análise dos padrões de mobilidade - município de sintra_ apresentação
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Município de Sintra
Análise dos Padrões de Mobilidade
2012-11-07
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2012 • Município constituído atualmente por 20, sendo o segundo
município mais populoso de Portugal, apenas superado por Lisboa (378.000 habitantes em 2011, +3,8% que em 2001).
• As freguesias mais próximas de Lisboa apresentam densidades populacionais muito elevadas – em Massamá e Monte Abraão residiam em mais de 15.000 hab./km² (2001).
• A nível de oferta de transportes, o município é servido por 2 linhas ferroviárias e por 4 operadores de autocarros, que fazem ligações intra e interconcelhias.
• A rede viária do município contempla 3 autoestradas e estradas nacionais e secundárias, ao longo das quais se encontram as maiores densidades populacionais.
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2012 Resumo dos Padrões de Mobilidade (I)
• Maioria dos 165 inquiridos que realizaram viagens estava em idade ativa (25-64 anos), e 56% eram do sexo feminino.
• Quase todos os inquiridos fizeram duas viagens no dia analisado – apenas a população em idade ativa fez mais de duas viagens.
• A média do município foi de 2,1 viagens por inquirido.
• Não existe uma relação clara entre o rendimento, o grau de literacia e a ocupação profissional e o número de viagens realizadas.
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61 min.
Tempo médio de viagem
Resumo dos Padrões de Mobilidade (II)
Sistemática Esporádica
Trabalho ou estudo 43% 2%Regresso a casa 46% 46%Compras ou lazer 2% 14%Acompanhar outra pessoa 1% 2%Outros 8% 36%
• A maioria das viagens (60%) é realizada de/para outro concelho.
• “Trabalho ou estudo” e outros motivos (maioritariamente “assuntos” pessoais”) são as principais razões de viagem.
• Como expectável, os motivos “obrigatórios” surgem mais fortemente nas viagens sistemáticas.
• Em média, os inquiridos percorrem 23 km diários – 72% faz mais de 10 km diários.
• 30% dos inquiridos declarou demorar até 30 minutos por dia. Em contrapartida, cerca de 10% demora mais de 2 horas por dia.
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2012 Resumo dos Padrões de Mobilidade (III)
• As viagens esporádicas distribuem-se ao longo do dia de forma mais homogénea, enquanto as viagens sistemáticas se concentram nas horas de ponta.
• Regista-se um domínio claro do transporte individual, principalmente no sexo masculino.
• 88% dos inquiridos refere um grau de satisfação igual ou superior a 5 em 7 relativamente ao modo de transporte utilizado habitualmente.
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2012 Resumo dos Padrões de Mobilidade (IV)
• Quando comparados os fatores de escolha do modo de transporte, os utilizadores de viatura própria atribuem um nível elevado a quase todas as respostas.
• Nenhum dos quatro novos modos propostos apresenta motivos que levem os inquiridos a revelar um interesse notório por eles – praticamente todos os modos revelam uma indiferença face às vantagens ou desvantagens apresentadas, à exceção do táxi, em que todos os atributos referidos se destacam negativamente.
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2012 Comparação com Outros Estudos Nacionais
INQUÉRITO SCUSSE – MUNICÍPIO DE SINTRANúmero médio de viagens / dia – 2,1Despesas pagas pela empresa – 7%TI 65% / TC 28% / Modos Suaves 4%
Viagens para Lisboa – 57% em TI
PDM LISBOA / PLANO DE MOBILIDADE DE LISBOA
Número médio de viagens / dia – 2,1Viagens para Lisboa – 38%
ESTUDO DE TRÂNSITO DE ÂMBITO CONCELHIO PARA CASCAIS
Número médio de viagens / dia – 2,27Despesas pagas pela empresa – 4%
TI 66% / TC 16%
PLANO INTERMUNICIPAL DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DA REGIÃO DE AVEIRO
Número médio de viagens / dia – 2,63Despesas pagas pela empresa – 8%
TI 74% / TC 5%
PLANO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DE OLHÃO
Número médio de viagens / dia – 2,3Despesas pagas pela empresa – 3%
TI 66% / TC 5%
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2012 Comparação com Censos 2001 e SCUSSE
• Censos 2001• Quota de TI muito superior ao
registado no Censos 2001• Aumento médio da duração das
viagens
• SCUSSE• Número médio de viagens perto dos
outros municípios da AML• Quota de TI é a maior da AML Norte,
em detrimento do TC
Sin
tra
Cas
cais
Oei
ras
Am
ador
a
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vela
s
Lour
es
2,1 2,2 2,4 2,1 2,0 2,1TI 67% 53% 62% 55% 46% 56%TC 27% 32% 28% 30% 29% 29%
TI+TC 2% 6% 3% 1% 7% 2%Pé/Bicicleta 4% 6% 6% 13% 19% 10%
Outros 1% 3% 1% 1% 0% 3%
Indicador
Número médio de viagens / dia
Distribuição Modal das Viagens
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2012 Comparação com Estudos Europeus
• “Passenger Mobility in Europe”• Média do tempo gasto em viagem nos 65 minutos
(varia entre os 44 e os 85 minutos) e a média da distância percorrida é cerca de 30 a 40 km
• Número médio de viagens é em muitos países superior a 3
• “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”• Quota de TI na UE27 é de 53%, substancialmente
inferior à de Sintra• Não existe viatura em apenas 19% lares da
UE27, valor que atinge 35% em Sintra
• “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?”• 72% dos homens e 56% das mulheres
norueguesas têm carta – relação em Sintra é 92%/58%
• Quota do TI é de 69% nos homens e 63% nas mulheres norueguesas – em Sintra, a relação é 75%/57%
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2012 Sugestões ao Inquérito SCUSSE
• Escalas de Likert: 7 níveis de resposta pode ser exagerado
• Introdução de uma abordagem eliminatória para avaliar a elasticidade preço-procura
• Estimação dos custos mensais com o TI• Preenchimento não-automático da pergunta
acerca das viagens esporádicas• Não ter carta de condução excluía o carpooling e a
hipótese de ter viatura própria• Ausência de perguntas de avaliação da propensão
à mudança devido a questões societais• Falta de algoritmo de controle dos preços e
tempos apresentados nas opções
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2012 Considerações Finais (I)
• O “Livro Branco dos Transportes” (Comissão Europeia, 2011) exigem a redução das emissões de CO2 até um nível 60% abaixo do que se registava em 1990
• Simultaneamente, surgem grandes desafios! O transporte coletivo terá de oferecer:• Flexibilidade• Veículos mais pequenos• Horários mais convidativos• Serviços de informação eficientes• Forte integração intermodal
• Entre as opções já disponíveis estão os sistemas de transporte a pedido, que se rege pelas necessidades efetivas da população. Estes sistemas permitem a redução dos custos de exploração e das emissões de gases poluentes.
• Estes sistemas já se encontram em implementação em Portugal, e podem moldar significativamente os padrões de mobilidade da população.
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2012 Considerações Finais (II)
• Outras medidas que já estão a ser implementadas, em Portugal ou noutros países, são:• Carsharing;
• Redução da utilização do veículo próprio em 72%• Venda do veículo próprio pelos utilizadores (11% a 34%)
• Vias de alta ocupação (VAO);• Parcerias/protocolos entre entidades públicas e privadas, que
possibilitem a oferta de transporte coletivo em determinadas zonas;
• Sistemas de “park & ride” compensadores;• Planos de Mobilidade Empresarial;• …
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2012 Considerações Finais (III)
• Têm sido delineadas estratégias para os anos futuros, dada a sensibilização que começa a haver para este tema.
• A intenção de reduzir o excesso do uso do TI prende-se também com outros aspetos:• O excesso de tráfego em zonas residenciais provoca a
fraca interação entre os indivíduos de uma comunidade, propiciando o declínio económico local;
• Os utilizadores do TI têm uma exposição à poluição muito superior;
• A mobilidade atual das crianças – levadas pelos pais – tenderá a criar problemas de saúde (p.e. obesidade) e levará à criação de hábitos que serão acentuados na fase adulta.
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Marketing nos Transportes• Quando confrontados com a hipótese de escolha ou
alteração do modo de transporte a utilizar em diferentes contextos, é necessário induzir os comportamentos que sejam mais favoráveis à mudança para modos mais económicos e sustentáveis, aplicando para tal princípios de marketing direcionado.
• O incremento da quota de transporte coletivo e/ou modos alternativas ao transporte individual só poderá ser alcançado com uma robusta campanha de marketing que consiga fazer face à concorrência (indústria automóvel).
Considerações Finais (IV)• Paradoxalmente a sociedade europeia está cada vez mais
organizada – eliminou exponencialmente barreiras de distância e custo de transporte. Mas também incrementou outros problemas.
• Caso do fabrico do iogurte (Böge, 1995) – O uso intensivo do transporte implicou o movimento de 9,2 m em transporte pesado!
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• A dificuldade de segmentação cria elevadas barreiras: a oferta colectiva não permite uma satisfação de todos os indivíduos.
• A preocupação deverá incidir na criação de grupos relativamente homogéneos (e não simplesmente oferecer um serviço público) com incentivos e preços capazes de influenciar a tomada de decisão.
Considerações Finais (V)
• O uso do Marketing Mix é fundamental, mas o processo deverá ser dinâmico – acompanhando as necessidades e fazer ajustes para um êxito continuado.
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• As novas tecnologias de informação trarão valor acrescentado aos agentes económicos em geral.
• As empresas usá-las-ão para promoção e divulgação de diversas mensagens (produtos e serviços a oferecer, venda antecipada e à distância), e permitirá prever as capacidades da oferta bem como melhorar as cobranças. Será possível ainda resolver questões eventuais de congestionamento (de passageiros ou de tráfego).
• Aos utilizadores será possível a receção de diversas mensagens (difusão de serviço, comparação com alternativas ou consulta de horários).
Considerações Finais (VI)
• Aos não utilizadores será possível passar informação sobre densidade e antecipação a situações de congestionamento, sugerindo alternativas para fazer face a estes constrangimentos e a mudança de modo de transporte.