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CARACTERIZAÇÃO URBANA Alterações do Perímetro Urbano

A área urbana do município de Campinas atualmente conta com 388.900.000m². Para

compreendermos esta metragem e figura final, se faz necessário entendermos determinadas ações

que contribuíram para defini-la, o que pretendemos explicitar na seqüência, bem como verificar

como este instrumento de controle urbano foi alterado e quais os resultados advindos destas

alterações.

Para o desenvolvimento dessa análise partiremos de dados disponíveis na Secretaria de

Planejamento, Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente que remontam à década de 50, sobre as

leis que definiram o perímetro urbano, em que pese não ser essa a primeira legislação relativa a

questão. Além desses dados, também foi usada como fonte de pesquisa a dissertação de mestrado

acerca do Histórico da ocupação do solo no município de Campinas – 2002 - Arqta.Rosana

Bernardo – SEPLAMA/PMC. Assim, temos que a lei nº. 737 de 1952 definiu 41.216.000 m² de área

relativa ao perímetro urbano legalmente instituído no município de Campinas.

Analisando-se a planta que apresenta as alterações ocorridas no perímetro urbano do

município de Campinas (vide mapa da Evolução do Perímetro Urbano), verifica-se que até 1969 a

ampliação dos limites legais deu-se pela incorporação de áreas lindeiras ao perímetro anteriormente

instituído. Tal incorporação até o final da década de 1960 acrescentou aproximadamente

30.652.000 m² à área urbana, representando um acréscimo de 70% de área nesse intervalo de 17

anos, tendo essas alterações sido produzidas por duas leis relativas à sede do município.

Esses anos correspondem ao período em que se implanta a cidade com características

industriais, com várias indústrias de grande porte e de capital estrangeiro aqui se estabelecendo,

com aumento significativo da população operária e do número de habitantes dado o volume de

migração verificado no período, proliferação de loteamentos e o aparato estatal totalmente

desguarnecido para poder orientar esse crescimento.

Na década de 1970 ocorreram oito alterações de perímetro relativas à sede do município, de

um total de 11 verificadas na década, resultando em um acréscimo de 69.390.210 m² de área, o que

corresponde a um acréscimo de 96% de área passível de parcelamento, alterações estas que

dobraram a área urbana do município (1973 a 1976, prefeito Lauro Péricles; 1977 a 1982, prefeito

Francisco Amaral).

Tais modificações do perímetro num espaço de 6 anos são extremamente peculiares pelas

quantidades das mesmas, e suas respectivas pontualidades, senão vejamos para a sede:

Lei Acréscimo (m²)

4.337 / 1973 296.000,00

4.480 / 1975 116.000,00

4.555 / 1975 1.958.000,00

4.591 / 1976 334.000,00

4.638 / 1976 168.000,00

4.661 / 1976 2.440.000,00

4.749 / 1977 63.250.533,00

4.937/ 1979 827.677,00

Note-se que no ano de 1975 ocorrem duas alterações, no ano de 1976 três alterações,

sendo que no período destacado, estas alterações mudam de dimensões, atingindo área de

1.958.000,00 m².

Destaca-se o ano de 1977 em que, através da Lei 4.749 de 11 de novembro, amplia-se

consideravelmente o traçado do perímetro sendo incorporado ao mesmo uma área com

aproximadamente 63.250.533,00 m².

Provavelmente essa ampliação tenha ocorrido para ajustar legalmente dentro do perímetro as

ampliações e aprovações de loteamentos efetuadas anteriormente, uma vez que até 1976 o perímetro

urbano era de 77.180.000,00 m² e em 1968 a área urbana contava com 110.129.000,00 m², ou seja,

existia uma quantidade significativa de áreas parceladas e ocupadas fora do perímetro urbano legal.

Podemos inferir que esta ampliação do perímetro, portanto, tenha tido um cunho de regularização das

aprovações mencionadas. Da mesma forma, as alterações do perímetro que incluem áreas menores,

pela dimensão das áreas e por suas localizações, também parecem atender a interesses bastante

específicos.

Essas alterações passam a ocorrer no período identificado como o Primeiro Choque do

Petróleo (1971-1978), o qual afeta duramente a economia brasileira. O crescimento econômico

desacelera-se e a ação do capital muda de interesse. Inicia-se a ocupação das áreas infra-

estruturadas com o uso em larga escala dos recursos do SFH, materializando-se no espaço urbano

dois processos gerados pela ação do capital imobiliário, a verticalização das áreas mais centrais e a

horizontalização da periferia.

Este crescimento e aprovações de atividades urbanas na área rural continuaram a ocorrer,

sendo que em 1980, o prefeito Francisco Amaral, em decorrência da imposição da Lei Federal 6.766

de 19.12. 79 (Lei Lehmann) estabelece no município o perímetro de expansão urbana, onde somente

seria admitido o parcelamento do solo para fins urbanos em zonas urbanas ou de expansão urbana.

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Em atendimento à lei citada, o Departamento de Urbanismo da Secretaria de Obras, à

época, elaborou estudo para definição da área de expansão urbana, estudo esse que gerou a Lei

nº. 5.001 de 9 de julho de 1980.

Conforme informações de técnicos da Prefeitura, essa proposta considerou basicamente

para definição do novo perímetro os pedidos de parcelamento aprovados, bem como aqueles que se

encontravam em tramitação nos órgãos públicos da administração municipal.

A partir dessa identificação, foi definido o perímetro da zona de expansão urbana sem,

contudo, ter sido questionada a oportunidade ou até mesmo a necessidade de se parcelar novas

áreas no município. Daí se explica porque esse traçado por vezes apresentava linhas que se

deslocavam em direção à periferia, apresentando uma forma final bastante tortuosa. Além dessa

questão, vale destacar que as regras de parcelamento para a área situada na zona de expansão

urbana eram iguais às regras fixadas para o perímetro urbano.

Logo após a aprovação dessa lei, surgem, no ano subseqüente, demandas para nova

modificação do perímetro de expansão urbana. Conforme argumentos encontrados nas justificativas

do trabalho pesquisado, deixou-se de incluir loteamentos já aprovados e outros em fase de

aprovação com os quais a SANASA, órgão responsável pelo abastecimento e saneamento do

município, já mantinha compromisso de fornecimento de água.

Em 16 de março de 1981, o vereador Lucídio Cazoti propõe que esses loteamentos já

aprovados, bem como os que estavam em fase de aprovação, fizessem parte da área de expansão

urbana.

Argumenta o vereador: “Constatou-se que os loteamentos em aprovação estavam bastante

dispersos pelo município, alguns até isolados. Apesar disso procurou-se agrupar esses loteamentos,

quer através dos próprios loteamentos, quer através de corredores de expansão de molde a tornar

mais econômica a implantação dos equipamentos urbanos e comunitários” (Prefeitura Municipal de

Campinas-1981, vol.1)

Com o novo estudo ocorre um acréscimo de 76.335.920 m² à área anteriormente fixada pela

Lei 5.001/80, que era de 151.414.000 m². Assim, o perímetro da zona de expansão urbana é

novamente modificado e passa a ser definido pela Lei 5.120/81 em 227.749.920 m².

Considerando-se o perímetro estabelecido pela Lei 4.937 de 1979 que definiu como área

urbana 141.258.210 m², bem como a área definida pela zona de expansão urbana de 227.749.920

m², também passível de parcelamento urbano, podemos dizer que esta incorporação resultou em

uma área urbana da ordem de 369.008.130 m², qual seja uma ampliação de 160%, o que define

praticamente 46% da área do município, em 1979, como área urbana, passando a permitir a

horizontalização do município através da abertura de novas frentes de parcelamento. A extensão

total do município perfaz 796,4 km².

Em que pese a justificativa utilizada para o encaminhamento do referido projeto, ao se analisar

as áreas definidas como de expansão urbana na nova proposta, nota-se que algumas das chácaras e

fazendas incluídas (Fazenda Sete Quedas, Chácaras São Martinho, Coudelaria do Exército),

permanecem até hoje com atividade rural, sendo que outras iniciaram recentemente seu processo de

ocupação.

Essa inclusão de 76.335.920 m² de área, um ano após a promulgação da Lei 5.001 de 1980,

acresce ao perímetro de expansão urbana uma área não necessária ao crescimento urbano,

respondendo muito mais aos interesses de proprietários de terras, do que propriamente à lógica de

um crescimento ordenado.

Tal questão se destaca uma vez que, ao transformar-se uma área rural em área passível de

parcelamento urbano, passa-se a permitir o uso habitacional e demais usos complementares ao

mesmo, o que, além de valorizá-la, exige a implantação de equipamentos e infra-estrutura, que muitas

vezes oneram em demasia o Poder Público, dadas as suas localizações. Por outro lado, esses

mesmos equipamentos tornam-se ociosos pois poderiam estar localizados em áreas mais densas e

com maior demanda.

A Lei nº. 6.766 de 19 de dezembro de 1979 – Lei Lehmann - em seu artigo 3° estabeleceu que

somente seria admitido o parcelamento do solo para fins urbanos em zonas urbanas ou de expansão

urbana, assim definidas por lei municipal.

Ocorre que a definição da área de expansão urbana, estabelecida por lei, somente delimitou

um perímetro sem estabelecer quais os critérios que deveriam nortear a ação do parcelamento na

área situada entre o perímetro urbano e a zona rural, permanecendo os mesmos critérios definidos

para a área urbana. Assim, em que pese a definição do traçado da Zona de Expansão Urbana, a

mesma continuou permitindo o parcelamento em 369.008.130 m² do município.

No ano de 1994, através da Lei 8.161, que passa a definir o novo perímetro urbano do

município, foi produzida modificação onde o perímetro praticamente se justapõe ao traçado da zona

de expansão urbana, ocorrendo acréscimo de aproximadamente 1.989.879 m² ou 198,90 ha,

resultando em uma área de 388.900.000 m² ou 38.890 ha.

Em 1997 esse perímetro sofre um pequeno acréscimo para atender à implantação de uma

indústria que pretendia se instalar no município de Campinas, tendo a mesma negociado a compra de

uma área rural situada ao sul do município.

Conforme estudos efetuados em 1995 pela Secretaria de Planejamento, que subsidiaram a

elaboração do Plano Diretor do município aprovado pela Lei Complementar nº 4 de 1996, Campinas

contava nesta data com 13.832 hectares de glebas não parceladas e com 6.538,43 hectares de lotes

vagos oriundos de áreas parceladas, o que pode ser verificado detalhadamente na tabela a seguir.

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SOMATÓRIO DAS ÁREAS VAGAS NO MUNICÍPIO EM HA

Mz

gl. n parc.(ha)

1995

total lotes

1993

lotes p/ha

1993

total lotes

2005

lotes p/ha

2005 1 1.289,99 5.390 467,02 6.911 660

2 558,24 2.812 794,46 3.219 321

3 4.285,60 11.058 712,18 12.538 1.410

4 2.184,44 31.053 1.943,82 27.862 1.792

5 3.196,34 25.984 1.835,99 22.427 1.396

6 1.871,60 7.324 430,86 6.316 399

7 445,85 15.468 354,10 15.479 704

Total 13.832,06 99.087 6.538,43 94.752 6.682

Fonte: Caderno de Subsídio do Plano Diretor 1995 e cadastro do IPTU 2005.

Considerando que pelos dados acima apresentados tínhamos 13.832,06 ha de glebas não

parceladas e 6.538,43 ha de lotes vagos o que totaliza 20.370,49 ha de área sem ocupação em

38.890 ha de área urbana, isto significa dizer que 52,37% desta área urbana encontrava-se vazia,

sendo um terço do total em lotes vagos e dois terços em glebas não parceladas. Conforme dados do

Cadastro IPTU – 2005, a quantidade de lotes vagos parece ter permanecido inalterada (vide mapa

Densidade de Lotes Vagos no Perímetro Urbano).

Dentro das áreas parceladas que apresentavam lotes vagos e das glebas não parceladas,

estimou-se que seria possível acomodar aproximadamente 2.381.364 milhões de habitantes,

supondo-se a mesma densidade.

Essa constatação levou à proposição, no Plano Diretor de 1996, de se orientar o

desenvolvimento urbano buscando adensar as áreas vagas, como forma de se otimizar a infra-

estrutura já implantada, na tentativa de se conter o crescimento periférico e desordenado que o

município vinha apresentando até então. Entendemos que essa orientação deverá ser mantida na

revisão do Plano Diretor como uma das políticas que nortearão o processo de desenvolvimento

urbano do município.

No entanto, tal orientação não foi considerada, à época, e foi promulgada a lei 8.853/96, que

dispunha sobre a fixação de critérios para a criação de Bolsões Urbanos na área rural do município,

abrindo, dessa forma, a possibilidade de implantação de edificações e ou empreendimentos para

fins urbanos nas áreas rurais das macrozonas 2, 3 e 5, a critério dos órgãos técnicos.

Essa abertura de parcelamento da área rural praticamente ampliou o perímetro passível de

parcelamento em aproximadamente 130.000.000 m², o que correspondeu a um acréscimo de 33,42

% de área. Essa lei foi revogada pela Lei nº. 12.032 de 21 de junho de 2004.

Cabe aqui salientar que o argumento comumente utilizado pelos proprietários de terras rurais

para transformá-las em áreas urbanas prende-se à possibilidade de ser aportada pelos mesmos a

infra-estrutura necessária à instalação e funcionamento dos loteamentos. No entanto, a indução

descontrolada que essas ocupações podem causar, bem como a maior dificuldade do poder público

em fiscalizar as áreas rurais não é considerada.

Conforme Cândido Malta Campos Filho (1989) “Todas as atividades, tanto as comerciais, de

moradia, de produção artesanal e industrial como também as outras, sempre procuram a melhor

localização no território, de preferência junto a um caminho. Quanto mais esse caminho der acessos

às demais atividades, de que dependa qualquer atividade, mais atividades se instalarão ao longo dele

e mais tráfego por ele passará. Quanto mais tráfego por ele passar, mais atividades serão atraídas

para ali se instalarem, e assim sucessivamente“.

Com efeito, a delimitação do perímetro urbano foi alterada dezoito vezes ao longo do período

analisado, qual seja 1952 a 2000, assegurando invariavelmente ganhos imobiliários para os

proprietários dessas áreas, e seguramente uma demanda social para o poder público, que sem

sombra de dúvida se traduz em custos financeiros.

Nos últimos meses da administração do prefeito Francisco Amaral, a Câmara Municipal de

Campinas, através da lei nº. 10.617 de 2000, altera novamente o perímetro urbano inserindo várias

áreas a este traçado, as quais estavam situadas ao norte do município. Essa lei incorpora áreas de

fazendas e haras, que já haviam sido objeto de consulta junto ao poder público municipal, para

transformação em bolsões urbanos, tendo obtido manifestações negativas das diversas áreas

técnicas.

Apesar dessas manifestações negativas, foi aprovada a inclusão dessas áreas no perímetro

urbano do município, as quais representavam aproximadamente, 4.698.423,57 m² ou 469 ha. Esta lei

ficou sub-judice , mas foi julgada e considerada inconstitucional.

Mais recentemente houve outra iniciativa de alteração do perímetro, através da lei nº12.082 de

2004 de autoria do executivo a qual também ficou sub-judice em função de ação direta de

inconstitucionalidade promovida pelo Ministério Público, tendo seus efeitos sido suspensos.

A tabela a seguir procura identificar, através dos dados levantados, os períodos de maior

acréscimo de áreas ao perímetro urbano.

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Ampliação do Perímetro Urbano Legal no Município de Campinas

1952 / 2000 Ano Área do perímetro m² acréscimo %

1952 41.216.000

30.652.000 74

1969 71.868.000

69.390.210 96

1979 141.258.210

227.749.920 160

1981 369.008.130

1.989.870 5

1994 388.900.000

130.000.000 33

1996 410.900.000

11.000.000 2,5

2000 421.900.000

Obs. 1981 – Zona de Expansão Urbana

1996 – Lei de Bolsões Urbanos.

Identifica-se o período situado entre 1969 e 1981, anteriormente destacado, como o de maior

interesse imobiliário com terras no município tendo sido incorporados ao perímetro urbano ao longo

dos anos 297.140.130 m² de área passível de parcelamento, afirmação esta que pode ser verificada

pelo gráfico a seguir.

Nos últimos 50 anos, portanto desde 1952 até 2000, assistimos à transformação de 1.000 %

de rural do município de Campinas em área urbana.

Crescimento Urbano

Após a leitura da alteração do perímetro, daremos início a avaliação do crescimento urbano.

É importante efetuar esta distinção dado que a alteração do perímetro nem sempre

corresponde a sua efetiva ocupação. Para tanto utilizou-se como metodologia a leitura de vários vôos

aerofotogramétricos realizados para o município, além da interpretação de imagens de satélite, a partir

das quais efetuou-se o mapeamento das áreas sob intervenção.

Analisando o crescimento urbano do município (vide mapa do Crescimento Urbano), verifica-se

que até os anos 40 o crescimento obedeceu a uma certa lógica de contigüidade, crescendo ao redor

do centro urbano.

A manutenção dessa ordem de crescimento horizontal pode ser entendida, dentre outros

fatores, pela existência do Plano desenvolvido por Prestes Maia e transformado em normativa pelo Ato

118 de 1938, o qual conferia uma certa ordem ao crescimento urbano.

Os anos 40 e os anos 50 assistiram no entanto a considerável incorporação de áreas à

mancha urbana. Nos anos 40, houve um acréscimo de 26.836.000 m² à área preexistente o que

representa um acréscimo da ordem de 217% de área, sendo que a cidade então mais do que duplica

a sua área. Nos anos 50 permanece essa tendência, sendo verificada a incorporação de

36.662.000 m², o que representa mais 93% de área acrescida. Tal ampliação pode encontrar

explicação pelo elevado número de loteamentos aprovados nesses dois períodos, sendo que na

década de 1940 foram aprovados pelos órgãos públicos 81 loteamentos e na década de 1950 foram

aprovados 322 loteamentos.

No início da década de 1950, época em que Miguel Vicente Cury era prefeito, já se verificam

intervenções ocorrendo fora da forma anteriormente identificada, com uma mancha urbana mais

desconectada indo em direção à região sudoeste e com parcelamentos bastante esparsos e distantes

da malha urbana, localizando-se ao redor do aeroporto de Viracopos.

Nessa época, Campinas apresentava condições bastante peculiares em termos de localização

geográfica, e já contava com um sistema rodo ferroviário que convergia para o município advindo do

Estado e de outras regiões do país.

A Rodovia Anhangüera teve sua inauguração na década de 50 e o aeroporto de Viracopos,

fundado na década de 30 e situado na região sudoeste, teve grande desenvolvimento nos anos 50

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quando era utilizado comercialmente pelas empresas aéreas brasileiras, sendo que posteriormente,

em 1960, foi homologado para operações internacionais.

A existência de um equipamento de tal envergadura nesse local, com certeza, funcionou

como um dos pontos de atração para novos parcelamentos, haja vista a quantidade de loteamentos

aprovados na década de 50 no município e em especial nessa região, o que pode ser evidenciado

no mapa denominado Loteamentos Aprovados, situada no anexo, bem como na tabela a seguir.

Total de Loteamento Aprovados por Décadas

Município de Campinas

Década Total de loteamentos

1920 24

1930 42

1940 81

1950 322

1960 66

1970 70

1980 121

1990 60

Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas, Seplama.

A partir dos anos 50 então, o crescimento urbano ocorreu com o predomínio da expansão

horizontal e da abertura de novos loteamentos, produzindo uma mancha urbana com grandes vazios

e ocupação rarefeita.

A Campinas dos anos 50 também assistiu a acentuado incremento de população, a qual

cresceu a taxas de 3,70% ao ano.

Evolução da População do Município de Campinas 1940/2000

Ano

População

Taxa de Crescimento (%a.a.)

1940

129.940

1,62

1950

152.547

3,70

1960

219.303

5,54

1970

375.864

5,86

1980

664.559

2,22

1991 846.434 1,39

1996

878.943

1,58

2000 967.921

Fonte: Sumário de Dados – População da Região de Campinas, 1993-PMC.

Sumário de Dados – População de Campinas e Região, 1998-FIBGE.

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Na década de 1960 no período situado entre 1962 e 1968 – período em que estavam a

frente do executivo os prefeitos Miguel Vicente Cury, Rui Hellmaister Novaes e Orestes Quércia -,

verifica-se o mesmo movimento, qual seja, o crescimento no entorno da mancha urbana já

consolidada e intervenções desconectadas desta mancha, surgindo ocupações tanto ao norte do

município, distando 15 km do centro urbano, assim como ao sul.

A década de 1960 também apresentou incremento de área da mancha urbana, não tão

significativa em termos percentuais quanto as anteriormente mencionadas, mas ainda assim de

relevância em termos de quantidade de área sob intervenção.

Verificou-se no período 1962/1968 uma ampliação da ordem de 45%, o que corresponde a

34.311.200 de m² acrescidos à área urbana, tendo ocorrido na década de 1960 a aprovação de 66

novos loteamentos.

Posteriormente, a partir dos anos 70, com a consolidação do processo de industrialização

do município, a expansão urbana apresentou um grande dinamismo, verificando-se o adensamento

da ocupação em algumas regiões.

O período situado entre 1968 e 1978 apresentou um crescimento de área da ordem de 38%

representando 42.263.200 m² de área, número esse também significativo e dentro dos mesmos

padrões já identificados, ou seja, crescimento ligado à área consolidada e crescimento esparso em

áreas periféricas. Nessa década foram aprovados pelos órgãos públicos 70 novos loteamentos. Vale

destacar que se verifica nessa década uma tendência de novos loteamentos situados mais ao norte

e ao leste do município, tendo na década de 1950 o peso maior ficado com a região situada após a

rodovia Anhangüera. (vide mapa Loteamentos Aprovados no anexo)

Também na década de 1970 deslocaram-se para Campinas e entorno imediato importantes

plantas industriais de autopeças, de componentes para produção automobilística, a fábrica de ônibus

da Mercedes Bens, do setor mecânico, material elétrico, que aliadas ao incremento da população

advinda da migração (63,8% paulistas, 11,5% mineiros, 8,7% paranaenses e 16,0% de outros

estados) além dos novos habitantes nascidos durante os anos 1970, acrescentaram à população

novos habitantes, o que equivale dizer uma cidade de Ribeirão Preto de então.

Pela análise da tabela Evolução da População do Município de Campinas 1940/2000, fica

evidente que na década de 1970 o município de Campinas apresentou uma das maiores taxas de

crescimento populacional já verificadas, correspondendo a 5,86% ao ano, o que vale dizer que entre

os anos de 1970 e 1980 houve um acréscimo de 288.695 novos habitantes na cidade,ou uma cidade

de porte médio. Tais fatores também respondem pelo incremento de loteamentos aprovados na

década de 1970 e 1980.

Além dos fatores anteriormente mencionados como indutores de crescimento, cabe

remarcar o papel da Companhia de Habitação Popular de Campinas - COHAB que também

funcionou como forte indutora de crescimento desta mancha urbana, na medida em que para

solucionar a demanda por habitações populares passa a estocar áreas de uso rural e sem infra-

estrutura nesta época, as quais se apresentavam mais vantajosas devido aos seus respectivos

preços.

O intenso processo de periferização experimentado marcou profundamente o perfil da

aglomeração, provocando graves conseqüências urbanas e sociais, como a deterioração do sítio natural

e da qualidade do meio ambiente, o desajuste das redes de infra-estrutura urbana, o agravamento dos

problemas sociais da periferia e a constituição de espaços segregados destinados exclusivamente à

população de baixa renda. Além disso, algumas intervenções tiveram um papel de valorização das terras

intermediárias em função de que, para atender à demanda por infra-estrutura nessas áreas periféricas,

o poder público era obrigado a estendê-las, beneficiando as áreas que eram atravessadas pelos

mesmos.

Os anos 1980 também apresentam ampliação da mancha urbana, sendo que no período

compreendido entre 1982 e 1989 houve um acréscimo de 13% de área, correspondendo a

24.465.000 m², ampliação esta que mantém a mesma dinâmica evidenciada ao longo dos anos.

Apresenta-se também neste período número significativo de loteamentos aprovados, sendo os

mesmos da ordem de 121.

Com a criação da Lei Lehmann (Lei n° 6766/79), que normatizou as práticas de parcelamento,

houve uma redução no processo de parcelamento, dificultando sua implantação. Ao mesmo tempo, no

final da década de 80, houve o aparecimento de condomínios residenciais fechados, o que se

acentuou na década seguinte.

Na década de 1990 verifica-se o crescimento da malha urbana em direção à periferia,

mantendo-se a dinâmica de aprovação de novos loteamentos, uma vez que foram aprovados 60 novos

loteamentos.

Cabe ressaltar, ao final desta análise, que no município de Campinas houve períodos mais

significativos em termos de crescimento urbano, destacando-se dessa leitura as décadas de 1940 e

1950. No entanto, sempre foram verificadas intervenções significativas ao longo dos anos

pesquisados. Da mesma forma, em relação ao número de loteamentos aprovados, também a década

de 1950 evidencia-se em relação às demais, sendo mantidos ao longo das décadas, números

significativos em relação a novos loteamentos.

A intensa dinâmica de crescimento urbano e econômico que o município apresentou gerou

como conseqüência uma mancha urbana desconexa e permeada por vazios urbanos, sujeita por vezes

a invasão, por parte daqueles que demandam áreas para moradia. Destaca-se ainda que a falta de

continuidade do tecido urbano dificulta a execução de ligações viárias, gerando áreas desarticuladas e,

como conseqüência, o carregamento de determinados sistemas e a penalização da população como

um todo.

O crescimento da cidade vem se dando, ainda, de forma desordenada, produzindo diferentes

realidades, segundo as suas diversas regiões, as quais necessitam de políticas específicas de

correção e controle, que busquem um desenvolvimento sustentável e equilibrado.

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Ocupação Urbana

As várias leis de Uso e Ocupação do Solo Urbano que disciplinaram o município levaram à

formação de um desenho urbano notadamente mononuclear, quer pela própria legislação, quer pelo

uso efetivo que se deu ao solo urbano.

A Lei de Uso e Ocupação do Solo atualmente em vigência é a Lei n° 6031 de 1988, que

definiu dezoito zonas de uso e ocupação do solo. Essa Lei, assim como várias que a antecederam,

não contou com estudos técnicos ou plano urbanístico que a precedesse e consolidou o modelo

urbano de configuração mononuclear e radiocêntrica.

A seguir descreveremos as características das dezoito zonas de uso instituídas pela Lei

6.031 de 1988. Essa lei encontra-se em vigor até os dias de hoje, tendo sofrido inúmeras emendas

de caráter especulativo, tanto por parte do poder executivo quanto por parte do poder legislativo, o

que contribuiu para a sua desfiguração ao longo do tempo.

As zonas denominadas 1, 2, 3 e 4 destinam-se aos usos habitacionais unifamiliares e

multifamiliares horizontais, podendo ocorrer nas mesmas parcelamento onde os lotes apresentem

metragem com 125,00 m2 para a zona 1, 200,00 m2 para a zona 2, 250,00 m2 para a zona 3 e

500,00 m2 para a zona 4. Os usos comerciais e de prestação de serviços para essas zonas de uso

referem-se a usos locais, tais como padarias, farmácias, açougues, chaveiros etc. Cabe aqui

destacar que a zona 1 referia-se basicamente à possibilidade de edificação de lotes a serem

destinados a bairros populares, atendendo à população de baixa renda. Posteriormente, com a

edição da Lei de EHIS – Empreendimentos Habitacionais de Interesse Social, essa possibilidade se

estendeu para o município todo, com exceção de algumas zonas de uso, contribuindo para a

descaracterização das zonas inicialmente planejadas.

Ressalta-se também que nas zonas 1, 2 e 3 é permitida a consulta para utilização de

parâmetros construtivos que possibilitam a verticalização, tanto para o uso habitacional quanto para

o comercial e de prestação de serviços, dentro de determinadas exigências relativas ao tamanho da

área sob consulta. Essa liberação ficava anteriormente condicionada a uma consulta endereçada à

COMAPE - Comissão Municipal de Análise de Projetos Especiais, criada pelo decreto 10.554 de 2

de setembro de 1991, composta por diversos setores da administração, os quais, após análise e

manifestação, opinavam favoravelmente ou não em relação a consulta. Essa deliberação da

COMAPE dependia ainda de ratificação do Secretário de Planejamento, a quem a Comissão se

subordinava. Atualmente, nas zonas onde são permitidos estudos específicos, a análise está sendo

centralizada pela SEMURB – Secretaria Municipal de Urbanismo.

As zonas 5, 6, 7 têm como característica a possilibidade da habitação multifamiliar vertical,

podendo ocorrer nas mesmas, usos mistos ou exclusivamente comerciais e de prestação de

serviços. A zona 8 permite apenas a ocupação residencial multifamiliar horizontal.

As zonas 9 e 10 destinam-se basicamente ao uso misto, podendo ocorrer o comércio e a

prestação de serviços de caráter mais geral.

As zonas 11, 12 e 13 têm característica comercial e de prestação de serviços podendo, no

entanto, ocorrer também a verticalização para a habitação coletiva. A zona 13 estabelece o coeficiente

de aproveitamento 3, o que permite altas densidades bem como construções de maior porte. Também

na zona 11 é passível de ocorrer consulta para estudos específicos objetivando a utilização de

parâmetros mais flexíveis em termos de uso e ocupação.

As zonas 14, 15 e 16 são destinadas ao uso industrial, sendo que a zona 14 permite o uso

industrial não incômodo, a zona 15 permite a implantação de indústrias incômodas e a zona 16

destina-se a distritos industriais e de tecnologia avançada.

A zona 17 refere-se basicamente ao centro da área urbana do município de Campinas,

destina-se a usos habitacionais coletivos e a atividades comerciais e de prestação de serviços mais

abrangentes. Para a zona 17 foi definido o coeficiente de aproveitamento igual a 5.

A zona 18 é uma zona de preservação ambiental e de edificações sócio culturais, estando a

mesma localizada ao longo de mananciais e de grandes áreas institucionais situadas no interior da

malha urbana.

Tem sido uma demanda recorrente por parte da comunidade técnica a revisão desse diploma

legal, usando como justificativa a necessidade de ajuste a realidade atual, devido ao tempo decorrido

desde a edição da lei, bem como a necessidade de simplificação das categorias de uso e parâmetros

construtivos.

Os dados sobre o crescimento urbano do município de Campinas demonstraram que até o

início dos anos 1950 o crescimento físico de Campinas estaria até certo ponto contido, dando-se

basicamente pela incorporação de terras contíguas às áreas de urbanização já consolidada (vide mapa

do Uso Real do Solo).

A partir da década de 1950, como visto anteriormente, o crescimento urbano assume um novo

padrão, passando a se dar pelo parcelamento de áreas esparsas e afastadas da malha urbana já

consolidada.

Na década de 1970 quando se consolida o processo de industrialização do município,

desencadeia-se um forte movimento de horizontalização e periferização com forte presença de vazios

urbanos.

Já o adensamento urbano foi ocorrendo em função, principalmente, da intensificação da

ocupação vertical na região central da cidade, com disseminação por toda a área urbanizada

consolidada.

Constata-se, já a algum tempo, que a distribuição das atividades urbanas caracteriza-se pela

concentração na área central das atividades terciárias (comércio e serviços) mescladas ao uso

residencial, com avanço dessas atividades nos bairros de urbanização consolidada contíguos ao

centro.

A área central da cidade vem, progressivamente, sofrendo com a excessiva concentração de

atividades, que, aliada às condições do sistema viário de transporte, tem gerado, especialmente no

centro histórico, a deterioração física e ambiental do espaço. Soma-se a isso uma nova realidade, qual

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108

seja a crescente ocupação do solo público da região central pelo trabalho informal não autorizado, o

dos chamados camelôs.

Por concentrar fluxo considerável de transeuntes, o centro da cidade é a região que mais

atrai os informais, uma vez que dependem da movimentação de pessoas para comercializar os mais

diferentes produtos, que variam de eletro-eletrônicos à roupas, de cigarros à alimentos, entre outros.

Vias como a Rua Álvares Machado e o entorno dos Terminais Mercado e Central têm sido o exemplo

dessa ocupação informal do solo público, necessitando de uma intervenção adequada.

A essa concentração na área central se contrapõe a carência de atividades de comércio e

serviços nos bairros periféricos, especialmente nos da região oeste, verificando-se também

atividades terciárias ao longo de eixos viários estruturais e de ligação com a área central. Ao mesmo

tempo, novas manchas desse tipo têm surgido, quase sempre em função de empreendimentos de

impacto e em alguns casos à revelia da atual legislação de uso e ocupação do solo.

Por outro lado, a implantação na cidade de grandes empreendimentos de comércios e

serviços, como shopping centers, hipermercados e similares, contribuem para modificar a dinâmica

da localização das atividades, e vem reforçar o papel polarizador de Campinas no âmbito regional e

no atendimento à demanda dos municípios vizinhos ou até mesmo de outros Estados.

A expansão urbana, marcada pela horizontalização e periferização dos espaços

urbanizados, com a formação de vazios urbanos, como vimos, determinou, em grande medida, a

intensificação do processo de conurbação de Campinas com os municípios limítrofes.

Esse padrão de ocupação urbana consolidou-se principalmente no vetor oeste de expansão da

cidade, configurando as áreas situadas além da rodovia Anhangüera, na direção dos municípios de

Sumaré, Hortolândia, Monte-Mor e também na direção de Indaiatuba.

A expansão urbana ao longo da via Anhangüera se deu principalmente em função do padrão

de instalação industrial do processo de interiorização do desenvolvimento, que privilegiou grandes

eixos rodoviários regionais. Quase não existe descontinuidade de ocupação, ao longo desse eixo,

configurando uma mancha urbana praticamente contínua, que se estende de Vinhedo até

Americana, articulando fortemente a economia, o mercado de trabalho e a vida urbana deste

conjunto de municípios.

O vetor Anhangüera em direção ao interior caracteriza-se pela localização de populações

pobres, expulsas de áreas urbanas mais valorizadas, principalmente nos municípios de Hortolândia e

Sumaré, limítrofes de Campinas na sua porção oeste. Ao contrário deste vetor, em direção a Valinhos

e Vinhedo, verifica-se uma ocupação diferenciada de padrão médio e alto.

O vetor de expansão de Indaiatuba, acompanhando o eixo da rodovia Santos Dumont, é hoje

uma concentração fabril de grande importância na região. A localização industrial ao longo deste eixo

intensificou-se após a abertura do Aeroporto de Viracopos e a instalação do Distrito Industrial de

Campinas.

Na área habitacional Campinas apresenta número significativo de população habitando áreas

de praças, áreas de risco ou invadindo áreas particulares, em toda a região urbana, mas a maior

concentração está na região oeste, onde também se encontra grande concentração populacional,

em sua maioria pertencente à faixa de baixa renda, dado que nesta região o preço da terra urbana é

menor e conseqüentemente mais acessível à população.

Situa-se na região sudoeste do município grande parte dos empreendimentos da Companhia

de Habitação Popular de Campinas - COHAB (lotes urbanizados, conjuntos horizontais e verticais),

bem como loteamentos e conjuntos habitacionais populares de iniciativa privada. A COHAB atuou como

poderoso agente indutor da expansão urbana e do crescimento dessa região, com atuação

preponderante devido ao valor das terras urbanas, como já mencionado. Os conjuntos habitacionais

populares ocorreram quase sempre em terrenos distantes da malha urbana consolidada, o que, por um

lado, ampliou a oferta de unidades habitacionais para a população de baixa renda, mas, por outro,

potencializou a expansão periférica, trazendo a valorização imobiliária das áreas vazias que tiveram de

ser atravessadas pelas redes de infra-estrutura e transportes demandadas pelas populações

localizadas em áreas periféricas.

Existem também muitas áreas parceladas e não ocupadas, com grande quantidade de lotes

vagos, contribuindo para acentuar a descontinuidade do tecido urbano. Esta é uma das regiões que

apresenta grande proporção de lotes vagos no total de lotes do município, bem como o maior número

de loteamentos carentes de infra-estrutura da cidade.

Nesta região estão localizados o Distrito Industrial de Campinas e o Aeroporto Internacional de

Viracopos, sendo também atravessada pelo corredor de exportação da Fepasa e pelo novo trecho da

Rodovia dos Bandeirantes.

É uma área carente de atividades de comércio e serviços mais abrangentes, bem como de

áreas verdes e de lazer, especialmente no trecho situado além da Rodovia dos Bandeirantes.

Nessa região localiza-se também a área do Complexo Delta, com suas envoltórias, destinado

ao recolhimento e processamento de resíduos sólidos.

O eixo norte, na direção de Barão Geraldo-Paulínia, e Jaguariúna-Mogi Mirim, apresenta-se como

outro vetor de expansão da mancha urbana regional. É necessário destacar, que este eixo diferencia-

se do vetor sudoeste de crescimento, dado que os loteamentos implantados, são,

preponderantemente, de médio e alto padrão. Além disso, o avanço da urbanização, neste caso, deu-

se sobre as terras mais produtivas do Município, do ponto de vista agrícola. Sendo assim, o alto preço

da terra, face à sua produtividade, configurou-se como um fator limitante de uma ocupação urbana

mais intensiva. Além do que, provavelmente, também definiu o padrão diferenciado de loteamento e de

ocupação que se cristalizou nesse eixo norte de expansão.

A região apresenta vazios significativos, além de barreiras físicas representadas por

importantes rodovias como a Rodovia D.Pedro I (SP-65), Rodovia Adhemar Pereira de Barros

(Campinas - Mogi-Mirim SP-340) e Rodovia Milton Tavares de Souza (Campinas–Paulínia SP-332), sendo esta uma área que deverá ter sua ocupação controlada a curto e médio prazo, principalmente

pela necessidade de preservação das suas características ambientais, paisagísticas e rurais.

Possui também bairros consolidados de padrão médio e de padrão popular, mais notadamente na

região do distrito de Nova Aparecida, em processo de conurbação com o município vizinho de Sumaré, além

de vários núcleos de favelas e ocupações. Registra-se ainda na região e no entorno a presença do TIC

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109

(Terminal Intermodal de Cargas), assim também como loteamentos com características industriais

principalmente ao longo dos eixos rodoviários.

Verifica-se ainda em alguns loteamentos a existência de lotes vagos, notadamente no distrito

de Barão Geraldo. Por outro lado, constatam-se alguns parcelamentos irregulares em chácaras e

ainda loteamentos em zona rural. Vale ressaltar que a área rural dessa região possui as terras de

melhor qualidade para produção agrícola, cuja vocação deverá ser mantida e protegida da pressão da

ocupação urbana. Essa região foi objeto de estudos específicos que resultaram num Plano Local de

Gestão Urbana, instituído pela Lei nº. 9199 de 1996.

Entre os principais condicionantes da conformação dessa região, destacam-se a existência

da Rodovia D. Pedro I, a implantação de vários estabelecimentos comerciais de abrangência

regional como a CEASA, os supermercados Atacadão e Makro e mais recentemente o Shopping D.

Pedro, conhecido como o maior da América Latina, a instalação de grandes Universidades, a

proximidade da Replan e do Pólo Petroquímico a ela associado e a instalação do Pólo de Alta

Tecnologia - CIATEC (Pólo I). Além destes, destacamos a presença de hospitais de abrangência

regional como o Hospital de Clinicas da Unicamp, o Centro de Oncologia Infantil Dr. Boldrini, o Centro

Médico Campinas e o Hospital Madre Teodora.

A localização de universidades somada à presença do Pólo de Alta Tecnologia caracteriza a

região como local privilegiado para a instalação de institutos de pesquisa e indústrias de alta tecnologia

e serviços a elas articulados, ao mesmo tempo em que tende a consolidar os bairros de padrão médio e

alto, principalmente no distrito de Barão Geraldo.

A região situada à leste do município, que concentra os bairros de padrão médio e alto da

cidade, é a mais bem servida em infra-estrutura e a mais visada pela produção imobiliária privada. Tem

sido alvo de solicitações de fechamento de loteamentos já implantados e em implantação. Essa

demanda advém do anseio por segurança de grande parte da população, no entanto, a liberação

dessas solicitações tem trazido problemas para áreas já consolidadas, uma vez que não foram

projetadas para essa finalidade, bem como acabam se transformando em barreiras de difícil

transposição para os moradores dos bairros do entorno.

É a área mais diversificada e de maior dinamismo em termos de transformações urbanas no

município. Nela estão localizados alguns importantes vetores de expansão da cidade, como o eixo da

Rodovia Heitor Penteado em direção a Sousas, com construções de condomínios residenciais e

estabelecimentos comerciais, e parte do eixo da Rodovia D. Pedro I, com implantações de

empreendimentos de impacto do tipo shopping centers e hipermercados. A região possui áreas

consolidadas em processo de adensamento.

Ainda nesta região é importante ressaltar a existência dos Distritos de Sousas e Joaquim

Egídio, que são núcleos urbanos fisicamente isolados da sede do Município, mas com atividades

terciárias que permitem sua relativa autonomia.

Essa região, que está definida como APA – Área de Proteção Ambiental – pela Lei Municipal

nº. 10.851/2001, é de especial interesse ambiental para o Município, na medida em que se assenta

em paisagem específica. Suas atividades são condicionadas a parâmetros específicos instituídos em

função da preservação do seu patrimônio natural, urbanístico e cultural.

A região ao sul do município compreende bairros de renda média baixa e baixa, com muitas favelas

e ocupações, destacando-se nela a maior área de ocupação contínua da cidade correspondente ao

Parque Oziel e ao Jardim Monte Cristo.

Essa região apresenta ainda muitos lotes vagos e grandes glebas não parceladas, localizadas

principalmente próximas à divisa com o município de Valinhos. Na área rural são exercidas atividades

agrícolas, destacando-se a produção de frutas.

A região mais próxima ao centro concentra grande número de empreendimentos residenciais

verticais de padrão médio e as regiões mais distantes, como Jardim Icaraí, Jardim das Bandeiras, Jardim

São José e alguns outros, caracterizam-se como loteamentos residenciais populares.

Podemos citar como principais elementos indutores da estruturação dessa região o

parcelamento ocorrido na Chácara Eglantina, que resultou no empreendimento conhecido como

Parque Prado, a execução de parte do anel viário Magalhães Teixeira e a execução das vias

marginais ao córrego Piçarrão. Estão previstos ainda, a complementação do anel viário e o parcelamento em

curso da Fazenda Sete Quedas, que resultou no empreendimento denominado Residencial Swiss Park.

O crescimento desordenado, fruto da ausência de uma política de desenvolvimento urbano,

teve como reflexo uma estrutura urbana descontínua, com loteamentos esparsos, sem articulação

viária entre si e permeados por vazios urbanos. Essa ausência de uma política de desenvolvimento

gerou um centro polarizador, reflexo das leis de uso e ocupação do solo, que o reafirmaram ao longo

dos anos com esta função, e áreas periféricas sem o atendimento deste uso, ocasionando toda sorte

de problemas que tal estrutura fomenta.

Como destaca Cândido Malta (1989), “O critério em um país pobre como o nosso, com

gigantescas carências urbanas, deve ser sempre o de extrair o máximo de possibilidades de

adensamento oferecido pela estrutura viária e de transportes“ evitando-se desta forma o parcelamento

na área rural”.

No entanto, o que se verifica em Campinas é a negativa dessa afirmação nas áreas

intermediárias e periféricas, com um constante parcelamento das áreas rurais e a subutilização dos

equipamentos e da infra-estrutura implantada.

Frente à situação descrita, resumem-se a seguir algumas questões urbanas a serem equacionadas:

• o acentuado processo de saturação e degradação do centro;

• a excessiva concentração de atividades terciárias na região central, que se contrapõe à

carência dessas atividades nos bairros periféricos;

• o adensamento e a verticalização que ocorrem de forma dispersa por toda a cidade, sem o devido

equacionamento do provimento de infra-estrutura e de equipamentos e sem uma avaliação das

questões relativas à otimização e a economia das infra-estruturas instaladas e à qualidade do

ambiente construído da cidade;

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• existência de grande número de glebas e lotes vagos, com infra-estrutura e com potencial

para ocupação no interior da área urbana consolidada;

• existência de inúmeras favelas e ocupações com precárias condições de saneamento, em

áreas de risco, em áreas institucionais e de preservação;

• localização de habitações de interesse social em áreas distantes da malha urbana, com

grandes custos sociais e de extensão de redes de infra-estrutura e de equipamentos;

• avanço da urbanização sobre áreas a serem preservadas.

CARACTERIZAÇÃO RURAL Área Rural

Campinas é uma cidade com histórica e inequívoca vocação rural. Há espaço e

oportunidade para os mais variados sistemas produtivos, de acordo com as preferências individuais

e as demandas do mercado. Há lugar para a agricultura orgânica e também para uma agricultura

altamente tecnificada, com insumos modernos e cultivares melhoradas, inclusive pelo instrumento da

manipulação genética. A configuração da Vocação Rural do município se firmou como pólo

econômico, a partir do ciclo do café, que a transformou num importante centro de pesquisas

agrícolas. Atualmente novos conceitos para as áreas rurais ganham destaque, como a valorização

da função da população rural como guardiã da preservação da natureza.

A área rural do município corresponde à cerca de 50,5% do território de Campinas e ainda

conta com um leque aberto de alternativas para o seu desenvolvimento e para a sua população.

PERCENTUAL DE ÁREA URBANA E RURAL NO MUNICÍPIO DE CAMPINAS

Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas - SEPLAMA Conforme dados do LUPA - Levantamento de Unidades Produtivas Agrícolas, da Secretaria

de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo, realizado em 95/96, a média de tamanho

das unidades de produção agrícola (UPA) é de 48,6 hectares.

No entanto, é importante ressaltar que o grau de concentração da propriedade da terra em

Campinas é elevado, pois 82 % das UPAs ocupam 19 % da área com propriedades de até 50 hectares

e, de outro lado, 13% das UPAs, ocupam 74% da área, com propriedades acima de 100 ha.

Estrutura Fundiária:

Extratos de área N° de UPAs Percentual Área (em ha) Percentual

Até 5 ha 278 34,4 772,60 2,0

5 a 10 154 19,1 1.179,50 3,0

10 a 20 124 15,4 1.855,30 4,7

20 a 50 111 13,7 3.636,40 9,3

50 a 100 39 4,8 2.900,70 7,4

100 a 200 49 6,1 7.043,10 17,9

200 a 500 43 5,3 13.665,90 34,8

500 a 1.000 9 1,1 6.613,50 16,8

>1.000 1 0,1 1.600,00 4,1

TOTAL 808 100% 39.267,00 100% Fonte: CATI – LUPA-SP 95/96

Módulo N° de Propriedades Percentual Área em Hectares Percentual

Até 50 ha 667 82% 7.444 19%

50 a 100 ha 39 5% 2.901 7%

Maior de 100 ha 102 13% 28.923 74% Fonte: CATI – LUPA-SP 95/96

O cenário do território rural pode ser configurado pelos seguintes dados:

�� Distância da propriedade a sede do município: Média 18,2 Km - Maior distância – 76 Km

�� 95,5% das propriedades possuem energia elétrica residencial

�� 64,2% das propriedades possuem energia para uso agrícola

�� 55,7% das propriedades possuem telefone

�� 37,6% das propriedades possuem açude ou represa

�� 20,0% das propriedades possuem poço semi artesiano

�� 56,1% das propriedades não têm nenhuma Assistência Técnica

�� 34,3% das propriedades possuem Assistência Técnica privada

�� 4,7% utilizam Crédito Rural

�� 8,4% utilizam computador na atividade

�� 42,5% fazem análise de solo

�� 48,5% utilizam calagem (correção de acidez do solo)

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�� 47,4% utilizam métodos de conservação do solo

�� Proprietários residentes em 39,5% das propriedades

�� Arrendatários em 20,5% das propriedades

�� Trabalhadores temporários em 30,1% das propriedades

Fonte – CATI - LUPA SP 95/96.

Vale lembrar, que as propriedades mais produtivas no município dedicam-se à fruticultura,

inclusive de exportação e à olericultura, em pequenas unidades entre 2 ha até no máximo 40ha.

Produtos da área agrícola de Campinas

A área rural abrange grande diversidade de atividades, dentre elas destacam-se as

agropecuárias: bovinocultura, fruticultura, inclusive para exportação (figo, goiaba, uva, etc), cana-de-

açúcar, olericultura, plantas ornamentais, silvicultura, sendo que as principais áreas de produção

agrícola do município são as seguintes:

Vocação das Áreas Rurais em Campinas

1. Amarais, com predomínio de hortaliças e cana-de-açúcar.

2. Pedra Branca, Reforma Agrária, Saltinho e Descampado

Formada pelos bairros Pedra Branca, Reforma Agrária, Saltinho e Descampado, a região da

Pedra Branca (no caminho da Estrada Velha de Indaiatuba), tem como carros-chefes a produção de

goiaba e figo para exportação, além de laranja kincan, carambola, acerola, uva, figo, banana, maracujá

e pêssego. A Pedra Branca teve seu nome inspirado nas pedras de calcário existentes na região.

Trata-se de uma região que apresenta como elemento homogeneizador a atividade agropecuária.

Localizada na região sul, mas ao lado leste (suleste), fazendo limite com Valinhos. Toda a extensão do

limite com esse município vizinho ocorre junto ao rural do mesmo, o que emite uma perspectiva de

continuidade. Este limite é demarcado, durante longo trecho, por via asfaltada que atravessa o Bairro

Reforma Agrária.

Parte dessa área do Pedra Branca está dentro do perímetro urbano, o que leva o IBGE a

incluí-la em setor censitário urbano. Conseqüentemente a população aí residente é contabilizada como

urbana, mas, de fato, é rural.

O Bairro da Reforma Agrária é formado pelas pequenas propriedades da primeira experiência

de reforma agrária, realizada em 1962, pelo governo estadual. Com o desmembramento da Fazenda

Capivari, local em que foi implantado este projeto, as propriedades ficaram distribuídas entre os

municípios de Campinas e de Valinhos (onde ficou a maior parte).

A região de Saltinho também é formada de pequenas propriedades, muitas com agropecuária,

algumas com atividades não agrícolas.

A região do Descampado é a que fica mais próxima às áreas destinadas à ampliação do

aeroporto de Viracopos e aos núcleos urbanos. Este núcleo também é constituído de pequenas

propriedades produtivas, com predomínio de atividade agropecuária. Dedicam-se à fruticultura, mas

também a suinocultura.

3. Friburgo e Fogueteiro

Região localizada ao sul, após o aeroporto de Viracopos. Tem-se o conjunto formado pelos

núcleos do Fogueteiro, do Friburgo e a Fazenda Possas, com uma presença importante de

atividade agropecuária, em que se destacam a produção de frutas (uva, maracujá e manga), café,

milho doce e milho comum, feijão, batata, suínos, gado de corte confinado, vendido para “boutiques”

de carne de São Paulo, hortaliças, violetas e alguns haras. A região abriga desde 1879 uma colônia de

imigrantes alemães onde predomina chácaras e sítios. O Bairro do Friburgo é o pólo aglutinador da

cultura germânica que vem se destacando como potencial turístico da cidade.

4. Chácaras Aveiros, com hortaliças, figo e chácaras de recreio.

5. Anhumas, com produção flores de corte (na maioria crisântemos), de maracujá, pastagens, chuchu,

caqui e hortaliças, destacando-se a Fazenda Tozan (antiga Monte D’Este – um dos marcos da

imigração japonesa em Campinas, desde 1798), e que produz uma linha de produtos orgânicos e

japoneses como o saquê (única fábrica na América do Sul), shoyo, missô e vinagre de arroz, além do

café - internacionalmente conhecido, e também chácaras de recreação e lazer, clubes, haras e hotéis

fazenda.

O núcleo Anhumas é formado de pequenos produtores rurais que vivem de seu trabalho

realizado na propriedade e aí residem há muito tempo. Produzem oleaginosas, hortaliças e frutas

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como a banana, o caqui, a manga, a laranja e o limão. Alguns desenvolvem atividades não agrícolas

como pesque-pague e pesqueiros.

Toda esta região tem uma grande importância, do ponto de vista ambiental, pois em algumas

propriedades localizam-se “minas de água”, nascentes que originam o ribeirão das Onças, que

desemboca no ribeirão Anhumas que teve seu nome inspirado em uma ave que existia em grande

número na região e hoje encontra-se correndo o risco de extinção.

6. Barão Geraldo, com hortaliças, limão, abacate, hortifrutigranjeiros e ornamentais.

Dentre as atividades não agrícolas destacam-se um restaurante situado próximo aos

loteamentos Village que também organiza shows musicais sertanejos e que é freqüentado pela

população urbana, clubes de campo, haras e outros.

Nas demais extensões encontram-se alguns pequenos produtores, que se dedicam à

agricultura, produzindo legumes, verduras e algumas frutas como manga e banana.

Pôde-se verificar a diversidade dos usos e ocupações desta área, que mescla propriedades

improdutivas, local de residência, entretenimento, lazer, e produção agropecuária intensiva e

moderna.

7. Sousas e Joaquim Egídio, com reflorestamento, gado, café e turismo rural.

“A região da APA é uma área predominantemente rural, com poucos espaços urbanos,

caracterizada por uma ocupação antiga e menos intensa do que no restante do Município de

Campinas. Essa paisagem rural é constituída principalmente por pastagens. Os remanescentes de

matas são escassos, geralmente pequenos e localizados em vales e depressões, mas

correspondem a mais de 60% de todos os remanescentes de floresta tropical semicaducifolia do

município. Não há grandes extensões de lavouras, mas várias áreas representativas de

reflorestamento (principalmente eucalipto)” (Plano de Gestão da Área de Proteção Ambiental da

Região de Sousas e Joaquim Egídio-APA Municipal,1996, p. 26).

Além das propriedades mais extensas, verificam-se também algumas tentativas de

pequenos produtores com agricultura orgânica, produção de mudas, pupunha, castanha portuguesa,

etc. São, no entanto, casos isolados que não permitem caracterizar esta região como agrícola,

embora esta seja a atividade considerada como compatível a sua finalidade no seu plano de gestão.

Além disso, grande parte desses produtores não reside nas propriedades e a agricultura não é a sua

atividade principal. A principal finalidade desta região é a preservação dos recursos naturais que são

importantíssimos para a qualidade de vida do município.

8. Carlos Gomes e Gargantilha, piscicultura, ranicultura, plantas fitoterápicas, cultivo de aspargos e

turismo rural.

Predominam as áreas com pastagem. No bairro Gargantilha, encontra-se uma produção de

acerola e de aspargos. Existem também chácaras utilizadas para recreio e residência permanente.

A atividade agrícola tem pouca expressão e as atividades não agrícolas que estão sendo

desenvolvidas destinam-se mais ao lazer e ao turismo.

Uma atividade turística desta região, que atrai tanto a população local como a da capital do

estado de São Paulo, é o passeio de trem “Maria Fumaça”. Trafegando pelos leitos da antiga estrada

de ferro Mogiana, entrecorta os remanescentes das antigas fazendas que são apresentadas aos

passageiros por membros da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Avista-se assim muita

área com pastagem, sede de fazenda projetada pelo arquiteto Ramos de Azevedo, clubes de recreio,

etc. Parte-se da estação Anhumas em direção a Jaguariúna, passando pelas estações de Pedro

Américo,Tanquinho, Desembargador Furtado e Carlos Gomes.

9. Campo Grande

Predomina em sua área rural pequenas propriedades sendo a maioria de chácaras,

destacando-se a produção de bromélias e orquídeas para exportação em ambiente abrigado (estufas)

com alto valor agregado e onde também se desenvolvem pesquisas de melhoramento genético.

PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS

LEGENDAÁREAS RURAIS PRODUTIVAS

APA / Sta. GENEBRA / P.EC. EX.

VALINHOS

LIMEIRA

PAULINIA

SÃO PAULO

RODOVIASFERROVIASRIOS

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MOGI MIRIM

APAAMPLIAÇÃO��

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113

Apesar do município de Campinas não estar incluído no Circuito das Frutas, sua produção

corresponde a 21.214 toneladas, estando em segundo lugar, perdendo apenas para Jundiaí. Em

relação à área cultivada, Campinas apresenta 1.114,4 ha, ocupando o terceiro lugar abaixo apenas

de Jundiaí e Indaiatuba.

Em relação à questão fundiária, em número de propriedades, 82,55% apresentam até 50 ha,

e apenas 4% possuem mais de 100 ha. Enquanto que, em tamanho das propriedades, 73%

possuem mais que 100 ha, e apenas 19% tem até 50 ha.

Em uma análise comparativa entre área e valor de produção, temos em área mais de 50%

com pastagem, mas que reflete somente 19% do valor de produção, enquanto em área, a

olericultura e fruticultura juntas não completam 5% de área, mas que em valor de produção

equivalem juntas a mais de 50%.

Principais Explorações Vegetais

Produção Produto Área Colhida (ha) Percentual Unidade Quantidade

Milho 2.428 27,81 Tonelada 8.489 Cana de Açúcar 2.250 25,77 Tonelada 168.750

Café 1.758 20,13 Tonelada 3.096 Alface 225 2,57 Tonelada 9.716 Goiaba 205 2,58 Tonelada 2.233

Uva Comum 197 2,63 Tonelada 3.069 Soja 183 2,09 Tonelada 399

Feijão 170 1,94 Tonelada 183 Limão 149 Tonelada 2.448 Manga 145 1,09 Tonelada 1.803

Abobrinha 120 1,37 Tonelada 1.800 Couve 115 1,31 Tonelada 5.515

Mandioca 101 1,27 Tonelada 1.771 Figo 79 1,28 Tonelada 658

Abacate 76 0,98 Tonelada 1.138,5 Banana 62 0,71 Tonelada 160 Quiabo 58 0,66 Tonelada 1.022 Laranja 54 0,83 Tonelada 1.892

Beterraba 53 0,60 Tonelada 511 Tomate 50 0,58 Tonelada 3.144 Berinjela 47 0,53 Tonelada 3.036

Arroz 47 0,53 Tonelada 84,1 Cenoura 43 0,48 Tonelada 519

Couve Flor 40 0,45 Tonelada Caqui 23 0,46 Tonelada 681

Repolho 19 Tonelada 756 Pêssego 17 Tonelada 325 Uva Fina 17 Tonelada 396 Pimentão 15 Tonelada 456 Brócolos 15 Tonelada 293 Chicória 15 1,20 Tonelada 670

Tangerina 11 Tonelada 450 Total 8.729 100% -

Fonte: IBGE, CATI

Valor de Produção

Exploração Valor da produção (R$) Percentual Café 5.170.320,00 9,61 Cana de açúcar 4.053.375,00 7,53 Milho 2.122.325,00 3,94 Feijão 283.650,00 0,52 Soja 211.629,00 0,39 Arroz 30.276,00 0,05 Sub Grandes Culturas 11.871.575,00 22,08 Uva Comum 4.941.251,00 9,18 Figo 3.191.785,00 5,93 Manga 2.325.870,00 4,32 Goiaba 1.764.149,00 3,28 Limão 1.321.920,00 2,45 Caqui 1.308.096,00 2,43 Pêssego 875.057,00 1,62 Laranja 794.514,00 1,47 Uva Fina 708.124,00 1,31 Abacate 626.175,00 1,16 Banana 470.700,00 0,87 Tangerina 288.258,00 0,53 Morango 141.120,00 0,26 Maracujá 133.488,00 0,25 Acerola 129.910,00 0,24 Nectarina 57.770,00 0,10 Sub Frutas 19.078.187,00 35,48 Couve 8.824.320,00 16,41 Alface 4.274.908,00 7,95 Tomate 2.043.470,00 3,80 Berinjela 2.033.785,00 3,78 Abobrinha 846.000,00 1,57 Quiabo 838.532,00 1,55 Pimentão 638.400,00 1,18 Mandioca 442.750,00 0,82 Cenoura 362.060,00 0,67 Brócolos 330.525,00 0,61 Cebolinha 272.700,00 0,50 Chicória 267.840,00 0,49 Beterraba 229.815,00 0,42 Vagem 161.120,00 0,30 Couve Flor 157.086,00 0,29 Repolho 136.188,00 0,25 Pepino 24.814,00 0,05 Batata Doce 1.862,00 0,00 Sub Horticultura 21.886.175,00 40,70 Eucalipto (Reflorestamento) 934.080,00 1,74 TOTAL GERAL 53.770.017,00 100 %

Fonte: IEA, CATI, Ceasa/Campinas, 2003.

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114

Valor bruto da produção

Explorações Valor (R$) Percentual Produção Vegetal 53.770.017,00 70,54

Produção Animal 22.451.242,00 29,46 Valor Total 76.221.259,00 100 % Fonte: IEA, CATI – 2003

Animais

Exploração Nº de cabeças

Produção Valor da Produção (R$)

Percentual

Bovino Corte 16.731 154.800 t 8.627.004,00 38,42

Bovino Leite 9.585 10.000 mil litros 6.050.000,00 26,94 Aves Corte 273.063 600.738 Kg 840.980,00 3,74 Aves Postura 267.570 5.351mil duzias 6.689.250,00 29,79 Suínos 7.430 7.200 244.008,00 1,08 TOTAL XXX XXX 22.451.242,00 100 % Fonte: IEA, CATI 2003.

Outras explorações animais

Exploração Nº de cabeças Outros

Apicultura - 697 Colméias Asininos e Muares 91 - Avicultura Ornamental 3.618 - Bubalinocultura 84 - Caprinocultura 180 - Codornicultura 22.035 - Cunicultura 120 - Eqüinocultura 2.991 - Ovinocultura 1.104 - Piscicultura - 213.877m2 de tanques Ranicultura 12.000 - Fonte: IBGE – Pesquisa Pecuária Municipal 2000, CATI

Tipos de Solo

Solos Áreas em Hectares

Argissolo Vermelho-Amarelo 36.370

Latossolo Vermelho 19.670

Latossolo Vermelho-Amarelo 4.660

Gleissolo Háplico 1.650

Sub-Total 62.350

Área com Pavimentação Urbana 17.410

Total 79.760

Fonte: Mapa Pedológico do Estado de São Paulo – ICA/EMBRAPA 1999

Sistema viário rural

O município de Campinas detém, hoje, considerável rede de estradas, sendo:

Tipo Km % Em terra 380 60,5 Pavimentadas 90 14,3 Vicinais pavimentadas 16 2,6 Estaduais pavimentadas 142 22,6 Total 628 100,0

Fonte: Casa da Agricultura de Campinas: 1998

Muitas destas estradas encontram-se em situação precária sem leito carroçável adequado,

sem drenagem, sinalizações de identificação e sem manutenção apropriada. As pontes sobre os

cursos d’água também necessitam de recuperação, assim como manutenção ao longo das estradas

como capinas e podas. Isso dificulta a circulação de pessoas, tanto em seus afazeres profissionais,

como no dia-a-dia da população, que precisa ter acesso a educação, lazer, saúde, etc.

Os prejuízos também são evidentes para o produtor rural por causa da demora na circulação

da produção, danos causados aos produtos transportados e o desgaste excessivo e desnecessário da

frota transportadora. O transporte coletivo circulando nas regiões rurais também é precário e a própria

situação das estradas compromete a circulação das linhas existentes. Algumas ações e programas

em parceria com o governo do Estado para melhoria das estradas rurais já estão acontecendo.

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115

Leitura Sócio-Territorial da Zona Rural

A ausência de um trabalho organizado e de perspectivas faz com que os agricultores

abandonem a produção, e suas terras passam a abrigar matadouros clandestinos, desmanches de

carros e outros subprodutos da violência, gerando intranqüilidade para quem tenta continuar a

produzir.

Outro problema apresentado é o da insegurança própria do isolamento das unidades

agrícolas e tem sido fator preponderante no êxodo rural. Ocorrem roubos e furtos de animais, frutas,

máquinas agrícolas, caminhões, fios de telefonia, etc. Em relação a segurança, foi iniciada uma

patrulha rural-ambiental do município que já realiza de forma precária um atendimento a esta área.

Outra observação é a falta de ferramentas de gestão para essa região, tornando-a vulnerável

aos usos não compatíveis com a zona rural, o que vem despertando bastante preocupação, podendo

haver prejuízos das estratégicas econômicas de vocação e sustentabilidade do seu patrimônio

natural, histórico e arquitetônico.

Isto porque, o município também possui ampla vocação para o turismo rural, possibilitando a

preservação histórica e contribuindo para a conservação da paisagem, especialmente em regiões

com ofertas de turismo ligado a agro-negócio e a fazendas históricas.

Notadamente na sua porção nordeste, a vocação para desenvolvimento do turismo rural é

fato, devido à existência de sedes de fazendas históricas da época do Ciclo do Café e Canavieiro,

contando também com a presença de ramal férreo ainda em atividade e do conjunto de locomotivas

a vapor – “Maria Fumaça”, que tem despertado inclusive interesses cenográficos.

Fazenda Santa Maria – Joaquim Egídio

Há também a presença de chácaras de lazer, clubes recreativos e culturais, haras, pesqueiros,

atividades artesanais e empreendimentos gastronômicos.

Pesqueiro – região do Anhumas População Rural

Consta-se uma alteração no perfil demográfico da população residente no meio rural

contemporâneo no município de Campinas, em virtude de alguns aspectos de suas condições de vida,

como a mudança da configuração espacial do rural, que repercutiu no perfil dessa população.

A porcentagem de 1,7% de população rural, quando contraposta à de 98,3% de população

urbana, parece inexpressiva e residual. Porém, para se compreender o seu devido significado, é

necessário relativizá-la e adotar uma visão retrospectiva.

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116

Evolução da população e da densidade demográfica Município de Campinas 1940 a 2000

Junto com esta redução territorial, houve uma perda de população rural apesar do

crescimento constante dos habitantes do município. Pode-se observar na tabela, que os distritos e

vilas que foram originando os novos municípios tinham predomínio de população rural. Perdeu

também atividades econômicas importantes, tanto que estas foram suficientes para dar origem aos

desmembramentos ocorridos. Os novos municípios fazem parte da Região Metropolitana de

Campinas

Embora com outras dinâmicas, tem-se, no rural campineiro, um contingente populacional

importante que não é residual. O campo não é o deserto humano que pode, à primeira vista, parecer.

Para a população rural, as atividades não agrícolas representam a oportunidade de obtenção

de renda fora da agropecuária, onde o emprego tem tendência declinante.

Dentre os reordenamentos do território rural e os novos arranjos da população envolvida

nestes processos destaca-se a presença da família pluriativa.

O rural de Campinas é:

• Multisetorial por estar incorporando em seu território, além da tradicional agropecuária,

diversas atividades como os serviços, o turismo, a indústria.

• Multifuncional na medida em que vem adquirindo novas funções como: local de residência e

de preservação da natureza, além de manter a de produção, que o identificou originalmente. O

rural se diversificou e ficou mais complexo.

Característica Social Integrada entre o Rural e o Meio Ambiente

A qualidade de vida nas cidades está diretamente relacionada ao planejamento global dos

centros urbanos, incluindo a zona rural que precisa ser conservada como tal, formando um cordão de

preservação ambiental no entorno das cidades.

O rural também desempenha uma importante função sócio-ambiental, essa função não pode

ser trabalhada apenas com base no recorte do território rural, nem das divisões administrativas, é

preciso identificar e equacionar os ecossistemas e as bacias hidrográficas existentes, que abrangem

as escalas locais e o regional.

A questão ambiental exige estudos e planejamento de espaços que extrapolam os limites

municipais, como é o caso da gestão das águas, caso em que as ações municipais, embora

necessárias, não são suficientes para regular o uso e manutenção desse recurso natural.

Observa-se na zona rural a proliferação de açudes/barramentos, sem controle, o que tem

despertado preocupação, haja vista que já houve episódio de rompimento no ano de 2003, que causou

danos aos Distritos de Sousas e Joaquim Egídio.

Um dos objetivos intrinsecamente relacionados à caracterização rural é visar, entre outras

tantas demandas, o trabalho na conjugação de ações integradas entre a área rural e meio ambiente,

para melhor preservar os recursos naturais e ambientais da zona rural.

O município de Campinas, já vem efetuando um trabalho significativo, com produtores rurais

da região da APA (Área de Proteção Ambiental), onde já foram ministrados cursos, entre eles o de

agricultura orgânica e turismo rural. Dessa forma fomentou a criação de associações de moradores,

como no Bairro Carlos Gomes e fortaleceu a do Bairro de Santa Maria.

Esta integração entre o rural e o ambiental ganha força, tendo como um dos grandes desafios

para município, a incrementação do desenvolvimento de ações destinadas à agricultura familiar.

Através de uma fomentação estratégica, participativa e adensada, do desenvolvimento deste

paradigma, Campinas desencadeará a viabilização de um conjunto pró-ativo, como: a produção, a

distribuição/comercialização e o consumo, no contexto das relações sociais do complexo sistêmico

produtivo utilizado pelos agricultores e seus familiares.

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INFRA-ESTRUTURA SANEAMENTO

• ÁGUA

A SANASA – Campinas, Sociedade de Abastecimento de Água e Saneamento S.A., é

responsável pelo serviço de abastecimento de água (captação, adução, tratamento, reservação e

distribuição de água potável), coleta, afastamento e tratamento dos esgotos domésticos do

município.

O atual Sistema Adutor de Campinas compreende um complexo das adutoras e subadutoras

de grande diâmetro, reservatórios e estações elevatórias, projetado de forma a abranger a maior

parte da área metropolitana de Campinas e interligar os principais sistemas produtores na região. O

sistema de água do município é integrado, ou seja, todos os distritos se encontram interligados, não

havendo, portanto, sistemas isolados.

Atualmente a Sanasa atende com água potável encanada 98% da população urbana de

Campinas, através de cinco estações de tratamento – ETAs 1 e 2 na Swift , ETAs 3 e 4 na estrada

de Sousas, com água captada no Rio Atibaia e ETA Capivari, junto à Rodovia dos Bandeirantes com

água proveniente do Rio Capivari.

O quadro 1 apresenta a capacidade de produção do sistema de abastecimento do município

de Campinas.

QUADRO 1 CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA PRODUTOR DE ÁGUA DO MUNICÍPIO DE CAMPINAS

Capacidade (l/s) Estação Manancial Processo

Nominal Operação

ETA 1 Atibaia Conv. Clássico 463 520

ETA 2 Atibaia Conv. Clássico 477 650

ETA 3 Atibaia Conv. Parcialmente Avançado 1.600 1.100

ETA 4 Atibaia Conv. Parcialmente Avançado 2.400 1.900

Capivari Capivari Diferenciado 360 360 Fonte: Relatório de Informações Anuais da SANASA – IAN

O quadro demonstra que o principal manancial produtor para o município é o rio Atibaia,

correspondente a 93,50% do total, o rio Capivari é responsável por 6,40% e 0,10% são provenientes

de 3 poços profundos localizados no Jd. Monte Belo e de 1 poço no Jd. São Domingos.

O município de Campinas está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos

nº. 5 – Bacia Hidrográfica dos Rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí, sendo importante destacar que o rio

Atibaia é um dos formadores do sistema Cantareira, responsável pelo abastecimento de 52% da Região

Metropolitana de São Paulo.

A outorga para o sistema Cantareira foi renovada através da Portaria 1213, expedida pela

Agência Nacional das Águas – ANA, em 06 de agosto de 2004.

A SANASA participou ativamente do processo renovação desta outorga, quando foram

estabelecidas regras operativas ao Sistema de maneira a permitir o atendimento tanto da Região

Metropolitana de São Paulo – bacia do Alto Tietê, quanto dos municípios pertencentes à bacia dos rios

Piracicaba, Capivari e Jundiaí.

No âmbito dos Comitês Estadual e Federal do PCJ foi criado um Grupo de Acompanhamento

do Sistema Cantareira, com a responsabilidade de avaliar mensalmente os volumes do sistema e definir

os limites de retirada tanto para a bacia do Alto Tietê como para a do PCJ.

A situação dos mananciais produtores tem se apresentado insatisfatória, exigindo processos

avançados de tratamento, como pré e inter alcalinização, uso de carvão ativado e, como desinfectante, a

cloramina, mais estável e com menor risco de produção de composto organoclorados.

Os sistemas de captação tanto do rio Atibaia quanto do rio Capivari são compostos por

barragens de nível, utilizadas apenas para elevação do nível da lâmina d’água no local de captação,

proporcionando uma operação satisfatória durante o período da estiagem.

O sistema de abastecimento público de água tem como principal vulnerabilidade a incidência de

acidentes com transporte de produtos perigosos.

O sistema de distribuição de água do município conta com 25 reservatórios elevados, 44

reservatórios semi-enterrados, enterrados ou apoiados e 24 estações elevatórias de água que

permitem o abastecimento da população através de uma malhahidráulica de aproximadamente 3.600

km de extensão, sendo 12% em ferro fundido , 36% em cimento amianto, 51% em PVC e 1% em

material diverso.

Este sistema contempla 232.399 ligações de água e 385.370 economias. Com a finalidade de

manter a pressão da água dentro dos limites estabelecidos pelas normas, encontram-se instaladas 185

unidades de controle de pressão estrategicamente posicionadas.

A SANASA tem ainda um sistema de monitoramento da água bruta e tratada que conta com

sondas multi-parâmetros instaladas no rio Atibaia, coleta de água bruta nos mananciais produtores e

seus tributários, além de um programa de controle e análise da água distribuída, com a finalidade de

garantir os padrões de potabilidade de acordo com a Portaria 518/2004. Este programa atua em

conjunto com o programa de controle e redução de perdas físicas, definindo prioridades para a troca de

redes, execução de anéis de reforço, instalação de dispositivos de controle, dentre outras ações.

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• ESGOTO

O município de Campinas divide-se em três bacias naturais de esgotamento: Atibaia,

Quilombo e Capivari. O sistema de esgotamento abrange 86% da população, contando com 206.000

ligações e 333.786 economias atendidas, entretanto, até o ano de 2000 apenas 5% dos esgotos

coletados eram tratados em pequenas unidades.

O sistema de esgotamento sanitário conta com uma rede de coleta e afastamento de

3.074,39 km, 41 estações elevatórias e 11 estações de tratamento, distribuídas em nove setores de

esgotamento.

O quadro 2 demonstra as unidades de tratamento existentes, em execução e em fase de

licitação, relacionadas às bacias de esgotamento.

QUADRO 2 CARACTERÍSTICAS DOS SISTEMAS DE TRATAMENTO DE ESGOTO EM OPERAÇÃO OU EM

IMPLANTAÇÃO A CURTO PRAZO DO MUNICÍPIO DE CAMPINAS

Vazão (l/s) Bacia ETE Concepção

Atual Projeto Situação

Samambaia

Lodos ativados - aeração prolongada, com decantador de alta taxa e digestor aeróbio

86

151

Em operação

Anhumas Reator UASB + tratamento físico, com flotação por ar dissolvido

927

1.200

Em construção

Barão Geraldo

Reator UASB + filtro biológico percolador de alta taxa - decantador secundário

149

202

Em construção

Sousas / Jq. Egídio

Reator UASB + tratamento físico-químico, com flotação por ar dissolvido

65

99

Licitada

Arboreto Lodos ativados – aeração prolongada, com reatores seqüenciais em batelada

5

28

Em operação

Terras do Barão (1)

Lodos ativados – aeração prolongada, com reatores seqüenciais em batelada

7

7

Em operação

Atibaia

Alphaville Lodos ativados – aeração prolongada, com reatores seqüenciais em batelada

30

46

Em operação

San Martin Reator UASB + lodos ativados, com reatores seqüenciais em batelada

15

23

Licitada

Vó Pureza Reator UASB + Lodos ativados, com clarificação em decantador de alta taxa

82

85

Em operação

Boa Vista Reator UASB + Filtro Biológico aerado submerso + decantador secundário

154

176

Em execução

Ciatec (2) Lagoa aerada aeróbia + lagoa aerada facultativa / sedimentação

25

25

Em execução

Quilombo

Vila Réggio (2)

Tanque Séptico + Filtro anaeróbio de fluxo ascendente

5

5

Em operação

Piçarrão Reator UASB + Lodos ativados, com clarificação por flotação com ar dissolvido

527

556

Em operação

Capivari Reator UASB + filtro biológico aerado submerso + decantador secundário

101

265

Em licitação

Santa Rosa

Lodos ativados – aeração prolongada, com reatores seqüenciais e, batelada

11

13

Em operação

Icaraí Tanque Séptico + Filtro anaeróbio de fluxo ascendente

4

5

Em operação

Capivari

CDHU H (3)

Tanque Séptico + Filtro anaeróbio de fluxo ascendente

4

4

Em operação

Total 2.156

2.849

OBS : (1) – ETE a ser incorporada à ETE Barão Geraldo (2) – ETE’s a serem incorporadas à ETE Boa Vista (3) – ETE a ser incorporada à ETE Capivari I

Fonte: Relatório de Situação do Sistema de Esgotamento Sanitário de Campinas - SANASA

Considerando as unidades apontadas na tabela o índice de tratamento passará a 79,3%

sendo que as bacias do Atibaia e do Quilombo terão seus esgotos tratados na totalidade.

A SANASA tem solicitado que novos empreendimentos implantem sistema próprio de

tratamento de esgotos, com a finalidade de evitar a poluição dos corpos d’água e atender à Lei

municipal 8.838 de 15/03/1996. A solução para estes empreendimentos tem sido a adoção de tanques

sépticos seguidos de filtros anaeróbios de fluxo ascendentes e, em menor número, lodos ativados por

batelada. Estas unidades têm sido operadas pelos empreendimentos e, no caso de loteamentos

residenciais, a SANASA vem assumindo suas operações.

RESÍDUOS SÓLIDOS

Os resíduos sólidos podem ser divididos em resíduos domésticos, hospitalares, industriais, de

entulhos e de podas de árvores. Os resíduos domésticos representam a maior parcela dos resíduos

gerados na cidade e a sua coleta é responsabilidade do poder público. A operação deste serviço

envolve duas diferentes fases: a coleta e o tratamento/disposição final.

Através de um consórcio de empresas, com contrato de terceirização, os serviços de limpeza

urbana essencial e complementar são realizados de maneira satisfatória em toda área do município,

compreendendo coleta, transporte e destinação final de resíduos, além da manutenção de áreas verdes,

varrição e coleta seletiva.

Para os resíduos da construção civil, a coleta e transporte dos resíduos gerados ficam por

conta das empresas prestadoras deste tipo de serviço (caçambeiros) que destina a maior parte deste material aos bota fora e uma pequena parcela na unidade de britagem de entulho operada pela própria

prefeitura.

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O manejo dos resíduos industriais, conforme determina a legislação

estadual, bem como o código municipal de limpeza urbana (Lei nº. 7.058, de

8/7/1992, e Decreto nº. 11.510, de 29/4/1994), são de responsabilidade de seus

geradores independente de sua classificação, devendo estes providenciar a

sua coleta, transporte, tratamento e destino final.

Conforme dados do Departamento de Limpeza Urbana da Secretaria Municipal de Infra-Estrutura

(DLU ):

��a coleta domiciliar atende 100% da população da área urbana, com média de 800t/dia de

resíduos;

��A varrição manual das vias atende a área central e grandes avenidas e perfaz uma média de

268Km/dia, ou cerca de 30% da área urbana;

��são contemplados no contrato os serviços ligados á manutenção da cidade, que são as

Equipes de Serviços Diversos ( capina, roçada, raspagem, limpeza e outros similares),a

Coleta de Entulho e Galeria e Limpeza de Boca-de-Lobo, os quais atendem todo o

município;

��O aterro recebe uma média de 22.000t/mês de resíduos domiciliares ou com características

domiciliares;

��a coleta hospitalar atende diariamente 13 estabelecimentos ( hospitais ) com grande geração

de resíduos, que são abastecidos em containers de 0,8 m³, sendo a coleta realizada através

da troca desses containers. Os resíduos coletados são enviados para o Sistema de

tratamento Microondas do Aterro Delta A;

��a coleta ambulatorial atende uma média de 500 estabelecimentos, como centros de saúde,

farmácias, laboratórios, ambulatórios, clínicas e consultórios médicos, odontológicos e

veterinários. O serviço é realizado em dias alternados pela mesma empresa. Os resíduos

coletados são enviados para o Sistema de Tratamento Microondas;

��Um programa de Coleta Seletiva e de Reciclagem foi implantado recentemente, atendendo

no momento cerca de 3% dos resíduos totais do município. A experiência começou

pelo Distrito de Barão Geraldo e estender-se-á por toda cidade, alcançando hoje 75%

de cobertura de coleta seletiva nos setores de coleta domiciliar. Existem hoje no município

de Campinas 15 unidades cooperativas, sendo 13 cooperativas de manuseio e valorização

dos recicláveis; 1 cooperativa de pré classificação de recicláveis na central de

processamento e reciclagem de entulho e 1 cooperativa de transformação do óleo

comestível servido oriundo de cozinhas domiciliares e industriais em biodiesel. Também

existe em operação dentro das Centrais de Abastecimento de Campinas S.A ( Ceasa-

Campinas) a cooperativa de recicláveis Unidos da Vitória.

Em 1995 foi elaborado o Plano Diretor de Resíduos que viabilizou uma área na região centro

oeste do município, nas imediações do Parque São Jorge, Parque Fazendinha e Parque Santa Bárbara,

onde foi criado todo o planejamento de uso e ocupação do solo local e entorno, voltado para

implantação de sistemas de tratamento e equacionamento do problema da destinação de resíduos, onde

o volume gerado atinge cifras preocupantes em face do tamanho da população e da expressão das

atividades econômicas.Atualmente funciona neste local o Aterro Sanitário Municipal Delta A e a unidade

de tratamento dos resíduos de saúde.

O município procurou implementar medidas mitigadoras dos impactos negativos da operação desse

sistema, sendo a principal delas a institucionalização das áreas envoltórias da área destinada à implantação

do sistema de tratamento de resíduos. Há evidências de que a urbanização do entorno mais imediato dos

locais de disposição de resíduos, sem o devido controle, tem levado a eventuais comprometimentos na

operação em locais dessa natureza. Por outro lado, também é muito claro o comprometimento da qualidade de

vida de áreas residenciais já existentes ou que se implantam nas imediações de locais destinados à

disposição e/ou tratamento de resíduos.

Assim, levando-se em conta, de um lado, a preocupação de minimizar esses impactos e, de outro, a

de respeitar as normas nacionais e internacionais sobre o assunto, foram definidas e institucionalizadas, através

de lei municipal, duas áreas envoltórias de restrição urbana, A primeira, com restrição total do uso urbano,

numa faixa de 500 metros a partir do perímetro externo da área destinada ao sistema de tratamento de

resíduos, área essa que irá formar um cinturão verde de proteção ao Complexo Delta.

O intuito que informou essa conduta foi o de deter a ocupação urbana e incentivar, na área, o

reflorestamento com reconstituição da mata nativa e/ou reflorestamento energético, devendo essa medida

funcionar como mitigadora dos impactos negativos do Complexo Delta, permitindo, ademais disso, a própria

melhoria das condições ambientais de toda a região.

Foi definida, ainda, uma segunda área perimetral, subseqüente à primeira, também de 500

metros, com restrição ao uso habitacional e institucional, permitindo-se apenas o uso industrial, à exceção

das indústrias de produtos alimentares, de bebidas e laboratórios de transformação de produtos médicos,

veterinários ou farmacêuticos.

O Aterro Sanitário Municipal Delta A tem capacidade para processar aproximadamente 900

toneladas de resíduos diariamente, onde recebe tratamento adequado, garantindo assim a

preservação do meio ambiente e saúde pública.

O Aterro Sanitário já recebeu aproximadamente 3.000.000 de toneladas de resíduos com

previsão para ser encerrado em Janeiro de 2.008, devendo ser fechado quando atingir 4.000.000

toneladas de resíduos confinados na área.

De acordo com dados estatísticos (Serie Histórica de 10 Anos) do Departamento de Limpeza

Urbana da Prefeitura Municipal de Campinas, os resíduos sólidos descartados no Aterro Sanitário

apresentam uma taxa de crescimento anual de 2,66% representados pelos resíduos domiciliares, resíduos públicos, alguns resíduos industriais e o rejeito da usina de britagem de entulho.

O crescimento exponencial do volume dos resíduos somados aos processos irreverssíveis de

geração implica na ocupação de grandes áreas do município que necessariamente precisam passar

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por adequações bastante onerosas, ficando sempre a responsabilidade de equacionar os passivos

ambientais das áreas degradadas quando do encerramento desses aterros.

Considerando as restrições estabelecidas pelo uso e ocupação do solo e o macrozoneamento

do Município, a Prefeitura Municipal de Campinas esta desenvolvendo estudos que passam pela

implantação de uma Central de Tratamento de Resíduos Urbanos, visando a maximização da

reciclagem com a conseqüente minimização dos aterros sanitários.

O aterro Sanitário Municipal Ativo ( DELTA A ) foi projetado e está sendo operado dentro das

premissas básicas de preservação do meio ambiente,apresentando todas as formas adequadas de

operação, monitoramento ambiental e geotécnico das águas e do maciço de resíduos,

respectivamente.

Neste aterro os líquidos percolados são drenados e tratados em um sistema de tratamento

biológico, alcançando desempenho considerado favorável atendendo a legislação ambiental antes

de ser lançado no corpo hídrico.

Entretanto o biogás é drenado e simplesmente queimado na extremidade de cada rede de

drenagem, porém atualmente o aterro está sendo estudado com o objetivo de avaliar sua viabilidade

energética para recuperação de energia cumprindo o protocolo dos mecanismos de

desenvolvimento limpo.

Os antigos aterros sanitários também estão sendo objeto de controle e monitoramento

ambiental e geotécnico, sendo que estes já apresentam passivo que necessariamente precisam ser

remediados para serem reintegrados à paisagem local devolvendo a área a população em condições

de uso.

Na área de coleta, transporte e serviços complementares de limpeza pública, os serviços não

necessitam de grandes investimentos, porém no setor de tratamento e destinação final de resíduos

existe a necessidade de grandes investimentos para implantar novos aterros bem como para

recuperar ambientalmente os antigos .

Os resultados dos estudos desenvolvidos para cálculo da capacidade de armazenamento e

vida útil do Aterro Delta A, com base em dados obtidos pela operação do Aterro revelam que:

• A capacidade de armazenamento disponível na área utilizada pelo Aterro Sanitário Delta A,

com base no projeto apresentado nos estudos ambientais submetidos à Secretaria de

Estado do Meio Ambiente em 1992,é de 2.080.577 m³.

• Mantidas as condições atuais de geração e disposição dos resíduos domiciliares ( 22.637,91 ton/dia ),a uma taxa de crescimento de resíduos de 2,66% ao ano, para uma

proporção de solo de cobertura de 29% do volume celular e densidade das camadas de

0,60 ton/m³, o prazo calculado para esgotamento da capacidade do Aterro Sanitário Delta

A é de 34 meses, ou seja, Janeiro de 2008 .

DRENAGEM URBANA

Os sistemas de drenagem são constituídos pelos sistemas de micro drenagem, responsáveis

pela coleta e condução do escoamento superficial provocado pelas precipitações nas áreas

impermeabilizadas; e pelos sistemas de macro drenagem compostos dos cursos d’água, destino final

dos sistemas de micro drenagem.

O município apresenta uma grande rede de macro drenagem, sendo que em todas as regiões

verifica-se a existência de cursos d’água. Os principais recursos hídricos da cidade são: o Rio Atibaia,

responsável pela maior parte do abastecimento e que escoa da região leste para o norte; o Rio Jaguari

na região nordeste, divisa com o município de Pedreira; os Rios Capivari e Capivari Mirim na região

sudeste e na região noroeste as nascentes do ribeirão Quilombo.

Ao todo, o município apresenta 161 cursos d’água secundários que deságuam em um dos rios

acima e que são responsáveis por todo deflúvio da cidade. Nesta categoria, os principais cursos

d’água são o Ribeirão Anhumas, o Córrego Piçarrão e o Córrego Taubaté.

A história de Campinas sempre esteve relacionada a seu grande potencial hídrico. O próprio

surgimento da cidade, a partir do pouso das expedições de entradas e bandeiras a beira do Córrego

Tanquinho (hoje conhecido como Canal de Saneamento e/ou Córrego da Orosimbo Maia) é um

exemplo da importância que os cursos d’água tem para a cidade.

A cidade, que nos primórdios de sua fundação, apresentou como principal atividade econômica

a agricultura observa, a partir da década de 50, o desenvolvimento da atividade industrial, que trouxe

profundas modificações no seu desenvolvimento urbanístico. O desequilíbrio social, então observado,

provocado pelo aumento no fluxo migratório, associado a um intenso surto especulativo, elevou o

custo dos terrenos nas áreas centrais do município obrigando a população mais pobre a ocupar as

regiões periféricas, levando ao surgimento de vazios na configuração urbana do município.

A conseqüência direta desse fenômeno foi à elevação dos gastos públicos para suprir essa

população de infra-estrutura mínima necessária.

O surgimento da primeira favela ocorre na década de 60. Motivados pela promessa de uma

vida melhor e de emprego fácil na indústria, deslocou-se para a cidade um grande contingente de mão

de obra desqualificada, a qual não encontrou resposta aos seus anseios. Essa população, pobre e

desempregada, acabou ocupando os fundos de vale ficando exposta às enchentes.

Paralelamente, o alto custo dos terrenos nas regiões centrais leva ao adensamento da

ocupação dos mesmos, redução das áreas permeáveis e consequentemente aumento no escoamento

superficial. Essas modificações, no tipo de ocupação da bacia, sobrecarregam os sistemas de

drenagem existentes, que se tornam obsoletos provocando o alagamento do sistema viário.

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A intensificação do processo de urbanização das sub-bacias provoca modificações nos

hidrogramas de enchentes dos córregos, que passam a apresentar picos de cheias maiores e de

ocorrências prematuras.

O agravamento da crise econômica nacional, a redução dos investimentos na área

habitacional, voltada a população de baixa renda, elevam o número de ocupações clandestinas dos

fundos dos vales, aumentando o número de pontos críticos de enchentes na cidade.

A definição de uma política de desenvolvimento urbano enquadra-se como medida não

estrutural para solução da problemática observada, contudo, as medidas não estruturais não

resolvem a totalidade de problemas. Resta ainda, a adoção de medidas estruturais que busquem

soluções alternativas.

As medidas não estruturais envolvem a execução de obras para as adaptações dos sistemas

de drenagem existentes às condições atuais das sub bacias; as medidas estruturais envolvem o

desenvolvimento de normas e parâmetros de controle do impacto da urbanização das bacias através

do controle do uso e impermeabilização do solo.

Não se deve perder de vista que o emprego de medidas não estruturais deve estar

associado ao emprego de medidas estruturais, de forma a evitar a transferência dos problemas de

enchentes para as regiões à jusante.

O diagnóstico das áreas críticas (vide mapa Várzeas e Pontos Críticos de Enchente e/ou

Alagamento) revela como principais causas das inundações:

• grande número de bueiros, bocas de lobo, galerias e tubulações com seção insuficiente para

o escoamento pluvial;

• presença de construções muito próximas ao leito ou avançando sobre os córregos;

• adoção de parâmetros técnicos inadequados para o projeto das canalizações, com reflexo

na capacidade das mesmas;

• processo desordenado de impermeabilização da cidade;

Pontos Críticos no Município de Campinas

Levantamento feito a partir das ocorrências da Defesa Civil em 2005

Bacia Local Região

Ocorr. Def. Civil

Descrição do Problema

Grau de complexid

ade da obra

Risco

Anhumas JARDIM PROENÇA

Av. Princesa D'Oeste

SUL 21 verifica-se o sub-dimensionamento de parte da tubulação e das passagens sob a Av. Moraes Sales

médio danos

materiais Risco de vida

Anhumas

VILA ITAPURA (Guanabara)

R. Álvaro Muller e outras

LESTE 32

A cota de implantação da rua no trecho entre as ruas Sacramento e Barata Ribeiro é mais baixa que a cota de topo do canal, portanto, haverá necessidade de reformulação do sistema de drenagem.

médio danos materiais

Anhumas PQ. SÃO QUIRINO

Favela da Rua Moscou

LESTE 31 Ocupação das áreas de inundação do ribeirão Anhumas por sub-habitações

alto danos

materiais riscos de vida

Anhumas N. R. VILA

NOGUEIRA Av. Luisa de Gusmão

LESTE 22 Ocupação das áreas de inundação do ribeirão Anhumas por sub-habitações

alto danos

materiais riscos de vida

Anhumas JD. SÃO

FERNANDO R. Serra dos Cristais

SUL 16

Verifica-se o sub-dimensionamento das tubulações sob o campo de treinamento Guarani F.C., provocando com isso, o represamento das águas.

alto danos materiais

Anhumas JD. FLAMBOYANT Av. Palestina LESTE 13

Verifica-se o alagamento dos apartamentos térreos do Cond. Residencial Marcondes Filho.Suspeita-se que o empreendimento encontra-se na planície de inundação do Ribeirão Anhumas ( a ser confirmado).


Anhumas JD. SÃO

FERNANDO R. Serra Dourada

SUL 11

Verifica-se o sub-imensionamento das tubulações sob o campo de treinamento Guarani F.C., provocando com isso, o represamento das águas.


Anhumas Parque IMPERADOR LESTE -

Em 1994 a P.M.C. realizou obras na passagem sob a ferrovia de forma a minimizar os problemas de enchentes ora observados A obra foi dimensiona da para os parâmetros da época (Tr=25 anos)que foram alterados nos dias atuais. A enchente observada e17/02/2003, segundo laudo da EMBRAPA, apresentou Tr = 188anos. A ruptura de três açudes na bacia maximizou os danos da enchente.

médio danos

materiais/ riscos de vida

Anhumas B. BOTAFOGO Rua Rodrigues

Alves LESTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação do sistema do seu início até a Av. Orozimbo Maia

médio

danos materiais/ alagamento de sistema viário

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Anhumas B. BOTAFOGO Rua Delfino Cintra LESTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação do sistema do seu inícioaté a Av. Orozimbo Maia

alto

danos materiais/ alagamento de sistema viário

Anhumas B. CAMBUÍ Av. Orozimbo Maia LESTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação das travessias sobre o córrego bem como de uma verificação na seção do canal

médio alagamento de sistema viário

Anhumas B. CAMBUÍ Rua Cel. Quirino LESTE -

Diversas ruas da região do Cambuí não apresentam sistemas de drenagem. Para implantação do sistema de drenagem será necessário no sistema de abastecimento de água e esgotamento sanitário


Anhumas B. CENTRO

Rua Barão de Jaguara

LESTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação do sistema do seu início até a Av.Anchieta

alto alagamento de sistema viário

Anhumas B. CENTRO Av. Anchieta LESTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação do sistema do seu início até a Av. Orozimbo Maia


Anhumas B. TAQUARAL

R. Heitor Penteado (kartódromo)

LESTE -

Para reformulação do sistema de drenagem da região do Kartódromo haverá necessidade de readequação do vertedor Da lagoa do Taquaral e da tubulação entre o vertedor e o Ribeirão Anhumas.


Anhumas Vila COSTA E SILVA Rod. SP 332 (tapetão)

LESTE - O problema esta relacionado a deficiência dos sistemas de drenagem da Vila Costa e Silva e da Rod. SP332

baixo alagamento de sistema viário

Anhumas ViILA BRANDINA LESTE - Sub-dimensionamento do sistema de drenagem existente na Rua Buriti e dentro da área da Hípica.


Anhumas

JARDIM BOA ESPERANÇA Rua Antonio Camargo

LESTE -

O sistema de drenagem existente não funciona adequadamente devido a cota de implantação da rua (muito baixa em comparação com a cota de topo do canal) O sistema deverá ser reavaliado

médio

danos materiais/

alagamento de sistema viário

Anhumas J. FLAMBOYANT R. Buraco do Sapo

LESTE -

Ocupação das APP's por sub-habitações O problema é agravado devido a suscetibilidade da área a deslizamentos

alto danos

materiais/ riscos de vida

Anhumas

BAIRRO CIDADE UNIVERSITÁRIA Av. Catharina S. Vicentin

NORTE -

As travessias sob as avenidas Romeu Tórtima, Atílio Martini, Estrada da Rhodia e Rua 22 não atendem mais a demanda da bacia necessitando de adequação

baixo danos materiais

Atibaia SOUSAS – CENTRO

BECO/MOKARZEL LESTE 22

Subhabitações localizadas na planície de inundação do Rio Atitaia. Problema crônico cuja solução é o reassentamento das famílias em outras áreas.

alto danos materiais/

Atibaia BAIRRO VALE

DAS GARÇAS

NORTE - Loteamento implantado na planície deinundação do Rio Atibaia. Problema crônico


Capivari

NUCLEOS JARDIM MARACANÃ / LISA

II Rua 35

NORO-ESTE 46 Ocupação das APP's por

subhabitações alto danos materiais

Capivari

NUCLEOS J. SANTA LÚCIA

Av. Embarque S. Zarur

SUDO-ESTE 39 Ocupação das APP's por

subhabitações médio danos materiais

Capivari N.R. PARAÍSO DE

VIRACOPOS Rua Igatú

SUDOES 19 Ocupação das APP's por subhabitações alto danos

materiais

Capivari J. MELINA SUDOES - Ocupação das APP's por subhabitações alto

danos materiais

Risco de vida

Piçarrão NUCLEOS JARDIM

FLORENCE I Rua 148 / 149

NOROES 32

Sub-dimensionamento da passagem sob alinha férrea provocando o alagamento das subhabitações localizadas a montante da passagem.

médio danos materiais/

Piçarrão ViILA MARIETA Av. Francisco de

Angelis SUL 12

Foi feita a adequação da seção do córrego na região em questão. Provavelmente o problema esta relacionado a um volume excessivo de escoamento superficial que chega a região e as bocas de lobo não conseguem captar com eficiência seja por restrição na capacidade de engolimento, seja por obstrução devido ao detritos carreados

baixo

Piçarrão J. SATÉLITE ÍRIS I NORO-ESTE - Ocupação das APP's por

subhabitações alto danos materiais

Piçarrão J. PAULICÉIA N.R. Novo Paulicéia

NORO-EsTE - Ocupação da planície de inundação

por subhabitações. alto danos

materiais

Piçarrão B. POMPÉIA Rua Laranjal

Paulista LESTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação do sistema do seu início até o córrego do Laranja


Piçarrão

B. SÃO BERNARDO Av. Amoreiras x Alves

Banho

LESTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação de todo sistema de drenagem da Av. das Amoreiras


Quilombo JD. SÃO MARCOS JD. CAMPINEIRO

JD. SANTA MÔNICA

NORTE 27 20 12

Ocupação das planícies de inundação porsub-habitações. alto danos

materiais

Quilombo B. CASTELO Rua Luiz Smânio NORTE -

O sistema de drenagem não atende mais a demanda da bacia. Haverá necessidade de reformulação do sistema do seu início até a área da Escola de Cadetes


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Quilombo B. CAMPOS DOS

AMARAIS Estr. dos Amarais

NORTE -

Haverá necessidade de adequação das travessias sob a Av. Com.Aladino Selmi para o Ribeirão Quilombo, Córrego Boa Vista e córrego .S.Aparecida


Quilombo B. SAN MARTIN Av. Aladino Selmi NORTE -

Haverá necessidade de adequação das travessias sob a Av. Com.Aladino Selmi para o Ribeirão Quilombo, Córrego Boa Vista e córrego N.S.Aparecida


Samambaia

Jardim STA EUDÓXIA

R. Elias de Oliveira Sabóia

LESTE - Haverá necessidade de adequação das travessias sob a Rua Elias de Oliveira Saboia


Samambaia JARDIM TAMOIO Rua Salomão Abud SUL - Ocupação da planície de inundação

por subhabitações.

Taubaté PQ. JAMBEIRO

R.Eduardo Monkecevik

LESTE -

A última quadra da rua em questão encontra-se implantada na planície de inundação do córrego São Vicente, o problema é agravado pela passagem sob a Rodovia Anhanguera

alto

alagamento de sistema viário

danos materiais

Taubaté Jardim do LAGO Rodov. Santos

Dumont - Km 63 LESTE - Ocupação da planície de inundação


Taubaté Jardim LAGO II Córrego Taubaté LESTE - Ocupação da planície de inundação


Taubaté Jardim

BANDEIRAS II R. Manoel Militão Melo

LESTE - Ocupação da planície de inundação por subhabitações.


PAVIMENTAÇÃO

Atualmente, estima-se que a malha viária do município entre os arruamentos regularizados

através de loteamentos aprovados, núcleos residenciais regularizados pela SEHAB/COHAB,

caminhos municipais incorporados a malha viária urbana e outros acessos utilizados como viário em

consonância com as diretrizes viárias estabelecidas pela SEPLAMA perfaçam uma extensão de

aproximadamente 5.000,00 Km.

Dentro desta extensão viária, estima-se que algo em torno de 80% esteja pavimentada,

atingindo aproximadamente a extensão de 4.000,0 Km, sendo 25% de revestimento asfáltico sobre

calçamento de paralelepípedo, 25% ainda em calçamento de paralelepípedo, 50% de revestimento

asfáltico sobre base granular e uma extensão de aproximadamente 5,0 km de pavimento de concreto

de cimento Portland em trecho do corredor Amoreiras, que inclusive está com capeamento de asfalto

em alguns trechos, sendo desprezado como trecho contabilizado em pavimento de concreto de

cimento Portland.

Segundo dados colhidos junto à EMDEC, atualmente dentre os 20% da malha viária em solo

natural, existe uma demanda de itinerários a serem pavimentados, composta por uma extensão de

aproximadamente 89,5 Km do sistema de transporte atual com o acréscimo de aproximadamente 19,0

Km com a implantação do sistema INTERCAMP, perfazendo o total de aproximadamente 98,5 Km.

Estão sendo pavimentados aproximadamente 32,3 Km do atual sistema em operação que quando

concluídos serão acrescidos aos 4.000,0 Km já pavimentados de toda malha viária estimada.

Atualmente, existe demanda para a pavimentação de 320Km de vias, contemplando as

seguintes regiões:

a) REGIÃO SUL - SUDOESTE - sudeste - estimativa para a pavimentação de 180Km, atingindo

as Administrações Regionais 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13.

b) REGIÃO NORTE – NOROESTE - estimativa de pavimentação de 60Km, atingindo a

Administração Regional 04 e as Sub-Prefeituras de Barão Geraldo e Nova Aparecida

c) REGIÃO NORTE – NORDESTE - estimativa de estimativa de pavimentação de 80Km,

atingindo as Administrações Regionais 02, 03; Sub-Prefeituras de Sousas e Joaquim Egídio.

Planos Comunitários de Pavimentação – PCP

Nos últimos 5 anos, os PCP´s já atenderam a 726.215,27m², o que equivale à pavimentação

de, aproximadamente, 98Km de vias com predominância dos itinerários de ônibus. Após totalmente

concluídas as obras em andamento, a pavimentação irá atender a 1.017.560,44 m², equivalentes a

128Km de vias.

Atualmente, estão em processo licitatório a pavimentação de 583.466,53 m², equivalentes a

73Km de vias, cujas obras terão inicio em 2006 / 2007.

Os critérios de atendimento às demandas de pavimentação por meio dos PCP´s requerem

que seja atendida a Lei 7.711 de 14 de dezembro de 1993.

ILUMINAÇÃO PÚBLICA

No município de Campinas a responsável pelo fornecimento da energia e iluminação pública é

a Companhia Paulista de Força e Luz – CPFL.

A Prefeitura Municipal de Campinas juntamente com a CPFL fazem parte do Programa

Nacional de Iluminação Pública Eficiente – Reluz , instituído pela ELETROBRÁS com o apóio do

Ministério de Minas e Energia , que busca a significativa melhoria na eficiência energética nos

sistemas de iluminação pública, de modo a ampliar os benefícios destes projetos a toda população

urbana ,objetivando a eliminação dos pontos escuros e a melhoria da segurança pública .

Campinas apresenta 92 mil pontos distribuídos pelas vias públicas do município com

funcionamento durante 12 horas por dia .Os 92 mil pontos de energia representam hoje 10% do total

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da CPFL Paulista, que atende 234 municípios do Estado de São Paulo, sendo que cada ponto

representa uma lâmpada ou luminária instalada nas ruas do município .

Buscando a melhoria dos índices luminotécnicos e visando a qualidade de vida do cidadão e

o aumento da segurança pública, foram substituídas em 2003, através do Programa de

Eficientização de Iluminação Pública – RELUZ , 15.085 lâmpadas de Vapor de Mercúrio por Vapor

de Sódio que são atualmente utilizadas na iluminação viária.

Também em 2003 ,foram substituídas no quadrilátero central 371 luminárias antigas por

outras de melhor rendimento fotométrico, o que proporcionou melhor qualidade da iluminação

pública.

Em 2004, dando continuidade aos trabalhos iniciados em 2003, foram iluminados os bairros

Jardim Uruguai, Jardim Satélite Íris I – II – III e IV, além de pontos isolados na AR-13, bem como nos

loteamentos Chácara Gargantilha, Vila Aeroporto – 2ª Gleba e Parque Jambeiro.

Também em 2004, através do programa RELUZ, foram substituídos mais 20.000 pontos de

luz no município e 2.362 luminárias no quadrilátero central em parceria com a zeladoria do centro.

No ano de 2005, com a priorização das ações de iluminação pública, houve a retomada das

obras paralisadas no ano anterior, além das listadas na tabela 1.

TABELA 1

RDV. DR. HEITOR PENTEADO CONTINUANDO ATÉ O FINAL DA RUA ANTONIO CARLOS COUTO DE BARROS

INST. 117 POSTES, 152 CONJ. MS250i, 4380m CABO, SUBST. 173 CABEÇAS DE LUMINÁRIA

PRAÇA SÃO BENEDITO - CENTRO PADRONIZAR 139 CONJ. DE IP PARA O TIPOMS250i (INTEGRADA DE 250W)

PRAÇA DO LARGO DO PARÁ -CENTRO INST. 04 CONJ. MS250i, VOLTADO P/ PRAÇA

AV. AQUIDABÃ - BOSQUE SUBST. 12 CONJ. VS 250W P/ O TIPO MS250i

PÇ. OSMAR CARDOSO - JD. FLAMBOYANT

SUBST. 57 CONJ. DE IP P/ O TIPO MS250i, EXTENSÃO DE 02 LANCES DE REDE C/ INST. DE 03 CONJUNTOS MS 250 i

AV. DEP. LUIZ EDUARDO MAGALHÃES INST. 40 POSTES C/ REDE PRIM. E SEC., 01 TRAFO, 45 MS250i

AV. CAMUCIM INST. 02 POSTES , EXT. DE 35 LANCES SEC., 01 TRAFO , 45 MS 250 i

JD. CAMPO BELO I e II

INST. 81 POSTES, 106 CS10, 9120m DE REDE SEC.

JD. FLORENCE I e II

INST. 15 POSTES C/ REDE SEC. E 16 MS250

AV. CAMUCIM REMOÇÃO DE 11 POSTES

REVITALIZAÇÃO SUBS DE 119 LUMINÁRIAS ( 150W ) POR INTEGRADAS

R. JOHAN LUDWIG BENJAMIN FABE SUBS DE 7 LUMINÁRIAS DE 125 W MERCURIO POR 150W SÓDIO

PRAÇA CARLOS GOMES INST 25 MS250i / SUBS 9 MS150i x 9 MS250i

RUA VENEZUELA 12 POSTES / 1 TRAFO / 14 CS10

IP CENTRO DE CONVIVENCIA 58 MS250i

JD ROSÁLIA- DIST.NOVA APARECIDA INST. DE 11 CONJ.DE LUMI.NÁRIAS 380 MTS EXTEÇÃO DE REDE

ALÇAS IGUATEMI / LEROY INST. 26 POSTES, 48 MS25i, 840 MTS CABO, SUBS 61 CV1 x MS25i e SUBS 139 KS24 x MS25i

PRESTES MAIA ( ATÉ VIA. CURY) SUBS 239 KS25 x MS25i

BAIRRO TREIS MARIAS – DIT.NOVA APARECIDA

IMPL. 10 POSTES COM 150MTS DE REDE + ILUM. PÚBLICA

CHÁCARAS GRAMADO SUBS 74 BRAÇOS POR MS25i e INST. 9 MS25i

VILA REGGIO- DIST.NOVA APARECIDA INST. DE 11 POSTES COM LUMINÁRIAS 440MTS DE REDE

PQ DOS PINHEIROS – DIST.NOVA APARECIDA INSTALAÇÃODE11CONJUNTOSDE LUMINÁRIAS

AV.PAPA JOÃO PAULO II – DIST.NOVA APARECIDA

REVITALIZAÇÃO DA ILUMINAÇÃO DO CANTEIRO CENTRAL 33 LUMINÁRIAS

ALÇAS GALERIA 23 MS250 - NECESSITA VERIFICAÇÃO ( AV. NOVA ATRÁS )

ENTRADA DE CAMPINAS/VALINHOS SUBS 311 KS25 x MS25i

RUA NSS.S.DAS DORES – DIST.NOVA APARECIDA

IMPL. DE 330MTS DE REDE COM 9 POSTES E CONJ. LUMINÁRIAS

LAGOA DO TAQUARAL SUBT E IMPLANTAÇÃO DE 631 LUMINÁRIAS

AV ENG. CIRO LUSTOSA SUBT E IMPLANTAÇÃO DE 23 LUMINARIAS

CHACARAS GARGANTILHA INST 41 POSTES, INST 131MS70, 1800MTS DE CABO

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A CPFL e a Prefeitura Municipal de Campinas elaboraram um amplo projeto de revitalização da

iluminação pública para a cidade. Os estudos foram realizados por um comitê composto por técnicos

da CPFL e da Prefeitura, visando modernizar e ampliar o parque de iluminação, proporcionando à

população maior segurança e qualidade de vida.

Foram abordados 4 tipos de projetos:

•• SSuubbssttiittuuiiççããoo ddee 112255 VVMM xx 110000 VVSS

•• PPoonnttooss EEssccuurrooss

•• SSuubbssttiittuuiiççããoo ddee 8800 VVMM xx 7700 VVSS

• Iluminação Especial em grandes avenidas e entradas da cidade

OObbss..:: VVMM –– VVaappoorr ddee MMeerrccúúrriioo;;

VVSS –– VVaappoorr ddee SSóóddiioo

PONTOS ESCUROS TOTAIS

POTÊNCIA QUANTIDADE

Lâmpada de 100 W Vapor de Sódio 2.882

Lâmpada de 150 W Vapor de Sódio 211

Lâmpada de 250 W Vapor de Sódio 248

SUBSTITUIÇÕES TOTAIS

POTÊNCIA EXISTENTE POTÊNCIA PROPOSTA QUANTIDADE

Lâmpada 125 W Vapor de Mercúrio Lâmpada 100W Vapor de Sódio 28.248

Lâmpada 80 W Vapor de Mercúrio Lâmpada 70 W Vapor de Sódio 388

SUBSTITUIÇÕES ESPECIAIS TOTAIS POTÊNCIA EXISTENTE POTÊNCIA PROPOSTA QUANTIDADE

Lâmpada 125 W Vapor de Mercúrio Lâmpada 150 W Vapor de Sódio 615

Lâmpada 125 W Vapor de Mercúrio Lâmpada 250 W Vapor de Sódio 1.459

CUSTO TOTAL ESTIMADO

Custo Estimado Total Pontos Escuros R$ 3.013.700,00

Custo Estimado Total Para Substituições R$ 5.965.975,00

Custo estimado Total Projetos Especiais R$ 1.093.750,00

Custo Estimado Total R$ 10.073.425,00

O Projeto de Iluminação Pública foi estruturado dividindo a cidade em seis quadrantes

• Regiões de Sousas e Joaquim Egídio , Chácara da Barra , Centro e Taquaral

• Xangrilá, Alphaville, Gargantilha , Amarais e Castelo

• Região de Barão Geraldo

• Nova Europa até Aeroporto de Viracopos e o Campo Belo

• Cidade Jardim e Novo Mundo

• Parque Itajaí e toda Região do Ouro Verde

A estratégia de dividir a cidade tem como fundamento facilitar a execução das ações pelos

profissionais da concessionária e otimizar a implantação do plano.A ordem do quadrante não significa

prioridade na realização das medidas estabelecidas pelo projeto.

O Mapa abaixo mostra a situação atual do município e a divisão dos seis quadrantes .

MAPA DA SITUAÇÃO ATUAL

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SISTEMA VIÁRIO/TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA

O município de Campinas é a sede de uma das mais importantes regiões metropolitanas do

país, com cerca de um milhão de habitantes e mais de 500.000 veículos. Destaca-se entre outros

municípios do Estado por sediar indústrias vinculadas à tecnologia de ponta, possuir importantes

universidades e centros de pesquisa, forte presença do setor terciário em sua economia e

importante infra-estrutura de transporte rodoviário, ferroviário e aeroportuário, que conecta sua

economia com praticamente todas as partes do Brasil e do mundo, possuindo uma das maiores

rendas per capita do Brasil, porém, em que pese todo esse desenvolvimento industrial e tecnológico,

apresenta profundas diferenças sociais.

Em contraposição a essa realidade, a manutenção da qualidade da circulação urbana

enfrenta desafios cada vez maiores, sobretudo pela necessidade da definição da matriz mais

adequada para o fortalecimento e expansão da sua economia, associada a uma circulação urbana

que amplie a qualidade de vida e fortaleça a cidadania de seus moradores, usuários e visitantes.

Isso deverá se dar por meio da implementação de ações planejadas, inseridas num contexto de

desenvolvimento sustentável, que não conduza a cidade a produzir deseconomias que resultem nos

conflitos de tráfego, produzindo maiores emissões de poluentes na atmosfera, acidentes com feridos

e mortos.

Campinas, como sede da região metropolitana, apresenta deslocamentos intensos que

podem ser classificados em:

-Trânsito Cativo, oriundo de seus moradores, ocasionado pelos deslocamentos necessários

ao trabalho, educação e em menor escala lazer;

-Trânsito de passagem, gerado pelos deslocamentos de veículos que adentram ao

município para acesso às diversas rodovias, em parte devido à não conclusão do anel rodoviário

Magalhães Teixeira;

-Trânsito metropolitano, gerado pelos deslocamentos entre os municípios que pertencem à

região metropolitana, ocorridos por relações mercantis, comerciais e fabris, e ainda deslocamentos

de passageiros e carga do Aeroporto Internacional de Viracopos;

Outro fator importante no aumento dos deslocamentos é a expressiva quantidade de

estudantes de cursos superiores, em número aproximado de 80.000 alunos, que pertencem às

principais universidades: UNICAMP, PUCCAMP, FACAMP, METROCAMP, UNIP e outras unidades

educacionais de nível médio e superior que estão concentradas na sede.

O serviço médico de qualidade oferecido pelos principais hospitais, principalmente o Hospital

de Clinicas da UNICAMP e o campus da PUCCAMP, promovem intensa movimentação na região de

Barão Geraldo sobrecarregando os acessos e saídas da Rodovia D. Pedro I.

A cidade se ressente da enorme pressão sobre ela exercida por todos os veículos de carga –

rodoviários e ferroviários – que se destinam à sua região metropolitana ou, simplesmente, passam por

ela, com destino a outras regiões do País. Soma-se a isso o tráfego de veículos de passeio, também

intenso, pelos mesmos motivos.

O centro da cidade já está congestionado e em processo de degradação. Contribuem para

isso, além dos dois fatores já mencionados, o seccionamento da cidade pelas linhas férreas, cujo

impacto é mais sentido na região central da cidade, e o atual terminal rodoviário, mal localizado e

obsoleto.

Configuração dos Eixos Viários de Campinas

• Anel Rodoviário Externo

O anel rodoviário externo, embora inconcluso, desempenha um papel importante no alívio da

área central. Formado pelas rodovias Bandeirantes – Anhangüera – Dom Pedro I – José Roberto

Magalhães Teixeira, circunda a cidade a uma distância razoável – o suficiente para não sobrecarregá-

la, salvo no trecho da Rodovia Anhangüera, que há muito se caracteriza como uma rodovia urbana,

onde se misturam tráfegos rodoviário e urbano.

O trecho inconcluso representa a ligação entre a Rodovia Anhangüera-SP 330 e a Rodovia

dos Bandeirantes-SP348, dando continuidade à Rodovia José Roberto Magalhães Teixeira-SP083,

com extensão aproximada de 6,2 km, o que totalizará uma extensão total do anel de aproximadamente

55,1 Km.

A conclusão do anel rodoviário externo resolverá o problema do tráfego rodoviário na

envoltória de Campinas, beneficiando toda a Região Metropolitana. Enquanto isso não acontecer, a

cidade continuará pagando o preço de ser cortada pela Rodovia Anhangüera, das mais movimentadas

do país, que a divide em duas, com todos os riscos que isso representa para a segurança e o conforto

dos seus cidadãos, em virtude do seu tráfego e das cargas que transporta. Hoje, qualquer acidente no

trecho urbano da rodovia e que a bloqueie, leva para dentro da cidade um volume de veículos que o

sistema viário urbano não tem capacidade de absorver.

Além da conclusão do Anel Rodoviário Externo, é premente que se conclua a construção das

vias marginais à Rodovia Anhangüera, no trecho urbano, e, ao mesmo tempo, disponibilize à mesma

dispositivos de transposição adequados e seguros, conciliando o tráfego rodoviário e o urbano e

integrando os dois lados da rodovia, segregados por ela.

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• Vias Radiais

O traçado viário de Campinas é marcadamente rádioconcêntrico. A única exceção é o

conjunto de avenidas que formam a via Norte-Sul: Rodovia Miguel Noel Nascentes Burnier – Av.

Júlio Prestes – Av. José de Souza Campos – Av. Princesa d’Oeste. Qualquer outra rota diametral

passa, necessariamente, pelo centro da cidade. Todos os demais eixos de tráfego partem da

periferia e atingem o centro, onde os veículos se distribuem e tomam a radial do lado oposto, se este

for seu desejo de viagem.

As principais vias radiais são:

Rodovia Santos Dumont-SP075 – Avenida Prestes Maia – Avenida João Jorge, que

ligam o Aeroporto de Viracopos ao centro. Até o cruzamento com a Rodovia Anhangüera, onde se

encontram, a Estrada Velha de Indaiatuba (SP-073) corre aproximadamente numa linha paralela à

Rodovia Santos Dumont;

Avenida Ruy Rodriguez - Rua Piracicaba – Avenida das Amoreiras – Avenida João

Jorge, que ligam a região do Ouro Verde ao centro;

Avenida John Boyd Dunlop, que liga toda a região Sudoeste do município ao centro,

servindo, também, ao Município de Hortolândia;

Rodovia Francisco Aguirre Proença-SP101 – Avenida Lix da Cunha, que ligam ao centro

de Campinas os Municípios de Hortolândia e Sumaré;

Avenida Comendador Aladino Selmi – Avenida Sylvia da Silva Braga – Avenida

Cônego Antônio Roccato – Avenida Brasil, que ligam o Município de Sumaré, o Pólo Industrial de

Alta Tecnologia II e o Terminal Intermodal de Cargas ao centro de Campinas;

Rodovia Milton Tavares de Souza-SP332 – binário das ruas Carolina Florence-Buarque

de Macedo, que ligam o distrito de Barão Geraldo e os campi da PUCC e Unicamp ao centro;

Rodovia Dr. Adhemar Pereira de Barros (SP-340) – Rodovia Miguel Noel Nascentes

Burnier – Avenida Júlio Prestes – Avenida José de Souza Campos – Avenida Orosimbo Maia,

que ligam ao centro os Municípios de Holambra e Jaguariúna, o Pólo de Alta Tecnologia I e o bairro residencial Alphaville, além de outros bairros situados na zona rural, ao norte da cidade;

Rodovia Dr. Heitor Penteado-SP081 – Avenida Dr. Moraes Salles, que ligam ao centro os

distritos de Sousas e Joaquim Egídio;

Estrada Francisco Von Zuben – Avenida Engenheiro Antônio Francisco de Paula Souza

– Avenida Eng. Roberto Mange - Avenida Marechal Carmona, que ligam ao centro de Campinas a

Região de Valinhos e toda a área sul da cidade.

Dos nove eixos mencionados acima, os quatro primeiros cruzam as rodovias Anhangüera e

Bandeirantes e vêm das regiões mais adensadas do Município de Campinas, com grande contingente

populacional. Assim, torna-se premente a conclusão do anel rodoviário externo e da construção de

outras transposições e marginais da Rodovia Anhangüera, para que haja, efetivamente, uma

integração dessas duas partes da cidade.

• Rótula e Contra-Rótula

Foi criado, em 1996, um sistema denominado rótula e contra-rótula, envolvendo o centro mais

antigo da cidade. Compõem-se de dois anéis concêntricos, de fluxo unidirecional, um no sentido

horário (contra-rótula) e outro no sentido anti-horário (rótula). Foi, sem dúvida, um avanço, no sentido

de organizar a circulação no centro da cidade, mas esse sistema não evita que o tráfego diametral

cruze o centro. Atualmente não existem alternativas claras e atraentes para o usuário do sistema viário

que permitam esses trajetos, sem passar pelo sistema rótula/contra-rótula. Esse sistema, atualmente,

encontra-se absorvido pela área central da cidade, que se expandiu além dele.

Hierarquização Viária

Para o completo entendimento do sistema de hierarquização do sistema viário, primeiramente,

há necessidade de estabelecer definições e critérios utilizados para a classificação das vias.

Trata-se de um critério de classificação funcional das vias, ou seja, qual o papel

desempenhado por estas no contexto da malha viária urbana.

Assim, recorreremos ao Código de Trânsito Brasileiro – CTB, Lei Federal Nº 9.503/97, que em

seu Anexo I, Dos Conceitos e Definições, define claramente esta conceituação, que, para manter

conformidade com a legislação em vigor no Brasil, adotaremos e transcreveremos a seguir.

Do estudo das definições do CTB, extrairemos as definições mais importantes para a correta

caracterização da hierarquização do sistema viário principal.

O CTB define a via como sendo a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,

compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.

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Definido o que seja via, pode-se estabelecer a subdivisão desta em via rural e via urbana,

sendo as vias rurais compostas pelas estradas e rodovias e as vias urbanas, de espectro mais

amplo, compostas por ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública,

situadas na área urbana, caracterizadas principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo

de sua extensão.

As vias rurais, estradas e rodovias, diferem, segundo o CTB, única e exclusivamente por

possuírem pavimento ou não, sendo as estradas as vias rurais não pavimentadas e as rodovias as

vias rurais pavimentadas.

As vias urbanas, segundo o CTB, podem subdividir-se em:

♦ Via de Trânsito Rápido;

♦ Via Arterial;

♦ Via Coletora;

♦ Via Local.

Em relação à hierarquização do sistema viário urbano, da malha consolidada e de outras

vias que surgirão, esta quatro subdivisões das vias urbanas são efetivamente as que mais nos

interessam, sendo, portanto, as que utilizaremos para a classificação funcional das vias do município

de Campinas e que são assim definidas pelo CTB:

VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem

intersecção em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em

nível.

VIA ARTERIAL – caracterizada por intersecções em nível, geralmente controlada por

semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o

trânsito entre as regiões da cidade.

VIA COLETORA – destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar

ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito das regiões da cidade.

VIA LOCAL – caracterizada por intersecção em nível não semaforizada, destinada apenas

ao acesso local ou a áreas restritas.

Antes de analisarmos a classificação viária para o município de Campinas faz-se necessária

uma importante observação, de que em função do dinamismo que apresentam os sistemas de

trânsito e transporte ao longo do tempo e principalmente em relação ao seu íntimo relacionamento às

questões de uso e ocupação do solo urbano, esta classificação não é perene, necessitando de

revisões periódicas para sua atualização.

O crescimento e adensamento do município, com a implantação de novos loteamentos e de

grandes empreendimento geradores de viagens e, conseqüentemente, necessitando de implantação

de novas vias para adequar a demanda de viagens geradas por eles à infra-estrutura necessária,

provocam alterações constantes no sistema viário e, muitas vezes, alteração na classificação funcional

das vias.

O município de Campinas possui, atualmente, uma única classificação viária que pode ser

considerada oficial, a da Lei Nº 8.232/94, que estabelece as condições para a instalação de Pólos

Geradores de Tráfego.

Esta lei, de 1994, apresenta em sua classificação viária a subdivisão das vias em Vias

Estruturais, Arteriais e Coletoras. Para efeito da referida lei, essa classificação, combinada com a

subdivisão de áreas do município em Área Crítica, Área Intermediária, Área Expandida e Área Externa,

são utilizadas exclusivamente para definição do tipo de acesso aos empreendimentos denominados

Pólos Geradores de Tráfego.

A legislação é de 1994, portanto, elaborada anteriormente à edição da lei que instituiu o

Código de Trânsito Brasileiro. Não segue a nomenclatura utilizada pelo CTB e foi elaborada a mais de

10 (dez) anos, necessitando de atualização.

A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas – EMDEC, gestora dos sistema de

transporte e trânsito municipais, subordinada à Secretaria Municipal de Transportes – SETRANSP,

possui uma classificação viária para o município, elaborada no ano de 2002, no entanto, necessitando

de atualização e não tendo caráter oficial.

Há necessidade premente da elaboração de uma classificação viária municipal, caracterizando

a hierarquização das vias, de caráter oficial, onde haja previsão de atualizações periódicas para

adequá-la às constantes alterações no caráter funcional das vias, em função da dinâmica de uso e ocupação do solo urbano, da implantação de pólos geradores de tráfego e das alterações nos

sistemas de transporte e trânsito.

Hierarquização Viária no Município

Considerando-se as definições de classificação das vias apresentada anteriormente e as

características apresentadas atualmente pelo sistema viário municipal quanto à função desempenhada

pelas vias no contexto geral da malha viária, serão apresentadas a seguir, aplicando-se os conceitos

expostos, algumas das vias de trânsito rápido, as principais vias arteriais e coletoras municipais.

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Vias de Trânsito Rápido

♦ Av. Lix da Cunha;

♦ Rodovia Milton Tavares de Lima;

♦ Av. Prestes Maia;

♦ Via Expressa Waldemar Paschoal.

Essas quatro vias apresentam ao longo de seus traçados, as principais características deste tipo

de via, podendo, portanto, serem classificadas como vias de trânsito rápido. Adiante, serão descritas

as principais características destas vias.

Av. Lix da Cunha

Esta avenida representa o maior corredor de transporte metropolitano, sendo o principal

acesso de ônibus oriundos do sistema rodoviário.

Possui aproximadamente 4,5 km de extensão, desde o entroncamento com a Rodovia

Anhangüera até a Av. Benjamin Constant, já próxima à área central do município.

A avenida apresenta, basicamente, ao longo de todo o seu percurso, duas pistas de

rolamento, com duas faixas de tráfego por sentido, com canteiro central em boa parte de seu traçado

e em alguns trechos sendo separada por barreira de concreto tipo New Jersey. Apresenta

acostamentos em alguns trechos.

Não apresenta intersecção em nível e as travessias de pedestres ocorrem por meio de passarelas,

portanto, em desnível. Nesta via encontra-se em implantação o corredor metropolitano Noroeste, que

irá ampliar uma faixa de rolamento por sentido e dotar a vida de faixa exclusiva central para ônibus.

Rodovia Milton Tavares de Souza-SP332

Trata-se, na realidade, de uma rodovia dentro da área urbana municipal, sendo a principal

via de ligação da área central à região Norte do município e também ao município de Paulínia.

Apresenta características técnicas tipicamente rodoviárias, com duas pistas de rolamento e

três faixas de tráfego por sentido, com acostamentos laterais externos e é separada por canteiros

centrais de largura variável e valor médio aproximado de 10 metros.

Corresponde ao trecho compreendido entre a Av. Theodureto de Almeida Camargo ao

entroncamento com a Rodovia D. Pedro I -SP065.

Ao longo de seu percurso existem duas passarelas para transposição da via, por pedestres,

uma próxima ao acesso aos bairros Costa e Silva e Santa Genebra e outra próxima à empresa

Campineira de doces.

Av. Prestes Maia

Juntamente com a Av. Lix da Cunha, representa um dos principais acessos ao município,

recebendo grande fluxo de veículos, principalmente de passeio, vindos do sistema rodoviário,

especialmente as rodovias Anhangüera e Santos Dumont.

Apresenta ao longo de seu traçado, duas pistas de rolamento, com duas faixas de tráfego por

sentido e em alguns trechos apresenta terceiras faixas, que são utilizados principalmente para controle

de acesso à via. É separada por canteiro central ao longo de sua extensão, de largura variável de 1,70

m a 3,00 m.

Corresponde ao trecho compreendido entre o entroncamento com as rodovias Anhangüera e

Santos Dumont e o cruzamento com a Av. das Amoreiras e início da Av. João Jorge.

Apresenta uma transposição em desnível, realizada por passarela, próxima ao Jd. do Trevo. Necessita

urgentemente de outras transposições, devido à altíssima demanda por travessia de pedestres,

principalmente em dois pontos, o cruzamento com a Av. Mons. João Batista Martins Ladeira (próx. à

Casa da Criança Paralítica) e o cruzamento com a Av. . Magalhães Teixeira (marginal do Piçarrão).

Via Expressa Waldemar Paschoal

Faz a ligação entre o conjunto das avenidas Amoreiras/Faria Lima e Monsenhor João Batista

Martins Ladeira às avenidas Gal. Marcondes Salgado e José de Souza Campos.

Possui extensão aproximada de 1,6 km, compreendida entre o cruzamento com a Av. Mal.

Carmona e a R. Gal. Marcondes Salgado. Apresenta duas pistas de rolamento, com três faixas de

tráfego por sentido na maior parte de sua extensão, dividida por canteiro central de largura variável de

1,50 a 10,00 m.

Não possui cruzamentos viários em nível e não apresenta passarelas.

Vias Arteriais

O município de Campinas apresenta inúmeras vias arteriais, mas, podemos citar como

principais as abaixo relacionadas. Devemos lembrar apenas que não necessariamente todos os

trechos das ruas citadas abaixo possuem esta classificação.

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�� Abolição, Rua da �� Isabel, Av. Santa

�� Aladino Selmi, Av. Comendador �� Jesuíno Marcondes Machado, Av. Dr.

�� Alberto Sarmento, Av. Dr. �� João Jorge, Av.

�� Albino José Barbosa de Oliveira, Av. �� João Teixeira, R. Cadete

�� Almeida Garret, Av. �� Joaquim Alves da Costa, Rua

�� Amoreiras, Av. das �� Joaquim Vilac, Rua

�� Ana Maria Silvestre Adade, Av. Prof. �� John Boyd Dunlop, Av.

�� Anchieta, Av. �� Jorge Krug, R.

�� Andrade Neves, Av. �� Jorge Tibiriçá, Av.

�� Ângelo Simões, Av. Dr. �� José Bonifácio, Av.

�� Antônio Carlos C. de Barros, Av. Dr. �� José de Souza Campos, Av.

�� Antônio Cesarino, Rua �� José dos Campos, Av. São

�� Antônio Francisco de Paula Souza, Av. Eng. �� José Maria Lisboa, Rua

�� Antônio Roccato, Av. Cônego �� José Pancetti, Av.

�� Benjamin Constant, Av. �� José Paulino, R.

�� Brasil, Av. �� Juarez Távora, Av. Mal.

�� Buarque de Macedo, Rua �� Júlio de Mesquita, Av.

�� Bueno de Miranda, Av. �� Júlio Prestes, Av.

�� Campos Sales, Av. Dr. �� Juscelino, Av. Presidente

�� Camucim, Av. �� Leopoldina, Av. Imperatriz

�� Carlos Grimaldi, Av. �� Luiz Smânio, Av.

�� Carmona, Av. Marechal �� Marcondes Salgado, R. Gal.

�� Carneiro, Av. General �� Maria Monteiro, R.

�� Carolina Florence, R. �� Mascarenhas, R. Dr.

�� Celso da Silveira Rezende, Av. �� Miguel N. N. Burnier, Rod. Eng.

�� Cosmópolis, Rua �� Mirandópolis, Av.

�� D’Oeste, Av. Princesa �� Monte Alegre, Av. Barão

�� Delphino Cintra, Av. �� Monte Castelo, Av.

�� Domício Pacheco e Silva, Av. �� Moraes Salles, Av. Dr.

�� Enzo Ferrari, Av. Comendador �� Orosimbo Maia, Av.

�� Euclides Figueiredo, Av. Gal. �� Osório, R. Gal.

�� Expedicionários, Av. dos �� Paula Bueno, R.

�� Faria Lima, Av. Prefeito �� Pedro de Toledo, Av. Gov.

�� Fátima, Av. N. Sra. �� Penido Burnier, Av. Radial

�� Francisco de Andrade Coutinho, R. Cel. �� Piracicaba, Rua

�� Francisco de Angelis, Av. �� Quirino, R. Cel.

�� Francisco Glicério, Av. �� Ralpho Leite de Barros, Av.

�� Francisco José de Camargo Andrade, Av. �� Roberto Mange, Av. Eng.

�� Heitor Penteado, Av. Dr. �� Rondon, Av. Mal.

�� Heitor Penteado, Av. Dr. �� Ruy Rodrigues, Av.

�� Isabelita Vieira, R. �� Saraiva, Av. Senador

�� Itapura, Av. Barão �� Saudade, Av. da

�� Itu, Rua �� Seraphina, R. Irmã

�� Theodureto de Almeida Camargo, Av.

�� Washington Luis, Av.

Vias Coletoras

O município de Campinas apresenta centenas de vias coletoras. Citaremos apenas algumas.

Devemos lembrar apenas que não necessariamente todos os trechos das ruas citadas abaixo

possuem esta classificação.

Adão Focesi, Av. Dante Alighieri, Av.

Agostinho Pattaro, Rua Estácio de Sá, R.

Aimorés, R. dos Geraldo de Resende, R. Baronesa

Alves do Banho, R. Dr. Iguatemi, Av.

Amância Cesarino, R. Ituverava, R.

Ana Beatriz Bierrembach, Av. Jaguara, R. Barão

Ana Justina, R. Lauro Sodré, R. Gal.

Antonio Carvalho Miranda, R. Licínia Teixeira de Souza, Av. Dona

Atibaia, R. Barão Martinópolis, R.

Atílio Martini, Av. Prof. Romeu Tórtima, Av. Dr.

Culto à Ciência, R.

A revisão do Plano Diretor de Campinas, no que tange ao Transporte, Trânsito e

Mobilidade Urbana pretende estabelecer as bases de um processo contínuo de definições e

investimentos, para um horizonte de tempo de 20 anos, que proporcione uma circulação cada vez mais

eficiente.

Ainda que Campinas não possua um Plano Diretor de Circulação Urbana, que oriente

os investimentos e a inter-relação com cada forma de circulação desejada para o município, o processo de planejamento no transporte público não é atividade estranha à cidade. Ao longo das

últimas décadas, Campinas desenvolveu diversos projetos relevantes, ainda que objetivando ações

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isoladas e desconectadas de uma visão mais abrangente sobre a mobilidade e o desenvolvimento

urbano.

A história do sistema de transporte coletivo por ônibus tem início na década de 60. Na

época, quando os bondes predominavam, os problemas se agravaram, pois a população e a cidade

cresciam em ritmo frenético. A Prefeitura concede, então, à Viação Cometa S.A. 10 anos para a

exploração do sistema de transporte por ônibus na cidade, através da Companhia Campineira de

Transportes Coletivos. – CCTC.

No início, a concorrência entre bonde e ônibus comprometia o desempenho do transporte

público até que, a partir de 1965, se deu o início do desmonte do transporte sobre trilhos com a

desativação da linha Cabras/Sousas e, em 1969, a última linha foi extinta. Era o fim dos bondes e da

Companhia Campineira de Luz Tracção e Força, empresa que comandava o sistema de bondes na

cidade.

A CCTC operou os 10 anos de concessão e mais 10 anos de prorrogação de forma

autônoma no que diz respeito a planejamento, programação e política de renovação de frota. A

pressão por aumento de tarifa se dava exclusivamente vinculada à ônibus novos.

As discussões sobre o transporte coletivo em Campinas, no início da década de 80, ganham

mais força e é anunciada a concorrência pública para a contratação de novas empresas de ônibus

para a cidade. A cidade foi dividida em seis Áreas de Operação Exclusiva, onde cada empresa

operaria linhas no regime de permissão, e não de concessão, sendo a área Central neutra, com livre

circulação dos ônibus.

Destacam-se a partir daí os seguintes marcos:

Criação da Secretaria Municipal de Transportes em 1981 – que assume as funções até

então de responsabilidade da Secretaria de Obras e SETEC, na gestão do transporte e do tráfego,

estacionamento rotativo, terminais, etc. A partir daí é reformulada a base legal que regulamentava o

transporte coletivo, aumentando o controle da Prefeitura.

Trólebus - Em 1982, a Prefeitura, em parceria com a CPFL, inicia as obras do Corredor

Trólebus, que ligaria o Centro da cidade ao Jardim Ouro Verde, visando-se a redução da emissão de

poluentes e a otimização do transporte coletivo com veículos maiores e mais rápidos. Inaugura-se

precariamente, em trechos, no período de 1986 até 1988, apenas 5,5 km. A parceria com a CPFL

não se consolidou e o corredor opera com ônibus movidos à diesel até os dias de hoje.

Estabelecimento da Rede Básica de Transportes – Desenvolvida a partir de 1983, com a

definição dos principais corredores e Terminais de Integração, sendo construídos os terminais

Central, Barão Geraldo, Ouro Verde, Valença e readequação dos terminais I, II e III.

Câmara de Compensação Tarifária - No final da década de 80, consolida-se a Câmara de

Compensação Tarifária. As linhas deficitárias seriam compensadas com dinheiro das linhas altamente

lucrativas. A CCTC deixa de operar suas linhas no município e estas são divididas em três áreas, que

são operadas por empresas vencedoras da concorrência pública.

Intervenção no Sistema de Transporte - Em 1989, a cidade viveu a maior crise de sua

história no setor do transporte. Foi decretada intervenção na TUGRAN, empresa operadora da região

do Campo Grande, que deixa de operar no município. Os ônibus da empresa foram substituídos por

veículos vindos da CMTC de São Paulo. A EMDEC passa a gerenciar e operar a empresa.

Na década de 90, a cidade, por meio de um projeto da Prefeitura, de municipalização do

transporte coletivo, compra 33 ônibus, como parte do plano de retirar veículos particulares da região

central da cidade para melhorar o fluxo de trânsito.

Veículo Leve sobre Trilhos - Metrô de Superfície – VLT - Em 1989, a Prefeitura e o Governo

do Estado apresentam o projeto do Metrô de superfície para Campinas. O primeiro trecho foi

inaugurado em 1990, possuindo 4,5 km de extensão, sendo operado pela FEPASA, com 4 estações

(Central - Barão de Itapura - Aurélia - Vila Teixeira). Posteriormente, foram inauguradas as estações

Anhangüera, Parque Industrial, Pompéia e Campos Elíseos, completando 8,5 km.

Não conseguindo sua inserção no sistema, atendendo apenas 6000 passageiros por dia e

acumulando dívidas, a operação foi desativada em 1995, dando início a um processo de degradação

total de sua infra-estrutura, situação que perdura até os dias de hoje.

Ainda no início da década de 90 a EMDEC – Empresa de Desenvolvimento de Campinas S.A.

é reativada para assumir as funções de planejamento e operação do trânsito e dos transportes.

Catraca Eletrônica - O processo de implantação de catracas eletrônicas consolida-se em três

intervenções. A primeira, em 1992, onde os tradicionais passes de papel foram substituídos por fichas

plásticas magnetizadas. A segunda, em 1997, onde se implanta o sistema de Bilhetagem com o cartão

magnético e, a terceira, em 2004, com a implantação do Sistema de Bilhetagem que opera até os dias

atuais, com a troca do cartão magnético pelo eletrônico sem contato (smart card contactless).

Em 1995, a Empresa Municipal de Desenvolvimento S/A - EMDEC deixa de ser a operadora

do sistema e a “conta sistema” (comercialização de passes, arrecadação, etc.) sai das mãos do poder

público e passa à Associação de Empresas de Transporte Coletivo Urbano - TRANSURC.

O transporte público de Campinas, antes do novo sistema em implantação denominado

InterCamp, apresentava contratos que datavam de 1982 e 1988, pelo sistema de Permissão com

serviço convencional por ônibus. A partir de 1998 entra em operação o sistema Alternativo, cujos

contratos, nos termos também de permissão, datam de janeiro de 1999. A partir de fevereiro de 2002, os referidos contratos foram aditados por prazo de 5 anos, sendo então denominado de Sistema

Seletivo (microônibus).

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Como conseqüência dessa situação, ocorriam sobreposição de linhas e baixa freqüência em

muitas rotas, com linhas convencionais apresentando intervalos maiores que 30 minutos nos

períodos de pico, chegando aos domingos e feriados a intervalos maiores que 1 hora, o que causava

um acúmulo de passageiros nos pontos de parada e longo tempo de espera pelos usuários nos

pontos de embarque. Tal situação acabava desestimulando o uso do transporte coletivo,

aumentando cada vez mais o transporte individual, gerando inúmeros pontos de congestionamentos

e lentidão do trânsito.

Além dessa situação, outros fatores contribuíam para tornar o Sistema de Transporte Público

ineficiente e oneroso operacionalmente:

- mais de 70% das linhas se dirigiam para o centro da cidade, apesar de apenas 40% dos

usuários necessitarem acessar a região central.

- o sistema seletivo operava com os mesmos itinerários das linhas convencionais, as quais

também se sobrepunham em determinados trechos;

- alta concentração de fluxo de veículos dos vários sistemas;

- necessidade de grandes percursos a pé;

- escassez de informações aos usuários.

Para minimizar os problemas apontados, fez-se necessária uma análise critica da situação

do Transporte Coletivo de Campinas, para a concepção do Sistema Intercamp, destacando-se as

contribuições da pesquisa Origem/Destino realizada em 2004, cujos resultados foram obtidos pelo

processamento e cruzamento dos dados dos registros eletrônicos do sistema de bilhetagem,

pesquisa sobe-desce com senha, pesquisa O/D (origem destino de ponto) e pesquisas no Sistema

Seletivo.

Desse modo, o resultado das matrizes permitiu simulações e verificação dos reais

deslocamentos, para a calibração da Rede de Transporte Coletivo; na pesquisa O/D a velocidade

comercial dos ônibus foi adotada de acordo com a hierarquização viária operacional para transporte

coletivo, conforme os valores a seguir:

Velocidade Comercial por tipo de via

Tipo de Via Velocidade Km/h

Expressa 40

Semi Expressa 35

Arterial 22

Coletora 20

Local 18

Área Central 16

Obs: A hierarquização do sistema viário refere-se tão somente ao transporte coletivo em função da velocidade

comercial.

A estrutura viária principal dos deslocamentos do transporte coletivo é configurada por vias de

ligação Centro-Periferia, e por um conjunto de vias coletoras que distribuem os fluxos na área mais

adensada, em forma de anéis.

O primeiro anel, denominado Rótula, com deslocamentos em sentido anti-horário, contempla a

área mais central cortada por um eixo principal que é a Av. Francisco Glicério; circunscrevendo a

Rótula foi estabelecida a Contra-Rótula, com deslocamentos em sentido horário, que contempla áreas

periféricas ao centro da cidade.

Envolvendo esses dois anéis, tem-se o Anel Intermediário (inconcluso), que abrange as áreas

periféricas dos principais bairros que compõem a mancha urbana da cidade.

Finalmente, circunscrevendo esses anéis, existe o Contorno Rodoviário de Campinas,

constituído pelas rodovias D. Pedro I, Bandeirantes e Magalhães Teixeira até a Anhangüera (restando

um pequeno trecho a construir para fechamento até a Rodovia Bandeirantes).

Além do Sistema de Transporte Coletivo de Campinas, ocorrem deslocamentos oriundos da

Região Metropolitana, constituída de 19 municípios, através do maior entroncamento rodoviário do

país, formado pelo complexo Anhangüera/ Bandeirantes.

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Sistema InterCamp

O Novo Sistema INTERCAMP constitui um elemento fundamental neste contexto, o qual

expressa a intenção maior da administração municipal de tornar o serviço de transporte coletivo

promotor de uma mudança radical nas condições de mobilidade e circulação das pessoas, no

acesso às oportunidades da cidade, com um serviço de "excelência" para o conjunto da população.

Trata-se de estudo realizado pela Secretaria de Transportes – SETRANSP, onde se

destacam: o conhecimento das características dos deslocamentos da população em Campinas e a

proposição de uma nova organização do serviço de transporte coletivo e um novo plano de

circulação.

A nova organização do serviço de transporte coletivo traz mudanças importantes, primeiro,

define um conceito para a rede de linhas, hierarquiza os serviços e estabelece um modelo de

conexão e articulação entre eles. Tudo pensado de forma a oferecer às pessoas um adequado

entendimento de como utilizar as diversas opções oferecidas para alcançar os destinos desejados.

Na sua concepção, trabalharam-se intensamente alguns conceitos: criação de um conjunto de linhas

básicas, ditas estruturais, por atenderem os principais fluxos de viagens; ampla integração entre

linhas em locais de contato dos trajetos propostos, de forma a permitir múltiplas possibilidades de

combinação de viagens, unicidade, ou seja, eliminação de sobreposições concorrentes entre os

serviços de transportes geridos no âmbito do município.

Um segundo aspecto profundamente reformulado pela nova organização proposta é o

modelo tarifário. O Bilhete Único permite que o usuário possa utilizar mais de um ônibus dentro de

uma hora para chegar a seu destino, com o pagamento de uma única tarifa.

Este modelo, associado à racionalidade da oferta resultante da mudança da rede de linhas,

permitirá oferecer uma redução do desembolso médio dos usuários para a realização de sua viagem.

Outro elemento que integra a proposta é o investimento em infra-estrutura, refletido nas

aplicações: instalações para integração das linhas, tratamentos viários que permitam prioridade à

circulação dos ônibus, modernização do sistema de sinalização semafórica, comunicação visual e

segurança nos pontos de travessia.

As instalações para integração das linhas compreendem estações de transferência e os

atuais Terminais de Integração que serão requalificados em função da nova rede.

O tratamento viário inclui a execução de intervenções físicas e de tráfego, implantando

novos corredores exclusivos, utilizando-se as faixas da esquerda nas vias de maior utilização,

inclusive no viário coletor, pelo transporte coletivo; faixas exclusivas e preferenciais em vias de

menor grau de uso e melhorias de sinalização, do pavimento e das condições de embarque e

desembarque nos abrigos/pontos de parada. Será reaproveitado como corredor exclusivo para os ônibus, incluindo uma ciclovia exclusiva, o leito do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), hoje totalmente

inoperante e abandonado.

caracterizaÇÃo urbana lei acréscimo (m²) alterações ... · esses anos correspondem ao...

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