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COMISSÃO COORDENADORA DOS ASSUNTOS DA

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL (CCA-IMO)

Anexo VI MARPOL

E BWM

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Sumário

• Introdução

• Anexo VI da Convenção Internacional para a

Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL , que

estabelece regras para a prevenção da poluição do

ar por navios

• Convenção sobre Gerenciamento de Água de

Lastro - BWM

• Conclusão

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Anexo VI da MARPOL

REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS

Foram implementadas, no âmbito da IMO, medidas para diminuição

da emissão de GHG no transporte marítimo. Essas Medidas são

Técnicas e Operacionais. Os países desenvolvidos estão bem

articulados em implementar medidas globais na IMO, aparentemente,

dentro de uma estratégia de enfraquecer o Protocolo de Quioto, e

criar uma exceção que serviria de modelo para obter um novo

acordo climático na ONU; e

As Medidas Técnicas e Operacionais foram aprovadas na 62ª Sessão

do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC-62), em

2011, e a CCA-IMO já encaminhou ao Ministério das Relações

Exteriores (MRE) o processo para sua internalização.



Anexo VI da MARPOL


Como as medidas Técnicas e Operacionais são medidas globais, os países

em desenvolvimento pressionaram pela criação de uma resolução que

atendesse o princípio da responsabilidade comum, mas diferenciada (CBDR)

previsto no Protocolo de Quioto, da Convenção sobre Mudança do Clima

(UNFCCC); e

O Brasil tem tido uma participação de destaque na liderança dos países em

desenvolvimento, na IMO, e conseguiu a aprovação dessa resolução, que abre

uma porta para transferência dessas tecnologias e de recursos financeiros

para os países em desenvolvimento, visando o cumprimento do CBDR. Essa

resolução foi uma vitória política do Brasil naquela organização.

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Anexo VI da MARPOL

REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR

NAVIOS

As medidas técnicas e operacionais estão

diretamente relacionadas à eficiência energética dos

navios que operam no transporte marítimo

internacional; e

O navio agora é obrigado a ter um Certificado de

Eficiência Energética.



Anexo VI da MARPOL


Monitoramento, Relato e Verificação – MRV

Atualmente está sendo tratado na IMO o monitoramento pela

tripulação dos navios (coleta de dados) dos gases do efeito estufa

emitidos pelo próprio navio, o relato para o Estado de Bandeira do que

foi monitorado e a verificação dessas informações. Essa nova prática

permitirá a obtenção real do nível de emissão de cada navio e foi

batizada com a sigla MRV; e

O Brasil está empenhado na condução dos trabalhos sobre

esse assunto, para que sejam observados a manutenção da

confidencialidade dos dados coletados, as distâncias percorridas

pelos navios e as viagens que os navios

retornem em lastro, com intuito de proteger

a frota nacional de possíveis Medidas Baseadas

em Mercado (MBM) que poderão ser implementadas

na IMO.



Anexo VI da MARPOL


As Medidas Baseadas em Mercado (MBM) poderão ser uma taxação

direta no consumo de combustível, o que para o Brasil seria um grande

problema. Existe um estudo encomendado pela “World Wide Fund for

Nature Brazil” (WWF Brasil) à COPPE/UFRJ, sobre os potenciais

impactos das MBM no transporte marítimo das exportações brasileiras e

sobre a economia nacional. Foram analisados os 6 principais produtos

da pauta de exportações do Brasil:

• minério de ferro não aglomerado;

• óleos brutos de petróleo;

• grãos de soja;

• açúcar de cana bruto;

• minério de ferro aglomerado; e

• café não torrado em grão.



Anexo VI da MARPOL


A análise do estudo quanto a competitividade e os impactos para a

economia brasileira, baseou-se nos seguintes agregados econômicos:

1) lucratividade;

2) valor adicionado;

3) renda; e

4) empregos.

Além disso, foram identificadas as principais rotas de comércio dos

produtos relevantes de exportação, procedimento este que permitiu

identificar os fatores de emissão por tonelada-milha para os produtos

selecionados, bem como potenciais ganhos de eficiência que reduziriam os

fatores de emissão, por tipo de navio empregado

no transporte dessas mercadorias. Para estimar os

impactos da taxação o estudo considerou as

seguintes taxas de carbono: US$ 12,00/tCO2,

US$ 30,00/tCO2 e US$ 50,00/tCO2.



Anexo VI da MARPOL


A taxa de carbono de US$ 12,00/tCO2, segundo o

estudo, não impactaria significativamente as exportações

e a economia brasileira.

Quanto as estimativas de taxas de carbono de US$

30,00 e US$ 50,00/tCO2 , o estudo considerou que a

transmissão do custo adicional da taxação seria

integralmente para o produtor, impactando

significativamente as exportações de soja, açúcar e café,

sobretudo em termos de lucratividade.



Anexo VI da MARPOL


A luz das taxas estimadas, foi concluído que as medidas não seriam

tão determinantes para um enfraquecimento da nossa economia, como,

por exemplo, uma nova queda dos preços das commodities. Quanto ao

emprego, alertou que a mecanização da agricultura influenciará muito

mais essa questão do que as MBM. Considerando, ainda, que a efetiva

implementação das Medidas Técnicas e Operacionais poderá amenizar os

impactos das MBM.

Não podemos esquecer que antes da crise econômica mundial de

2008 a t/CO2 emitida chegou a ser negociada a U$ 200,00. Qual seria

o impacto na economia do Brasil se esses valores voltarem a ocorrer?

Não podemos esquecer que o combustível é o componente que

mais impacta os valores do frete e que nosso País está a

grande distância dos nossos principais parceiros

comerciais.



Anexo VI da MARPOL


.

Na última sessão do Comitê de Proteção ao Meio

Ambiente Marinho, o Brasil se pronunciou

contrário a proposta das Ilhas Marshall que

fomentava a definição de uma meta de redução nas

emissões de GHG, proveniente da navegação

marítima internacional, ainda mais rigorosa; e



Anexo VI da MARPOL


.

O Comitê considerou que essa definição aguardará os

resultados da Conferência das Partes da UNFCCC (COP 21),

que ocorrerá em Paris, em DEZ/2015. O Brasil reafirmou sua

posição de que assuntos relacionados à mudança climática

devem ser, primeiramente, discutidos no âmbito da UNFCCC, a

qual considera o Princípio da Responsabilidade Comum, mas

Diferenciada (CBDR).

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Anexo VI da MARPOL


Óxidos de Enxofre (SOx)

A regra em vigor para redução da emissão de SOx no transporte

marítimo internacional, hoje, é de um teor de 3,5%, e a partir de 01 de

janeiro de 2020, o teor deverá ser de 0,50%. Esse gás ataca as vias

respiratórias e provoca a chuva ácida; e

A Petrobras informou que diversos países já estariam

estimulando seus armadores a instalarem scrubers que também

proporcionariam o mesmo efeito de um bunker de baixo teor de enxofre

e considera que não foram detectados elementos

que justifiquem investimentos em plantas para

a produção de bunker de baixo teor de enxofre

nas refinarias brasileiras.

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Anexo VI da MARPOL REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS

Óxidos de Enxofre (SOx)

A União Europeia já decidiu, independentemente de um

futuro posicionamento da IMO, que os navios que operam

em suas águas deverão atender o índice de emissão de

SOx de 0,50%, a partir de 2020. As refinarias europeias

estão se preparando para fornecer esse tipo de

combustível de baixo teor de SOx

dentro do prazo.

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Óxidos de Nitrogênio (NOx)

Quanto as metas temporais para redução de emissões

gasosas, os requisitos para emissão do NOx pelos motores

TIER III foram antecipados para a partir de janeiro de

2016. Essas metas aplicam-se para motores instalados em

navios em construção ou conversões, quando forem

operar em áreas de emissões controladas (ECA). Esse gás

ataca o sistema respiratório e pode prejudicar a função

pulmonar, além de provocar a chuva ácida; e

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Óxidos de Nitrogênio (NOx)

Os fabricantes de motores já possuem essa

tecnologia, tais como a utilização de catalizadores e essas

tecnologias já tiveram sua eficiência comprovada. O

aumento dos custos de construção de novas embarcações

não será significativo e contribuirá muito com a

aqualidade do meio ambiente.



CONCLUSÃO

Quanto ao Anexo VI da Marpol, o Brasil não deverá permitir

o enfraquecimento do princípio da responsabilidade comum,

mas diferenciada (CBDR), para isso deverá bloquear, sempre

que possível, as tentativas dos países desenvolvidos de tratar

setorialmente essa questão (agricultura, transporte marítimo,

siderurgia, geração de energia, etc.), o que poderia permitir a

obtenção de um novo acordo climático no âmbito da UNFCCC.

Quando não for possível o bloqueio dessas tentativas deverão

ser requeridas compensações para os países em

desenvolvimento.



Introduz espécies indesejáveis no meio ambiente;

Em 1994, o MEPC estabeleceu um GT para o trato do assunto Água de Lastro;

A Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de

Lastro e Sedimentos de Navios (BWM) foi aprovada e adotada em 2004, pela IMO,

estabelecendo um padrão para troca e outro para qualidade de água de lastro;

O Brasil em 2005 e 2010, assinou e ratificou, respectivamente, essa

Convenção;

Não obstante, a BWM ainda não entrou em vigor devido ao não atendimento do

requisito mínimo de arqueação bruta do total de países signatários; e

Vale ressaltar que o Brasil é parte da referida Convenção.

Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM


ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL (CCAIMO)


A instalação dos sistemas de gerenciamento da água de

lastro (BWMS) implicará na adoção de procedimentos de

amostragem para análise dessa água, bastante diferentes

daquilo que hoje é praticado. O procedimento em vigor para

prevenir os riscos ao meio ambiente e à saúde pública é a troca

da água de lastro, regulado pela NORMAM 20, da DPC, e

resume-se, basicamente, a uma medição da salinidade da água

para constatar sua conformidade com as características do local

onde foi realizada a troca.


ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL (CCAIMO)


A amostragem, análise e interpretação da água

de lastro, como requerida pela BWM 2004, exigirão

um esforço conjunto das Autoridades Marítima,

Portuária, Sanitária e Ambiental, e para isso, o Brasil

deverá se preparar para a inspeção, tendo em vista as

responsabilidades compartilhadas e as competências

técnicas específicas.




Foi realizada uma reunião entre as Autoridades

Marítima, Portuária, Sanitária e Ambiental, sobre a

amostragem, análise e interpretação da água de lastro

coletada nos portos e terminais brasileiros, para

definição das autoridades competentes que deverão

participar desse procedimento de fiscalização. Em

breve serão realizadas novas reuniões para

buscarmos estabelecer um Acordo de Cooperação

entre esses órgãos;




Foi realizado o VIII Seminário Brasileiro sobre

Água de Lastro no Instituto de Estudos do Mar

Almirante Paulo Moreira - IEAPM, em Arraial do

Cabo, Rio de Janeiro, em novembro de 2014. O

objetivo deste seminário foi discutir a gestão da água

de lastro em diferentes países e deverá ser realizado

um outro em 2016.




Alguns armadores já instalaram sistemas de

gerenciamento da água de lastro (BWMS), aprovados em

conformidade com as atuais diretrizes para esses sistemas,

porém estão encontrando dificuldades nos portos americanos

para deslastrar essa água. Após apurações junto a Guarda

Costeira Americana verificou-se que existe a necessidade de uma

revisão nas Diretrizes G8; e

O Brasil, por ser um grande importador dessa água,

defendeu a posição que a revisão deveria ser feita, mas não

poderia ser motivo para postergação da entrada em vigor da

referida Convenção;




Foi acordado um “Roteiro para a implementação da BWM”, no qual

se destacam os seguintes pontos:

I) Os armadores que já instalaram sistemas de gerenciamento da água de

lastro (BWMS), aprovados em conformidade com as atuais diretrizes para

esses sistemas, não serão requeridos a substituir o sistema quando da

implementação das Diretrizes G8 revisadas, estando o mesmo mantido e

operado corretamente, durante a vida do navio ou do sistema (o que ocorrer

primeiro);

II) Os EUA reservaram sua posição quanto ao "Roteiro para a implementação

da BWM"; e

III) Um Grupo de Correpondência foi restabelecido, sob a coordenação do

Reino Unido, para continuar o trabalho de revisão dessas Diretrizes.



CONCLUSÃO

Quanto a Convenção sobre Gerenciamento de Água

de Lastro, o Brasil deverá envidar todos os esforços

para entrada em vigor dessa Convenção , em virtude

de sermos um grande importador dessa água. A

CCAIMO convidará nos próximos dias representantes

das autoridades Portuária, Sanitária e Ambiental,

para um debate sobre a amostragem, análise e

interpretação da água de lastro, que será coletada nos

portos e terminais brasileiros, visando a definição das

autoridades competentes que serão convidadas a

participar de um Acordo de Cooperação.

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