brasília, 25 de novembro de 2009

Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes

Secretaria de Política Nacional de TransportesConselho Nacional de Secretários de

Transportes - CONSETRANS

Brasília, 25 de novembro de 2009 Engº Marcelo PerrupatoSecretário da SPNT

Plano Nacional de Logística e Transportes

PNLT

Estágio atual e Continuidade

Reunião de Avaliação com o CONSETRANS




Baixos níveis de investimento em infra-estrutura geraram problemas a serem superados,

Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%)

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7




distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes.

Em rodovias:• Níveis insuficientes de conservação e recuperação • Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas• Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento

Em ferrovias:• Invasões de faixa de domínio• Quantidade excessiva de passagens de nível• Falta de contornos em áreas urbanas• Extensão e cobertura insuficiente da malha




Em portos:• Limitações ao acesso marítimo• Restrições ao acesso terrestre

• Rodoviário e ferroviário

• Deficiências de retroárea e berços• Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado

Em hidrovias:• Restrições de calado• Deficiências de sinalização e balizamento• Restrições à navegação pela inexistência de eclusas




Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil,

58%25%

13%4%

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Dutoviário eAéreo

ANTT – 2005




o que se comprova na comparação com países de porte equivalente.

13%

25%

4%

11%

81%

43%46%

53%43%

32%43%

50%37%

58% 17%25%

Rússia

Canadá

Austrália

EUA

China

Brasil

8% 11%

Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros




Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento,

• O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às registradas nas últimas décadas.

• Vinculação entre a infra-estrutura e crescimento econômico.

• Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente.

• Avaliação do desempenho do sistema existente: • Identificação de pontos de restrição e de estrangulamento.

• Identificação de necessidades de expansão da rede atual:• Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral

• Necessidade de aumentar investimentos em transportes.

• Parceria privada, complementar à ação do Estado.




que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o setor.

• Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.

• Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e acidentes.

• Estruturar corredores para escoamento da produção.

• Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade.

• Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.

• Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul




A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais

• Superar limites estruturais da infra-estrutura de transportes

• Ampliar a cobertura geográfica da infra-estrutura de transportes.

• Assegurar que a infra-estrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.




e obedece a quatro fundamentos lógicos.

• Novo patamar de investimentos públicos em transportes

• Resgate do planejamento

• Fortalecimento da capacidade de gestão do setor

• Ampliação das parcerias com a iniciativa privada




Novo patamar de investimentos públicos em transportes2003 4.2012004 4.6412005 7.8342006 11.1432007 11.9772008 13.169

Evolução dos Investimentos (dotação) a partir de tratamento fiscal diferenciado

(Investimentos e Inversões financeiras - R$ Mi)

13.160

11.97711.143

7.834

4.6414.201

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Dotação 2009: 13.396

20032004

2005

20062007

2008




Resgate do processo de planejamento de transportes Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT

1. Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes

2. Constituição de base de dados georreferenciados

3. Racionalização energética e econômica da matriz de transportes

4. Integração do conceito de territorialidade ao planejamento

5. Consideração de aspectos logísticos (custo & tempo)- Estoque / Armazenagem / Distribuição / “Just in Time”

6. Participação dos segmentos interessadosI. Setores produtivos

II. Usuários

III. Transportadores

IV. Governos dos Estados (áreas de Planejamento e Transportes)




• Em 2006• 4 Workshops• 1 Encontro Nacional• 9 Reuniões Regionais – apoio da

Confederação Nacional da Indústria• Diversas palestras e reuniões de

avaliação• Debates com inúmeros órgãos e

entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes

• Em 2007• Reavaliação nas 27 Unidades da

Federação - apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes

Participação




O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT possui 10 idéias-força, sintetizando suas diretrizes, ...

1. Planejamento nacional, de caráter indicativo

2. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo

3. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes

4. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos

5. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo




...sua metodologia, sua forma participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação.

6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes

7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos

8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político

9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes

10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente




O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**) :

Tendo por resultados:

Técnicas para Projeção Macroeconômica

Modelo EFES (*)FIPE/FEA/USP

Modelos de simulaçãomultimodal de transportes

558 Microrregiões Homogêneas

Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos

(**) Atualmente a análise foi ampliada para 120 produtos, incluindo itens de carga geral.(*) EFES-Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)




P o r t o % d o t o t a lP a r a n a g u á 3 2 . 1 7S a n t o s 3 2 . 1 5R io G r a n d e 1 1 . 6 8V i t ó r i a 9 . 8 0S ã o F r a n c i s c o d o S u l 5 . 1 8M a n a u s 5 . 0 9S ã o L u í s 3 . 9 3T o t a l = U S $ F O B 2 . 9 9 0 m i lh õ e s

Principais transações internas

Exportação

Espacialização

da Produção,

da Demanda, dos

Fluxos internos e

da Exportação

(Exemplo de 80 produtos,

passando a 110 em 2008)

Produção Demanda

Soja

Cada um dos produtos foi estudado em termos de produção, demanda e fluxosinternos e de exportação




Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 - Preços de 2005 em R$ Milhões - Brasil

Setores da EconomiaTipo de

Estatística

Valor Bruto da Produção em 2002

Valor Bruto da Produção em 2023 Evol % aa no

período de 2002 a 2023Abs % Exp Abs % Exp

Agronegócio

In NaturaAbs 246.904 6,93 379.645 8,59 2,07

% s/Total BR 7,28 - 5,59 - (1,25)

TransformadoAbs 412.786 20,95 789.677 25,31 3,14

% s/Total BR 12,17 - 11,63 - (0,22)

TotalAbs 659.689 15,70 1.169.323 19,88 2,76

% s/Total BR 19,44 - 17,22 - (0,58)

Minérios

In NaturaAbs 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98

% s/Total BR 0,59 - 1,47 - 4,47

TransformadoAbs 227.831 6,54 411.853 7,93 2,86

% s/Total BR 6,72 - 6,06 - (0,48)

TotalAbs 247.774 10,61 511.761 18,38 3,51

% s/Total BR 7,30 - 7,54 - 0,15

Indústria Transformação

TotalAbs 835.473 13,39 1.994.209 20,99 4,23

% s/Total BR 24,63 - 29,37 - 0,84

Serviços, Comércio e

Comércio CivilTotal

Abs 1.291.659 - 2.407.647 - 3,01

% s/Total BR 38,07 - 35,45 - (0,34)

Administração Pública

TotalAbs 358.146 - 707.778 - 3,30

% s/Total BR 10,56 - 10,42 - (0,06)

Total do Valor Bruto da Produção

TotalAbs 3.392.741 8,12 6.790.718 13,16 3,36

% Total BR 100,00 - 100,00 - 0,00




Recursos Naturais / Agronegócio

Baixa Intensidade Tecnológica / Agroindústrias

Média Intensidade Tecnológica / alavancada pela mineração

Administração Pública / Serviços – base econômica frágil

Área com diversidade de tipologias

Alta Intensidade Tecnológica em produções urbanas (Transformação – Serviços)

75,01-100% PIB/Capita do BR



≤ 30% PIB/Capita do BRFonte: PNLT/Fipe

> 100% PIB/Capita do BR

Homogeneidade Sócio-econômica

Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades.




Definição

Espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica socioeconômica mais “homogênea” sob os pontos de vista de:

produções

deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados e exportações

interesses comuns da sociedade

patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais

problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios.

VETORES LOGÍSTICOS




Critérios para definição

Primeira aproximação: Macro regional

Segunda Aproximação: Microrregional e Setorial

Terceira Aproximação: Corredores de Transportes

Quarta Aproximação: Sustentabilidade ambiental

VETORES LOGÍSTICOS




A nova espacialização da Economia brasileira baseou-se naanálise de quatro aproximações que foram superpostas,

APROXIMAÇÃO MACRO-REGIONAL

RS

CE

PB RN

BA RO

PI

NORDESTE

MA AL PE SE MS

AM

CENTRO OESTE GO PA

NORTE

MT

TO

AC RR

AP

ES

SC MG

PR SUL

SUDESTE SPRJ

DF

-2

-1

0

1

2

3

4

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

PIB per Capita em 2002 (R$ de 2002)

Cre

sc

ime

nto

en

tre

20

02

e 2

02

3




com a vocação de produção de cada microrregião (endogenia),

APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL

Tipologia dos Produtos que

Lideram o Crescimento da

Produção Microrregional,

2002-2023




com a estrutura da rede de transportes (isocustos),

APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE

Isocustos Isocustos Portuários Portuários

Situação AtualSituação Atual

Isocustos Isocustos Portuários Portuários

Situação FuturaSituação Futura




preservando o meio ambiente (ecossistema e biodiversidade),

APROXIMAÇÃO SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL

Biomas, Unidades de Conservação e Terras Indígenas Existentes e Demandadas




resultando no que o PNLT convencionou chamar de

VETORES LOGÍSTICOS......a nova configuração espacial da Economia brasileira




Também visualizou a integração latinoamericana, segundo a nomenclatura adotada pela IIRSA, em

Vetores de Integração e Desenvolvimento Continentais




Indicadores Socioeconômicos dos Vetores Logísticos

Indicadores

Vetores Logísticos

BrasilAmazônico

Centro Norte

LesteNordeste

SetentrionalNordeste

MeridionalCentro

SudesteSul

ÁreaMil Km2 3.372,09 1.721,51 653,67 555,14 669,88 1.117,81 436,31 8.526,40

% BR 39,55 20,19 7,67 6,51 7,86 13,11 5,12 100,00

PIB Total R$ Milhões

(Preços de 2005)

2002Abs 61.892 58.967 448.963 132.833 92.470 763.709 236.785 1.795.619

% BR 3,45 3,28 25,00 7,40 5,15 42,53 13,19 100,00

2023Abs 123.474 106.593 914.037 232.829 168.694 1.525.101 495.932 3.566.660

% BR 3,46 2,99 25,63 6,53 4,73 42,76 13,90 100,00

Var % aa 3,34 2,86 3,44 2,71 2,90 3,35 3,58 3,32

População Total

2002

Abs 7.391.656 13.803.263 36.957.095 27.502.692 15.358.222 55.049.721 18.338.410 174.401.059

% BR 4,24 7,91 21,19 15,77 8,81 31,57 10,52 100,00

2023

Abs 12.318.878 20.152.914 46.041.998 32.194.369 18.060.834 69.035.985 21.277.873 219.082.851

% BR 5,62 9,20 21,02 14,70 8,24 31,51 9,71 100,00

Var % aa 2,46 1,82 1,05 0,75 0,77 1,08 0,71 1,09

Densidade(habs

p/Km2)

2002 2,19 8,02 56,54 49,54 22,93 49,25 42,03 20,45

2023 3,65 11,71 70,44 57,99 26,96 61,76 48,77 25,69

PIB per Capita (R$)

2002 8.373,18 4.271,95 12.148,23 4.829,81 6.020,90 13.873,07 12.911,99 10.295,92

2023 10.023,15 5.289,19 19.852,25 7.231,99 9.340,32 22.091,39 23.307,42 16.279,96

Var % aa 0,86 1,02 2,37 1,94 2,11 2,24 2,85 2,21




Portfólio de Investimentos do PNLT (por modalidade e por período - R$ milhão)

Fonte: PNLT

Período Modo de Transporte Extensão/Quantidade Recurso (milhões reais)Participação

Modal no Total de investimentos

2008-2011

Rodoviário 19.743 42.296,00

Total no período 72.701,00

Ferroviário 4.099 16.969,00

Hidroviário 3.363 2.672,00

Portuário 56 7.301,00

Aeroportuário 13 3.462,00

2012-2015

Rodoviário 3.769 13.109,00


Ferroviário 2.183 3.048,00




Após 2015

Rodoviário 19.691 18.789,00


Ferroviário 13.974 30.539,00




Total modal

Rodoviário 43.203 74.194,00 43,0

Ferroviário 20.256 50.556,00 29,4

Hidroviário 14.489 12.806,00 7,4

Portuário 169 25.085,00 14,6

Aeroportuário 40 9.695,00 5,6

Total Brasil 172.414,00 (*) 100.0

(*) Após a reavaliação com UF’s o total de investimentos supera R$ 291 bilhões




O Comportamento dos Investimentos

nos Vetores Logísticos após a

reavaliação com os Estados da

Federação e a expansão da malha

ferroviária




Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais)Participação Modal

no Total de Investimentos

2008-2011

Aeroportuário 5.248.326

Total no PeríodoFerroviário 33.752.072

Hidroviário 3.825.381

Portuário 17.894.178

109.204.304Rodoviário 46.844.347

Outros 1.640.000

2012-2015





84.309.774Rodoviário 10.443.393

Outros 1.550.940

Após 2015





97.294.202Rodoviário 12.440.135

Outros 14.568

Total Modal

Aeroportuário 13.021.676 4,48

Ferroviário 150.136.076 51,63

Hidroviário 15.784.290 5,43

Portuário 38.932.855 13,39

Rodoviário 69.727.875 23,98

Outros 3.205.508 1,10

Total Brasil 290.808.280 100,00




Modal Indicadores

Vetores Logísticos

Total% do ModalTotal BR

AmazônicoCentro-Norte

CentroSudeste

Leste

NordesteMeridional

NordesteSetentrional

Sul

Aeroportuário

Valor 686.432 854.854 3.672.720 2.709.904 358.986 3.261.043 1.477.737 13.021.676

4,48% no Vetor 2,42 3,26 4,50 4,04 1,85 14,25 3,27 -

% do Modal no Brasil 5,27 6,56 28,20 20,81 2,76 25,04 11,35 100,00

Ferroviário

Valor 10.235.500 9.366.712 56.174.107 36.308.096 8.838.675 6.815.600 22.397.386 150.136.076

51,63% no Vetor 36,05 35,73 68,86 54,14 45,49 29,79 49,49 -


Hidroviário

Valor 4.947.577 4.683.059 2.048.564 1.511.250 272.416 161.220 2.160.204 15.784.290

5,43% no Vetor 17,43 17,87 2,51 2,25 1,40 0,70 4,77 -


Portuário

Valor 1.015.230 3.382.518 8.112.465 16.158.970 1.568.547 2.076.570 6.618.555 38.932.855

13,96% no Vetor 3,58 12,90 9,94 24,10 8,07 9,08 14,62 -


Rodoviário

Valor 11.506.212 6.353.354 10.786.543 10.142.671 8.376.577 10.038.464 12.524.054 69.727.875

23,98% no Vetor 40,53 24,24 13,22 15,12 43,11 43,87 27,67 -


Outros

Valor - 1.571.700 780.000 230.000 14.568 529.000 80.240 3.205.508

1,10% no Vetor - 6,00 0,96 0,34 0,07 2,31 0,18 -

% do Modal no Brasil - 49,03 24,33 7,18 0,45 16,50 2,50 100,00

TotalValor 28.390.951 26.212.197 81.574.399 67.060.891 19.429.769 22.881.897 45.258.176 290.808.280

% no Brasil 9,76 9,01 28,05 23,06 6,68 7,87 15,56 100,00 100,00

Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil)




BrasilInvestimentos Globais nos Períodos (R$ 290,8 bi)

2012/1528,99%

2008/1137,55% Pós 2015

33,46%




Brasil - Investimentos por Modo de TransporteTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)

Ferroviário

51,63%

Hidroviário

5,43%

Outros

1,10%

Portuário

13,39%

Rodoviário

23,98%

Aeroportuário

4,48%




BrasilQuantidade de Intervenções Físicas (917 Un)

(Por Modo de Transporte)

Rodoviário - 332 - 36%

Aeroportuário - 145 - 16%

Ferroviário - 96 - 10%

Hidroviário - 51 - 6%

Outros - 15 - 2%

Portuário - 278 - 30%




Brasil - Investimentos por VetoresTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)

Amazônico9,76%

Sul15,56%

Centro Sudeste28,05%

Centro-Norte9,01%

Leste23,06%

Nordeste Meridional6,68%

Nordeste Setentrional

7,87%




Informações estratégicas derivadas do PNLTDivisão modal da matriz de transportes e a participação da carga geral• O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da carga geral para os modais

ferro-hidroviários e de cabotagem.

• Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal.

• Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.

• Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários.

• O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.




Fonte: ANTF

O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 77 vezes em 11 anos

Transporte de contêineres por Ferrovia - TEU 1997 a 2008

3.45910.131

59.805

78.777

99.053106.699

135.768

159.184

189.049

205.371220.050

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Número de contêineres transportados

265.349¤




Fonte: Syndarma

Em 9 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 32 vezes

Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2008

20

90

145165

180

330374

454

520

0

100

200

300

400

500

600

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Milh

are

s d

e T

EU

s

630¤




Planejamento, disponibilidade de recursos e bom ambiente para a atração de investimentos privados vêm permitindo ao

Ministério dos Transportes concentrar seus esforços no fortalecimento e na ampliação de um sistema integrado de transportes, que apóia o setor portuário




A visão do PNLT para o Setor Portuário

A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar:

• Os portos são elo natural para escoamento da produção• Atendimento aos fluxos de exportação• Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas.

• Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte.

• Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.




Informações Estratégicas derivadas do PNLTOs Portos Públicos Concentradores de Carga• O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos

nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA.

• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos.

• Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infra-estrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infra-estrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga.

Relação PIB x Investimento• Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infra-estrutura,

destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período 2008-2023)

• Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, India, Rússia, entre outros).




Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia

Matriz de Transporte - Atual e Futura Revisada

%

58

25

13

3,60,4

30

35

29

51

0

10

20

30

40

50

60

2005 2015 2020 2025

Rodoviário

Ferroviário

Aqüaviário

Dutoviário

Aéreo




Metas do PNLT

Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores

logísticos estruturantes do desenvolvimento social e

econômico do País, considerando os seguintes objetivos:

• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)

• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)

• Redução de desigualdades regionais (RDR)

• Integração regional sul-americana (IRS)




O PAC é um programa consistente de investimentos (baseado no PNLT, no caso dos transportes) com vistas a superar os desafios na área de infra-estrutura.

• Organiza a ação do governo e apóia a ação do setor privado num horizonte de 4 anos.

• Constrói ambiente para o país crescer mais, realizando estudos, projetos e obras de infra-estrutura.

• Cria condições para a superação dos entraves ao desenvolvimento sustentável.

• Critérios AEP / IDF / RDR / IRS




Projetos voltados a incrementar a eficiência do abastecimento de insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva.

A maioria de projetos incluídos nessa categoria são de aumento de capacidade de infra-estrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível).

Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas - AEP




Projetos voltados a catalisar processos de expansão do desenvolvimento em direção a novas áreas de fronteira agrícola, em especial no Centro-Oeste, e em regiões de exploração de riquezas minerais.

A maioria dos projetos incluídos nessa categoria são de pavimentação ou de reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários.

Indução ao Desenvolvimento em Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral - IDF




Projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento em regiões que hoje apresentam indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores médios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relação a outras áreas do País.

A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infra-estrutura viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades econômicas potenciais que dependem dessa infra-estrutura para sua concretização.

Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas - RDR




Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de integração da infra-estrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um espaço comum de prosperidade.

A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infra-estrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de pontes internacionais.

Integração Regional Sulamericana - IRS



Transportes - CONSETRANSProjetos Estratégicos para a Integração Continental

Ponte Internacional Brasil – Peru

Ministério dos Transportes




Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário

Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global

A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica

A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos.

* tonelada. quilômetro. útil




Expandir a malha ferroviária




Também as hidrovias merecerão prioridade, com o desenvolvimento, em 2010, do

Plano Hidroviário Estratégico - PHE

abrangendo, prioritariamente, as hidrovias

Amazonas, Madeira e demais afluentes;Araguaia/Tocantins;Teles Pires/TapajósParnaíba;São Francisco;Tietê/Paraná;Paraguai;Taquari/Jacuí.




Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável.

A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.

Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos

cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.

Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental

Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos

Prazo de execução: 1 ano

Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT




Eficiência Energética e

Sustentabilidade Ambiental

MODAIS HIDRO FERRO RODO

Capacidade

de Carga

1 Comboio

Duplo Tietê

(4 chatas e empurrador)

6.000 t

2,9 Comboios Hopper

(86 vagões de 70 t)

172 Carretas de 35 t

Bi-trem Graneleiras

Comprimento

Total150 m 1,7 km

3,5 km(26 km em movimento)

Parâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transportes

Capacidade de carga e Ocupação de espaço físico

MODAIS HIDRO FERRO RODO

Capacidade

de Carga

1 Comboio

Duplo Tietê

(4 chatas e empurrador)

6.000 t

2,9 Comboios Hopper

(86 vagões de 70 t)

172 Carretas de 35 t

Bi-trem Graneleiras

Comprimento

Total150 m 1,7 km

3,5 km(26 km em movimento)




254

831

4.617

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Hidro Ferro Rodo

NOx (g/1.000 tku)

2034

116

0

20

40

60

80

100

120

Hidro Ferro Rodo

CO2 (kg/1.000 tku)5,00

0,75

0,17

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

Hidro Ferro Rodo

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku

Fonte: Ministério dos Transportes - 1997

510

96

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Hidro Ferro Rodo

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:

Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL

Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte




Benefícios resultantes da mudança

da Matriz de Transportes

de 2005 para 2023/2025(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)

38% de aumento da eficiência energética

41% de redução de consumo de combustível32% de redução de emissão de CO2

39% de redução de emissão de NOx




Instalado em 24 de novembro de 2009

Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos Transportes (presidente) Casa Civil Defesa Justiça Fazenda Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Planejamento, Orçamento e Gestão Cidades Meio Ambiente Secretaria Especial de Portos

Comitês Técnicos: Logística para Agricultura e Agronegócio Indústria, Comércio e Serviços Operadores e Usuários Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais Integração e Assuntos Internacionais Transporte Intermodal

CONITCONITConselho Nacional de Integração de Políticas de TransporteConselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte




www.transportes.gov.br

f@le com o Ministério

brasília, 25 de novembro de 2009

Documents