizado o fluxo de forma caracterizada (particular) com auxiacutelio de um aplicativo de smartphone pago em horaacuterios determinados pelos manuais vigentes e em dias tiacutepicos e intercalados da semana aleacutem do confrontamento com os nuacutemeros do elemento existente (rotatoacuteria) com os de outros tipos meios de controle de traacutefego como sinalizaccedilatildeo semafoacuterica interseccedilatildeo em dois niacuteveis e ateacute mesmo outros modelos de roacutetulas Os resultados obtidos foram passiacuteveis a aplicaccedilatildeo de uma interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes ou a permanecircncia da roacutetula poreacutem com adequaccedilotildees no traacutefego em outras vias arteriais da cidade que satildeo interrompidas ou estranguladas Palavras-chave Tracircnsito Rotatoacuteria Semaacuteforo Interseccedilatildeo Palmas
SOUSA Rodolfo Rodrigues Characterization of the flow and indication of
alternatives for the improvement of the traffic in crossings by AV roundabout NS-02
with LO-05 in the city of Palmas-TO Course Completion Work (Undergraduate) -
Civil Engineering Course Lutheran University Center of Palmas Palmas TO XX f
YEAR 2018
ABSTRACT
The quality of the traffic is directly linked to the quality of life of the population and
commercial activity so the present work is a study of the traffic in the roundabout of
the avenues LO-05 and NS-02 in the city of Palmas-TO The traffic in this intersection
is practically during all the peak hours besides having poor traffic flow especially at
the office hours between 17 and 19 hours besides being a route to the commercial
center and the public functionaries of the city and where is located the indoor fair of
304 south one of the main public facilities of the city and as an aggravating factor the
fair operates on Fridays the day of greatest demand at the intersection At other
roundabouts there is congestion due to the high population density in the surrounding
area thus urban traffic is a major drawback for public management and transit Solving
this demand is important at this time considering the vehicular overload and the growth
of the population density of this capital As a methodology the CONTRAN and
DENATRAN legislation were used with their manuals Manual of Traffic Studies and
Manual of Intersection Project besides having been accounted for the flow in a
characterized (private) way with the aid of a paid smartphone application at times
determined by the current manuals and on typical and intercalated days of the week
in addition to confrontation with the numbers of the existing element (rotational) with
those of other types of traffic control means such as traffic light two-level intersection
and even other models of kneecaps The results obtained were able to apply an
intersection at different levels or the permanence of the patella but with adjustments
in the traffic in other arteries of the city that are interrupted or strangled
Keywords Transit Rotatory Traffic light Intersection
LISTA DE TABELAS
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados 35
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr 36
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio 37
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira 39
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto 42
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto 43
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr 44
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula 45
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria 47
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
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53
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54
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SOUSA Rodolfo Rodrigues Characterization of the flow and indication of
alternatives for the improvement of the traffic in crossings by AV roundabout NS-02
with LO-05 in the city of Palmas-TO Course Completion Work (Undergraduate) -
Civil Engineering Course Lutheran University Center of Palmas Palmas TO XX f
YEAR 2018
ABSTRACT
The quality of the traffic is directly linked to the quality of life of the population and
commercial activity so the present work is a study of the traffic in the roundabout of
the avenues LO-05 and NS-02 in the city of Palmas-TO The traffic in this intersection
is practically during all the peak hours besides having poor traffic flow especially at
the office hours between 17 and 19 hours besides being a route to the commercial
center and the public functionaries of the city and where is located the indoor fair of
304 south one of the main public facilities of the city and as an aggravating factor the
fair operates on Fridays the day of greatest demand at the intersection At other
roundabouts there is congestion due to the high population density in the surrounding
area thus urban traffic is a major drawback for public management and transit Solving
this demand is important at this time considering the vehicular overload and the growth
of the population density of this capital As a methodology the CONTRAN and
DENATRAN legislation were used with their manuals Manual of Traffic Studies and
Manual of Intersection Project besides having been accounted for the flow in a
characterized (private) way with the aid of a paid smartphone application at times
determined by the current manuals and on typical and intercalated days of the week
in addition to confrontation with the numbers of the existing element (rotational) with
those of other types of traffic control means such as traffic light two-level intersection
and even other models of kneecaps The results obtained were able to apply an
intersection at different levels or the permanence of the patella but with adjustments
in the traffic in other arteries of the city that are interrupted or strangled
Keywords Transit Rotatory Traffic light Intersection
LISTA DE TABELAS
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados 35
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr 36
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio 37
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira 39
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto 42
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto 43
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr 44
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula 45
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria 47
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
LISTA DE TABELAS
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados 35
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr 36
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio 37
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira 39
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto 42
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto 43
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr 44
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula 45
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria 47
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
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Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana) 16
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula) 16
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional 21
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP 27
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado 28
Figura 6- Contagem classificada (RTC) 30
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC) 30
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC) 30
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC) 31
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC) 31
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr 32
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais 33
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados 34
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr 36
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario 37
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira 38
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira 38
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira 39
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira 40
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira 40
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira 41
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em
Palmas-TO 42
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna 45
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada 45
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula 46
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas 48
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas) 49
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associaccedilatildeo Brasileira de Normas Teacutecnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Tracircnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Tracircnsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER
SNT
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
Sistema Nacional de Tracircnsito
CETRAN Conselho Estadual de Tracircnsito
CONTRANDIFE Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
CEULP Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
MET Manual de Estudos de Traacutefego
CTB Coacutedigo de Transito Brasileiro
FHP Fator Horaacuterio de Pico
VHP Volume Horaacuterio de Projeto
VMD Volume Meacutedio Diaacuterio
Vn Volume de traacutefego
VPH Veiacuteculos por hora
UCP Unidades de carro de passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
CEULP
RTC
Centro Universitaacuterio Luterano de Palmas
RoadBounce Traffic Counter
SNT Sistema Nacional de Tracircnsito
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
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53
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54
55
LISTA DE SIacuteMBOLOS
Km Quilocircmetro
m Metros
un Unidade
H Hora
Min Minutos
O(n) Ordem de um algoritmo
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
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Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
SUMAacuteRIO
1 INTRODUCcedilAtildeO 11
11 PROBLEMA DE PESQUISA 12
12 OBJETIVOS 13
121 Objetivo Geral 13
122 Objetivos Especiacuteficos 13
13 JUSTIFICATIVA 13
2 SISTEMA VIAacuteRIO 15
21 VIAS 15
22 INTERSECcedilAtildeO 15
23 ROacuteTULA 15
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO 17
4 METODOLOGIA 27
41 LOCAL DE COLETA 28
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA 29
43 MATERIAIS DE COLETA 29
44 EPISOacuteDIO TESTE 31
45 TRATAMENTO DOS DADOS 32
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS 34
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS 34
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA 44
6- CONCLUSAtildeO 50
REFEREcircNCIAS 52
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
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ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
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O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
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VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
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atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
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entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
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sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
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dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
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Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
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minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
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4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
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41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
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42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
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Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
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Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
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rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
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FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
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LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
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55
11
1 INTRODUCcedilAtildeO
A tempos o ecircxodo rural provocou a migraccedilatildeo do povo do campo para a cidade
em busca de estudos e em decorrecircncia da industrializaccedilatildeo das cidades em busca de
emprego e de oportunidade e melhoria de vida Trazendo um crescimento
populacional para as cidades jaacute que o campo era onde se concentrava a maior parte
da populaccedilatildeo
Com a qualificaccedilatildeo das pessoas a economia e comeacutercio apresentou melhora
As pessoas estavam abrindo matildeo do meio de transporte animal e migrando para os
automotores motivados pela agilidade facilidade e comodidade Surgia entatildeo o
desejo da propriedade do veiacuteculo proacuteprio
A qualidade de vida tendia a prosperar entretanto concomitante a isto veio o
crescimento exponencial das cidades que se estende devotamente e em maior escala
nos dias atuais Pois o poder de compra foi otimizado com facilidades como o
financiamento de casas e veiacuteculos os impactos deste uacuteltimo satildeo a causa do nosso
estudo Contudo as cidades natildeo se adequaram ao crescimento da demanda de suas
populaccedilotildees gerando entatildeo graves problemas de mobilidade dentro as cidades
O que eacute um grande desafio para os gestores de transito e infraestrutura junto
ao aumento do traacutefego vecircm congestionamentos acidentes poluiccedilatildeo prejuiacutezos para
a economia pois gasta-se muito tempo no transito tempo esse onde poderia estar
sendo de produtividade e tambeacutem o prejuiacutezo agrave sauacutede de seus usuaacuterios
Em muitas cidades o planejamento urbano natildeo conseguiu harmonizar com
crescimento da densidade populacional assim a cada dia fica mais difiacutecil a soluccedilatildeo
dos obstaacuteculos agrave mobilidade vividos por sua populaccedilatildeo Grandes cidades como Satildeo
Paulo fazem o rodiacutezio de veiacuteculos esta eacute uma intervenccedilatildeo que ameniza o tracircnsito
poreacutem traz muitos outros inconvenientes pois tambeacutem prejudica os usuaacuterios que
ficam sem ldquoalternativardquo de transporte Jaacute que muitos natildeo optam por meios de
transporte puacuteblico como coletivo trem metrocirc e bicicleta
Tendo como exceccedilatildeo alguns modelos como o BRT de Curitiba-PR como
exemplo brasileiro que possui boa satisfaccedilatildeo dos usuaacuterios contudo ainda natildeo eacute um
meio de transporte que os usuaacuterios do automoacutevel proacuteprio considerem como alternativa
como meio de transporte por motivos como agilidade versatilidade e autonomia para
o usuaacuterio
Segundo o Ministeacuterio das Cidades DENATRAN a frota brasileira ateacute novembro
de 2017 era de 96790495 veiacuteculos incluiacutedo automotores e natildeo automotores De
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acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
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12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
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Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
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2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
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3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
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O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
12
acordo com o Banco Mundial (The World Bank) a populaccedilatildeo brasileira no ano de 2017
eacute de 209 milhotildees de habitantes o que corresponde a aproximadamente 216 carros
por habitante
No estado do Tocantins haviam sido emplacados 659038 veiacuteculos ateacute
novembro de 2017 de acordo com o DENATRAN
Na cidade de Palmas - TO onde foi feito o estudo conforme o Ministeacuterio Das
Cidades DENATRAN ateacute a data de 112017 havia 177852 veiacuteculos emplacados
Poreacutem estes dados natildeo contabilizam frotas de outras cidades do estado e do pais
Apesar de ser uma capital jovem e planejada Palmas jaacute lida mesmo que em
proporccedilotildees bem menores com os problemas de tracircnsito de outras capitais A cidade
teve o planejamento inserido desde o seu projeto visando a fluidez do tracircnsito sendo
embasada no projeto de Brasiacutelia-DF
Contudo a populaccedilatildeo vem crescendo em ritmo acelerado motivado pela sua
qualidade de vida e oportunidades e como jaacute eacute conhecido o crescimento faceia os
atravancos que eacute visto nas rotatoacuterias do centro comercial da cidade mais
especificamente na altura da AV LO-05 com a AV NS-02 que eacute caminho do centro
lojista e do centro do funcionalismo puacuteblico da cidade e ponto de uma das maiores
feiras cobertas da cidade a feira da 304 sul
O propoacutesito deste trabalho eacute estudar e apresentar atraveacutes da coleta de dados
in loco e da legislaccedilatildeo vigente no coacutedigo do DENATRAN medidas para a melhoria do
fluxo do traacutefego neste ponto da cidade objetivando a subtraccedilatildeo de pequenos
acidentes e fluidez do tracircnsito
Tais atribuiccedilotildees estatildeo no acircmbito da engenharia civil de acordo com Resoluccedilatildeo
nordm 1010 de 22 de agosto de 2005 inseridas no Sistema ConfeaCrea que permite
ao engenheiro civil atuar no desempenho do planejamento urbano na infraestrutura
viaacuteria traacutefego sinalizaccedilatildeo e transporte
11 PROBLEMA DE PESQUISA
A demanda de traacutefego no cruzamento por roacutetula da AV LO-05 com a AV NS-
02 justifica a implantaccedilatildeo de permanecircncia da roacutetula ou a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo
em niacuteveis diferentes
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
54
55
13
12 OBJETIVOS
121 Objetivo Geral
Identificar as caracteriacutesticas do fluxo de tracircnsito a fim de verificar e propor
melhoria da fluidez do traacutefego da rotatoacuteria da AV JK com a AV NS-02 na cidade de
Palmas ndash TO
122 Objetivos Especiacuteficos
Coletar dados in loco na rotatoacuteria em estudo do volume de traacutefego fazendo a
contagem classificatoacuteria de veiacuteculos e seus tipos
Identificar e mensurar quais horaacuterios e periacuteodos do dia haacute maior dificuldade no
escoamento do tracircnsito
Identificar e avaliar junto ao Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN
alternativas que possam viabilizar e eleger embasado em anaacutelises e nuacutemeros
a melhor proposta para responder a demanda do local estudado
13 JUSTIFICATIVA
O Tracircnsito nas grandes cidades tem sido um problema jaacute comum ao cotidiano
de quem nelas vive Jaacute para as pequenas e meacutedias eacute uma realidade que se aproxima
mais a cada dia Trazendo alto iacutendices de acidentes e perda de tempo produtivo para
a populaccedilatildeo refeacutem da lentidatildeo do traacutefego O novo cenaacuterio socioeconocircmico do paiacutes
nos uacuteltimos anos trouxe o aumento exponencial da frota de veiacuteculos que contribui
diretamente para esse cenaacuterio
Em quase 20 anos de 1998 a 2017 a frota brasileira aumentou 2973 de
acordo com dados do DENATRAN A populaccedilatildeo adquiriu maior poder de compra e
consumo aliada ao desejo do veiacuteculo proacuteprio conquista alcanccedilada para a maioria das
famiacutelias que antes em posse de apenas um veiacuteculo hoje possuem uma frota de dois
ou trecircs exemplares dependendo da classe social
Segundo Furlan e Santos (2016) 5685 dos usuaacuterios de transporte puacuteblico
satildeo insatisfeitos com o atendimento prestado A deficiecircncia do serviccedilo de transporte
puacuteblico tambeacutem eacute um fator determinante para concentraccedilatildeo veicular pois os usuaacuterios
do sistema coletivo exaustos pelo desserviccedilo buscam a aquisiccedilatildeo de seu proacuteprio meio
de transporte
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
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sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
14
Em meio a essa massa de veiacuteculos as cidades natildeo se adequaram a demanda
muitas mantendo a mesma malha viaacuteria de tempos menos demandados o que traz
os problemas decorrente da maacute gerencia e fluidez do tracircnsito nas cidades Em Palmas
- TO onde seraacute feito este estudo Tem-se uma cidade pequenameacutedio porte com
populaccedilatildeo de 286787 habitantes no ano de 2017 segundo o IBGE E jaacute conta com
iniacutecio de problemas nas aacutereas centrais a frota dos veiacuteculos com placa de Palmas
subiu mais de 10365 nos uacuteltimos 10 anos Segundo o DENATRAN em novembro
de 2007 havia 87332 veiacuteculos em Palmas em novembro de 2017 o nuacutemero de
emplacados subiu para 177852 veiacuteculos
O problema de fluidez de transito mais recorrente na cidade estaacute localizado nas
rotatoacuterias estas seratildeo o material de estudo deste trabalho mais especificamente a
rotatoacuteria da AV LO-05 com AV N2-02 onde seraacute feito o estudo de traacutefego
contabilizando os veiacuteculos nos horaacuterios de maior demanda e em conformidade com
o Manual Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Transito ndashVolume V (CONTRANDENATRAN)
e CTB (Coacutedigo de Transito Brasileiro) analisar e definir se o uso de sinalizaccedilatildeo
semafoacuterica eacute mais eficiente para a situaccedilatildeo
Este estudo visa trazer propostas visando a fluidez ao tracircnsito aliado com a
seguranccedila dos condutores assim como uma maior comodidade e qualidade de vida
para os usuaacuterios do tracircnsito palmense em vista que esta rotatoacuteria em estudo eacute a
intersecccedilatildeo das principais vias da cidade que daacute acesso ao centro comercial e centro
do funcionalismo puacuteblico do estado e municiacutepio Mesmo existindo vias adjacentes a
este encontro grande parte da populaccedilatildeo casualmente ou diariamente passa por este
ponto da capital tocantinense em mais de um horaacuterio do dia
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
54
55
15
2 SISTEMA VIAacuteRIO
O Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro (CTB) no Artigo 1ordm sect 1ordm diz Considera-se
Tracircnsito a utilizaccedilatildeo das vias por pessoas veiacuteculos e animais isolados ou em grupos
conduzidos ou natildeo para fins de circulaccedilatildeo parada estacionamento e operaccedilatildeo de
carga e descarga Para haver tracircnsito eacute necessaacuterio o uso das vias por pessoas
veiacuteculos e animais que formam os usuaacuterios do tracircnsito mesmo que natildeo estejam em
movimento
21 VIAS
No anexo 1ordm do CTB (1997) via eacute caracterizada como a superfiacutecie por onde
transitam veiacuteculos pessoas e animais compreendendo a pista a calccedilada o
acostamento ilha e canteiro central e no artigo 2ordm do CTB trata via terrestre como
ruas avenidas logradouros puacuteblicos os caminhos as passagens as estradas e as
rodovias
22 INTERSECcedilAtildeO
O Manual de Projeto de Interseccedilatildeo (2005) como a aacuterea onde duas ou mais vias
se interceptam ou se unem com objetivo de facilitar os movimentos dos veiacuteculos que
por ela transitam satildeo classificadas em dois grupos em niacutevel e em niacuteveis diferentes
23 ROacuteTULA
Ainda no MPI refere-se a rotatoacuteria de dois tipos G e D a roacutetula tipo G tem
como interseccedilatildeo projetada a fim de diminuir a velocidade dos veiacuteculos Onde quem
possui a preferecircncia satildeo os veiacuteculos que circulam em torno da ilha central obrigando
os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam-se aacutereas
de circulaccedilatildeo com raios pequenos introduzem-se elevaccedilotildees saliecircncias eou
estreitamentos nas saiacutedas e entradas conforme figura 1
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
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Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
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55
16
Figura 1- Interseccedilatildeo tipo G (Roacutetula urbana)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
Jaacute a tipo D normalmente possui uma ou duas faixas de traacutefego nos acessos
Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas
canalizadoras nos acessos e ainda satildeo divididas em dois tipos Roacutetula convencional
quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do eacute do ramo de acesso
E Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria conforme
figura 2
Figura 2- Interseccedilatildeo tipo D (Roacutetula)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees
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3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
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ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
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O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
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VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
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sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
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dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
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Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
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minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
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41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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53
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54
55
17
3 REFERENCIAL TEOacuteRICO
Segundo o Coacutedigo Brasileiro de Transito (CBT) em seu capitulo 1 tracircnsito eacute a
utilizaccedilatildeo de vias por pessoas veiacuteculos e animais de forma isolada ou em grupos
tracircnsito tambeacutem eacute caracterizado por veiacuteculos estacionados em circulaccedilatildeo parados
em operaccedilatildeo de carga e descarga e sendo conduzidos ou natildeo
Ainda de Acordo com o CBT
O tracircnsito em condiccedilotildees seguras eacute um direito de todos e dever dos oacutergatildeos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Tracircnsito (SNT) a estes cabendo no
acircmbito das respectivas competecircncias adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) - Lei nordm 9503 de 23 de setembro de
1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997)
Os oacutergatildeos e entidades componentes do SNT respondem no acircmbito das
respectivas competecircncias objetivamente por danos causados aos cidadatildeos em
virtude de accedilatildeo omissatildeo ou erro na execuccedilatildeo e manutenccedilatildeo de programas projetos
e serviccedilos que garantam o exerciacutecio do direito do tracircnsito seguro (BRASIL
Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito
Brasileiro Art 1 BRASILIA DF 23 set 1997
Compotildeem o SNT (1997 Art 7) os seguintes oacutergatildeos e entidades
I - O Conselho Nacional de Tracircnsito - CONTRAN coordenador do Sistema e oacutergatildeo maacuteximo normativo e consultivo II - Os Conselhos Estaduais de Tracircnsito - CETRAN e o Conselho de Tracircnsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE oacutergatildeos normativos consultivos e coordenadores III - Os oacutergatildeos e entidades executivos de tracircnsito da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios IV - Os oacutergatildeos e entidades executivos rodoviaacuterios da Uniatildeo dos Estados do Distrito Federal e dos Municiacutepios V - A Poliacutecia Rodoviaacuteria Federal VI - As Poliacutecias Militares dos Estados e do Distrito Federal e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infraccedilotildees - JARI (BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro Art 7 BRASILIA DF 23 set 1997
Para Figliuolo et al (2013 pg 139) a acessibilidade e mobilidade citados por
Raia Jr (2000) ldquonatildeo eacute de faacutecil definiccedilatildeo devido agraves variantes natildeo ambiacuteguas e
quantificaacuteveis No entanto suas definiccedilotildees satildeo geralmente fundamentadas
juntamente com os indicadores de acessibilidade a partir de diversas teorias rdquo E
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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53
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54
55
18
ldquo relaccedilatildeo entre os deslocamentos diaacuterios viagens realizadas pela populaccedilatildeo de
pessoas no espaccedilo urbano ou no espaccedilo pesquisado rdquo
Jones (1981 p 22) define mobilidade como
Capacidade de um indiviacuteduo ou tipo de pessoa de se deslocar Isto envolve dois componentes o primeiro depende da performance do sistema de transporte e que eacute afetado por onde a pessoa estaacute da hora do dia e a direccedilatildeo na qual se deseja deslocar o segundo componente depende das caracteriacutesticas do indiviacuteduo tais como se ele tem carro proacuteprio disponibilidade de pagar taacutexi ocircnibus trem ou aviatildeo se tem a possibilidade de caminhar ou usar o transporte puacuteblico e mesmo se tem conhecimento das opccedilotildees disponiacuteveis para ele Em outras palavras o primeiro elemento estaacute relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas e o segundo elemento estaacute associado com ldquoateacute que pontordquo um determinado indiviacuteduo ou tipo de pessoa eacute capaz de fazer uso do sistema de transporte
Raia Junior (2000 p 03) traz um exemplo literal da diferenccedila entre Mobilidade e Acessibilidade
Para uma maior compreensatildeo das diferenccedilas entre esses dois conceitos um exemplo praacutetico pode ser elucidativo Em um determinado bairro devidamente planejado existem diferentes atividades tais como padaria mercearia banco correio igrejas lojas de calccedilados e confecccedilotildees etc Algueacutem que pode andar com facilidade tem excelente acessibilidade aos bens e serviccedilos pois o acesso depende mais da mobilidade do pedestre No entanto para que os moradores deste bairro possam assistir a uma partida de futebol que se realiza em um bairro distante eles necessitam por exemplo ter acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ocircnibus e ter mobilidade para usaacute-lo Se uma pessoa possui deficiecircncia fiacutesica muitas vezes natildeo pode tomar o ocircnibus pois ela natildeo tem mobilidade embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo
O Manual de Estudos de Traacutefego do DNIT publicado em 2006 remete ao
objetivo dos estudos de traacutefego como meacutetodos ordenados de coleta de informaccedilotildees
relativos aos elementos baacutesicos do traacutefego que satildeo motorista pedestre veiacuteculo via
e meio ambiente e a interaccedilatildeo entre eles
Atraveacutes dos estudos de traacutefego eacute possiacutevel conhecer a quantidade de veiacuteculos
que transitam em uma via por certo periacuteodo de tempo assim como suas accedilotildees
velocidade acidentes paradas dentre outros Permite-se tambeacutem a capacidade
quantitativa das vias e os meios de melhorias para o traacutefego atraveacutes de alteraccedilotildees de
geometria eou meacutetodos de controle
O DNIT resume estudos de traacutefego como mecanismo de que se serve a
Engde Traacutefego para atender agraves suas finalidades definidas como sendo o
planejamento de vias para transportar pessoas e mercadorias de forma econocircmica
eficiente e segura (DNIT 2006)
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
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Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
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objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
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Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
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A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
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Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
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importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
54
55
19
O DNIT no Manual de Estudos de Traacutefego capitulo 2 p23-25 traz definiccedilotildees
conceituais de expressotildees empregadas aos estudos de traacutefego com propoacutesito de
padronizar o vocabulaacuterio existente que estatildeo relacionados com este estudo
Capacidade ndash quantidade maacutexima de traacutefego que poderaacute fluir pela via por
tempo determinado E sob condiccedilotildees prevalecentes da via
Densidade ndash nuacutem De veiacuteculos por unidade de comprimento da via
Fator Horaacuterio de Pico (FHP) - eacute o volume da hora de pico fragmentado em
estaacutegios de 15 minutos
(I)
V = volume horaacuterio em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veiacutec15 minutos
Intervalo de Tempo ou Headway - periacuteodo entre a passagem de dois
veiacuteculos por um certo ponto determinado
Tempo de Viagem - espaccedilo de tempo onde o qual o veiacuteculo atravessa um
determinado trecho de via incluindo os tempos de parada
Velocidade - viacutenculo entre o trecho trilhado por um veiacuteculo (d) e o tempo
gasto (t) Chamando V a velocidade temos
V = d divide t (II)
Veloc Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada vel
Escolhida com intuito de projeto de onde se extrai valores para determinar
as caracteriacutesticas para o projeto viaacuterio
Veloc de Fluxo Livre ndash vel meacutedia da frota de uma via estabelecida que
apresenta baixas restriccedilotildees ao fluxo do traacutefego
Veloc Instantacircnea ndash agilidade de um automoacutevel em um instante
estabelecido correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero
Veloc Meacutedia de Percurso ndash velocidade que o veiacuteculo em movimento
demora para em um espaccedilo estabelecido
VelocMeacutedia no Tempo - meacutedia de todas das velocidades que percorrem
um ponto estabelecido da via por periacuteodos determinados
Veloc Meacutedia de Viagem - velocidade em um trecho determinado da via em
funccedilatildeo do tempo necessaacuterio para atravessaacute-la
Veloc de Operaccedilatildeo ndash maior vel Que o traacutefego pode exercer na via natildeo
excedendo a de projeto
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VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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53
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54
55
20
VelocPontual - velocidade instantacircnea do meio de transporte utilizador da
via quando atravessa um ponto escolhido da via
Volume Horaacuterio de Projeto (VHP) ndash Fluxo de veiacuteculos que devem ser
acolhidos de forma adequada pelo projeto da via
Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) - quantidade meacutedia de veiacuteculos que se
movimenta por determinado trecho da via por certo tempo do dia
Volume de Traacutefego ndash quantidade de veiacuteculos que por determinado periacuteodo
de tempo atravessa por uma parte da via
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees do DNIT define interseccedilatildeo como
Define-se interseccedilatildeo como a aacuterea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espaccedilo destinado a facilitar os movimentos dos veiacuteculos que por ela circulam As interseccedilotildees satildeo classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos interseccedilotildees em niacutevel e interseccedilotildees em niacuteveis diferentes As interseccedilotildees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viaacuteria e representam situaccedilotildees criacuteticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interseccedilotildees deveraacute assegurar circulaccedilatildeo ordenada dos veiacuteculos e manter o niacutevel de serviccedilo da rodovia garantindo a seguranccedila nas aacutereas em que as suas correntes de traacutefego sofrem a interferecircncia de outras correntes internas ou externas No estudo e projeto de uma interseccedilatildeo deve-se levar em consideraccedilatildeo uma seacuterie de condicionantes dentre as quais os elementos de traacutefego fatores fiacutesicos econocircmicos e ambientais A adoccedilatildeo de um tipo de interseccedilatildeo dependeraacute principalmente da correlaccedilatildeo existente entre a topografia do terreno os volumes de traacutefego e sua composiccedilatildeo a capacidade das vias a seguranccedila e os custos de implantaccedilatildeo e de operaccedilatildeo Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdependecircncia deveratildeo ser conhecidos antes da elaboraccedilatildeo do mesmo (DNIT MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p)
Segundo Gobbo Alexandre Fadel (2005 p 17 citado por Gartnet et al 1999)
O problema do traacutefego urbano eacute uma constante na maioria das cidades do mundo moderno independentemente de padrotildees culturais e econocircmicos Sua gestatildeo demanda soluccedilotildees adaptadas agrave cada realidade realidades esses particulares e dinacircmicas Em especial nos grandes centros urbanos as condiccedilotildees do traacutefego tendem agrave raacutepida saturaccedilatildeo das vias e existecircncia de longos periacuteodos de congestionamento Tal efeito ocorre tanto em paiacuteses desenvolvidos com expressiva frota de veiacuteculos como naqueles com menor frota pois nesses a rede viaacuteria tambeacutem eacute menor
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER-SC2000) com o aumento na frota veicular a Engenharia de Traacutefego criou vaacuterias
tipologias geomeacutetricas dentre os sistemas de melhor eficiecircncia e menor custo estatildeo
as rotatoacuterias que tecircm como objetivo a interseccedilatildeo para que o traacutefego que se ali
interage tenha um desenrolar seguro com pequenos tempos de espera Embora na
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
21
atualidade venha sendo muito utilizada no tracircnsito urbano mundial e brasileiro na
maioria dos casos as rotatoacuterias satildeo elementos geomeacutetricos que priorizam ou
monopolizam o tracircnsito veicular motorizado
Dentre as vaacuterias teacutecnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes
dos cruzamentos no tracircnsito estatildeo as rotatoacuterias dispositivos viaacuterios de melhor
eficiecircncia e menor custo que tecircm como finalidade simplificar a interseccedilatildeo para que o
traacutefego que se ali interage tenha um desenrolar seguro Embora venha sendo muito
utilizada no tracircnsito urbano brasileiro as rotatoacuterias priorizam o veiacuteculo motorizado
devido agrave falta de infraestrutura seja por opccedilatildeo ou carecircncia de conhecimento teacutecnico
(SOUZA RAIA JUNIOR 2016) conforme figura 3
Figura 3- Rotatoacuteria Convencional
Fonte Roundabouts An Informational Guide (2000)
Schuster (2013 p3) daacute a seguinte citaccedilatildeo sobre rotatoacuterias
Conforme o Manual de Medidas Moderadoras do Traacutefego rotatoacuteria eacute considerada uma
interseccedilatildeo em ciacuterculo e seu projeto de construccedilatildeo pode variar desde uma forma simples
ateacute uma forma mais elaborada e ainda pode conter jardins flores fontes estaacutetuas e
esculturas no centro da mesma O objetivo de uma rotatoacuteria eacute limitar a velocidade e
organizar os fluxos de traacutefego reduzindo conflitos acidentes e melhorando a fluidez
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
54
55
22
entre veiacuteculos que por ela transitam A inserccedilatildeo de uma rotatoacuteria numa via traz fatores
positivos e negativos tanto para os veiacuteculos quanto para os pedestres Fatores
positivos permitem todos os movimentos de conversatildeo e quando bem projetadas
reduzem a velocidade e alertam os motoristas Jaacute os fatores negativos satildeo podem
causar desconforto para passageiros de transportes coletivos e podem ser inseguras
eou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
O manual de projeto de interseccedilotildees subdivide roacutetulas dois tipos
Roacutetula convencional quando a prioridade do traacutefego em um ou mais acessos eacute do ramo de acesso
Roacutetula moderna quando a prioridade eacute do traacutefego que circula na rotatoacuteria
Em relaccedilatildeo a sinalizaccedilatildeo semafoacuterica o Manual de transito DENATRAN
VOLUME V ndash CAPITULO 4 diz que eacute um subsistema da sinalizaccedilatildeo viaacuteria que se
compotildee de indicaccedilotildees luminosas acionadas alternada ou intermitentemente atraveacutes
de sistemas automaacuteticos tem a funccedilatildeo de transmitir mensagens diversas aos
utilizador da via regulamentando o direito de passagem eou comunicando sobre
situaccedilotildees especiais na via
Expressa tambeacutem que o uso adequado da sinalizaccedilatildeo produz resultados
positivos a gestatildeo do tracircnsito apresentando diversas vantagens Contudo se aplicada
de maneira inadequada divergindo das normas da sinalizaccedilatildeo de tracircnsito manifesta
consequecircncias que resultam em detrimento ao desemprenho e seguranccedila do transito
Ainda no Volume V do Manual Semafoacuterico do CONTRAN confirma que a
sinalizaccedilatildeo semafoacuterica tem a funccedilatildeo de informar os usuaacuterios sobre a concessatildeo agrave
passagem em interseccedilotildees de um espaccedilo viaacuterio portador de dois ou mais movimentos
de conflito e tambeacutem advertir sobre situaccedilotildees que comprometam a seguranccedila aos
usuaacuterios A sinalizaccedilatildeo semafoacuterica pode ser de regulamentaccedilatildeo e de advertecircncia a
primeira trata do controle do transito atraveacutes de indicaccedilotildees luminosas e intercalando
do direito de passagem Jaacute a segunda tem a tarefa de advertir sobre situaccedilotildees de
perigo
O CONFEA com a Resoluccedilatildeo Nordm 1010 de 2005 atribui ao engenheiro civil o
desempenho de atividades relacionadas ao planejamento a infraestrutura viaacuteria
traacutefego tracircnsito e sinalizaccedilatildeo
De acordo com Lacortt Kripka e Kripka (2013) a engenharia de traacutefego eacute um
ramo da ciecircncia destinada ao estudo de conceitos relativos a fundamentos dos
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
23
sistemas de traacutefego Participando fundamentalmente para o planejamento e tomadas
de decisatildeo relativo ao transito Ele ainda disserta sobre alguns conceitos que satildeo de
estudo como Aproximaccedilotildees fase estagio ou intervalo e ciclo Que satildeo
respectivamente Os trechos que tendem para a interseccedilatildeo Realizaccedilatildeo completa da
sequecircncia das cores de um semaacuteforo Periacuteodo de tempo de cada uma das cores do
semaacuteforo e por uacuteltimo o tempo para a realizaccedilatildeo de todos os ciclos do semaacuteforo
Gobbo (2005 pg1) caracteriza a engenharia de traacutefego como
Uma disciplina que engloba as vaacuterias atividades relacionadas com a
administraccedilatildeo de traacutefego como projeto estrutural sinalizaccedilatildeo pavimentaccedilatildeo
e manutenccedilatildeo de vias levantamentos estatiacutesticos monitoraccedilatildeo e controle de
temporizaccedilatildeo de semaacuteforos Com o desenho implantaccedilatildeo e administraccedilatildeo
de sistemas viaacuterios eficientes busca-se atingir os seguintes objetivos
Harmonizaccedilatildeo dos diversos fluxos conflitantes assegurando a
seguranccedila de Condutores e pedestres
Minimizaccedilatildeo dos tempos de trajeto atrasos e paradas reduzindo
assim o desconforto e a frustraccedilatildeo dos usuaacuterios
Minimizaccedilatildeo de custos operacionais reduccedilatildeo do consumo de
combustiacutevel e emissotildees de gases poluentes e por consequecircncia do
impacto ambiental
Segundo Fadel (2005 p 41 apud GARBACZ 2002) as ldquoEstrateacutegias de Controle
de Traacutefego pode-se classificar os sistemas de controle de traacutefego existentes em trecircs
tipos horaacuterio reativo e adaptativordquo
Estes trecircs tipos satildeo caracterizados por Fadel (2005 p 41) da seguinte forma
No controle horaacuterio (ou controle a tempos fixos) os planos de traacutefego satildeo gerados manualmente ou por otimizador offline e preacute-programados nos controladores A geraccedilatildeo desses planos eacute feita levando-se em conta as medidas histoacutericas de fluxo de veiacuteculos para diferentes horaacuterios e por dia de semana A obtenccedilatildeo desses dados pode ser feita por detectores mas na ausecircncia deles eacute realizada por observaccedilatildeo Como vantagem do controle horaacuterio tem-se o baixo custo de implantaccedilatildeo (natildeo demanda detectores e nem um sistema de controle central) e a simplicidade e seguranccedila pelo seu comportamento determiniacutestico Evidentemente o controle horaacuterio natildeo permite a adaptaccedilatildeo automaacutetica a mudanccedilas nas condiccedilotildees de traacutefego Para condiccedilotildees normais e natildeo saturadas em que o traacutefego tem um padratildeo bastante repetitivo apresenta bons resultados mas demanda contiacutenua reavaliaccedilatildeo dos planos (a cada 1 a 3 anos) para adaptaccedilatildeo agraves novas condiccedilotildees O controle do tipo reativo (ou seleccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute similar ao controle horaacuterio mas os planos natildeo satildeo selecionados em funccedilatildeo do horaacuterio e sim em funccedilatildeo dos fluxos medidos Este meacutetodo demanda nuacutemero moderado de detectores e permite reaccedilatildeo agrave ocorrecircncia de certas situaccedilotildees anormais mas estaacute limitada pelo universo de planos gerados offline e da mesma forma que o controle horaacuterio demanda a reavaliaccedilatildeo perioacutedica dos planos ao longo dos anos os planos se tornam obsoletos Por fim o controle adaptativo (ou geraccedilatildeo dinacircmica de planos) eacute mais aprimorado poreacutem de maior custo demandando detectores em todas as aproximaccedilotildees Variaacuteveis
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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53
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54
55
24
dos planos satildeo ajustadas automaticamente pelo sistema de controle em funccedilatildeo das condiccedilotildees reais do tracircnsito Um sistema adaptativo busca pela acomodaccedilatildeo automaacutetica agrave variaccedilatildeo de demanda a melhoria dos iacutendices de desempenho do sistema minimizando as filas o nuacutemero de paradas os tempos de viagem a emissatildeo de poluentes entre outros aleacutem de gerenciar os problemas decorrentes de padrotildees de traacutefego natildeo usuais como em jogos manifestaccedilotildees e obras nas vias puacuteblicas rdquo
Conforme o DNIT contagens volumeacutetricas visam estabelecer a quantidade
sentido e composiccedilatildeo do fluxo de veiacuteculos que passam por determinado ponto do
sistema viaacuterio em uma estabelecida porccedilatildeo de tempo De poder destas informaccedilotildees
elas seratildeo utilizadas para a anaacutelise de capacidade parecer de causas de
congestionamentos lentidatildeo e iacutendices de acidentes Tambeacutem para o
dimensionamento do pavimento canalizaccedilatildeo do traacutefego e outras melhorias que
podem ser aplicadas ao tracircnsito
Estas contagens satildeo realizadas em dois tipos No trecho entre as intersecccedilotildees
e nas proacuteprias intersecccedilotildees A primeiras tecircm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseccedilotildees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligaccedilatildeo
As contagens satildeo classificadas em trecircs tipos Contagens Globais Direcionais
e Classificatoacuterias
Contagens Globais
Registram o nuacutemero de veiacuteculos em um determinado trecho da via independente do
seu sentido normalmente sendo agrupadas por classe Este modelo de contagem eacute
aplicado agrave caacutelculo de volumes diaacuterios preparaccedilatildeo de mapas de fluxo e determinaccedilatildeo
de tendecircncias do traacutefego
Contagens Direcionais
Aponta o nuacutemero de veiacuteculos por sentido do traacutefego satildeo adotadas para caacutelculos de
capacidade definiccedilatildeo de intervalos de sinais justificaccedilatildeo de controles de tracircnsito e
estudos de acidentes
Contagens Classificatoacuterias
Registra os volumes para as diversas classes de veiacuteculos Aplicadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geomeacutetrico de rodovias e interseccedilotildees caacutelculo
de capacidade caacutelculo de benefiacutecios aos usuaacuterios e determinaccedilatildeo dos fatores de
correccedilatildeo para as contagens mecacircnicas
As contagens volumeacutetricas podem ser feitas em quatro formas
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
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53
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54
55
25
Contagens Manuais
Satildeo feitas com fichas e contadores manuais Adequadas para a classificaccedilatildeo de
veiacuteculos movimentaccedilatildeo de interseccedilotildees e contagens em rodovias multifaixas Na
contagem de vias urbanas fazem-se o agrupamento dos veiacuteculos em automoacuteveis
caminhotildees e ocircnibus
O processo eacute feito com contadores manuais mecacircnicos e com a ficha de contagem
volumeacutetrica disponibilizada pelo DNER na publicaccedilatildeo ldquoMetodologia de Contagem
Volumeacutetrica de Traacutefegordquo A ficha I eacute recomendada para menores fluxos jaacute a ficha II eacute
para trechos de maior traacutefego e prevecirc a utilizaccedilatildeo de contadores mecacircnicos
Contagens Automaacuteticas
Feitas por contadores automaacuteticos onde os veiacuteculos satildeo detectados atraveacutes de meios
remotos que satildeo ligados a computadores trazendo dados instantacircneos Apresenta
desvantagem em relaccedilatildeo ao alto custo natildeo permite classificaccedilatildeo dos veiacuteculos
contabilizados Poreacutem satildeo precisos permitem contabilizaccedilatildeo por tipo de veiacuteculo
velocidade comprimento e nuacutemero de eixos por veiacuteculo
Viacutedeo
Consiste do processo de filmagem do traacutefego apresenta um alto custo poreacutem tem
diversas vantagens como a possibilidade de um soacute observador fazer o levantamento
do quantitativo independentemente da quantidade haacute melhor qualidade para o
trabalho e maior confianccedila no levantamento Para contagens pequenas o custo x
benefiacutecio natildeo eacute satisfatoacuterio tendo outros meacutetodos mais eficientes entretanto para
grandes fluxos com estudos mais detalhados o uso do videotape eacute bastante
vantajoso
Meacutetodo do Observador Moacutevel
Meacutetodo utilizado para levantamento do nuacutemero de veiacuteculos em um trecho da via cabe
agrave determinaccedilatildeo de tempos e velocidades meacutedias de percurso Esta metodologia eacute
mais comumente utilizada em aacutereas urbanas e consiste no uso de um veiacuteculo que
percorre o trecho de estudo por diversas vezes coletando os seguintes dados
minus nuacutemero de veiacuteculos Es que percorrem a via em sentido contraacuterio
minus nuacutemero de veiacuteculos Un que o ultrapassam
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
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54
55
26
minus nuacutemero de veiacuteculos Pn ultrapassados pelo veiacuteculo-teste
minus tempo de percurso Tn no sentido norte (min)
minus tempo de percurso Ts no sentido sul (min)
O volume de traacutefego (Vn) eacute sustentado pela foacutermula abaixo que faz uso dos dados
citados acima
(III)
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
FIGLIUOLO NETO Vittorio OLIVEIRA Maria Ivanilde de MACIEL Jussara Socorro Cury Estudo de viabilidade de implantaccedilatildeo de um novo corredor urbano na regiatildeo do Igarapeacute da Lavanderia por meio de dinacircmica de sistemas Journal Of Transport Literature [sl] v 7 n 3 p137-176 jul 2013 FapUNIFESP (SciELO)
GOBBO Alexandre Fadel PROPOSTA DE APLICACcedilAtildeO DE SISTEMAS DE INFEREcircNCIA NEURO-FUZZY PARA OTIMIZACcedilAtildeO DE TRAacuteFEGO 2005 110 f Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Curso de CiEcircncias Cefet-pr Centro Federal de EducaCcedilAtildeo TecnolOacutegica do ParanAacute Curitiba 2005 IBGE Populaccedilatildeo Brasileira Disponiacutevel em lthttpscidadesibgegovbrxtrasperfilphplang=ampcodmun=172100ampsearch=tocantins|palmasgt Acesso em 9 mai 2018 JONES SR (1981) Accessibility measures a literature review Transport and Road Research Laboratory Departament of the Environment Departament of Transport Laboratory Report 967
53
LACORTT Marcelo KRIPKA Moacir KRIPKA Rosana Maria Luvezute Modelos Matemaacuteticos para Otimizaccedilatildeo do Traacutefego Urbano Semaforizado Tema (satildeo Carlos) [sl] v 14 n 3 p359-359 24 nov 2013 MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica VOLUME V ed Brasil 2014 313 p MAacuteTTAR NETO Joatildeo Augusto Metodologia cientifica na era da informaacutetica Satildeo Paulo Saraiva 2007 Nuacutemero de Chamada 00142 M435m SCHUSTER Fernanda Pivato ROMAtildeO Magaly N P V O uso adequado de rotatoacuterias como agente redutor da acidentalidade no tracircnsito 19ordm Congresso Brasileiro de Transporte e Tracircnsito Brasiacutelia DF 2013 SOUZA Johnny Vieira de RAIA JR Archimedes Azevedo Seguranccedila de pedestres em rotatoacuterias urbanas J Transp Lit Manaus v 10 n 4 p 10-14 Dec 2016 TORRES Diego (2010) Rotatoacuterias urbanas Revista Infraestrutura urbana n1 p44-48 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA METODOLOGIA CIENTIacuteFI CA E DA PESQUISA Metodologia Cientiacutefica e da Pesquisa Volume 5 ed Santa Catarina 014 p
54
55
27
4 METODOLOGIA
De acordo com o tratamento trata-se de uma pesquisa de campo classificada
como quantitativa jaacute que os dados coletados satildeo apresentados em nuacutemeros e
quantidades com objetivo explicativo (BRANDAtildeO 2017) Com o estudo seraacute
apresentado alternativas para a melhoria do traacutefego feito com base no MET capitulo
6- Pesquisas de Traacutefego e seratildeo obtidos os seguintes dados Quantitativo
classificatoacuterio do fluxo (carros motocicletas caminhotildees e ocircnibus) hora de pico
direccedilatildeo dos veiacuteculos tempo meacutedio de espera
O manual e estudo de traacutefego informa tambeacutem que os dados de traacutefego deveratildeo
conter veiacuteculos por hora (VPH) veiacuteculos hora pico (VHP) e Volumes Meacutedios Diaacuterios
(VMD) representados em fluxogramas recomenda ainda que o VHP seja expresso
em unidades de carro de passeio por hora (UCPhora)
O fluxograma do trabalho foi preparado para o ano de projeto vigente de 2018
ateacute 2028 (dez Anos) apoacutes a possiacutevel alteraccedilatildeo e conclusatildeo da obra As pesquisas
foram realizadas em periacuteodos de oito horas divididos para abranger os horaacuterios e pico
e fora de pico em trecircs dias uacuteteis da semana e de situaccedilatildeo tiacutepica da via conforme
figura 4
Figura 4- Modelo de fluxograma de traacutefego em UCP
Fonte MET ndash DNIT (2006)
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
BRASIL Constituiccedilatildeo (1997) Lei nordm 9503 de 23 de setembro de 1997 Coacutedigo de Tracircnsito Brasileiro BRASILIA DF 23 set 1997 p 1-1 ______ Manual de semaacuteforos 2 Ed Brasiacutelia Departamento Nacional de Tracircnsito (DENATRAN) 1984 CONSELHO NACIONAL DE TRAcircNSITO MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZACcedilAtildeO DE TRAcircNSITO Sinalizaccedilatildeo Semafoacuterica Volume 5 ed Santa Catarina 2014 313 p DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PUBLICACcedilAtildeO IPR - 723 MANUAL DE ESTUDOS DE TRAacuteFEGO IPR - 723 ed Rio de Janeiro 2006 384 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ MANUAL DE PROJETO DE INTERSECcedilOtildeES IPR - 718 Capitulo 3 ed Rio de Janeiro 2005 528 p ______ FROTA DE VEIacuteCULOS BRASILEIRA Disponiacutevel em lthttpwwwdenatrangovbrestatistica237-frota-veiculosgt Acesso em 7 mai 2018 FURLAN Carlla Brito SANTOS Gleys Ially Ramos dos A qualidade do transporte puacuteblico urbano em cidades meacutedias estudo de caso em Palmas ndash Tocantins Revista em Gestatildeo Inovaccedilatildeo e Sustentabilidade [sl] v 2 n 2 p1-1 29 dez 2016
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53
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54
55
28
41 LOCAL DE COLETA
O fluxo de tracircnsito a ser pesquisado seraacute na interseccedilatildeo de roacutetula simples da
Av NS-02 com a LO-05 em Palmas - TO local cercado por aacutereas puacuteblicas e privadas
como a feira coberta da 304 sul Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho Quartel do
Comando geral da Poliacutecia Militar concessionaacuterias de veiacuteculos outros comeacutercios
varejistas e tambeacutem eacute rota de acesso para aacutereas residenciais (204 e 206 sul) e para
a Av JK (centro comercial da cidade) conforme apresentado na figura 5
Figura 5-Locaccedilatildeo Rotatoacuteria NS-02 com LO-05 - Legendado
Fonte Google Earth (2018) adaptado pelo autor 2018
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
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53
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54
55
29
42 PROCEDIMENTOS DE COLETA
Segundo o MET (2006) as contagens em interseccedilotildees satildeo realizadas visando a
obtenccedilatildeo de dados necessaacuterios agrave elaboraccedilatildeo de seus fluxogramas projetos de
canalizaccedilatildeo identificaccedilatildeo dos movimentos permitidos caacutelculos de capacidade e
anaacutelise de acidentes
O horaacuterio de pico conforme o manual de estudos de traacutefego eacute aquele onde a
via estaacute em sua solicitaccedilatildeo maacutexima Partindo deste pressuposto da observaccedilatildeo
cotidiana os horaacuterios de pico da via satildeo nos horaacuterios das 07h00m agraves 09h00m
11h00m agraves 15h00m e 17h00m agraves 19h00m
Os levantamentos de dados foram feitos por trecircs vezes na semana nos dias
segunda quarta e sexta-feira que natildeo foram em veacutespera ou retorno de
feriadoseventos e que natildeo houvesse alguma intervenccedilatildeo na via por motivos de obras
ou acidentes Os dias uacuteteis utilizados foram intercalados e que representaram o iniacutecio
meio e fim da semana durante nove horas divididos em trecircs periacuteodos acima
supracitados As contagens foram divididas em intervalos de 15 minutos de forma
manual com auxiacutelio do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter
Os postos de registro foram dispostos in loco com quatro observadores
entradassaiacutedas da rotatoacuteria de forma que o observador possuiacutesse visatildeo clara dos
veiacuteculos a serem quantificados e classificados para uma melhor fidelidade aos
resultados
43 MATERIAIS DE COLETA
A coleta dos dados teve o auxiacutelio de um aplicativo de smartphone adquirido
gratuitamente na loja de aplicativos playstore RoadBounce Traffic Counter (Contador
de Traacutefego Road Bounce) que auxilia na contabilizaccedilatildeo de forma classificada por
automoacuteveis motocicletas ocircnibus e caminhotildees
O aplicativo tambeacutem trabalha com base cronometrada para os intervalos
recomendados de 15 minutos a cada intervalo eacute dado um relatoacuterio com quantidade
de veiacuteculos contabilizados porcentagem de cada um deles em um graacutefico em pizza
e a frequecircncia dos veiacuteculos em um graacutefico de barras conforme figura 6 a 11
30
Figura 6- Contagem classificada (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 7-Resumo Contabilizaccedilatildeo- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 8-Quantidade total por faixa em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 9- Resumo contabilizaccedilatildeo por tipo em graacutefico tipo pizza- (RTC)
Fonte Autor (2018)
31
Figura 10ndash Quantidade total em graacutefico de barras- (RTC)
Fonte Autor (2018)
Figura 11ndash Local da pesquisa- (RTC)
Fonte Autor (2018)
44 EPISOacuteDIO TESTE
Com o propoacutesito da pesquisa ter a maior confiabilidade dos dados e da
metodologia seraacute feito um episoacutedio teste em um dos dias estipulados obedecendo
as diretrizes desta metodologia A fim de conhecer o ambiente do local da pesquisa
a visibilidade melhor posicionamento e afinidade com o aplicativo de contabilizaccedilatildeo
Com este episoacutedio teste foi identificado algumas necessidades para melhor
qualidade do levantamento primeiramente seratildeo necessaacuterios oito observadores ao
contraacuterio dos quatro mencionados nesta metodologia pois somente com quatro natildeo
seraacute possiacutevel distinguir o sentido os veiacuteculos e transitam em cada entrada e saiacuteda da
roacutetula desta forma foi constatado a necessidade de um observador para cada acesso
e saiacuteda do elemento de estudo
Outro empecilho descoberto estaacute relacionado ao aplicativo de smartphone
utilizado para a contabilizaccedilatildeo o software utilizado soacute permite de forma gratuita 8
minutos de levantamento sendo necessaacuterios de acordo com a norma intervalos de
32
15 minutos Desta forma foi preciso adquirir a licenccedila do aplicativo por 25 reais
durante seis meses
Feita a aquisiccedilatildeo da licenccedila do aplicativo a contabilizaccedilatildeo correu de forma
branda sem dificuldades no manuseio e contabilizaccedilatildeo Com boa visualizaccedilatildeo e
posicionamento em local sombreado
45 TRATAMENTO DOS DADOS
Com o levantamento dos dados concluiacutedo foram realizados o fluxograma de
traacutefego (Figura 12) onde foram expostos os dados de traacutefego em quantidade para
cada direccedilatildeo da interseccedilatildeo A partir deste fluxograma partiu-se a tomada de decisatildeo
de qual alternativa poderaacute ser eficiente para o local de estudo com base nos Manuais
do DNIT Manual de Estudos de Traacutefego Manual de Projeto de Interseccedilotildees e Manual
Brasileiro de Sinalizaccedilatildeo de Tracircnsito Volume V ndash CONTRAN Que poderaacute ser a
realocaccedilatildeo do fluxo restriccedilatildeo para veiacuteculos de grande porte em horaacuterios de pico
exceto transporte puacuteblico sinalizaccedilatildeo semafoacuterica ou alteraccedilatildeo da geometria da
interseccedilatildeo
Figura 12-Fluxograma de traacutefego em UCP | Sexta-Feira 17hr agraves 19hr
Fonte Google Maps ndash Adaptado pelo autor (2018)
Esta alternativa a ser adotada para melhoria na interseccedilatildeo deveraacute atender ao
niacutevel de serviccedilo estipulado na tabela Seleccedilatildeo do Niacutevel de Serviccedilo no projeto de
33
rodovias rurais (Figura 13) Pelo MET o niacutevel de serviccedilo recomendado para vias
urbanas deve ser os niacuteveis B e C
Figura 13- Seleccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo no projeto de rodovias rurais
Fonte Manual de Estudos de Traacutefego ndash DNIT (2006)
34
5 ANAacuteLISE E RESULTADOS
51 ANAacuteLISE DOS FLUXOS
Analisando o graacutefico da figura 13 nota-se que os horaacuterios criacuteticos ou seja os
momentos onde haacute maior fluxo de veiacuteculos estaacute no horaacuterio entre 17 e 19 horas
seguido do horaacuterio das 07 agraves 09 horas e por uacuteltimo o horaacuterio das 11 agraves 15horas Os
horaacuterios de pico maacuteximo dentro destes intervalos acontecem as 1745 as 1815hr
0730 as 0815 e 1145 as 1230 1330 as 1415 respectivamente
Figura 14 ndash Quantidade Meacutedia de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
1004
1380
1552
2188
1480
1964
1340
1192
1372
1020
932
1492
0
500
1000
1500
2000
2500
07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
Maior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horarios de pesquisados
NORTE SUL LESTE OESTE
35
Percebe-se com isso que durante a manhatilde o fluxo se manteacutem estaacutevel mesmo
caracterizado com o iniacutecio de horaacuterio comercial no horaacuterio de meio-dia ao meio da
tarde o fluxo se manteacutem mais moderado em relaccedilatildeo aos outros horaacuterios de maior
demanda podendo ser justificada pelo fato de nem todos retornarem aos seus lares
no intervalo de almoccedilo ou mesmo utilizarem um caminho alternativo
Contudo o horaacuterio de fim de expediente eacute o de maior demanda para esta
interseccedilatildeo com fluxo intenso chegando a formar grandes filas de veiacuteculos fato que
natildeo acontece com mesma relevacircncia nos outros horaacuterios Tal demanda pode ser
fundamentada pelo final de horaacuterio comercial e retorno dos usuaacuterios a suas
residecircncias conforme Tabela 1 que mostra o dia de maior demanda eacute a sexta-feira
onde temos as quantidades meacutedias por hora
Nota-se que apesar do horaacuterio da manhatilde a entrada sul possui um pico de fluxo
a maior concentraccedilatildeo acontece no horaacuterio das 17 agraves 19 horas reflexo do final de
expediente as veacutesperas de final de semana e tambeacutem do dia que acontece a
comercializaccedilatildeo na feira coberta da 304 sul
Tabela 1ndashMaior Quantidade Meacutedia Horaacuteria de UCP nos horaacuterios pesquisados
Fonte Autor (2018)
Na tabela 02 e Figura 14 traz o levantamento do dia mais criacutetico a sexta-feira
ver-se o quantitativo meacutedio dos veiacuteculos ajustados para unidades de carro de passeio
(UCP) por periacuteodos de 15 minutos e horaacuterio dentro do intervalo de pesquisa Assim
como dados de Fator hora-pico (FHP) volume de elementos em UCP no horaacuterio de
pico pesquisado volume horaacuterio meacutedio diaacuterio (VHM) veiacuteculo meacutedio diaacuterio (VMD) e
veiacuteculo meacutedio diaacuterio anual (VMDa) para o ano pesquisado
UCPh UCPh UCPh
SENTIDO 07hr as 09hr 11hr as 15hr 17hr as 19hr
NORTE 1004 1380 1552
SUL 2188 1480 1964
LESTE 1340 1192 1372
OESTE 1020 932 1492
SENTIDO
NORTE 1616 1400 1340
SUL 1024 1384 2040
LESTE 1504 1240 1560
OESTE 1408 960 1440
ENTRADA
SAIacuteDA
36
Segundo Akishino (2005 p6)
ldquoOs fluxos de traacutefego apresentam mutaccedilotildees contiacutenuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas Nas vias urbanas normalmente mais de 70 das viagens diaacuterias ocorrem no intervalo de 12 horas compreendido entre sete da manhatilde e sete da noite Os volumes horaacuterios variam de 1 a 12 do volume diaacuterio O volume horaacuterio meacutedio eacute de 42 do diaacuterio sendo os valores de pico da ordem de trecircs vezes o meacutedio Quando haacute restriccedilotildees de capacidade os periacuteodos de pico tecircm duraccedilatildeo maior e intensidade menor (achatamento dos picos) ldquo
O fluxo mais criacutetico estaacute no intervalo do fim de expediente das 17 agraves 19hr
Neste intervalo de tempo o volume por hora chegou a 6380 veiacuteculos
Tabela 2ndash Quantitativo Meacutedio Turno 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
Observa-se mais nitidamente no graacutefico da figura 14 que o acesso sul possui
uma demanda maior e mais concentrada neste horaacuterio
Figura 15ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr
Fonte Autor (2018)
NORTE 388 1552 095 SUL 491 1964 100 LESTE 343 1372 093 OESTE 373 1492 093 ACESSONORTE 335 1340 095 SUL 510 2040 098 LESTE 390 1560 095 OESTE 360 1440 096
ACESSO VHMDia VMD VMDa
ENTRADA UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
095 6380 2127 51040 18629600
17hr as 19hr
SAIDA
096 6380 2127 51040 18629600
37
A sexta-feira eacute o dia mais criacutetico para tracircnsito nesta interseccedilatildeo pois apresenta
em todos os horaacuterios as maiores demandas
Tabela 3-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio
Fonte Autor (2018)
Pode-se perceber na Tabela 3 e Figura 15 que o quantitativo meacutedio diaacuterio que
inclui todos os horaacuterios pesquisados vecirc-se que o volume horaacuterio meacutedio eacute de 1880
UCPs e o volume meacutedio diaacuterio (VMD) eacute de 45109 veiacuteculos chegando a volume hora
pico de 5639 unidades de carro de passeio
Figura 16ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario
Fonte Autor (2018)
Os outros dias pesquisados que foram segunda e quarta-feira apresentaram
menores demandas A segunda feira possui um comportamento similar agrave sexta poreacutem
com um fluxo meacutedio 97 menor atraveacutes do graacutefico da Figura 16 temos o pior fluxo
do dia novamente no horaacuterio de final de expediente
NORTE 328 1312 095 SUL 469 1877 100 LESTE 325 1301 093 OESTE 287 1148 093
Volume
Hora de Pico VHMDia VMD VMDa
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
095 5639 1880 45109 16464907
DIAacuteRIO
1312
1877
1301
1148
- 500 1000 1500 2000
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
VOLUME HORAacuteRIO DE ACESSO EM UCP -DIAacuteRIO
38
Figura 17-Volume horaacuterio de acesso em UCP - 17hr as 19hr | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Na figura anterior temos o graacutefico do volume horaacuterio do periacuteodo das 17 agraves 19
horas Percebemos que fluxo eacute maior poreacutem mais distribuiacutedo entre as entradas
ainda predominando a sul
Na Figura 17 temos o graacutefico do volume meacutedio de acessos diaacuterios para a
segunda-feira Nota-se um comportamento proacuteximo ao da sexta-feira homogecircneo
poreacutem quase 10 menor
Figura 18ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
O dia de quarta-feira que eacute o dia mediano da semana comercial apresentou os
menores fluxos O quantitativo meacutedio diaacuterio para este dia ficou 197 menor do que o
dia de maior traacutefego Vemos graficamente o volume meacutedio diaacuterio na Figura 18 e Tabela
4
39
Figura 19ndash Volume horaacuterio de acesso em UCP - Diario | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Tabela 4-Quantitativo Meacutedio Diaacuterio | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nota-se que o volume meacutedio hora pico eacute de 4528 veiacuteculos para este dia Com
um VMD de pouco mais de 36 mil veiacuteculos Quase 10 mil abaixo da sexta-feira
Atraveacutes dos graacuteficos das Figuras 15 a 18 e Tabelas 1 a 4 podemos ter em
matildeos os quantitativos meacutedios de acesso para cada sentido da interseccedilatildeo Um detalhe
pertinente sobre esta roacutetula a maior demanda de fluxo de acesso eacute nas entradas sul
norte leste e oeste respectivamente sendo o Sul sempre com a maior demanda norte
e leste possuem fluxos similares poreacutem com leve superioridade para o norte na
entrada oeste temos a de menor demanda em todos os dias e horaacuterios coletados
Tal fato pode ser explicado pelo motivo do sentido Norte-Sul ser o sentido do
centro domiciliar ao centro comercial e do funcionalismo puacuteblico da cidade de Palmas
predominando esta rota para esta finalidade No entanto o acesso Leste possui uma
demanda aproximada ao acesso Norte justifica-se pelo fato das quadras residenciais
204 e 206 Sul possuiacuterem uma grande densidade demograacutefica principalmente a
primeira por sua grande verticalizaccedilatildeo O acesso oeste possui a menor demanda por
ser um acesso proacuteximo a Av Teotocircnio Segurado via arterial que tambeacutem conduz o
NORTE 265 1060 095 SUL 375 1501 100 LESTE 303 1212 093 OESTE 189 755 093
VMD VMDa
095 4528 1509 36224 13221760
VHMDia
UCP Meacutedio
15min UCPh FHP FHP Meacutedio
Volume
Hora de Pico
DIAacuteRIO
40
fluxo ao centro da cidade natildeo sendo interessante desviar a rota pela roacutetula do caso
de estudo jaacute que leva aos mesmos destinos e com menores entraves
Nas Figuras 19 20 e 21 temos os dados por periacuteodo e em cada dia de estudo
segunda quarta e sexta-feira Nos graacuteficos expressam os volumes meacutedio por hora do
traacutefego em todos os acessos da roacutetula
Figura 20ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Segunda-Feira
Fonte Autor (2018)
Figura 21ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Quarta-Feira
Fonte Autor (2018)
41
Figura 22ndash Volume horaacuterio de acesso total em UCP | Sexta-Feira
Fonte Autor (2018)
Nas trecircs figuras imediatamente anteriores temos o quantitativo do horaacuterio de
maiores picos que em todos os dias contempla o fim de expediente das 17 agraves 19
horas neste momento do dia eacute onde existe a maior exigecircncia da interseccedilatildeo de estudo
onde chega-se a formar grandes filas de automoacuteveis para acesso agrave roacutetula
Principalmente no acesso sul e norte com volume horaacuterio total de 6380 unidades de
carro de passeio (UCP) demanda 13 maior que a das 07 agraves 09 horas e 21 maior
que o horaacuterio de almoccedilo se comparado com o mesmo dia sexta-feira
Atraveacutes do aplicativo de smartphone RoadBounce Traffic Counter foi possiacutevel
fazer a contagem classificatoacuteria dos veiacuteculos que transitam por esta interseccedilatildeo em
estudo
E como expresso no graacutefico da figura 22 o transito de automoacuteveis eacute em meacutedia
58 maior que o de motocicletas no mesmo horaacuterio dado pertinente pois na cidade
de Palmas - TO segundo dados do Denatran (2017) possui 31 mais automoacuteveis do
que motocicletas De posse desta informaccedilatildeo pode-se perceber que grande parte dos
usuaacuterios de motocicletas natildeo fazem uso desta rota pelo fato de utilizarem vias
alternativas ou natildeo ser rota cotidiana dessa classe de usuaacuterios
42
Figura 23-Classificaccedilatildeo meacutedia dos veiacuteculos na roacutetula da NS-02 com LO-05 em Palmas-TO
Fonte Autor (2018)
Veiacuteculos de maior porte como ocircnibus caminhotildees de 2 e 3 eixos e carretas
somam apenas 2 do fluxo meacutedio dos horaacuterios de pico desta interseccedilatildeo de posse
desta informaccedilatildeo pode-se entender que os veiacuteculos de pequeno porte automoacuteveis e
motocicletas satildeo o gargalo desta roacutetula e que somam o maior fluxo em horaacuterios de
pico
O Manual de Estudos de Traacutefego (2006) deve-se projetar a via para atender a
demanda do ano de projeto Na tabela 5 apresenta-se a projeccedilatildeo para o ano de projeto
que eacute deacutecimo ano apoacutes a inauguraccedilatildeo do elemento viaacuterio segundo dados coletados
junto ao Sistema de Registro Nacional de Veiacuteculos Automotores ndash (RENAVAN
DENATRAN) a quantidade de veiacuteculos emplacados em Palmas-TO subiu 103 nos
uacuteltimos 10 anos de 2007 a 2017 Partindo do pressuposto de que a taxa de
crescimento se manteraacute constante para o ano de 2017 Palmas teraacute uma frota de
mais 362 mil veiacuteculos um fator de crescimento (Fc) de 203
Tabela 5ndash Projeccedilatildeo Ano de Projeto
Fonte Autor (2018)
87332 177852 2037 362196
TAXA DE CRESCIMENTO
Frota 2007 Frota 2017 Fator de
Crescimento (Fc) Frota Futura (2027)
43
Com base no fator de crescimento e com dados do volume meacutedio diaacuterio (VMD)
do dia de maior solicitaccedilatildeo a sexta-feira podemos entatildeo fazer uma projeccedilatildeo de fluxo
para a interseccedilatildeo da AV NS-05 com LO-05 descritos na Tabela 6
Tabela 6ndash Projeccedilatildeo de fluxo na interseccedilatildeo no ano de projeto
Fonte Autor (2018)
O fator de crescimento na capital do Tocantins eacute relativamente alto para 10
anos a frota tende a duplicar chegando a quase 92 mil veiacuteculos meacutedios por dia que
iratildeo trafegar pela interseccedilatildeo de estudo
45109 2037 91865
TAXA DE CRESCIMENTO
VMD (2017) Fator de Crescimento
(Fc) VMD Futuro (2027)
44
52 ANAacuteLISE DA INFRAESTRUTURA DA ROacuteTULA
O Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005 p192) diz sobre a capacidade de
roacutetulas urbanas
Devido agrave sua simplicidade e facilidade de uso o meacutetodo ora apresentado eacute o das Normas Alematildes Em geral as roacutetulas compactas de uma faixa de traacutefego operam muito bem ateacute volumes de 15000veiacuteculos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotatoacuteria chega-se a 25000 veiacuteculos por dia podendo atingir 35000 veiacuteculos quando haacute predominacircncia de giros para saiacutedas agrave direita
Segundo o mesmo manual para a determinaccedilatildeo da capacidade e niacuteveis de
serviccedilo de uma rotula moderna deve-se ser feita a matriz de origem e destino A
tabela 7 traz a origem e destino dos veiacuteculos UCP para o horaacuterio e dia de maior
solicitaccedilatildeo da roacutetula sexta-feira das 17 agraves 19 horas
Tabela 7-Matriz Origem-Destino | sexta-feira 17 agraves 19hr
Fonte Autor (2018)
A partir dos dados desta matriz conseguiu-se perceber que os volumes de
traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada que satildeo K1 K2 K3 e K4 conforme figura
23 respectivamente Norte Sul Leste e Oeste por meio do somatoacuterio exemplificado
na Figura 24
1 2 3 4TOTALOESTELESTE SUL NORTE
DESTINO
ORIGEM0 820 540 472 1832
720 0 460 540 1720
480 700 0 480 1660
352 444 372 0 1168
1552 1964 1372 1492 6380
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
TOTAL
45
Figura 24ndash Fluxos de traacutefego em uma roacutetula moderna
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 25-Volume de traacutefego na rotatoacuteria antes de cada entrada
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Com os dados das figuras acima colhe-se os dados de fluxo de traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh (Ki) e jaacute de posse do fluxo de entrada (Zi) que eacute o somatoacuterio de
cada entrada na matriz origem-destino Com estas informaccedilotildees coleta-se atraveacutes da
figura 25 a capacidade de entrada da roacutetula (Gi) e tambeacutem a capacidade residual (Ri)
que utilizaremos para determinar o niacutevel de serviccedilo desta interseccedilatildeo como descrito
na Tabela 8
Tabela 8-Dados de Ki Gi Ri e Zi da Roacutetula
Fonte Autor (2018)
Zi - Fluxo de
entrada em UCPh
Ki - Fluxo de
traacutefego na pista
rotatoacuteria em UCPh
Gi - Capacidade
baacutesica da entrada i
em UCPh
Ri - Capacidade
residual em UCPh
1832 1820 400 -1432
1720 1312 750 -970
1660 1616 490 -1170
1168 1480 550 -618
NORTE
SUL
LESTE
OESTE
46
Figura 26-Capacidade das entradas na roacutetula
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Os niacuteveis de serviccedilo satildeo classificados de A a F para cada ramo da interseccedilatildeo
e da roacutetula como um todo devem ser no maacuteximo D Para determinar-se o niacutevel de
serviccedilos precisamos do tempo meacutedio de espera (TME) e a capacidade residual ( Ri)
contudo nesta uacuteltima obtivemos valores negativos devido a capacidade de entrada
ser menor que o fluxo de entrada ou seja quando a capacidade de entrada da roacutetula
eacute menor do que o fluxo que estaacute no acesso
O MPI (2005) diz que quando o Ri for menor que zero o niacutevel de serviccedilo
automaticamente eacute F Assim como a sua capacidade como dito no iniacutecio deste item
o Manual de Projeto de Interseccedilotildees embasado nas normas alematildes que dizem que
com duas faixas e predominacircncia de giros agrave direita roacutetulas podem alcanccedilar ateacute 35 mil
veiacuteculos por dia Para a sexta-feira o Volume Meacutedio Diaacuterio (VMD) foi de 45109
veiacuteculos entretanto baseado na pior situaccedilatildeo dos horaacuterios de pico e em horaacuterios
entre-pic esta quantidade tende a ser menor
Desta forma pode-se concluir que esta roacutetula para o horaacuterio de maior
solicitaccedilatildeo natildeo atende o niacutevel de serviccedilo desejado e capacidade da interseccedilatildeo eacute
menor que a solicitaccedilatildeo sendo necessaacuterio entatildeo outra alternativa para a fluidez do
traacutefego
O MPI (2005) define que os princiacutepios baacutesicos de um bom projeto de interseccedilatildeo
satildeo Permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia
principal com o miacutenimo de demora e o maacuteximo de seguranccedila Para alcanccedilar esses
47
objetivos a configuraccedilatildeo da interseccedilatildeo e sua operaccedilatildeo devem ser evidentes e de faacutecil
entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os
custos devem ser mantidos em limites razoaacuteveis evitando-se padrotildees altos
desnecessaacuterios ou inadequados
Na Tabela 9 demos os dados de fluxo para as vias principais (NorteSul) e
secundaacuterias (LesteOeste) para a pior situaccedilatildeo sexta-feira ao final do expediente
Nesta tabela vemos que em meacutedia diariamente na via primaacuteria e secundaacuteria passam
28128 mil e 22912 mil veiacuteculos UCP respectivamente
Tabela 9-Fluxo nas vias primaacuteria e secundaacuteria
Fonte Autor (2018)
Ainda no mesmo manual temos que estudos relativos agraves soluccedilotildees a adotar em
interseccedilotildees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and
Transportation Her Majestyrsquos Stationery Office England 1987) resultaram no graacutefico
da Figura 26 que relaciona os tipos baacutesicos de interseccedilotildees com os volumes de traacutefego
das vias que se interceptam
NORTE 388 1552 SUL 491 1964 ACESSOLESTE 343 1372 OESTE 373 1492
SECUNDAacuteRIA
955 22912 8362880
VMDa
1172 28128 10266720
17hr as 19hrPRINCIPAL
ACESSO
UCP
Meacutedio UCPh VHMDia VMD
48
Figura 27ndash Graacutefico indicativo do tipo de interseccedilatildeo em aacutereas urbanas
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005) Adaptado pelo autor 2018
A figura 26 traz o indicativo do tipo de interseccedilatildeo em funccedilatildeo do fluxo nas vias
principais e secundaacuterias que satildeo aproximadamente 28 e 23 mil veiacuteculos
respectivamente conforme mostrado pela interseccedilatildeo das linhas cor rosa vemos que
para esta interseccedilatildeo em estudo o graacutefico conduz claramente para uma interseccedilatildeo
com separaccedilatildeo de niacuteveis
As interseccedilotildees em niacuteveis diferentes podem ser de dois tipos gerais cruzamento
em niacuteveis diferentes sem ramos quando natildeo haacute troca de fluxos entre as vias E
interconexatildeo pois aleacutem do cruzamento em desniacutevel a interseccedilatildeo possui ramos que
conduzem os veiacuteculos e desta forma esta uacuteltima eacute a mais adequada para a interseccedilatildeo
em estudo
49
A interconexatildeo pode ser de sete tipos poreacutem a que melhor conduz o traacutefego e
permite a troca de direccedilotildees satildeo as do tipo Trevo Completo em que nos quatro
quadrantes os movimentos de conversatildeo agrave esquerda satildeo feitos por laccedilos (loops) e agrave
direita por conexotildees externas aos laccedilos conforme Figura 27 e 28
Figura 28ndash Trevo completo (Quatro folhas)
Fonte Manual de Projeto de Interseccedilotildees (2005)
Figura 29ndash Trevo completo | SP-330
Fonte Canhedo Beppu (2018)
O MPI (2005) descreve as vantagens e desvantagens para uma interseccedilatildeo em
niacuteveis diferentes Dentre algumas vantagens pode-se descrever a capacidade do
tracircnsito eacute igualaacutevel agrave capacidade de fora da interseccedilatildeo oferecendo maior seguranccedila
ausecircncia de conflitos no traacutefego adapta-se agrave construccedilatildeo por etapas Quanto agraves
desvantagens satildeo bastante onerosas satildeo antiesteacuteticas para vias urbanas
necessitam de grandes aacutereas para sua construccedilatildeo Sendo que as desvantagens deste
tipo de interseccedilatildeo podem torna-la inviaacutevel principalmente relacionado ao custo de
implantaccedilatildeo e agrave arquitetura aleacutem da consolidaccedilatildeo urbana jaacute existente
50
Sendo assim haacute que se repensar o modelo de fluxo e traacutefego urbano da cidade
de Palmas - TO pois pelas projeccedilotildees haveraacute necessidade de alteraccedilatildeo na
infraestrutura urbana para que se atenda com qualidade as demandas do traacutefego
que tendem a duplicar dentro dos proacuteximos dez anos
6- CONCLUSAtildeO
Chegando ao final da anaacutelise na interseccedilatildeo por roacutetula da AV NS-02 com AV
LO-05 na cidade de Palmas - TO percebe-se que haacute necessidade de alteraccedilatildeo neste
elemento da via visando principalmente uma melhor fluidez do tracircnsito e uma maior
seguranccedila para os usuaacuterios Atraveacutes do estudo proposto chegou-se agrave conclusatildeo que
a implantaccedilatildeo de interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes do tipo trevo completo atenderaacute a
demanda do fluxo para o ano de projeto 2027 e para o presente ano onde tem-se
uma grande solicitaccedilatildeo principalmente no dia de sexta-feira ao final do expediente
que se acumula grandes filas e espera predominantemente nos acessos Norte Sul e
Leste
Contudo a interseccedilatildeo em niacuteveis diferentes mesmo sendo a recomendada pelo
Manual e Projeto de Interseccedilotildees do DENATRAN apresenta diversas desvantagens
a principal delas para o local de estudo eacute a questatildeo arquitetocircnica e espaccedilo de
implantaccedilatildeo tendo em vista que haacute edificaccedilotildees jaacute consolidadas puacuteblicas e privadas
como a feira da 304 sul a aacuterea do Espaccedilo Cultural Joseacute Gomes Sobrinho
concessionaacuteria de veiacuteculos e residecircncias Ainda o custo de implantaccedilatildeo que eacute
bastante elevado se comparado com outros dispositivos de controle de interseccedilotildees
assim como os contratempos de implantaccedilatildeo da obra que demandaraacute vaacuterios meses
podendo se prolongar por anos vide casos existentes no Brasil
Desta forma apesar de ser a soluccedilatildeo para o fluxo do traacutefego desta regiatildeo a
interseccedilatildeo em dois niacuteveis ainda natildeo se faz justificaacutevel pelas duas desvantagens
Cabe ao poder puacuteblico entatildeo tomar outras alternativas para amenizar os entraves do
transito atual em horaacuterio de pico e jaacute com perspectiva futuras jaacute que a cidade
apresenta uma alta taxa de crescimento populacional e veicular
A adequaccedilatildeo do traacutefego poderia ser melhor dimensionada e escoada atraveacutes
por exemplo da continuidade de outras avenidas arteriais da cidade como a NS-04
que eacute interrompida na reserva do Parque Cesamar a AV NS-05 que tambeacutem eacute
descontinuada em vaacuterios trechos e interrompida ao lado do 1ordm Batalhatildeo da Policia
Militar do Tocantins satildeo avenidas que poderiam levar o fluxo em paralelo com a NS-
02 poreacutem satildeo interrompidas e duplicadas em apenas alguns trechos Outra via
51
importante eacute a NS-10 que possui uma grande movimentaccedilatildeo de veiacuteculos poreacutem
tambeacutem natildeo possui duplicaccedilatildeo por toda a sua extensatildeo o que estrangula o traacutefego
Em Palmas - TO o problema da fluidez do traacutefego na roacutetula em estudo se repete
em outros pontos da cidade como por exemplo as roacutetulas das AV NS-02 e NS-01
com a AV Juscelino Kubistchek que satildeo estrangulados pela Praccedila dos Girassoacuteis
entre outras interseccedilotildees por roacutetula que devido ao aumento da frota de veiacuteculos da
cidade jaacute contam com problemas de fluidez Problema este que pode ser resolvido
com a continuaccedilatildeo e conclusatildeo das outras avenidas arteriais mencionadas acima que
estatildeo incompletas e colaborariam com o escoamento do traacutefego da cidade
52
REFEREcircNCIAS
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53
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55
