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SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO

ECONÔMICO, GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA

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ESTUDOS DE VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRO

1 - Projeção da demanda de Passageiros, Carga e Movimento de Aeronaves.

A modelagem empregada partiu de um modelo agregado para a previsão do movimento

de aeronaves no interior do Estado, calibrado com base em dados dos aeroportos do DAESP,

sobre o qual foi aplicado um coeficiente de participação do aeroporto de Araras.

Tendo como amostra os dados totais do movimento de aeronaves da aviação geral na

rede DASESP no período 2005 – 2013, o modelo de previsão utilizou o PIB nominal como

variável explicativa. O ajuste, empregando o método dos mínimos quadrados simples, resultou

em:

MOV = 0,204318 x (PIB / 1.000.000)

(38,62)

R² = 0,99 F = 1.491.69 gdl = 8

Onde:

MOV = Movimento anual de aeronaves da aviação geral nos aeroportos do interior;

PIB = PIB nominal do Estado de São Paulo, em reais.

O número entre parêntesis abaixo do estimador é o valor da estatística t-student. Já R²

e F correspondem ao coeficiente de determinação e a estatística F-Snedcor, respectivamente.

Para a função ajustada, os testes de significância agregada mostram que a hipótese

nula pode ser rejeitada com grau de significância 5 %. E o teste t-student rejeita a hipótese nula

do estimador também a 5 %. Estes testes apontam para um modelo estatisticamente muito

robusto, onde 99 % da variação do movimento de aeronaves da aviação geral em aeroportos

do interior do Estado de São Paulo é explicada pela formulação proposta.

O coeficiente de participação do aeroporto de Araras foi estimado através da relação

entre o PIB da Aglomeração Urbana de Piracicaba em relação ao PIB do interior do Estado,

respectivamente R$ 29 bilhões e R$ 617,39 bilhões (total do Estado, descontando a Região

Metropolitana de São Paulo).

Adicionalmente, considerou-se que esta relação – inicialmente 5 % - seria constante nos

cinco primeiros anos da projeção, passando então a crescer (em função da absorção de novas

parcelas de tráfego da aviação geral pelo aeroporto de Araras em virtude da saturação das

unidades mais próximas da capital), chegando a 10 % no ano 15 das previsões, estabilizando-

se então.

O movimento de passageiros foi estimado através da seguinte relação:

PAX = MVA x (PAX / MOV)

Onde:

MVA = Movimento anual de aeronaves da aviação geral no aeroporto de Araras;

PAX / MOV = Relação “passageiro / movimento”.





Foi adotado, para a relação “passageiro/movimento”, o valor médio desta relação

observada nos aeroportos de Bragança Paulista, Campinas/Amarais e Jundiaí no ano de 2013

– 1,4 – valor mantido constante ao longo de todo o horizonte de análise.

Estabeleceu-se o horizonte de 20 (vinte) anos para as projeções, por ser o prazo

escolhido para a duração do contrato de concessão. Os resultados das projeções estão

apresentados na tabela a seguir – o ano 1 corresponde a 2016, e o ano 20 ao ano de 2035.

Ressalte-se que, no ano 1, o movimento projetado é praticamente 80 % superior ao

identificado em 2013. Em que pese o fato da atual sistemática de coleta de dados operacionais

não ser a ideal, trata-se de uma mudança de patamar operacional, suposta (e decorrente) de

uma gestão mais voltada para o mercado.

Ano PAX (E+D) MOV (P+D)

1 23.396 16.712

2 24.566 17.547

3 25.794 18.424

4 27.084 19.346

5 28.438 20.313

6 29.860 21.329

7 37.624 26.874

8 39.505 28.218

9 47.933 34.238

10 49.850 35.607

11 59.250 42.322

12 61.620 44.014

13 72.096 51.497

14 74.979 53.557

15 86.643 61.888

16 89.502 63.930

17 92.456 66.040

18 95.507 68.219

19 98.658 70.470

20 101.914 72.796





2 - Projeção das receitas tarifárias e não tarifárias

As receitas aeroportuárias são de duas naturezas: as operacionais (receitas geradas

pela operação dos aeroportos e diretamente vinculadas ao volume de passageiros e

aeronaves), e as receitas não operacionais, que independem do movimento (como as

aplicações financeiras, por exemplo).

Na montagem do fluxo de caixa não foram consideradas as receitas não operacionais,

por não apresentarem montante significativo (analisando-se dados dos maiores aeroportos

brasileiros as receitas não operacionais raramente chegam à casa dos 2 % da receita total

auferida, sendo inexpressivas em aeroportos de pequeno e médio porte).

As receitas operacionais, por sua vez, podem ser divididas em receitas aeronáuticas e

não aeronáuticas. As receitas não aeronáuticas, usualmente citadas como “receitas

comerciais”, referem-se à exploração de atividades comerciais e ao arrendamento de áreas no

aeroporto.

Já as receitas aeronáuticas correspondem às tarifas aeroportuárias criadas pela Lei nº

6.009, de 26/12/1973, e regulamentadas pelo Decreto nº 89.121, de 6/12/1983. Dentre as

tarifas existentes, as que foram consideradas no fluxo de caixa do aeroporto estão descritas a

seguir:

a. Tarifa aeroportuária paga pelo passageiro:

Tarifa de Embarque - É fixada em função da categoria do aeroporto e da natureza da viagem

(doméstica ou internacional) e cobrada antes do embarque do passageiro. Remunera a

prestação dos serviços e a utilização de instalações e facilidades existentes nos terminais de

passageiros, com vistas ao embarque, desembarque, orientação, conforto e segurança dos

usuários. A tarifa de embarque é cobrada ao passageiro por intermédio da companhia aérea.

Trata-se de sistemática que atende ao princípio de facilitação, recomendado pela Organização

de Aviação Civil Internacional (OACI), aceito pela Airports Council International (ACI) e adotada

pela maioria dos países membros dessas Organizações;

b. Tarifas aeroportuárias e de navegação aérea, pagas pela Companhia Aérea ou pelo

operador da aeronave:

Tarifa de Pouso - Remunera os custos dos serviços e das facilidades proporcionados às

operações de pouso, rolagem e permanência da aeronave em até três horas após o pouso. É

fixada em função da categoria do aeroporto e da natureza do voo (doméstico ou internacional);

Tarifa de Permanência - Remunera a utilização dos serviços e das facilidades disponíveis no

pátio de manobras e na área de estadia, depois de ultrapassadas as três primeiras horas após

o pouso, sendo devida pelo proprietário ou explorador da aeronave. A Tarifa de Permanência é

constituída de: (a) Tarifa de Permanência no Pátio de Manobras - TPM; e (b) Tarifa de

Permanência na Área de Estadia – TPE;





Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área de

Controle de Aeródromo (TAT ADR) - Remuneram os custos devidos pela utilização dos

serviços, instalações, auxílios e facilidades empregadas na operação de pouso ou decolagem

em ou de um aeródromo classificado.

Para a aviação geral, mercado atendido pelo Aeroporto de Araras, as receitas aeronáuticas tem

origem no preço unificado: correspondem às tarifas domésticas e internacionais de

pouso e embarque cobrados da aviação geral, conforme regulamentação vigente.

Os critérios e valores adotados (“drivers”) para a estimativa dos diversos componentes

da receita operacional considerada estão apresentados e analisados a seguir:

2.1. Drivers para a projeção das receitas tarifárias

Como já exposto, as aeronaves da aviação geral pagam o chamado “preço unificado”,

que remunera os serviços e as facilidades prestados às aeronaves deste segmento pelo uso

das: (a) instalações, facilidades e serviços de despacho e de embarque de passageiros; e (b)

áreas e serviços relacionados com as operações de pouso, rolagem e permanência da

aeronave até 3 (três) horas após o pouso.

A sistemática de cálculo é a mesma das aeronaves da aviação regular – valor total

sendo função da categoria do aeroporto, natureza do voo (doméstico ou internacional) e porte

da aeronave.

Para efeito de estimativa, considerou-se a relação “R$ / MOV” média dos aeroportos do

DAESP classificados a 4ª. Categoria (a de menor receita) em 2013, nos quais só operou a

aviação geral – Andradina, Assis, Avaré, Bragança, Dracena, Ourinhos, Penápolis, Piracicaba,

Ubatuba e Votuporanga. Este valor médio foi de 17,98 R$ / movimento. Adicionalmente, e para

uma eventual análise de sensibilidade, foi também levantado o mesmo valor médio para os

aeroportos de terceira categoria – Araraquara, Bauru (velho), Franca e Jundiaí, igual a 23,21

R$ / movimento. No caso da concessionária, ao longo do contrato, obter uma reclassificação

para o aeroporto, haveria um incremento da ordem de 30 % na receita aeronáutica unitária.

Independente deste fato é importante ressaltar que se pressupõe uma ação institucional

da Prefeitura no sentido de tornar o Aeroporto de Araras uma unidade tarifadora.

Optando-se por uma postura mais conservadora, considerou-se a receita unitária da

quarta categoria por todo o horizonte.

2.2. Drivers para a projeção das receitas comerciais

Aeroportos dedicados exclusivamente à aviação geral apresentam um leque

diferenciado de receitas não aeronáuticas. As fontes mais tradicionais das receitas comerciais

são: hangaragem, combustível e exploração de eventos (aeronáuticos ou não, como corridas

de automóveis, testes de veículos nas pistas, etc). Muitas referências recomendam que se

considere ainda o rendimento de exploração imobiliária (real estate), do arrendamento agrícola

ou mesmo do arrendamento energético (aquele que destina parte da área do sítio aeroportuário

para instalação de painéis solares). Todavia, dada às dimensões do sítio do Aeroporto de

Araras, optou-se por uma abordagem mais tradicional, sem comprometer o potencial total da

área, focando as fontes de receitas comerciais em: áreas para hangaragem, comercialização





de combustível e promoção de eventos. Um eventual potencial adicional destas receitas seria

mensurado pela outorga paga pelo vencedor da concorrência para exploração do aeroporto

(quanto maior o potencial, maior a propensão a um pagamento superior à outorga mínima).

Superada esta questão, pode-se então definir e detalhar os critérios para estimativa das

receitas comerciais (hangaragem, combustível e eventos), que foram os seguintes:

a) Hangaragem

O aeroporto dispõe hoje de 2.673 m² de hangares que não geram nenhuma receita para

o aeroporto. Adicionalmente, há uma área de aproximadamente 25.000 m², na lateral da pista

(sentido da cabeceira 30) que poderia ser utilizada para a construção de novos hangares –

além das áreas livres entre as edificações existentes.

A receita de hangaragem foi estimada como segue:

1. Cobrança do arrendamento utilizando o valor médio por m² observado no Aeroporto

de Jundiaí no primeiro semestre de 2012 – 1,573 R$ / m².mes, resultando num valor anual de

18,88 R$ / m². Este valor se refere apenas à área construída, sem contar pátio de aeronaves,

estacionamento e circulação interna, e já reflete um cenário onde há simultaneamente

hangares em construção e outros em operação. A defasagem cronológica corrige o menor

potencial de Araras em relação a Jundiaí em virtude da maior distância da capital (principal

polo da aviação geral no Estado);

2. Aumento real de 1 % ao ano no arrendamento unitário;

3. Cobrança dos hangares existentes desde o primeiro ano do projeto;

4. Implantação paulatina de novos hangares, numa cadência de 2.000 m² de área

construída por ano, a partir do primeiro ano da concessão, até o limite de 10.000 m² de novos

hangares (área construída).

b) Combustível

A receita gerada pela comercialização de combustíveis para aviação assumiu que, por

se tratar de uma gestão privada, há maiores possibilidades de auferir receitas com a atividade.

Partindo-se do princípio de que a mesma será feita por terceiros, a estimativa da receita gerada

foi feita através dos seguintes “drivers”:

1. Pagamento, pelo explorador do serviço ao gestor do aeroporto, de um valor

equivalente a 0,15 R$ / litro de combustível comercializado, fixo ao longo de todo o período de

análise;

2. Abastecimento médio de 82,42 litros / movimento – valor observado no Aeroporto de

Jundiaí nos cinco primeiros meses de 2014. Considerou-se este valor também fixo ao longo de

todo o projeto.





c) Eventos

Estima-se que a LABACE - Latin America Business Aviation Conference & Exibition,

principal evento da aviação geral no país, renda à Infraero R$ 400 mil por edição, atualmente

no Aeroporto de Congonhas. É de conhecimento de todo o segmento que seu promotor (ABAG

– Associação Brasileira de Aviação Geral) está à procura de outro local para sua realização.

Outros eventos, tradicionalmente feitos em São Paulo, estão “migrando” para outros

Estados. É o caso da EAB Air Show, que realizou sua 17ª. Edição no Aeroporto de Maringá.

A exploração deste potencial requer uma postura de gestão orientada para o mercado,

típica de um gestor privado eficiente.

Para a estimativa da receita gerada pela promoção de eventos admitiu-se, também de

forma conservadora, o resultado líquido, por evento, de R$ 100.000,00 – constante ao longo de

todo o período. Considerou-se um evento anual nos cinco primeiros anos, aumentando um

evento a cada quinquênio, de modo a se chegar a quatro eventos anuais nos últimos cinco

anos de concessão.





3 - Projeção das despesas

Os custos e despesas considerados na montagem do fluxo de caixa foram os de

operação, manutenção, tributários e de administração, através dos critérios e valores expostos

a seguir.

3.1. Custos de Operação

A estimativa dos custos de operação envolveu: pessoal, serviços públicos (energia

elétrica, saneamento – água & esgoto, lixo, telefonia) e limpeza.

Não foram consideradas as despesas com SESCINC (serviço especializado de

salvamento e combate a incêndio), segurança (vigilância e proteção contra atos ilícitos) e

serviços de proteção ao voo (operação da EPTA), por se tratar de um aeroporto típico de

aviação geral.

a) Pessoal

O custo com pessoal foi calculado em três etapas. Primeiramente foi definido o perfil das

funções necessárias e o correspondente salário, tendo como base requisitos da ANAC e a

experiência dos consultores (Quadro 3.1).

Pessoal: funções, perfil e salário mensal.

Cargo Descrição Salário (R$)

Administrador

de Aeroporto

Gerenciar todas as atividades desenvolvidas no

aeroporto, nas áreas operacional, segurança,

financeira, engenharia e planejamento.

5.000,00

Profissional de

Serviços

Aeroportuários

Executar os serviços de operações de pátios e

pistas, terminal de passageiros, centro de

operações, segurança aeroportuária e recepção

no aeroporto.

1.500,00

Auxiliar

Administrativo

Executar as atividades de apoio administrativo e

financeiro 1.500,00

Numa segunda etapa, foi estabelecido o efetivo inicial e os critérios de crescimento do

quadro de pessoal, a saber:

Quadro inicial composto por 01 (um) Administrador de Aeroporto – ADM, 02 (dois)

Profissionais de Serviços Aeroportuários – PSA, e 02 (dois) Auxiliares Administrativos –

AUX;

Efetivo de PSA e AUX cresce acompanhando a evolução da demanda de passageiros

(Tabela 3.2);





Finalmente, o total dos salários de cada grupo foi acrescido em 94,83% - 63,22% de

encargos diretos e 31,61 % para os encargos indiretos, valor empregado nos estudos de

concessões rodoviárias.

Aeroporto de Araras: Evolução do quadro de pessoal.

Ano ADM PSA AUX Soma

1 1 1 1 3

2 1 1 1 3

3 1 1 1 3

4 1 1 1 3

5 1 1 1 3

6 1 1 1 3

7 1 1 1 3

8 1 1 1 3

9 1 2 2 5

10 1 2 2 5

11 1 2 2 5

12 1 2 2 5

13 1 3 3 7

14 1 3 3 7

15 1 3 3 7

16 1 3 3 7

17 1 3 3 7

18 1 4 4 9

19 1 4 4 9

20 1 4 4 9

b) Demais Custos Operacionais

Sempre que possível, os custos no ano 01 do fluxo de caixa foram estimados a partir

dos gastos recentes dos aeroportos de Jundiaí, Campinas / Amarais e Bragança Paulista. Os

custos definidos para o ano 01, e os “drivers” de evolução, estão expostos a seguir:

Serviços públicos: Custo anual inicial de R$ 18.600,00 – valor observado no Aeroporto

de Bragança Paulista, o aeroporto de aviação geral que tem a infraestrutura mais

próxima da existente em Araras. Este custo cresce com a demanda de passageiros;





Limpeza: R$ 58.800,00, valor de mercado para um posto em operação 24 horas (escala

5 x 1), incluindo material descartável, equipamentos e acessórios. Este custo anual

acompanha o crescimento da área construída;

Vigilância: Custo anual de R$ 250.771,56 (inclui salários, vale transporte e vale

refeição). Este é o valor praticado hoje nos aeroportos de São Paulo para o serviço de

dois postos de vigilância (um 24 horas e outro para 12 horas no período noturno). Este

valor fica constante ao longo do período de análise;





3.2 Custos de Manutenção

Os custos de manutenção foram estimados cobrindo três áreas distintas: (1)

equipamentos de proteção ao voo; (2) áreas verdes; e (3) áreas construídas.

a) Equipamentos de proteção ao voo

Adotado o custo anual de manutenção típico em aeroportos do DAESP dotados de

balizamento noturno do sistema de pistas / KF / biruta iluminada / farol rotativo / iluminação do

pátio de aeronaves, da ordem de R$ 13.500,00, mantido constante ao longo do período de

análise.

b) Áreas verdes

Este custo de anual de manutenção compreende os serviços de roçada mecanizada e

capina manual das áreas verdes do aeroporto. Sua estimativa considerou os seguintes

“drivers”:

Duas roçadas mecânicas anuais de toda a área verde do aeroporto;

Três capinas manuais por ano de uma área equivalente a 01 hectare: jardins, canteiros

e áreas lindeiras às edificações;

Custos unitários constantes da “Tabela de Preços Unitários – Junho de 2014”, do DER

(Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo);

Uma vez que a extensão da pista implica na desapropriação e consequente aumento da

área do aeroporto, haverá mudanças nos volumes de trabalho, definindo-se dois períodos: do

ano 01 ao ano 10, e do ano 11 até o 20 (após o aumento da pista). Estas considerações estão

expostas na tabela detalhada sobre os custos de manutenção de áreas verdes e construídas.

c) Área construída

O custo anual de manutenção da área construída foi estimado como uma porcentagem

do valor das construções. As áreas são as identificadas nas tarefas de inventário e as previstas

nos estudos de engenharia. Os custos unitários são os empregados em projetos envolvendo

aeroportos de porte semelhante ao de Araras.

Também neste caso há dois períodos distintos, em função das obras de ampliação da

pista programadas para o ano 10. Os “drivers” e lavores resultantes estão na tabela a seguir.





Custo de manutenção de áreas verdes e construídas

Período 01 - 10

Dimensão Custo Unitário Custo de Manutenção

valor unid. valor unid. driver R$ / ano

Área verde

Capina manual 1 h a 5.732,81 R$ /h a Capina por ano = 3 17.198,43

Roçada mecânica 36,28 h a 1.159,96 R$ /h a Roçadas por ano = 2 84.166,70

Manutenção áreas verde = R$ 101.365,13

Cerca 3.580 m 120,13 R$ / m % do valor = 0,5 2.150,33

Área construída

Pista de pouso 34.500,00 m2 149,15 R$ / m2 % do valor = 0,50 25.728,38

Pista de taxi 3,780,00 m2 149,15 R$ / m2 % do valor = 0,50 2.818,94

Pátio 13.920,00 m2 221,7 R$ / m2 % do valor = 0,50 15.430,32

TPS 370,00 m2 3.000,00 R$ / m2 % do valor = 0,50 5.550,00

Outras 112,15 m2 850,00 R$ / m2 % do valor = 0,50 476,64

Estac./acessos 2.425,00 m2 65,84 R$ / m2 % do valor = 0,50 798,31

Manutenção área construída = R$ 52.952,90

Período 11-20

Dimensão Custo Unitário Custo de Manutenção

valor unid. valor unid. driver R$ / ano

Área verde

Capina manual 1 h a 5.732,81 R$ /h a Capina por ano = 3 17.198,43

Roçada mecânica 43,07 h a 1.159,96 R$ /h a Roçadas por ano = 2 99.924,06

Manutenção áreas verde = R$ 117.122,49

Cerca 4.280 m 120,13 R$ / m % do valor = 0,5 2.570,78

Área construída

Pista de pouso 45.000,00 m2 149,15 R$ / m2 % do valor = 0,50 33.558,75

Pista de taxi 3,780,00 m2 149,15 R$ / m2 % do valor = 0,50 2.818,94

Pátio 13.920,00 m2 221,7 R$ / m2 % do valor = 0,50 15.430,32

TPS 370,00 m2 3.000,00 R$ / m2 % do valor = 0,50 5.550,00

Outras 112,15 m2 850,00 R$ / m2 % do valor = 0,50 476,64

Estac./acessos 2.425,00 m2 65,84 R$ / m2 % do valor = 0,50 798,31

Manutenção área construída = R$ 61.203,73





3.3 – Despesas Administrativas

As despesas gerais de administração foram estimadas considerando-as equivalentes a

10 % do custo total de operação e de manutenção ao longo de todo o período de análise.

3.4 – Tributos

Foram considerados os seguintes tributos e alíquotas na montagem do fluxo de caixa:

ISS (5,00 % da receita bruta), COFINS (3,00 % da receita bruta), PIS (0,65 % da receita bruta)

e IR + CSSL (34,50 % do resultado).





4 - Custos de Manutenção

Os investimentos considerados foram definidos através de uma abordagem estratégica

na qual o plano de melhorias e expansões é estabelecido de modo a não inibir o crescimento

do aeroporto durante os vinte anos do contrato de concessão.

As intervenções, que correm todas por conta do concessionário (exceto a viabilização

do terreno para ampliação da pista de pouso) são as seguintes:

a) Construção de terminal de passageiros, estacionamento e acessos;

b) Construção de acesso para a futura área de hangares;

c) Balizamento noturno completo;

d) Segurança: cerca patrimonial e guarita;

e) Extensão da pista de pouso, para 1.500 m.

A Tabela a seguir expõe o programa de investimentos definido e o respectivo

cronograma. Alguns valores e custos unitários, mais precisamente os de edificações e

equipamentos, tiveram como referência o praticado pelo DAESP. Os demais custos unitários

utilizados são os empregados em projetos envolvendo aeroportos de porte semelhante ao de

Araras.

Foi adotado o método de depreciação linear dos investimentos, sem valor residual e por

um prazo máximo de 10 (dez) anos.





Aeroporto de Araras: programa de investimentos

Unidade Espessura Área Quantidade PU Custo

m m² R$ / Unid. R$ Ano 01 Ano 10

TERRAPLENAGEM

Volume para ampliação

da pista para 1.500 m m³ 118.827,52 25,02 2.973.064,55 2.973.064,55

PAVIMENTAÇÃO

CAUQ m³ 0,10 11.132,00 1.113,20 527,33 587.023,76

BGS m³ 0,20 11.132,00 2.226,40 123,09 274.047,58

Recapeamento m² 76.500,00 0,00 0,00

Soma 861.071,33 861.071,33

DRENAGEM

Drenagem logitudinal m 694,00 37,68 26.149,92 26.149,92

EDIFICAÇÕES

Terminal de passageiros m² 370,00 3.000,00 1.110.000,00 1.110.000,00

URBANISMO

Via de acesso m² 1.750,00 65,84 115.220,00

Estacionamento m² 675,00 65,84 44.442,00

Soma 159.662,00 159.662,00

INFRAESTRUTURA

Iluminação do pátio poste 4 3.750,00 15.000,00 15.000,00

Cerca patrimonial

Fase 1 (ano 1) m 3.580,00 120,13 430.065,40 430.065,40

Fase 2 (ano 10) m 700,00 120,13 84.091,00 84.091,00

Guarita (acesso lado ar) m² 35,00 850,00 29.750,00 29.750,00

Sinalização horizontal

Fase 1 (ano 1) m² 1.660,00 29,18 48.438,80 48.438,80

Fase 2 (ano 10) m² 2.110,00 29,18 61.569,80 61.569,80

Soma 668.915,00

EQUIPAMENTOS

Balizamento noturno / KF

Fase 1 (ano 1) vb 1.000.000,00 1.000.000,00

Fase 2 (ano 10) vb 200.000,00 200.000,00

Estação met. Superfície unid. 600.000,00 1 600.000,00 600.000,00

Biruta iluminada unid. 13.000,00 1 13.000,00 13.000,00

Farol rotativo unid. 41.000,00 1 41.000,00 41.000,00

No-break/grupo gerador unid. 55.000,00 1 55.000,00 55.000,00

Soma 1.909.000,00

7.707.862,80 3.501.916,20 4.205.946,60CUSTO (R$)

Cronograma





5 – Fluxo de Caixa Livre, Taxa Interna de Retorno – TIR e Valor Presente Liquido – VPL

O fluxo de caixa projetado encontra-se na tabela a seguir e os indicadores relevantes

estão expostos abaixo:

Taxa interna de retorno = 6,8%

Valor presente líquido = R$ -545.637,79

Pay-back (anos) = 16

(1) As receitas operacionais foram estimadas de forma conservadora – há espaço para

reclassificação tarifária e há todo um potencial de real estate não considerado;

(2) Os custos operacionais foram, em sua maioria, estimados a partir de valores

praticados em aeroportos geridos pelo poder público – eventuais ganhos de eficiência por uma

gestão privada não foram considerados;

(3) Parte dos investimentos também teve como base os custos unitários praticados por

gestores públicos.

Uma postura mais eficiente e agressiva, além da possibilidade de alavancagem dos

recursos para investimento (também não considerada no fluxo projetado) tornarão o

empreendimento mais atrativo, em que pese os sempre presentes riscos de demanda.





Aeroporto de Araras: Fluxo de caixa projetado

araras,20 de fevereiro de 2009 - município de araras · pátio de manobras e na área de estadia,...

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