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Ano III - nº 9 Março / Abril 2011

www.antaq.gov.br

InternacionalAprovado acordo Brasil-EUA

sobre navegação marítimaPágina 12

2011 a 2015ANTAQ apresenta seuplanejamento estratégicoPágina 3

833 milhões de toneladas

Páginas 7 a 11

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Esse número corresponde ao que portos, como o do Itaqui, eterminais movimentaram em 2010, um recorde para o país.

A navegação marítima transportou 747 milhões de toneladas.Já pelas vias interiores, passaram 96 milhões de toneladas

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2 Ano III nº 9 Março / Abril de 2011

EXPEDIENTE

Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Jornal Navegando a Notícia(versão impressa)

Ano III - N° 9 - Março / Abril 2011

Fernando Antonio Brito Fialho

Diretor-Geral

Tiago Pereira LimaDiretor

ProduçãoAssessoria de Comunicação Social - ANTAQ

Laura Almeida

Chefe da Assessoria de Comunicação Social

Jorge LúcioJornalista

Rodrigo Duhau

Jornalista

Rodrigo VasconcelosJornalista

Inês AlbuquerqueRelações Públicas

Projeto gráfico

Flávio Madera

ImpressãoGráfica Brasil

Tiragem: 2.500 exemplares

Críticas e sugestões:

Ouvidoria: 08006445001 ou (61) 2029-6576Assessoria de Comunicação Social (ASC)

SEPN Qd. 514 - Conj. E - 1° andar - Asa NorteCEP: 70760-545 - Brasília - DF

Telefone: (61) 2029-6520www.antaq.gov.br - [email protected]

Ministério dosTransportes

CARTA AO LEITOR

Dados estratégicosNa nona edição, o Navegando a notícia traz os dados do Anuário

Estatístico Aquaviário. Disponíveis apenas na internet, através do site

www.antaq.gov.br, o estudo apresenta uma série de informações so-

bre o setor, como, por exemplo, movimentação portuária, frota mer-

cante e acordos bilaterais.

Em relação aos portos e aos terminais, o anuário aponta que houve

movimentação recorde em 2010, com 833 milhões de toneladas trans-

portados. O número é 8,53% maior que o de 2008, quando foram movi-

mentados 768 milhões de toneladas (recorde anterior), e 13,7% maior

que em 2009, quando circularam pelas instalações portuárias brasilei-

ras 733 milhões de toneladas.

Além dos dados do anuário, o Navegando a notícia traz todas as

informações sobre a apresentação do planejamento estratégico da

ANTAQ, que aconteceu no fim de março. Contando com a contribuição

de 51 servidores, que participaram de reuniões, workshops e palestras

sobre planejamento estratégico durante seis meses, o Núcleo de Pla-

nejamento e Modernização da Gestão da ANTAQ definiu a missão e a

visão da Agência a serem alcançadas nos próximos anos.

O superintendente da Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ,

André Arruda, é o entrevistado da vez. André Arruda fala sobre as

prioridades da superintendência para 2011, que incluem a

implementação do Sistema de Gerenciamento de Afretamento e a

revisão das normas da navegação marítima. Arruda aborda ainda os

avanços da cabotagem nacional.

Há, também, um perfil do corregedor da ANTAQ, Carlos Magno do

Amaral Jr., no qual ele ressalta que a função do corregedor é apurar

denúncias relativas a fatos de natureza funcional, para instruir proces-

sos e, se necessário, aplicar penalidades.

Além disso, o Navegando a notícia deste bimestre ainda conta com

matérias sobre a audiência pública presencial sobre movimentação de

contêineres e sobre a aprovação do acordo entre Brasil e Estados Uni-

dos para a navegação marítima, ambos ocorridos no fim de março.

Boa leitura.

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3Ano III nº 9 Março / Abril de 2011

EVENTO

ANTAQ apresenta planejamento estratégicoaos servidores

AANTAQ apresentou, no fim de março,na sede da Agência, em Brasília, seuplanejamento estratégico aos servido-

res. As Unidades Administrativas Regionais pu-deram acompanhar a solenidade por meio detransmissão simultânea. Lançado em setembrode 2010, o planejamento estratégico, a partir deagora, será implementado e terá como horizon-te de trabalho o quinquênio 2011-2015.

Contando com a contribuição de 51 servido-res, que participaram de reuniões, workshops epalestras sobre planejamento estratégico du-rante seis meses, o Núcleo de Planejamento e Moderniza-ção da Gestão da ANTAQ definiu a missão e a visão daAgência a serem alcançadas nos próximos anos. Além dis-so, elencou os valores que cada servi-dor deve buscar para que seu traba-lho fique mais eficiente. São eles: ex-celência técnica, espírito de equipe,comprometimento, proatividade,transparência, responsabilidade soci-al e imparcialidade.

Para a elaboração do planejamen-to estratégico, foram necessários di-versos encontros entre os servidores.Dos debates saíram definições impor-tantes, como, por exemplo, a análise dos ambientes inter-no e externo e os resultados que a Agência pretende ofe-recer à sociedade no futuro.

Também foram definidos os objetivos estratégicos quea ANTAQ deverá alcançar nos próximos anos. Entre elesestão: promover o desenvolvimento do setor regulado comsustentabilidade; fortalecer a imagem e o relacionamentoda ANTAQ com a sociedade; garantir a eficiência e a efi-cácia das ações de fiscalização; aumentar a produtivida-de dos processos internos; promover capacitaçãogerencial e técnica; buscar autonomia financeira e orça-mentária; e aprimorar o clima organizacional.

Para alcançar todos os objetivos, o Núcleo de Planeja-mento e Modernização da Gestão, com a contribuição dosservidores da Agência, estabeleceu 26 projetos. Em bre-ve, serão escolhidos os líderes de cada projeto.

O assessor de Planejamento Estratégico da ANTAQ, JoãoCabral, comemorou a efetiva participação dos servido-res. “Mais de 50 servidores contribuíram para a elabo-ração do planejamento estratégico. A cada evento, ouseja, reuniões, workshops e palestras, obtivemos umamédia de 22 servidores presentes. Isso representa 13%do quadro de funcionários da Agência”, apontou.

O diretor-geral, Fernando Fialho, e o diretor TiagoLima também participaram da apresentação do pla-

nejamento estratégico. Fialho destacou que a ANTAQ devetrabalhar para oferecer serviços de qualidade para a soci-edade. “Com uma regulação eficiente, o setor aquaviário

pode contribuir para o crescimentoeconômico. Além disso, pode contri-buir para o desenvolvimento da ativi-dade mineral, do turismo e doagronegócio do país”, ressaltou.

Para Lima, “a qualificação dosservidores é fundamental para quepossamos alcançar todas as metastraçadas nesse planejamento estra-tégico”, afirmou.

Heitor Coutinho, diretor da Fun-dação Dom Cabral, instituição parceira da ANTAQ na ela-boração do planejamento, afirmou que as ações têm tudopara serem implementadas de forma competente.

“A qualificação dosservidores é fundamental

para que possamosalcançar todas as metas

traçadas nesse planejamentoestratégico”

Tiago Lima, diretor da ANTAQ

MissãoAssegurar à sociedade a adequada prestação de

serviços de transporte aquaviário e de exploração dainfraestrutura portuária e hidroviária, garantindo con-dições de competitividade e harmonizando os inte-resses público e privado.

VisãoSer reconhecida por seu papel relevante na

logística e eficiência do transporte, como indutorado desenvolvimento econômico e social e conside-rada por seus servidores a melhor agência regula-

dora para se trabalhar.

ValoresExcelência técnica, Espírito de equi-

pe, Comprometimento, Proatividade,Transparência, Responsabilidade social,Imparcialidade

Autoridades da ANTAQ e representantes da fundação acompanham a apresentação

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PERFIL

Carlos Magno do Amaral Jr.Corregedor da ANTAQ

Consideradas as muitas vezes que esteve emBrasília a trabalho, por períodos mais ou menoscurtos, Carlos Magno do Amaral Jr., corregedor da

ANTAQ, calcula que morou cerca de 6 anos na capital fede-ral. Segundo ele, “é o melhor lugar do Brasil para se traba-lhar”. Quando perguntado sobre o lazer na cidade - ondemora com a esposa, uma filha de 8 e uma enteada de 13 anos- responde, diplomático, que ela “tem os seus encantos”.

Fluminense da gema (tradução: carioca nascido – em1963 – no bairro de Laranjeiras, a Meca dos torcedores doTricolor), Amaral Jr. aprecia outros esportes além do fute-bol, como o vôlei e o tênis. Durante muitos anos, praticouartes marciais como o judô e o jiu-jitsu. “Hoje, não tenhomuito tempo para os esportes”, lamenta.

Amaral Jr. passou das lutas às lides, quando escolheucursar Direito na Universidade Cândido Mendes, no Riode Janeiro. Começou sua carreira em 1982, como estagiá-rio na Legião Brasileira de Assistência, onde permaneceuaté 1994, quando, já procurador, participou da extinçãoda LBA. Desde então, enriqueceu seu currículo com expe-riências profissionais diversificadas. Trabalhou na Sunab(1994-1996), IBGE (1996-1999), ANP (1999-2001), INSS(2002-2005), ANAC (2006-2008), UFRJ (2008-2009) e naAgência Espacial Brasileira (2009). Desde junho de 2009,está à frente da Corregedoria da ANTAQ.

Amaral Jr. explica que a função do corregedor é apurardenúncias relativas a fatos de natureza funcional, para ins-truir processos e, se necessário, aplicar penalidades. Preo-cupa-se, no entanto, em desfazer a imagem sisuda que osservidores têm do órgão. “A abertura de processo e aplica-ção de penalidades não são o nosso objetivo. Tentamosresolver os problemas antes de que elas sejam necessári-as. O custo não só financeiro, mas humano de se instaurarum processo administrativo disciplinar é muito alto”, avalia.

O corregedor ressalta que imparcialidade é fundamen-

tal na correta condução das apurações e eventuais pro-cessos. “Por isso, quando convidamos servidores a parti-cipar das comissões de sindicância, escolhemos aquelesque não tenham quaisquer relações com os fatos e pesso-as investigados”, explica.

Perguntando sobre os principais problemas detecta-dos pelo órgão, Amaral Jr. não entra em detalhes, mas dizque a Agência “é uma casa relativamente tranquila. Tive-mos algumas denúncias, mas nada absurdo ou que pu-desse implicar demissão”.

Com Amaral Jr. trabalham cinco pessoas: o analistaadministrativo Nicolau Faustino, a secretária Karla Queiroze as estagiárias Raquel Toledo e Sammya Etyenny. “Pre-tendemos ampliar o número de servidores para melhorara cobertura do nosso trabalho”, diz o corregedor.

A ANTAQ realizou em 29 de março uma audiênciapública presencial sobre a proposta de norma anexa àResolução Nº 1967, que estabelece os parâmetrosregulatórios na prestação dos serviços de movimenta-ção e armazenagem de contêineres e volumes, em ins-talações de uso público, nos portos organizados.

As contribuições apresentadas na audiência, soma-das às recebidas por outros meios, serão consideradaspela Agência na formatação final do texto da norma a serdiscutido e aprovado em reunião da Diretoria.

Participaram da audiência representantes da indús-tria, da agricultura, do setor de logística, dos usuáriosde serviços portuários. Eles fizeram sugestões e críti-cas à proposta de norma, com o objetivo de melhorá-la, em atendimento, portanto, à finalidade das audiên-cias públicas, que visam a abrir à sociedade um canal

para manifestação direta de suas demandas.Entre as propostas apresentadas, destaca-se a

de definir mais precisamente em que consistem osserviços de movimentação e armazenagem decontêineres e volumes, com destaque para os cha-mados THC (sigla da expressão inglesa TerminalHandling Charge) e Box Rate.

A definição mais exata, argumentaram os participan-tes, aumentará a transparência na prestação de servi-ços, o que daria mais segurança aos seus usuários. Ou-tro reflexo importante seria a diminuição de custosoperacionais, já que a definição precisa poria fim àsobreposição de cobranças.

As contribuições para a proposta de norma vão ser co-locadas no site da Agência. Os interessados em contribuirtêm até 23 de maio para enviar suas críticas ou sugestões.

Representantes de vários setores participam da audiência sobreregras de movimentação de contêineres

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ENTREVISTA

André Luis Souto de Arruda CoelhoSuperintendente da Navegação Marítima e de Apoio

Nesta entrevista, André Arruda fala sobre as prioridades da SNM para 2011, queincluem a implementação do Sistema de Gerenciamento de Afretamento dosetor e a revisão das normas da Navegação Marítima e de Apoio. Aborda ainda osavanços da cabotagem e as perspectivas de crescimento das quatro áreas danavegação marítima nos próximos anos.

NN - Quais são as prioridades da SNM para 2011?

As perspectivas para 2011 incluem a implementaçãodo SAMA - Sistema de Gerenciamento de Afretamento naNavegação Marítima e de Apoio. O novo sistema entraráem operação assim que as novas normas sobre o afretamentoforem publicadas. Em relação ao Plano Anual de Fiscaliza-ção – PAF de 2011, se as restrições orçamentárias permiti-rem, serão fiscalizadas 100% das empresas autorizadas, oque corresponde a 255 empresas brasileiras de navegação– EBN. Também são prioridade para a SNM a implantaçãodos projetos do Planejamento Estratégico da ANTAQ, taiscomo a revisão e adequação das normas de navegaçãomarítima e de apoio e a criação de indicadores queexplicitem a qualidade do serviço prestado pelas EBN.

NN - Em 2009, a Agência capitaneou um encontro nacio-nal sobre cabotagem. O que já mudou no setor e o que aindafalta avançar?

Uma das principais conclusões do seminário, promovi-do pela ANTAQ e SYNDARMA, foi a de que o Brasil necessi-ta formar uma marinha mercante mais competitiva paravoltar a participar do comércio marítimo internacional emcondições de igualdade com os navios estrangeiros. Nessesentido, mais do que adotar medidas imediatas para forta-lecer o Registro Especial Brasileiro (REB) e implementar osbenefícios já existentes, é necessário modificá-lo com basena prática internacional, de modo que possibilite às EBNs oacesso aos mesmos auxílios estatais concedidos pelas prin-cipais nações marítimas às suas marinhas mercantes. Aspropostas do seminário nortearam a proposta de Programade Apoio e Estímulo às Empresas Brasileiras de Navegaçãoque tenham embarcações registradas ou pré-registradasno REB, denominado pela sigla PRO-REB. Elaborado peloSYNDARMA e encaminhado à Presidência da República,em abril de 2010, o PRO-REB está sendo analisado peloMinistério dos Transportes, a quem compete elaborar e con-duzir a política que rege o desenvolvimento do transporteaquaviário nacional.

NN - O fortalecimento da navegação marítima brasileiraestá diretamente ligado ao crescimento da indústria naval.Quais são as perspectivas em relação à renovação da frotamercante nacional?

Verifica-se, pormeio da análise dafrota de cabotagem,que nos últimos quatro anos houve uma redução na suaidade média e o aumento no número de embarcações, prin-cipalmente barcaças, porta-contêineres e cargueiros. En-tretanto, a capacidade total de transporte, medida em TPB,registrou decréscimo, em decorrência da redução do nú-mero de petroleiros e graneleiros no período. Por outro lado,as perspectivas para os próximos anos são bastante pro-missoras. O advento dos Programas de Modernização eExpansão da Frota da TRANSPETRO (PROMEF) e do Pro-grama EBN permitem antever a renovação da frota brasilei-ra de cabotagem até 2014/2015, com a expansão da frotaem 49% e o aumento da capacidade de transporte em148%, além da decorrente redução da idade média geral.Além disso, outras grandes empresas estão investindo emprogramas de construção naval, ou importando embarca-ções para suprir suas necessidades.

NN - Quais as perspectivas nas quatro áreas da navega-ção marítima para os próximos anos?

As perspectivas de crescimento econômico do país eo consequente aumento nas trocas comerciais permiteinferir que haverá aumento no mercado de navegação delongo curso com origem ou destino no Brasil. Por sua vez,o uso de embarcações maiores tende a concentrar as atra-cações em portos-chave (hub-ports) demandando o usode serviços de cabotagem para distribuir a cargadesembarcada e vice-versa. A previsão de aumento donúmero de atracações e desatracações também aponta ocrescimento do mercado para a navegação de apoio por-tuário. Contudo, o tipo de navegação que tem a melhorperspectiva de crescimento é a de apoio marítimo. O iní-cio da exploração do petróleo no pré-sal já tem exigidovultosos investimentos no setor. Os programas da Petrobrasde incentivo a construções de embarcações permitiramque nos últimos anos a participação de embarcações bra-sileiras no setor ultrapassasse 50% do total, além de serentre as outras navegações a frota que possui a menoridade média. A previsão é de que nos próximos anos onúmero de embarcações brasileiras nesse setor tenha umcrescimento exponencial, aumentando também a quali-dade tecnológica das mesmas.

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ARTIGO

Há surpresas positivas que provocam o pensamen-to e levam a reflexão de que está-se no caminhocerto. O resultado da movimentação portuária em

2010 é um desses eventos cujo impacto reforça a ideia deque há crescimento, resultando em projeções otimistaspara todo o mercado. Alie-se a isto, a competentedisponibilização das estatísticas aquaviárias feita pelaANTAQ, que ao divulgar em seu sítio na Web este e outrosresultados, responde ao mercado que é plenamente ca-paz de fornecer subsídios para serem usados em planeja-mentos e análises requeridas pelo setor.

Sem dúvida, considerando-se a relevância que os por-tos exercem na corrente de comércio brasileira, pode-sedizer que estão respondendo efetivamente às demandaspor escoamentos, sejam de importação ou exportação.Os quase 834 milhões de toneladas que por eles passa-ram comprovam a capacidade em responder aos desafi-os que particulares e governo possuem. No entanto, a re-tomada do crescimento não significa uma condução sere-na das operações portuárias nos próximos anos.

Sabe-se que setores de infraestrutura representam, emgeral, concentração de altos investimentos, bem comoambientes restritores de novos entrantes. Os riscos co-merciais e regulatórios são elementos constantemente for-madores de tendências a aplicação de capital privadoem empreendimentos novos. Além do mais, a característi-ca marcante destes negócios diz respeito aos cronogramasde implantação de novos projetos, cujas projeções levama obtenção de efetividade apenas no decorrer de anos.

Projetar, construir, obter as devidas licenças e entrarem operação não é tarefa tão fácil, principalmente porque

O desempenho portuáriode 2010 e a capacidade decrescimento do setor

envolve interveniênciade vários órgãos pú-blicos, como tambéma captação de gran-des volumes financei-ros. Assim, o planeja-mento da capacidadede escoamento de portos e terminais portuários deve con-siderar a grande demora que estes investimentos possu-em em se tornar realidade.

Nesta visão, cada momento perdido na decisão de im-plantar ou não um novo terminal portuário, seja ele privativoou público, poderá comprometer demasiadamente as de-mandas mais próximas por crescimento. Trata-se do equilí-brio entre demanda e oferta por operações portuárias, cujogrande debate atual conduz ao termo “apagão portuário”.

A questão se reduz à adoção de instrumentos de ges-tão, estampados em planejamentos integrados, tais comosoluções para o crescimento das atividades portuárias sobgestão da Autoridade Portuária, e dos novos terminaisportuários de uso privativo (TUP). A modernização dasgestões portuárias, seja pela inserção de administraçõespor objetivo, cujo grande norte será o resultado concretoobtido mediante planejamento efetivo, seja pela criação edinamização de novos espaços para arrendamentos, tra-rá mais capacidade operacional aos portos brasileiros.Talvez o já velho modelo portuário, que tanto marcou aevolução da legislação e operação portuária, esteja ne-cessitando de novos empurrões, para que se adequem àevolução de novas práticas observadas na sociedade enos padrões internacionais exigidos.

Crescer, atender aos produtores internos que expor-tam e às demandas por importação não é uma tarefa fácilpara as delimitações atuais legais e operacionais. São for-tes os desafios por uma nova gestão voltada para resulta-dos, para mecanismos menos problemáticos de outorgase pela compreensão de que todos são chamados paraparticipar da construção de um novo modelo portuário.Esta é a questão central a ser enfrentada, ou seja, dotar opaís de infraestrutura portuária moderna, que se traduzem soluções rápidas, eficazes, realizadoras de crescimentocom atração de capital privado, em ambiente regulatóriodotado de respostas às mudanças efetivadas na socieda-de usuária e cliente.

Fernando SerraEspecialista em Regulação deServiços de Transportes Aquaviários

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ANUÁRIO ESTATÍSTICO

Foram movimentados 95,9 milhões de toneladas decargas pelas vias interiores brasileiras em 2010. Odado é do Anuário Estatístico Aquaviário da ANTAQ.

Desse número, 52,2 milhões de toneladas foram transpor-tados pela navegação de longo curso. A cabotagem mo-vimentou 22,3 milhões de toneladas. Já a navegação inte-rior transportou 21,4 milhões de toneladas.

A equipe técnica da ANTAQ ressalta que, na maioriadas situações, as navegações de cabotagem e de longocurso só utilizam a via marítima para movimentar cargas.No entanto, há casos em que isso não ocorre. Portanto, seem algum trecho da viagem as embarcações passam porrios e mares brasileiros, o peso do produto segue para asestatísticas de movimentação das vias interiores brasilei-ras, mas também aparecem nas análises das outras nave-gações. Já a navegação interior é sempre pelas hidrovias.

A Região Hidrográfica Amazônica foi a que mais trans-portou cargas. Ao todo, foram 44,3 milhões de toneladas.Em seguida, aparece a Região Hidrográfica do Tocantins-Araguaia, que movimentou 34,9 milhões de toneladas.

Em terceiro lugar, ficou a Região Hidrográfica AtlânticoSul com 23,6 milhões de toneladas transportados. Depoisaparecem a Região Hidrográfica do Paraná e a do Paraguai,com 5,4 milhões e 2,8 milhões, respectivamente.

A soja foi o produto mais transportado na navegaçãointerior em 2010. Foram movimentados 4,1 milhões de to-neladas no ano passado. Em segundo lugar, ficou o miné-rio de ferro, com 3,8 milhões de toneladas.

Cerca de 96 milhões de toneladas de cargaspassaram pelas vias interiores em 2010

VantagensDe acordo com o diretor-geral da ANTAQ, Fernando

Fialho, transportar cargas por hidrovias é benéfico para omeio ambiente, já que o transporte por vias fluviais emitemenos gás carbônico na atmosfera do que os modais ter-restres. “Além disso, ao investir em hidrovias, o Brasil setorna mais competitivo, pois a navegação interior permiteum transporte mais seguro e mais barato”, aponta.

Atualmente, a matriz de transportes brasileira mantém60% de cargas transportadas pelo modal rodoviário, 33%passam pelas ferrovias e apenas 7% pelas hidrovias.

FrotaDe acordo com o Anuário, 154 empresas autorizadas

pela ANTAQ atuam nos transportes longitudinal de car-gas, longitudinal de passageiros e misto e no de travessia.Atualmente, a frota da navegação interior tem 1.549 em-barcações nacionais. Desse número, 1.308 embarcaçõesoperam no longitudinal de carga (84,5%); 199 (12,8%) pres-tam serviço no transporte de travessia; e 42 (2,7%) ope-ram no longitudinal de passageiros e misto.

A média de idade das embarcações é a seguinte: 16anos para as que operam no transporte longitudinal decarga; 11 anos para as de longitudinal de passageiros emisto; e 18 anos para as de travessia.

Outro dado importante que o estudo traz é em relaçãoà Tonelagem de Porte Bruto (TPB). A TPB total das embar-cações é 1.258.285, sendo 1.239.494 TPB para as embar-cações do transporte longitudinal de carga; 12.830 TPBpara as de travessia; e 5.961 TPB para as embarcações notransporte longitudinal de passageiros e misto.

Divulgação

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Os portos e terminais de uso privativo (TUP) movi-mentaram 833 milhões de toneladas em 2010,batendo o recorde histórico da movimentação de

cargas. O número é 8,53% superior ao de 2008, quando fo-ram movimentados 768 milhões de toneladas (recorde ante-rior), e 13,7% maior que em 2009, quando circularam pelasinstalações portuárias brasileiras 733 milhões de toneladas.

“No balanço do segundo trimestre, a ANTAQ estimavauma movimentação de 760 milhões de toneladas para 2010.Contudo, o excelente desempenho das commodities,notadamente do minériode ferro, superou as ex-pectativas”, destacou odiretor-geral da ANTAQ,Fernando Fialho.

O minério de ferrorespondeu por quase39% do total de cargastransacionadas pelasinstalações portuáriasbrasileiras, registrandouma movimentação de 311 milhões de toneladas e um cres-cimento de 16,1% em relação a 2009. O ano de 2010 tam-bém foi ainda o de maior tonelagem movimentada da sériehistórica de minério de ferro, situando-se 11% acima dorecorde anterior, também alcançado em 2008.

Segundo o diretor-geral da ANTAQ, a recuperação eco-nômica de importantes parceiros comerciais, como o Ja-pão e a Alemanha, foi determinante para a elevação datonelagem movimentada de minério.

Os números da movimentação dos portos e terminaisbrasileiros em 2010 estão no Anuário EstatísticoAquaviário, lançado no final de fevereiro em substituiçãoao Anuário Estatístico Portuário, que estava sendo publi-cado desde 2002 pela ANTAQ. Mais completo, o novo

produto contempla, além dos dados da movimentaçãoportuária, estatísticas das navegações interior e maríti-ma. A publicação está disponível na página da ANTAQ,na internet (www.antaq.gov.br).

Ranking de movimentaçãoEm 2010, foram movimentados 505 milhões de tonela-

das de granel sólido, o que representou 60,67% da movi-mentação total no período, 208 milhões de toneladas degranel líquido (25% do total) e 119 milhões de toneladasde carga geral (14,34% do total).

No topo do ranking dos portos e terminais que maismovimentaram cargas no ano passado está o TUP daCVRD, em Tubarão (ES), com 107 milhões de toneladas(12,92% do total), seguido do TUP de Ponta da Madeira,no Maranhão, com 96 milhões de toneladas (11,56% dototal). O Porto de Santos (SP), com 85 milhões de tonela-das (10,24% do total) ocupa a terceira posição, à frente doPorto de Itaguaí (RJ), com 52 milhões de toneladas (6,33%da movimentação total).

Na sequência, vêm os TUP “Almirante Barroso” (SP),com 47 milhões de toneladas (5,64% do total); AlmiranteMaximiano da Fonseca (RJ), com 39 milhões de toneladas(4,75% do total); e MBR (RJ), com 37 milhões de toneladas(4,52% do total). O Porto de Paranaguá (PR) aparece naoitava posição, com 34 milhões de toneladas (4,12% dototal); seguido dos TUPs de Ponta de Ubu (ES), com 23milhões de toneladas (2,76% do total); e Madre de Deus,na Bahia, com 20 milhões de toneladas (2,43% do total).

Em relação à movimentação de carga geral, que com-preende os produtos de maior valor agregado, a predomi-nância é dos portos públicos. No ano passado, a lideran-ça, mais uma vez, foi do Porto de Santos, com 34 milhõesde toneladas (57,26% do total); seguido de Rio Grande(RS), com 7,5 milhões de toneladas; de Paranaguá (PR),com 5,9 milhões de toneladas; do Porto do Rio de Janeiro(RJ), com 5,6 milhões de toneladas; e de Vitória (ES), com4,7 milhões de toneladas.

Nos últimos três anos, o Porto de Santos, o maior dopaís, não sofreu queda na movimentação geral de cargas,mas apresentou uma diminuição no ritmo de crescimentoem 2009 por conta da crise mundial. Em 2010, Santosmovimentou dez milhões de toneladas de carga a mais do

Portos e terminaisbrasileiros têmmovimentação recorde

Divulgação

Arte: Flávio Madera

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que em 2009. Tal crescimento é atribuído, principalmente,à movimentação de açúcar, que entre 2008 e 2010 au-mentou em 7,7 milhões de toneladas, e à movimentaçãode contêineres, combustíveis e óleos minerais, milho e soja.

A movimentação de contêineres no conjunto dos por-tos atingiu 6,8 milhões de TEUs no ano passado, contra6,1 milhões em 2009, registrando um crescimento próxi-mo a 11,7%. Em termos de tonelagem, foram movimenta-dos 74,6 milhões de toneladas em cargas conteinerizadas(incluindo o peso da tara do contêiner), contra 65,4 mi-

lhões de toneladas em 2009, determinando um crescimen-to de 14,1% no ano passado.

Embora o desempenho da carga conteinerizada em2010 tenha crescido frente a 2009, ainda foi 3% menor quea registrada em 2008, quando foram movimentados cercade 7 milhões de TEUs. Porém, considerando-se as tonela-das transportadas, a movimentação de 2010 superou a de2008. No ano passado, foram conteinerizadas 74,6 milhõesde toneladas de cargas, contra 73,2 milhões em 2008,configurando um crescimento de 2% em 2010.

O Anuário Estatístico Aquaviário conta com 100%dos dados dos portos e terminais de uso privativo (TUP)autorizados e em operação. Recentemente, mais 18TUPs se integraram ao Sistema de Desempenho Portu-ário (SDP) e já estão enviando suas informações para abase de dados da ANTAQ.Ao todo, estão integradosao sistema 108 terminaisprivativos, uma estação detransbordo de carga e 33portos públicos.

Por obrigação norma-tiva, as administraçõesportuárias têm até meadosde janeiro para enviar as in-formações, permitindo queas estatísticas estejam dis-poníveis para consultasempre no mês de fevereiro subsequente ao ano dosdados informados. “Com isso, o Brasil se torna um dospaíses que conseguem fechar os dados da movimenta-ção portuária mais cedo no mundo”, afirmou o gerentede Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ, BrunoPinheiro. Até o final de março último, alguns dos maisimportantes portos internacionais, como Melbourne,Cingapura e Roterdã, ainda não tinham divulgado suamovimentação em 2010.

Brasil conclui balanço na frente

O prazo para entrega dos dados pelas administra-ções portuárias está disciplinado nas resoluções nº1.660-ANTAQ, de 8 de abril de 2010, que define as re-gras para autorização de outorga para construção, ope-ração e ampliação de terminal de uso privativo (TUP), e

nº 1.390-ANTAQ , de 16 dejulho de 2009, que alterouo inciso I do artigo 10 doanexo da Resolução nº858-ANTAQ, que aprovoua norma sobre fiscalizaçãodas atividades desenvolvi-das pela administraçãoportuária na exploraçãode portos públicos.

Pelos dois atosnormativos, as administra-ções portuárias têm até o

15° dia do mês subsequente para enviar os dados esta-tísticos relativos às mercadorias movimentadas e aos pro-cedimentos operacionais, equipamento e infraestruturaportuária utilizados nas operações de carregamento edescarga do conjunto de navios e embarcaçõesdesatracadas no mês-referência, e encaminhar ao SDPos dados e informações das operações realizadas entreas datas e horas registradas nos momentos do fundeio eda respectiva desatracação dos navios e embarcações.

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Divulgação

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Em 2010, a navegação marítima no Brasil movimen-tou 747,1 milhões de toneladas, das quais 616,4milhões (82%) no longo curso e 130,7 milhões (18%)

na cabotagem. Os dados constam do Anuário EstatísticoAquaviário 2010, lançado pela ANTAQ em fevereiro e dis-ponível no site da Agência na internet.

Os granéis sólidos (grãos, minérios etc.) responde-ram por 475,5 milhões (63,7%), dos quais 457,3 milhõesforam transportados no longo curso e 18,2 milhões, nacabotagem. Granéis líquidos (petróleo e derivados, ál-cool, óleos) corresponderam a 169,8 milhões de tonela-das (22,7%), dos quais 102,5 milhões só na cabotagem.Contêineres somaram 68,8 milhões de toneladas (9,2%)e carga geral obteve 4,4% de participação ou 32,8 mi-lhões de toneladas.

Navegação de longo cursoDo total transportado no longo curso, o minério de ferro

participou com quase 306 milhões de toneladas ou 49,6%do total. Na cabotagem, combustíveis e óleos minerais eseus derivados somaram 101 milhões detoneladas ou 77,2% do total.

No longo curso, o Índico /Extremo Ori-ente foi o destino de 55,4% do granel só-lido (224,8 milhões de toneladas), 33,8%do granel líquido (quase 10 milhões), 34%da carga geral (quase 7 milhões) e 19,3%dos contêineres embarcados (6,5 mi-

lhões de toneladas). Dessa forma, o Índico/Extremo Orien-te, com destaque para a China, foi o principal destino dacarga exportada pelo Brasil em 2010.

O Norte da Europa/Europa ficou em segundo lugar, aoreceber 16,7% do granel sólido brasileiro (67,7 milhões detoneladas), 15% do granel líquido (4,4 milhões), 16,6% dacarga geral (3,4 milhões) e 20,4% dos contêineres embar-cados (6,8 milhões de toneladas).

O Mediterrâneo/ Mar Negro foi o terceiro principal des-tino das exportações brasileiras (35 milhões de toneladas).Para a região, foram embarcados 6,9% do granel sólido(28 milhões), 14,4% dos contêineres (4,8 milhões de tone-ladas), 7,9% da carga geral (1,6 milhões), e somente 1,8%do granel líquido (528 mil toneladas).

As principais origens do granel sólido desembarca-do no Brasil foram EUA e Canadá (Costa Leste), de ondevieram 23,5% (12 milhões de toneladas). Da África Oci-dental (Golfo da Guiné) vieram 28,5% do granel líquidoadquirido pelos brasileiros (10,8 milhões). Já o Índico/Extremo Oriente foi a principal origem da carga geral

(40,6% ou 3,1 milhões) e dos contêineres(33,3% ou 9,9 milhões de toneladas) de-sembarcados no Brasil.

Navegação de cabotagemOs portos paraenses foram a princi-

pal origem do granel sólido transportadopor cabotagem no Brasil. De lá vieram

Navegação marítima movimenta 747 milhõesde toneladas e afretamentos somam US$ 4 bi

Brasil movimentou475,5 milhões

de granéis sólidosem 2010

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75,3% ou 13,7 milhões de tonela-das, a maior parte, 40,4% ou 7,3 mi-lhões, foi movimentada de um pon-to a outro da costa do próprio esta-do do Pará e 34,4% ou 6,2 milhõestiveram como destino o Maranhão.Os dois estados desembarcaram,portanto, 74,8% do granel sólidomovimentado na cabotagem.

A principal origem do granel lí-quido movimentada por cabota-gem é a plataforma continental, deonde provém 60,5% do total movi-mentado na cabotagem em 2010ou 62 milhões de toneladas. O prin-cipal destino é São Paulo, paraonde vão 39% de todo granel líqui-do transportado ou quase 40 mi-lhões de toneladas.

A principal origem da cargageral movimentada por cabota-gem é o estado da Bahia, de onde saem 57,4% ou 2,7milhões de toneladas. O principal destino é o EspíritoSanto, para onde vão 61,1% ou 2,9 milhões de tonela-das, a maior parte (2,69 milhões) proveniente da Bahia.

Gastos com afretamentosEm 2010, os gastos com afretamento

somaram pouco mais de US$ 4 bilhões(alta de 24% em relação a 2009), dosquais US$ 2,28 bilhões no longo curso(alta de 3%), US$ 1,61 bilhão no apoiomarítimo (alta de quase 66%), US$ 133,8milhões na cabotagem (alta de 88%) e

US$ 21,8 milhões no apoio portuário (alta de 47%).No longo curso, quase 67% dos gastos (mais de US$

1,5 bilhão) foram feitos com afretamento de petroleiros.No apoio marítimo, 72,6% ou US$ 1,17 bilhão foram gas-tos com afretamento de embarcações do tipo AHTS

(Anchor Handling Tug Supply), cujafunção é instalar e manter plataformasde petróleo, e do tipo PSV (PlatformSupport Vessel), que presta serviçosde suporte às plataformas. Nacabotagem, quase 50% ou US$ 66,8milhões destinaram-se ao afretamentode graneleiros.

Gastos comafretamentos no

longo curso somaramUS$ 2,3 bilhões

As principais origens do granel sólido desembarcado no Brasil foram EUA e Canadá

Fotos: Divulgação

INTERNACIONAL

Congresso aprova acordo Brasil-EUAsobre transportes marítimos

Navegando a notícia Ano III nº 9 Março / Abril de 2011

Após uma série de prorrogações que se estende-ram por quase 40 anos, o Congresso Nacional apro-vou, no dia 17 de março último, o Acordo sobre

Transportes Marítimos Brasil-EUA. A entrada em vigor parao Brasil agora depende da sua promulgação pelopresidenta da República e da troca das notas diplomáti-cas entre os dois países, indicando que os procedimentosde internalização foram concluídos.

Os entendimentos sobre transporte marítimo entre Bra-sil e EUA vêm de longa data. O primeiro acordo foi firmadoem 1972, tendo sido prorrogado sucessivamente por meiode memorandos entre as autoridades marítimas dos doispaíses. Em outubro de 1999, o ministro dos Transportes,autorizado pelo presidente da República, assinou novoacordo sobre a matériacom os EUA, com vali-dade de três anos, pror-rogado depois por me-morando.

A vontade das par-tes na manutenção doacordo levou à negoci-ação, entre 2002 e2005, e ao consenso emtorno do texto assinadoem setembro de 2005,e que, agora, finalmen-te, foi aprovado de for-ma definitiva pelo Con-gresso Nacional. O do-cumento reafirma a dis-posição das partes depromoverem o tráfegoe o comércio marítimo bilaterais, por meio do estabeleci-mento de quadro amplo e liberal para a operação dostransportadores de ambos os países.

O acordo dispõe sobre o tráfego internacional de lon-go curso de cargas, estando excluídos de seu escopo acabotagem e o tráfego internacional de cargas a granel(petróleo e derivados, minérios, grãos). Respeitadas as leisde cabotagem de cada uma das partes, o transbordo e areposição de carga no tráfego bilateral estarão isentas dequaisquer restrições.

Como forma de salvaguardar os interesses dos trans-portadores nacionais, no caso de desequilíbrio involuntáriono transporte das cargas reservadas pela outra parte, oacordo estabelece mecanismo de consultas bilaterais parao desenvolvimento de solução para a questão.

A ANTAQ e a Administração Marítima do Departamentode Transportes dos EUA (Marad) são as autoridades com-petentes para aplicar em seus países os dispositivos do

acordo. A eles cabe a adoção das medidas administrativase normativas necessárias à sua implementação e acompa-nhamento, como a emissão de autorizações de transportede cargas, inclusive as cargas reservadas da outra parte, ea troca de informações sobre o tráfego marítimo bilateral.

Comércio bilateralEm 2010, do total de US$ 19 bilhões exportados pelo

Brasil aos EUA, US$ 17 bilhões (20 milhões de toneladas)foram por via marítima, representando 87% do total. Dototal de US$ 27 bilhões importados pelo Brasil dos EUA,US$ 18 bilhões (22 milhões de toneladas) foram transpor-tados por via marítima, representando 66% do total.

“O comércio bilateral entre os dois países envolveu 42milhões de toneladasque circularam pelavia marítima. Isso mos-tra a pertinência doacordo ao reafirmar ocompromisso das par-tes de perseguir umtráfego marítimo livre eaberto, através de me-didas administrativas elegislativas”, ressaltouo superintendente daNavegação Marítima ede Apoio da ANTAQ,André Arruda.

Para o superinten-dente, ao reconhecer acrescente utilizaçãoda movimentação

intermodal de cargas no tráfego bilateral e sua importân-cia para a eficiência logística, “o acordo contempla a con-cessão de tratamento não discriminatório às operaçõescomerciais dos transportadores da outra parte, inclusivequanto à movimentação intermodal de cargas, garantin-do ao investimento de capital estrangeiro, estabelecidoconforme a lei brasileira, tratamento equitativo ao investi-mento de capital nacional”.

Em termos tributários, Arruda explica que há um dis-positivo que garante tratamento nacional às embarcaçõesda outra parte, o que significa isenção de impostos quenormalmente incidem sobre navios de bandeiras estran-geiras. “Tal dispositivo favorece, no momento, ao Brasil,tendo-se em conta que nos últimos dois anos houve umnúmero maior de navios de bandeira brasileira que toca-ram portos norte-americanos em relação a navios de ban-deira americana que tocaram portos brasileiros”, apontouo superintendente.

O comércio bilateral entre os dois países envolveu 42 milhões de toneladas quecircularam pela via marítima: isso mostra a importância do acordo

Divulgação

ano iii - nº 9 março / abril 2011 €¦ · carta ao leitor dados estratégicos ... que aconteceu...

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