apresentação eletromecânica fiat 500

8/19/2019 Apresentação Eletromecânica Fiat 500

1/105

Sistema Nano F.L.Ore.N.C.E.

FIAT 500


2/105

FIAT 500


Índice

Mecânica FIAT


Gerenciamento eletrônico do motor


3/105


Sistema Nano F.L.Ore.N.C.E Índice

http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/Sistema_nano.exehttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/Sistema_nano.exe


4/105


Mecânica FIAT Índice


5/105


Suspensão dianteira

• A suspensão dianteira é do tipo McPherson de rodas independentescom braços oscilantes em ferro fundido ancorados numa travessaauxiliar.

• Amortecedores e molas calibrados para o mercado Brasil.


6/105

Mecânica FIAT

• Caixa de direção mecânica apoiada na travessa.

• Barra estabilizadora ancorado com bieleta.

• Braço oscilante em ferro fundido.

• Apoio da terceira linha de carga.

Suspensão dianteira


7/105

Mecânica FIAT

• A suspensão traseira é do tipo de “ponte de torção” (rodas semi-independentes) com molas helicoidais.

• Amortecedores e molas calibradas para o mercado Brasil.

• Atenção para utilização de ferramenta especifica para troca da bucha do

eixo traseiro.

Suspensão traseira


8/105

Mecânica FIAT

• A direção assistida elétrica NGE (Nó da Direção Elétrica) produzidapela DELPHI.

• O conjunto motor e central junto a coluna de direção.

Direção


9/105

Mecânica FIAT

• O sistema de frenagem é do tipo de duplo circuito cruzado emdiagonal.

• Freio a disco na dianteira ventilado.• Freio a disco na traseira sólido.

Freio


10/105

Mecânica FIAT

O sistema ABS

Uma central eletrônica de comando incorporada com a central eletrohidráulica, que regula a pressão de frenagem através de oito eletroválvulas, duas por cada roda.

Quatro sensores do tipo "ativo magneto-resistivo" que registram avelocidade angular de rotação das rodas;

A Central do ABS elabora os sinais:

• Sensor do ângulo do volante/velocidade de rotação do volante.• Sensor de guinada/aceleração lateral/aceleração longitudinal.• Posição da borboleta motorizada do motor.• Sensores de rotações da roda.• Sensor da pressão do sistema hidráulico dos freios.

ABS


11/105

Mecânica FIAT

Função EBD (Electronic Brake force Distribution)

A função EBD controla a distribuição da força de travagem e portantosubstitui o tradicional corretor de travagem mecânico, permitindo:

• intervir exclusivamente nos freios traseiros;• melhorar a distribuição das forças de travagem;• intervir da melhor maneira em qualquer condição de carga (estática e

dinâmica), de marcha (retilínea ou em curva) e de estado dedegradação do veículo (pneus, freios e suspensões gastos);

EBD


12/105

Mecânica FIAT

Função ESP (Electronic Stability Program - Programa de EstabilidadeEletrônica)

• Central eletro-hidráulica/eletrônica do ABS específica;• Interface com linha CAN, residente na central do ABS para a

comunicação com a CCM, sensor do ângulo do volante e sensor deaceleração lateral;

• Sensores de velocidade das rodas do tipo magneto-resistivo;• Sensor do ângulo do volante com interface CAN (NGE - Nodo da

Direção Elétrica);• Sensor de guinada/aceleração lateral integrado num único componente

com interface CAN;• Sensor da pressão do óleo dos travões integrado na central do ABS;• Luzes de sinalização do ABS/EBD/ESP no quadro de instrumentos

comandadas através da linha B-CAN.

ESP


13/105

Mecânica FIAT

Função HBA

Função HBA (Hydraulic Brake Assist) é desenvolvida pela central do ABS com o uso do software ESP que controla o aumento de subida dapressão do óleo quando é efetuada a frenagem.

O reconhecimento da situação de pânico acontece quando esteaumento supera o limite selecionado. Para o dispositivo, o limite develocidade é calibrado de forma a intervir apenas em situações reais depânico, sem influenciar de forma alguma a modulabilidade do pedal na

utilização normal do veículo.

HBA


14/105

Mecânica FIAT

Função HHC

A função do HHC (Hill Holder Control) é a deassistir o condutor nas fases de arranqueem marcha para a frente ou M.A. quando o

veículo se encontra em estrada cominclinação superior a 2%.Esta função é parte integrante do sistemaESP e ativa-se automaticamente nasseguintes condições:

HCC

• em subida: veículo parado em estrada com pendência superior a 2%,motor ligado, pedal da embreagem e do freio pressionados e caixa emponto-morto ou com uma mudança que não a M.A. inserida;

• em descida: veículo parado em estrada com pendência superior a 2%,motor ligado, pedal da embreagem e do freio pressionados e M.A.

inserida.


15/105

Mecânica FIAT

Motor 1.4 16V


16/105

Mecânica FIAT

Potência máxima Torque máximo

100 Cv a 6000 rpm 13 Kgf.m a 4250 rpm

Ficha técnica


17/105

Mecânica FIAT

Motor Fire 1368 16 v

Tipo Ciclo Otto 4 tempos

Cilindros 4

Diâmetro 72 mmCurso 84 mm

Cilindrada total 1368 cc

Cilindrada unitária 342 cc

Potência máxima 100 cv a 6000 rpm

Torque máximo 13 kgfm a 4250 rpm

Taxa de compressão 10,8:1

Combustível Gasolina

Posição do motor Dianteiro transversal

Ficha técnica


18/105

Mecânica FIAT

Sustentação do tipo baricêntrica

• Sustentação domotopropulsor de tipobaricêntrica, compostapor dois apoios mais

uma biela de reação,que serve como tirante,na qual os novossuportes estãoalinhados sobre um eixo

passante para obaricentro do motor demodo a obter forças dereação com braço nulo.


19/105

Mecânica FIAT

Bloco e Sub-bloco Carter em alumínio

• O bloco do motor é de ferro fundido, com elevada resistênciamecânica;

• O bloco inferior é realizado em liga de alumínio pré-fundido, com osmancais de apoio em ferro fundido;

• Carter em alumínio.


20/105

Mecânica FIAT

Árvore de manivela volante do motor

• Oito contrapesos colocados a 180º conferem à árvore de manivelas umequilíbrio adequado das massas rotativas.


21/105

Mecânica FIAT

Biela fraturada Pistões

• As bielas são de ferro fundido. Os pinos de pistões são do tipo fixo eacoplados a biela por interferência;

• Para garantir um correto acoplamento as duas partes são divididasna origem por fratura.


22/105

Mecânica FIAT

Cabeçote e sobre cabeçote

• O cabeçote do motor é em liga de alumínio. As quatro válvulas porcilindro estão montadas nas respectivas guias, comandadas por doiscomandos de válvulas através dos tuchos hidráulicos.


23/105

Mecânica FIAT

Comando de válvulas e tuchos hidráulicos

• Tucho hidráulico;

• Giro do movimento do comando de escapa e feito mediante correia e atransmissão do movimento para o comando de admissão porengrenagem na parte traseira.


24/105

Mecânica FIAT

Lubrificação

• Circuito de lubrificação


25/105

Mecânica FIAT

Circuito de admissão de ar

• Conjunto de filtro de ar com pleno e resonador.


26/105

Mecânica FIAT

Sistema de arrefecimento


27/105

Mecânica FIAT

Comando auxiliar

• Uma correia única para a transmissão de movimento entre os gruposauxiliares, ar condicionado é alternador.


28/105

Mecânica FIAT

Câmbio C 514


29/105

Mecânica FIAT

Para o FIAT 500 são aplicados dois tipos de transmissões

• C 514 Mecânico de 6 velocidades;

• C 514 Dualogic de 5 velocidades (Dualogic®).

Câmbio C 514


30/105

Mecânica FIAT

Embreagem

• Acionamento da embreagem via cabo.


31/105

Mecânica FIAT

• A transmissão é do tipo com juntas "homocinética" lado roda e juntas de"Tripóide" alojadas nos cubos lado diferencial.

• O semi-eixo direito é dotado de uma massa amortecedora de vibraçõescolocada a quente e, portanto não substituível em sede de assistência.

Semi-eixo


32/105

Mecânica FIAT

Câmbio C 514 5V

1. Colar de embreagem

2. Eixo primário3. Satélites4. Planetárias5. Corona dentada6. Engrenagem de 1ª marcha7. Engrenagem de 2ª marcha8. Carcaça do trem de engrenagem

9. Engrenagem de 3ª marcha10. Engrenagem de 4 ª marcha11. Placa de fixação do conjunto posterior 12. Engrenagem de 5ª marcha13. Eixo secundário14. Tampa posterior 15. Engrenagem de 5ª marcha condutora16. Carcaça de união motor e câmbio


33/105

Mecânica FIAT

Câmbio C 514 6V

1. Colar de embreagem2. Eixo primário3. Satélites4. Planetárias.5. Corona dentada6. Engrenagem de 1ª marcha7. Engrenagem de 2ª marcha8. Carcaça do trem de engrenagem9. Engrenagem de 3ª marcha10. Engrenagem de 4 ª marcha11. Placa de fixação do conjunto posterior 12. Engrenagem de 5ª marcha

13. Engrenagem de 6ª marcha14. Eixo secundário15. Tampa posterior 16. Engrenagem condutora de 6ª marcha17. Carcaça de união motor e câmbio


34/105

Mecânica FIAT

Dualogic®

O conjunto eletrohidráulico do câmbio Dualogic® atua:

• Na mudança de marchas;• No acionamento da embreagem;• Solicitação de torque de motor.

O câmbio pode funcionar conforme duas modalidades:

MANUAL, na qual o motorista solicita diretamente a mudança demarcha através do acionamento do joystick ou das borboletascolocados no volante.

AUTO, na qual o sistema decide quando efetuar a mudança de marcha.


35/105

Mecânica FIAT

1. Joystick2. Reservatório

3. NCD (Nó do CâmbioDualogic®)4. NQS (Nó do Quadro deInstrumentos)5. Bomba do grupoeletrohidráulico6. Luz de avaria do câmbio7. Grupo eletrohidráulico8. Sensor de pressão de óleo9. Sensor de velocidade dodisco de embreagem

Dualogic®


36/105

Mecânica FIAT

• É um grupo mecânico interconectadoao câmbio responsável pela seleção e

engate das marchas e abertura daembreagem.

• É um grupo eletrohidráulicoresponsável por transformar energiahidráulica em energia mecânica, para o

acionamento do câmbio.• E um grupo de potencia constituído por

uma bomba mecânica e um motorelétrico para gerar a pressão de óleosuficiente para funcionamento do

sistema.

Dualogic®

O grupo eletrohidráulico representa uma peça única que agrupa trêspartes principais.


37/105

Mecânica FIAT

O kit pode ser desmembrado em três partes fundamentais.

1. Grupo das eletroválvula2. Grupo de potência3. Grupo mecânico

É possível desmontar o kit em três partes fundamentais: a parte superior(grupo de válvulas) e a parte inferior (parte mecânica), agregada ao

grupo de potência hidráulica (bomba + depósito).

Dualogic®


38/105

Mecânica FIAT

Grupo de potência

Constituído pelo reservatório de óleo e eletrobomba. Possui a função degerar a pressão hidráulica necessária para o funcionamento do sistema.

Os valores de pressão de trabalho do sistema estão compreendidos entre40 bares e 50 bares (a 20°C).

1. Eletrobomba2. Suporte de fixação3. Reservatório4. Tubo de envio de alta pressão5. Tubo de retorno de baixa pressão

Dualogic®


39/105

Mecânica FIAT

Grupo das eletroválvula

Este subsistema tem as seguintes funções:

• Controle e atuação da posição da embreagem;

• Controle da força de engrenamento é desengrenamento das marchase seleção do range;• Acumulação de energia potencia hidráulica para controlar os

atuadores.

1. Acumulador 2. Potenciômetro da embreagem3. Potenciômetro de engate4. Eixo de acionamento da embreagem5. Conexão de retorno baixa pressão6. Sensor de pressão

Dualogic®


40/105

Mecânica FIAT

1. Acumulador 2. Acoplamento do tubo de alta pressão para envio de óleo3. Eletroválvula proporcional de vazão da embreagem (EV0)4. Eletroválvula proporcional de pressão marcha par (EV2)5. Eletroválvula proporcional de pressão marcha impar (EV1)

6. Tubo de retorno de óleo baixa pressão7. Sensor de pressão

Grupo das eletroválvula

Dualogic®


41/105

Mecânica FIAT

O grupo mecânico tem a função de fazer interface com a caixa a fim deengatar ou desengatar a mudança e mudar de grau

Grupo mecânico

1. Tampa de conexão do came em “S”2. Eletroímã on-off de bloqueio do came na mudança de velocidade

3. Interruptor de marcha ré4. Conexão para os pistões de engate das marchas

Dualogic®


42/105

Mecânica FIAT

Para o engrenamento demarchas no mesmo plano,o engrenamento é feitopelas válvulas EV1 e EV2

Para o engrenamento de marchas emplanos diferentes, o engrenamento éfeito pelas válvulas EV1 e EV2 com a

ação do freio eletromagnético EV3

Dualogic®


43/105


Motor FIRE 1.4 16V – 100 cv - Gasolina

Bosch ME 7.9.10 Índice


44/105


1 - Sensor de rotações e PMS2 - Sensor de fase4 - Sensor de pressão e temperatura do ar

5 - Sensor de temperatura do líquido dearrefecimento6 - Sonda Lambda pré-catalisador 7 - Sonda Lambda pós-catalisador8 - Interruptor de marcha a ré9 - Sensor de detonação10 - Sensor de posição do pedal do

acelerador 11 - Interruptor do pedal de embreagem

12 - Interruptor do pedal de freio14 - Sensor de velocidade do veiculo15 - Body computer 16 - Interruptor de comando do ar

condicionado17 - Sensor de pressão do sistema de ar

condicionado18 - Bateria19 - Comutador de ignição20 - Interruptor de pressão de óleo

lubrificante21 - Bobinas de ignição22 - Eletroinjetores23 - Eletrobomba de combustível24 - Borboleta motorizada27 - Eletroválvula do canister 28 - Compressor do ar condicionado

29 - Luz spia indicadora de avaria30 - NCM


45/105


Legislação emissões Brasil


46/105


Sensor de rotação e PMS

Tipo: sensor do tipo indutivo.Função: é utilizado pelo NCM para determinar a velocidade de rotação e a posição angularda arvore de manivelas.

Resistência: 860 Ω +/- 20% a 20°C

A distância prescrita entre a roda fônica e o sensor (entreferro) para obter os sinaiscorretos deve estar entre 0.5 ÷ 1.5 mm.

Pino A Sinal + NCM Pino 38

Pino B Sinal - NCM Pino 37

ME 7.9.10

Recovery:Em caso de falha no sinal do sensor de rotação o motor para de funcionar. Motor não volta afuncionar e as estratégias de adaptação de combustível, detecção de rotações reversas domotor e sincronismo da árvore de manivelas e comando de válvulas são desabilitadas.

G


47/105


Sensor de fases – ME 7.9.10

Tipo: sensor do tipo efeito Hall

Função: O sensor de fase é utilizado pelo NCM em conjunto com o sinal dosensor de rotação e PMS para reconhecer a fase do motor e determinar o pontode injeção e ignição.

Carac terísti cas elétr ic asTensão de alimentação 5V +/- 10%

Tensão máxima 16VCarac terísti cas mecâni cas

Entreferro 1 +/- 0,5 mm

Torque do parafuso de fixação 8 +/- 1,6 Nm

G i t l t ô i d t


48/105


Recovery:

Em caso de falha no sinal do sensor de fase o motor continua

funcionando. A partida é possível porém mais lenta. A espia de injeção

(MIL) se acende e se apaga somente após reparada a avaria e apagado

o erro via EDI. É desabilitada a estratégia de adaptação de combustívelna partida e adaptação de sincronismo da árvore de manivelas e

comando de válvulas. Desabilitados também o controle de sonda

lambda e controle do comando de válvulas.

G i t l t ô i d t


49/105


próximo cilindro em compressão cil.1 próximo cilindro em compressão o cil. 4

Sinal sensor de fase – ME 7.9.10

G i t l t ô i d t


50/105


Sensor de fase – ME 7.9.10

Nota: 1 cil. em PMS – 17 dentes após a falha (60-2)

G i t l t ô i d t


51/105


Sensor de temperatura do sistema de arrefecimento do motor

Tipo: Sensor do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo).

Função: Calcular a temperatura do motor.

Tabela comparativa °C / Ω

A resistência interna indicada é a Nominal

°C Ω °C Ω

-40 48805 50 806,9

-30 27414 60 575,8

-20 15971 70 418,1

-10 9620 80 308,6

0 5975 90 231,2

10 3816 100 175,7

20 2502 110 135,2

25 2044 120 105,4

30 1679 130 83,1

40 1152 140 66,2

ME 7.9.10

Pino 1 Sinal

Pino 2 Massa



52/105


Recovery:

Em caso de detecção de falha no sinal do sensor de temperatura da

água, o valor da temperatura do motor é estimado através de um

modelo de cálculo, o eletroventilador do sistema de arrefecimento é

ligado (1ª ou 2ª velocidade, dependendo do modelo). Spia MIL seacende e o mostrador do quadro de instrumentos vai a zero. Ao

reparar a avaria o mostrador do quadro de instrumentos volta a indicar

a temperatura do motor mas a espia MIL se apaga somente após

apagar o erro via EDI. A autoadaptação da sonda lambda é

interrompida e ocorre a desativação do monitoramento do

envelhecimento da sonda. Desabilitação da estratégia de aquecimento

e diagnóstico do catalisador.



53/105


Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado

Tipo: é um sensor integrado composto por um sensor do tipo NTC para atemperatura do ar e um sensor de pressão constituido por uma ponte deWheatstone serigrafado em um membrana de material cerâmico.

Função: Calcular a pressão na admissão após a borboleta e calcular a

temperatura do ar aspirado no coletor de admissão.



54/105


ME 7.9.10

Sinal sensor de pressão

1. Chave em Mar 2. Marcha lenta

3. Pedal 100% acionado e mantido pressionado4. Pedal 100% acionado e solto em seguida

12

3 4



55/105


Recovery:

Em caso de falha no sensor de temperatura do ar, o valor datemperatura do ar é setado para um valor de recovery corrigido por ummodelo de cálculo.Em caso de falha simultânea no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento, o valor inicial de temperatura do motor será 20,3ºC que

também será corrigido por um modelo de cálculo. Nestas condições,ocorre a desativação da autoadaptação da sonda lambda e desativaçãodo monitoramento do envelhecimento da sonda. Desativação dadiagnose de rotação de marcha lenta e da estratégia de aquecimento docatalisador.

Em caso de falha no sensor de pressão na admissão, o valor dapressão absoluta é calculado em função do valor da rotação do motor edo ângulo de abertura da borboleta aceleradora. A spia MIL se acende eapaga somente após reparada a avaria e cancelado o erro via EDI.



56/105


Sensor de pressão atmosférica

Tipo: Sensor integrado ao circuito eletrônico da centralFunção: Informar ao NCM a pressão atmosférica

Recovery:Em caso de falha de plausibilidade no sinal de pressão atmosférica serádesabilitada a estratégia de aquecimento do catalisador. Serão desabilitadas

as correções no cálculo da massa de ar admitida pelo motor.



57/105


Sensor de detonação

Tipo: sensor do tipo piezoelétrico

Função: reconhecer a eventual presença do fenômeno de detonação no interior dacâmara de combustão.

Resistência 4,87 Mohm +/- 20%

Pin 1 Sinal

Pin 2 Massa

20 Nm +/- 20%

ME 7.9.10

Recovery:Em caso de detecção de falha no sensor de detonação, será ativado um controlede segurança e o avanço de ignição é atrasado para valores pré-determinados.



58/105


Sensor do pedal do acelerador

Tipo: Sensor constituído de dois potenciômetros, um principal e outrosecundário de segurança.

Função: Reconhecer a posição do pedal do acelerador com o objetivo defazer a gestão do torque requerido pelo condutor .



59/105


Pot. 1 Pot. 2

Sinal do pedal do acelerador



60/105


Recovery:

Em caso de detecção de falhas no potenciômetro 1 e potenciômetro 2,será adotado o modo limp home para o potenciômetro avariado e seráutilizado o sinal do segundo potenciômetro para controle do sistema. Otorque máximo disponível será limitado a valores pré-determinados.Observa-se uma subida de giro mais lento do motor após os 5000

RPM. Spia MIL se acende após acionamento do pedal do acelerador. Aspia MIL se apagará somente após reparada a avaria, após o próximokey on e apagado o erro via EDI.

Em caso de avaria simultânea nos dois potenciômetros, o veículo não

aceita comando do pedal do acelerador e o EDI não detecta erro.


61/105



62/105


Sonda Pré/Pós Catalisador

Recovery:Sonda pré-catalisador

Em caso de falha no sinal da sonda pré-catalisador será também detectado erro

na sua resistência de aquecimento . A espia MIL se acende após rotina de

confirmação do erro realizada pela central, com o veículo parado esta rotina

poderá não ser finalizada e não acender a espia. Ocorre desativação do controlelambda e desativação do monitoramento do envelhecimento da sonda. Ocorre

também desativação da estratégia de diagnose do catalisador. O controle de

sonda passa para Open Loop e seu sinal fica em torno de 455mv. Em caso de

falha na resistência de aquecimento, o estágio de saída de controle do aquecedor

é desligado.

Pin 1 Sinal

Pin 2 Massa Sinal

Pin 3 Comando aquecedor

Pin 4 Alimentação 12 V

Sondas Lambda ME 7.9.10



63/105


Recovery:Sonda pós-catalisador

Em caso de falha no sinal da sonda pós-catalisador será também detectado errona resistência de aquecimento. A espia MIL se acende após rotina deconfirmação do erro realizada pela central, com o veículo parado esta rotina

poderá não ser finalizada e não acender a espia.O controle de sonda passapara Open Loop e seu sinal fica em torno 455mv.Em caso de falhas noaquecedor da sonda , ocorre a desativação da estratégia de diagnose docatalisador, desativação do controle lambda pós-catalisador e envelhecimentoda sonda.

Em caso de detecção de sinal inválido do aquecedor da sonda, ocorredesativação do monitoramento do envelhecimento da sonda. Desativação daestratégia de diagnose do catalisador e desativação do controle de sonda.Em caso de falha de adaptatividade, ocorrerão as mesma condições do itemanterior mais a desativação da autoadaptação do sensor de rotação e PMS.



64/105

Ge e c a e to e et ô co do oto

Chave em “MAR”

Sinal Sonda Lambda

Motor em funcionamento Sinal sonda pós-catalisador



65/105

Sinal da sonda pré-catalisador ecomando da resistência de aquecimento

1 2 3



66/105

Interruptor de pressão do óleo lubrificante

Tipo: interruptor monocontato do tipo normalmente fechado.Função: Informar ao NCM uma pressão estabelecida no sistema delubrificação do motor.

ME 7.9.10



67/105

Interruptor do pedal de freio e embreagem

Pedal de freio Pedal de embreagem

Tipo: Interruptor de duplo contato ( interruptor de freio). Um do tiponormalmente fechado e outro normalmente aberto.

Função: O interruptor de freio e embreagem são utilizados na estratégiasligadas a dirigibilidade.



68/105

Sensor de pressão do sistema de ar-condicionado

Tipo: Sensor de pressão linear.

Função: Conhecer a pressão do sistema para comandar o compressor e oeletroventilador do condensador.

Características elétricasTensão de alimentação 5V+/-10%Range de temperatura -5°C a 80°C

Corrente de alimentação 7mA Max

Característica mecânicaTorque de aperto 8,5 +/-3 Nm

Pino 1 Massa

Pino 2 Tensão de alimentação

Pino 3 Sinal de saída

Recovery:Em caso de detecção de falha no sensor de pressão do sistema de ar-condicionado, ocompressor do sistema de AC é desligado.



69/105

Borboleta motorizada

Tipo: Corpo de borboleta com comando elétrico e sensor de posiçãointegrado.

Função: Regular a quantidade de ar que entra no motor.



70/105

ME 7.9.10

Pot. 1 Pot. 2



71/105

Recovery:

Em caso de detecção de falha no sinal do potenciômetro 1 da borboletae potenciômetro 2 da borboleta, altera-se o ângulo de abertura daborboleta para um valor pré-determinado. A spia MIL se acende e seapagará após reparada a avaria, após o próximo key on e apagado oerro via EDI.

Em caso de detecção de erro no sinal dos dois potenciômetrossimultaneamente altera-se o ângulo de borboleta para um valor pré-determinado (limphome), a rotação de marcha lenta passa a

aproximadamente 950 RPM e acelera até 1700 RPM através do avançode ignição, tempo de injeção e pequena abertura da borboleta.



72/105

Válvulas injetoras ME 7.9.10

Tipo: Eletroinjetores Bosch EV14 ET do tipo “top feed” (alimentação decombustível do topo).

Função: Pulverizar e direcionar o combustível as válvulas de admissão.

Características elétricasTensão de alimentação 12 V

Resistência 14,5±

5% ohm.

Pino 1 Alimentação + 12 V

Pino 2 Comando a massa do NCM



73/105

Recovery:

Em caso de falha no eletroinjetor do cilindro 1, detecta-se também osseguintes erros: Falhas de ignição e Falha de ignição cil 1. A espia MILse acende e apaga após corrigir a avaria e apagar o erro via EDI. O

estágio final de saída de comando do injetor é desligado, é interrompidao controle de sonda lambda e é interrompida a autoadaptação do tempode injeção. Desativação da autoadaptação da sonda lambda e sensor derotação e PMS. Ocorre também a desativação da estratégia de controledo catalisador e controle da sonda pós-catalisador.



74/105

Bobinas de ignição

Tipo: No sistema ME 7.9.10 são ligadas diretamente às velas de ignição esão do tipo “plug top”

Função: As bobinas de ignição são utilizadas pelo NCM para alimentar asvelas com alta tensão.

Características elétricasa circuito primário 0,53 ohm +/- 5% a 23°CResistência circuito secundário 8,1 kohm +/-5% a 23°CCorrente nominal sobre o primário 7,3 ATensão do secundário 27 kV

Características mecânicasTorque de aperto 8 +/-1 Nm

Pino 1 Ligação a massa do motor – circuito secundário

Pino 2 Alimentação + 12 V circuito primário

Pino 3 Comando a massa do NCM ao circuito primário



75/105

Recovery:

Não existe recovery específico para as bobinas. Um erro de bobinapoderá ser uma causa de falha de ignição (Misfire), havendo entãodesativação da autoadaptação da sonda lambda e sensor de rotação ePMS. Ocorre a desativação da estratégia de controle do catalisador econtrole da sonda pós-catalisador.



76/105

No Fiat 500 não existe o interruptor inercial e sim uma estratégiachamada “Fuel Cut Off” onde seu acionamento é realizado pela Nó do

AIRBAG (NAB). Quando o NAB detecta uma desaceleração muito forte (colisão), o mesmo solicita ao NCM, via rede CAN, o desligamento domotor.Quando esta estratégia ( fuel cut off) é acionada, além do desligamentodo motor, ocorre também o acionamento da iluminação da plafoniera, odestravamento das portas, é acionada as luzes de emergência eindicado no NQS que a função “Fuel cut off” está ativa.

Interruptor inercial

Nota: Para desativar a função “Fuel Cut Off” deve-se colocar a chave emmarcha, acionar o comando das luzes de direção na seguinte sequência:direita, esquerda, direita, esquerda e desligar a chave.



77/105

Estratégias de funcionamento ME 7.9.10



78/105

1- Reconhecimento do FIAT CODE

Objetivo: Reconhecimento das chaves programadas para liberar apartida do motor.

Canal de comunicação: C- CAN


79/105



80/105

Sistema Retunless – sem retorno

1- Tanque.

2- Eletrobomba.3- Filtro.4- Tubo distribuidor e injetores.5- Regulador de pressão.

Retorno de combustível



81/105

3- Reconhecimento das fases do motor ME 7.9.10

Objetivo: Conhecer as fases do motor através posição de cada pistão(árvore de manivelas) e de cada válvula (comando de válvulas).

Árvore de manivelas

Comando de válvulas

Sensor de fase + sensor de rotação

Nota: 1 cil. em PMS – 17 dentes após a falha (60-2).

Motor no ponto (4 pistões alinhados cil. 1 descendo no tempo de expansão) – 26 dentes para a falha.



82/105

4- Estratégia de partida do motor ME 7.9.10

Objetivo: Define os valores de tempo de injeção e avanço de ignição parapartida. Instante após o comando de partida é reconhecida a fase domotor.

Partida sequencial fasada



83/105

5- Controle de partida a frio ME 7.9.10

Objetivo: Reconhecer as condições da partida (temperatura do ar,temperatura do motor) e efetuar as correções no ponto e no tempo deinjeção, para uma partida fácil e com baixo índice de emissões.



84/105

Existem três tabelas principais para calcular otorque do motor:

• Tabela de cálculo com base nas baixas cargas domotor;

• Tabela de cálculo com base nas altas cargas do

motor;• Tabela de cálculo em marcha a ré.

Para as versões que adotam a função Sport,existem outras 3 tabelas para calcular o torque do

motor:• Tabela de cálculo com base nas baixas cargas domotor com função Sport ativa;

• Tabela de cálculo com base nas altas cargas domotor com função Sport ativa;

• Tabela de cálculo em marcha a ré com funçãoSport ativa.

6 - Controle de torque do motor



85/105

7- Controle de marcha lenta

Objetivo: Manter a estabilidade da marcha lenta ou seja manter a rotaçãodo motor em determinado regime chamado de regime de marcha lenta.



86/105

8- Controle do tempo de injeção

Objetivo: Define o momento que o combustível será injetado e o tempo decomando/abertura dos eletroinjetores.



87/105

9- Controle de enriquecimento de mistura em aceleração

Objetivo: Alterar o tempo de injeção de acordo com a solicitação detorque/força feita pelo condutor.


88/105



89/105

10- Corte de combustível (CUT-OFF) ME 7.9.10

Objetivo: Diminuir ou zerar o tempo de injeção de acordo com ascondições de funcionamento.

Corta alimentação dos eletroinjetores.

Reativa a alimentação dos eletroinjetores a

2000 RPM em primeira marcha, a 1320 RPM

para a 2ª, 3ª, 4ª velocidades, a 1200 RPM em

5ª marcha, a 1120 RPM em 6ª marcha e 1480

RPM na marcha a ré.



90/105

11- Controle de dirigibilidade

Objetivo: Minimizar as oscilações longitudinais do veículo nos regimestransitórios como acelerações e frenagens. Garantindo um utilizaçãoconfortável do veículo.



91/105

12- Controle o avanço de ignição

Objetivo: Define o momento de comandar as velas de ignição e incendiara mistura ar/combustível de acordo com condições de funcionamento domotor.



92/105

13- Controle de detonação

Objetivo: O NCM é capaz de detectar a presença da detonação (oudetonação eminente) em cada cilindro e age então na redução do avançode ignição (de 3 em 3º ou de até 6 em 6º) até o desaparecimento dofenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente aplicado até seu valorbase (de 0,8 em 0,8°).



93/105

15- Controle de rotação máxima

Objetivo: Limitar o regime de rotação máximo através do comando doseletroinjetores e abertura da borboleta.

O número de rotações máxima prevista é de 7000 RPM durante 10segundos, e se manter por mais 10 segundos o limite abaixa para 6500RPM.



94/105

16- Controle da mistura ( sondas lambda) – ME 7.9.10

Objetivo:Pré-sonda - Através da análise da concentração de oxigênio presentenos gases de descarga antes do catalisador, define a quantidade decombustível que será injetada.

Pós-sonda – Através da analise da concentração de oxigênio presentenos gases de descarga após o catalisador avalia a eficiência docatalisador (capacidade de retenção de oxigênio).



95/105

Nota: A tensão da sonda pós-catalisador deve ser constante em cerca de630 mV (se começar a oscilar significa dizer que o catalisador estádegradado e deve ser substituído). Esta indicação de 630 mVcorrespondente a mistura pobre está diretamente relacionada àcaracterística de retenção de oxigênio por parte do catalisador, caso eletenha perdido esta característica a tensão irá variar e indicar que o

catalisador está fora de condições de uso e deverá então ser substituído.



96/105

17 – Controle do eletroventilar do sistema de arrefecimento

Objetivo: Comandar o acionamento da 1ª e 2ª velocidade doeletroventilador de acordo com temperatura do liquido de arrefecimento epressão no circuito do ar condicionado;

Acionamento da 1ª velocidade

97 ºC

Acionamento da 2ª velocidade

102 ºC ou 16 bar



97/105

18 - Controle do sistema de ar condicionado

Objetivo: Gerenciar o funcionamento do compressor do sistema dear condicionado. Ligando e desligando o compressor de acordocom as condições do sistema e solicitação de torque.

ME 7.9.10



98/105

20 - Controle do sistema anti-evaporativo

Objetivo: Gerenciar o funcionamento do sistema anti-evaporativoonde os vapores de combustível gerado nos reservatórios eacumulados no filtro de carvão ativado são enviados ao motor paraserem queimados.



99/105

21- Autodiagnose e recovery

Objetivo: Avaliar a integridade do sistema, comandar o acendimento daluz espia de indicação de mau funcionamento, para advertir o condutor,e quando possível adotar medidas para compensar o maufuncionamento de algum componente adotando valores de recovery demodo a permitir que o cliente leve o carro para manutenção.



100/105

22 - Autoadaptação do sistema

Objetivo: Adaptar o sistema às tolerâncias de produção de cadacomponente e às diferenças de funcionamento geradas a partir dodesgaste de cada componente ao longo de sua vida útil.



101/105

24 – Tempo de “POWER LATCH”

Tempo de alimentação da central após colocar a chave em STOP.

ME 7.9.10 aprox. 21s



102/105

A figura seguinte ilustra a central do vão do motor (CVM).

Fusíveis e relés



103/105

Esquema elétrico – Parte 1



104/105

Esquema elétrico – parte 2



105/105

Esquema elétrico – parte 3

apresentação eletromecânica fiat 500

Documents