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STRATEGIAACIDENTES MARÍTIMOS

DIA 10 DE JUNHO

ILHAS SELVAGENSNOVAS INSTALAÇÕES

NRP SAGRES NO BRASIL

100 ANOS DAAVIAÇÃO NAVAL

O NRP Sagres esteve no Rio de Janeiro de 8 a 13 de junho, em apoio à visita do Presidente da República, Prof. Doutor

Marcelo Rebelo de Sousa, no âmbito das comemorações do dia de Portugal, de Camões e das Comunidades Portuguesas. O navio permaneceu no cais da praça Mauá, onde decorreram as festas joaninas, que contaram com participação de diversos artistas portugueses, destacando-se a gravação a bordo de um vídeo promocional da fadista Ana Moura.

Numa iniciativa da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ), a 10 de junho, teve lugar a cerimónia de condecoração do NRP Sagres e do seu Comandante com a Medalha Visconde de Mauá pela Presidente, Dra. Angela Costa. O evento, realizado em parceria com a Câmara Brasil-Portugal, foi presidido pelo Cônsul-Geral de Portugal e contou com a presença do secre-tário Estadual de Educação e do Presidente da Câmara Brasil--Portugal, além de diversos representantes empresariais, que participaram no evento Café com Negócios. Na sua alocução, a Presidente da ACRJ enalteceu as raízes históricas e comerciais entre os dois países, afirmando que «o Dia de Portugal nos faz celebrar o país das descobertas marítimas, das inúmeras comu-nidades portuguesas espalhadas pelo planeta. A ACRJ, que pos-sui raízes profundas com Portugal, se une aos irmãos portugue-ses nessas homenagens». Criada em 1994, a Medalha Visconde de Mauá – patrono da Associação Comercial do Rio de Janeiro – visa homenagear as instituições, nacionais e estrangeiras, que

se destacam nos setores público e privado, em ações em prol do desenvolvimento, do progresso e do crescimento do Brasil. Fundada em 1809, a Associação Comercial do Rio de Janeiro é a mais antiga entidade de representação civil do Brasil e tem como principal missão o desenvolvimento económico, a pro-moção do ambiente de negócios e as relações comerciais entre os países. A concessão da Medalha Visconde de Mauá visou reconhecer o contributo do NRP Sagres – Casa de Portugal para o desenvolvimento das relações comerciais entre os empresá-rios portugueses e brasileiros durante os Jogos Olímpicos, nos eventos realizados a bordo, em resultado da parceria entre a Marinha Portuguesa e o Comité Olímpico de Portugal.

No dia 11 de junho o Vice-CEMA, VALM Mendes Calado, recebeu a bordo do NRP Sagres o Presidente da República, o Primeiro-Ministro, Dr. António Costa, e respetivas comitivas, além do Ministro da Defesa, do GEN CEMGFA e do Embaixador de Portugal no Brasil. Após almoço na câmara de oficiais, o Pre-sidente da República e o Primeiro-Ministro assinaram o Livro de Honra, tendo recebido do Comandante do navio um exem-plar da obra Armorial da Marinha Portuguesa e da Autoridade Marítima Nacional, na presença dos convidados e dos órgãos de comunicação social. No final, a guarnição do NRP Sagres formou no cais para fotografia com o Presidente da República, o Primeiro-Ministro e demais convidados. Nessa noite, o Chefe de Estado ofereceu uma receção no Palácio de São Clemente, onde esteve presente uma delegação composta por oficiais, sargentos e praças do navio Símbolo de Portugal.

Colaboração do COMANDO DO NRP SAGRES

Fotos: 1SAR ETC Soares

Foto: SAJ FZ Horta Pereira

NRP SAGRESRio de Janeiro – 10 de junho de 2017

REVISTA DA ARMADA | 522

SETEMBRO/OUTUBRO 2017 3

Publicação Oficial da Marinha Periodicidade mensal Nº 522 / Ano XLVII Setembro/Outubro 2017

Revista anotada na ERC Depósito Legal nº 55737/92 ISSN 0870-9343

Diretor CALM EMQ João Leonardo Valente dos Santos

Chefe de Redação CMG Joaquim Manuel de S. Vaz Ferreira

Redatora 1TEN TSN -COM Ana Alexandra G. de Brito

Secretário de Redação SMOR L Mário Jorge Almeida de Carvalho

Desenho Gráfico ASS TEC DES Aida Cristina M.P. Faria

Administração, Redação e Publicidade Revista da Armada – Edifício das Instalações Centrais da Marinha – Rua do Arsenal 1149-001 Lisboa – Portugal Telef: 21 159 32 54

E-mail da Revista da [email protected] [email protected]

Paginação eletrónica e produção Página Ímpar, Lda.Estrada de Benfica, 317 - 1 Fte 1500-074 Lisboa

Tiragem média mensal: 4000 exemplares

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NRP Sagres

Terceira Fase de Edificação da Estrutura da AMN

NRP Álvares Cabral. Iniciativa Mar Aberto

NRP Bartolomeu Dias. Operação Sea Guardian

Exercício PRONTEX 17. Visita do Ministro da Defesa Nacional

NRP Jacinto Cândido. Missão na Zona Marítima dos Açores

Homenagem a Jacinto Cândido em Penamacor

Caça-minas Roberto Ivens / Protocolo de Cooperação

300 anos depois da Batalha do Cabo Matapão

Vi(r)ver o Mar. Parte III

Direito do Mar e Direito Marítimo (11)

Estórias (34)

Novas Histórias da Botica (63) / Convívios

Desporto

Saúde para Todos (48)

Quarto de Folga

Notícias Pessoais / Saibam Todos

Símbolos Heráldicos

Capa NRP Sagres no Rio de JaneiroFoto: 1SAR ETC Soares

SUMÁRIO

REFLEXÕES SOBRE OS RECENTES ACIDENTES

MARÍTIMOS COM NAVIOS DA US NAVY

100 ANOS DA AVIAÇÃO NAVAL.

DAS ORIGENS AO COMEÇO

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MARINHA APOIA AMN NAS ILHAS SELVAGENS

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em Rota (Espanha), por seu lado, beneficiavam de um período de treino de 4 meses (17%), após os 8 meses de manutenção (33%), reduzindo o período de disponi-bilidade operacional para 12 meses (50%). Já os navios estacionados nos EUA, cujo ciclo operacional é de 27 meses (em vez de 24 meses, como nos dois casos ante-riores), dispunham de 5 meses para manutenção (18%), seguidos de 11 meses para treino (41%), ficando ope-racionais durante os restantes 11 meses do ciclo opera-cional (41%).

INSUFICIENTE FORMAÇÃOEm 2003, a US Navy efetuou uma mudança radical na

formação dos seus oficiais de quarto à ponte, acabando com o curso presencial na Surface Warfare Officers School, em Newport, onde, durante cerca de 6 meses, se preparavam os jovens oficiais em áreas como nave-gação, manobra de navios, meteorologia, marinharia, armamento e limitação de avarias. Em substituição, a formação dos oficiais de quarto à ponte (recrutados depois de se formarem em universidades civis) passou a basear-se em tutoriais em computador (computer-ba-sed training). Os oficiais recém-incorporados passaram a receber um conjunto de CD-ROM, a fim de fazerem a formação por si próprios, sob a supervisão de oficiais mais antigos dos navios onde eram colo-cados. Isso significou que os novos oficiais passaram a chegar a bordo do seu primeiro navio sem qualquer formação presencial em navega-ção ou em manobra de navios, entre outras matérias.

Tradicionalmente, a formação dos oficiais de Marinha sempre combinou lições teóricas em sala de aula, com a aplicação prática dos conhecimentos adquiridos, a bordo de navios no mar e, mais recentemente, em simuladores de navegação. Em 2003, a US Navy mudou esse paradigma, considerando dispensável a formação teó-rica em sala de aula. O principal objetivo dessa Revolution in Navy Training (como foi então designada) foi a diminuição dos custos de formação, tendo a medida implicado uma poupança de 15 milhões de dólares por ano. Todavia, os resultados dessa formação on-job revelaram-se bastante deficientes, motivando críticas que levaram a que, logo em 2008, se começasse a reverter a situação, reintro-duzindo um curso presencial de 4 semanas (Surface Warfare Officer – Introduction) para oficiais acabados de se alistarem. Quatro anos depois, em 2012, esse curso evoluiu para o Basic Division Officer Course, um curso presencial de 2 meses, essencialmente dedicado a navegação, manobra do navio, marinharia e limitação de avarias.

No entanto, a situação ainda não foi inteiramente revertida, pois o antigo curso tinha uma duração de 6 meses e o atual tem apenas 2 meses. Além disso, a reforma de 2003 deixou uma herança pesada numa geração inteira de oficiais.

DEPENDÊNCIA DAS NOVAS TECNOLOGIASCom o aparecimento do GPS, dos Electronic Chart Display and

Information Systems (ECDIS), dos radares com facilidades Automa-tic Radar Plotting Aid (ARPA) e dos Automatic Identification Systems (AIS), entre outras inovações, a condução da navegação ficou bas-tante mais facilitada para as equipas da ponte. Contudo, as poten-cialidades desses sistemas podem levar os navegantes a descurar as perícias de condução da navegação por métodos visuais e por radar, bem como os procedimentos tradicionais para evitar abalroamentos no mar. Com efeito, a apresentação extremamente sedutora e ape-lativa dos monitores de navegação, existentes numa moderna ponte de navio, pode induzir no navegante uma falsa sensação de segu-rança, levando a confiar na tecnologia e a descurar os métodos tra-dicionais de navegação. Só que os sistemas eletrónicos só são úteis

na exata medida em que os seus operadores sejam conscienciosos, capazes e estejam devidamente treinados. Com efeito, seria ingé-nuo pensar que os modernos sistemas de navegação eliminariam o risco de erro humano. Tratando-se de sistemas extremamente avan-çados, torna-se ainda mais essencial que os seus operadores este-jam devidamente treinados, para que não interpretem erradamente as informações providenciadas e para que não tomem decisões que possam comprometer a segurança da navegação.

Importa referir ainda que têm surgido especulações sobre a pos-sibilidade destes acidentes estarem relacionados com ataques cibernéticos ou com guerra eletrónica. Contudo, apesar da susce-tibilidade das redes de dados e dos sistemas de comunicações dos navios a ciberataques, e apesar da vulnerabilidade do GPS a empas-telamento ou mistificação, não há indícios de que tal tenha aconte-cido em qualquer um destes casos.

REDUÇÕES DE PESSOAL NOS NAVIOS MERCANTES

Em qualquer colisão no mar, a responsabilidade nunca é apenas de um dos navios envolvidos. Nessa ótica, gostaria de deixar aqui um alerta para o caminho perigoso que a indústria do transporte marí-timo tem vindo a trilhar. No seu afã de redução de custos, os ope-radores de navios mercantes têm vindo a impor reduções cada vez maiores no pessoal de quarto à ponte, levando ao conceito da “one--man bridge”, em que apenas um homem se encontra de quarto em muitos desses navios, alguns deles de enormes dimensões. Natu-ralmente, isso não contribui para a redução dos acidentes no mar.

CONSIDERAÇÕES FINAISPara finalizar – e porque os acidentes no mar têm repercussões mais

alargadas do que as meras implicações em termos de navegação – gos-taria de aflorar as consequências estratégicas desta onda de acidentes marítimos. Como referiu James Holmes (Professor de Estratégia no Naval War College), em artigo publicado recentemente, “se a compe-tência da US Navy começa a ser questionada – justa ou injustamente – então a dúvida instalar-se-á nas mentes estrangeiras. Eles poderão interrogar-se como é que as forças dos EUA se portarão perante as exigências do combate, se não conseguem executar as mais básicas missões em tempo de paz”. Isso poderá fazer com que “as populações estrangeiras percam a confiança na US Navy – corroendo o sistema de alianças, na Ásia e fora dela, em todo o globo”.

Sardinha MonteiroCMG

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USS John S. McCain após a colisão.


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A fragata Álvares Cabral efetuou no dia 1 de agosto o apoio logís-tico à Autoridade Marítima Nacional (AMN) na fase final do pro-

jeto Selvagens III, de reforço da presença da autoridade do Estado naquelas ilhas.

O navio largou da Base Naval de Lisboa (BNL) no dia 30 de julho rumo ao Funchal, onde atracou ao final da manhã do dia seguinte, para largar ainda nesse dia com a comitiva que se deslocou às ilhas Selvagens para a inauguração oficial das novas infraestruturas da AMN e do Comando da Zona Marítima da Madeira.

A comitiva era constituída pelo Ministro da Defesa Nacional, Prof. Dr. José Azeredo Lopes, pelo Secretário de Estado da Defesa Nacio-nal, Dr. Marcos Perestrello, pelo Representante da República para a Região Autónoma da Madeira, Juiz Conselheiro Ireneu Barreto, pelo Chefe do Estado-Maior da Armada e Autoridade Marítima Nacional, Almirante Silva Ribeiro, e pela Secretária Regional do Ambiente e dos Recursos Naturais, Professora Dra. Susana Prada, entre outros distin-tos convidados militares e civis. Embarcaram igualmente jornalistas de diversos órgãos de comunicação social regionais e nacionais.

O navio fundeou na Selvagem Pequena aos primeiros alvores do dia 1 de agosto, tendo projetado a comitiva de entidades para terra com recurso a botes da Unidade de Meios de Desembarque dos Fuzileiros. Nessa ilha foi efetuada uma ação de recolha de lixo com a colaboração de Vigilantes da Natureza do Instituto da Floresta e Con-servação da Natureza e de militares da guarnição da fragata, tendo de seguida as entidades visitado as infraestruturas da estação Costa Segura/Casa dos Vigilantes.

Durante a tarde o navio permaneceu ao largo da Selvagem Grande, enquanto a comitiva visitava as novas infraestruturas da AMN e se procedia à inauguração do posto de Comando Local da Polícia Marí-tima do Funchal nas Ilhas Selvagens e a extensão da Repartição Marí-tima pelo Ministro da Defesa Nacional. Foram também apresentadas as capacidades do sistema Costa Segura presentes no local.

O projeto Selvagens, iniciado em 2016, permite agora garantir a presença permanente de dois agentes da Polícia Marítima e um

elemento da Capitania do Funchal, além de dois Vigilantes da Natu-reza, tendo sido melhoradas as infraestruturas existentes e criadas novas instalações para a Autoridade Marítima, que passou também a contar com uma embarcação semirrígida de alta velocidade e uma embarcação anfíbia, que asseguram a fiscalização em redor das ilhas.

Nas palavras proferidas pelo Ministro da Defesa, “A presença aqui da autoridade do Estado português implica uma soberania mais clara e mais forte, bem como uma jurisdição mais clara e mais forte, quer nos domínios da fiscalização, quer na prevenção de atos ilícitos e na preservação do património natural”.

Ao final da tarde, as mais altas individualidades regressaram ao Funchal com recurso a um EH-101 da Força Aérea Portuguesa, e o navio iniciou o seu trânsito de regresso ao Funchal após ter recolhido algum material e pessoal da Autoridade Marítima.

Após a chegada ao Funchal no dia 2, e do desembarque das restan-tes entidades, foi efetuado o embarque de diverso material da AMN, no total de cerca de 1500 kg, para ser transportado para Lisboa, demonstrando mais uma vez que a Marinha apoia logisticamente, onde e quando necessário, a Autoridade Marítima Nacional.

Foi com o sentido de missão cumprida que o navio atracou na BNL, no dia 3 de agosto, após ter contribuído para o reforço da presença da autoridade do Estado no mar, garantindo assim o seu uso.

Colaboração do COMANDO DO NRP ÁLVARES CABRAL

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MARINHA APOIA AMN NAS ILHAS SELVAGENS INAUGURAÇÃO DAS NOVAS INSTALAÇÕES



Decorreu entre 5 de abril e 9 de julho a terceira fase de edificação e capacitação da Estrutura da Autoridade Marítima Nacional (AMN)

nas ilhas Selvagens. Para o efeito, foi constituída a terceira missão téc-nica que teve como principais objetivos a edificação, na ilha Selvagem Grande da infraestrutura do Posto Marítimo, do contraforte da parede exterior do hangar da lancha semirrígida da Policia Marítima (PM), do muro em betão armado para contenção das aguagens no interior da Enseada das Cagarras, e ainda a instalação na ilha Selvagem Pequena do sensor eletro-ótico do Sistema Costa Segura. Concretizaram-se ainda, a requalificação do defletor de ondas da rampa de acesso à Enseada das Cagarras e a substituição do farolim na ilha Selvagem Pequena.

De salientar que o Posto Marítimo inclui o Posto de Comando Local da Polícia Marítima do Funchal e a extensão da Repartição Marítima do Funchal nas ilhas Selvagens.

PLANEAMENTO, RECURSOS E SUPORTE LOGÍSTICOO planeamento e a coordenação da missão ficaram a cargo da Direção

de Faróis e da Capitania do Porto do Funchal. No entanto, a tipologia singular da missão, que envolveu o transporte e o desembarque de 240 ton de material e equipamentos, a realização de ações técnicas simultâ-neas em ambas as ilhas e a duração da missão, impôs um planeamento e coordenação conjuntos com o Comando Naval. À semelhança das fases anteriores, estabeleceu-se a base logística na cidade do Funchal.

A equipa técnica multidisciplinar integrou treze militares, militariza-dos e polícias marítimos da AMN e quinze militares da Marinha, tendo a sua projeção para a Selvagem Grande sido assegurada pelo NRP Zaire, nos dias 7 e 10 de abril. Nesta ocasião foram desembarcados 6 ton de mantimentos, ferramentas, água doce, combustível instalou--se o acampamento, e improvisou-se uma coberta e uma enfermaria na casa do Dr. Francis Zino. O restante material, mormente cimento, areia, brita, cablagem elétrica, baterias e painéis solares, num total de 185 ton, foi posteriormente transportado pelo NRP Almirante Gago Coutinho, no decurso de três missões às Selvagens. De assinalar que no dia 21 de abril, e no decurso da última faina, foram preposiciona-das 5 ton de material na ilha Selvagem Pequena. Durante os meses de maio e junho, o NRP Zaire efetuou treze missões de apoio, cifrando-se em mais 49 ton de material desembarcado. Este foi sempre desem-barcado de forma manual, e contou com o precioso auxílio de botes pneumáticos do Corpo de Fuzileiros e da AMN. O exigente esforço físico do desembarque das 185 ton foi repartido pelos elementos da missão e da equipa de apoio do Comando Naval, embarcada a bordo do NRP Almirante Gago Coutinho, constituída por onze fuzileiros e oito praças de outras classes.

A EDIFICAÇÃO O processo de edificação do Posto Marítimo das Selvagens (PMS) –

primeiro andar com configuração T2 - e do contraforte para reforço da parede exterior do hangar, teve início logo após a conclusão da primeira faina de desembarque de material, em 12 de abril. Moti-vado por questões meteo-oceanográficas adversas, o início da construção do muro em betão armado foi protelado até ao dia 25 de abril. Em 8 de maio, estando o processo de edificação das três infraestruturas na Selvagem Grande a decorrer a bom ritmo, foi projetada para a ilha Selvagem Pequena uma subequipa da missão a fim de instalar o sensor eletro-ótico/sistema energético fotovol-taico e substituir o farolim do Pico do Veado. O transporte e a ine-rente logística de apoio à permanência na Selvagem Pequena, por três semanas, foram assegurados pelo NRP Zaire e pela semirrígida AMN-10-SG Barracuda, sediada na Ilha Selvagem Grande. Com a conclusão dos trabalhos na Selvagem Pequena, a 26 de maio, o Sis-tema Costa Segura passou a operar em toda a sua plenitude no sub--arquipélago das Selvagens. A partir desta data, foram retomados, em pleno, os trabalhos na Selvagem Grande. Três semanas depois, em 15 de junho, o NRP Almirante Gago Coutinho transportou para a Selvagem Grande a semirrígida AMN-46-SM Calcamar. A equipa da PM nas ilhas Selvagens passou a estar dotada com a primeira semir-rígida anfíbia (!) da AMN. No final de junho a energia da missão foi inteiramente direcionada para a conclusão do PMS, tendo esse objetivo sido alcançado em 8 de julho.

As sinergias resultantes da integração de militares, militarizados e polícias marítimos da AMN, apoiados por militares da Marinha, o empenho, competência técnica, elevado espírito de camaradagem e cooperação verificados no seio da equipa, foram determinantes para o cumprimento dos objetivos da missão. Complementarmente, há ainda que salientar o sempre presente, forte e inequívoco apoio que foi proporcionado nas mais diversas vertentes pela Direção-geral da Autoridade Marítima, Comando Naval e outros organismos da Marinha e AMN, onde se incluem as guarnições dos navios, pelo Dr. Francis Zino e pelas múltiplas equipas da PM, Troço do Mar e Vigilantes da Natureza do Instituto das Florestas e Conservação da Natureza (IFCN), que estiveram presentes nos três meses de missão nas Selvagens. Um agradecimento ao IFCN e à Direção Regional do Equipamento Social e Conservação pela colaboração e auxílio pres-tados na idealização e conceção da infraestrutura do PMS.

Pereira CavacoCFR EN-Mec

TERCEIRA FASE DE EDIFICAÇÃO



A MISSÃO

O NRP Álvares Cabral largou da Base Naval de Lisboa a 13 de março para realizar a Iniciativa Mar Aberto, nas Repú-

blicas de Cabo Verde (CV) e de São Tomé e Príncipe (STP), e participar em dois exercícios internacionais, o “Obangame Express 2017 – OE17”, no Senegal, e o “Al Cantara 2017 – ALX17”, em Marrocos. Durante esta missão embarcou um conjunto de valências constituídas por uma Força de 50 Fuzi-leiros, uma equipa de 5 elementos do pelotão de aborda-gem, uma equipa de 3 Mergulhadores e 1 Médico.

A Iniciativa Mar Aberto decorre desde 2009 e visa essen-cialmente desenvolver capacidades, partilhar conhecimento e informação, fortalecer a confiança mútua, realizar ativida-des de segurança cooperativa e estabelecer sinergias entre forças congéneres com países da CPLP1 na área do Golfo da Guiné (GoG). Permite também servir os interesses nacionais naquela área, nomeadamente o desenvolvimento de parce-rias e iniciativas diplomáticas entre estados.

Foi implementado um conceito expedicionário, através do embarque de uma Força de Fuzileiros, por um período superior a um mês, e do apoio logístico proporcionado pelo NRP Bérrio durante largo período da missão, com o reabas-tecimento de combustível, aguada e géneros alimentares, sustentando assim o navio na área de operações. De realçar também o embarque de três oficiais estrangeiros, de nacio-nalidades alemã, brasileira e espanhola, no âmbito do inter-câmbio entre Marinhas, visando a partilha de experiências, e reforçando o conceito de “uma guarnição de cooperantes” aplicado a esta missão.

De seguida, descrevem-se os quatro principais momentos da missão, que se dividiram no OE17, CV, STP e ALX17.

OBANGAME EXPRESS 2017 – OE17O Obangame2 Express é um exercício anual combinado da África

Central e Oeste no GoG, centrado na cooperação regional e na inte-roperabilidade para reforçar a segurança marítima, que envolve, em parceria, os estados marítimos da África Ocidental com os Estados Unidos e as marinhas euro-atlânticas, com objetivos similares aos da Iniciativa Mar Aberto.

É conduzido pelo U.S. Naval Forces Europe-Africa/U.S. 6th Fleet, e decorre em toda a área desde a costa do Senegal até Angola, sendo dividido em diversas áreas de atuação, tendo cabido ao NRP Álvares Cabral a participação ao largo da Costa do Senegal, onde também participaram meios da Guarda Costeira do Senegal, um navio e uma aeronave da Guarda Costeira de CV, um navio e uma aeronave da Guardia Civil Espanhola, e um navio da Marinha Real de Marrocos. Durante o exercício embarcou um oficial da Marinha dos Estados Unidos, apoiando na troca de experiências e na avaliação das séries durante a fase de mar.

O navio atracou em Dakar, Senegal, de 19 a 23 de março, onde se preparou em detalhe para o exercício. Efetuaram-se igualmente ações de apoio à política externa, em estreita ligação com a Embai-xada de Portugal, nomeadamente através da realização de um evento protocolar com a presença do Chefe do Estado-Maior da Armada do

Senegal, entre outros convidados, e na visita ao navio de cerca de 15 empresários nacionais, com interesses económicos naquela região.

No mar, apoiou-se o treino dos navios do Senegal e de CV, na área de Maritime Interdiction Operations (MIO), emergência médica e busca e salvamento marítimo, permitindo a troca de experiências e a melhoria do fluxo de informação com o Centro de Operações Maríti-mas local. Já durante o trânsito para CV, embarcou a Força de Fuzilei-ros que se encontrava no NRP Bérrio.

CABO VERDENo período de 1 a 12 de abril, desenvolveram-se diversas ações de

cooperação técnico-militar (CTM) com as Forças Armadas e Guarda Costeira de CV. Demandou-se os portos de Mindelo e Praia, e efe-tuou-se uma patrulha e fiscalização conjunta, ao abrigo dos acor-dos vigentes entre ambos os países, embarcando para o efeito uma equipa cabo-verdiana. Nesse período foram identificadas e monito-rizadas diversas embarcações, tendo resultado na deteção de uma embarcação em situação de presumível infração por pesca ilegal, que foi posteriormente entregue às autoridades competentes em terra. Um importante contributo foi também dado pela Força Aérea Portuguesa, através da captação e divulgação de imagens da área de

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NRP ÁLVARES CABRAL INICIATIVA MAR ABERTO



das nossas Forças Armadas, trabalhando sempre em prosse-cução da paz, dos valores e da dignidade da vida humana.

A fase final da cooperação ocorreu com a realização de um exercício de assistência humanitária. O cenário criado apre-sentava uma zona de catástrofe após um sismo de elevada magnitude, afetando seriamente a população local. Foi pro-jetada a partir da fragata uma força combinada de 72 milita-res (34 fuzileiros cabo-verdianos, um médico e 37 fuzileiros portugueses), a qual colaborou com a Proteção Civil de CV que já se encontrava no local do sinistro. Foi ainda proporcio-nado apoio real à população através de dezenas de consultas médicas, distribuição de medicamentos e de alimentos, num esforço partilhado entre Portugal e CV.

SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE Terminada a cooperação com CV, iniciou-se o trânsito para

STP, efetuando-se diversas ações de treino interno, visando manter os padrões de prontidão do navio e das qualifica-ções e valências da Força de Fuzileiros embarcada. Algumas das ações efetuadas, que incluíram técnicas de tiro, revista e detenção, permitiram aumentar as perícias da guarnição com funções na área de segurança militar, sendo benéfico para o navio ter a Força de Fuzileiros.

Em contribuição para o conhecimento situacional marítimo do GoG, foi monitorizada durante os trânsitos toda a nave-gação, principalmente na área da Guiné-Bissau, e reportados todos os contactos com padrões de navegação/atuação fora do comum, ou que se encontravam incluídos em listagens de contactos de interesse do Maritime Analysis and Operation Centre – Narcotics (MAOC-N) e do Maritime Surveillance (MARSUR – da European Defence Agency).

O navio chegou ao fundeadouro da Baía de Ana Chaves, Ilha de São Tomé, a 18 de abril. No dia seguinte realizou a bordo

uma receção por ocasião da visita oficial do Secretário de Estado da Defesa Nacional e do Chefe do Estado-Maior da Armada de Portugal a STP, com a presença de altas entidades, onde se incluiu o Ministro da Defesa Santomense. Durante este evento apresentou-se o brie-fing operacional do exercício conjunto, o qual já se encontrava em curso com algumas ações de reconhecimento em terra.

Esse exercício, realizado na localidade de Fernão Dias, culminou no dia 20 numa incursão anfíbia e no desmantelamento de uma rede de narcotráfico. A fragata serviu de centro de coordenação da operação e de plataforma de apoio, projetando para terra uma força consti-tuída por 62 militares (23 fuzileiros santomenses, 37 portugueses e 2 brasileiros). À semelhança do que ocorreu em CV, esta ação per-mitiu fortalecer o conhecimento e confiança mútuas para potenciais empenhamentos no contexto da CPLP. Neste particular, releve-se a pernoita e integração na vida de bordo dos fuzileiros santomenses.

Seguidamente, o navio cooperou com a Guarda Costeira na área da vistoria a navios, salvamento no mar, emergência médica e reparação de embarcações, e efetuou uma ação de Patrulhamento e Fiscalização Marítima, com o embarque de uma equipa santomense, contribuindo para o conhecimento situacional marítimo e reforçando a presença do Estado Santomense nas suas águas de soberania e jurisdição. Paralela-mente, foi distribuído a diversas associações e escolas, em apoio aos

patrulha, através da aeronave que se encontrava no arquipélago, algo que viria a repetir-se em STP. Tal colaboração facilitou, igualmente, o planeamento dos exercícios com CV e STP, ao providenciar imagens dos locais de desembarque das forças envolvidas.

Durante a estadia na cidade da Praia foi apoiado o programa da visita oficial do Presidente da República, tendo realizado uma rece-ção a bordo para a comunidade Portuguesa, com a presença de cerca de 250 convidados. Foram também efetuadas outras atividades de âmbito protocolar, em apoio à nossa política externa, com o apoio da Embaixada, aproximando e reforçando a ligação entre a sociedade civil e política da componente militar, e foram recebidas diversas visi-tas a bordo, tanto militares como civis, num total de 378 visitantes, fortalecendo a confiança mútua pretendida entre Portugal e CV.

No seguimento de um processo iniciado pela guarnição ainda em Lisboa, que visou a recolha de diverso material de cariz social, como roupas, brinquedos e material escolar, a fim de ser distribuído pelos mais carenciados, e que contou com o apoio da Marinha e de ini-ciativas paralelas desenvolvidas pela DGPDN3 ou MNE4 – Instituto Camões, através de parcerias, com escolas, universidades e outras entidades, foi possível apoiar diversas instituições e escolas caren-ciadas, nas ilhas de São Vicente e Santiago. Esta iniciativa, que se estendeu também a STP, refletiu o lado mais humano dos militares



No âmbito da CTM foram desenvolvidas mais de 50 iniciativas de cooperação e protocolo, conduzidas duas ações entre forças congé-neres de Fuzileiros, reparadas embarcações da guarda costeira, efe-tuadas 160 consultas médicas a civis, e distribuídos medicamentos e diverso material de cariz social aos mais carenciados. A participa-ção nos exercícios OE17 e ALX17 representou uma excelente opor-tunidade de treino. A realização de três receções e outros eventos protocolares permitiram servir os interesses da política externa de Portugal na região.

Validou-se também a operação e emprego de uma Força de Fuzi-leiros numa fragata por período prolongado, perfeitamente inte-grada e adaptada às especificidades da vida a bordo, aumentando as valências e capacidades dos meios navais, e demonstrando a valência expedicionária da nossa Marinha. Constatou-se igualmente a enorme utilidade de contar com a presença permanente do NRP Bérrio em apoio logístico à missão.

Tendo em consideração a cobertura mediática por parte dos Órgãos de Comunicação Social locais, a participação do NRP Álvares Cabral permitiu promover a imagem das forças militares e de Portugal junto daquelas populações, tendo sido igualmente uma oportunidade para desenvolver nos decisores e elementos-chave a consciência da importância de elevar a segurança marítima na região.

A 13 de maio, dois meses depois do seu início, terminou uma mis-são que, para além de reforçar a imagem nacional em cooperação, versatilidade e competência, demonstrada através da pluralidade das tarefas efetuadas, foi enriquecedora para os militares envolvidos pois promoveram, com um sentimento de missão cumprida, o pres-tígio das nossas Forças Armadas.

Colaboração do COMANDO DO NRP ÁLVARES CABRAL

mais carenciados, material que havia sido trazido de Lisboa.A recuperação de duas embarcações da Guarda Costeira,

com parte do material cedido pela Autoridade Marítima Nacional, foi uma gratificante atividade desenvolvida em prol da capacitação das forças armadas santomenses. A mul-tidisciplinaridade da equipa desembarcada permitiu obser-var que os elementos das guarnições agregam um conjunto de perícias que lhes permite serem empenhados para além daquilo que será exigível a um militar português.

A cooperação com STP terminou a 24 de abril, com uma ação de apoio à comunidade do Ilhéu das Rolas, tendo sido transportado para o local uma equipa constituída por médico, enfermeiro e socorrista portugueses e dois socor-ristas santomenses, além de diverso material médico e de cariz social oferecido pela Marinha ao Governo santomense. Esta ação, que contou com a presença do Embaixador de Portugal e representantes do governo santomense, permitiu igualmente ofertar às crianças brinquedos, roupa e material escolar. O navio iniciou depois o trânsito para Marrocos, tendo efetuado o último reabastecimento com o Bérrio a 2 de maio, transferindo tam-bém para aquela unidade parte da guarnição de cooperantes do NRP Álvares Cabral – a Força de Fuzileiros.

AL CANTARA 2017 – ALX17No âmbito dos acordos entre países, a Marinha Portuguesa e a

Marinha Real de Marrocos (MRM) promoveram a realização da pri-meira edição do exercício bilateral ALX17, no porto de Casablanca e nas águas territoriais marroquinas adjacentes a esse porto. Este evento teve como propósito estreitar os laços entre os dois países, melhorando a integração e a interoperabilidade dos meios navais através do treino em diversas áreas da guerra naval convencional, com enfoque para a luta antissubmarina, e nas áreas da marinharia e navegação, proporcionando-se assim a partilha de táticas, técnicas e procedimentos relacionados com as operações marítimas.

O navio atracou em Casablanca a 6 de maio, onde apoiou a visita oficial do Ministro da Defesa Nacional com a realização de uma rece-ção a bordo. Para além de altas entidades militares e diplomáticas, tanto nacionais como marroquinas e de outros países parceiros, também estiveram presentes representantes da nossa indústria de defesa nacional, procurando promover o que de melhor se faz em Portugal. Neste particular, releve-se que a MRM tem enviado alguns dos seus meios navais para serem reparados no Arsenal do Alfeite. No mar e até ao final do exercício, a 12 de maio, realizaram-se mais de 25 atividades, tendo resultado numa melhoria da interoperabili-dade e conhecimento entre Marinhas.

O RESULTADO – UMA GUARNIÇÃO DE COOPERANTES

Com todas as tarefas cumpridas, consideram-se atingidos os obje-tivos da missão. Isso foi possível através do empenho de toda a guar-nição, do NRP Bérrio, dos militares que integram projetos de CTM em CV e STP, dos Adidos, ao EMGFA5 e à estrutura da Marinha, que interiorizaram o espírito de cooperação em prol de um bem comum: a paz e segurança marítima.

Notas1 Comunidade de Países de Língua Portuguesa2 Na linguagem nativa daquela região, Obangame significa “União”, demonstrando

o espírito de cooperação e entreajuda pretendido com o exercício.3 Direção-Geral de Política de Defesa Nacional4 Ministério dos Negócios Estrangeiros5 Estado-Maior General das Forças Armadas

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MISSÃO

O NRP Bartolomeu Dias foi designado para integrar a Opera-ção Sea Guardian (OSG) sob a égide da NATO, no período

de 16 a 29 de abril, o segundo período de Operações Focadas de 2017. Esta participação aconteceu no âmbito dos compromissos de Portugal para com a NATO, culminando o esforço e empenho diário das guarnições dos navios da esquadra, desenvolvido atra-vés do treino e aprontamento. Assim, foi possível disponibilizar uma fragata para a missão OSG, com todas as suas capacidades e adicionadas valências1 na área médica, na área das informações, na área do mergulho, na área de segurança e abordagem.

Embora o empenhamento de unidades navais da Marinha nas forças navais da NATO não constitua por si só um facto novo, este empenhamento do NRP Bartolomeu Dias reveste-se de signifi-cado relevante, pelo facto de, pela primeira vez na sua história, Portugal empenhar um meio de superfície na recém-criada Ope-ração Sea Guardian.

ENQUADRAMENTOA situação ao longo de toda a região do Médio Oriente e Norte

de África (MONA) é bastante diversificada havendo, contudo, desafios a nível da segurança transversais a todas as nações. Estes desafios agravaram-se substancialmente no seguimento da desig-nada Primavera Árabe, com a governação e ordem pública de muitas das nações da região do Mediterrâneo a sofrerem profun-das alterações. Algumas dessas mudanças decorreram de forma pacífica, contudo outras desencadearam situações de revolta, desordem e até insurgência armada. As instituições governamen-tais locais estão especialmente focadas na gestão dos desafios da política interna, empenhando-se apenas no combate às ameaças

externas e regionais quando estas se sobrepõem aos objetivos da política interna.

Estas alterações ao nível estratégico, verificadas ao longo da última década e da revisão em 2009 do conceito de operação da Operação Active Endeavour (OAE), iniciada em 2003 como res-posta aos atentados de 11 de setembro de 2001, levaram à sua transformação numa operação Non-Article 5 Maritime Security Operation (NA5MSO), a Operação Sea Guardian, mantendo-se sob comando superior do Maritime Command da NATO (MAR-COM), cujo quartel-general está localizado em Northwood no Reino Unido.

Esta transformação decorreu da Cimeira da NATO de Varsóvia, em julho de 2016, e em virtude da situação operacional no Medi-terrâneo se ter alterado, havendo a necessidade de substituir o esforço da missão de combate ao terrorismo por tarefas no âmbito da segurança marítima.

Não obstante, a Operação Sea Guardian decorrer em perma-nência ao longo de todo o ano, a participação da fragata por-tuguesa nesta operação de segurança marítima ocorreu num período limitado, com o objetivo de incrementar o conhecimento situacional marítimo de uma forma mais robusta, designado de Focused Operations (FOCOPS), e visando o reforço de vigilância naquele Teatro de Operações (TO).

Algumas das tarefas a atribuir nestes períodos de FOCOPS incluem o apoio a ações de contraterrorismo marítimo, bem como o contributo para o conhecimento situacional marítimo (MSA) e para a edificação de capacidades regionais no âmbito da segurança marítima, coordenando e cooperando com outras ati-vidades na área da segurança marítima e/ou com outras nações não-NATO.

Adicionalmente e dependente de aprovação pelo North Atlantic Council (NAC), algumas tarefas adicionais podem ser ativadas

NRP BARTOLOMEU DIAS OPERAÇÃO SEA GUARDIAN

Unidades de superfície constituintes das FOCOPS 17-2.



TRÂNSITO PARA AKSAZ (7 a 15 ABR17)O navio largou da Base Naval de Lisboa a 7 de abril, tendo como

destino inicial a Base Naval de Aksaz (Turquia), onde iria ocorrer a integração na Força-Tarefa para o período de Operações Foca-das 17-2. Nesta fase inicial foi igualmente testada a organização interna para assistência e salvaguarda da vida humana no mar em situação de salvamento em massa, realizando-se palestras e exercícios. Não sendo esse o foco da missão, o facto de o navio transitar na área de maior probabilidade de ocorrência de even-tos relacionados com a migração irregular, levou por precaução a que todos os preparativos internos ao nível dos procedimentos e do material fossem adotados.

Durante o trânsito, além dos preparativos atrás identificados, foi efetuado também um contato VHF com um navio de bandeira do estado português, nomeadamente o N/M Souselas. Este con-tacto veio salientar a importância de acompanhar os navios de bandeira portuguesa, onde a Marinha poderá fazer também a diferença, se e quando necessário, transmitindo por certo um sentimento de segurança aos comandantes desses navios. Este contacto destinou-se a passar informação sobre as operações militares da área, para que o Comandante ficasse esclarecido e pudesse comunicar com o NRP Bartolomeu Dias, caso verificasse algo de anómalo durante o seu trânsito.

A 14 de abril o navio atracou na Base Naval de Aksaz, onde ocor-reu a integração na força tarefa TG 440.03. Neste contexto e sob coordenação do comandante da força foram realizadas diversas reuniões preparatórias e de coordenação, sendo de destacar o CTF 440 Command brief – COS brief, com a presença do DCOS MARCOM RADM (OF-6) Jens Nemeyer e o seu staff, bem como do CTG 440.03, Captain Polychronis Koulouris, e comandantes das unidades da TG 440.03 e da equipa de comando do TCG Canakkale. O ITS Longobardo encontrava-se já em operação na área atribuída.

OPERAÇÕES FOCADAS (16 a 28 ABR17)O navio largou da base naval de Aksaz a 16 de abril, iniciando a

designada FASE I – Force Integration Training (FIT) das Operações Focadas 17-2. A fase de FIT desenrolou-se em trânsito para área de patrulha na área de operações, tendo sido efetuados diver-sos exercícios de integração dos navios da força, iniciando-se a monitorização da navegação e contactando-se via rádio diversos navios mercantes.

No período de 18 a 27 de abril, cumpriu-se a FASE II – Fase de Patrulha. Em 18 de abril, após um questionário a uma embar-cação de pesca de nacionalidade egípcia, o navio realizou pela primeira vez uma MSA Approach2 que incluiu a prestação de

como: garantir a liberdade de navegação, Interdição Marítima, luta contra a proliferação de armas de destruição em massa (WMD) e proteger infraestruturas críticas.

Em resumo, a NATO pretende demonstrar o seu empenha-mento na manutenção da Paz e da Segurança nesta importante região, procurando fazê-lo interagindo com os atores regionais.

Neste sentido, as unidades navais são chamadas a desenvol-ver um conjunto de tarefas com o objetivo de mostrar presença, difundindo, através de panfletos e avisos à navegação via rádio, os objetivos da missão.

O principal propósito é o de desenvolver um conhecimento situa-cional marítimo robusto para esta região de particular interesse, face à situação de guerra civil em que se encontra a Líbia, permi-tindo aumentar a capacidade da Aliança para conduzir e apoiar outras operações. Neste sentido, procuram identificar-se as rotas e os padrões da navegação, a localização, o tipo e a intensidade dos esforços de exploração dos recursos marítimos, bem como a eventual existência e incidência de atividades ilícitas, sobretudo as potencialmente relacionadas com o financiamento do terrorismo.

Nesse sentido, o navio foi empenhado num largo espectro de operações marítimas, que incluíram tarefas como:

– Controlo do mar, construindo, validando e mantendo um panorama de superfície e aéreo numa área costeira e incluindo as aproximações aos principais portos. Esta tarefa revela-se especialmente útil no combate a atividades ilícitas (contrabando, emigração ilegal, tráfico de estupefacientes ou de armas), cons-tituindo uma das componentes principais para as operações de interdição ou de segurança marítima, ou para apoiar ações desenvolvidas por outras agências, designadamente autoridades policiais ou aduaneiras;

– Defesa assimétrica, essencial para garantir a operação em segurança em ambientes de crise, e em concreto neste caso ao largo de um país em guerra civil e desordem generalizada;

– Treino nas áreas tradicionais da guerra no mar, interagindo com as Forças Armadas de outras nações em trânsito na área de operações.

A fragata Bartolomeu Dias integrou o grupo-tarefa atribuído ao período de operações focadas FOCOPS designado TG 440.03, constituída por quatro unidades de superfície do tipo fragata, o HS Salamis, da Grécia, o TCG Gemlik, da Turquia, e o ITS Euro, de Itália. O comando do grupo-tarefa foi da responsabilidade da marinha grega a partir do HS Salamis. O CTG 440.03 contou ainda com o apoio de dois submarinos pertencentes à TG 440.06, em apoio associado o TCG Canakkale e em apoio direto o ITS Longo-bardo. Portugal contribuiu ainda neste período com uma aero-nave de patrulha marítima P3C CUP+, que operou a partir da base aérea italiana de Sigonella e que se revelou uma enorme mais-valia para a patrulha efetiva da área de operações.

Operações aéreas com a aeronave do ITS EURO. NRP Bartolomeu Dias em reabastecimento com ESPS Patiño.

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segurança (PELBOARD) do navio frequentaram diversos módulos de formação naquele centro NATO para treino de operações de interdição marítima.

Em 1 de maio o navio largou de Souda Bay, mantendo a monito-rização dos espaços marítimos, detetando e reportando diversos contactos de interesse. A chegada à Base Naval de Lisboa ocorreu em 7 de maio.

CONCLUSÃOComo comentário final, a participação do NRP Bartolomeu Dias

na Operação SEA GUARDIAN representou o contributo de Portu-gal, no âmbito da NATO, reafirmando o compromisso nacional com a segurança no Mediterrâneo enquanto importante via de comunicação marítima. Durante o período de patrulha o navio foi um importante meio no apoio à ação do Comandante da Ope-ração SEA GUARDIAN, contribuindo decisivamente para o conhe-cimento situacional da área de operações. A sua ação materiali-zou-se através do reconhecimento e recolha de informação dos principais portos comerciais, monitorização da atividade militar e da marinha mercante, quer envolvida no trânsito oceânico quer em serviço de cabotagem, bem como de embarcações de pesca. Realizou uma ação de abordagem amigável prestando apoio ali-mentar, mostrou a bandeira portuguesa e contribuiu para a segu-rança e liberdade da navegação em toda a região, importando referir que apenas num mês de missão foram navegadas 610 horas, o que corresponde a uma taxa de navegação de 85,6%, tendo sido percorridas 7370 milhas.

Colaboração do COMANDO DO NRP BARTOLOMEU DIAS

auxílio e entrega de bens alimentares ao navio, concretamente pão e água.

Durante todo o período de permanência na área de patrulha, sendo o NRP Bartolomeu Dias a unidade naval mais próxima do ITS Euro, assegurou a função de Spare Deck3 para helicóptero ita-liano AB212, tendo ainda, no dia 21 de abril, realizado diversas aterragens para treino dos pilotos italianos.

Em termos de atividade militar não-NATO na área de opera-ções, destaca-se o papel decisivo que o navio desempenhou na construção de um panorama aéreo claro, o que levou a que fosse designado pelo CTG 440.03 como comandante da guerra aérea e gestor de todo o panorama LINK 11 da força.

Não existindo capacidade orgânica na força para reabasteci-mento no mar, a sustentação logística na área de patrulha foi assegurada por reabastecedores em trânsito na área de opera-ções. Assim, em 20 de abril, o navio efetuou a primeira opera-ção de reabastecimento no mar com o ESPS Patino, integrado na SNMG2, tendo repetido estas operações na noite de 24 de abril, nessa ocasião com o reabastecedor turco, o TCG Akar.

Neste período o navio foi designado por duas ocasiões para assumir a função de controlador da aeronave P3C CUP+ da FAP em apoio direto à TG 440.03, o que permitiu estender ampla-mente as áreas de pesquisa através da integração da aeronave na rede LINK 11.

RETRAÇÃO (28 ABR17 a 7 MAI)No dia 28 de abril a força abandonou a área de operações, tendo

o NRP Bartolomeu Dias, no período das Operações Focadas 17-2 da Operação SEA GUARDIAN, efetuado no total 38 (trinta e oito) questionários ou hailings, o que permitiu fundamentar a defini-ção de um padrão de atividade marítima na área de operações.

Após a realização da tradicional fotografia da força (PHOTEX), as unidades de superfície da TG 440.03 seguiram para a base naval de Souda Bay, a fim de conduzir a FASE III – HOT WASH-UP/DIS-PERSAL.

No dia 29 de abril, procedeu-se à apresentação e análise dos resultados obtidos durante as Operações Focadas 17-2 com a presença de representante do MARCOM e do CTG 440.03, bem como dos comandantes das unidades da TG 440.03, nas insta-lações do centro NATO de Operações de Interdição Marítima (NMIOTC), na base naval de Souda Bay.

Aproveitando a presença em Souda Bay e a disponibilidade do NMIOTC, entre 29 e 30 de abril, os militares das equipas de

Notas1 Estas valências refletiram-se no embarque de 1 oficial MN, 1 sargento analista do CADOP, 2 equipas do pelotão de abordagem (1 sargento e 4 praças FZ cada) e 2 praças U.2 MSA Approach – Maritime Situational Awareness Approach. Também referida como abordagem amigável. Consiste na visita a bordo de navios ou embarcações, mediante consentimento do mestre ou responsável a bordo, sendo apenas rea-lizada em águas internacionais. O principal objetivo será incrementar o conheci-mento entre a comunidade marítima sobre o a operação em curso, estabelecendo uma relação de confiança e recolhendo informações.3 Spare Deck – Função assumida por unidade capaz de operar com a aeronave em questão, e que permite disponibilizar o seu convés de voo para apoiar as operações de uma aeronave não orgânica, quer para efeitos operacionais quer em situação de segurança ou emergência.4 https://www.facebook.com/NATOMaritimeCommand/photos/pcb.1113733525399064/1113715102067573/?type=3&theater [Acedido em 18 06 2017].

NRP Bartolomeu Dias em Aksaz.

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Decorreu no passado dia 18 de julho a visita do Ministro da Defesa Nacional, Prof. Dr. Azeredo Lopes ao exercício PRONTEX 17,

constituindo esta uma excelente oportunidade para a Marinha dar a conhecer a sua capacidade de projeção do poder naval em terra, influenciando as operações no litoral com o emprego de forças de Operações Especiais e Anfíbias.

O programa contemplou mais de oito horas de intensa atividade, organizada por várias demonstrações de capacidade geradas no Corpo de Fuzileiros, com o apoio dos navios da Esquadra e de outros meios, tanto da Autoridade Marítima Nacional como da Força Aérea Portuguesa. As demonstrações sucederam-se numa sequência lógica de eventos que tipificam a condução de uma operação expedicionária com várias fases e momentos específicos.

A milhares de quilómetros de distância do território nacional, ao largo de uma costa hostil, esta operação fictícia começou por revelar a presença do Destacamento de Ações Especiais a bordo do submarino Arpão, em preparativos para cumprir mais uma missão de interesse nacional: o resgate de um cidadão português, refém de forças insurgentes, cuja extração para bordo seria realizada com o recurso a manobra de cordas, numa escarpa de difícil acesso, junto à costa. Assegurada a discrição que a operação exigia, seguiu--se o lançamento em paraquedas de duas embarcações e de vários operacionais, a partir de uma aeronave C-130, com o objetivo de projetar mais elementos de operações especiais naquele território, simultaneamente para conduzir um assalto a um navio suspeito de imigração ilegal (simulado pelo NRP Bérrio) e infiltrar outros milita-res que viriam a preparar a área de objetivo anfíbio, numa das fases iniciais daquela operação, designada por «shaping».

Assegurada a neutralização de potenciais focos inimigos no litoral pelas operações especiais e consolidado o reconhecimento em terra por outras forças avançadas, incluindo a ação dos mergulhadores que validaram as praias para o desembarque, o Comandante da Força Naval viu reunidas as condições para emitir a ordem “Land the Landing Force”. A Força de Fuzileiros n.º3 (FFZ3) embarcada nos NRP Vasco da Gama e NRP Figueira da Foz, a cerca de 3 milhas náuticas de costa, iniciou o seu movimento para terra em botes de assalto, a fim de ocupar uma aldeia que acolhia e apoiava o movimento rebelde naquele território. Com a rapidez e agressividade que se impunham, o inimigo retirou para a retaguarda, permitindo assim

que a Força controlasse facilmente o objetivo. De seguida e após o desembarque do elemento de apoio de serviços em combate, uma coluna logística evoluiu no terreno, devidamente escoltada pelo Pelotão Anticarro; de uma forma inesperada, foram ouvidos reben-tamentos e o disparo de vários tiros de rajada, confirmando-se, atra-vés das comunicações, que a coluna havia sofrido uma forte embos-cada, por grupos armados dispersos no terreno. A reação não se fez esperar com o pedido imediato de apoio de fogo naval e o emprego das armas orgânicas da escolta, ação que veio permitir a saída das viaturas da zona de morte e evitar baixas e outros danos colaterais.

Mas a ação decisiva ficou reservada para o final da visita, com a con-dução de um ataque coordenado realizado pela FFZ1 a um campo de treino insurgente, usando munições reais e alto explosivo. Numa ope-ração planeada ao detalhe e garantida a surpresa até ao último minuto, foi assegurada uma forte superioridade e cadência de fogo ininterrupto que impossibilitaram qualquer reação por parte do inimigo. Ao fim de sete minutos de intenso fogo e movimento, o objetivo foi destruído e a Força retraiu rapidamente para a praia, tendo em vista o posterior reembarque nos navios da Esquadra. Terminou, desta forma, mais uma missão do Corpo de Fuzileiros que ao abrigo de um Canto dos Lusíadas fez jus ao seu lema de servir “braço às armas feito”.

Colaboração do COMANDO DO CORPO DE FUZILEIROS

EXERCÍCIO PRONTEXVISITA DO MINISTRO DA DEFESA NACIONAL

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O NRP Jacinto Cândido terminou no passado dia 29 de junho mais uma missão na Região Autónoma dos Açores, com uma

duração de 3 meses, tendo sido rendido pelo NRP António Enes.A missão teve como objetivo prioritário contribuir, integrando

o dispositivo de busca e salvamento marítimo, para o incre-mento da segurança de todos aqueles que praticam o mar dos Açores, seja por motivos profissionais ou de lazer. Paralela-mente, a corveta Jacinto Cândido assegurou a fiscalização dos espaços marítimos do arquipélago dos Açores, tendo em vista o exercício da soberania e jurisdição do Estado no mar, e ainda a presença junto das diversas comunidades das ilhas que consti-tuem o arquipélago.

No que concerne à capacidade para prestar assistência a pes-soas e embarcações que dela necessitem, a Jacinto Cândido esteve empenhada em cinco ações de Busca e Salvamento no mar, realçando-se o apoio médico e logístico prestado ao navio mercante Tamar, na sequência de uma explosão no espaço de máquinas, a 250 milhas náuticas a oeste da ilha das Flores, e nas operações de busca e salvamento dos tripulantes do veleiro Destiny of Scarborough, que sofreu um rombo no casco e que se encontrava com entrada de água em compartimentos críticos, a 350 milhas náuticas a nordeste da ilha de São Miguel.

O navio exerceu vinte e seis ações de fiscalização a embarca-ções de pesca nacionais e comunitárias, nas áreas de reserva dos Grupos Central e Oriental e na Zona Limite da ZEE do Arquipélago dos Açores, tendo detetado três embarcações de pesca em situa-ção de presumível infração.

Igualmente no âmbito da missão de Busca e Salvamento marí-timo o NRP Jacinto Cândido, em colaboração com o Centro de Comunicações dos Açores, testou a área de cobertura da estação costeira do sistema Digital Selective Calling (DSC), sub-sistema do Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), localizada no Morro Alto na Ilha das Flores, num raio de aproximadamente 100 quilómetros do grupo ocidental, com o intuito de garantir uma cobertura rádio eficaz por esta estação costeira.

No contexto do apoio às populações ribeirinhas e ao Serviço Regional de Proteção Civil e Bombeiros dos Açores em situações de catástrofe, calamidade ou acidente, o NRP Jacinto Cândido participou em treinos operacionais conjuntos, por forma a incre-mentar as suas capacidades e valências, sendo exemplo disso o exercício FOCA 172, realizado em conjunto com o Regimento N.º1 do Exército Português e a Autoridade Marítima, que teve como principal objetivo o treino de embarque, instalação, proje-ção e desembarque de forças terrestres em meio naval, de forma a preparar as forças militares para possíveis projeções entre as ilhas do arquipélago dos Açores.

Enquadrado no conceito de presença naval junto das diversas comunidades das ilhas que constituem o arquipélago, o navio efetuou segurança da área marítima na deslocação do Presi-dente da República às Ilhas do Corvo, Faial e Terceira, bem como representou ativamente a Marinha Portuguesa nas cerimónias de celebração do dia 25 de abril, do Dia da Marinha e do Senhor Santo Cristo em Ponta Delgada, do Dia do Combatente na Gra-ciosa e do Dia de Portugal, Camões e Comunidades Portuguesas na Terceira.

Ainda no âmbito da presença junto das comunidades, o navio abriu a visitas nas ilhas de São Miguel, Terceira, Faial e Santa Maria, recebendo a bordo um total 430 pessoas, as quais tiveram a oportunidade de conhecer as equipas existentes a bordo e as missões e capacidades do navio para atuar no espaço marítimo sob jurisdição nacional.

Comandado pelo CTEN Pousadas Godinho, o NRP Jacinto Cân-dido e a sua guarnição de 78 militares, incluindo uma equipa de segurança constituída por militares fuzileiros pertencentes ao pelotão de abordagem, dois mergulhadores e um oficial médico naval, terminaram a missão à Zona Marítima dos Açores no dia 29 de junho, tendo completado 2304 horas de missão, 846 horas de navegação e percorrido 9874 milhas náuticas no mar dos Açores.

Colaboração do COMANDO DO NRP JACINTO CÂNDIDO

NRP JACINTO CÂNDIDOMISSÃO NA ZONA MARÍTIMA DOS AÇORES

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No passado dia 9 de julho, teve lugar em Penamacor uma homenagem a Jacinto

Cândido, para a qual foi convidada a Mari-nha, que se associou com entusiasmo, colaborando nas diversas realizações.

O conselheiro Jacinto Cândido nasceu em Angra do Heroísmo, nos Açores, a 30 de novembro de 1857. Ligam-no, contudo, a Penamacor os laços do casamento que contraiu, em 1893, com Dona Balbina Osó-rio de Castro Meneses Pita, filha do conde de Proença-a-Velha, cuja residência prin-cipal era nesta vila. Conheceu-a através dos irmãos, que foram seus condiscípulos na Universidade de Coimbra, crescendo com eles uma amizade que se consolidou com este casamento e que levou o jovem açoriano para as terras da Beira Baixa, às quais ficou ligado de forma indelével. Nas palavras do seu médico, amigo e biógrafo, José Lopes Dias, em Penamacor “demorou, com intermitências, o melhor de 33 anos” da sua vida.

Jacinto Cândido faleceu em Lisboa, em 1926, e aí foi sepultado, porém, aquando do centenário do seu nascimento, o município de Penamacor prestou-lhe homenagem, transferindo as suas cinzas para o jazigo da família Menezes Pita, adoptando-o definiti-vamente como um “filho da terra”. Em 1958 erigiu em sua memória, no Jardim Público, um monumento com o busto do insigne conselheiro, enquadrado numa quadrela de granito, onde pode ler-se um trecho dum discurso por si proferido no parlamento.

O CONSELHEIRO JACINTO CÂNDIDO

A Marinha conhece bem o nome de Jacinto Cândido, dado a uma das corvetas

da classe João Coutinho. O NRP Jacinto Cândido entrou ao serviço em junho de 1970 e ainda prossegue, 47 anos depois, a sua missão de serviço de Portugal. Todos os marinheiros sabem bem de que navio se trata, mas serão menos os que têm consciência da verdadeira dimensão do seu patrono.

Nasceu – como já referido – nos Açores, em 1857, onde permaneceu até à idade de 19 anos, quando veio estudar para a Universidade de Coimbra. Cursou Direito e apaixonou-se pela advocacia e pela actividade política, que exerceu entusias-ticamente desde muito cedo, em Angra do Heroísmo. Tinha excelentes dotes de oratória e ideias políticas muito fortes, sendo eleito deputado pela sua região, em 1886, pelo Partido Regenerador, cujo chefe era Ernesto Hintze Ribeiro, natural de Ponta Delgada. Em 1892 era chefe da

2.º repartição da Direcção Geral do Ultra-mar e, em 1895, depois da vitória eleito-ral do seu partido, foi nomeado Ministro da Marinha e Ultramar.

Anos mais tarde, num texto dedicado ao seu filho, escreveu que entrou para o Ministério “muito contrariado e a muitas instâncias a rogos do Hintze Ribeiro, mas saí de lá convencido de que algo de útil tinha feito”. É a modéstia que o impele a classificar como tendo sido “algo de útil” aquilo que foi uma obra meritória, cuja dimensão só não foi maior, dada a preca-riedade dos governos de então, onde os ministros não aqueciam as cadeiras e as obras ficavam sempre a meio.

Encontrou a Marinha dominada por um sentido global de revolta, vivendo um ambiente insustentável que passara por agressões físicas dentro do Parlamento, mas conseguiu uni-la numa missão patrió-tica, empolgando o seu sentido de dever numa via à qual dedicou toda a sua energia e empenho. Recordemos que a segunda revolução industrial – aquela que trouxe os benefícios da electricidade e das ligas de aço – permitiu a criação de unidades navais de muito maior porte e capacidade. Portugal ficou fora dessa revolução e per-deu considerável poder oceânico, nomea-damente no que diz respeito à defesa de Lisboa e dos espaços adjacentes, como os arquipélagos atlânticos. Para superar esta dificuldade, o novo ministro fez aprovar, em 1896, uma lei que previa a construção de vários cruzadores ligeiros. Foi possível financiar quatro deles, a que se acrescen-

HOMENAGEM A JACINTO CÂNDIDO EM PENAMACOR

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tou o Adamastor, que fora orçamentado a partir da subscrição nacional de 1890, e remodelar a corveta couraçada Vasco da Gama, transformada em cruzador ligeiro. Com esta medida a Marinha passou a contar com várias unidades oceânicas de propulsão mecânica, com o dobro da velo-cidade das anteriores e com armamento moderno.

Foi sob a sua tutela que se discutiu, pela primeira vez, a deslocação do Arse-nal para um local mais adequado, que não o espaço confinado entre o Terreiro do Paço e o Largo do Corpo Santo. Eram evidentes as limitações da unidade fabril estrangulada no centro da cidade, onde eram cada vez mais difíceis os acessos de equipamento pesado. Contudo, as limi-tações de orçamento pesaram mais do que a evidência, e não foi possível fazer o que era inevitável. Apesar de tudo, con-seguiu modernizar o estaleiro, dotando-o de capacidades mecânicas que não tinha e restruturando o ensino e a prática da construção naval em Portugal. Um dos novos cruzadores do projecto aprovado – o Dona Amélia – foi ali construído.

No que ao Ultramar dizia respeito, o ministro assumiu a pasta com seis guer-ras em curso nas colónias, que foram todas resolvidas com amplos sucessos. A que mais notoriedade teve foi natural-mente a campanha de Mouzinho de Albu-querque em Moçambique, que culminou com a prisão de Gungunhana. Uma cam-panha, aliás, em que as canhoneiras da Marinha Portuguesa tiveram um papel determinante.

Infelizmente, a sua tarefa foi interrompida pela queda do governo a 7 de Fevereiro de 1897, não voltando a desempenhar funções executivas, mas sem que perdesse a rela-ção com a Marinha e com a sua missão na-cional. Acompanhou a criação da Liga Naval, em 1902, e, em 1906, assumiu a presidência

do seu Conselho Geral. A realização do grande Congresso Nacional de 1910, promovido pela Liga Naval, muito se deve à dinâmica e em-penho de Jacinto Cân-dido. Morreu com 69 anos de idade, deixan-do uma herança de dedicação à Pátria, com uma compreensão e lucidez notáveis sobre o papel do mar e da Marinha no carácter e desenvolvimento do país, justificando as ho-menagens que lhe prestam os marinheiros e os munícipes de Penamacor.

A HOMENAGEM EM PENAMACOR

A homenagem ao conselheiro Jacinto Cândido é uma iniciativa do município de Penamacor, que dirigiu o convite à nossa Marinha proporcionando uma festa popu-lar com um cariz único. A vila tem grandes pergaminhos navais, com uma notável comunidade de marinheiros e ex-mari-nheiros, e o município aproveitou esta homenagem para fazer um fim de semana de festa, comemorando simultaneamente o décimo aniversário da geminação do concelho com a comunidade francesa de Clamart (Île-de-France). No domingo, dia 9 de julho, à tarde, foi prestada a princi-pal homenagem ao conselheiro Jacinto Cândido, com o descerramento de uma placa, aposta no actual monumento, salientando a estreita relação da Mari-nha com Penamacor, expressa por este testemunho que recorda o ministro e o navio que recebeu o seu nome e de que é patrono. Usaram da palavra o Presidente da Câmara de Penamacor, Sr. António Bei-tes Soares, e o representante do Chefe do Estado-Maior da Armada, Vice-almirante Mourão Ezequiel.

Seguiu-se um concerto da Banda da Armada, na parada do antigo quartel de Penamacor. A Banda é sempre uma atra-ção para as populações, sobretudo pela qualidade das suas atuações, tanto mais apreciadas quanto elas têm lugar no inte-rior do país, onde estes eventos culturais são mais raros. Mereceu especial destaque a atuação do quinteto Dixie da Banda da Armada, cuja qualidade e reportório conse-guem cativar um público alargado e mere-ceu o mais vivo aplauso. Como vem sendo costume, a Banda da Armada prepara sem-pre uma música que tenha algo a ver com a região ou com o concelho onde atua. Neste caso, escolheu o “Hino a Penama-cor”, uma música de cariz popular, da auto-ria de Arlindo de Carvalho. É fácil adivinhar a reacção emocionada dos penamacoren-ses, que começaram a trautear a música. A vereadora da cultura do executivo da Câmara de Penamacor, Dra. Ilídia Cruchi-nho, apaixonada pela sua vila e conhece-dora dos seus costumes e da sua cultura, pediu ao maestro para começar de novo, porque ela própria queria cantar este hino acompanhando a Banda. E assim aconte-ceu, com um refrão a ser repetido sucessi-vamente, trauteado e aplaudido por todos, compondo o final empolgante. Terminava assim o fim de semana festivo, que incluiu a homenagem ao ministro Jacinto Cândido.

J. Semedo de MatosCFR FZ

N.R. O autor não adota o novo acordo ortográfico



Neste ano em que a Marinha celebra o seu sétimo centenário, celebra-se tam-

bém o primeiro centenário da criação da sua Aviação Naval, outra forma inovadora que a Marinha adotou para que Portugal pudesse assegurar o uso do seu mar, numa época em que este estava seriamente ameaçado.

Em 28 de setembro de 1917, é promul-gado o Decreto 3395 que cria formalmente o Serviço e Escola de Aviação da Armada. O texto do Decreto deixa a impressão de que a Aviação Naval nasce de “geração espontâ-nea”, apenas motivada pela urgência que o estado de guerra impunha. Sem dúvida que a guerra foi o principal catalisador da sua criação, mas só veio a acelerar um processo que já tinha começado a dar os primeiros passos em 1912, em conjunto com a Aero-náutica Militar e com grande influência do Aero Club de Portugal.

O primeiro “vestígio” conhecido do inte-resse na aeronáutica dentro da Marinha, surge em 1882, através de um artigo sobre

dirigíveis editado nos Anais do Clube Militar Naval, da autoria do 2TEN José Nunes da Mata, no qual o autor, embora num estilo algo romantizado, faz previsões muito inte-ressantes sobre aquilo que mais tarde se designaria de poder aéreo e aviação comer-cial. Até 1917, os Anais iriam publicar mais outros quatro artigos sobre aviação e aeros-tação naval que, não sendo uma quantidade significativa, confirma que havia na Armada oficiais a acompanhar de perto a evolução aeronáutica, assim como confirma que está-vamos bem informados relativamente aos seus progressos.

A aviação chegou a Portugal em 1909, pois foi em outubro desse ano que foi feita a primeira demonstração de um aeroplano no hipódromo de Belém mas, mais do que isso, foi também em 11 de dezembro que foi fundado o Aero Club de Portugal, instituição cujo principal objetivo era fomentar e desen-volver a aviação (civil e militar) no nosso país. Os fundadores do Aero Club eram na sua

maioria oficiais do Exército, da arma de Enge-nharia, mas logo começou a atrair a si outros militares e civis entusiastas da causa do ar, entre eles alguns oficiais da Armada, aliás, entre os 30 sócios fundadores encontramos logo o 2TEN Eduardo Lopes Vilarinho.

Para além de cativar o interesse da imprensa e opinião pública na aviação, o Aero Club vai também influenciar a classe política. Será o então deputado José de Almeida que, em 26 de junho de 1912, vai propor uma lei para a criação do “Instituto de Aviação Militar”, num debate no qual o futuro Presidente da República demonstra um nível impressio-nante de conhecimento sobre o potencial do avião nas operações navais. Em agosto desse ano o Ministro da Guerra vai nomear uma comissão para estudar a implementação de uma escola de aviação militar, e mais tarde, em fevereiro de 1913, uma segunda comis-são para continuar os estudos da primeira. Praticamente foram os mesmos oficiais a integrar ambas as comissões, sem grandes

2TEN José da Silva Migueis 2TEN Eduardo C. Lopes Vilarinho 2TEN Manuel da Cunha Rego Chaves



surpresas quase todos sócios do Aero Club de Portugal, incluindo o 2TEN Lopes Vilari-nho, o 2TEN Rego Chaves e o 2TEN Maqui-nista Naval Silva Migueis1. Estas comissões vão estabelecer a orgânica da escola de aviação e a sua lotação, assim como vão pro-por a localização da escola, sendo um dos requisitos a proximidade ao rio para permitir o treino com hidroaviões. A localização pre-ferencial seria em Alverca, mas dificuldades diversas vão forçar a escolha de um terreno próximo de Vila Nova da Rainha. Desconhe-ce-se para já qual seria realmente a visão da Marinha para a sua aviação, porém os indí-cios indicam que na altura o foco da atenção eram os novos submersíveis e a aviação nem sequer era uma preocupação.

Refira-se também que foi em 1912 que o GMAR AN Miguel Freitas Homem fez um requerimento para, à primeira oportuni-dade, frequentar um curso de pilotagem, sendo por isso o primeiro militar português a candidatar-se a piloto.

Será em 14 de maio de 1914 que vai ser promulgada a histórica Lei nº 162, que cria a Escola de Aeronáutica Militar (EAM) e que marca também o início da aviação militar portuguesa. “Para instrução e serviço espe-cialmente com os hidro-aeroplanos e ainda com o material naval indespensável para o funcionamento da Escola haverá anexa à mesma Escola uma secção de marinha”.

Em 14 de agosto de 1915, o Ministério da Guerra abre finalmente um concurso para os oficiais do Exército e da Armada que desejas-sem obter o seu brevet de piloto no estran-geiro. É aqui que entra em cena aquele que viria a ser o grande impulsionador da Avia-ção Naval: o 1TEN Artur de Freire Sacadura Cabral. Este oficial tinha regressado a Lisboa, após ter passado os últimos 14 anos em África, alguns dos quais na equipa do CTEN Gago Coutinho, com quem desenvolveu uma relação de amizade e respeito mútuo que

mais tarde viria a ser fulcral. Havia também concorrido para piloto o Guarda-marinha de Administração Naval António Joaquim Caseiro e os dois oficiais partem para França em novembro de 1915, para a Escola de Aviação Militar de Chartres. António Caseiro recebe o brevet em 5 de fevereiro de 1916, cabendo-lhe assim o mérito de ser o primeiro piloto da Marinha. Já Sacadura Cabral rece-beu o brevet no dia 9 de março de 1916, após 222 voos (aterragens) em 28h57m de voo.

De Chartres, Sacadura Cabral segue para Saint Raphaël para se especializar em hidroa-viões, ao passo que Caseiro vai para Ambé-rieu para se especializar em aviões Voisin. Durante esta sua estadia em França, Saca-dura Cabral vai adquirir os primeiros hidroa-viões da Marinha, dois F.B.A de 100 cv que vão chegar a Portugal em janeiro de 1917. É também em Saint Raphaël que vai conhecer Roger Soubiran, que no final do ano vai ser contratado para mestre geral das oficinas do Bom-Sucesso, sendo assim este francês o pri-meiro mecânico de aviação da Marinha.

De regresso a Portugal, em setembro de 1916, ambos os pilotos ficam como instru-tores de voo na EAM, onde Sacadura Cabral vai ser também o Diretor de Instrução. O pri-meiro curso de Vila Nova da Rainha arranca no final de 1916 e conta já com dois alunos da Marinha: o 2TEN Azeredo e Vasconcelos e o 2TEN Adolfo Trindade. Vai ser também na EAM que vão começar a sua formação os primeiros técnicos: para montadores de hidroaviões, os sargentos carpinteiros Joa-quim Caperta e António Tavares, o criado Romão e o 1º artilheiro Gonçalves; para mecânico de aviação, o sargento serralheiro José de Faria.

Após a chegada de Sacadura Cabral de França, o Ministro da Marinha, então o CTEN Victor Hugo de Azevedo Coutinho, designou aquele aviador para escolher um local para a instalação dum centro de hidroaviões. Até

agora, este é o primeiro sinal claro que se conhece da intenção que a Marinha tinha de criar uma componente aérea. Logo em 10 de outubro de 1916 é apresentada uma pro-posta para instalar este centro no Alfeite, na área que atualmente fica entre a entrada da estação naval da BNL e o CNOCA, localização esta que tinha as características ideais para a hidroaviação. No entanto, e por motivos que não estão completamente esclarecidos, esta proposta não foi aceite, pelo que Sacadura Cabral contrapropôs a instalação provisória deste centro na doca do Bom-Sucesso que, não sendo boa, seria pelo menos aceitá-vel. Esta segunda proposta foi aceite, mas o Bom-Sucesso revelou-se um autêntico pesa-delo. Não era abrigado nem ao vento nem à mareta, o espaço na doca era exíguo, o lan-çamento dos hidroaviões através da única rampa de madeira era moroso e o movi-mento de navios ou embarcações no rio e na doca muitas vezes conflituava com os hidros. Refira-se também que o Bom-Sucesso manteve o seu estatuto de “provisório” até 1952. Embora a entrada no conflito europeu fosse um objetivo estratégico para Portugal, havia uma clara consciência de que o país não estava minimamente preparado para a guerra. A maior preocupação da Marinha era a ameaça dos U-Boat, pelo que grande parte do esforço de modernização foi no sen-tido de obter acesso às novas tecnologias de defesa antissubmarina. No que diz respeito à aeronáutica naval, toda a colaboração veio de França, tendo-se comprometido este país a fornecer o material necessário e a formar todo o pessoal aeronáutico. Foi também de França que veio o primeiro estudo de imple-mentação de um sistema de vigilância aérea da costa portuguesa. Este estudo, efetuado pelo Lieutenant de Vaisseu Maurice Larrouy2, no final de 1916, preconizava a instalação de três centros de hidroaviões (Norte, Lisboa e Sul)3 e um centro de dirigíveis (Lisboa).

Foto: Arquivo Nacional Torre do Tombo



Entretanto, os U-boat aventuravam-se cada vez mais na costa portuguesa, aumentando exponencialmente os afundamentos e atacando inclusivamente os navios no porto, tal como aconteceu no Funchal a 3 de dezembro. Perante esta situação e na sequência de um pedido para comentar o plano do tenente Larrouy, em 14 de janeiro de 1917, Sacadura Cabral faz uma exposição ao Ministro da Marinha onde, de uma forma muito bem fundamentada, vai expor as vantagens da vigilância aérea. Este relatório vai ter a maior receti-vidade por parte do Ministro Azevedo Coutinho, também ele um grande entusiasta das capacidades da aviação. Pode-se mesmo afirmar que a Aviação Naval teve a sorte de ter tido Azevedo Coutinho como Ministro da Marinha em dois momentos fulcrais: em 1917, na sua criação, e em 1922, aquando da Travessia Aérea do Atlântico Sul.

A partir de janeiro de 1917 vão-se começar a tomar medidas concretas para a edificação da aviação da Marinha. Em fevereiro começam na doca do Bom-Sucesso as obras de instalação do futuro Centro de Aviação Marítima de Lisboa, em março Sacadura Cabral e Roger Soubiran fazem em Vila Nova da Rainha o primeiro voo numa aeronave da Marinha, é disponibilizada uma verba de 500.000 francos e em abril Sacadura parte para França para adqui-rir seis novos hidroaviões e material de apoio. Em junho partem para aquele país mais dois futuros pilotos: o 2TEN Pedro Rosado e o 2TEN Santos Moreira, assim como os técnicos para terminarem a sua formação. Em 21 de junho é assinado um acordo de defesa com a França, onde se estabelece que este país ficava com o comando do centro de hidroaviões de Aveiro e dos dirigíveis4, enquanto Portugal ficava responsável pelos centros de Lisboa e do Algarve. Em 28 de setembro é finalmente promulgado o Decreto 3395, que cria de jure o Serviço de Aviação da Armada e respetiva Escola, e na prática seria a partir daqui que a Aeronáutica Naval iria seguir independente da Aeronáutica Mili-tar. O início de facto da Aviação Naval dá-se no dia 14 de dezembro de 1917, quando os dois F.B.A. da Marinha amararam no Bom-Sucesso, vindos da EAM, marcando assim o início da atividade operacional, ainda muito condicionada

pelas dificuldades do con-texto da época, sob a direção do carismático CTEN Afonso de Cerqueira.

Assim começou a compo-nente aérea da Marinha, que ao longo dos seus 35 anos de existência continuou a deba-ter-se com dificuldades e sempre a lutar pela sua pró-pria existência, mas que dei-xou marcas indeléveis na His-tória, que certamente serão assinaladas nos próximos anos, pela comemoração dos seus centenários.

Baptista CabralCFR

Notas1 Não está confirmada a afiliação deste oficial no AeCP, mas na altura estava em diligência na Com-panhia de Aerosteiros do Exército; provavelmente terá sido este o motivo que levou o Ministro da Marinha a nomeá-lo para integrar a Comissão de Aeronáutica Militar.2 Qualificado em observador aeronáutico desde 1913, tinha já por esta altura comandado dois cen-tros de aviação (Corfu e Tessalónica). Em janeiro de 1918, iria ser nomeado comandante do Centre d´Aviation Maritime d´Aveiro.3 Em setembro de 1917, o 2TEN Adolfo Trindade foi incumbido de selecionar a localização das bases do Norte e do Sul, tendo escolhido S. Jacinto (Aveiro) e a Ilha da Culatra (Faro-Olhão).4 Portugal ficaria responsável pela construção das infraestruturas da base dos dirigíveis. Este projeto nunca chegou a arrancar porque só os custos de aquisição dos terrenos (Benfica ou Belém) estavam muito acima da capacidade financeira do Ministério.

F.B.A. 100 cv, o primeiro hidroavião da Marinha Portuguesa.

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No passado dia 26 de julho, a Marinha realizou uma cerimónia militar a bordo do NRP Bartolomeu Dias,

evocativa do afundamento do seu primeiro navio per-dido na Grande Guerra por ação inimiga. Esta cerimó-nia, que contou com a presença do Primeiro-Ministro, Doutor António Costa, e do Ministro da Defesa Nacional, Professor Doutor José Azeredo Lopes, serviu para evocar o afundamento do arrastão, convertido em caça-minas, Roberto Ivens, perdido em “combate” contra uma das cerca de meia centena de minas que os submersíveis alemães colocaram ao largo de Lisboa. Na explosão que afundou o caça-minas, perderam a vida, para além do seu comandante, o então 1TEN Raúl Cascais, outros 14 elementos da guarnição.

Na cerimónia estiveram presentes os investigadores do Instituto de Arqueologia e Paleociências/Instituto de História Contemporânea da Universidade Nova de Lisboa, responsáveis pelos estudos que levaram à identificação dos destroços do navio, e cuja localização ocorreu em 2016, através dos meios do Instituto Hidrográfico. Estiveram também presentes a bordo da fragata alguns familiares de Raúl Cascais, que ficaram muito sensibilizados com a cerimónia, que incluiu o lançamento ao mar de uma coroa de flores, no local de afun-damento, em simultâneo com a execução de tiros de salva pelo NRP João Roby.

No dia anterior, e com o objetivo de enquadrar o momento his-tórico do trágico evento, realizaram-se um conjunto de palestras evocativas, que decorreram no Pavilhão das Galeotas do Museu de Marinha, e que elucidaram os presentes acerca dos trabalhos que levaram à identificação do local onde repousam os despojos do navio e dos trabalhos que a Marinha também tem realizado no âmbito da salvaguarda, estudo e valorização do Património Cultural Marítimo Contemporâneo em águas nacionais.

Após a cerimónia e ainda a bordo da fragata Bar-tolomeu Dias, foi assinado um protocolo entre a

Marinha e os municípios de Almada e de Cascais, com o principal objetivo de impulsionar e implementar a cooperação entre os signatários, no que se refere ao estudo, identificação e valorização do Património Cul-tural Marítimo e da Paisagem Cultural Marítima na entrada da barra de Lisboa. Pretende-se que este desi-derato seja alcançado através da realização conjunta de projetos de investigação histórica e arqueológica relati-vos à navegação e à interação entre o Homem e o Mar nessa importante área.

Para os municípios de Almada e de Cascais este tipo de protocolo permite materializar medidas concretas no âmbito da gestão, salvaguarda, estudo e valorização do património arquitetónico e arqueológico dos concelhos, contribuindo, deste modo, para o conhecimento das res-petivas histórias locais. Irá também possibilitar a valorização e o aproveitamento turístico-cultural deste património marítimo.

Da parte da Marinha, irá competir à Escola Naval, através do Centro de Investigação Naval (CINAV) e, mais concretamente, do Programa de Investigação em História e Arqueologia dos Con-flitos (HistArC), a execução de um projeto de investigação no

âmbito da navegação e de outras realidades relacionadas com a interação entre o Homem e o Mar, para a área da barra de Lisboa, em particular.

Alves SalgadoCMG

CAÇA-MINAS ROBERTO IVENS EVOCAÇÃO DO AFUNDAMENTO (1917-2017)

PATRIMÓNIO CULTURAL MARÍTIMO NA ENTRADA DA BARRA DE LISBOA PROTOCOLO DE COOPERAÇÃO

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No passado dia 19 de julho, comemoraram--se três séculos sobre a Batalha do Cabo

Matapão, no Mediterrâneo, onde a Marinha Portuguesa integrou uma esquadra de alia-dos que infligiu uma pesada derrota a uma armada turca, obrigando-a a retirar com gran-des avarias e perdas de pessoal e material.

Recordando este notável feito, foi inau-gurada uma lápide colocada num pedestal, junto à bandeira nacional na parada das Ins-talações Centrais de Marinha. Presidiu à ceri-mónia o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas, General Artur Pina Mon-teiro, que descerrou a placa comemorativa acompanhado pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Silva Ribeiro, e pelo Sr. D. Filipe Folque de Mendonça, descen-dente de Lopo Furtado de Mendonça, conde de Rio Grande, o almirante que comandou a armada portuguesa nesta batalha.

O Cabo Matapão fica no sul da Grécia, numa das pontas do Peloponeso, uma região de guerra endémica, que já vira sucessivas soberanias estrangeiras e era agora tomada pelos turcos. Tratava-se de novo avanço turco no Mediterrâneo oriental, ameaçando o Adriático e os territórios italianos, a alarmar a cristandade e a fazer com que o Papa ape-lasse à mobilização cristã.

Que significaria isto para Portugal?A Historiografia corrente teve sempre

muita dificuldade em compreender a estra-tégia naval do Mediterrâneo e identificar os interesses portugueses que ali se jogavam, mas a verdade é que os soberanos nacio-nais sempre se interessaram por aquele mar interior, desde os tempos de D. Dinis. Nes-ses tempos mais antigos jogavam-se as rela-ções com Aragão e Génova – o contrapeso ao poder da vizinha Castela – mas, mais tarde, o avanço do poderio turco no Medi-terrâneo significou o crescimento do corso do Norte de África, ameaçando o comércio marítimo que demandava Lisboa.

D. João V acedeu de imediato ao apelo papal, e a interpretação mais apressada resume esta decisão régia a uma vontade de querer estar nas boas graças do Papa. Mas as boas graças do Papa poderiam obter-se de muitas formas sem empenhar armadas. O que já não dispensava o seu uso era o pró-prio avanço dos turcos, que podia fazer cres-cer o poder naval da Tripolitana, Argel, Tunes e Marrocos. De forma que a adesão à cam-panha do Mediterrâneo tem relação com interesses concretos do comércio marítimo português, muito óbvios para D. João V.

A primeira armada saiu de Lisboa em julho de 1716, sob o comando de Lopo Furtado de Mendonça, com o objectivo de libertar os aliados venezianos cercados em Corfu, mas não foi necessária a sua utilização, por-que o inimigo retirou. Em outubro estavam de regresso a Lisboa, sem terem combatido. Voltaram ao mar em abril de 1717, com sete navios de alto bordo e quatro auxiliares, que se dirigiram a Corfu, onde já estavam os alia-dos. O inimigo foi avistado a 5 de julho, mas as condições de vento fraco e difícil manobra não permitiram a batalha.

As batalhas navais, no tempo da navegação à vela, com o grosso da artilharia disposta a um e outro bordo do navio, obrigavam a pro-longados jogos de manobra, procurando a vantagem táctica necessária ao sucesso, pelo que as armadas podiam passar vários dias em manobras, tentando tirar o melhor partido do vento e do mar e procurando surpreender o adversário. Neste caso, andaram assim até 10 de julho, quando se levantou grosso temporal que permitiu aos turcos ganhar uma inespe-rada vantagem, colocando-os a barlavento. No dia 18, ao final da tarde, a nau Nossa Senhora da Conceição, capitânia da armada portu-guesa, avistou o inimigo e enviou mensagem ao General veneziano. Nessa noite tentaram formar duas linhas de batalha paralelas, mas o vento não ajudou e deixou os aliados muito desorganizados. Os turcos tinham a vanta-gem do vento e aproximavam-se numa for-mação perfeita, cruzando-se com os aliados

a noroeste do Cabo Matapão, e carregando sobre a retaguarda aliada, de que faziam parte quatro naus portuguesas, entre as quais a do conde de Rio Grande.

O general veneziano ficou completamente afastado do combate e içou o sinal de reti-rada, mas Lopo Furtado de Mendonça não o viu (ou não o quis ver) e resolveu comba-ter. Manteve-se na linha com os seus quatro navios e uma nau veneziana, combatendo por mais de três horas sob fogo intenso, que provocou muitas baixas e avarias. Mas aguentou-se estoicamente, conseguindo fazer muito mais estragos ao inimigo. Ao final da tarde, soprou uma brisa de terra que deu alguma vantagem aos portugueses, e os tur-cos, com severas perdas, preferiram romper o combate e retirar. Infelizmente, aqueles quatro navios também já não tinham condi-ções para os perseguir de imediato e explorar o sucesso, mas a batalha tinha sido ganha à custa da decisão e da coragem de Lopo Fur-tado de Mendonça e dos seus capitães.

A 6 de novembro chegavam a Lisboa, onde D. João V os recebeu com honras. Fechava-se assim mais uma página do vastíssimo livro de glórias da Marinha Portuguesa. Uma página que recordamos com orgulho e que fica agora gravada na pedra, descerrada no pas-sado dia 19 de julho, 300 anos depois.

J. Semedo de MatosCFR FZ


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DA LUA CHEIA À LUA NOVA

É comum ler em numerosas publicações ou ouvir em muitos fora que Portugal entrou primeiro no Oceano Índico e depois no

Oceano Pacífico, com navios à vela adaptados a viagens de longo curso, armados com peças de fogo, conduzidos e manobrados por pessoal experiente em assuntos do mar, i.e., munido de um conjunto de técnicas, táticas e procedimentos “com um avanço de quase cem anos em relação ao resto do mundo”. Nada de mais errado, pois Portugal foi encontrar, nesses dois oceanos, um vazio estratégico apenas resultante do fecho da China sobre si mesma.

Cerca de um século antes, os navios chineses, alguns de porte e valor militar bem superior ao dos utilizados por Portugal, sulca-vam sem oposição esses mares e mostravam aos povos ribeirinhos da África Oriental, da Arábia, da Pérsia, da Península Indiana, do Golfo de Bengala e das ilhas de Sumatra, Java e Bornéu, a opu-lência e poderio do Império Chinês. Essas foram as sete grandes viagens que o almirante Zheng He realizou entre 1405 e 1433, e que culminaram um período da história da China em que foi dada importância aos assuntos do mar. Até Hangzhou, a capital durante a dinastia Song, era um importante porto junto ao mar, como o testemunhou Marco Polo.

Os chineses tinham-se antecipado ao Ocidente no desenvolvi-mento técnico náutico: compartimentação estanque, navios de rodas (movidas manualmente), leme à popa, réguas nas velas, armas de fogo, bem como nas técnicas de navegação: agulha magnética, estima, posicionamento em latitude pela observa-ção da passagem meridiana das estrelas, tábuas e cartas náuti-cas. Durante séculos embarcações chinesas encarregaram-se do comércio externo marítimo, sulcando o Oceano Pacífico Oriental e entrando no Índico e em contacto com navegadores árabes.

O Império Chinês tentou também alargar-se para o mar, nomeadamente para o Japão (em 1274 e em 1281) e para Java. Nestas operações anfíbias falhadas, tal como aquando das via-gens de Zheng He, estiveram envolvidos mais de uma centena de navios; à época é admirável o modo como foi possível comandar tão grandes esquadras, enfrentando temporais, navegando por águas restritas, evitando escolhos e mantendo os navios à vista uns dos outros para que os sinais visuais fossem compreendidos.

Foi, porém, considerado que a mais-valia em ter-mos de conhecimento, artes e técnicas estrangei-ras, informação geográfica, acordos diplomá-ticos e comerciais proporcionados por essas viagens não justificavam os seus custos astronómicos. Ainda para mais, as expedi-ções tinham demonstrado que a China era superior às outras nações e a forma de preservar essa supremacia era limitar ao máximo as influências externas. Sucessi-vos éditos imperiais desencorajaram o comércio marítimo de longa distância, o povoamento de ilhas e a construção de grandes navios; dois anos depois de Vasco da Gama chegar à Índia eram proibidos os navios de mais de dois mastros.

Enquanto na Europa, nos séculos XV e XVI, existiam numerosos reinos que rivalizavam politicamente e competiam comercial-mente entre si e com o mundo muçulmano, o Império Chinês constituía, há séculos, uma unidade política. No continente euro-peu, Colombo e Magalhães puderam oferecer os seus préstimos a mais de um rei; era possível contratar ou sequestrar estrangei-ros para ensinar navegação e cartografia e comandar expedições marítimas. Já os experientes navegadores chineses não tinham mais nenhum reino nas proximidades a quem oferecer os seus préstimos e solicitar financiamento para as suas viagens; ainda por cima era mal tolerado o prestígio dum almirante, advindo do poder que exercia sobre os seus marinheiros.

Este “abandono” do mar revelou-se nefasto de 1839 em diante (o “Século da Humilhação”), tendo como principal consequência a perda de vastos territórios: com a derrota na I Guerra do Ópio face a uma esquadra inglesa, a China teve que ceder temporariamente Hong Kong; com a derrota naval frente aos franceses, perdeu a Indochina, e com a derrota frente ao Japão perdeu a Coreia e Tai-wan. Com tudo isto também a aura e o poder do Imperador “mir-raram” e a China entrou num período de guerra civil.

FASE DE QUARTO CRESCENTE - O REGRESSO AO MAR

O regresso ao mar aconteceu, na linha da tradicional paciência e do pragmatismo chinês, quando teve que acontecer. A vitória e consequente reunificação operada por Mao Zedong, em 1949, deixou uma “pedra no sapato” aos dirigentes chineses - a ilha de Taiwan. Seguiu-se um período no qual a China procurava a autos-suficiência em termos agrícolas e industriais e minimizava o papel do comércio no desenvolvimento económico. Nesse período, na mentalidade das elites chinesas, o poder terreste prevalecia, dada a vulnerabilidade das fronteiras terrestres após o colapso da

PARTE III – A CHINA

VI(R)VER O MAR

As 7 grandes viagens do Almirante Zheng He. DR

DR



aliança com a União Soviética nos anos 50. Os interesses da China para lá das suas fronteiras eram primariamente ideológicos.

Os dirigentes que se seguiram a Mao abriram a China ao exte-rior e propiciaram um “boom” de crescimento, principalmente industrial (a “fábrica do mundo”). Com o fim da Guerra Fria e o colapso da União Soviética, as ameaças às fronteiras terrestres, praticamente desapareceram. Começavam a estar reunidas ou a ser criadas as condições para a China voltar a ser grande e tal como no passado, não só em terra mas também no mar. O mar passou a estar na primeira linha das preocupações já que: havia disputas de ilhas dos arquipélagos das Paracel e Spratly com vários estados no Mar do Sul da China; era vital para o abastecimento em petróleo, em gás e em muitas matérias primas inexistentes em quantidade e qualidade no território chinês e para o escoamento das expor-tações (90% do comércio internacional é feito por via marítima) e havia o problema de Taiwan, no âmbito da política de Uma Só China, e a crise de 1995-96, no Estreito, demonstrara a mais-valia dos porta-aviões americanos.

As grandezas e feitos chineses no seu passado, o prestígio e poder das suas dinastias, impregnam naturalmente as atuais elites e dirigen-tes do país. Num discurso que proferiu em Harvard, em novembro de 1997, o Presidente Jiang Zemin louvou os feitos do Almirante Zheng He e em 2005 foram devidamente comemorados os 600 anos da sua primeira viagem exploratória e pacífica. As elites estavam conquista-das e vão operar a transformação da China numa potência marítima, parecendo seguir “à letra” os ditames de Mahan (ver quadro).

FATORES RELEVANTES PARA O PODER MARÍTIMO DE UM ESTADO

1 Posição geográfica2 Configuração física e extensão do território3 Efetivo populacional4 Psicologia nacional5 Características do governo

6 Marinha mercante e capacidade de proteção das SLOC (“import - export”)

7 Bases longínquas8 Esquadra poderosa (em termos de “capital ships” e não só)Fonte: “The Influence of Sea Power Upon History”, A. T. Mahan

As características do governo englobam a qualidade dos dirigentes e das elites, a respetiva resiliência, competência, visão e coragem na condução do povo; a viragem para o mar consubstancia-se, mais recentemente, na Estratégia Militar, de maio de 2015: “… os mares e oceanos são indispensáveis à paz, à estabilidade e ao desenvolvi-mento sustentável chinês; a tradicional mentalidade em que a terra

prevalece sobre o mar deve ser abandonada e deve ser dada a maior importância à gestão de mares e oceanos e à proteção de direitos e interesses marítimos. É necessário que a China disponha de uma moderna força marítima que responda não só pela segurança nacio-nal, mas também pela salvaguarda da soberania, de direitos e inte-resses marítimos, pela proteção das linhas de comunicação marítima estratégicas (SLOC), pelos interesses no estrangeiro e pela coopera-ção marítima internacional e pelo reforço do poder marítimo”.

A psicologia nacional consiste na propensão de um povo para o mar – a sua vocação marítima e a recetividade a projetos de natureza marítima. Aqui é que as elites estão a apostar forte, mostrando como a China pode ser de novo grande no mar. Para a emulação e galvani-zação nacionais, são mostrados os avanços na exploração “offshore” de energia e vários minérios, nos portos (7 dos 10 principais portos de contentores são chineses) e na construção naval. Dos estaleiros saem navios para todo o mundo em geral, mas em especial para as: frota pesqueira (400 navios nos últimos 3 anos para a pesca longín-qua); Marinha Mercante (com um potencial brutal de crescimento, já que as empresas líderes como a Cosco e a Sinotrans são responsá-veis por 25% do tráfico “import-export”); e Marinha de Guerra (267 navios de superfície e sub superfície desde 2000).

O Mar do Sul da China (onde nos últimos 10 anos, sete recifes do arquipélago das Spratlys, parte integrante da província de Hainan, foram transformados em ilhas artificiais dotadas de infraestruturas militares) aparece como território chinês nos passaportes, à seme-lhança do que se passa nos mapas e globos produzidos na China mas vendidos em todo o mundo.

Em termos de esquadra, a China ultima o seu segundo porta-aviões e parece apostar num terceiro. Os principais cruzeiros efetuados pela esquadra são alvo de ampla divulgação. O porta-aviões Liaoning e forças navais compostas por um destroyer, uma fragata e um navio reabastecedor efetuam ações de diplomacia naval (Europa e África), exercícios com marinhas estrangeiras (este ano nos mares Báltico e Mediterrâneo) e operações de vigilância e escolta de navios (Corno de África). A esquadra apoiará, se necessário, a imensa comunidade chinesa e os militares em operações de paz em África.

Quanto a bases militares longínquas foi inaugurada, no início de agosto, a do Djibuti; quanto a portos chineses de possível duplo uso – naval e comercial - merecem destaque: no Paquistão, Gwadar; em Myanmar, Mergui, Dawei, Thandwe e Sittwé; no Sri Lanka, Hamban-tota; e na Grécia, Pireu.

Mesmo que a “nova rota da seda”, almejada no âmbito da Orga-nização de Cooperação de Shanghai, tenha uma forte componente terrestre, a China não deixará de prosseguir os seus desígnios no mar, apoiada numa fortalecida mentalidade marítima do seu povo.

Ramos BorgesCALM

Ilha militarizada. Ex-recife de Fiery Cross.Porta-aviões Liaoning.

DR DR

http://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2016/12/16/pekin-justifie-la-militarisation-de-l-archipel-des-spratleys_5050023_3216.html




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Como se observou no artigo precedente, a conceptualização das competências do Estado, mais em especial, a própria

ideia de Estado com jurisdição sobre a plataforma continental, teve início em meados do século XX, impulsionada, em larga medida, pelas evoluções ocorridas na exploração de recursos naturais, designadamente petrolíferos.

Tendo em consideração este enquadramento, o presente artigo visa a análise do regime da Convenção das Nações Uni-das sobre o Direito do Mar (CNUDM) para a Zona Económica Exclusiva (ZEE), iniciando a concretização de tal desiderato com a interpretação do regime estabelecido para a conservação de recursos vivos, para a investigação científica marinha, seguindo--se, por fim, a temática das ilhas artificiais e instalações, tendo em atenção que a temática da proteção e preservação do meio marinho e da poluição tem vindo a ser doutamente analisada por outro autor.

Pretende-se analisar em que extensão, se possível, um Estado Costeiro (EC) pode impor medidas coercivas para proteger a sua ZEE, tendo como referencial as actividades de pesca, neces-sárias para a observância do quadro regulador das pescas. O problema, portanto, encontra-se na compatibilização entre tais medidas com os interesses da comunidade internacional, em termos da liberdade da navegação, em particular para os navios de pesca, na ZEE.

Neste contexto, a presente exposição, sendo complemen-tar ao artigo precedente, inicia-se com o regime instituído no artigo 56.º.

Desde logo, o seu n.º 1 contém uma conveniente sumarização dos poderes dos direitos do EC e jurisdição concernentes à ZEE.

O regime instituído pela al. a) do n.º 1 do art. 56.º permite que ao EC “(…) direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar e do seu subsolo ( )”, direitos similares são previstos em relação “( ) a outras actividades com vista à exploração e aproveitamento da zona para fins económicos, como a produção de energia a partir da água, das correntes e dos ventos (…)”.

Com efeito, a gestão e o controlo de atividades economica-mente orientadas que desenvolvam naquele espaço são super-visionados pelo EC. Isto significa, atendendo inclusive ao esta-belecido na alínea seguinte, que o próprio recurso à expressão “direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento e exploração (…)“ tem como implicação que em caso de dúvidas está estabelecida presunção a favor dos EC.

Nos termos da al. b) do n.º 1 do art.º 56.º é atribuída juris-dição ao EC, em conformidade com o estabelecido em outras previsões da CNUDM, tendo como referencial de criação e uso de ilhas artificias, instalações e estruturas de investigação cientí-fica, bem como a proteção e preservação do ambiente marinho, tendo como lógica fundamentadora que tais matérias são tidas como incidentais para a gestão dos indicados recursos.

Assim, é preocupação transversal que perpassa toda a Con-venção, sendo verdade que o EC tem o direito exclusivo de

construir ilhas artificiais bem como jurisdição sobre as mes-mas [v. al. a) do n.º 1 do art.º 60.º], também é verdade que não podem ser estabelecidas onde causem interferência com rotas tidas como essenciais para a navegação internacional, cfr. n.º 7 do art.º 60.º.

Como consequência, estes condicionalismos, considerados conjuntamente com o definido nos arts. 58.º, 261.º e 262.º, parecem prejudicar a mencionada presunção estabelecida a favor dos direitos do EC em casos de disputa.

A categoria final estalecida na al. c) do n.º 1 do art.º 56.º é respeitante aos “outros direitos e deveres previstos na pre-sente Convenção”, que podem ser listados, desde o “direito exclusivo de autorizar e regulamentar as perfurações na pla-taforma continental” (art.º 81.º) até ao direito de persegui-ção (n.º 2 do art.º 111.º - “hot pursuit”), referente a infrações cometidas na zona onde se apliquem as leis e regulamentos do EC aplicáveis, em conformidade com a CNUDM, à ZEE ou à plataforma continental.

De acrescer que, em termos decisivos, a previsão da al. a) do n.º 3 do art.º 297.º estabelece que o EC não é obrigado a aceitar submeter aos procedimentos de solução pacífica de conflitos “qualquer controvérsia relativa aos seus direitos soberanos refe-rentes aos recursos vivos da sua zona económica exclusiva ou ao exercício desses direitos, incluídos aos seus poderes discricioná-rios de fixar a captura permissível, a sua capacidade de captura, a atribuição dos excedentes a outros Estados (…)”.

Nestes termos, a partir do momento em que o EC tenha rei-vindicado uma ZEE, nos termos do art.º 57.º, os poderes que lhe são reconhecidos concernentes à exploração e ao aprovei-tamento dos recursos naturais vivos não são controláveis pelos terceiros Estados ao abrigo ou alegando um regime internacio-nal convencional.

O art.º 58.º estabelece os direitos e deveres dos outros Esta-dos para além do EC com jurisdição na ZEE, e estabelece que ao respeitar tais deveres, os Estados devem ter em devida conside-ração os direitos e deveres estabelecidos para o próprio EC na mencionada zona, cfr. n.º 3 do art.º 58.º.

Este artigo complementa o n.º 2 do art.º 56.º que estabelece que o EC “terá em devida conta os direitos e deveres dos outros Estados”; como tal, é entendimento que existe uma relação de reciprocidade do EC e os restantes Estados e, como tal, os arts. 56.º e 58.º, considerados conjuntamente, constituem a essên-cia do regime da ZEE.

O n.º 2 do art.º 58.º estabelece que os arts.º 88.º a 115.º [regras gerais referentes ao Alto Mar (AM)] e “demais normas pertinentes de direito internacional aplicam-se à ZEE”, mas apenas desde que não exista incompatibilidade com o defi-nido nesta Parte.

Aqueles normativos são essenciais para que se entenda a aplicação subsidiária destas matérias à ZEE, o que é revelador de que, conceptualmente, a morfologia jurídica da ZEE é mais próxima do AM do que às caraterísticas de territorialidade do Mar Territorial.DI

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11 A ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA PARTE 2

ASPECTOS ESSENCIAIS DO REGIME



Na al. b) do n.º 1 do art.º 297.º estipula-se um paralelismo com o n.º 3 do art.º 58.º ao se estabelecer o recurso a procedimentos com-pulsórios conducentes a decisões obrigatórias “quando se alegue que um Estado, ao exercer as liberdades” previstas no art.º 58.º “atuou em violação das disposições da presente Convenção ou das leis ou regulamentos adotados pelo Estado costeiro, de conformidade com a presente Convenção e com outras normas de direito internacional que não sejam com ela incompatíveis”.

No que concerne ao regime instituído pelo art.º 62.º, tendo pre-sente que já foi objecto de reflexão no artigo precedente, merece destaque a al. h) que prevê a imposição de condições para o paga-mento pela entrada nos seus Portos; de facto, o EC pode impor a descarga “(…) of all or any part” nos seus portos, sendo tal impo-sição justificada pela finalidade de responder às necessidades da população e indústrias locais.

O objecto do art.º 69.º é referente aos “Direitos dos Estados sem lito-ral” a participar, na base da equidade, na exploração “de uma parte apropriada dos excedentes dos recursos vivos das zonas económicos exclusivas dos Estados costeiros da mesma sub-região ou região”.

Este artigo foi construído de modo a acomodar os interesses e preo-cupações dos Estados sem litoral – conforme definidos na al. a) do n.º 1 do art.º 124.º, como “Estado que não tenha costa marítima” – tendo em atenção o inovador conceito de ZEE, à imagem do art.º 70.º que pretende salvaguardar os “direitos dos Estados geograficamente desfavorecidos”, embora ambos os artigos apenas digam respeito aos recursos vivos existentes na Zona em apreço. De notar que o direito de acesso destes Estados ao Mar e a partir deste são distintos do acesso aos recursos vivos, encontrando-se estabelecidos na Parte X (arts 124.º a 132.º).

De referir que no n.º 2 deste artigo são estabelecidos os “termos e condições” que tal participação, através de acordos, deve respeitar, mais concretamente, e de forma não exaustiva “ como dá a entender o emprego do termo “inter alia”, os factores determinados nas als. a) a d), que impõem um balanço entre a exploração de recursos vivos e os direitos soberanos estabelecidos no art.º 56.º, bem como a “( ) consequente necessidade de evitar uma carga excessiva para qual-quer Estado costeiro ou para uma parte deste”.

O art.º 71.º assume especial relevo, para além de outras razões que poderiam ser, nesta sede aventadas, por estabelecer um regime de exceção ao definido nos arts. 69.º e 70.º. Neste contexto, tal não aplicabilidade dos mencionados artigos tem por fundamento crité-rios de natureza económica, designadamente um EC cuja economia “dependa preponderantemente” da exploração de recursos vivos da

sua ZEE. Aliás, o fundamento para o art.º 71.º pode ser encontrado no n.º 3 do art.º 62.º, que estabelece que o EC permita o acesso a outros Estados, tendo em consideração, “todos os factores pertinen-tes, incluindo, inter alia, a importância dos recursos vivos da zona para a economia do Estado costeiro”.

Como conclusão, na CNUDM, o EC pode – fazendo uso da termino-logia internacional – “in the exercise of its sovereign rights to explore, exploit, conserve, and manage” os recursos vivos da ZEE, podendo adoptar tais medidas, inclusive acesso a bordo, inspeção, detenção e procedimentos de natureza judicial tidos por adequados para assegu-rar o cumprimento da sua Lei.

As determinações ínsitas no art.º 73.º conferem ao EC um quadro de poderes bastante extenso, que resultam em restrições à liberdade de navegação dos navios de pesca na ZEE.

A regulamentação da ZEE está, à primeira vista, organizada com base num equilíbrio entre os poderes dos EC e os poderes dos terceiros Estados. Nestes termos, em moldes aproximados aos definidos para o AM, o n.º 1 do art.º 58.º prevê que os terceiros Estados gozam nesse espaço “das liberdades de navegação e sobrevoo e de colocação de cabos e ductos submarinos (…) bem como de outros usos do mar inter-nacionalmente lícitos relacionados com as referidas liberdades”. Além disso, como foi já referido, nos termos do art.º 59.º, os conflitos entre o EC e os outros Estados, relativamente à atribuição de direitos e juris-dição, deverão ser solucionados “numa base de equidade e à luz de todas as circunstâncias pertinentes”.

No entanto, aquilo a que conduz o regime jurídico específico da ZEE é à atribuição aos EC do direito à captura do núcleo essencial dos recursos naturais vivos. Com esse objetivo, são reconhecidos direitos ao EC, na al. a) do n.º 1 do art.º 56.º, dispondo estes de “direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais”.

Numa terceira parte deste artigo, aduzir-se-á uma reflexão sobre o enquadramento geopolítico que os regimes específicos da ZEE induzi-ram no relacionamento e no equilíbrio internacional entre os Estados.

Dr. Tiago da Silva BenaventeDoutorando em Direito e Segurança

ASSESSOR DO GABINETE JURÍDICO DA DGAM


Nota

A Parte 1 foi publicada na RA nº 518 de maio 2017.

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O Zé Gomes era Marinheiro Fogueiro do tempo em que, para essa especialidade, apenas era exigida uma boa

compleição física. Assim era, pois que as caldeiras a carvão, sempre esfomeadas, exigiam muito esforço muscular para alimentar as suas insaciáveis bocas (fornalhas).

Conheci-o quando embarquei no NRP Vouga, em dezem-bro de 1945. Tinha eu 20 anos e acabara de ser alistado no Corpo de Marinheiros, 2ª Brigada (mecânicos), como cabo artífice torpedeiro electricista. O Vouga foi o meu pri-meiro navio, o que jamais será esquecido. Tudo era novo para mim: o ambiente de bordo, os deveres, a responsabi-lidade, a camaradagem. Pouco a pouco fui conhecendo o navio, a guarnição e, naturalmente, o Zé Gomes. Desde logo a minha grande simpatia e respeito por este veterano de quarentas e tais, de cabelo branco à escovinha. O facto de sermos “asilantes” (os que permanecem a bordo por não terem alojamento em terra), permitia-nos longas conversas na cozinha, à noite, aproveitando o calor remanescente do fogão. Conta que era transmontano e as voltas da vida atirara-o para estas casas. Começara como grumete, chegador (tira o carvão da pilha ou paiol e fá-lo chegar ao fogueiro, fangas sem conta, remoção das cinzas, as limpezas, etc.).Promovido a 1MAR, por aqui ficou.

“Não me queixo”, dizia. “Há quem diga que foi uma escolha que tomei. Qual quê! A escolha é para quem pode escolher”. Referindo--se aos navios por onde andara dizia: “Não há comparação. Aqui, neste navio, em vez da pilha de carvão e muito suor, só com uma simples válvula, amanda-se a nafta para o pulverizador. E olhos no manómetro”. Mais dizia da ventilação forçada para as caldeiras; da casa das máquinas, a principal e as auxiliares, as turbinas, os telefo-nes, e por aí fora nas comparações. Era um prazer ouvi-lo. Irradiava simpatia, simplicidade.

O Zé Gomes estava no Vouga desde 1940. Estivera no cruzador Vasco da Gama, na Limpopo e na Zaire. Como homem e como pro-fissional era respeitado por todos os seus camaradas e também, o que era notório, por sargentos e oficiais.

Amarrados à bóia no “Quadro dos Navios de Guerra”, frente ao Terreiro do Paço.

Como habitualmente e pela manhã, atraca o “rebocador do arse-nal” que acorre a todos os navios no Quadro trazendo as licenças, o pessoal da taifa com as compras, o pessoal destacado e respeti-vas mochilas, as ordenanças com as suas pastas bem identificadas (nome dos seus navios em letras de latão), onde traziam a corres-pondência e a Ordem (Ordem da Armada).

Um dia, “há sempre um dia”, vem na Ordem o destacamento do Zé Gomes. Choque brutal. Foi difícil convencê-lo que tinha de ir embora, sendo necessária a intervenção do nosso Imediato. Argu-mentava o Zé Gomes que não tinha pedido para sair do navio. Con-trapunha o Imediato que lamentava mas era algo superior a que tinha de dar cumprimento. Bastante consternado, perguntava o Zé Gomes: “Vou para terra fazer o quê? Não há caldeiras em terra!” Era compreensível o seu desalento, a sua revolta dorida.

Passou o almoço sem nele tocar. Já com a maca ferrada (enrolada) envolvendo o saco mochila, onde acomodara toda a sua “mobília”, roupa interior, a farda branca e a de cotim, fato de macaco, pala-menta (prato e caneca de alumínio, colher, faca e garfo), as impres-cindíveis chanatas, etc., o Zé Gomes aguardava o rebocador para o

levar. Só que o 1TEN Décio Braga da Silva, oficial Imediato do navio, tinha outras ideias e, fazendo jus ao seu humanismo, possuindo a qualidade de não se sentir superior respeitando o homem pelo que ele é, agiu de acordo com a sua consciência e decidiu o que nenhum Regulamento, Código ou Ordenança prevê: prestar honras a um homem simples, sem feitos e, no caso, seu subordinado. E fê-lo. Como? Mandou atracar o “gasolina” ao portaló de BB e ordenou ao patrão que pusesse panos (tecido azul debruado com galão branco e reservado a oficiais). Entretanto, junto aos vergueiros, sargentos e praças aguardavam para se despedirem do Zé Gomes. Num gesto espontâneo de camaradagem, o cabo de Manobra, Ventura, da sua idade, pegou no chouriço (maca) já com a mochila e levou-o, às cos-tas, até ao “gasolina”. O Imediato, no patim superior, tinha atrás de si o chefe do Serviço de Máquinas, Engº Maq. Naval, 2TEN Delgado, o Oficial de Dia, TEN Câmara, o 3º de máquinas (2TEN S. G.) e mais oficiais, cujos nomes já se me varreram da memória, para se despe-direm do Zé Gomes, manifestamente desalentado e confuso com tal distinção.

Já na praça da embarcação o Zé Gomes, de pé, fez uma tímida continência de despedida que foi demoradamente correspondida pelo nosso Imediato. Assim partiu, mantendo-se sempre de pé, acenando com o boné… até que, já perto da doca, uma falua que descia o rio com suas velas latinas cheias, se interpôs no horizonte.

E nunca mais, na minha vida, vi o Zé Gomes. Ainda hoje, retenho na minha memória essas figuras distintas: a de um amigo analfa-beto, humilde por circunstâncias da vida e a de um distinto oficial, também humilde, mas por virtude de uma elevada cultura.

Lembro-os com igual admiração e respeito.Remato esta estória citando, a propósito, o poeta algarvio João

de Deus“Quem teve a grande desgraça De não aprender a lerSabe só o que se passaNo lugar onde estiver”Com muitas saudades do mar,

Teodoro Ferreira1TEN SG REF


ESTÓRIAS 34

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UM MARINHEIRO ANTIGO…NOVAS HISTÓRIAS DA BOTICA 63

“… Antes de mais perdoem-me que fale sentado, mas a verdade é que se me levantar corro o risco de cair de medo…”

Gabriel Garcia Márquez, Caracas, 1970

Na posição em que agora me encontro, sou visitado por muitos Oficiais Navais que conheço dos múltiplos contextos em que já

trabalhei: dos navios, das consultas do Hospital da Marinha, enfim, da Academia…Todos, ou a grande maioria, me vêm alertar para os múlti-plos problemas que detetam no Hospital das Forças Armadas (HFAR). Alguns entram mesmo muito maldispostos, por uma ocorrência espe-cífica: seja porque na chamada para uma consulta terão sido “ultra-passados” por um soldado de outro ramo; ou porque uma médica civil, que após ter acedido a ver ainda outro paciente Oficial Naval (que não estava na lista de marcações do dia, cuja produção depende de um sistema centralizado), informou que tal só aconteceria depois de ver os outros pacientes já marcados (independentemente do posto ou idade) e muitas mais ocorrências, das quais a maioria conheço na forma e na prática…

Aviso esses oficiais de que o sistema de gestão de consultas é com-putorizado, exatamente igual ao usado em grande parte dos hospitais privados e, consequentemente, não consagra o posto. Informo-os, também, de que as queixas de matriz cultural a que se referem na marcação de consultas, não foram estatutariamente consagradas na “Gestão de Consultas”, pois não são comuns aos outros ramos e, cer-tamente, estão acima da capacidade de influência que o meu lugar e, seguramente, o meu posto permitem…

Neste contexto fui abordado, recentemente, por um Velho Mari-nheiro, exatamente por queixas deste tipo. Trata-se de alguém que conheço há muito tempo pelas suas ideias frontais e a quem reco-nheço a defesa e apoio de alguns textos menos consensuais que, ao longo de anos, fui produzindo. Ora, o Marinheiro em questão havia recorrido, por situação vista por si próprio como grave, ao Serviço de Urgência e, sem surpresas, uma jovem funcionária, na pressa de o ins-crever, não o tratou pelo posto…

Afirmava então este antigo Marinheiro:– Veja lá Doutor, tratou-me por “Senhor…”Perguntei seguidamente se foi atendido rapidamente.– Não, isso foi tudo rápido – retorquiu. Respirei de alívio, pois nem sempre assim acontece. Perguntei-lhe se

lhe tinham resolvido o problema?– Sim, fizeram o que me pareceu melhor. Estou mais aliviado.Percebi então, intimamente, que nas coisas importantes – pelo menos

desta vez – tudo parecia ter corrido muito bem. Foi assim que pela minha mente se cruzou a citação acima de Gabriel Garcia Márquez, autor que aprecio muito, pelo cariz social que imprimiu a muitos dos seus textos. Expliquei ao meu amigo que o HFAR é ainda uma constru-ção… Nessa construção, o peso Naval (no sentido cultural do termo) é pequeno. Em primeiro lugar, a participação dos ramos das Forças Armadas na sua génese foi necessariamente diferenciada, não faci-litando consequentemente a consagração de fundamentos cultu-rais que nos são únicos e característicos (como alguns dos explícitos acima). Por outro lado, atualmente, com a forte redução de efetivos na saúde, o poder de influenciar culturalmente os procedimentos é pequeno (neste caso por simples força dos números, por comparação com os outros ramos…).

E claro, como compreenderá o leitor, eu preferia estar aqui a falar de casos felizes de utentes de todos os postos. Contudo, sempre vivi no mundo real e se falo pouco destes assuntos – como ocasio-nalmente alguns amigos me acusam - respondo como o fez Gabriel Garcia Márquez, “perdoem-me por escrever sentado”. Admito, nesta ocasião, que escrever de pé não beneficiaria ninguém… nem sequer os fatores culturais, que tantos marinheiros querem preservar…

Também eu gostaria que o mundo mudasse, nisto e em muitas outras coisas, mas se outros tantos marinheiros me ajudarem, tal-vez mude, sem alarido. Esta atitude também faz parte da cultura naval…. Na verdade, do tanto que me orgulho, a parte maior talvez tenha sido a honra de, nestas páginas, tantas vezes ter refletido o sentir do mar em toda a sua especificidade, em todo o seu esplen-dor. Asseguro aos meus amigos que, na medida das minhas muito limitadas capacidades, sempre continuarei a fazê-lo…

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Realizou-se no dia 30 de junho o V Passeio Motociclista de militares do NRP Bartolomeu Dias. O evento decorreu em franca e sã camaradagem, com partida da BNL rumo à zona de Cascais, com paragem nas instalações do Farol da Guia.

De seguida, o grupo dirigiu-se ao Cabo da Roca e à Serra de Sintra afim de desfrutar da “liberdade” que as “2 rodas” proporcionam aos seus aficiona-dos. Um agradecimento especial ao comando do NRP Bartolomeu Dias pelas facilidades concedidas, ficando no horizonte a promessa de um novo passeio.

CONVÍVIOSV PASSEIO MOTOCICLISTA



Realizou-se no dia 19 de julho no Centro de Educação Física da Armada, a cerimónia de encerramento do 54º Curso de Especia-lização em Monitor de Educação Física.

Presidiu à Cerimónia, o Diretor de Formação, Comodoro Soares Ribeiro.

O curso teve início em 29 de setembro de 2016, durante o qual foram ministrados 21 módulos, num total de 1.110 horas, com conteúdos técnico-pedagógicos nas áreas da atividade física e desportiva, bem como na área do salvamento humano no meio aquático. Os conteúdos abordados, ao longo de mais de 9 meses de formação, habilitaram os formandos com as competências necessárias ao desempenho das funções de Monitor de Educa-ção Física (MEF).

Terminaram o curso com sucesso, 16 novos monitores, sendo 2 sargentos da Força Aérea, 13 praças da Marinha e 1 agente da Polícia de Segurança Pública.

O vencedor do prémio “Melhor Aluno” foi o CAB FZ Trinca Cara-pinha. O prémio “Camaradagem”, que se destina a galardoar o

formando, que por consenso do curso, revele as mais elevadas qualidades de camaradagem, espírito de cooperação, socia-bilidade e sentido do humano, foi atribuído ao 1SAR MELECA Moreira Peneda (FAP).

54º CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM MONITOR DE EDUCAÇÃO FÍSICA

Entre 29 de maio e 7 de julho o campo relvado do CEFA recebeu mais uma edição do Torneio Aberto de Futebol de 7, onde participaram 18 equipas, num total de 273 atletas (2 femininos e 271 masculinos).

Ao longo de mais de um mês intenso de competição, com 44 jogos realizados, a final foi disputada entre as equipas representativa da Escola de Tecnologias Navais e da Direção de Pessoal, tendo a primeira conquistado o título de campeã ao vencer o jogo por 4-1. No jogo do 3º e 4º lugar, a equipa da Escola de Fuzileiros venceu por 6-5 a FFZ1.

CLASSIFICAÇÃO1º ETNA 2º DP 3º EFUZ 4º FFZ1

TORNEIO ABERTO FUTEBOL DE 7

O Ekiden teve origem no Japão, no ano de 1917, quando se celebrava o 50º aniversário da transfe-rência da capital japonesa de Quioto para Tóquio. Este aniversário foi celebrado com uma corrida entre as duas cidades, numa distância de 508 km, sob o título de Tokaido Ekiden Toho Kyoso.

O Ekiden consiste numa corrida de longa dis-tância realizada em estafetas onde o resultado da equipa se sobrepõe aos resultados individuais dos atletas que a constituem.

No dia 27 de junho, o CEFA organizou a primeira prova de Ekiden na Marinha, numa distância de 21 km (10 km estrada + 7 km de trail + 4 km de estrada), que decorreu em ambiente de sã competição, desporti-vismo e fair play, tendo contado com a participação de 106 atle-tas, distribuídos por 27 equipas de 3 e 5 elementos, incluindo duas da Polícia de Segurança Pública. A equipa mais rápida da prova correu o percurso em 01:20:52.

A cerimónia de entrega de prémios desportivos foi presidida pelo Superintendente do Pessoal, VALM Novo Palma, que tam-bém participou como atleta, integrando a equipa representativa da SP.

Vencedores

03

9815500 CAB FZV Maduro da Silva9821101 CAB FZ Delgado Fernandes

9817009 1MAR Luna Costa(CF)

01:20:52

05

143111 Agente Principal Gualter Fernandes151534 Agente António Luís

146952 Agente Principal Daniel Trindade148175 Agente Principal Celso Guerra

151490 Agente Rúben Monteiro(PSP)

01:23:55

EKIDEN: TORNEIO ABERTO

DESPORTO



A 8ª edição do Campeonato Nacional Militar de Voleibol de Praia teve lugar nos novís-simos campos do Depósito Geral de Material da Força Aérea – Alverca, entre os dias 21 e 23 de julho.

Ao longo dos três dias de competição, as duplas da Marinha, Força Aérea e Polí-cia de Segurança Pública, num total de 50 atletas (32 masculinos e 18 femininos), disputaram todas as partidas com empenho e ambição pela vitó-ria, em ambiente de salutar camaradagem e ética desportiva.

A Marinha fez-se representar por 4 duplas masculinas e 1 femi-nina, sendo de destacar o 1º lugar na competição feminina alcan-

çado pela dupla 1TEN M Catarina Rolo (NRP A. Cabral) / 1SAR MQ Cátia Câmara (NRP F. Almeida).

Colaboração do CEFA

O Vice-campeão Mundial e Europeu João Vaz, atleta de alto ren-dimento de natação, esteve em Vila Real de Santo António, entre o dia 1 e o 10 de agosto, em preparação para o Campeonato da Europa Down Syndrome International Swimming Organisation (D.S.I.S.O.), que se realiza em Paris entre 28 de outubro a 4 de novembro.

Neste contexto, a Autoridade Marítima e os Bombeiros Voluntá-rios de V.R.S.A., apoiaram em articulação com o seu Treinador, na preparação física do atleta disponibilizando alojamento, acompa-nhamento nos treinos em águas abertas e locais específicos para treinos físicos.

VOLEIBOL DE PRAIADUPLA FEMININA DA MARINHA CAMPEÃ NACIONAL MILITAR

AUTORIDADE MARÍTIMA E BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS DE V.R.S.A. APOIAM JOVEM ATLETA DE ALTO RENDIMENTO

O Guarda Miguel Carneiro, Polícia dos Estabelecimentos da Marinha, concluiu no passado dia 30 de julho, no 16.º posto, o triplo ironman de Lensahn, na Alemanha, com o tempo total de 51:47.36 horas.

São poucas as pessoas que concluem 678 Km (11, 4 Km de natação, 540 Km de ciclismo e 126, 6 Km de corrida) e após a prova é de esperar que precisem de parar e descansar. Mas não foi o caso do Guarda Miguel Carneiro que, após os 678 Km, agarrou na bicicleta e fez mais 22 Km per-fazendo 700 Km e assim homenageando os 700 anos da Marinha.

No dia em que regressou ao serviço, foi recebido pelo Chefe do Estado--Maior da Armada e Autoridade Marítima Nacional, Almirante António Silva Ribeiro, que o felicitou pelo feito agora alcançado e pela brilhante carreira desportiva, conciliada com a carreira na Marinha.

O triatleta Miguel Carneiro, associado do Clube de Praças da Armada e um dos atletas de triatlo federados e apoiados por este clube, foi ainda informado que a sua carreira desportiva irá ser patrocinada e apoiada pela Marinha.

TRIPLO HOMEM DE FERRO RECEBIDO PELO CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA ARMADA

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CICLO MENSTRUAL

Ciclo menstrual é o termo científico para as alterações fisiológicas que ocorrem

nas mulheres férteis e que tem como fina-lidade a reprodução sexual e fecundação. Dura cerca de 28 dias e divide-se em 3 fases: a fase folicular, a ovulação e a fase luteínica. Na fase folicular, desde o 1º dia do ciclo (que corresponde ao 1º dia da menstruação) até ao 14º dia aproximadamente, o corpo é inun-dado pelos estrogénios. Todas as mulheres nascem com uma média de 300 mil folículos em cada ovário. Desses, apenas cerca de 600 serão selecionados para a ovulação. É nesta fase folicular que alguns dos folículos come-çam a desenvolver-se. Habitualmente só um deles se torna dominante e acaba de amadu-recer. Quando maduro o folículo rompe-se e liberta um óvulo, que é expulso do ovário em direção ao útero, através da trompa de Fa-lópio (a esta expulsão chama-se ovulação e ocorre, em média, no 14º dia do ciclo). O fo-lículo vazio que permanece dentro do ovário passa a chamar-se corpo lúteo e produz pro-gesterona, iniciando-se então a terceira fase do ciclo, a fase luteínica. Se nas 24h seguintes um espermatozoide fecundar o óvulo e este aderir à parede do útero, dá-se início a uma gravidez. Se o óvulo não for fecundado, ele é absorvido e o corpo lúteo do ovário dege-nera. Sem a produção de hormonas o útero “descama”, surgindo assim a menstruação.

O QUE É A SOP?A SOP é um distúrbio hormonal feminino que se carateriza pelo aumento da hormona tes-tosterona e alteração do ciclo menstrual. Nas mulheres com SOP, as alterações hormonais levam a que os folículos presentes nos ová-rios sejam incapazes de crescer até um tama-nho que existiria no desenvolvimento de um folículo dominante. Sem o folículo dominan-te não ocorre ovulação nem estímulo para os folículos restantes involuírem, o que leva a uma acumulação progressiva dos mesmos dentro dos ovários que vão adquirindo um aspeto irregular e poliquístico.

CAUSASAté ao momento as causas de SOP não es-tão completamente esclarecidas. Alguns

estudos sugerem uma origem genética in-fluenciada pelo ambiente gestacional e por fatores ambientais.

MANIFESTAÇÕES CLÍNICASO ovário poliquístico é chamado de síndro-me porque possui um conjunto de sinais e sintomas que podem ou não estar presen-tes, sendo a doença mais branda numas mulheres e mais exuberante em outras. O excesso de testosterona (hiperandro-genismo) manifesta-se por hirsutismo (crescimento excessivo de pelos na mu-lher, em áreas anatómicas caraterísticas de distribuição masculina tais como: aci-ma do lábio superior, no queixo, ao redor dos mamilos e abaixo do umbigo), queda de cabelo na zona temporal, aumento da oleosidade da pele e acne. A dificuldade em engravidar é muito comum nas mu-lheres com SOP. A menstruação irregular, que indica a presença frequente de ciclos menstruais com ausência de ovulação, é a responsável pela infertilidade, mas tam-bém pelo aumento do risco de cancro do endométrio. Outro achado comum na SOP é a síndrome metabólica (excesso de peso, resistência à insulina/diabetes, níveis ele-vados de colesterol e hipertensão), asso-ciada ao aumento do risco de doenças car-diovasculares.

DIAGNÓSTICOPerante a suspeita de SOP é importante re-correr a uma consulta de ginecologia onde, através da história pessoal, familiar, exame objetivo detalhado e exames complemen-tares (habitualmente análises sanguíneas e ecografia ginecológica) pode ser realiza-do o diagnóstico definitivo desta síndrome. Convém esclarecer que nem todas as mu-lheres com ovários poliquísticos observa-dos na ecografia têm SOP, pois para existir o diagnóstico de SOP têm de existir conco-mitantemente alterações hormonais e ir-regularidades menstruais com inexistência de ovulações.O diagnóstico de SOP tem implicações mé-dicas a longo prazo, pois existe um aumen-to do risco de infertilidade, síndrome me-tabólica, diabetes mellitus tipo 2, doença

cardiovascular, apneia do sono, esteatose hepática e alterações psicológicas (depres-são, distúrbios alimentares e menor satis-fação sexual). Também tem implicações familiares nas irmãs e nas filhas das mulhe-res diagnosticadas.

TRATAMENTONão existe cura, porém existem tratamen-tos que conseguem controlar bem os sin-tomas da doença. A primeira atitude tera-pêutica é a modificação do estilo de vida, principalmente alteração da dieta e imple-mentação de exercício físico regular. Pode haver necessidade de psicoterapia para controlo do stress. Nestas mulheres tam-bém é habitual haver prescrição de um fármaco chamado metformina, pois esta melhora a sensibilidade dos tecidos pe-riféricos à insulina, reduzindo a progres-são para diabetes mellitus tipo 2 e contri-buindo para a melhoria da ovulação. Pode igualmente ser usada no tratamento da in-fertilidade (isoladamente ou em associa-ção com o citrato de clomifeno). Quando existe infertilidade, e caso haja má respos-ta ao clomifeno, é possível recorrer ao uso de gonadotrofinas ou técnicas de procria-ção medicamente assistida, entre outros tratamentos. Quando o hirsutismo é um problema, existem várias alternativas cos-méticas disponíveis (ex: laser, cremes depi-latórios, eflornitina), bem como fármacos anti androgénicos e contracetivos orais.

Ana Cristina Pratas1TEN MN

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SAÚDE PARA TODOS 48

SÍNDROME DO OVÁRIO POLIQUÍSTICOA Síndrome do Ovário Poliquístico (SOP) foi descrita pela primeira vez em 1931 e desde então e reconhecida como um dos distúrbios endocrinológicos mais comuns nas mulheres e a causa mais frequente de infertilidade feminina. Estima-se que afete 6% das mulheres em idade reprodutiva. Contudo, encontra-se subdiagnosticada por algumas mulheres não considerarem as irregularidades menstruais e o hirsutismo um problema medico.


33SETEMBRO/OUTUBRO 2017

QUARTO DE FOLGA

JOGUEMOS O BRIDGE Problemanº206

PALAVRAS CRUZADAS Problemanº189

SUDOKU Problemanº38

HORIZONTAIS: 1 – Semelhante à escama. 2 – Divindade Campestre, entre os antigos romanos (Pl.); fisiologista inglês nascido em 1886 (Ap.). 3 – Estadista inglês (1610-1688) (Ap.); rio português. 4 – Cidade da Índia, antiga colónia portuguesa; ilustre médico e naturalista português, nascido em Elvas prefixo de negação. 5 – Ledo na confusão; cantiga. 6 – Rio dos Estados Unidos da América do Norte; instrumento de ataque e defesa. 7 – No meio de artigo; pequeno navio costeiro, que aparelha com dois latinos e velame de gurupés. 8 – Símb. quím. do neptúnio; apre; dez vezes dez. 9 – Qualquer coisa; ourives na confusão. 10 – Cidade e município do est. da Baia, Brasil; santão na confusão. 11 – Que serve para escusar ou desculpar.

VERTICAIS: 1 – Túnica que os sacerdotes hebreus usavam nas grandes cerimónias; cabo de embarcação, para reforçar o estai do traquete (Náut). 2 – rádios na confusão; pontas aguçadas. 3 – O mesmo que acumular; céu na confusão. 4 – Espaço de doze meses; nome de várias plantas do Brasil, principalmente rosáceas; símb. quím. do ouro. 5 – Macaco; rio na Ilha de S. Tomé. 6 – Sidra na confusão; lapa. 7 – Mãe de Teseu; defeito ou desequilíbrio físico (Inv). 8 – Exprime surpresa; espécie de coqueiro do Brasil; too. 9 – Espécie de albufeira; tornar macio. 10 – Mil e cinquenta e seis romanos; antevi, na confusão. 11 – Goma resinosa empregada na fabricação de vernizes; cidade da Síria, nas margens do Oronto, célebre pelo seu templo do sol.

FÁCIL

FÁCIL

DIFÍCIL

DIFÍCIL

SOLUÇÕES: PROBLEMA Nº 38


Carmo Pinto 1TEN

HORIZONTAIS: 1 – ESCAMIFORME. 2 – FAUNOS; HILL. 3 – ORMONDE; AVE. 4 – DIU; ORTA; IM. 5 – EDLO; ARIA. 6 – OAIO; ARMA. 7 – ATIG; IATE. 8 – NP; IRRA; CEM. 9 – QUE; OURSIVE. 10 – UAUA; TAOANS. 11 – ESCUSATORIO.VERTICAIS: 1 – EFODE; ENQUE. 2 – SARIDO; PUAS. 3 – CUMULAA; EUC. 4 – ANO; OITI; AU. 5 – MONO; OIRO. 6 – ISDRA; GRUTA. 7 – ETRA; ARAT. 8 – OH; AIRI; SOO. 9 – RIA; AMACIAR. 10 – MLVI; ATEVNI. 11 – ELEMI; EMESO.

GRAU DE DIFICULDADE - MÉDIO POR SER A 4 MÃOSW-E vuln. S joga 6♥, recebendo a saída favorável a 9♠, embora vá encontrar os trunfos e os ♣ 4-1. Analise com atenção as 4 mãos e procure encontrar a linha de jogo que S deve seguir para ultrapas-sar essas dificuldades e cumprir o contrato.

Nunes Marques CALM AN

Faz A♠ e começa o destrunfo deparando-se com a má distribuição existente, com 4 trunfos encostados em W. Testa então os ♣ com AD e também constata que estão 4 em W. Com estas informações da mão de W, e tendo como mais provável que a carta de saída deve ser um singleton ou doubleton, a linha de jogo a seguir será: destrunfa até ao fim, bate D♠ e joga R♣ e outro ♣, no qual balda 3♠, colocando a mão em W; este reduzido a 3 ♦ de R será obrigado a jogar para a D do morto, o que lhe permitirá fazer o ♣ apurado para baldar o V♦, e mais o A♦ na mão, perfazendo assim as 12 vazas (2♠+4♥+2♦+4♣) para cumprir o contrato.

SUL (S)♠ ♥ ♦ ♣A A A DD R V 43 D 9 3

V

NORTE (N)♠ ♥ ♦ ♣10 9 D A8 5 7 R

3 62 5

2

ESTE (E)♠ ♥ ♦ ♣R 4 8 10V 57 46 35 22

OESTE (W)♠ ♥ ♦ ♣9 10 R V4 8 10 9

7 6 86 7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11123456789

1011

8 9 2

3 4

1 7 3 8

5 4 2

9 4 1 8 6 7

1 8

9 7

3 5 6

8 6

5 3 1 4

4 7 9 1

9 6 8

6 8 4 2

1 8 9

3 4 5 9

9 6 7 2

7 1 864972531

593184267

217635948

358427196

941856372

672319854

129763485

486591723

735248619

127583946

953164278

486729531

294657813

678391452

531248697

362475189

815936724

749812365




NOTÍCIAS PESSOAIS NOMEAÇÕES

REFORMA

RESERVA

FALECIDOS

• COM Carlos Manuel Parreira Costa Oliveira Silva, 2º Comandante Naval • COM Aníbal Júlio Maurício Soares Ribeiro, Diretor de Pessoal, em regime de acumulação de funções com as atualmente desempe-nhadas • CMG Paulo Jorge da Silva Ribeiro, Comandante do Comando da Zona Marítima da Madeira • CMG AN Manuel Francisco Silveirinha Canané, diretor de Auditoria e Controlo Financeiro • CMG Fernando Manuel Freitas Artilheiro, Diretor de Faróis • CMG Luciano Joaquim dos Santos Oliveira, Chefe do Gabinete do Superintendente do Pessoal • CMG David Augusto de Almeida Pereira, chefe de Repartição de Situa-ções e Efetivos da Direção de Pessoal • CMG José Diogo Pessoa Arroteia Comandante da Força Naval Portuguesa, em acumulação com o cargo de Comandante da Esquadrilha de Navios de Superfície • CMG Ricardo Freitas Braz, subdiretor de Formação • CMG Rui Miguel Marcelo Cor-reia; chefe de Repartição de Recrutamento e Seleção da Direção de Pes-soal • CMG João Afonso Marques Coelho Gil, Chefe do Departamento Marítimo do Centro e, em acumulação, Capitão do Porto de Lisboa • CFR Nuno Manuel Gomes Sousa Rodrigues, Comandante da UAM Creoula • 1TEN Alexandre Manuel Leandro de Oliveira, Comandante do Destacamento de Mergulhadores Sapadores Nº 2 • 1TEN FZ Pedro Miguel Franco Preto, Comandante da Unidade de Polícia Naval.

• CMG AN Amadeu Cardoso Anaia • CMG Nuno Manuel Osório Castro Barbieri • CMG Vítor Manuel Dias Coelho Silva • CMG Francisco José Morgado Castro e Silva • CMG Zenódio José Roque Cavaco • CMG AN José Manuel Gomes Nunes Curado • CMG M José Mateus Ferreira • CMG AN Luís Filipe Fernandes Rebelo • CMG ECN Jorge Manuel Pereira Silva Paulo • CMG João Carlos Amaral Lourenço • CMG MN José Alberto Galvão • CFR AN Francisco Joaquim Vaz Leitão • CTEN SEE José Júlio Ascenção Margaça • CTEN SEM João Agostinho Grácio Pedro Santos • CTEN SEE José Manuel Aldeano Cachaço • 1TEN STC José António Pastorinho Trindade • SMOR FZ Joaquim Pereira Nobre • SMOR ETC João Domingos Matos Pais • SMOR L Manuel Tiago Andrade Sousa • SMOR L Francisco Beato Cardoso • SMOR ETC Firmino Silva Henriques • SMOR A Fernando José Gregório Rodrigues • SMOR TRC Carlos Manuel Crujo Mendes Palma • SMOR ETA José Fernando Assunção Fernandes • SMOR SE Manuel Vieira Escrevente Fidalgo • SMOR T José Martins Paiva • SMOR A João Martins Reis • SMOR T Jorge Manuel Santos Melo • SMOR E Joaquim José Prates • SMOR CE António José Dias Rodrigues • SMOR FZ Rogério Manuel Martins • SMOR FZ Alfredo Lemos Tavares • SMOR ETI José Manuel Serrudo Macedo • SMOR FZ José Marques Ribeiro • SMOR CM João Alves Carvalho • SMOR ETA Isidoro Soares Teodoro • SMOR ETS Fernando Luís Lagiosa Figueiredo • SMOR US Carlos Jorge Vidal Tormenta Pereira • SMOR US Francisco José Coelho Santos Jones • SMOR US Alberto Santos Sequeira • SMOR B António Manuel Cota Alfaiate • SCH FZ Adelino Marques Dias • SCH L António Ferreira Silva • SCH L Luís Augusto Gomes Raimundo • SCH L João Poli-carpo Magalhães Anastácio • SCH M António Conceição Godinho • SCH CM Manuel António Campos Baptista Piçarra • SCH T Raúl Manuel Leal Coelho Ventura • SCH M Manuel Sousa Marques • SCH R Eduardo Augusto Capela • SCH FZ Manuel Gonçalves Torres • SCH FZ Manuel

• CALM ECN Rui Manuel Rapaz Lérias • STEN TS Augusto Pires de Oliveira • SCH E Francisco Fernando dos Santos Silva • CMOR E João Duarte Pedro • CMOR CM António José Alves Valente • CMOR CM Leonel Amândio Monteiro da Silva.

• 11545 CMG REF Fernando de Sousa Brito e Abreu • 67856 CFR FN REF Eduardo Ferreira Leitão • 84261 CTEN AN REF José António de Sousa Silva • 344853 1TEN OTS REF António Grilo Duarte • 493958 1TEN OTS REF António dos Santos Rodrigues Magalhães • 154164 1TEN OT REF Augusto Mestre Paquete • 248250 SMOR V REF José Martins Pereira • 441156 SAJ CM REF Fernando Nobre Nogueira • 251150 1SAR M REF Joaquim Custódio Cavaco • 487857 1SAR TES REF Manuel Bernardo • 262281 CAB A REF Roberto José Ruxa Rati-nho • 269882 CAB A REF Carlos Alberto Alves da Costa • 33012171 AG 1CL PM QPMM Henrique Manuel Pratas.

Gonçalves Torres • SCH FZ Sebastião Modesto Jesus Carvalho • SCH FZ Armindo Ferreira Nunes • SCH ETS Artur Santos Ramos • SAJ TF António Luiz Mendes Cerdeira • SAJ L Etelvino Derriça Mendes • SAJ TF Duarte Higino Silva Sares • SAJ H Carlos Manuel Costa Vieira • SAJ M António Manuel Azevedo Jesus • SAJ A José Jorge Paiva Pinto • SAJ FZ Carlos Alberto Lopes Ribeiro • SAJ FZ António Manuel Ferreira • SAJ M Eduino Rita Rodrigues • SAJ M Manuel Reis Marques • SAJ M Carlos Alberto Santos Rodrigues •SAJ T Vítor Manuel Martins Reis • SAJ T Amadeu Pais Cardoso • SAJ V José Guilherme Rodrigues Marques • SAJ H José Mário Ribeiro Gomes • SAJ ETS João Miguel Lemos Leitão Lopes • SAJ FZ Fran-cisco Manuel Frederico Curtinha • SAJ FZ José Martins Oliveira Bento • SAJ FZ Luís Alberto Carreira Formiga • SAJ FZ António Manuel Rijo Rel-vado • SAJ FZ Francisco Inácio Brito Palma • SAJ FZ Patrocínio Manuel Cardoso Baptista • SAJ FZ Francisco Filipe Silva Monteiro • SAJ FZ Teófilo Alberto Silva Figueiredo • SAJ ETA Diamantino Lopes Santos • SAJ US José Manuel Conceição Felisberto • 1SAR E João António Graça Ferreira • 1SAR CM José Fernando Parreira Coutinho • 1SAR T António Joaquim L. Borges Carneiro • 1SAR M Armindo Francisco Vilhena • 1SAR US João Carlos Andrade Costa • 1SAR L Luís Botelho Vasconcelos Oliveira • 1SAR V Arsénio Ferreira Ribeiro • 1SAR A Vítor Manuel Santos Ferreira • 1SAR MQ Paulo Camilo Oliveira Pereira • CAB CM Manuel José Santos Baptista • CAB A Vítor Manuel Vaz • CAB L José Alberto Teixeira Silva • CAB CM Luís Manuel Cardoso Mendes • CAB CM Nuno Martins Leitão • CAB L Joaquim José Figueiredo Conceição • CAB FZ António Joaquim Reis Teixeira • CAB FZ Domingos Jorge Roque Peitinho • CAB FZ António Firmino Gaspar • CAB CM Belarmino Simão Ferreira • CAB L Albérico Artur Grelixa Mendes • CAB M Carlos Alberto Fonseca Caronho • CAB CM João Pedro Pimpão Carreira • CAB E Manuel José Videira Tomé • CAB M António José Cigarro Batuca • CAB L Rui Filipe Santos Carvalho • CAB CM Daniel Jorge Silva Nascimento • CAB T Luís Magalhães Teixeira • CAB L Luís Augusto Gil Garcia • CAB M Hélder Posser Oliveira Lima Alves • CAB M José Evaristo Marques Fernandes • Raúl Santos Patalão • CAB L Leonel Campos Baptista Ribeiro • CAB E Eusébio Carregosa Nogueira • CAB T Artur António Santos Braga Mota • CAB M Fernando Manuel Gomes Carvalho.

SAIBAM TODOS• Desde o dia 21 de junho todos beneficiários do IASFA, I.P. resi-

dentes no Arquipélago da Madeira e Porto Santo podem usufruir de condições especiais em alguns dos serviços prestados pela CVP na sua Delegação na Madeira, tais como, acesso às infraestrutu-ras e equipamentos da Delegação da Madeira da CVP, nomeada-mente Infantários, Escolas de 1º Ciclo e Lar de Terceira Idade.

Através da página http://www.iasfa/acordos.html poderão ter acesso a toda a informação dos acordos em vigor do Instituto de Ação Social das Forças Armadas.

http://www.iasfa/acordos.html

BRASÃO DO COMANDO LOCAL DA POLÍCIA MARÍTIMA DE CASCAIS

DESCRIÇÃO HERÁLDICA Escudo de verde com uma rede de ouro, movente do chefe, da ponta e dos flancos, com estrela de seis pontas de prata, carregada com âncora de verde. Coronel naval de ouro forrado de vermelho. Sotoposto listel ondulado de prata com a legenda em letras negras maiúsculas, tipo elzevir, “COMANDO LOCAL DA POLÍCIA MARÍTIMA DE CASCAIS”.

SIMBOLOGIA Terra de pescadores, a rede de ouro também se encontra presente no brasão municipal. A estrela de seis pontas é um elemento asso-ciado às forças policiais, considerado um guia para a ação e repositório de nobreza. A âncora alude à maritimidade e é sinónimo de constância, segurança e firmeza.

SÍMBOLOS HERÁLDICOS

BRASÃO DO COMANDO LOCAL DA POLÍCIA MARÍTIMA DE CAMINHA

DESCRIÇÃO HERÁLDICA Escudo de vermelho com castelo de prata, aberto de negro, entre duas estrelas de seis pontas de prata, carregadas com âncora azul movente da campanha ondada de cinco peças de azul e prata. Coronel naval de ouro forrado de vermelho. Sotoposto listel ondulado de prata com a legenda em letras negras maiúsculas, tipo elzevir, “COMANDO LOCAL DA POLÍCIA MARÍTIMA DE CAMINHA”.

SIMBOLOGIA O castelo de prata e o ondado de azul e prata são elementos do brasão municipal. A estrela de seis pontas é um elemento associado às forças policiais, considerado um guia para a ação e repositório de nobreza. A âncora alude à maritimidade e é sinónimo de constância, segurança e firmeza.

SÍMBOLOS HERÁLDICOS

armada revista da - marinha.pt · fundada em 1809, a associação comercial do rio de janeiro é...

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