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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES

CADERNO DE ENGENHARIA VOLUME I: MEMORIAL DESCRITIVO

FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE: TRECHO ILHÉUS/BA – CAETITÉ/BA

PÓS ACÓRDÃO TCU

BRASÍLIA, DEZEMBRO DE 2020

Caderno de Engenharia – Volume I: Trecho Porto Nacional/TO – Estrela D’Oeste/SP 2

SUMÁRIO

1. Introdução ....................................................................................................................................................... 5 2. Objetivos ......................................................................................................................................................... 6 3. Memorial Descritivo ....................................................................................................................................... 7 3.1 Características Técnicas da FIOL ................................................................................................................ 7 3.2 Características dos Lotes .............................................................................................................................. 8 3.2.1 Lote 01F .................................................................................................................................................... 8 3.2.2 Lote 02F .................................................................................................................................................. 10 3.2.3 Lote 03F .................................................................................................................................................. 11 3.2.4 Lote 04F .................................................................................................................................................. 13 3.3 Investimentos para estimativa do CAPEX ................................................................................................. 15 3.3.1 Investimentos com Prazo Determinado ................................................................................................... 17 3.3.2 Investimentos para Atendimento das Especificações Técnicas Mínimas ................................................ 42 4. Lista de Anexos Digitais ................................................................................................................................51

Caderno de Estudos de Engenharia – Volume I: Trecho Ilhéus/BA – Caetité/BA 3

TABELAS

Tabela 1: Características técnicas da Ferrovia – Trecho Ilhéus/BA a Caetité/BA ............................................... 7 Tabela 2: Igualdades de Estacas e Extensão do Lote 01F .................................................................................... 8 Tabela 3: Relação de pátios do Lote 01F.............................................................................................................. 9 Tabela 4: Relação das OAEs do Lote 01F ............................................................................................................ 9 Tabela 5: Igualdades de Estacas e Extensão do Lote 02F .................................................................................. 10 Tabela 6: Relação de pátios do Lote 02F............................................................................................................ 10 Tabela 7: Relação das OAEs do Lote 02F .......................................................................................................... 11 Tabela 8: Igualdades de Estacas e Extensão do Lote 03F .................................................................................. 12 Tabela 9: Relação de pátios do Lote 03F............................................................................................................ 12 Tabela 10: Relação das OAEs do Lote 03F ........................................................................................................ 13 Tabela 11: Igualdades de Estacas e Extensão do Lote 04F ................................................................................ 13 Tabela 12: Relação de pátios do Lote 04F .......................................................................................................... 14 Tabela 13: Relação das OAEs do Lote 04F ........................................................................................................ 14 Tabela 14: Avanço Físico das Obras Remanescentes do Lote 01F .................................................................... 28 Tabela 15: Situação de execução dos pátios do Lote 01F .................................................................................. 29 Tabela 16: Relação das OAEs Remanescentes do Lote 01F .............................................................................. 29 Tabela 17: Avanço Físico das Obras Remanescentes do Lote 02F .................................................................... 30 Tabela 18: Situação de execução dos pátios do Lote 02F .................................................................................. 30 Tabela 19: Relação das OAEs Remanescentes do Lote 02F .............................................................................. 31 Tabela 20: Avanço Físico das Obras Remanescentes do Lote 04F .................................................................... 32 Tabela 21: Situação de execução dos pátios do Lote 04F .................................................................................. 32 Tabela 22: Relação das OAEs Remanescentes do Lote 04F .............................................................................. 33 Tabela 23: Relação de vias vicinais a serem adequadas no Lote 01F................................................................. 36 Tabela 24: Relação de vias vicinais a serem adequadas no Lote 02F................................................................. 37 Tabela 25: Relação de vias vicinais a serem adequadas no Lote 04F................................................................. 38 Tabela 26: Relação das OAEs Complementares dos Lotes 01F, 02F e 04F ....................................................... 39


FIGURAS

Figura 1: Trecho ferroviário entre Ilhéus/BA e Caetité/BA. ................................................................................ 5 Figura 2: Layout proposta da Oficina de Manutenção de Imperatriz. ................................................................ 46 Figura 3: Layout proposta do Posto de Abastecimento de Imperatriz. ............................................................... 49


1. Introdução

Este Caderno de Estudos de Engenharia (“Caderno de Engenharia”) foi elaborado

pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, após Audiência Pública, de forma

a subsidiar o processo de Subconcessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL, trecho

ferroviário situado entre os municípios de Caetité/BA e Ilhéus/BA, com aproximadamente

537 km de extensão.

O presente Caderno foi elaborado com base nos resultados apresentados nos

Cadernos de Demanda e Operacional da FIOL e em informações prestadas pela empresa

pública VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., Concessionária desta malha

ferroviária.

A Figura 1 ilustra o trecho ferroviário objeto da Subconcessão em tela.

Figura 1: Trecho ferroviário entre Ilhéus/BA e Caetité/BA.

Fonte: VALEC


2. Objetivos

Este Caderno apresenta a metodologia, as premissas e os resultados referentes aos

Estudos de Engenharia da FIOL entre Caetité/BA e Ilhéus/BA, realizados após a Audiência

Pública nº 010/2018. Seu objetivo final é definir os valores de investimentos – CAPEX, a

serem dispendidos na FIOL ao longo do seu período de subconcessão, com vistas a subsidiar

a modelagem econômico-financeira para definição do valor de outorga do trecho ferroviário.

Cabe ressaltar que esse Caderno não definirá as obrigações e especificações a serem

atendidas pela Subconcessionária. Essas informações são apresentadas no Caderno de

Obrigações – Anexo 1 do Contrato de Subconcessão.

Para melhor entendimento, os Estudos de Engenharia estão divididos em dois

volumes, a saber:

Volume I – Memorial Descritivo

Neste volume são apresentadas as características técnicas dos trechos, bem como a

descrição dos investimentos a serem implementados na Subconcessão, necessários ao

atendimento da capacidade e segurança operacional da ferrovia.

Volume II – Memória de Cálculo de Quantitativos e Custos

Neste volume é apresentada a memória de cálculo das quantidades e estimativa de

custos para os investimentos previstos.

Caderno de Engenharia – Volume I: Trecho Ilhéus/BA – Caetité/BA 7

3. Memorial Descritivo

3.1 Características Técnicas da FIOL

A Tabela 1 apresenta as principais características técnicas da FIOL.

Tabela 1: Características técnicas da Ferrovia – Trecho Ilhéus/BA a Caetité/BA

Elemento Característica

Extensão 537,20 km

Bitola 1,60 m

Rampas máximas

1,45% no sentido importação

0,60% no sentido exportação

0,15% nas vias secundárias

Curvas horizontais Raio mínimo de projeto de 343,823 m

Extensão mínima em tangente entre curvas de 30,0 m

Plataforma de terraplenagem

Declividade transversal de 3,00%

Largura mínima de 10,70 m nos cortes

Largura mínima de 8,90 m nos aterros de até 12,00 m de

altura. Para aterros com alturas superiores, deve-se seguir o

desenho VALEC n° 80-DES-000A-20-7000

Velocidades Velocidade diretriz de projeto: 80 km/h

Velocidade de operação: 60 km/h

Lastro

Altura mínima de 30,0 cm sob a face inferior do dormente

medida no eixo do trilho

Ombro de no mínimo 30,0 cm

Talude 3(H):2(V)

Sublastro

Espessura mínima de 20,0 cm

ISC (Índice de Suporte Califórnia) mínimo de 20% com a

energia de compactação do Proctor Intermediário

Capacidade de suporte da via 320 kN (TB-320) e 360 kN (TB-360) para OAEs

Dormentes

Tipo monobloco de concreto protendido

Taxa de 1.667 dormentes/km

Fixação elástica, composta por grampos, palmilhas

amortecedoras e calço isolador

Trilhos

Perfil mínimo UIC 60 ou similar

Barras de 12 m de comprimento nominal, soldadas em

estaleiro pelo processo elétrico para formar Trilhos Longos

Soldados (TLS) de 120 m, os quais devem ser soldados em

campo por meio da soldagem aluminotérmica para formar

Trilhos Contínuos Soldados (TCS)

Largura de entrevia mínima 4,25 m

AMV

Abertura 1:14 padrão AREMA na linha principal

Abertura 1:8 padrão AREMA nas linhas secundárias dos

pátios

Dormentes de madeira com dimensões variando de 2,80 a

5,60 m, com distribuição obedecendo o Plano Geral de

Assentamento estabelecido pela VALEC


Elemento Característica

Gabarito mínimo Horizontal: 2,95 m, medido a partir do eixo da linha

Vertical: 8,90 m, medido a partir do topo do sublastro

Fonte: VALEC (2020)

3.2 Características dos Lotes

O Trecho em estudo é dividido em cinco Lotes de Construção, sendo que um deles

(Lote 02FA) contempla exclusivamente a construção do Túnel de Jequié. A seguir são

apresentadas as principais características de cada Lote.

3.2.1 Lote 01F

O Lote 01F localiza-se entre o Rio Preguiça (Km 1371+137,431) e o Terminal de

Ilhéus (Km 1496+629,170) e possui 126,316 km de extensão. Em virtude de adequações

ocorridas na fase de elaboração do projeto, alguns ajustes no estaqueamento do lote se fazem

necessários. A Tabela 2 apresenta as igualdades de estacas e a extensão dos trechos entre

igualdades, cuja soma resulta na extensão total do Lote.

Tabela 2: Igualdades de Estacas e Extensão do Lote 01F

Trecho Extensão (km)

Km Inicial Km Final Igualdade de Estacas

(Início do Lote)

1371+137,430 1376+552,090 1376+552,090 = 1376+000,000 5,415

1376+000,000 1385+566,990 1385+566,990 = 1384+641,333 9,567

1384+641,333 1409+756,222 1409+756,222 = 1409+750,000 25,115

1409+750,000 1417+568,430 1417+568,430 = 1417+600,000 7,818

1417+600,000 1423+228,510 1423+228,510 = 1423+096,460 5,629

1423+096,460 1430+804,342 1430+804,342 = 1430+800,000 7,708

1430+800,000 1435+249,688 1435+249,688 = 1435+240,000 4,450

1435+240,000 1440+818,725 1440+818,725 = 1440+820,000 5,579

1440+820,000 1445+287,633 1445+287,633 = 1445+300,000 4,468

1445+300,000 1460+488,847 1460+488,847 = 1461+300,000 15,189

1461+300,000 1470+020,778 1470+020,778 = 1470+020,000 8,721

1470+020,000 1490+007,679 1490+007,679 = 1489+960,000 19,988

1489+960,000 (Final do Lote)

1496+629,170 - 6,669

TOTAL 126,316

Fonte: VALEC, adaptado ANTT (2019)

De acordo com o resultado dos Estudos Operacionais, serão necessários 4 pátios de

cruzamento neste Lote. Ressalta-se que o “Desvio 10” inicia no Lote 01F e termina no Lote

02F. A Tabela 3 apresenta a relação dos pátios do Lote 01F acompanhados de suas respectivas


extensões, medidas entre a ponta de agulha do seu AMV de entrada e a ponta de agulha do

seu AMV de saída.

Tabela 3: Relação de pátios do Lote 01F

Desvio

Cruzamento /

Pátio

Município Locação

Extensão (PA-PA) (m) PA - Ponta da Agulha (Km)

Desvio 01 Ilhéus 1492+818,000

2465,000 1490+353,000

Desvio 04 Uruçuca 1459+200,000

2200,000 1457+000,000

Desvio 07 Ubaitaba 1415+900,000

2200,000 1413+700,000

Desvio 10 Aiquara 1372+500,000

2265,000 Ponta da Agulha no Lote 02F


Além disso, serão necessárias 18 (dezoito) OAEs no Lote, as quais são listadas com

suas respectivas localizações e dimensões na Tabela 4.

Tabela 4: Relação das OAEs do Lote 01F

Nome Estaca Inicial Estaca Final Extensão

(m)

Largura

(m)

Ponte – Rio Preguiça 1372+660,000 1372+852,500 180,00 5,85

PI – Fazenda Baviera (BA 647) 1374+401,064 1374+440,071 39,01 6,50

Viaduto (VF) – BA 650 1383+105,646 1383+160,096 54,45 5,85

Ponte – Rio da Onça 1384+647,558 1384+737,608 90,05 5,85

PI – Mineração Mirabela 1389+936,684 1389+993,223 50,87 6,30

Ponte – Rio do Peixe 1391+008,490 1391+188,540 180,05 5,85

PI – Km 1402 1402+004,379 1402+035,629 36,81 6,50

Viaduto (VF) – BA 120 1416+315,357 1416+376,447 56,55 5,85

Ponte – Rio Gongogi II 1426+140,000 1426+242,500 90,00 5,85

Ponte – Rio Gongogi I 1426+418,229 1426+610,729 180,00 5,85

Ponte – Rio do Banco 1433+631,337 1433+761,387 130,00 5,85

PI – BR 030 1434+676,666 1434+720,439 43,77 6,40

Viaduto (VR) – Km 1440 1440+940,000 - 35,05 9,45

Viaduto (VF) – BR 101 1470+477,693 1470+549,067 62,99 6,30

Ponte – Rio Mocambo 1479+003,807 1479+166,307 150,00 5,85

PI – BA 262 1483+095,750 1483+151,847 52,62 6,40

Ponte – Rio Almada 1490+033,854 1490+316,354 270,00 5,85

Viaduto (VR) – Pátio Km 1492 1492+852,538 - 35,05 7,45



3.2.2 Lote 02F

O Lote 02F localiza-se entre Riacho Jacaré (Km 1253+260,296) e o Rio Preguiça

(Km 1371+137,431) e possui 116,153 km de extensão. Em virtude de adequações ocorridas

na fase de execução do projeto, alguns ajustes nos estaqueamentos do lote se fazem


igualdades, cuja soma resulta na extensão total do Lote.


Trecho Extensão

(km) Km Inicial Km Final Igualdade de Estacas

(Início do Lote)

1253+260,296 1270+646,001 1270+646,001 = 1270+646,078 17,385

1270+646,078 1317+797,301 1317+797,301 = 1319+573,174 47,151

1319+573,174 1326+229,344 1326+229,344 = 1326+200,000 6,656

1326+200,000 1332+015,281 1332+015,281 = 1332+000,000 5,815

1332+000,000 1362+262,205 1362+262,205 = 1362+253,426 30,262

1362+253,426 (Final do Lote)

1371+137,431 - 8,884

TOTAL 116,153



cruzamento neste Lote. Ressalta-se que o “Desvio 10” inicia no Lote 01F e termina no Lote

02F. A Tabela 6 apresenta a relação dos pátios do Lote 02F acompanhados de suas respectivas

extensões, medidas entre a ponta de agulha do seu AMV de entrada e a ponta de agulha do

seu AMV de saída.


Desvio Cruzamento / Pátio Município Locação


Desvio 10 Aiquara Ponta da Agulha no lote 01F

2265,000 1370+235,000

Desvio 12 Jequié/Itagi 1337+657,715

2179,469 1335+478,246

Desvio 15 Jequié 1290+880,000

2380,000 1288+500,000


Além disso, serão necessárias 11 (onze) OAEs no Lote, as quais são listadas com

suas respectivas localizações e dimensões na Tabela 7.




(m)

Largura

(m)

Ponte – Riacho Gentil 1258+094,693 1258+345,443 239,25 5,85

Ponte – Lago Barragem de Pedra I 1267+615,687 1268+192,287 569,10 5,85

Ponte – Riacho de Fogo 1271+265,000 1271+451,600 180,05 5,85

Ponte – Lago Barragem de Pedra II 1293+751,415 1294+358,015 599,10 5,85

Viaduto (VF) – BR 116 1310+817,009 1310+867,709 50,05 5,85

Túnel – Jequié 1315+860,000 1316+640,000 780,00 -

Ponte – Rio Jiboia 1338+152,237 1338+252,987 90,05 5,85

Ponte – Rio Vieira 1348+061,050 1348+221,799 150,05 5,85

Ponte – Rio das Pedras – BA 130 1354+458,012 1354+723,762 244,05 5,85

Viaduto (VF) – BA 558 1357+665,387 1357+700,417 30,05 5,85

Viaduto (VF) – BA 647 1364+827,021 1364+862,051 30,05 5,85


Ressalta-se que foi criado um Lote exclusivamente para a construção do Túnel –

Jequié, denominado Lote 02FA.

3.2.3 Lote 03F

O Lote 03F localiza-se entre o Rio de Contas (Km 1137+885,257) e o Riacho Jacaré




igualdades, cuja soma resulta na extensão total do Lote. Observa-se que o Lote 02F inicia no

Km 1253+260,296 enquanto o Lote 03F termina no Km 1253+240,134. Ressalta-se que essas

estacas são equivalentes pois há uma igualdade de estacas nesse ponto.



Trecho Extensão


(Início do Lote)

1137+885,257 1150+268,715 1150+268,715 = 1150+480,000 12,383

1150+480,000 1163+754,908 1163+754,908 = 1163+740,000 13,275

1163+740,000 1165+880,037 1165+880,037 = 1165+900,000 2,140

1165+900,000 1169+426,226 1169+426,226 = 1169+420,000 3,526

1169+420,000 1173+356,002 1173+356,002 = 1173+360,000 3,936

1173+360,000 1180+202,276 1180+202,276 = 1180+080,000 6,842

1180+080,000 1186+059,784 1186+059,784 = 1186+000,000 5,980

1186+000,000 1200+639,160 1200+639,160 = 1200+650,000 14,639

1200+650,000 1212+942,457 1212+942,457 = 1212+900,000 12,292

1212+900,000 1232+910,603 1232+910,603 = 1232+800,00 20,011

1232+800,000 (Final do Lote)

1253+240,134 1253+240,134 = 1253+260,296 20,440

TOTAL 115,464


De acordo com o resultado dos Estudos Operacionais, são previstos 8 pátios de

cruzamento neste Lote. A Tabela 9 apresenta a relação dos pátios do Lote 03F acompanhados

de suas respectivas extensões, medidas entre a ponta de agulha do seu AMV de entrada e a

ponta de agulha do seu AMV de saída.




Desvio 18 Manoel Vitorino 1245+317,715

2135,430 1243+182,285


2135,430 1228+782,285


2215,430 1212+902,285


2095,430 1200+642,285

Desvio 22 Tanhaçu/Mirante 1188+837,715

2195,430 1186+642,285

Desvio 23 Mirante 1174+757,715

2415,430 1172+342,285

Desvio 24 Tanhaçu 1163+817,715

2215,430 1161+602,285

Desvio 25 Tanhaçu 1149+377,715

2285,430 1147+092,285


Além disso, serão necessárias 13 OAEs no Lote, as quais são listadas com suas

respectivas localizações e dimensões na Tabela 10.




(m)

Largura

(m)

Ponte – Rio de Contas I 1137+890,000 1138+100,000 210,00 5,85

Viaduto (VF) – BA 026 1150+496,465 1150+554,515 59,05 5,85

Ponte – Rio sem Nome I – km 1157 1159+678,000 1159+738,000 60,00 5,85

Ponte – Riacho Boa Esperança 1165+952,000 1166+042,000 90,00 5,85

Ponte – Riacho Limoeiro 1170+386,475 1170+440,525 54,05 5,85

Ponte – Rio sem Nome II – km 1186 1186+154,500 1186+184,500 30,00 5,85

Ponte – Rio de Contas II 1189+855,000 1190+095,000 240,00 5,85

Ponte – Riacho do Quilombo 1199+406,175 1199+481,175 75,00 5,85

Ponte – Córrego do Barracão 1205+397,000 1205+457,000 60,00 5,85

Ponte – Ribeirão do Peixe 1221+890,000 1222+070,000 180,00 5,85

Ponte – Córrego da Barriguda 1223+930,000 1223+990,000 60,00 5,85

Ponte – Barragem de Pedra Km 1242+200 1242+040,000 1242+490,000 450,00 5,85

Ponte – Barragem de Pedra km 1242+900 1242+720,000 1243+020,000 300,00 5,85


3.2.4 Lote 04F

O Lote 04F localiza-se entre o Riacho Barroca (Km 968+440,000) e o Rio das Contas




igualdades, cuja soma resulta na extensão total do Lote. Observa-se que o Lote 03F inicia no

Km 1137+885,257 enquanto o Lote 04F termina no Km 1145+885,315. Ressalta-se que essas

estacas são equivalentes pois há uma igualdade de estacas nesse ponto.


Trecho Extensão


(Início do Lote)

968+440,000

(Final do Lote)

1145+885,315 1145+885,315 = 1137+885,260 177,445

TOTAL 177,445



cruzamento neste Lote. A Tabela 12 apresenta a relação dos pátios do Lote 04F acompanhados

de suas respectivas extensões, medidas entre a ponta de agulha do seu AMV de entrada e a

ponta de agulha do seu AMV de saída.





Desvio 27 Brumado 1126+291,143

2175,600 1124+115,543


2569,115 1086+980,000

Desvio 31 Livramento de

Nossa. Senhora

1053+140,000 2175,600

1050+964,400

Desvio 33 Ibiassucê 1011+535,600

2175,600 1009+360,000

Desvio 35 Caetité 972+255,912

2627,892 969+628,020


Além disso, serão necessárias 21 OAEs no Lote, as quais são listadas com suas

respectivas localizações e dimensões na Tabela 13.


Nome Estaca Inicial Estaca Final Extensão (m) Largura (m)

Viaduto (VR) – Pátio Caetité 972+138,369 - 40,00 9,45

Viaduto (VF) – Brejinho I 972+559,375 972+890,625 330,05 5,85

Viaduto (VF) – Brejinho II 975+509,375 975+780,625 270,00 5,85

Viaduto (VF) – BA 156 980+587,309 980+617,359 30,05 5,85

Viaduto (VR) – Serragem 985+279,709 - 33,20 7,45

Ponte – Riacho da Faca 988+539,375 988+570,625 30,00 5,85

PI – Km 992 992+508,234 992+544,039 35,81 6,50

Ponte – Riacho das Antas I 1001+469,975 1001+521,125 51,10 5,85

Ponte – Riacho das Antas II 1008+980,375 1009+041,625 60,00 5,85

PI – BA 617 1011+890,780 1011+930,780 45,06 6,3

Viaduto (VF) – BR 030 II 1021+597,375 1021+648,525 51,15 5,85

Viaduto (VF) – BA 940 1026+478,375 1026+509,625 51,10 5,85

Ponte – Rio Riachão 1050+735,975 1050+777,225 40,00 5,85

Passarela – Represo 1055+200,000 - 204,31 4,00

Ponte – Riacho da Cruz 1078+966,375 1079+057,625 90,00 5,85

PI – Itaquaraí 1088+590,447 1088+627,902 37,46 11,35

Viaduto (VF) – BA 148 1094+544,425 1094+595,575 51,15 5,85

Ponte – Rio Brumado I 1109+629,375 1109+750,625 120,00 5,85

PI – Km 1121 1121+081,099 1121+118,901 37,80 6,4

Ponte – Rio Brumado II 1139+236,375 1139+387,625 150,00 5,85

Viaduto (VF) – VFFLS (sobre FCA) 1139+817,425 1139+858,575 51,10 5,85



3.3 Investimentos para estimativa do CAPEX

Nesta seção são apresentados os investimentos para estimativa do CAPEX da

Subconcessão para a modelagem econômico-financeira. O presente Estudo de Engenharia

considerou as diretrizes do Ministério da Infraestrutura – MINFRA para a definição dos

investimentos que ficarão sob responsabilidade da Subconcessionária.

As demais intervenções necessárias à segurança operacional, aumento da capacidade

da ferrovia e eficiência foram estudadas pela ANTT de modo a apresentar sua justificativa,

metodologia para sua quantificação e estimativa de custos. Ressalta-se que a definição do

Plano de Investimentos, metas e todas as demais obrigações da Subconcessionária estão

especificados no Caderno de Obrigações - Anexo I do Contrato.

Ademais, de modo a contribuir com a segurança operacional da ferrovia, bem como

no aumento da capacidade e eficiência na operação, são necessários investimentos para a

implantação de sistemas ferroviários, com funcionalidades aderentes à densidade de trens

previstos ao longo da operação da ferrovia.

Com base nos resultados dos Estudos de Demanda e Estudos Operacionais, foi

possível verificar a necessidade progressiva de acréscimo na capacidade existente da ferrovia,

de modo que esta esteja apta ao transporte do volume crescente de carga projetada no trecho

objeto deste estudo. Entretanto, inicialmente, não serão necessárias intervenções para o

aumento da capacidade atual da ferrovia, além do que já havia sido previsto no projeto

original, dado que a saturação não deverá ocorrer no prazo estabelecido para a subconcessão.

Ademais, os estudos indicam que alguns pátios de cruzamento previstos nos lotes 01F, 02F e

4F, de acordo com a necessidade da demanda, não necessitarão ser executados.

A revisão dos estudos de demanda indica que a exclusão de pátios nos lotes 01F, 02F

e 4F não comprometem o Índice de Saturação da Ferrovia (ISF), cujo percentual, conforme

cálculo apresentado no Caderno de Obrigações (Anexo I do Contrato) deve se manter abaixo

de 90%.

Além disso, para garantir uma eficiente operação da ferrovia, bem como atendimento

às especificações técnicas estabelecidas em contrato, é necessário que a Subconcessionária

realize diversos investimentos, tais como aquisição de frota de material rodante, equipamentos

de manutenção da via e para atendimento de ocorrências, implantação de posto de

abastecimento, oficina de manutenção, terminais, dentre outros.

Dentre os investimentos, existem aqueles que necessitam ser finalizados dentro de

um prazo determinado, com vistas a possibilitar o início da operação ferroviária, outros estão


relacionados às especificações técnicas mínimas obrigatórias para a exploração da

infraestrutura ferroviária e finalmente há aqueles que estão relacionados a procedimentos

ambientais.

Os investimentos com prazo determinado, os quais terão prazo limite para serem

executados e concluídos, de acordo com as características estabelecidas no Caderno de

Obrigações – Anexo I do Contrato são:

Instalação de Detectores de Descarrilamento;

Sistemas Ferroviários;

Obras Remanescentes;

Obras Complementares; e

Terminal em Caetité/BA.

Para melhor entendimento, define-se a seguir os conceitos de obras remanescentes e

obras complementares:

As obras remanescentes são aqueles serviços e materiais que foram contratados pela

VALEC, porém ainda se encontram pendentes de execução em sua totalidade;

Por outro lado, obras complementares são aquelas que, em que pese serem vitais à

operação da ferrovia, não foram objeto de contratação pela VALEC.

Os investimentos voltados ao atendimento das especificações técnicas mínimas, os

quais serão acompanhados por meio do atendimento aos parâmetros e indicadores

estabelecidos no Caderno de Obrigações – Anexo I do Contrato são:

Equipamentos e Material Rodante para Manutenção e Atendimento a Acidentes;

Oficinas de Manutenção;

Posto de Abastecimento; e

Aquisição de Material Rodante.

Os investimentos em procedimentos ambientais, essenciais para a obtenção e

manutenção das licenças, são tratados no Caderno de Meio Ambiente, por isso não serão

descritos neste Caderno de Engenharia. Eles consistem em:

Plantio Compensatório;

Compensação Ambiental; e


Obtenção de Licença de Operação.

Os investimentos com prazo determinado e voltados ao atendimento das

especificações técnicas mínimas foram propostos conforme escopo, justificativa e premissas

apresentados nas seções a seguir.

3.3.1 Investimentos com Prazo Determinado

3.3.1.1 Instalação de Detectores de Descarrilamento

3.3.1.1.1 Escopo

Indica-se a instalação deste equipamento nas adjacências dos desvios de cruzamento

e das Obras de Arte Especiais (OAEs) e como medida de proteção a áreas ambientalmente

sensíveis, onde um possível acidente poderia impactar danosamente o meio ambiente. No caso

da FIOL, entre Caetité/BA e Ilhéus/BA, as áreas ambientalmente sensíveis são descritas no

Volume II – Memória de Cálculo deste Caderno de Engenharia, para fins de determinação do

quantitativo.

3.3.1.1.2 Justificativa

O Detector de Descarrilamento - DDV é um equipamento comumente formado por

uma barra instalada entre os trilhos, embora existam configurações formadas por duas barras,

que é rompida ao ser atingida por um veículo descarrilado. Ao ter sua barra rompida, o

equipamento envia a informação ao maquinista e ao CCO, com o objetivo de promover a

paralisação imediata da composição ferroviária, evitando-se o agravamento do

descarrilamento, que seja o descarrilamento de um maior número de veículos ou até mesmo

um possível tombamento, e, consequentemente, maiores danos materiais, sociais, ambientais

e operacionais.

3.3.1.1.3 Premissas

Para determinação dos quantitativos de DDVs, foram utilizadas a relação de OAEs

existentes no trecho Caetité – Ilhéus, a relação de áreas ambientalmente sensíveis descritas no

Volume II deste Caderno de Engenharia, e a relação de desvios de cruzamento deste Trecho.


3.3.1.2 Implantação de Sistemas Ferroviários

3.3.1.2.1 Escopo

Os sistemas ferroviários consistem em um conjunto formado pelos sistemas de

sinalização e controle, de telecomunicações e de energização, que visam proporcionar

circulação segura, com gerenciamento e monitoramento, de forma a garantir a segurança, a

capacidade produtiva estimada, o registro de eventos e a interface de comunicação.

De acordo com os Estudos de Demanda, a previsão para o 15° ano da subconcessão

é de cerca de 6,97 pares de trens/dia para o trecho de maior fluxo. Dessa forma, foi prevista a

implantação de sistemas ferroviários aderentes à respectiva intensidade de tráfego.


Os Sistemas Ferroviários deverão ser implantados para garantir segurança e

confiabilidade na circulação de trens e aumento de capacidade da ferrovia, gerenciando e

monitorando os trens.

3.3.1.2.3 Premissas

As características essenciais a serem providas pelos sistema de sinalização e controle

são: captura das informações de posicionamento, trânsito e integridade das composições em

tempo real; disposição dos dados e informações relevantes através do computador de bordo

da locomotiva (CBL), diretamente integrado a dispositivos de GPS (Global Positioning

System); equipamentos EoT (End of Train) e contadores de eixo; AMVs da linha principal

dos pátios de cruzamento e AMV da entrada do pátio de Ilhéus serão equipados com chaves

de mola e sinais anões; e AMVs manuais internos para os pátios de Caetité e Ilhéus.

Ademais, em conjunto com sistema de transmissão de voz e dados capaz de

estabelecer a comunicação por satélite e telefonia celular, para as interações entre os

maquinistas, controladores do CCO e pessoal de campo com os equipamentos e dispositivos

de bordo, tem-se um sistema de licenciamento econômico, eficaz e seguro para o tipo de

operação pretendida nos horizontes visualizados pelos estudos operacionais, dispensando

infraestrutura adicional de comunicações e de energia elétrica ao longo da extensão da

ferrovia.

Com uma previsão de quantidade de pares de trem/dia começando em 3,13 pares, no

6° ano da subconcessão, e chegando ao máximo de 6,97 pares, no 15° ano, o sistema


preconizado deverá atender plenamente aos requisitos de segurança exigíveis para operação

ferroviária desse porte.

A solução aqui preconizada é focada no conceito de “Rotas Prefixadas”, utilizado

por várias ferrovias de carga no país, e deverá ser aplicado em todos os pátios de puro

cruzamento, tidos como necessários a partir do resultado dos estudos Operacional e de

Demanda, apenas na linha principal.

O modelo de Rota Prefixada consiste na instalação de uma chave de mola, com

pistão, sobre a agulha do AMV, um controlador de circuito e um sinal anão luminoso na

entrada e saída da linha principal de cada pátio de cruzamento e/ou terminal. Este sinal tem

como função principal indicar o correto posicionamento das agulhas do AMV.

Considerando que não é necessário, para o modelo de sinalização aqui proposto, a

utilização de CDVs (circuitos de via), é importante a utilização do EoT em conjunto com

contadores de eixo de forma a garantir o chamado “completo do trem”. O consumo de energia

desta configuração é mínimo, podendo os pátios de cruzamento ser alimentados por painel de

célula fotovoltaica. Cabe salientar que este tipo de solução já foi adotado, com sucesso em

vários pátios da região nordeste do país.

Com relação ao controle de tráfego e licenciamento, a partir de painéis unifilares

sinópticos, os quais possibilitam a visualização esquemática da via férrea com todos os pátios

e pontos de relevância, como cruzamentos, passagens em nível e paradas obrigatórias, e de

gráficos de horário de trens (GHT) mostrando a movimentação espaço/tempo realizada e

projetada dos trens, os controladores devem ter condições plenas de executar as tarefas

inerentes ao planejamento e monitoramento da circulação de trens.

O sistema deve ter a capacidade de operar com intertravamentos lógicos móveis, ou

seja, criar seções de bloqueio virtuais compreendidas entre limites dinâmicos ou pré-

configurados. A utilização do conceito de limites dinâmicos visa maximizar a produtividade.

Ainda, a partir deste conceito é possível subdividir uma seção da via, entre pátios

adjacentes, em vários blocos lógicos de forma a possibilitar o tráfego de trens concomitantes

e subsequentes, no mesmo sentido, cada qual autorizado para circular em um bloco. À medida

que um trem libera um bloco com a cauda conferida, este bloco se torna disponível para a

circulação do trem que segue atrás.

A ausência de informações sobre a movimentação do trem, em um período

predeterminado, deve causar a execução de procedimentos de exceção como, no nível crítico,

o corte da tração do trem que segue imediatamente atrás. Portanto, seções de bloqueio móveis


tendem a aumentar a capacidade da via, possibilitando maior proximidade entre as

composições, desde que obedecendo os devidos critérios e restrições impostas pelas regras de

segurança de tráfego.

O sistema deve possibilitar aos controladores do CCO despachar tanto os trens de

carga equipados com CBL, como os trens de serviço desprovidos de CBL e operados por

veículos rodoferroviários, autos de linha, equipamentos de via, dentre outros que necessitem

transitar na via, através de equipamentos de comunicação móvel.

O Sistema de Comunicação deve ser capaz de realizar a transmissão de informações

de voz e dados ao longo de todo o trecho ferroviário, utilizando-se de tecnologia por rede de

telefonia celular (GSM / GPRS / EDGE / 3G / 4G). Não havendo a cobertura completa ao

longo de todo o trecho ferroviário pelas redes de telefonia celular, o sistema deverá ser

compatível com a comunicação satelital, de forma que nessas regiões as transmissões sejam

operadas por essas redes.

A disponibilidade de todo o sistema de comunicação deve ser de, no mínimo, 99,5%.

De forma que, a comunicação de voz seja nítida e transparente e os dados trafeguem com

segurança e assertividade. Nenhum dos serviços de comunicação deve possuir restrições de

uso, ou seja, todo o tráfego de voz e dados deve ser de utilização ilimitada.

A rede de comunicação deve abranger todos os equipamentos necessários ao

funcionamento integrado do sistema, incluindo computadores de bordo das locomotivas,

dispositivos de GPS e EoT, servidores de dados e de aplicação (plataforma computacional)

do CCO e unidades móveis e fixas de campo.

A seguir serão apresentados, com maior detalhe, os diversos sistemas e componentes

que compõem a presente solução.

Sistema de Controle Centralizado – SCC

O SCC possuirá recursos e funcionalidades para o controle da circulação dos trens e,

em conjunto com os demais sistemas operacionais, deverá supervisionar todo o processo de

licenciamento das composições ao longo da malha. Permitirá, também, otimizar em tempo

real o tráfego, gerar automaticamente registros gráficos e relatórios sobre desempenho dos

trens, locomotivas e dos vagões, e garantir apoio à gestão de manutenção da via.

A atuação sobre o SCC se fará através das consoles operacionais, disponibilizadas

para as atividades específicas do CCO, quais sejam:


Console de Despacho de Trens – operada pelo despachador, no sistema de

licenciamento de trens, prevista uma em operação e outra reserva;

Console de Supervisão – operada pelo supervisor de tráfego do CCO;

Console de Engenharia – operada pelo responsável pela configuração e integridade

do sistema;

Console de Manutenção – operada pelo controlador de intervenção de manutenção.

As principais funções previstas para o SCC são as seguintes:

Atualização em tempo real das indicações dos estados dos posicionamentos dos trens

nas seções de bloqueios;

Rastrear os trens nos bloqueios fixos da malha;

Permitir aos operadores das consoles, através de uma Interface Gráfica de Usuário

IGU, visualizar e interagir com o sistema de maneira amigável;

Traçar o Gráfico Automático de trens;

Processar as requisições de licenças, verificando sua integridade com respeito à

segurança e enviando para os maquinistas;

Indicar a licença na cabine da locomotiva, contendo restrições de velocidade, limites

de autorização e demais informações de segurança;

Controle dos limites de autorização que impeça a invasão de seções de bloqueio não

autorizadas;

Controle adaptativo de velocidade para o trecho;

Controle da integridade do trem através de dispositivos EOT.

Indicação da posição da chave de mola dos desvios de cruzamento na cabine da

locomotiva, dispensando a instalação de sinais anões;

Comando das chaves elétricas instaladas nos terminais a partir do CCO;

Indicação da posição de veículos ferroviários nas seções de bloqueio e passagem por

AMV´s;

Monitorar os desvios relativos à circulação real dos trens com o programado.

Sistema de Comunicação Móvel de Voz e Dados – SCMVD

A comunicação é parte integrante e fundamental de todo o processo de licenciamento

e controle da circulação em qualquer ferrovia. Baseado nos termos previstos no Regulamento


de Operação Ferroviária (ROF), torna-se indispensável a utilização de modernas tecnologias

disponíveis para a comunicação, tanto de voz quanto de dados, entre o Centro de Controle

Operacional (CCO) e os trens, veículos de serviço, equipes de manutenção e demais

envolvidos na operação ferroviária.

O Centro de Controle Operacional (CCO) tem como objetivo promover o processo

de licenciamento dos trens na malha ferroviária. Desta maneira, é no CCO que se elabora toda

a programação para a circulação dos trens, o planejamento das manutenções na via férrea e

qualquer atividade que tenha interferência com a operação ferroviária. Estas atividades

somente são realizadas através de um processo sistemático e contínuo de troca de informações

entre os vários agentes envolvidos na operação ferroviária, centralizada pelo CCO.

A solução de comunicação preconizada deve ser capaz de realizar a transmissão de

informações de dados, voz e imagens ao longo do trecho ferroviário, utilizando-se de

tecnologia via satélite e da rede de telefonia celular (GSM/GPRS/EDGE/3G/4G). Este serviço

permite que o sistema de comunicação via satélite forneça acesso à transmissão de dados, voz

e imagens, além de conectividade com internet, considerando as Resoluções da ANATEL para

disponibilidade das velocidades médias e mínimas de tráfego.

Embora possa não haver cobertura completa ao longo de todo o trecho ferroviário

pelas redes de telefonia celular, estas serão complementares e prioritárias em relação à

comunicação via satélite, ou seja, não poderá haver ao longo da ferrovia um trecho sequer

desprovido de cobertura da rede de comunicação, seja via rede de telefonia ou via satelital. Os

equipamentos necessários para a implementação do sistema de comunicação e suas

características básicas são:

Equipamento de rádio com interface física em padrão “aperte e fale”, robusto e a

prova d’água, com suporte para modem 3G/4G/GPRS das operadoras de telefonia

celular brasileiras e compatível com comunicação satelital;

Modem 3/4G com conexão USB;

Transceiver e antena veicular de rastreamento com base magnética e sistema

automático de localização do satélite e correspondente comunicação;

Equipamento IDU para conexão à antena veicular, com portas de conexão ethernet

para comunicação via protocolo IP;


Roteador com características e funcionalidades de WebServer, NAT router, DHCP,

Network Management, Gerenciamento Remoto, SIP Server, Point-to-Point Protocol

over Ethernet (PPPoE) e Power over Ethernet (PoE).

A utilização de telefones móveis deve ser considerada para possibilitar a

comunicação de voz e dados como contingência, ou em caso de situações de emergência.

Estes telefones móveis e sua interface de comunicação devem ser totalmente independentes

dos demais sistemas de comunicação e devem se manter disponíveis para utilização na

ocorrência de falhas na rede de comunicação. Estes telefones devem ser híbridos, a fim de

possibilitar, obrigatoriamente, a comunicação por meio de tecnologia via satélite e por rede

de telefonia móvel.

Computador de Bordo para Locomotiva – CBL

Computadores de Bordo para Locomotiva (CBL) são equipamentos indispensáveis

para o funcionamento de toda a telemetria embarcada, constituída a partir da captura e

tratamento das informações procedentes de módulos de aquisição de dados, os quais integram

os sinais digitais e analógicos gerados por sensores estrategicamente instalados em

componentes específicos da locomotiva, além da integração com os dispositivos de GPS e

EoT. Tais equipamentos, em conjunto com o CBL, também são usados para a interação com

o CCO, visando a realização de funções como:

Solicitação e autorização do uso da via;

Monitoramento da circulação dos trens na vizinhança;

Comunicação e execução das ordens de serviço de manobra;

Comunicação dos serviços de manutenção da via;

Registro de ocorrências ferroviárias, dentre outras funções.

Em resumo, o CBL é o responsável pela apresentação na cabine da locomotiva, das

instruções referentes às licenças do trem, bem como das informações de auxílio à sua

condução. Esse sistema supervisionará o modo de condução do maquinista, no que diz respeito

à obediência às instruções contidas em cada licença, evitando-se situações de sobrevelocidade

e avanço do trem além do ponto de parada determinado.


Global Positioning System – GPS

Dispositivo de rastreamento geográfico acoplado ao computador de bordo da

locomotiva (CBL) ou integrado a um equipamento de comunicação móvel, para o caso de

operação em autos de linha ou equipamentos de via, devendo transmitir posições contínuas e

em tempo real através do SCMVD.

Aparelho de Mudança de Via – AMV

O AMV é o equipamento usado para possibilitar que um veículo ferroviário transite

de uma linha da via para outra, assegurando a continuidade de seu percurso. A chamada

máquina de chave é o dispositivo do AMV responsável por movimentar as agulhas,

posicionando-as de acordo com a rota a ser desenvolvida.

Para o estudo em questão, foi prevista a instalação de máquinas de chave de mola

nos desvios de cruzamento e no pátio terminal de Ilhéus. Nas demais linhas deverão ser

utilizadas chaves manuais, operadas localmente.

A chave de mola é composta por um conjunto mola/sistema hidráulico, instalado

sobre a chave de operação manual existente, que mantém as agulhas de um AMV na posição

normal ou reversa. Em um pátio de cruzamento, cada um dos AMVs fica posicionado de uma

forma, sendo a configuração mais usual aquela na qual o AMV sentido importação opera em

situação normal, direcionando o trem carregado para a linha principal, e o AMV sentido

exportação, opera em situação reversa, direcionando o trem “vazio” para a linha desviada. Por

sua vez, a mecânica de saída das composições é explicada através da atuação do pistão da

chave de mola. Ao sair, as composições encontram as agulhas contrárias à sua rota, todavia

os rodeiros, ao aplicar pressão sobre as agulhas, fazem com que estas sejam deslocadas à

posição adequada. Assim, é o conjunto mola/sistema hidráulico o responsável por garantir que

as agulhas se mantenham na posição adequada durante a passagem da composição e por

retorná-las à posição normal após a passagem do último eixo.

O retorno das agulhas à posição normal, após a passagem de uma composição, ocorre

em 2 estágios, sendo o primeiro lento e o segundo mais rápido, de forma promover a pressão

e o correto acoplamento da agulha ao boleto do trilho.

Este tipo de chave agiliza a operação e reduz o consumo de combustível e de sapatas

de freio, quando comparada à utilização de chaves manuais, uma vez que as composições, em

condições normais, não precisam interromper sua movimentação.


Para o adequado funcionamento deste sistema, o controlador de circuito possui

características vitais em fiscalizar a posição e o correto acoplamento das agulhas ao boleto.

A instalação do controlador se impõe para prevenção de acidentes, já que este

identifica qualquer tipo de obstrução na via que possa prejudicar a operação do sistema,

refletindo na condição do sinal luminoso do tipo anão ao qual está interligado. Dessa forma,

o maquinista, através do sinal luminoso, tem a garantia da posição do AMV, uma vez que, por

medida de segurança, mesmo licenciado, somente poderá entrar no pátio após observar o

aspecto do sinal.

End of Train – EoT

O EoT é um dispositivo telemétrico instalado na cauda de uma composição, sendo

responsável pelo controle da integridade do trem. Acoplado ao último veículo da composição,

tem como função primária possibilitar a condução segura do trem, mantendo o maquinista

continuamente informado acerca da condição de integralidade da composição.

O equipamento comunica-se com o computador de bordo (CBL) da locomotiva,

através da telemetria, e com o CCO, através do sistema de comunicações.

Ademais, possui outras funções como transmitir ao CBL informações a respeito da

variação de pressão de freio e aplicar o freio de emergência, caso necessário.

Contadores de Eixo

Na presente solução, os contadores de eixo serão utilizados para conferir maior

segurança e eficiência ao sistema de detecção e posicionamento das composições. Serão

instalados, em conjunto de 3 (três) unidades, em cada AMV da linha principal dos pátios de

cruzamento e do pátio de Ilhéus.

A disposição prevista, um contador imediatamente antes da ponta de agulha e um

contador em cada uma das linhas (principal e desviada) na direção do marco de entrevia,

alinhada aos recursos do EoT, confere ao sistema a garantia do “trem completo” e do

posicionamento adequado das composições dentro dos pátios de cruzamento. Dessa forma, a

cada pátio de cruzamento o sistema recebe tais informações e há a liberação das seções de

bloqueio previamente percorridas, tornando o processo de cruzamento de composições e a

operação como um todo mais eficiente e segura.


Detectores de Rolamento e Roda Quente – Hot Box e Hot Wheel

Os detectores de roda quente, também chamados de hot wheel, têm como principal

função a detecção de rodeiros sobre ou subaquecidos. Tanto um rodeiro com temperatura

superior como um com temperatura inferior à usual pode indicar uma falha ou deficiência no

sistema de freios.

Por sua vez, os detectores de rolamento quente, também chamados de hot box, têm a

função de monitorar a temperatura dos rolamentos, evitando que estes atinjam temperaturas

elevadas a ponto de ocasionar avarias no eixo, podendo ocorrer, em caso extremos, a degola

do eixo.

Tais detectores deverão ser providos de funcionalidade para a identificação exata do

veículo avariado, como, por exemplo, um contador de eixos.

Sistema Auxiliar de Energia

Deverão ser providos os pontos de alimentação primária em alta tensão e em baixa

tensão necessários, alimentados pela(s) Concessionária(s) de energia existente(s) no trecho

Ilhéus - Caetité. Não há a previsão de sistemas próprios de transmissão e distribuição de

energia.

A demanda de energia para os pontos de alimentação, tanto de alta quanto de baixa

tensão, deverá ser dimensionada pela Subconcessionária, em função das especificações

técnicas dos equipamentos que vierem a ser adquiridos, bem como dos projetos executivos

para construção das instalações.

Com relação à alimentação de energia requerida para equipamentos específicos de

campo, esta poderá ser gerada a partir de baterias ligadas a painéis fotovoltaicos.

Requisitos de Disponibilidade e Segurança

Todos os componentes dos sistemas apresentados devem oferecer alta

disponibilidade, mantendo-se em operação contínua em regime contínuo, 24 horas por dia,

durante todos os dias ano.

Ainda, devem ser previstas situações nas quais poderá ocorrer uma operação

degradada com segurança, isto para o caso de eventual falha em algum equipamento dos

sistemas, sem que seja necessária uma intervenção para paralisar a circulação dos trens.


Interoperabilidade

Um ponto de atenção de extrema relevância está nas operações em regime de direito

de passagem, nas quais os computadores de bordo das locomotivas que ingressarem na FIOL

devem estar habilitados para interagir com o sistema de licenciamento do CCO, da mesma

forma que os CBLs das locomotivas próprias.

Portanto, é necessário criar uma especificação técnica de um protocolo de

comunicação a fim de ser implementando tanto no sistema de despacho quanto nos CBLs das

locomotivas que circulem ou venham a circular na malha.

Este protocolo visa estabelecer padrões para a troca de mensagens, dados e sinais de

controle entre o maquinista e os controladores do CCO, principalmente quanto a comunicação

dos seguintes dados e ações:

Autorização de uso da via (licença de circulação);

Liberação total ou parcial da via;

Posicionamento atual (coordenadas do GPS);

Velocidade atual;

Conferência de cauda (EoT);

Ocorrências ferroviárias;

Acionamento de sirene;

Corte de tração (combustível);

Versão da malha georreferenciada.

Para o CBL estar habilitado a operar na malha, além de poder cumprir o protocolo

de comunicação, é necessário estar atualizado com a última versão do cadastro

georreferenciado da via.

De qualquer forma, toda e qualquer composição, independentemente do tipo do

regime de operação (próprio, tráfego mútuo ou direito de passagem), antes de ingressar na via

deve ser submetida a um check-list rigoroso, envolvendo a composição, tripulação e

equipamentos de bordo.

Para fins de contingência, deve ser disponibilizado para o maquinista um

equipamento de comunicação móvel, com as características e funcionalidades supracitadas.


3.3.1.3 Obras Remanescentes

As obras remanescentes correspondem aos materiais e serviços para execução da

obra já incluídos nos contratos de construção da VALEC, porém ainda não executados em sua

totalidade. Para o levantamento dos investimentos necessários para conclusão das obras

remanescentes, foi utilizado o saldo financeiro residual (valores ainda não executados) dos

contratos de construção da VALEC. Assim, para possibilitar a análise, considerando que

alguns trechos se encontram com obras em andamento, foi estipulada a data de corte de

31/10/2020, conforme diretriz estabelecida pelo MINFRA, por meio do Ofício nº

2522/2020/SNTT, de 24 de novembro de 2020.

3.3.1.3.1 Escopo

3.3.1.3.1.1 Lote 01F

O escopo das Obras Remanescentes neste lote é a conclusão dos serviços

preliminares, terraplenagem, pavimentação, drenagem, obras de arte correntes (OAC),

serviços complementares, obras de arte especiais (OAE) e superestrutura. A Tabela 14

apresenta os avanços físicos de cada serviço das obras remanescentes neste Lote até a data de

corte estabelecida.

Tabela 14: Avanço Físico das Obras Remanescentes do Lote 01F

Atividade Avanço Físico

Mobilização, Instalação e Administração Local 49,62%

Serviços Preliminares 39,23%

Terraplenagem 32,00%

Pavimentação 4,00%

Drenagem 22,21%

Obras de Arte Correntes (OAC) 33,29%

Serviços Complementares 12,70%

Superestrutura 31,98%

Obras de Arte Especiais (OAE) 21,18%

Total 29,44%


Em relação aos serviços de Superestrutura, todo avanço físico considerado é relativo

à fabricação e compra de materiais de superestrutura, tendo em vista que a montagem de grade

ainda não foi iniciada no Lote.

A Tabela 15 apresenta a situação de execução dos pátios previstos neste Lote.


Tabela 15: Situação de execução dos pátios do Lote 01F


Situação de Execução PA - Ponta da Agulha (Km)

Desvio 01 Ilhéus 1492+818,000

Não iniciada 1490+353,000

Desvio 04 Uruçuca 1459+200,000


Desvio 07 Ubaitaba 1415+900,000


Desvio 10 Aiquara 1372+500,000

Não iniciada Ponta da Agulha no Lote 02F


A Tabela 16 apresenta as OAEs do Lote listadas nos contratos de construção da

VALEC, sendo, portanto, classificadas como Obras Remanescentes. Além disso, apresenta

também seus respectivos avanços físicos.

Tabela 16: Relação das OAEs Remanescentes do Lote 01F

Nome Avanço Físico

Ponte – Rio Preguiça 0,00%

Viaduto (VF) – BA 650 0,00%

Ponte – Rio da Onça 100,00%

PI – Mineração Mirabela 0,00%

Ponte – Rio do Peixe 99,27%

Viaduto (VF) – BA 120 50,50%

Ponte – Rio Gongogi II 0,00%

Ponte – Rio Gongogi I 0,00%

Ponte – Rio do Banco 39,00%

PI – BR 030 0,00%

PI – BR 101 0,00%

Ponte – Rio Mocambo 0,00%

PI – BA 262 0,00%

Ponte – Rio Almada 0,00%

Projetos Executivos* -


*O item “Projetos Executivos” se refere ao saldo existente para a contratação de projetos executivos para as

OAEs, tendo em vista que alguma delas ainda se encontram em nível de projeto básico.

3.3.1.3.1.2 Lote 02F

O escopo das Obras Remanescentes neste Lote é a conclusão dos serviços de

terraplenagem, drenagem, obras de arte correntes (OAC), serviços complementares, obras de


arte especiais (OAE) e superestrutura. A Tabela 17 apresenta os avanços físicos de cada

serviço das obras remanescentes neste Lote até a data de corte estabelecida.







Drenagem 54,27%





Total 89,60%


Em relação aos serviços de Superestrutura, o avanço físico considerado é relativo à

fabricação e compra de materiais de superestrutura e a 5 km de montagem de grade, entre os

Km 1333+500 e Km 1338+500. Cabe ressaltar que os serviços de Superestrutura ferroviária

do túnel, cuja construção foi incluída no Lote 02FA, estão inclusos nos serviços remanescentes

do Lote 02F.




Situação de Execução PA - Ponta da Agulha (Km)

Desvio 10 Aiquara Ponta da Agulha no lote 01F


Desvio 12 Jequié/Itagi 1337+657,715


Desvio 15 Jequié 1290+880,000









Sondagens Ponte – Riacho Jacaré* -

Ponte – Riacho Gentil 96,00%

Ponte - Lago Barragem de Pedra I 99,00%

Ponte - Riacho de Fogo 100,00%

Ponte - Lago Barragem de Pedra II 100,00%

Viaduto (VF) - BR116 100,00%

Ponte - Rio Jiboia 100,00%

Ponte - Rio Vieira 97,00%

Sondagens Ponte – Rio das Pedras – BA 130** -


*A OAE “Ponte – Riacho Jacaré” teve apenas suas sondagens contempladas nos contratos de construção. Na

etapa de execução da obra, foi constatado que essa OAE não seria mais necessária, sendo a construção de um

bueiro suficiente para este trecho.

**A OAE “Ponte – Rio das Pedras – BA 130” teve apenas suas sondagens contempladas nos contratos de

construção. Dessa forma, sua execução será considerada nas Obras Complementares.

3.3.1.3.1.3 Lote 02FA – Túnel de Jequié

As atividades no Lote já foram concluídas e a obra encontra-se em fase de

recebimento final.

3.3.1.3.1.4 Lote 03F

As atividades no Lote já foram concluídas e a obra encontra-se em fase de

recebimento final.

3.3.1.3.1.5 Lote 04F

O escopo das Obras Remanescentes neste lote é a conclusão dos serviços

preliminares, terraplenagem, pavimentação, drenagem, obras de arte correntes (OAC),

serviços complementares, obras de arte especiais (OAE) e superestrutura. A Tabela 20

apresenta os avanços físicos de cada serviço das obras remanescentes neste Lote até a data de

corte estabelecida.








Drenagem 51,20%





Total 73,56%


Em relação aos serviços de Superestrutura, informa-se que o avanço físico

considerado é relativo à fabricação e compra de materiais de superestrutura e a 46,51 km de

montagem de grade, entre os Km 1035+090 e Km 1081+600.



Desvio Cruzamento /

Pátio Município

Locação Situação de

Execução PA - Ponta da Agulha

(Km)





Desvio 31 Livramento de Nossa.

Senhora

1053+140,000 Não iniciada

1050+964,400

Desvio 33 Ibiassucê 1011+535,600


Desvio 35 Caetité 972+255,912









Viaduto (VF) – Brejinho I 91,55%

Viaduto (VF) – Brejinho II 89,31%

Viaduto (VF) – BA 156 32,00%

Ponte – Riacho da Faca 82,49%

Ponte – Riacho das Antas I 89,00%

Ponte – Riacho das Antas II 95,56%

PI – BA 617 100,00%

Viaduto (VF) – BR 030 II 91,71%

Viaduto (VF) – BA 940 90,00%

Ponte – Rio Riachão 99,59%

Ponte – Riacho da Cruz 93,00%

Viaduto (VF) – BA 148 93,94%

Ponte – Rio Brumado I 92,00%

Ponte – Rio Brumado II 80,00%

Viaduto (VF) – VFFLS (sobre FCA) 0,00%

Projetos Executivos* -


*O item “Projetos Executivos” se refere ao saldo existente para a contratação de projetos executivos para as

OAEs, tendo em vista que alguma delas ainda se encontram em nível de projeto básico.

3.3.1.3.1.6 Remanejamento de Linhas de Transmissão de Alta Tensão

O escopo dessas Obras Remanescentes consiste no remanejamento e adequação de

três trechos de linhas de transmissão de 138 kV no Lote 01F, os quais são apresentados a

seguir:

LT 138 Kv Funil – Ipiaú, trecho entre as Estruturas nº 69 a 72, localizadas nas

estacas Km 1401+794 e Km 1402+344, no Município de Gongogi/BA –

443/CCO/2017;

LT 138 Kv Funil – Ipiaú, vão entre as Estruturas nº 30 a 31, localizadas na estaca

Km 1414+740, no Município de Ubaitaba/BA – 444/CCO/2017; e

LT 138 Kv Funil – Maraú, vão entre as Estruturas nº 16-4 a 17-1, localizadas na

estaca Km 1434+395, no Município de Aurelino Leal/BA – 442/CCO/2017.


A conclusão das obras remanescentes constitui condição vital para que possa ser

estabelecida a operação ferroviária, no trecho objeto da subconcessão, de maneira eficiente e

segura.


3.3.1.3.3 Premissas

O escopo das obras remanescentes segue o estabelecido nos contratos de construção,

firmados pela VALEC, acrescidos de seus respectivos termos aditivos.

Conforme premissa do Ministério da Infraestrutura, foi considerada a data de corte

de 31/10/2020 para a elaboração dos estudos.

Para estimar o avanço físico das obras, foram utilizados os dados de

acompanhamento de obras fornecidos pela VALEC. A estimativa para cada serviço é feita a

partir das seguintes premissas:

Serviços Preliminares: O percentual de avanço físico corresponde à razão entre a

extensão linear de serviços preliminares executada e a extensão linear total de

serviços preliminares prevista. Os serviços preliminares incluem os serviços de

desmatamentos e remanejamento de linhas de transmissão e de redes de água.

Terraplenagem: O percentual de avanço físico corresponde à razão entre o volume

de terraplenagem executado e o volume total de terraplenagem previsto.

Pavimentação: O percentual de avanço físico corresponde à razão entre a área de

pavimentação executada e a área total de pavimentação prevista. Ressalta-se que o

serviço é considerado executado quando todas as camadas do pavimento foram

realizadas.

Drenagem: O percentual de avanço físico corresponde à razão entre a extensão dos

dispositivos de drenagem executada e a extensão total dos dispositivos de drenagem

prevista.

Obras de Arte Corrente (OAC): O percentual de avanço físico corresponde à razão

entre a extensão das OACs executada e a extensão total das OACs prevista. Ressalta-

se que a etapa de fabricação das OACs não é considerada no avanço físico.

Serviços Complementares: Essas obras incluem os serviços de contenções, proteção

de taludes, passagens em nível, passagens veiculares, passagens de gado, cercas e

enrocamentos. Ressalta-se que os serviços de remanejamento de linhas de

transmissões e redes de água são considerados nesse grupo para determinação do

avanço financeiro, porém esses serviços são considerados no grupo dos Serviços

Preliminares para determinação do avanço físico.

Superestrutura: O percentual de avanço físico corresponde à razão entre os serviços

de superestrutura executados e o total desses serviços previsto. Ressalta-se que os


serviços executados são obtidos por meio de uma ponderação dos serviços de

fabricação de materiais de superestrutura e dos serviços de montagem de grade.

Obras de Arte Especial (OAE): O percentual de avanço físico corresponde à razão

entre o volume de concreto das OAEs executado e o volume de concreto total das

OAEs previsto.

3.3.1.4 Obras Complementares

As obras complementares referem-se a obras que ainda não foram objeto de

contratação pela VALEC. Essas obras têm origem em função de alterações de projeto

realizadas pela própria VALEC, posteriormente à fase de projeto executivo e ainda não

inseridas nos contratos de construção vigentes, por meio de termos aditivos. Para o

levantamento dos investimentos em obras complementares, foram elaborados projetos básicos

e, a partir destes, foram elaborados orçamentos com os preços unitários tendo como base

referencial o Novo SICRO, e com os quantitativos tendo como referência os referidos projetos.

3.3.1.4.1 Segmento Ferroviário no Lote 02F

3.3.1.4.1.1 Escopo

No Lote 02F, entre a Ponte – Rio das Pedras – BA 130 (Km 1354+450) e o final

deste Lote (Km 1371+137), há um segmento ferroviário de aproximadamente 16,7 km,

referente à variante de traçado da Baviera, cuja execução foi removida do escopo do contrato

de construção deste Lote. Dessa forma, a implantação deste trecho caracteriza-se como Obra

Complementar. Ressalta-se que esse trecho possui Projeto Básico disponibilizado no Anexo

III deste Caderno.

3.3.1.4.1.2 Justificativa

A presente intervenção se faz necessária visando a finalização do traçado ferroviário

do Lote 02F.

3.3.1.4.1.3 Premissa

O valor de CAPEX destinado à presente obra contempla a implantação completa da

via férrea no trecho indicado, englobando as intervenções em terraplenagem, drenagem,


OACs, superestrutura e demais que se façam necessárias. Cabe ressaltar que o trilho UIC-60

necessário para a implantação do referido segmento ferroviário já foi adquirido pela VALEC,

assim serão contabilizados apenas os serviços necessários para seu assentamento, não sendo

considerada a aquisição do material.

3.3.1.4.2 Estradas Vicinais

3.3.1.4.2.1 Escopo

Dentro do escopo das Obras Complementares estão as intervenções em estradas

vicinais dos Lotes 01F, 02F e 04F, tendo em vista que o Lote 03F já está concluído. Tais

estradas, por conta da implantação da via férrea, sofrerão alteração ou adequação em seus

traçados originais.

Uma intervenção em estrada vicinal pode se dar apenas nas adjacências da via férrea

ou gerar um cruzamento entre as duas vias, podendo ser um cruzamento em nível ou desnível,

de acordo com o projeto.

A localização e a interferência que gera a necessidade da adequação das vias vicinais

nos Lotes 01F, 02F e 04F são apresentadas nas Tabela 23, Tabela 24 e Tabela 25,

respectivamente. Ressalta-se que todas essas intervenções possuem Projeto Básico

disponibilizado no Anexo III deste Caderno.

Tabela 23: Relação de vias vicinais a serem adequadas no Lote 01F

Km Tipo de Interferência Km Tipo de Interferência Km Tipo de Interferência

1377+280 Passagem Veicular 1413+560 Passagem de Gado 1440+940 Viaduto Rodoviário

1380+260 Passagem em Nível 1413+900 Passagem de Gado 1443+100 Passagem em Nível

1384+340 Passagem em Nível 1416+600 Passagem em Nível 1447+620 Passagem em Nível

1385+540 Passagem em Nível 1421+638 Passagem Veicular 1451+740 Passagem em Nível


1390+720 Passagem em Nível 1426+360 Passagem Veicular 1468+200 Passagem em Nível

1394+460 Passagem em Nível 1427+080 Passagem em Nível 1480+700 Passagem de Gado

1397+600 Passagem em Nível 1429+405 Passagem em Nível 1483+123 Passagem Inferior

1402+020 Passagem Inferior 1433+560 Passagem em Nível 1485+260 Passagem em Nível

1405+960 Passagem em Nível 1434+695 Passagem Inferior 1487+020 Passagem em Nível

1408+240 Passagem em Nível 1438+660 Passagem em Nível 1489+940 Ligação de Vicinal

1410+860 Passagem em Nível





1255+700 Passagem em Nível 1276+920 Ligação de Vicinal 1312+560 Passagem Veicular

1257+000 Ligação de Vicinal 1279+270 Passagem de Gado 1313+332 Passagem em Nível

1259+540 Passagem em Nível 1280+650 Ligação de Vicinal 1315+150 Passagem Veicular

1262+140 Passagem em Nível 1281+280 Ligação de Vicinal 1317+245 Passagem em Nível

1262+840 Ligação de Vicinal 1283+680 Ligação de Vicinal 1322+440 Passagem em Nível


1266+140 Ligação de Vicinal 1287+220 Passagem Veicular 1332+150 Passagem em Nível

1269+120 Ligação de Vicinal 1288+320 Passagem em Nível 1337+700 Passagem em Nível

1270+820 Passagem em Nível 1290+600 Ligação de Vicinal 1347+840 Passagem em Nível

1273+000 Ligação de Vicinal 1292+300 Ligação de Vicinal 1349+970 Passagem em Nível

1274+400 Ligação de Vicinal 1303+360 Passagem em Nível 1351+220 Passagem Veicular

1275+900 Ligação de Vicinal 1307+020 Passagem em Nível





972+140 Viaduto Rodoviário 1016+360 Passagem de Gado 1080+000 Passagem em Nível


976+540 Passagem em Nível 1017+840 Passagem de Gado 1083+780 Passagem de Gado

977+610 Passagem Veicular 1018+920 Passagem de Gado 1084+610 Passagem em Nível

978+780 Passagem de Gado 1023+070 Passagem em Nível 1088+610 Passagem Inferior

981+580 Passagem de Gado 1023+840 Passagem de Gado 1092+760 Passagem em Nível

982+460 Passagem Veicular 1025+132 Passagem em Nível 1094+160 Passagem de Gado


983+120 Ligação de Vicinal 1030+300 Passagem Veicular 1097+860 Ligação de Vicinal


985+280 Viaduto Rodoviário 1035+140 Passagem de Gado 1103+550 Passagem em Nível


989+550 Passagem de Gado 1038+200 Passagem em Nível 1105+460 Ligação de Vicinal

989+600 Ligação de Vicinal 1038+860 Passagem de Gado 1106+340 Passagem em Nível

990+410 Ligação de Vicinal 1040+920 Passagem de Gado 1108+460 Passagem de Gado

991+830 Ligação de Vicinal 1043+200 Passagem em Nível 1109+820 Passagem de Gado

992+525 Passagem Inferior 1045+080 Passagem em Nível 1110+290 Passagem em Nível

993+910 Passagem de Gado 1048+840 Passagem em Nível 1110+800 Passagem de Gado

995+240 Passagem Veicular 1050+500 Passagem de Gado 1112+680 Passagem em Nível

996+660 Passagem de Gado 1050+920 Passagem em Nível 1115+250 Passagem em Nível

999+870 Passagem de Gado 1053+280 Passagem de Gado 1115+800 Passagem de Gado


1003+260 Passagem de Gado 1056+550 Passagem em Nível 1119+160 Passagem em Nível

1003+740 Passagem de Gado 1058+980 Passagem em Nível 1121+100 Passagem Inferior

1004+020 Passagem em Nível 1059+940 Passagem de Gado 1121+360 Passagem de Gado

1005+370 Passagem de Gado 1063+920 Passagem em Nível 1124+960 Passagem de Gado

1007+660 Passagem de Gado 1064+320 Passagem de Gado 1128+980 Ligação de Vicinal


1010+250 Passagem Veicular 1067+180 Passagem em Nível 1133+160 Passagem em Nível

1010+700 Passagem em Nível 1070+640 Passagem em Nível 1134+030 Passagem de Gado


1014+160 Passagem Veicular 1076+120 Passagem de Gado 1139+100 Passagem Veicular




A inserção da via férrea, de acordo com o traçado determinado no projeto, acarreta

alterações e adequações nos traçados das vias vicinais já existentes nas regiões impactadas.


3.3.1.4.2.3 Premissas

O CAPEX destinado às intervenções em tela contempla todas as atividades

necessárias para devida readequação viária, tais como terraplenagem e drenagem. Ressalta-se

que os cruzamentos entre a via férrea e a via vicinal também são tratados nesta seção, exceto

quando são passagens inferiores ferroviárias ou viadutos rodoviários, os quais foram inclusos

na seção correspondente às OAEs.

3.3.1.4.3 OAEs

3.3.1.4.3.1 Escopo

Nesta seção são consideradas as OAEs do traçado ferroviário não incluídas nos

contratos de construção da VALEC, bem como, as OAEs oriundas das adequações viárias das

estradas vicinais. Tais ocorrências restringem-se aos Lotes 01F, 02F e 04F, tendo em vista que

o Lote 03F já está concluído.

A Tabela 26 apresenta as OAEs que fazem parte das Obras Complementares.

Ressalta-se que todas essas obras possuem Projetos em nível conceitual disponibilizados no

Anexo III deste Caderno.

Tabela 26: Relação das OAEs Complementares dos Lotes 01F, 02F e 04F

Lote Nome

01F PI – Fazenda Baviera

01F PI – Km 1402

01F Viaduto (VR) – Km 1440

01F Viaduto (VR) – Pátio Km 1492

02F Ponte – Rio das Pedras – BA 130

02F Viaduto (VF) – BA 558

02F Viaduto (VF) – BA 647

04F Viaduto (VR) – Pátio Caetité

04F Viaduto (VR) – Serragem

04F PI – Km 992

04F Passarela Represo

04F PI - Itaquaraí

04F PI – Km 1121




Os contratos de construção da VALEC não incluíram a construção de algumas OAEs,

sendo enquadradas como Obras Complementares.


Cabe destacar que sob a ótica do presente estudo são caracterizadas como OAEs

apenas as pontes ferroviárias, viadutos rodoviários, passagens inferiores ferroviárias e

passarelas.

3.3.1.4.4 Fornecimento de Dormentes de Madeira

3.3.1.4.4.1 Escopo

Este investimento consiste na aquisição de jogos de dormentes de madeira para todos

os AMVs dos pátios nos lotes 01F, 02F, 03F e 04F.


Esse investimento justifica-se em razão da necessidade de aquisição desses jogos de

dormentes para substituição dos insumos já adquiridos, visto que os adquiridos pela VALEC,

por meio do pregão eletrônico nº 007/2014 e processo 51402.095283/2014-81, apresentaram

qualidade inferior às necessidades da especificação de material nº 80-EM-031A-58-8013 –

Dormente de madeira para AMV. Ressalta-se que no Lote 03F foi incluso também um custo

relativo à Administração Local, o qual justifica-se pela necessidade de manutenção do canteiro

para recebimento dos materiais.


Esse investimento contempla apenas o fornecimento dos dormentes. A sua instalação

está contemplada nos serviços de construção da via.

3.3.1.4.5 Terminal em Caetité/BA

3.3.1.4.5.1 Escopo

O presente investimento contempla a construção de um terminal intermodal em

Caetité/BA. O referido terminal deve possuir a estrutura necessária para atender os fluxos de


carga geral, granéis sólidos agrícolas e granéis líquidos os quais trafegarão, inicialmente, entre

Caetité/BA e Ilhéus/BA. Ressalta-se que não há projeto para este trecho, sendo dever da futura

Subconcessionária elaborá-lo em momento oportuno.


Nesta etapa de revisão dos estudos pós-audiência, identificou-se a necessidade de

construção de um terminal intermodal em Caetité/BA, para atender os fluxos de carga geral,

granéis sólidos agrícolas e granéis líquidos, de modo a atrair a referida demanda. Além disso,

a partir da existência do referido terminal, tem-se por objetivo o estímulo à diversificação do

tipo de carga a ser transportada pela FIOL I, prevalecendo, assim, o interesse público.


Com relação aos terminais, no decorrer da revisão dos estudos apresentados na

Audiência Pública, priorizou-se investimentos que incorram na diversificação do tipo de carga

a ser transportada pela FIOL I.

Para a determinação de fatores relevantes, como capacidade operacional, tempo de

giro dos produtos e custos, foram utilizadas referências existentes em outros processos desta

ANTT, as quais serão detalhadas no “Volume II – Memória de Cálculo”, além de resultados

relevantes dos estudos Operacionais e de Demanda.

3.3.1.4.6 Elaboração de Estudo de Demanda

3.3.1.4.6.1 Escopo

Este investimento contempla a remuneração à EPL pela elaboração do Estudo de

Demanda desenvolvido para a etapa Pós-Audiência do processo de Subconcessão da FIOL,

trecho Caetité/BA – Ilhéus/BA. Ressalta-se que a Secretaria de Fomento, Planejamento e

Parcerias do Ministério de Infraestrutura – SFPP/MINFRA, por meio do Ofício nº

447/2019/GAB – SFPP/SFPP, de 10 de julho de 2019, solicitou à Empresa de Planejamento

e Logística – EPL, que realizasse a complementação dos estudos de demanda da FIOL, trecho

Caetité/BA – Ilhéus/BA.



Em virtude de contribuições recebidas durante a Audiência Pública, foi necessário

revisar os Estudos de Demanda. Tendo em vista a expertise da EPL em estudos dessa natureza,

foi solicitado seu apoio nesta etapa do processo.


Os Estudos de Demanda contratados têm por objetivo apresentar matrizes de

demanda alocada referentes a todas as cargas, com exceção do minério de ferro.

3.3.2 Investimentos para Atendimento das Especificações Técnicas Mínimas

3.3.2.1 Equipamentos e Material Rodante para Manutenção e Atendimento a

Acidentes

3.3.2.1.1 Escopo

Os equipamentos de grande porte de via permanente podem ser subdivididos em dois

grupos: equipamentos de inspeção e equipamentos de manutenção corrente.

Os equipamentos de inspeção atuam na verificação, medição e análise de defeitos

existentes na via permanente, sejam eles congênitos ou advindos do tráfego ferroviário.

Por sua vez, os equipamentos de manutenção corrente atuam diretamente na correção

de defeitos, buscando devolver a via às condições de segurança estabelecidas.

Com relação ao material rodante, uma frota, vagões e locomotivas, será

dimensionada para contemplar o auxílio nas atividades de serviços internos e atendimento a

acidentes.


A mecanização da manutenção e da inspeção da via permanente é de suma

importância para assegurar a confiabilidade e disponibilidade de linha, através dos ciclos de

manutenção e atividades corretivas ao longo da ferrovia.

Em vias de alta demanda ou com alta carga por eixo, para que seja atendido um plano

de manutenção, que garanta a integridade e a segurança da operação ferroviária, é

indispensável a utilização de equipamentos de grande porte, tanto na inspeção quanto na

execução das atividades de manutenção. Isso porque tais equipamentos possuem grande


produtividade e confiabilidade nos serviços executados, quando comparados ao serviço

manual.

Além disso, as atividades de manutenção de via são, em sua maioria, de grande

esforço físico quando realizada de forma manual. Essa exposição do contato manual

diretamente na atividade de manutenção gera riscos de acidentes pessoais mais frequentes,

ocasionando danos aos trabalhadores, aumento de passivos trabalhistas e perda de

produtividade.

O investimento em mecanização tem como objetivo atender os seguintes requisitos:

Integridade e segurança da via permanente e parque de equipamentos;

Redução direta da exposição do homem na atividade;

Aumento da produtividade;

Aumento da eficiência na execução das atividades de manutenção;

Aumento da confiabilidade e disponibilidade da via permanente.

Ainda, serão previstos equipamentos, tais como trator de esteiras, carregadeira,

escavadeira, caminhão basculante, entre outros, necessários para que a equipe de manutenção

de infraestrutura desempenhe com eficiência, produtividade e segurança suas atividades.

Com relação aos trens de serviço, estes destinam-se ao transporte de materiais para

as frentes de serviço de manutenção de via permanente, tanto a programada como a corretiva.

Vagões gôndola são usados no transporte de brita, enquanto os vagões plataforma são

utilizados para o transporte de trilhos, dormentes e materiais em geral.

Por sua vez, a frota para atendimento a acidentes, como o próprio nome diz, destina-

se à prestação de assistência em caso de acidentes. Tem como principal objetivo a resposta

célere, através do fornecimento de materiais e equipamentos, a um eventual acidente,

reduzindo significativamente o tempo de interrupção da operação.

3.3.2.1.3 Premissas

Os custos relativos à operação e manutenção ferroviária estão contidos, de acordo

com metodologia descrito no Caderno de Modelagem Econômico-Financeira, nos Custos

Operacionais – OPEX. Porém, para a realização de muitos dos serviços de manutenção, é

necessária a utilização de equipamentos de grande porte, os quais, devido ao seu significativo


custo de aquisição, foram considerados como investimentos a serem realizados pela

Subconcessionária.

Neste contexto, foram previstos equipamentos de grande porte para a manutenção da

infraestrutura e da superestrutura, bem como material rodante para o transporte dos materiais

necessários à realização destes serviços.

Ademais, de modo a permitir o monitoramento da malha pela Subconcessionária e o

planejamento dos pontos de ataque no programa de manutenção, bem como para permitir a

inspeção por parte do Poder Concedente, foram previstos veículos ferroviários específicos.

Além disso, são consequências inerentes da operação os acidentes e ocorrências

ferroviárias, que podem causar prejuízos ambientais, socioeconômicos e operacionais. De

modo a reduzir estes impactos e o tempo de atendimento destas ocorrências, é necessária a

disposição de material rodante exclusivo para o transporte dos equipamentos que serão

utilizados nestas operações.

Foram considerados neste investimento equipamentos que esta ANTT julga serem

necessários para que a Subconcessionária mantenha nível de segurança e de serviço

adequados, com quantitativos adequados à realidade da FIOL. O detalhamento dos referidos

quantitativos consta no Volume II deste Caderno de Engenharia.

3.3.2.2 Oficinas de Manutenção

3.3.2.2.1 Escopo

Foi considerado como escopo deste investimento a construção de uma única oficina,

com capacidade para realizar a manutenção de todos seus veículos ferroviários.


Primeiramente, ressalta-se que não cabe a esta Agência definir a forma de operação

da futura Concessionária, de forma que será decisão dela a quantidade de oficinas a construir

e suas respectivas localizações. Entretanto, é necessário estimar o valor do investimento para

manutenção dos veículos ferroviários da Concessão, de modo a compor a modelagem

econômico-financeira.

Dessa forma, entende-se que a implantação de uma única oficina, englobando a

manutenção de locomotivas, vagões e equipamentos de via no mesmo sítio, é menos onerosa


que a construção de duas ou mais oficinas separadas, tendo em vista que algumas áreas

comuns às oficinas, por exemplo vestiário e refeitório de funcionários, podem ser

concentradas em apenas um bloco.

3.3.2.2.3 Premissas

A estimativa para o valor deste investimento foi realizada a partir de um projeto-base,

o qual teve seus quantitativos adequados de forma a ser suficiente para atender às necessidades

de manutenção do material rodante e equipamentos de grande porte da Concessão, não sendo

a Concessionária vinculada a seguir o referido projeto, desde que atenda às especificações

técnicas mínimas estabelecidas no Caderno de Obrigações – Anexo I ao Contrato.

O projeto-base utilizado como referência foi o mesmo utilizado para estimativa de

custo no Edital de Subconcessão n° 02/2018, referente à Subconcessão dos Tramos Central e

Sul da Ferrovia Norte-Sul, qual seja o da Oficina de Manutenção de Imperatriz, no município

de Imperatriz/MA, encaminhado pela Subconcessionária Ferrovia Norte-Sul S.A., no Tramo

Norte da malha concedida à VALEC.

A Figura 2 ilustra o layout do projeto da Oficina de Manutenção de Imperatriz.


Figura 2: Layout proposta da Oficina de Manutenção de Imperatriz.

Fonte: FNS S.A.

O projeto da Oficina de Manutenção de Imperatriz contempla as seguintes estruturas,

as quais são suficientes para executar todos os serviços de manutenção necessários em

locomotivas, vagões e equipamentos de via:

Prédio A – Oficina de locomotivas;

Prédio B – Oficina de vagões;

Prédio C – Torno subterrâneo de rodas locomotivas;

Prédio D – Lavador de locomotivas;

Prédio E – Armazém de peças;


Prédio F – Caldeira;

Prédio G – Desgaseificação de vagões;

Prédio I – EGP – Equipamentos de grande porte;

Prédio K – IPEM – Instituto de Pesos e Medidas;

Prédio L – CAR – Central de armazenamento de resíduos;

Prédio M – Armazém de químicos;

Prédio N – Depósito de cilindros;

Prédio O1 – Vestiários de funcionários;

Prédio O2 – Refeitório de funcionários;

Prédios O3 e O5 – Auditório;

Prédio O4 – Área de lazer e prontidão de motoristas;

Prédio O6 – Estação e sala de acolhimento;

Prédio Q – Portaria e célula fiscal;

Prédio S – Alternativa de localização da rotunda;

Prédio T – Estacionamento (área descoberta);

Prédio W – Cabine primária;

Prédio WA – Subestação 1;

Prédio WB – Subestação 2;

Prédio WC – Subestação 3;

Prédio WD – Subestação 4;

Prédio WE – Subestação 5;

Prédio WF – Subestação 6;

Prédio X1 – Estação de Tratamento de Esgoto (ETE);

Prédio X2 – S.A.O. / E.T.E.I.;

Prédio Y – Central de ar comprimido;

Prédio Z1 – Central de óleos;

Prédio Z2 – Central de águas; e

Implantação de linhas ferroviárias para acesso a oficina, sendo subdividas de acordo

com a localização em pátio de entrada, pátio de saída e oficina.


3.3.2.3 Posto de Abastecimento

3.3.2.3.1 Escopo

Foi considerado como escopo deste investimento a construção de um Posto com

capacidade de estoque diário de combustível suficiente para atender à demanda prevista.


Conforme apresentado na seção referente à Oficina de Manutenção, não cabe a esta

Agência definir a forma de operação da futura Concessionária. Dessa forma, será decisão dela

a quantidade de postos de abastecimento a construir e suas respectivas localizações.

Entretanto, é necessário estimar o valor do investimento para a implantação de infraestrutura

para abastecimento das locomotivas da Concessão, de modo a compor a modelagem

econômico-financeira.

Dessa forma, a fim de estimar esse valor, foi considerada a construção um posto com

capacidade de estoque diário de combustível suficiente para atender à demanda prevista.

3.3.2.3.3 Premissas

A estimativa para o valor deste investimento foi realizada a partir de um projeto-base

que apresenta capacidade de estoque diário suficiente para atender à demanda de combustível

prevista, não sendo a Concessionária vinculada a seguir o referido projeto, desde que atenda

às especificações técnicas mínimas estabelecidas no Caderno de Obrigações – Anexo I ao

Contrato.

O projeto-base utilizado como referência foi o mesmo utilizado para estimativa de

custo no processo da Subconcessão dos Tramos Central e Sul da Ferrovia Norte-Sul, qual seja

o do Posto de Abastecimento de Imperatriz, no município de Imperatriz/MA, encaminhado

pela Subconcessionária Ferrovia Norte-Sul S.A., no Tramo Norte da malha concedida à

VALEC e autorizado pela ANTT por meio da deliberação n° 79, de 20/04/2017.

A Figura 3 ilustra o layout do projeto do Posto de Abastecimento de Imperatriz.


Figura 3: Layout proposta do Posto de Abastecimento de Imperatriz.

Fonte: FNS S.A.

3.3.2.4 Aquisição de Material Rodante

3.3.2.4.1 Escopo

O presente investimento contempla a frota necessária de locomotivas e vagões para

o transporte da demanda projetada, elaborado a partir da definição do trem-tipo para cada tipo

de carga, conforme dimensionamento previsto no Caderno de Estudos Operacionais e de

Capacidade.


O investimento em frota de locomotivas visa ao atendimento à demanda projetada ao

longo do período de Subconcessão.

3.3.2.4.3 Premissas

No que se refere ao dimensionamento de frota, a ANTT desenvolveu e aplicou

metodologia de cálculo da necessidade de locomotivas e vagões para atendimento à demanda,

semelhante à empregada na modelagem da Subconcessão da Ferrovia Norte-Sul: Trecho Porto

Nacional/TO – Estrela d’Oeste/SP, versão pós Audiência Pública nº 007/2017.


De modo a quantificar os vagões e locomotivas necessárias a demanda foi segregada

entre carga transportada pela FIOL (na sua malha e em malhas de terceiros) e carga

transportada por outras concessionárias na malha da FIOL.

Os volumes de carga referentes ao direito de passagem de outras ferrovias na FIOL

foram desconsiderados no cálculo de frota da Subconcessionária, cabendo a ela assegurar a

disponibilidade de material rodante apenas para o adequado atendimento à sua demanda

própria e ao seu direito de passagem nas demais concessionárias.


4. Lista de Anexos Digitais

Anexo I – Dados Obras Remanescentes

Anexo II – Dados Obras Complementares

Anexo III – Projetos Lotes 01F, 02F, 03F e 04F

caderno de engenharia - portal.antt.gov.br

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