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Ao Bairro da Gente

ANEXO - ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA E RELATÓRIO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA – EIV/RIV

Anexo ao Termo de Referência para Plano de Trabalho

de elaboração da implantação do Bairro no Antigo

Aeródromo, em Limeira/SP

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Ficha técnica

Realização Bairro da Gente

Desenvolvimento TC Urbes Mobilidade e Projetos Urbanos

Elaboração Técnica TC Urbes Ricardo Corrêa Juliana de Campos Silva Kelly Cristina Fernandes Henrique Primon

Setembro de 2015

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Sumário 1.ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA

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1.1.OBJETIVO 5

1.2.PROCESSO HISTÓRICO 6

1.3.CRESCIMENTO DO NÚMERO DE CARROS 9

2.INCREMENTO À MOBILIDADE – A CIDADE QUE QUEREMOS 11

3.O IMPACTO NA ROTÁTORIA BARROCA FUNDA 16

3.1.RESPONSÁVEIS 17

3.2.JUSTIFICATIVA 17

3.3.INFRAESTRUTURA DE IMPLANTAÇÃO 17

3.4.CUSTOS 19

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4.IMPLANTAÇÃO DE ZONAS 30 19

4.1.OBJETIVO 19

4.2.AÇÃO 20

4.3.LOCALIZAÇÃO 21

4.4.RESPONSÁVEIS 22

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1.ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA

As propostas estruturais têm como objetivo organizar a relação do bairro com a cidade e os impactos de sua implantação no entorno imediato. A partir disso, a circulação viária foi pensada priorizando a conectividade com o centro da cidade.

As soluções aqui apresentadas levam em consideração as boas práticas mundiais no planejamento urbano, integradas às questões locais (sociais e geoclimáticas). Tomou-se como premissa a saúde e o bem-estar da população, tanto na área diretamente impactada pelo projeto como na cidade como um todo, afetando assim a economia e o desenvolvimento como consequência de uma mobilidade democrática, saudável e segura.

1.1.OBJETIVO

Permitir o acesso e a conectividade da população usuária do Bairro da Gente e do Hospital ao restante da cidade e vice-versa, sem a formação de barreiras arquitetônicas (como viadutos, rotatórias e vias que dificultem a circulação e a

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Figura 1– O Impacto da mobilidade na economia e no desenvolvimento pessoal, e consequentemente, no

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integração entre vizinhanças e a circulação de pedestres), ou de nós viários complexos. Desta forma, permite-se a fluidez e a livre circulação das pessoas com conforto e segurança (independentemente do modo de transporte que utilizem), e possibilita que as pessoas tenham alternativa de escolha do modal de transporte, de acordo com três critérios básicos: tempo (velocidade do deslocamento porta a porta), custo desta viagem, e conforto/segurança.

1.2.PROCESSO HISTÓRICO

A cidade localiza-se na região sudeste do Estado de São Paulo, estando 154km da capital, na latitude sul de 23°33´51´´, longitude 47°24´17´´ e 567m acima do nível do mar. A extensão territorial do município é de 597km² de terra, drenada pelos afluentes da Margem direita do rio Piracicaba, sendo 110,7 Km² de Zona Rural, segundo IBGE.

O processo de consolidação do então perímetro urbano onde se localizará o Bairro da Gente foi estudado com base na monografia de mestrado de Alessandra Natali de Queiroz, intitulada “Limeira: produção da cidade e do seu tecido urbano”. A seguir, será justificado como se deu tal estudo.

A análise sobre a formação do tecido urbano da cidade foi feita considerando: 1. As vias estruturadoras e os sistemas de transporte; 2. Os limites naturais, com suas respectivas áreas de influência, bem como a declividade do terreno (disposição da malha em relação às curvas de nível). Para o estudo, sete períodos foram estabelecidos em função de antigos mapas da cidade, permitindo a verificação do crescimento e conformação do tecido urbano com maior visibilidade. São eles:

• Primeiro período, de 1815 a 1876; • Segundo período, de 1877 a 1837; • Terceiro período de 1938 a 1950; • Quarto período, de 1951 a 1970; • Quinto período de 1971 a 1980; • Sexto período de 1981 a 1990; • Ultimo de 1991 a 2000.

Tais mapas estão apresentados a seguir. Para melhor compreensão dos mesmos, vale atentar que são consideradas vias estruturadoras os caminhos antigos (depois transformados em estradas): a ferrovia, as rodovias internas à trama urbana e os ribeirões, córregos e seus afluentes. O nome dos eixos foi dado em função das principais conexões da cidade com a região, partindo sempre do Centro Histórico.

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Desta forma, a análise fica historicamente concreta, desde o nome da via estruturadora.

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Pode-se perceber nos mapas que a expansão no sentido do vetor sudoeste, onde encontra-se o Bairro da gente, só passou a ocorrer com maior intensidade após o quinto período – a partir de 1971. Isto porque a construção do anel viário nos anos 1970, que delimitava o espaço da cidade, permitiu melhor circulação da periferia na época, além de possibilitar uma rota principal de veículos sem necessidade de passagem direta pelo centro da cidade. Este anel funcionou, posteriormente, como um elemento de segregação das relações “centro-periferia”, levando a população para áreas distantes da região central, ocasionando o espraiamento da mancha urbana, com impacto direto nos custos municipais em infraestrutura urbana.

Segundo a monografia de Alessandra, o número de loteamentos aprovados trouxe grandes problemas nesse período, pois não havia recursos financeiros para a implantação de infraestrutura, fazendo com que se suspendessem na década de 1980 os pedidos de novos loteamentos.

1.3.CRESCIMENTO DO NÚMERO DE CARROS

Em vista da facilidade de acesso rodoviário, por praticamente três décadas as pessoas foram em busca de viver mais próximas a áreas suburbanas com rápido acesso a cidade através destas rodovias. Como consequência disto, observa-se uma expansão e crescimento acelerados e sem planejamento da área sul/sudoeste.

Tal processo ocorreu principalmente em camadas sociais mais altas onde o automóvel é parte da realidade de consumo destas famílias. No entanto, para grande parte da população que não possuía carro, a infraestrutura urbana da área central permaneceu com difícil acesso, embora não muito distante espacialmente. O anel rodoviário foi um dos principais agentes agravantes desta realidade dado que dificulta o cruzamento de pedestres, funcionando como uma barreira a ser transposta.

Esta situação acaba por se modificar em vista do rápido crescimento da frota de automóveis na última década, facilitando na medida do possível o acesso as áreas centrais.

Em Limeira, assim como no Brasil todo, o aumento do poder aquisitivo das classes C e D aliado aos incentivos da redução de impostos, teve como consequência um

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Figura 2 veículos motorizados por habitante em Limeira e no Brasil de 2001 a 2013

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crescimento acentuado dos veículos de passeio.

Como pode ser verificado no gráfico acima, a taxa de veículos nos últimos 10 anos aumentou 90% em Limeira, chegando em 2012 a uma taxa de 62 veículos motorizados para cada 100 habitantes. A partir de então, observa-se uma decadência, alcançando um valor próximo a 60 veículos por 100 habitantes (ou 1,60 hab./veiculo), muito acima da média nacional (em torno de 40 veículos por 100 habitantes).

O número de habitantes por veículos motorizados individuais tende a baixar a medida que a infraestrutura e a qualidade do transporte coletivo melhoram e outros modais são fomentados, como por exemplo a circulação de bicicletas e pedestres. Porém, para efeito de logica, mantemos a média de 1,60 hab./veículo.

Tendo em vista que, assim como as demais cidades da região, Limeira deve ter seu apogeu populacional por volta de 2035, ano em que deve alcançar cerca de 310 mil habitantes (de acordo com dados levantados no IBGE).

Com base nas informações levantadas nos parágrafos anteriores, estima-se que a frota de Limeira (que hoje é de cerca de 180 mil veículos) não passará de 205 mil veículos em 2035 (apogeu), mesmo considerando o aumento do poder aquisitivo da população.

Apesar de seu apogeu em 2035, observa-se um processo de estagnação do aumento do número de habitantes devido ao baixo crescimento vegetativo da população (que está entrando em um processo de reposição da população com uma média de 2 filhos por casal) e do desaparecimento do processo migratório. Cabe destacar também, nos gráficos a seguir, que a distribuição da população por idade de Limeira é semelhante à média nacional, mantendo um equilíbrio entre homens e mulheres.

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Figura 3: Gráfico da distribuição da população de Limeira por sexo, segundo grupos de idade (IBGE)

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Seguindo esta linha de raciocínios, pode-se dizer que a tendência de Limeira para as próximas décadas deve seguir a tendência do Brasil, apresentada nos gráficos abaixo:

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Figura 4 – No Brasil hoje 7,5% da população tem mais de 65 anos em 2060 serão mais de 25% da população.

Observa-se uma tendência clara de envelhecimento da população e Limeira não

deve escapar deste cenário. Deste modo, propiciar conforto e segurança na circulação e mobilidade da população através de modelos suaves faz-se essencial para garantir a saúde de uma população que vêm envelhecendo. Para tanto, é importante criar uma relação entre indivíduo, meio ambiente e a cidade tomando como partido o bem-estar no deslocamento.

2.INCREMENTO À MOBILIDADE – A CIDADE QUE QUEREMOS

Ao analisarmos a situação através dos olhos de um observador mais afastado, em um primeiro momento o que chama a atenção é o alto índice de motorização, comparado a padrões europeus. Isto se justifica pelo fato de no momento não termos (no Brasil em geral) uma boa infraestrutura de transporte coletivo e nem um sistema nos moldes americanos de sistema viário - que para o nosso modelo econômico são incompatíveis.

Aparentemente estamos em uma situação de colapso, mas a situação que Limeira se encontra, assim como outras cidades das regiões sul e sudeste do Brasil, é de certa

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forma privilegiada. Isso porque o município passa por um processo de estabilização de sua população pelos próximos 25 a 50 anos, como já mencionado anteriormente, o que facilita os planos de transporte.

Decorrente desta situação o poder público não enfrentará o rápido crescimento populacional das décadas de 1960 a 1980 e também não deve enfrentar o rápido crescimento automobilístico dos últimos dez anos. Sendo assim, a cidade deve procurar se estabelecer através dos vazios urbanos nela hoje existente para a consolidação de sua expansão e assim diminuição de custos públicos e consequentemente a formação de novas centralidades que favoreçam pequenos deslocamento locais. É dentro dessa proposta urbana que se encontra o Bairro da Gente.

Limeira, dentro destes aspectos de consolidação de sua população e possibilidades de concentração de mancha urbana para um futuro mais democrático, preservou os seus fundos de vale. Estes fundos de vales são excelentes locais para a reestruturação da mobilidade e de aspectos urbanísticos condizentes com uma cidade mais saudável e menos refém de veículos individuais motorizados como quase única alternativa para um deslocamento rápido e seguro.

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Figura 5: Utilização de fundos de vale para a conexão do bairro da gente em direção ao cetro histórico.

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Esse incremento das vias do fundo de vale irá permitir o acesso seguro de mais de seis mil veículos/hora, cerca de vinte e cinco mil pessoas de transporte coletivo, além de possuir capacidade para mais de quinze mil ciclistas (caso seja elaborado um sistema cicloviário incentivando à pratica), sem contabilizar ainda o acesso dos pedestres.

Como pode-se ver na figura a cima, grande parte da infraestrutura viária é existente, inclusive os pontos de transposição do anel viário. Para estes pontos, seria necessário somente a instalação de semáforos, como os implantados na rotatória entre as vias Av. Dr Lauro Corrêa da Silva, Via Antônio Cruãnes Filho, Av Eduardo Peixoto e adjacentes, os quais estariam ordenados sob um sistema de onda (semafórica) verde. Este sistema não alteraria a capacidade e fluxo viário do anel viário e sim só melhoraria a segurança para todos os modos de transporte em outros pontos de travessia.

A premissa, portanto, é a urbanização dos fundos de vale utilizando o sistema viário existente e complementando sua conectividade quando necessário, transpassando o anel viário quando necessário.

A utilização do fundo de vale é ideal para a construção de uma via ciclável. Por consequência do seu relevo, é uma via totalmente segregada formando ao lado de uma larga calçada um parque linear com equipamentos urbanos ao longo de áreas verdes preservadas (existentes). O sistema viário poderá ter o seu uso alterado ao longo dos anos em diferentes fases de implantação, que devem ser concatenadas com o processo de mudança de uso do solo ao longo destes eixos (parques lineares). Em um primeiro momento a circulação é livre por todo os meios de transporte, passando por um processo de restrição da circulação de automóveis e a prioridade ao transporte coletivo em seu leito carroçável. Assim aumentando a eficiência (densidade de pessoas deslocadas por hora) e a qualidade do deslocamento associado ao lazer.

O modelo do esquema do perfil viário a ser implantado é apresentado a seguir:

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" Figura 6– Perfil esquemático da infraestrutura a ser implantada em fundo de vale

Deste modo, às vias parques não favorecem o espraiamento da cidade, pois não tem o perfil de conexão somente rodoviárista das vias implantadas na década de 1970. São vias dotadas de infraestrutura de lazer que concomitantemente com a revisão do Plano Diretor podem justamente favorecer o adensamento urbano, pois devem favorecer o uso misto. Para tanto, concentram-se em seu entorno, bem como nela própria, comércio, serviço e lazer, favorecendo o aparecimento de novas centralidades, incentivando assim que as pessoas queiram morar ao seu entorno imediato, o que não ocorria com as vias de auto fluxo implantadas no século passado,

Esta modificação na qualidade dos deslocamentos e a implantação de melhorias para uma cidade dos modos suaves ou ativos de deslocamento.

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3.O IMPACTO NA ROTÁTORIA BARROCA FUNDA

A rotatória conformada pela confluência da Avenida Dr. Lauro Corrêa da Silva com a Rua Professor Fernando Corrêa Silva, Rua Eduardo Peixoto e Via Antônio Cruãnes Filho, dada sua importância para a articulação dos fluxos viários motorizados, originados ou com destino à região sul/sudoeste do município de Limeira, configura-se como um gargalo de circulação viária.

Em contagem veicular, em seu horário de pico, às 18h30min, foi identificado o volume de 4.500 veículos por hora, sendo que sua capacidade, após a implantação de sistema semafórico foi ampliada para 6.500 veículos/hora, em virtude da melhoria das condições de distribuição da circulação viária.

Com base no item 1.3 apresentado anteriormente, a frota do Município que hoje é de 180 mil veículos deve atingir em 2035 o patamar de 205 mil veículos motorizados. Logo, é possível aferir que a rotatória passará a comportar 5.000 mil veículos/hora, o que representa um implemento de 500 veículos em 20 anos. Cenário que a ponta para a não saturação do sistema.

Em resumo, temos que em Limeira: • Hoje: 180mil veículos – na rotatória 4500 veículos (hora pico) • Em 2035: 205mil veículos – na rotatória 5000 (progressão simples) • Capacidade total da rotatória – 6500 veículos • Aumento previsto de fluxo ao Bairro da Gente e Hospital (hora pico) 1000

veículos • Consolidação das três vias do fundo de vale 3mil veículos (capacidade) • Capacidade do sistema de veículos: • Com novas vias: 9500 veículos/hora , nível de serviço B ou C. (fluidez) • Sem novas vias: 6500 veículos/hora , queda do nível de serviço de D para

F (saturado) • Pior prognostico 2035 – 6000 veículos hora pico.

Todos estes dados estão organizados no diagrama a seguir:

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Veículos 2015 2035

hora/pico 180.000 205.000

Capacidade 2015 2035 VeículosVeículo hora/picohora/pico

Veículos

hora/pico

Veículos Veículoshora/pico hora/pico

6.000 D ou F4.500 5.000

BAIRRO DA GENTE

LIMEIRA

ROTATÓRIA IMPLEMENTO DA DEMANDA QUALIDADE

1.000VIAS DE FUNDO DE VALE AMPLIAÇÃO DO SISTEMA QUALIDADE

3.000 9.500 B ou C

Figura 7- Implantação de um sistema de aumento de capacidade e qualidade (nível de serviço). De A a C o sistema tem fluidez de D a F o sistema pontos ou total saturação

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A Implantação de qualquer alternativa para aumentar simplesmente a capacidade viária na rotatória em questão traria muito mais pontos negativos para a cidade e somente resolveria a questão pontualmente.

A cidade teria um incentivo para continuar se espalhando para além do seu perfil de uso e ocupação de solo, contribuindo diretamente para um esvaziamento da região central da cidade. Com isso, propicia-se o movimento pendular de moradores que somente trabalham na região central e dormem distantes da mesma, tirando a vida da cidade e aumentando os custos de infraestrutura urbana de atendimento para a prefeitura. Não ocorrendo, portanto, alteração na mudança do modelo de mobilidade.

3.1.RESPONSÁVEIS

Secretaria de Segurança e Trânsito, Secretaria de Planejamento, Obras, Bairro da Gente

3.2.JUSTIFICATIVA

Alternativa de mobilidade segura e confortável para todos os meios de transporte, proporcionando uma nova relação com a geografia urbana e consequentemente com a economia e a saúde da população.

3.3.INFRAESTRUTURA DE IMPLANTAÇÃO

Pavimento: • Bicicleta: duas vias unidirecionais em pavimento flexível permeável (asfalto

permeável) • Demais veículos: prioritariamente rígido (com a possibilidade ser flexível

com previsão de veículos de grande porte) • Pedestres (calçada): intertravado ou pavimento pétreo regular polido . • Parque linear: Misto (a ser definido em projeto) preferencialmente 90 %

permeável.

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Fiação: aérea de que ocupe pouco espaço na calçada. Iluminação: viária para pedestres e para veículos. Drenagem: superficial utilizando os córregos e sistema de decantação e filtragem

superficial.

Seguem imagens de referência:

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Figura 8 - Postes metálicos ocupando pouco espaço. Fonte: Street View Paranapiacaba

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Figura 9- Iluminação viária para pedestres e para veículos motorizados.

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3.4.CUSTOS

A estimativa de custos para a requalificação e implantação deste sistema de três vias (para pedestre, ciclistas, transporte coletivo e automóveis) contabilizando um total de 8Km, é de R$ 17.670.00,00

A responsabilidade destes custos não incide diretamente sobre o Bairro da Gente, mas este irá propiciar a sua implantação junto à órgãos federais.

4.IMPLANTAÇÃO DE ZONAS 30

4.1.OBJETIVO

Privilegiar a segurança dos modos suaves (não motorizados de transporte), criando uma área de amortecimento de velocidade no entorno imediato ao Bairro da Gente; Pois a partir desta velocidade a insegurança em relação aos veículos motorizados aumenta muito, vide gráfico abaixo. Ratificando o que já é previsto no código de transito brasileiro.

Possibilitando a conexão do bairro com o entorno imediato, priorizando a

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Figura 10- Drenagem superficial utilizando os córregos e sistema de decantação e filtragem superficial.

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circulação de pedestres e ciclistas, considerando para determinadas, selecionadas segundo suas características e volume de circulação, interferência mais ostensiva na sinalização.

Figura 11 – relação do número de acidentes fatais envolvendo pedestres e ciclistas e veículos motorizados de acordo com a velocidade destes.

Fonte: ITDP -

4.2.AÇÃO

Adequar o sistema viário existente à circulação harmoniosa entre os diferentes meios de transporte, principalmente com medidas voltadas para os pedestres e com a redução de velocidade dos automóveis nestes locais “Zonas 30”.

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4.3.LOCALIZAÇÃO

" Imagem x - A localização da zona 30km/h consiste no entorno do Bairro da gente

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4.4.RESPONSÁVEIS

Secretaria de Segurança e Trânsito, Secretaria de Planejamento, Obras, Bairro da Gente.

Medida Institucional Decreto que cria a Zona 30

1. JUSTIFICATIVA

Redução de acidentes e redução de velocidade no entorno do bairro da gente onde a prioridade de convivência entre os diferentes modos de transporte.

2. INFRAESTRUTURA DE IMPLANTAÇÃO

• Implantar sinalização viária horizontal e vertical; • Implantar WAYFINDING ou sinalização indicativa para pedestres e

ciclistas; • Implantar rotas acessíveis.

3. CUSTOS

Custos para a implantação de zona 30Km e demais conectividades R$5110,00

2. ZONA DE CONVIVÊNCIA (DE PROTEÇÃO AO PEDESTRE)

2.1.OBJETIVO

Garantir o uso de modos de deslocamentos de maior densidade (modos suaves e transporte coletivo) com o máximo de segurança e conforto a todos usuários garantindo a acessibilidade universal a todas as pessoas, preservado pela zona 30km/h de amortecimento

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Figura 12 – Logica de implantação da zona de

convivência dentro do sistema viário

2.2.AÇÃO

A implantação do sistema viário deverá atender à princípios de segurança, e garantir o acesso prioritário de pedestres, sempre evidenciando a circulação de cada modo de transporte através das características tipológicas da infraestrutura viária, de maneira a restringir a velocidade dos veículos motorizados em benefícios dos modos leves de deslocamento.

2.3.LOCALIZAÇÃO

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" Imagem x -Toda a área do Bairro da Gente exceto o calçadão

2.4.RESPONSÁVEIS

Secretaria de Segurança e Trânsito, Planejamento e Bairro da Gente

2.5.JUSTIFICATIVA

Deve garantir que os deslocamentos entre os principais pontos do bairro, tais como, escolas, parques e ruas comerciais, sejam conectados de forma acessível, segura e confortável, por meio de calçadas adequadas, dotadas de áreas arborizadas, mobiliário urbano, sinalização indicativa e usos compatíveis com a escala do pedestre.

2.6. CUSTOS

Estimativa de implantação do sistema viário do Bairro da Gente R$ 32.650,00

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