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UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU – USJT
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU
MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
ANDRÉ LUIZ MARCOLINO
CAMINHOS DIGITAIS:
Estudo sobre as alterações nos sistemas de telecomunicação e reflexos nos padrões de mobilidade urbana
São Paulo
2017
UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU – USJT
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU
MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
ANDRÉ LUIZ MARCOLINO
CAMINHOS DIGITAIS:
Estudo sobre as alterações nos sistemas de telecomunicação e reflexos nos padrões de mobilidade urbana
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu da Universidade São Judas Tadeu – USJT, como requisito para obtenção do título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Prof. Dr. Luis Octavio de Faria e Silva
São Paulo
2017
Marcolino, André Luiz
M321c Caminhos digitais / André Luiz Marcolino. - São Paulo, 2017.
f.: il.; 30 cm.
Orientador: Luis Octávio de Farias e Silva.
Dissertação (mestrado) – Universidade São Judas Tadeu, São Paulo, 2017.
1. Telecomunicações. 2. Tecnologia. 3. Internet. 4. Mobilidade urbana. 5. Arquitetura e
urbanismo. I. Silva, Luis Octávio de Farias e. II. Universidade São Judas Tadeu,
Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Arquitetura e Urbanismo. III. Título
CDD 22 – 307.1216
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca
da Universidade São Judas Tadeu Bibliotecária: Cláudia Silva Salviano Moreira - CRB 8/9237
ANDRÉ LUIZ MARCOLINO
CAMINHOS DIGITAIS:
Estudo sobre as alterações nos sistemas de telecomunicação e reflexos nos padrões de mobilidade urbana
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu da Universidade São Judas Tadeu – USJT, avaliada e aprovada por: Orientador: Prof. Dr. Luis Octavio de Faria e Silva
São Paulo, 21 de agosto de 2017.
RESUMO A presente pesquisa se dedica à reflexão sobre as transformações tecnológicas nos instrumentos de mobilidade e informação, especialmente no caso de acionar serviços de transporte via telefone celular. Entende-se que esse tipo de mudança tem gerado desdobramentos no espaço urbano e, neste trabalho, pretende-se buscar elementos para apoiar a investigação sobre uma nova forma de cidade. Para tanto, é importante observar o fenômeno das redes sem fio de telecomunicações (wireless) que passam a impressão incorreta de uma desconexão do usuário em relação ao meio físico. É necessário também compreender as perspectivas das tecnologias habituais entre os habitantes das cidades, cujos suportes são explícitos no espaço urbano como parte das redes de sua infraestrutura. Entendidas como pressuposto para a vida contemporânea, elas trazem mudanças nos hábitos sociais e geram impacto nos seus espaços de convívio.
Palavras-chave: transformações tecnológicas, mobilidade urbana, hábitos sociais.
ABSTRACT
The following research aims at reflecting upon the technological transformations concerning ways of mobility and information, mainly when it comes to using transport services via mobile phones. These changes have transformed the urban area and we intend to look for elements that support the investigation about a new type of city. In order to do so, it is of utmost importance to look at the wireless phenomenon which is believed to disconnect the users from their real environment. It is also necessary to understand the current perspectives in technology amongst citizens, whose support in the urban area is explicit and has become part of the infrastructure of the cities. If understood as essential to the modern life, the transformations bring changes to people’s social habits and impact the place where people inhabit.
Keywords: technological changes urban mobility, social habits.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Comunicado de lançamento do serviço da Embratel ............................... 5
Figura 2 – Mapa com os pontos de Wi-fi em São Paulo.............................................. 9
Figura 3 – As telecomunicações em números ........................................................... 13
Figura 4 – As bandas de internet ................................................................................ 14
Figura 5 – Crescimento da venda de smartphones ................................................... 14
Figura 6 – Preços do iPhone no Brasil e no exterior ................................................ 17
Figura 7 – Fiéis no Vaticano após a morte do papa João Paulo 2º .......................... 18
Figura 8 – Fiéis no Vaticano na ascensão de Francisco .......................................... 19
Figura 9 – Mapa da cobertura de rede no extremo leste paulistano ........................ 29
Figura 10 – Funcionamento do Uber .......................................................................... 31
Figura 11 – Modo de operação do Uber ..................................................................... 32
Figura 12 – Tela inicial do aplicativo Uber ................................................................. 34
Figura 13 – Deslocamentos por meio do Uber na Região Metropolitana de São Paulo ............................................................................................................................. 40
Figura 14 – Deslocamentos por meio do Uber na Cidade do México ...................... 41
Figura 15 – Fornecimento de banda larga por meio do Cidades Digitais ............... 44
Figura 16 – Cocheiros batem no gerente da companhia de táxi, em 1911 .............. 48
Figura 17 – Senado Federal discute legislação de economia compartilhada ......... 53
Figura 18 – Megalópole São Paulo-Rio de Janeiro .................................................... 56
Figura 19 - Seminário USJT 2015 Planning by Conflicts .......................................... 57
Figura 20 - Exposição de um mini-documentário do processo de pesquisa etnográfica no Itaim Paulista ....................................................................................... 58
Figura 21 - Participação de pesquisadores, professores, alunos e autoridades da Prefeitura....................................................................................................................... 58
Figura 22 - Acesso de passagem improvisado pelos próprios moradores ............ 59
Figura 23 - Muro contra enchentes improvisado pelos moradores ......................... 59
Figura 24 - Rota planejada pelo Google Street View no Itaim Paulista.................... 60
Figura 25 - Estudo do mapa local via Google para planejar opções de caminhos 61
Figura 26 - Veículo do Google, Zona Leste Itaim Paulista ........................................ 62
Figura 27 - Usando os aplicativos para estabelecer a conectividade Estudantes UST moradores no Itaim Paulista ............................................................................... 64
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Aparelhos celulares no Brasil..................................................................... 15
Tabela 2: Percentual sobre o total de pessoas que utilizam telefone celular no Brasil para: .................................................................................................................... 15
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 TELECOMUNICAÇÕES EM PERSPECTIVA ............................................................... 3
1.1. Lugares em rede no mundo ......................................................................................... 3
1.2. O contexto brasileiro ................................................................................................... 4
Figura 1 – Comunicado de lançamento do serviço da Embratel ............................................... 5
1.3. Convergência e cidade de São Paulo ............................................................................ 6
Figura 2 – Mapa com os pontos de Wi-fi em São Paulo ............................................................ 9
1.4. Os desafios para a melhoria da conectividade ............................................................ 10
Figura 3 – As telecomunicações em números ........................................................................ 13
Figura 4 – As bandas de internet ........................................................................................... 14
Figura 5 – Crescimento da venda de smartphones ................................................................. 14
Tabela 1: Aparelhos celulares no Brasil ................................................................................. 15
Tabela 2: Percentual sobre o total de pessoas que utilizam telefone celular no Brasil para: ... 15
1.5. Impostos e telecomunicações .................................................................................... 16
Figura 6 – Preços do iPhone no Brasil e no exterior ............................................................... 17
Figura 7 – Fiéis no Vaticano após a morte do papa João Paulo 2º .......................................... 18
Figura 8 – Fiéis no Vaticano na ascensão do papa Francisco................................................... 19
CAPÍTULO 2 TELECOMUNICAÇÕES, MOBILIDADE URBANA E CONDIÇÃO CONTEMPORÂNEA .. 20
2.1 Interferências no desenho da cidade ............................................................................... 20
2.2 Arquitetura e desenho da cidade em debate ............................................................. 23
2.3 Perspectivas de lugar ................................................................................................. 26
2.4 Em busca das redes no território ............................................................................... 27
Figura 9 – Mapa da cobertura de rede no extremo leste paulistano....................................... 29
2.5 Reflexos na mobilidade: o fenômeno Uber ................................................................ 30
Figura 10 – Funcionamento do Uber ..................................................................................... 31
Figura 11 – Modo de operação do Uber ................................................................................ 32
Figura 12 – Tela inicial do aplicativo Uber ............................................................................. 34
Figura 13 – Deslocamentos por meio do Uber na Região Metropolitana de São Paulo ........... 40
Figura 14 – Deslocamentos por meio do Uber na Cidade do México ...................................... 41
CAPÍTULO 3 TELECOMUNICAÇÕES E MOBILIDADE URBANA: CAMINHOS DIGITAIS ................. 43
3.1Cidades digitais ................................................................................................................ 43
Figura 15 – Fornecimento de banda larga por meio do programa Cidades Digitais ................. 44
3.2Cidades digitais e inteligência coletiva ............................................................................. 46
Figura 16 – Cocheiros batem no gerente da companhia de táxi, em 1911 .............................. 48
3.3Economia participativa e empresas .................................................................................. 50
Figura 17 – Senado Federal discute legislação de economia compartilhada ........................... 53
3.4Técnica e cidade .............................................................................................................. 54
Figura 18 – Megalópole São Paulo-Rio de Janeiro .................................................................. 56
Figura 19 - Seminário USJT 2015 Planning by Conflicts ........................................................... 57
Figura 20 - Exposição de um mini-documentário do processo de pesquisa etnográfica no Itaim Paulista ................................................................................................................................ 58
Figura 21 - Participação de pesquisadores, professores, alunos e autoridades da Prefeitura .. 58
Figura 22 - Acesso de passagem improvisado pelos próprios moradores ............................... 59
Figura 23 - Muro contra enchentes improvisado pelos moradores ......................................... 59
Figura 24 - Rota planejada pelo Google Street View no Itaim Paulista ................................... 60
Figura 25 - Estudo do mapa local via Google para planejar opções de caminhos .................... 61
Figura 26 - Veículo do Google, Zona Leste Itaim Paulista ....................................................... 62
Figura 27 - Usando os aplicativos para estabelecer a conectividade Estudantes UST moradores no Itaim Paulista .................................................................................................................. 64
CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................... 67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................. 69
1
INTRODUÇÃO
Nunca se viveu na História uma estrutura social na qual as informações
podem e são tão fácil e rapidamente comunicadas entre pessoas, grupos
sociais, regiões, nações e, até mesmo, entre planetas diferentes.
Partindo da ideia já bastante fixada e explorada por diversos pensadores
que o ser humano é sociável e possui tendência de estender suas relações o
máximo que pode, neste trabalho, pretende-se analisar o crescente avanço das
redes de telecomunicações e as condições estruturais que tornam possíveis
pensar nas cidades que estamos gestando em suas condições elementares,
para o futuro.
Para tratar sobre as telecomunicações, partiremos do conceito básico
impresso nas definições conceituais do termo, reproduzido na cultura popular,
na tradição linguística e por fim, mas não menos importante, na bibliografia
utilizada neste trabalho: “1 - conjuntos de meio de comunicação à distância; 2
– serviço que agrupa todas as transmissões e todos os processos de
localização eletrônicos”. (Aurélio, 2016, online ).
Optamos, portanto, por pressupostos teórico-metodológicos que sejam
suficientes para investigar como a tecnologia de informação, associada à
mobilidade, tem reverberado nas estruturas arquitetônicas e urbanas; se há ou
não necessidade de um novo método de pesquisar, planejar e executar as
estratégias de inserção das novas tecnologias de informação e mobilidade; e,
neste processo, qual é o papel das ações de políticas públicas, especialmente
no que tange fornecer espaço para a participação efetiva da popu lação.
Ressaltamos, desde já, que esta investigação se propõe especialmente a
se debruçar no papel crucial que desempenham o setor de telecomunicações e
de transporte, juntos, para a realização de um novo tipo de cidade, altamente
digitalizada. Para tanto, serão abordados autores que investigam redes,
comunicação, transporte, tecnologia e arquitetura digital para as cidades.
Segundo Virilio, com os meios de comunicação instantânea (satélite, TV,
cabos de fibra ótica, telemática...) a chegada suplanta a part ida: tudo ‘chega’ sem
2
que seja preciso partir [...] Aproximar no tempo das telecomunicações é, portanto,
inversamente afastar no espaço (VIRILIO, 2008, p.58)
Dentro desta perspectiva, tentaremos demonstrar como as novas
dinâmicas tecnológicas, políticas e sociais influenciam e criam tendências de
representação visual das novas cidades, especialmente aquelas denominadas,
aqui neste trabalho, como cidades digitais ou inteligentes. Este caminho, de
procurar soluções pré-estabelecidas ao longo do processo de transformações
tecnológicas, será percorrido neste trabalho. Será visto o papel que esse novo
cenário terá frente ao comportamento humano e social do mundo urbano no
século XXI.
No primeiro capítulo, após breve recuperação histórica do papel das
telecomunicações e da criação da internet - condição fundamental o avanço
desta - estão detalhados os processos referentes às telecomunicações, com
enfoque na cidade de São Paulo.
Em seguida, no segundo capítulo, ainda no esteio das telecomunicações,
passa-se a detalhar a importância dos meios de transporte para a civilização
humana, com destaque para o papel que a tecnologia pode exercer sobre eles
e a sua compreensão em torno da mobilidade urbana;
E, por fim, no terceiro e último capítulo, buscar-se-á fazer um amálgama
entre as informações apresentadas nos dois capítulos anteriores, apontando
possíveis caminhos para a cidade digital do futuro.
3
CAPÍTULO 1 TELECOMUNICAÇÕES EM PERSPECTIVA
1.1. Lugares em rede no mundo
Para pensar nessas questões, faz-se necessário caminhar por conceitos
relativos às telecomunicações. É necessário entender melhor a origem destas
tecnologias, que se confundem com o surgimento da própria Internet,
inventada ainda durante a Guerra Fria (SUA PESQUISA, online).
Criada com objetivos militares, seria uma das formas pelas quais as forças armadas norte-americanas conseguiriam manter as comunicações em caso de ataques inimigos que destruíssem os meios convencionais de telecomunicações. Nas décadas de 1970 e 1980, além de ser utilizada para fins militares, a Internet também foi um importante meio de comunicação acadêmico. Estudantes e professores universitários, principalmente dos EUA, trocavam ideias, mensagens e descobertas pela rede (VIRILIO, 2008, p.58)
Apenas em 1990 a Internet iniciou seu processo de popularização, em
especial a partir da criação da World Wide Web (WWW) pelo engenheiro inglês
Tim Bernes Lee, “possibilitando a utilização de uma interface gráfica e a
criação de sites mais dinâmicos e visualmente interessantes. A partir desse
momento, a Internet cresceu em ritmo acelerado” (idem).
Bernes Lee, ao lado do engenheiro belga Robert Cailliau, também
desenvolveu o “protocolo de transferência de hipertexto” (HTTP, na sigla em
inglês) e a “linguagem de marcação de hipertexto (HTML)”, um software que
permite “desenhar” páginas na web:
O HTTP é também um protocolo baseado no TCP/IP. Como tudo na internet, o crescimento foi muito rápido. Contou muito para essa expansão o fato de o Cern e Berners-Lee não solicitarem uma patente do invento. Com o sistema HTTP difundido, pesquisadores do Centro Nacional de Supercomputação e Aplicações, da Universidade de Illinois, campus de Urbana-Champaign, nos Estados Unidos, criaram o Mosaic em 1993, o primeiro navegador da web com as informações posicionadas de forma gráfica que depois originou o Netscape, o primeiro
4
comercial, que difundiu a web para todo o planeta. (OLIVEIRA, 2011, online).
Seu espantoso crescimento levou a Internet a se tornar um valioso objeto
para estudos das mais variadas áreas. O pesquisador Manuel Castells (2001,
p. 170) escreve que “a Era da Internet foi aclamada como o fim da geografia”.
Ele continua:
[A] Internet tem uma geografia própria, uma geografia feita de redes e nós que processam fluxos de informação gerados e administrados a partir de lugares. Como a unidade é a rede, a arquitetura e a dinâmica de múltiplas redes são as fontes de significados e função para cada lugar. O Espaço de fluxos resultante é uma nova forma de espaço, característico da Era da Informação, mas não é desprovida de lugar: conecta lugares por rede de computadores telecomunicadas e sistemas de transportes computadorizados. Redefine distâncias, mas não cancela a geografia e novas configurações territoriais emergem de processos simultâneos de concentração, descentralização e conexão espaciais, incessantemente elaboradas pela geometria variável dos fluxos de informação global. (CASTELLS, 2001, p. 170)
1.2. O contexto brasileiro
No Brasil, a Empresa Brasileira de Telecomunicações (Embratel) lançou
o Serviço Internet Comercial, como um teste, para o qual “apenas cinco mil
usuários foram escolhidos para testar o serviço” (ARRUDA, 2011, online).
5
Figura 1 – Comunicado de lançamento do serviço da Embratel
Fonte: Reprodução/Techmundo
Com o passar dos anos e a ampliação das ferramentas, aos poucos, a
inovação ganhou mais atenção e espaço. Os estudantes no Brasil passaram a
buscar informações para pesquisas escolares e utilizá-la também para
diversão em sites de jogos. As salas de chat se tornaram pontos de encontro
para bate-papo virtual a qualquer momento do dia ou da noite. Desempregados
ganharam a possibilidade de buscar empregos online ou enviar currículos por
e-mail.
Pode-se notar que as empresas descobriram na Internet um excelente
caminho para melhorar seus lucros e as vendas online dispararam,
transformando aquela em um grande shopping center virtual.
Tendo a internet, toda sua tecnologia de transporte de dados e
comunicação se tornado algo tão comum, incorporada ao nosso novo estilo de
vida, vive-se de forma conectada, como usuários comuns dos tempos
modernos. A onda da internet segue forte absorvendo gerações de usuários de
todas as épocas, já que ficaram para trás a desconfiança e os
6
questionamentos sobre possíveis impactos no modo de vida e no
comportamento social.
Dentro desta perspectiva, a presente pesquisa identifica o recorte mais
importante deste capítulo: busca-se investigar sinais da transformação
espacial nas cidades e no modus vivendi das pessoas - provocados pelas
novas realidades trazidas pela Internet, como grande provedora de redes de
telecomunicações.
Hoje, as telecomunicações, os novos aplicativos e as transformações da
economia digital intensificaram a demanda quantitativa e qualitativa de
recursos de conectividade. O cidadão está online muitas horas, utilizando
múltiplos terminais, com uso intenso de vídeo e aplicações que exigem um
padrão de qualidade. O uso eventual para fins pessoais deu lugar a aplicações
críticas para educação, negócios, serviços profissionais, administração pública.
Para o bem estar dos usuários, esta realidade exige investimentos em ritmo
acelerado, “apesar das severas restrições físicas e burocráticas para
implantação de redes nas cidades brasileiras”, como apontou a Federação das
Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP, 2015, online) .
1.3. Convergência e cidade de São Paulo
Um dos principais pontos levantados neste trabalho é a descoberta de
dados sobre a crescente demanda por conectividade e mobilidade da
sociedade civil. Segundo um levantamento do VNI Mobile Forecast Highlights,
o tráfego móvel de dados no Brasil vai crescer nove vezes entre 2014 e 2019 -
taxa média anual de crescimento de 56% - e o formato 4G representará 35%
do tráfego total de dados móveis até 2018 (no final de 2013 estava em 2%).
(DIECKMAN, 2017, online).
Há algumas perguntas que devem ser feitas diante deste cenário : em
uma dinâmica de expansão acelerada, quais mudanças para a sociedade esta
condição de aceleração por conectividade pode trazer a curto e longo prazo?
Quais são os impactos, especialmente na cidade de São Paulo, no que diz
respeito ao uso das vias de circulação e na mobilidade urbana?
7
Tratando-se da forma de mover-se pela cidade, é importante olhar para
os Planos Regionais das Subprefeituras, que seguem os mesmos do Plano
Diretor Estratégico (PDE). Este, por sua vez, norteia as políticas urbanas da
metrópole a curto, médio e longo prazo, “pela busca da melhoria da vida
cotidiana e pela transformação de São Paulo em uma cidade mais humana”
(PREFEITURA, 2016, online). Além disso, o artigo 197 do PDE diz que:
Art. 197. São objetivos da Política e do Sistema de Infraestruturas: I - racionalizar a ocupação e a utilização da infraestrutura instalada e por instalar; II - assegurar a equidade na distribuição territorial dos serviços; III - coordenar e monitorar a utilização do subsolo pelas concessionárias de serviços públicos; IV - incentivar a pesquisa e o desenvolvimento de novas tecnologias, buscando otimizar o uso dos recursos dos sistemas de infraestrutura e dos serviços de utilidade pública, garantindo um ambiente equilibrado e sustentável; V - promover a gestão integrada da infraestrutura e o uso racional do subsolo e do espaço aéreo urbano, garantindo o compartilhamento das redes, coordenando ações com concessionários e prestadores de serviços e assegurando a preservação das condições ambientais urbanas; VI - estabelecer mecanismos de gestão entre Município, Estado e União para serviços de interesse comum, tais como abastecimento de água, tratamento de esgotos, destinação final de lixo, energia e telefonia [grifo meu]; (PREFEITURA, 2014, p.1)
Com essas questões em mente, revisitamos algumas vezes o que diz o
Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, que descreve a melhoria
da mobilidade urbana como uma construção de uma cidade mais equilibrada,
algo que passaria pela reversão do atual modelo de mobilidade, no qual o uso
do automóvel individual tem grande destaque. O novo Plano Diretor trata a
mobilidade urbana a partir da integração e articulação entre diferentes meios
de transportes.
8
Ao longo de 2016, de acordo com a Prefeitura, estavam programadas
conferências regionais em cada subprefeitura para revisão, de modo que
pudesse ser “apresentado um panorama geral da função Social da Cidade e da
Propriedade na cidade de São Paulo e realizado debate em plenária sobre os
desafios para a subprefeitura em questão, a parti r de diagnósticos
apresentados” (PREFEITURA, 2016, online).
Uma das vertentes de ocupação da cidade pode estar em fornecer
ferramentas tecnológicas a seus cidadãos. E é neste contexto que se insere o
Programa Wi-fi Livre SP (com internet grátis e sem fio para a população em
locais públicos da cidade). Sua expansão foi por meio de parceria com
iniciativa privada, criando novos caminhos nesse formato. Os dados apurados
por este trabalho apontam que a participação remota e mais efetiva da
população, ainda que embrionária neste momento, é crescente, sendo possível
imaginar sua escalada em convergência com inovações nos mais diversos
setores: de interesse social, da moradia, da mobilidade urbana, entre outros.
“[O] Plano de expansão já prevê diretrizes mínimas e sua estruturação
será complementada com informações coletadas em Consulta Pública ”
(PREFEITURA, 2015), o que ajudará em uma melhoria contínua do sistema de
informação, levando a população a ter um papel cada vez mais importante no
desenho da cidade. O objetivo da Prefeitura de São Paulo era implantar 42
áreas de conexão Wi-Fi aberta, com qualidade e estabilidade de sinal,
conforme explicitado no Programa de Metas 2013-2016. Entende-se que é uma
demonstração de novas perspectivas trazidas pelas telecomunicações e seus
avanços, que encontram o Brasil em um momento propício com uma forte
demanda de interesse de público.
9
Figura 2 – Mapa com os pontos de Wi-fi em São Paulo
Fonte: Reprodução/Prefeitura de São Paulo
O mapa acima indica o nível de distribuição do Programa Wi-Fi Livre SP
com a localização dos pontos de conexão, o que permite aos munícipes
acessar os mais diversos serviços públicos (saúde, Poupatempo etc.).
De acordo com os dados destes estudos pode-se imaginar que será
comum ver uma crescente demanda, com um fluxo de pessoas em busca de
um ponto de conexão de Wi-fi. A figura acima ilustra o início deste processo,
criando um novo desenho de conexões entre o espaço físico e a rede de
telecomunicações. Muito possivelmente essa rede acolherá uma demanda
crescente exigindo, quem sabe, novos desenhos para as praças públicas,
escolas, calçadas, pontos de ônibus etc.
10
Em síntese: tudo indica que quanto maior for a capilaridade deste tipo de
serviço público, maior também poderá ser o nível de participação da
população, o que confere maior transparência ao processo. Some-se a isso o
engajamento da sociedade civil nos processos decisórios, mais um dos dados
que este trabalho parece apontar.
1.4. Os desafios para a melhoria da conectividade
A ampliação da cobertura celular e da infraestrutura de
telecomunicações no Brasil é essencial para a melhoria da oferta de serviços
ao público, colaborando diretamente para o desenvolvimento de todos os
setores do país – o elevado nível de reclamações demonstra a necessidade de
mais investimentos nesta condição básica.
Para se ter ideia, em 2016 as operadoras de telefonia celular Claro, Vivo
e TIM ficaram no alto do ranking de reclamações da Fundação de Proteção e
Defesa do Consumidor (Procon-SP), em São Paulo. Segundo notícia publicada
pela Empresa Brasileira de Comunicação (EBC):
[...] o grupo composto pelas empresas Claro, Net e Embratel (América Móvil) liderou o ranking de reclamações do Procon-SP, com um total de 4.704 registros. Apesar da diminuição em comparação ao ano anterior, quando teve 5.883 registros, o grupo piorou seu índice de solução, que passou de 77%, em 2015, para 74%, em 2016. (SOUZA, 2016, online)
Diante deste cenário, é imprescindível uma robusta cobertura e
melhorias da infraestrutura de telecomunicações, com implantação de mais
antenas e melhoria na cobertura e na agilidade de atendimento aos clientes. A
participação da sociedade civil e de órgãos de defesa do consumidor,
cobrando e fiscalizando melhorias nos serviços prestados, seja por empresas
privadas ou dos órgãos públicos, como agências reguladoras, se faz
emergencial. Neste trabalho, como solução possível para viabilizar melhorias,
propõe-se abrir debates explicando os “nós” e entraves e buscando soluções
para estes. A discussão abarcaria desde os aspectos técnicos até os desafios
existentes para que esta melhoria seja alcançada.
11
Já como interferências físicas no espaço urbano, para ampliar essas
redes, pode-se destacar que seria indispensável o uso compartilhado de
postes de distribuidoras de energia elétrica, pois obras de enterramento são
muito caras e de difícil execução. O hoje ex-ministro das Comunicações Paulo
Bernardo chegou a anunciar uma proposta de parceria para usar redes aéreas
de fios de forma compartilhada entre a Agência Nacional de Energia Elétrica
(Aneel) e a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), em 2013
(TAVARES, 2013, online). Entretanto, não há informações sobre avanço ou
não dessa proposta.
Importa frisar que essas intervenções devem ser feitas seletivamente,
com planejamento para aproveitar as sinergias com os diversos serviços ou
intervenções nas vias públicas. O processo de autorização para executar esse
serviço deve ser estável, célere, colaborativo e seguro. Por fim, a fiscalização
é essencial para o bom ordenamento do espaço público e a colaboração da
administração municipal é ponto crítico.
Somente a partir da interação bem-sucedida entre os poderes públicos e
a esfera privada será possível explorar na totalidade a crescente demanda por
conectividade. Uma das frentes que mais crescem está nos avanços
tecnológicos de dispositivos móveis, com seu principal representante: o
smartphone.
A mudança do formato analógico para o digital permitiu que os aparelhos começassem a ganhar novas funcionalidades, como telas coloridas, formatos diferenciados e toques polifônicos. “A partir de 2008, todos os aparelhos de ponta começaram a sair de fábrica com rádio e players integrados de MP3, além de câmeras fotográficas, essenciais para a maioria dos modelos”, aponta Bortolli. Para o executivo, a evolução se dá por conta das exigências dos usuários. “Com a chegada dos smartphones, passamos pela época dos e-mails e dos sistemas de mensagens instantâneas. Agora, a bola da vez é a integração com as redes sociais e a necessidade de uma comunicação integrada”, completa. (VALLE, 2010, online)
Para além do uso doméstico, o smartphone se tornou escritório móvel de
muitos brasileiros. Esse pequeno aparelho se tornou ferramenta elementar
para empresas e pessoas, proporcionando um estado de conectividade total.
12
Paul Virilio (2008) fala a respeito desse fenômeno:
O novo ‘escritório’ não é mais o cômodo à parte, este apartamento arquitetural, tendo se tornado uma simples tela. O espaço reservado ao trabalho e ao estudo no apartamento burguês passou a ser o terminal de um escritório-visor em que aparecem e desaparecem instantaneamente os dados de uma tele-informação na qual as três dimensões do espaço construído são transferidas às duas dimensões de uma tela ou, antes, de uma interface que não somente substitui o volume do antigo cômodo, com sua mobília, sua arrumação, seus documentos e plano de trabalho, mas que economiza também o deslocamento mais ou menos distante de seu ocupante. Esta transformação da qual o confinamento inercial do novo escritório tornou-se o polo de gravidade, centro nodal de nossa sociedade (tecnoburocrática), explica, se necessário, o atual remanejamento pós-industrial. (p. 58)
Muitos pesquisadores já apontam para o fato que, a partir de agora, o
mundo não saberá mais diferenciar o que é offline do que é online. Em
reportagem publicada no jornal online Nexo, o jornalista canadense Michael
Harris fala sobre seu livro O Fim da Ausência, lançado em 2014, em que
escreve “sobre a última geração ‘bilíngue’ — capaz de traduzir o mundo
analógico para o digital, e vice-versa — e como essa será a última geração a
conhecer o que chamamos de ‘não fazer nada’” (FREITAS, 2016, online) .
Harris defende que qualquer pessoa que tenha nascido antes de 1985 faz parte da última leva de seres humanos que sabe o que é a vida sem internet — “estão fazendo a peregrinação do antes para o depois”, escreve Harris. O “antes” é um mundo em que a comunicação era mais lenta e acontecia de maneiras completamente diferentes, no qual havia menos tipos de entretenimento e os pensamentos e opiniões pessoais das pessoas recebiam menos atenção pública. (idem)
Portanto, vive-se um momento único na história da humanidade. O
smartphone, com seu poder interconectivo, abre portas para os negócios e a
organização de vida pessoal. Como consequência podemos dizer que ele
figura como um dos novos pilares da nova economia digital , não importando o
seguimento de atuação que se queira aplicar.
As cidades precisam estar preparadas para acolher esta demanda, que é
notória e exige cada vez mais esforço das redes de telecomunicações. Para
13
ampliar a visão, imaginemos analogicamente carros ao invés de sinal
telefônico. Para que haja fluidez no tráfego, as ruas comportam um
determinado número de carros. Superado este limite, problemas de
estrangulamento começam a acontecer e o trânsito trava.
É assim que acontece com as redes de comunicação: cada vez mais
pessoas acessando seus telefones para utilizar aplicativos de mensagens, de
transporte, redes sociais, compras. Em algum momento o trânsito na rede vai
travar. Esse esgarçamento coloca em xeque o próprio sistema de comunicação
móvel, o que poderia levar a um colapso da cidade, exposta a condições
desconhecidas de um apagão em suas vias de telecomunicações.
Figura 3 – As telecomunicações em números
Fonte: Reprodução/ Fiesp-Sinditelebrasil
O gráfico acima (DIECKMAN, 2015, online) ilustra a curva acentuada de
crescimento do número de acessos em aparelhos móveis e sua ampla
utilização, superando, em muito, o tradicinal sistema de telefonia fixa nos
últimos cinco anos. Contudo, pode-se reunir outros dados que dão suporte às
ideias apresentadas neste trabalho.
14
Figura 4 – As bandas de internet
Fonte: Reprodução/TIC Domicílios do NIC.br
Figura 5 – Crescimento da venda de smartphones
Fonte: Reprodução/TIC Domicílios do NIC.br
15
Tabela 1: Aparelhos celulares no Brasil
% 2007* 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Possuem 51% 52% 59% 64% 76% 80% 82% 84%
Utilizam 66% 67% 75% 79% 82% 84% 85% 86%
*não inclui área rural. Tabela 2: Percentual sobre o total de pessoas que utilizam telefone celular no Brasil para:
%
mandar e/ou receber acessar
SMS fotos e
imagens músicas vídeos
a Internet
2014 59% 44% 57% 42% 47%
2013 66% 26% 54% 33% 31%
2012 64% 25% 47% 26% 24%
2011 57% 23% 31% 21% 17%
2010 49% 18% 22% 15% 5%
2009 58% 24% 25% 5%
2008 55% 24% 23% 6%
2007 51% 15% 11% 5%
Para complementar os dados acima, pode-se elencar os seguintes fatos,
apurados pela Anatel (TELECO, 2017, online).
Total de telefones celulares em junho de 2017: 242,1 milhões:
Dados da Anatel indicam que o Brasil terminou junho de 2017 com 242,1
milhões de celulares e densidade de 116,65 cel/100 hab;
O mês de junho/17 apresentou adições líquidas negativas de 2 mil
celulares;
O pré-pago apresentou adições líquidas negativas de 524 mil;
16
No pós-pago as adições líquidas foram de 522 mil. A participação do pré -
pago caiu para 66,16%;
1.5. Impostos e telecomunicações
Segundo dados encontrados durante este trabalho, o Brasil figura na
liderança mundial com uma das taxas mais altas de impostos sobre
telecomunicações. Esse valor corresponde, em média, a 43,6% da conta
telefônica, variando conforme o ICMS de cada Estado da Federação. Segundo
o analista de inteligência em comunicações Nily Geller, é muito difícil para o
Brasil, ao menos em curto prazo, reduzir essa carga tributária, que já se tornou
“direito adquirido” das administrações públicas.
De acordo com ele, uma das possibilidades que se apresentam é o
“estabelecimento de um Plano de Médio Prazo de Redução Progressiva da
Carga Tributária em Telecomunicações, iniciando-se esse processo com a
redução de impostos em novos serviços” (GELLER, 2016, online).
O pesquisador elenca alguns impostos que, em sua opinião, são
cobrados, mas cujo retorno para o usuário é insuficiente, a saber:
Fundo de Universalização dos Serviços de Telecomunicações: instituído
pela Lei nº 9.998/2000, o qual deveria:
[...] subsidiar serviços de telecomunicações para as camadas mais pobres da população, bem como para aquelas residentes em locais onde a exploração comercial desses serviços não seja viável, basicamente através do recolhimento de 1% do faturamento líquido das operadoras. Essa nobre função não foi exercida e os recursos arrecadados, que somam dezenas de bilhões de reais, foram incorporados ao caixa do Tesouro Nacional, drenando importantes recursos do ecossistema do setor de telecomunicações. [...] A ANATEL informa que entre 2001 e 2015 foram arrecadados R$19,4 Bilhões (sem a correção) e aplicados no setor somente cerca de 1% desse valor. (GELLER, 2016, online)
Fundo de Fiscalização das Telecomunicações (FISTEL): criado pela Lei
5.70/66, funciona para “cobrir as despesas feitas pelo Governo Federal
17
na execução da fiscalização dos serviços de telecomunicações,
desenvolver os meios e aperfeiçoar a técnica necessária a essa
execução” (GELLER, 2016, online).
O FISTEL é cobrado basicamente através da Taxa de Fiscalização de Instalação - TFI referente à emissão do Certificado de Licença de Funcionamento das estações e a Taxa de Fiscalização de Funcionamento – TFF, esta paga anualmente. Esses valores foram fixados na época em que havia certo número de estações e os cálculos previam um total arrecadado suficiente para cobrir as despesas pertinentes à sua finalidade. Hoje, o número de estações, incluindo as móveis, em constante crescimento, é muito maior e o valor da tarifa não mudou o suficiente. A ANATEL informa que a arrecadação do FISTEL entre 1997 e 2015 foi de R$67,2 Bilhões (sem a correção) tendo sido aplicados somente cerca de 5% desse valor no setor. (idem)
Geller, então, propõe um plano “para que a partir da modernização da lei
os recursos sejam aplicados de forma crescente em banda larga, ou
alternativamente, esse ‘peso’ seja gradativamente desonerado do setor”.
É interessante notar que, além dos impostos sobre as telecomunicações,
até os aparelhos que o usuário final compra não escapam à essa lógica,
conforme figura a seguir:
Figura 6 – Preços do iPhone no Brasil e no exterior
18
Fonte: Reprodução/Revista Veja (2014)
Por fim, para ilustrar o grau de desenvolvimento que a tecnologia
alcançou – exponencial, por assim dizer – abaixo há duas imagens, com
diferença de oito anos entre uma e outra: a primeira, logo após a morte do
Papa João Paulo 2º; a segunda, no dia da ascensão de Francisco como sumo
pontífice. A quantidade de smartphones de uma para outra impressiona.
Figura 7 – Fiéis no Vaticano após a morte do papa João Paulo 2º
Fonte: Reprodução/PhotoBlog NBCNews
19
Figura 8 – Fiéis no Vaticano na ascensão do papa Francisco
Fonte: Reprodução/PhotoBlog NBCNews
Muller, entretanto, faz uma advertência à leitura apressada da imagem:
Mesmo a comparação sendo bastante impressionante, é preciso relevar a situação, já que, em um dia de funeral, não há muito o que fotografar, certo? Na apresentação de um novo papa, entretanto, essa história é muito diferente. Mesmo assim, os celulares com câmeras nos idos de 2005 já estavam começando a se popularizar, mas não eram uma coisa tão comum como hoje. (MULLER, 2013, online).
20
CAPÍTULO 2 TELECOMUNICAÇÕES, MOBILIDADE URBANA E CONDIÇÃO CONTEMPORÂNEA
2.1 Interferências no desenho da cidade
Os avanços tecnológicos transformaram o processo de urbanização, o
que causou uma constante transformação dos espaços habitados e influenciou
na concepção de novos desenhos urbanos, alterando, assim, as relações
sociais e promovendo as constantes emergências tecnológicas.
Privado de limites objetivos, o elemento arquitetônico passa a estar à deriva, a flutuar em um éter eletrônico desprovido de dimensões espaciais, mas inscrito na temporalidade única de uma difusão instantânea. A partir de então ninguém pode se considerar separado por obstáculo físico ou por grandes ‘distâncias de tempo’, pois com a interfachada dos monitores e das telas de controle o algures começa aqui e vice-versa. (VIRILIO, 2008, p. 10)
Entre os inventos tecnológicos do homem são os meios de transporte
que, por meio de sua capacidade de registrar profundas interferências no
desenho das cidades, transformaram esta relação de representação em um
constante diálogo com a sociedade. Virilio alerta para o que chama de
confronto entre dois procedimentos:
o primeiro, arquitetônico e urbanístico, que organiza e constrói duravelmente o espaço geográfico e político; o outro que organiza e desorganiza indiscriminadamente o espaço-tempo, o continuum das sociedades. (VIRILIO, 2008, p. 17)
As pessoas passaram, então, a compreender a imagem da mobilidade
como um dado da evolução humana.
E essa não é uma realidade recente: sabe-se que, historicamente, uma
das principais preocupações dos governantes e industriais, ainda no século
XVIII, é a construção de novas e eficientes vias de circulação: estradas e
canais.
21
Na França, a Monarquia dedica grandes cuidados ao sistema viário; as estradas reais, segundo o regulamento de Colbert, frequentemente são muito largas – de treze a vinte metros – mais por razões visuais do que exigências do trânsito, e são traçadas com extrema regularidade, geralmente em linha reta de um centro a outro. A originalidade do tema está na relação entre a velocidade das transformações das tecnologias digitais, suas influências no processo criativo da formação das cidades e seus reflexos na mobilidade urbana e no desenho das cidades. (VIRILIO, 2008, p.21)
As relações estabelecidas entre o homem e os meios desenvolvidos por
ele para o transporte, de pessoas e de cargas, é, sem dúvida, um marco na
história do desenvolvimento humano, tanto nas ações sociais, de mercado e de
tecnologia, quanto no estilo de vida e relações interpessoais.
Sons, cores, tons, cheiros, imagens, palavras, personagens, dramas e cenas. Esta é a alucinante experiência de diferentes sensações provocadas pela emergência do novo modo de produção inaugurado pela técnica e pela mecânica da Primeira Revolução Industrial e desenvolvida pela Revolução Industrial Eletroeletrônica. A cidade é o suporte daquela explosão sensível, mas sua realidade de adensamento populacional, produção, reprodução e consume de bens faz dela um meio comunicativo sempre renovado e renascido, ainda que se utilizem, para isso, distintos suportes, tecnológicos ou não (FERRARA, 2009, p. 123).
Sabemos, portanto, que a locomoção é fundamental para organizar e
desenvolver uma civilização. Desde seu surgimento o ser humano passou a
criar formas de transportar suas cargas e de atingir outras terras, seja em
lombos de animais, toscas embarcações ou, após a invenção da roda, em
veículos primitivos ou tecnológicos, capaz de atingir velocidades inimagináveis
até então.
As mudanças nos processos de criação e desenvolvimento de novos
produtos automotores, decorrentes do advento da Revolução Industrial ,
impulsionaram a dinâmica das transformações do processo de criação das
cidades. Em relação à arquitetura, cujas mudanças são inerentes a este
processo, Benevolo diz que:
[a] Arquitetura moderna nasce das modificações técnicas, sociais e culturais relacionadas com a Revolução Industrial,
22
pode-se dizer que a arquitetura moderna começa logo que se delineiam as consequências para a edificação e urbanização da revolução industrial, isto é entre fins do século XVIII e principio do século XIX e mais precisamente no Pós-Guerra (BENEVOLO, 1999).
É também por isso que há a expansão dos grandes centros urbanos, na
grande maioria das vezes como um destino de migração ou imigração, com
pessoas em busca de melhores condições de vida ou oportunidades de se
colocar social e economicamente, como aponta Cristine Rocha, em seu
trabalho sobre o papel do transporte de cargas e pessoas no Brasil para a
economia.
A economia depende da circulação de mercadorias e pessoas. Em países desenvolvidos, o setor de serviços, é geralmente prevalecente tanto sobre o industrial, quanto sobre o setor de exploração de recursos naturais, isto é, o setor terciário se sobrepõe ao primário e secundário. Refere-se a um dos mais importantes fatores de progresso humano, dado que quanto mais desenvolvido for seu sistema de circulação de pessoas e mercadorias, mais desenvolvida será sua economia (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
A partir desta contextualização das relações de cultura, avanço da
industrialização e da gestão de tecnologias dos meios de transportes é que se
associa a evolução humana, e também na constante transformação dos
desenhos das cidades promovida pela ocupação e adensamento populacional
dos espaços urbanos. Aqui, apoia-se no geógrafo Milton Santos para dar-se
conta dessas transformações. Ele explica que:
As técnicas se dão como famílias. Nunca, na história do homem, aparece uma técnica isolada; o que se instala são grupos de técnicas, verdadeiros sistemas. Um exemplo banal pode ser dado com a foice, a enxada, o ancinho, que constituem, num dado momento, uma família de técnicas. Essas famílias de técnicas transportam uma história, cada sistema técnico representa uma época. Em nossa época, o que é representativo do sistema de técnicas atual é a chegada da técnica da informação, por meio da cibernética, da informática, da eletrônica. (SANTOS, 2001, p.25)
23
E é precisamente na direção urbanística que Françoise Choay nos
explica que “a sociedade industrial é urbana. A cidade é seu horizonte. Ela
produz as metrópoles, conturbações, cidades industriais, grandes conjuntos
habitacionais. No entanto, fracassa na ordenação desses locais” (1965, p. 1).
Na sua visão, “o velho modo de planejamento das cidades tornou-se uma
língua morta” (idem, p. 53) e o urbanismo vem para resolver esses problemas,
criados muito antes da própria noção de urbanismo.
No entanto, o urbanismo não escapa completamente à dimensão do imaginário. Os primeiros urbanistas têm um poder reduzido sobre o real: ora têm de enfrentar condições econômicas desfavoráveis, ora se chocam com todo o poder de estruturas econômicas e administrativas herdadas do século XIX. Desde então sua tarefa polêmica e criadora afirma-se num movimento utópico (idem, p.18)
Para Paul Virilio (2008), “hoje é até mais provável que aquilo que
persistimos em denominar URBANISMO seja composto/decomposto por estes
sistemas de transferência, de trânsito e de transmissão”. Ele ainda completa
que “estas redes de transporte e transmigração cuja configuração imaterial
renova a da organização cadastral, a da construção de monumentos” (p.16) .
Optou-se por ajustar o foco para os dias atuais aos quais, na
contemporaneidade podemos vivenciar, com bastante propriedade, o nome
escolhido para este trabalho: Caminhos Digitais - Alterações nos sistemas
de telecomunicação e reflexos nos padrões de mobilidade urbana .
2.2 Arquitetura e desenho da cidade em debate
Passa-se, agora, a refletir sobre o efeito das tecnologias na interação
pessoal e no desenho da cidade, além de seus reflexos em alguns modelos de
mobilidade. Deixa-se para trás as cidades que não dispunham de sensores,
como radares e controles de velocidades, por exemplo, e lança-se um olhar
curioso pelas novas formas de monitoramento e mobilidade que as
telecomunicações possibilitam. Acessar esta nova arquitetura, ligada às redes
e à internet, permite enxergar as transformações e as perspectivas para as
24
novas cidades que surgem. Aqui serão chamadas de “cidades digitais” ou com
“arquitetura digital” (abordadas em detalhes no capítulo três).
A popularização da tecnologia tem acelerado debates e trazido
questionamentos sobre os possíveis avanços e rupturas que estas novas
plataformas têm causado. A forte convergência tecnológica tornou-se relevante
para conversão de ideias inovadoras e, também, um meio de experimentar
novas formas de dialogar, de viver na cidade. Este trabalho pretende explorar
exemplos de novas ferramentas tecnológicas que, rapidamente, passaram pelo
processo de inovação, levando à criação de produtos ou serviços de utilidade
pública que têm se mostrado indispensáveis, especialmente para gerir grandes
demandas urbanas.
Entende-se que essas transformações têm impactado o espaço urbano e,
aqui, se pretende buscar elementos para apoiar a investigação sobre a forma
da cidade que se anuncia.
Para tanto, é importante observar o fenômeno das redes sem fio (já
detalhado no capítulo anterior), que passam a impressão fantasiosa de uma
desconexão em relação ao meio físico.
São, sobretudo, essas tecnologias de acesso à informação que possuem
suportes aparentemente invisíveis e que estão entrelaçadas com o
desenvolvimento da internet, base atual para essa explosão de novidades que
são, por exemplo, as mídias sociais. Esses movimentos inauguram dinâmicas e
dilemas antes inexistentes, com reflexos na compreensão e utilização do
espaço urbano.
Como foi mostrado anteriormente, transformações tecnológicas trazem
mudanças nos hábitos da sociedade e geram impacto nos seus espaços de
convívio, o espaço urbano. Nesse sentido, será possível, por meio de novas
tecnologias, interagir mobilidade e informação, levando à possibilidade de
mitigar conflitos urbanos. Mas qual a forma urbana resultante dessas novas
dinâmicas e possibilidades?
Um dos avanços dessa interação, por exemplo, está ligado fortemente à
possibilidade (e necessidade, agora) de acionar aplicativos que, de forma
25
remota, proporcionam ao usuário das grandes cidades transporte
compartilhado. Tudo por meio de dispositivos móveis.
Ainda que novas tecnologias de informação e mobilidade se mostrem
inter-relacionadas, há especificidades a serem verificadas, assim como uma
comum dependência relativa, para o funcionamento de todas elas, do meio
físico e das fontes energéticas. Há a impressão de que essas tecnologias são
parte de algo imaterial, em função de os dados acessados estarem na
“nuvem”, sendo aparentemente pouco tátil sua transmissão e presença, exceto
pelos instrumentos de recepção (como antenas) e satélites cada vez mais
leves e de pequenas dimensões.
O Brasil dá passos importantes nessa direção. A título de exemplo em
2016 foi lançado, a partir do Japão, um minissatélite produzido por estudantes
brasileiros (BRITO, 2016, online); em maio de 2017, da Guiana-Francesa,
partiu o primeiro satélite geoestacionário brasileiro de comunicações, que “foi
adquirido pela Telebras de uma empresa francesa e será utilizado para
comunicações estratégicas do governo e para ampliar a oferta de banda larga
no país, especialmente em áreas remotas” (CRAIDE, 2017, online).
Esse período técnico-científico da história permite ao homem não apenas utilizar o que encontra na natureza: novos materiais são criados nos laboratórios como um produto da inteligência do homem, e precedem a produção dos objetos. Até a nossa geração, utilizávamos os materiais que estavam à nossa disposição. Mas a partir de agora podemos conceber os objetos que desejamos utilizar e então produzimos a matéria-prima indispensável à sua fabricação. Sem isso não teria sido possível fazer os satélites que fotografam o planeta a intervalos regulares, permitindo uma visão mais completa e detalhada da Terra [e das comunicações]. (SANTOS, 2001, p. 32)
Até que ponto esta é uma realidade necessária ou possível, já que por
vezes parece desejável, pela suposta arquitetura de alta tecnologia, um total
descolamento em relação ao meio físico e ao território? Quanto a esta
questão, pode-se exemplificar com as redes de transporte metropolitano, cujo
acesso se dá por estações que não parecem, quando já instaladas, interferir
nas relações espaciais visíveis e que conectam de maneira rápida lugares não
associados originalmente, algo não percebido proporcionalmente ao esforço
26
tecnológico despendido. Ou, como nos diz Milton Santos, “o sistema técnico
dominante no mundo de hoje tem uma outra característica, isto é, a de ser
invasor. Ele não se contenta em ficar ali onde primeiro se instala e busca
espalhar-se, na produção e no território” (2001, p. 26).
[...] o Território é inventado a partir do Neolítico, com a agricultura, a cidade, o Estado e a escrita. Ele não suprime a terra nômade, mas recobre-a em parte, e tenta sedentarizá-la, domesticá-la. As riquezas não provêm da colheita e da caça, mas da posse e da exploração dos campos. [ ...] os modos de conhecimento dominantes baseiam-se na escrita: começa história e o desenvolvimento dos saberes de tipo sistemático, teórico ou hermenêutico. Nesse caso, o centro da existência não é mais a participação no cosmo, mas o vínculo com uma entidade territorial definida por suas fronteiras. (LEVY, 2015, p. 21)
Quanto a uma progressiva suposta invisibilidade no espaço público,
aproximam-se as tecnologias cujas redes são visíveis (de transporte público,
de fornecimento de água e eletricidade) daquelas que são menos perceptíveis
ou, como já foi citado anteriormente, das telecomunicações.
Até este momento, o presente trabalho leva a crer que parece haver uma
tendência de, em nome de suposto conforto, tornar invisíveis as conquistas
que compõem a dinâmica urbana atual, cujos espaços são cada vez mais
destituídos de pistas quanto à presença das redes de telecomunicações. Além
disso, as redes de telecomunicações são conceituadas como descoladas do
território. Será este território realmente “descartável” no que diz respeito às
tecnologias?
2.3 Perspectivas de lugar
Com a condição atual de tecnologias de telecomunicações globalizada,
temos experimentado frequentemente uma fragmentação em que
acontecimentos se identificam com o meio físico, mas incluem relações
distantes. “A técnica da informação alcança a totalidade de cada país, direta
27
ou indiretamente. Cada lugar tem acesso ao acontecer dos outros” , explica
Milton Santos (2001, p. 26).
O território, no entender de Santos, não é um dado neutro , e a
“esquizofrenia” causada na tensão entre ele e a perspectiva de lugar, sítio
acrescido de significados, tem papel ativo na formação da consciência (idem,
pág. 80). Há, portanto, uma resistência do meio físico, que dá a ele
especificidades. Na definição do geógrafo, isso seria concebido como as
“rugosidades do território”.
As tecnologias de informação são emblemáticas para ilustrar o paradoxo
de um descolamento a partir de uma ligação com o físico. A nuvem traz dados
de outros contextos, mas são necessários cabos, antenas, geometrias
favoráveis a ondas de transmissão, ausência de barreiras, além de, para que
haja captação, instrumentos que devem ser acionados por energia elétrica,
cuja produção e distribuição necessariamente se enraízam no território, ainda
que por vezes numa condição velada em função da produção de espaços,
sobretudo urbanos, onde são tornados, por assim dizer, invisíveis.
Podemos ver a convergência dessa tecnologia da internet nas ideações
de novas “cidades digitais” que vêm surgindo no cenário brasile iro a exemplo
de cidades em países como Coreia do Sul, Estados Unidos da América,
Suécia, Índia, entre outros. Este tema foi introduzido no início deste capítulo e
será retomado com mais profundidade no terceiro capítulo.
2.4 Em busca das redes no território
Mas onde estariam localizadas as antenas em alguns dos distritos que
fazem parte deste sistema de telecomunicações distantes da área central da
cidade de São Paulo, por exemplo? Como parte do desafio deste trabalho, foi
preciso ir a campo para tentar mapear e conhecer os dados sobre a
distribuição, localização geográfica de antenas de alguns distritos paulistas e
em seu entorno.
Passa-se, agora, a um estudo de caso do autor, conforme pesquisa de
campo realizada. As informações colhidas em campo auxiliam para melhor
identificar uma localização no tempo e no espaço, dando a este recorte uma
28
dimensão das grandes transformações tecnológicas dos séculos passados.
Este esforço levou a reflexões de forma mais prática sobre a questão da
“ocultação” das redes de telecomunicações e como isso impacta na percepção
e nos processos cognitivos.
Durante os esforços de feitura deste trabalho, em especial para levantar
dados que baseassem o desenvolvimento desta pesquisa, foi preciso incluir no
cronograma de pesquisas a participação no Workshop – Telecomunicações,
que aconteceu em julho de 2015 e foi promovido pela Federação das Indústrias
do Estado de São Paulo (Fiesp).
Na ocasião, coletaram-se dados a partir do quais foi possível ter acesso
às diversas informações da Associação Brasileira de Telecomunicações
(Telebrasil), “uma entidade civil, de caráter privativo e âmbito nacional, sem
finalidade lucrativa, que congrega operadores e fornecedores de bens e
serviços do setor de comunicações e informação para a defesa de seus
interesses e desenvolvimento” (TELEBRASIL, online).
Essas informações possibilitaram construir um cenário que se
transpusesse em um mapa (abaixo) e que permitisse ao leitor deste trabalho
visualizar a qualidade da cobertura de sinais da infraestrutura de
telecomunicações e internet, relacionando-a à questão do território e da
mobilidade – nos distritos mais distantes da Capital (Zona Leste da cidade de
São Paulo, por exemplo).
29
Figura 9 – Mapa da cobertura de rede no extremo leste paulistano
Fonte: Reprodução/PhotoBlog NBCNews
Os desafios são muitos e é preciso ainda vencer as barreiras que se
colocam no caminho da inovação. Por meio dos dados apresentados até aqui,
pode-se constatar que são necessárias mudanças que caminham a passos
lentos. Em muitos casos, as dificuldades de inovar surgem de mecanismos
30
políticos e jurídicos, com seus rituais extemporâneos quando comparados à
dinâmica inovadora das indústrias e de equipamentos tecnológicos.
Na sua condição atual, as cidades brasileiras parecem adiar possíveis
benefícios no campo dos serviços públicos e nelas se veem dificuldades
quanto à compreensão das possibilidades de ação por parte da iniciativa
privada.
2.5 Reflexos na mobilidade: o fenômeno Uber
Na condição contemporânea, vivemos e celebramos uma tensão entre
maximização da liberdade individual e maximização do valor dado ao social,
em que mídias sociais introduzem dinâmica e dilemas que antes não existiam,
como nos aponta Shirky (2011, pág. 157).
Resgata-se o fato de que, recentemente, muitas notícias foram
veiculadas mostrando conflitos em cidades brasileiras com o lançamento do
Uber, um aplicativo de transporte que permite ao usuário requisitar carros para
deslocamento.
A entrada desta empresa no Brasil (hoje há, pelo menos mais duas –
99POP e Cabify) causou diversos debates e questionamentos. Se, por um
lado, alguns setores afirmam a ilegalidade do serviço prestado pelos
motoristas particulares por meio da plataforma desenvolvida pelo Uber, outros
defendem a legitimidade da atividade no ordenamento jurídico do país.
A problemática é que essa solução tem sido alvo de protestos, agressões, discussões no legislativo e pressão política para banir a atuação do UBER no Brasil, pois seus motoristas são acusados de práticas anticoncorrenciais pelos Sindicatos de Taxistas, uma vez que os taxistas sentem-se lesados com a prestação de serviços oferecidas pelo aplicativo, pois, os consideram também como prestadores de serviço de transporte público individual, sujeito a regulamentação estatal. Sendo assim, os motoristas Uber estariam supostamente praticando a atividade de transporte de passageiros de forma clandestina por não estarem submetidos à regulamentação alguma. (TONI et al., 2015, online)
31
Para além do debate jurídico, o ponto que interessa neste estudo busca
analisar o tema num contexto mais amplo – o da economia compartilhada
(sharing economy). Este conceito provoca mudanças e alterações profundas,
em diversos setores da economia e transforma os padrões de consumo da
sociedade – incluída aí a mobilidade urbana.
Figura 10 – Funcionamento do Uber
Fonte: Reprodução/Uber
32
Figura 11 – Modo de operação do Uber
Fonte: Reprodução/Uber
Para utilizar este serviço, o usuário que deseja um carro para se
deslocar do ponto A ao ponto B precisa estar conectado à internet e seguir os
seguintes passos:
Número de telefone, e-email e cartão de crédito válido;
Número de telefone registrado éq verificado: validade por SMS;
Cartão de crédito cadastrado também é checado: autorização de cobrança de R$3, estornada na sequência;
Avaliação dos motoristas: garantia de privacidade e anonimato;
33
Ausência de transações financeiras na plataforma: histórico de pagamento e viagens;
O imbróglio jurídico que saiu das ruas e ganhou os tribunais – tudo em
busca de regulamentar o serviço – decorre de questionar se aplicativos como o
Uber podem ser enquadrados na categoria táxi. A empresa diz que não. Na
cidade de São Paulo, esses aplicativos são regulamentados conforme a lei
seguindo o decreto 56.981/16:
Art. 1º - Este decreto regulamenta os artigos 12 e 18, I, da Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, disciplinando o uso intensivo do viário urbano no Município de São Paulo para exploração de atividade econômica privada de transporte individual remunerado de passageiros de utilidade pública e regula o serviço de carona solidária e de compartilhamento de veículo sem condutor no Município. (DOM, 2016, online)
Além disso, o decreto determina que essas atividades só poderão ser
exercidas por “Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas –
OTTCs”, que devem pagar uma taxa de R$0,10 por quilômetro rodado, durante
viagens pela capital paulista. Uma possibilidade é enxergar esse movimento
sob a ótica de Shirky:
O aumento tanto da população quanto da renda cumulativa torna possível o surgimento de novos tipos de instituições. No lugar de multidões enlouquecidas, agentes da nova sociedade passaram a enxergar o repentino aumento da população, efeito colateral da industrialização, como um excedente urbano, numa visão conceitualmente diversa que no lugar de entender a transformação como problema, lida com a questão de forma operativa. (SHIRKY, 2011, pág. 9).
34
Figura 12 – Tela inicial do aplicativo Uber
Fonte: Reprodução/Banco de imagens
Diante de todos estes dados, que são novos, pode-se apontar alguns
reflexos nas vias públicas e que aumentam a tensão social entre classes
trabalhadoras, o Uber chegou a apresentar argumentos sociofinanceiros, como
o fomento ao empreendedorismo e a geração de renda para justificar a
legalidade de seu empreendimento e diferenciá-lo daquele exercido por
taxistas, a saber:
Táxi é uma autorização pública;
Pelo menos 30 mil novas oportunidades de trabalho até outubro de 2016,
segundo compromisso assumido pela empresa;
Fomento ao empreendedorismo em tempos de crise;
80% da renda ficaria com os motoristas parceiros;
35
No Brasil, segundo a empresa, em 2016, a média de receita era de R$ 7
mil ao mês.
“Desde a música à hospedagem, a economia compartilhada vem criando
base sólida nos mais diversos setores da economia mundial e ganhando cada
vez mais participação em mercados antes controlados por algumas poucas
empresas”, explicam os consultores Francisco Schertel Mendes Frederico
Meinberg Ceroy, no estudo Economia Compartilhada e a Política Nacional de
Mobilidade Urbana: uma proposta de marco legal (2015, online).
O efeito justifica-se não apenas pelos preços relativamente menores encontrados na economia compartilhada, mas – sobretudo – pela comodidade e praticidade dos serviços oferecidos, que, além de utilizarem plataformas digitais seguras e interativas, trabalham com mercados de redistribuição, ou seja, realocam bens ociosos, que são transferidos de locais onde não têm mais utilidade para outros onde possuem. Por tal motivo, o presente Estudo busca acompanhar os benefícios gerados pela sharing economy no setor de transporte urbano e analisar a possibilidade de incorporação da economia compartilhada à Lei de Mobilidade Urbana, positivando no Direito brasileiro um novo mecanismo para promover a circulação de pessoas nos grandes centros do país. É da natureza humana compartilhar bens e serviços. Qualquer pessoa, em algum momento da sua vida, já emprestou livros, CDs, carro, bicicleta, DVDs, etc. Entretanto, este comportamento individual de compartilhar coisas nunca teve o condão de alterar a economia. Faltava escala e as transações se restringiam a amigos, vizinhos e familiares (idem).
Esse contexto sofreu mudanças velozes nas últimas décadas. Como
exemplo, pode-se observar o interesse e a segurança dos consumidores em
realizar transações online. No começo, poucos se arriscavam a realizar
transações por intermédio dessa plataforma e apenas um grupo pequeno de
pessoas conseguia vislumbrar formas de ganhar dinheiro com ela. Com o
passar dos anos, isso mudou radicalmente, como já foi detalhado
anteriormente.
Além do Uber, é mais fácil visualizar a questão em exemplo práticos, que se traduzem na realidade e no dia a dia dos usuários. Pode-se citar o caso da empresa de mapeamento
36
urbano Waze, pertencente à Google, que começou a liberar um programa piloto de caronas em Israel, onde usuários poderão pagar a motoristas uma pequena taxa por uma carona de ida e volta do trabalho. No mesmo contexto, igualmente merece destaque a atual tendência de empresas tradicionais do setor automotivo a aderirem a tal movimento. Esse é o caso da Ford, General Motors e BMW, que anunciaram em junho de 2015 que estão construindo uma linha de carros que possibilitarão aos donos compartilhá-los. (MENDES E CEROY, 2015, online)
Fenômenos como os estudados no presente trabalho, podem ser
explicados por anos de contínua migração em direção às grandes cidades, o
que provocou um esvaziamento das áreas rurais e potencializou o
adensamento urbano, fenômeno que foi acompanhado pelo crescente nível
educacional entre quase todas as faixas demográficas etárias e econômicas.
A partir daí, surge uma nova demanda por certos tipos de trabalhos em
função desse esvaziamento da mão de obra braçal no campo e consequente
aumento da mão de obra braçal nas cidades, acompanhado pelo que se pode
chamar de crescimento intelectual em que pessoas agora seriam pagas para
pensar e não mais para transportar ou produzir objetos. Como nos aponta
Lucrécia Ferrara (2009):
A dinâmica da produção industrial comandou, por um lado, a atividade comercial e o consumo e, por outro, estimulou o deslocamento de grande contingente populacional para atender estruturas produtivas que exigiam mão de obra numerosa e pouco onerosa. A consequência foi o impetuoso crescimento demográfico e a imposição de expandir a cidade para além de seus anteriores limites públicos, a fim de atender às necessidades básicas de moradia e trabalho (p. 129)
Segundo Shirky (2011) tais fenômenos contribuem para mudanças no
espaço urbano provocando caos quando a demanda que a cidade recebe é
maior do que a habitual. Portanto, parece que hoje se faz necessária, cada vez
mais, a utilização de recursos como Uber e seus aplicativos concorrentes ou o
Waze – aplicativo de mapa que calcula a melhor rota para o usuário – para que
os cidadãos possam tomar decisões antes de sair de suas casas.
Com uma leitura na palma das mãos, a tela digital do celular informa em
tempo real quais as condições para se trafegar nas vias, da mesma forma
37
como os serviços de transporte público, ônibus e metrô, começam a
experimentar (como o Moovit, por exemplo).
Temos visto o carro do Google nas ruas das cidades, em uma cena que
se repete com frequência. Tudo para construir mapas cada vez mais perfeitos.
Segundo o site do Google, o veículo é equipado com o que existe de mais
avançado em tecnologia e tem à sua disposição computadores, câmeras,
lasers e um dispositivo de GPS no alto do teto do carro, além de possuir 15
lentes que tiram fotos 360 graus, sensores de movimentos que rastreiam sua
posição e um disco rígido para armazenar dados de distância e alturas. Este é
um dos street view cars. Já é possível ver e ter acesso a imagens, vídeos e
publicações que descrevem relatos dos projetos em estágios avançados dos
carros do Google.
Estas novas formas de pensar a mobilidade e tomar decisões mais
inteligentes, permitemo aos seus usuários uma ideia mais precisa de como
será o seu deslocamento pelas ruas da cidade seja caminhando, dirigindo ou a
bordo do metrô. Em 2016, especialistas chegaram a apontar o Waze e o
Google Maps como uma das causas para a diminuição dos congestionamentos
na cidade de São Paulo:
Para especialistas - além da crise econômica, que fez cair o número de empregos e a circulação de mercadorias -, a explicação mais plausível é o chamado “efeito Waze”: o uso de aplicativos de navegação, como o Waze e o Google Maps, que permitiriam aos motoristas saírem das vias mais saturadas e buscar rotas paralelas na capital, com trânsito mais livre. [...]“Os caminhos alternativos em um sistema como o nosso têm uma contribuição importante (para o trânsito como um todo) e programas como o Waze apresentam efeito significativo. (RIBEIRO, 2016, online)
As tecnologias e equipamentos de acesso à Informação (internet,
aparelhos de celular, tablets, computadores, TV) têm sido, nesse contexto,
uma espécie de anestésico, como já foi dito por Shirky (2011).
Para comparar os efeitos da tecnologia sobre nós, usa-se a metáfora do
gim, bebida alcoólica que quase afogou Londres do século XVIII, cidade
bêbada dessa opção acessível e barata para os recém-chegados das áreas
38
rurais e que tinham dificuldades em se adaptar à condição urbana londrina,
inundada de população em grande confusão provocada pelas novas dinâmicas
decorrentes da industrialização.
O gim fez o seu papel azeitando as mudanças da nova sociedade e
adormecendo seus novos e aterrorizantes pesadelos que expunham a
fragilidade social e a integração desajeitada que houve no encontro da cultura
rural com a cultura urbana e industrializada.
Outro exemplo levantado por Shirky é o poder da televisão sobre
corações e mentes. No que diz respeito às imagens televisivas, impressiona
não tanto o que vemos, mas quando vemos, hora após hora, dias após dia, ano
após ano, ao longo de nossas vidas. Alguém nascido em 1960 já viu algo
entorno de 50 mil horas de televisão e pode ver outras 30 mil antes de morrer
(SHIRKY, 2011, pág.11).
A socialização ou, melhor dizendo, a popularização do hábito de assistir
TV tomou o espaço de outras atividades e criou novas formas de
entretenimento, socialização, diversão, com efeitos positivos e negativos,
tendo sido responsável pela diminuição do contato humano, por absorver muito
do tempo livre dedicado antes ao convívio social.
Inaugura-se, nessa condição instaurada, a reflexão sobre onde investir o
nosso precioso tempo livre, sobre o tipo de informação a ser procurada e,
mesmo, sobre a pertinência do modelo de veiculo de comunicação. O que
constrói, por exemplo, esse tempo investido no consumo de horas de
informação televisiva? Que uso prático se faz desse conhecimento ou
informação trocado pelo tempo livre?
Impossível deixar de fazer quadros comparativos e destacar as
semelhanças entre situações de passagens históricas, como aquela descrita
há pouco, e aquelas vividas pela população das grandes cidades de hoje,
sobretudo nos seus extremos periféricos, com desafios muito semelhantes:
superpopulação e escassez ou precariedade de infraestruturas que pretendem
certo descolamento das questões físicas do território, como já comentado
anteriormente.
39
Os cidadãos das grandes cidades contemporâneas vivem em uma
embriaguez dos sentidos pelo uso possivelmente excessivo das novas
tecnologias e equipamentos de acesso à informação, tais quais, internet,
celulares, aplicativo e outros derivados, como as sedutoras e acessíveis
mídias sociais, o que faz pensar que não se trata de um fenômeno de Londres
em 1720 com o gim ou americano com a TV, em 1950. Podemos observar a
mesma anestesia no ano de 2017.
O pesquisador Fabio Duarte acredita que, em certo sentido, vivemos
um paradoxo ao:
Habitarmos, ao mesmo tempo, o espaço de fluxos informacionais globais, instantâneos e imateriais e os lugares concretos, materializados nas cidades, acessíveis em percursos lentos (frente à velocidade instantânea dos meios de comunicação) [...] Mas esse mundo informacional está atrelado ao nosso cotidiano: da TV a cabo na sala à Internet no quarto; da transferência bancária internacional aos ambientes Wi-Fi em aeroportos e cafés. É justamente esse paradoxo entre a instantaneidade global e a aparente lentidão (ou imobilismo?) local que apresenta o mundo contemporâneo (DUARTE, 2009, p. 152)
Como é afetada a população, especialmente a mais jovem, em função da
desigualdade quanto à infraestrutura urbana nas grandes cidades? No quê os
jovens investem seu tempo livre? Segundo Tara Hunt, em seu livro O Poder
das Redes Sociais (2010), se o tempo livre hoje é uma moeda e pode ser
tratado também como bem social, poderia ser aplicado em grandes projetos
inspirados em programas coletivos sociais ou de economia criativa que
produzam um despertar local para maior desenvolvimento da região, levando
em consideração o potencial cultural e criativo local.
Ou será que este tempo precioso agora está entorpecido pelo flanar
midiático no universo das marcas publicitárias, que anestesia e absorve tempo
livre? Qual será o efeito colateral dessa condição atual, com as muitas horas
gastas para ir de casa ao trabalho, em transportes públicos lotados, e que
agora podem ser acompanhadas por imagens, áudios e textos que estão em
muitos lugares ao mesmo tempo com as novas redes de telecomunicações?
40
A busca por liberdade de escolha e transparência tem colaborado para o
aumento de empresas e serviços como o Uber. Ao que tudo indica este tipo de
novidade está se infiltrando pouco a pouco na realidade das cidades, e
pessoas em busca de melhorias para as respostas que precisam responder -
trânsito caótico, impostos e uma série de dificuldades que inviabilizam a
compra e, principalmente, a manutenção de um automóvel.
No uso de aplicativos de transporte, o usuário tem voz ativa, sua opinião
tem grande valor para a empresa que ele está contratando. O sistema de
pontuação para o motorista, classificado de acordo com seu desempenho, dá
ao cidadão uma espécie de poder, uma voz há tempos esquecida. Dentre
tantos problemas, o sujeito pode ser ouvido.
Esse fenômeno se traduz no aumento do número de viagens realizadas
com esses aplicativos. Se no início ficava-se restrito ao centro expandido da
cidade de São Paulo, por exemplo, agora, o volume é tamanho que transborda
para as franjas do município e vai além. Um mapa da própria Companhia de
Engenharia de Tráfego mostra que, ao que tudo indica, o serviço do Uber
fornece uma espécie de complementaridade aos transportes públicos,
ampliando suas linhas de tráfego (BERGAMIM JR e RUSSO, 2016).
Figura 13 – Deslocamentos por meio do Uber na Região Metropolitana de São Paulo
Fonte: Reprodução/Folha de S.Paulo
41
Outro caso curioso é o da ilustração da Cidade do México, fornecida pelo
próprio Uber. As viagens servem claramente como um complemento às linhas
de metrô da cidade, conforme se vê abaixo.
Figura 14 – Deslocamentos por meio do Uber na Cidade do México
Fonte: Reprodução/Uber
Estes fatos abriram um grande debate sobre os serviços de táxi em todo
o Brasil, especialmente em São Paulo e no Rio de Janeiro. Em contrapartida a
Uber, como um destes fenômenos provenientes das tecnologias de informação
e mobilidade, tem movimentado a mídia, a sociedade civil, as associações de
classe e os políticos, o que acaba atraindo a atenção para os processos de
inovação que estão por vir.
Esse debate acendeu muitas reivindicações sociais há tempos
esquecidas, com a classe dos taxistas tentando resistir, se agarrar às velhas
matrizes políticas e leis vigentes, que parecem pouco a pouco se desintegrar
de forma natural e cedendo lugar a inovação.
Apenas para quantificar a questão, segundo a Associação das Empresas
de Táxi do Município de São Paulo (Adetax), hoje existem em circulação quase
42
34 mil táxis devidamente registrados na cidade de São Paulo. Mas mesmo este
número tão elevado não conseguiu deter a resposta da sociedade, que tem
encontrado força em debates acalorados, revelando novos rumos para velhas
discussões. Pode-se arriscar dizer que esses movimentos parecem ter criado
uma rede espontânea de participação online e offline, buscando respostas para
negociar melhorias dos direitos públicos e privados.
Diante dessa movimentação quanto a uma nova forma de mobilidade,
associada a novas tecnologias de informação, a pergunta que fica é estariam
nos conflitos sociais a resposta para uma nova forma de se relacionar? Seria a
tecnologia de informação, com redes de participação online, um caminho para
inovar os processos de gestão de políticas públicas, criando uma sociedade
mais consciente e participativa?
43
CAPÍTULO 3 TELECOMUNICAÇÕES E MOBILIDADE URBANA: CAMINHOS DIGITAIS
3.1Cidades digitais
A evolução tecnológica traz benefícios e novas perspectivas para
melhoria da vida, mas também traz profundas mudanças nos hábitos da
sociedade, como abordado nos capítulos anteriores. No caso do Uber e seus
congêneres, pode-se observar na prática o que a tecnologia disruptiva em
rede, em modalidade de E-hailing (isto é, contratar um transporte como o táxi
por meio digital). Essas iniciativas tendem a se tornar mais e mais comuns nos
novos desenhos de cidade e provocar grandes transformações no espaço. É o
que se apresenta como “cidades digitais” ou de “arquite tura digital”, conforme
explicação a seguir:
A criação das cidades digitais abre a possibilidade de transferir para o mundo virtual as relações que ocorrem no mundo real. Trata-se de um espaço comunitário, construído sobre uma infraestrutura de comunicação digital e representado por meio de uma interface gráfica (portal web), visando facilitar e aumentar as atividades que ocorrem no espaço físico. O desenvolvimento desses ambientes virtuais surge como alternativa para potencializar a promoção de comunidades de modo a completar a organização das cidades reais (NETTO, 2011, online).
Indo por este caminho, o Brasil conta, desde 2013, com um programa do
Governo Federal chamado “Cidades Digitais”. De acordo com a página oficial,
“o objetivo do programa é modernizar a gestão, ampliar o acesso aos serviços
públicos e promover o desenvolvimento dos municípios brasileiros por meio da
tecnologia” (BRASIL, 2014, online). Além disso, “Cidades Digitais” prevê:
Construção de redes de fibra óptica que interligam os órgãos públicos
locais;
44
Disponibilização de aplicativos de governo eletrônico para as prefeituras;
Capacitação de servidores municipais para uso e gestão da rede;
Oferta de pontos de acesso à internet para uso livre e gratuito em
espaços públicos de grande circulação, como praças, parques e
rodoviárias.
Não há informações sobre o que efetivamente já foi desenvolvido, porém
a iniciativa por si já revela uma mudança de mentalidade do Estado, cujo
esforço se volta na direção de desenvolver cidades de forma in teligente,
aproveitando plenamente as ferramentas tecnológicas à disposição.
Figura 15 – Fornecimento de banda larga por meio do programa Cidades Digitais
Fonte: Reprodução/Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovação e Comunicações
Segundo uma pesquisa que teve como objeto de estudo o município de
Pedreira, na Região Metropolitana de Campinas, o pesquisador André Marcelo
45
Panhan propôs “o desenvolvimento de uma nova arquitetura para cidades
digitais baseada em um middleware P2P”.
Para o desenvolvimento do trabalho, ele analisou inicialmente as principais arquiteturas utilizadas no mundo para cidades digitais e definiu um conjunto de características mínimas necessárias para a elaboração de um ambiente computacional integrado que possibilite a interoperabilidade dos serviços oferecidos. A criação da nova arquitetura orientou-se no sentido de eliminar as dificuldades de comunicação entre sistemas de forma que o usuário possa dispor de acesso a vários serviços da cidade em um único ambiente, tornando transparente a integração dos sistemas distribuídos. O estudo permitiu integrar o Portal Pedreira Digital (Portal Web) e o Sistema de Governança Digital (Sistema de Gestão) da Prefeitura de Pedreira. (NETTO, 2011, online)
Como aponta Fabio Duarte (2009), em artigo do livro Flagelos e
horizontes do mundo em rede, organizado pelo professor Eugênio Trivilinho,
“as tecnologias de informação e comunicação têm força catalisadora de
transformações espaciais e vivenciais das cidades [...]” (p. 139).
O autor, cujo objeto da obra é a cidade à frente das novas tecnologias,
completa: “a escala corporal não é mais a escala da cidade. Há muito que os
limites físicos da cidade não compreendem todas as dinâmicas políticas,
sociais, econômicas e culturais que resultavam da con formação urbana” (idem,
p. 142)
Outro alerta que Duarte faz refere-se, ainda, àqueles que consideram as
tecnologias neutras ou apartadas da política. Ele explica que
[...] a tecnologia faz política – não que a tecnologia esteja a serviço de uma política, o que seria torná-la neutra e instrumental. Na verdade, mesmo que não tenhamos sempre e previamente claras as consequências do emprego de tecnologias, elas implicam alterações de comportamento pessoal, empresarial, governamental (enfim, político) – inclusive redesenhando territórios. (p. 148-9)
Essas tecnologias de informação e comunicação só fazem sentido se
vistas como “inter-relacionadas ao ambiente das cidades. De outra forma, isso
seria “aprisioná-los” dentro de si mesmos, e não é este o caso. O que importa
46
é o contexto, a paisagem em que essas ferramentas estão inseridas” (idem , p.
153).
3.2Cidades digitais e inteligência coletiva
Vale a pena recuperar alguns conceitos de Pierre Lévy, estudioso das
comunicações e do ciberespaço1. Ele chama a atenção para o fato de que a
questão da construção ou reconstrução do “laço social é especialmente
sensível ao momento em que os grupos humanos implodem, cancerizam-se,
perdem seus pontos de referência e veem suas identidades se desagregar”,
(2015, p. 24). “Basear o laço social na relação com o saber consiste em
encorajar a extensão de uma civilidade desterritorializada, que coincide com a
fonte contemporânea da força, ao mesmo tempo que passa pelo mais íntimo
das subjetividades” ( idem). E, nesse espaço em que convivem os muitos
membros da “civilidade desterritorializada” está a cidade tecnológica.
Em seguida, o autor também brinda seus leitores com um conceito -chave
que chamou de inteligência coletiva, fundamental para que se entenda o
motivo dos avanços tecnológicos de que a sociedade civilizada dispõe hoje em
dia, em seus variados formatos: “distribuída por toda parte, incessantemente
valorizada, coordenada em tempo real, que resulta em uma mobilização efetiva
das competências. [...] Ninguém sabe tudo, todos sabem alguma coisa, todo o
saber está na humanidade” (p. 26).
A coordenação das inteligências em tempo real provoca a intervenção de agenciamentos de comunicação que, além de certo limiar quantitativo, só podem basear-se nas tecnologias digitais de informação. Os novos sistemas de comunicação deveriam oferecer aos membros de uma comunidade os meios de coordenar suas interações no mesmo universo virtual de conhecimentos. Não seria tanto o caso de modelar o mundo físico comum, mas de permitir aos membros dos coletivos mal situados interagir em uma paisagem móvel de significações. Acontecimentos, decisões, ações e pessoas estariam situados nos mapas dinâmicos de um contexto comum e transformariam
1 Trata-se do espaço não físico no mundo da comunicação como fonte de relacionamentos, ou seja, tudo aquilo que a
internet pode proporcionar e as suas derivações.
47
continuamente o universo virtual em que adquirem sentido (idem, p. 27)
E, continua, propondo que “o ideal da inteligência coletiva implica a
valorização técnica, econômica, jurídica e humana de uma inteligência
distribuída por toda parte” e, desse modo, se desencadeará “uma dinâmica
positiva de reconhecimento e mobilização de competências” (Lévy, 2015, 27).
Mas, o mais importante aqui, é a posição de Levy diante do futuro da
sociedade e da produção de conhecimento humano, que ele chama de “ futuro
da produção antrópica”.
Segundo ele, ela “caminha sobre duas pernas indissociáveis: a cultura
das qualidades humanas – especialmente as competências – e a administração
de uma sociedade na qual se possa viver” ( idem, p. 42). Tal qual nossa
sociedade aqui estudada, que une ferramentas de transporte com caráter de
novidade tecnológica ao redesenho da cidade.
Aqui cabe uma ressalva, não se sabe muito bem para onde esse modelo
caminha. Como exemplo aqui já dito, basta olhar a categoria dos táxis que, por
décadas, reinou absoluta até a chegada de aplicativos como o Uber. E este
ciclo se repete. Nota curiosa publicada no jornal O Estado de S. Paulo, no dia
23 de agosto de 1911, apresenta a chegada do novo serviço de táxis na capital
paulista. Quem transportava passageiros, até então, eram os bondes e
cocheiros. Estes não viram com bons olhos a chegada dos táxis, como se nota
na imagem abaixo, e houve até cocheiros batendo no gerente da companhia
dos taxistas.
48
Figura 16 – Cocheiros batem no gerente da companhia de táxi, em 1911
Fonte: Reprodução/O Estado de S. Paulo
“Sabemos que vivenciamos estas mudanças, conseguimos vislumbrar
alguns conceitos que nos guiem nesses territórios alterados, mas ainda não
temos domínio de um sistema de representação que nos permita entender o
objeto”, escreve Duarte (2009, p. 150) “Hoje, o que temos é uma cidade
infiltrada por tecnologias de informação e comunicação, que trazem mudanças
epistemológicas e sensoriais à vivência urbana e apontam para uma mudança
radical no que entendemos por cidade” (idem, p. 152).
49
Nelson Brissac (2002), citado por Duarte (2009, p. 149), estudou as
relações entre extração de carvão e minérios entre os estados de Minas Gerais
e Espírito Santo sob a ótica das ferrovias e enfrentou dificuldades em alcançar
a dimensão da representação do papel da tecnologia.
Em sua definição, esse problema não tem a ver com a quantidade de
dados produzidos - que existem em abundância, como pudemos observar, no
caso deste trabalho, no capítulo anterior, como número de viagens feitas com
Uber ou de antenas em determinadas partes da cidade - mas, sim, de como
“articulá-los para se compreender a dinâmica desse território multiescalar –
essa é a questão” (idem).
Nesse sentido, o automóvel se constitui como uma segunda porta,
aquela de um “transporte externo aos muros que completa o efeito de distorção
da terceira janela. Meio de acesso físico e de comunicação à distancia, as
mídias audiovisuais e automóveis se fundem aqui para desintegrar a
estrutura arquitetônica tradicional”. (VIRILIO, 2008, pág.63).
E, como lembra Vassão (2015 , online), “mutações ontológicas radicais”
ocorrem, como no próprio caso do automóvel.
Ao longo da primeira metade do século XX, novas maneiras de habitar a cidade emergem gradualmente, à medida que a ontologia do automóvel “torna reais” conceitos banais hoje em dia – morar longe do trabalho, cidades de baixa densidade populacional, bairros habitacionais semi-rurais. Credita-se ao automóvel, e à sua popularização, mudanças de grande escala na natureza das cidades, mas essas não ocorreram imediatamente após o surgimento da indústria automobilística. O automóvel não cambiou completamente, e da noite para o dia, os usos e práticas das cidades. Sua ontologia não apenas não foi explicitada de início, como também não era inteiramente explorada por seus próprios criadores. (VASSÃO, 2015, online)
Segundo Vassão (2002), a noção de uma construção arquitetônica móvel
pode parecer, em alguns momentos, algo quase autoexplicativo. Ao mesmo
tempo, quando se diz que habitar é ocupar algum edifício, e que esse
permanece imóvel, parece que se está descrevendo a realidade urbana em sua
essência. A situação de um indivíduo que mora em uma casa, ocupa um
imóvel, dispõe de endereço, seria imóvel, tanto espacial quanto culturalmente.
50
É um pouco estranho falar de arquitetura móvel, como se isso fosse uma
exceção, como se houvesse alguma arquitetura, edifício ou edificação que não
se movesse ou se alterasse de alguma maneira no decorrer de sua existência.
Ou, quando se fala a respeito da população, uma população móvel parece que
se está dizendo que existiria alguma população imóvel, que não se deslocasse
de maneira nenhuma.
Por outro lado, se aceitarmos que a mobilidade é inerente ao espaço
construído (em velocidades específicas) tanto quanto à população urbana, este
trabalho estaria versando sobre obviedades. Quase poderíamos ser
questionados: que toda cidade é móvel, que toda arquitetura é móvel, que toda
população é móvel. Ao considerar o ponto de vista de Vassão, é possível fazer
conexões dos fatos mais recentes como Uber, Waze etc com a interferências
destes fenômenos no espaço físico e nas relações do espaço habitado -
principalmente urbano.
De acordo com o G1 – Portal de Notícias da Globo (FRANCE PRESSE,
2015), a Tesla, fabricante de carros elétricos, passou para o terceiro lugar na
lista de empresas mais inovadoras do mundo, de acordo com ranking divulgado
pelo Boston Consulting Group (BCG).
A classificação foi elaborada após uma pesquisa com 1.500 executivos que foram questionados sobre a empresa mais inovadora dentro e fora de sua área. A pesquisa também leva em consideração o rendimento de ações no mercado, observando a Google, Apple e a Tesla, que apontam com novos caminhos para 2020. (idem)
3.3Economia participativa e empresas
Pierre Lévy assim define o papel das empresas no cenário atual:
A empresa não é só consumidora e produtora de bens e de serviços, como quer o enfoque econômico clássico. Não se contenta em aplicar, elaborar e distribuir savoir -faire e conhecimento, como mostra a nova abordagem cognitiva das organizações. Deve-se reconhecer, além disso, que a empresa, com outras instituições, acolhe e constrói subjetividades. Já que condiciona todas as outras, a produção contínua de
51
subjetividade será provavelmente considerada, no próximo século, a principal atividade econômica (2015, p. 19)
O estudioso dos processos do ciberespaço destaca que os “grandes
aspectos civilizatórios ligados ao surgimento da multimídia ”, como novas
ferramentas comunicativas e “técnicas intelectuais inéditas”, têm grande
capacidade de modificação das relações de tempo e espaço etc.
Além disso, ressalta que “não existe nenhum determinismo tecnológico
ou econômico simples em relação a esse assunto”, já que “escolhas políticas e
culturais fundamentais abrem-se diante dos governos, dos grandes atores
econômicos, dos cidadãos”, como já se falou a respeito da participação do
usuário no processo relativo aos aplicativos de transporte, no capítulo anterior.
Com essa obra, queremos contribuir para situar a atual evolução em uma perspectiva antropológica e para forjar uma visão positiva que poderia ajudar as políticas, as decisões e as práticas a se orientar no labirinto de um futuro ciberespaço. [...] Mexer-se não é mais deslocar-se de um ponto a outro da superfície terrestre, mas atravessar universos de problemas, mundos vividos, paisagens dos sentidos [...] Somos imigrantes da subjetividade (idem)
Nesta toada, em um estudo sobre a economia compartilhada, realizado
pelo Senado Federal, pesquisadores apontam algumas definições mais
profundas sobre economia compartilhada, afirmando que ela:
Distingue-se pelo aproveitamento do excesso de capacidade e funcionalidade de bens duráveis, assim como pelo uso de meios tecnológicos que facilitam e aprimoram a qualidade e eficiência de produtos e serviços. Podem-se notar quatro características básicas: o compartilhamento de bens ociosos; o uso avançado da internet e de redes móveis; o comprometimento com os clientes através das redes sociais; e o “rankeamento” dos serviços, que oferece maior proteção e segurança ao usuário e, consequentemente, minora os efeitos perversos decorrentes da assimetria de informação existente entre vendedores e compradores, falha de mercado que acaba sempre por prejudicar os últimos, que possuem menos dados acerca do produto negociado. Devido a tais características, esta nova economia diferencia-se em grande medida do capitalismo tradicional, que tinha como sua grande mola propulsora o ato de possuir e de
52
acumular a maior quantidade possível de bens. (MENDES e CEROY, 2015, online)
Todo esse processo de nova comunicação e de novo “pensamento
coletivo”, lembra Lévy, tem de passar necessariamente pela reinvenção da
democracia, um sistema político já desgastado e que precisa ter um salto de
qualidade. O autor prega “uma democracia distribuída por toda parte, ativa,
molecular” (idem, p.13), na qual o tempo da história já passou; deve-se ter
como referência “a escrita, a cidade, o passado, mas de um espaço móvel,
paradoxal, que nos vem igualmente do futuro”. ( idem). “Dessa perspectiva, o
principal projeto arquitetônico do século XXI será imaginar, construir e
organizar o espaço interativo e móvel do ciberespaço” (idem, p.23).
Ainda no estudo brasileiro, os pesquisadores do Senado concluíram que
“a economia compartilhada tem se mostrado um paradigma apto a revolucionar
diversos setores, o que, no entanto, exige forte atenção da sociedade”. Eles
alertam, e este é seu papel, no estudo, de fornecer informações aos
legisladores para que tomem suas ações dentro do arcabouço de divisão de
poderes ditada pela Constituição Brasileira, que apesar de prestarem serviços
semelhantes, esse ramo da economia não pode ser interpretado a partir de
modelos antigos, que certamente não respondem aos desafios próprios da
sharing economy.
Sem o entendimento desta grande revolução econômica que vem alterando os rumos dos mercados, tende-se a enxergar as empresas oriundas da economia compartilhada com base em um paradigma único e ultrapassado. O fenômeno Uber, nesse contexto, é entendido como uma espécie de táxi [ ...] A cada ano, novas ideias e formas de compartilhamento são geradas, o que demonstra a necessidade de se avaliar tal fenômeno em toda a sua complexidade, especialmente se considerarmos que, como esclarecido anteriormente, os consumidores são os maiores beneficiados pela expansão da sharing economy. Conclui -se, assim, que tal setor claramente não é atendido pelo atual marco legislativo – fortemente ligado a uma concepção tradicional de capitalismo –, devendo ser atualizado e posto em consonância com as especificidades e exigências desse novo paradigma. (MENDES e CEROY, 2015, online)
53
Figura 17 – Senado Federal discute legislação de economia compartilhada
Fonte: Reprodução/Wikipédia
Os autores lembram que a iniciativa é livre, mas não irrestrita, e que,
“apesar da clara dificuldade em responder tal questão, algumas premissas
básicas inscritas na Constituição Federal de 1988 já delineiam os limites e
objetivos a serem respeitados”, anotam.
54
De fato, o texto constitucional de 1988 é claro ao autorizar a intervenção estatal na economia, por meio da regulamentação e da regulação de setores econômicos. Entretanto, o exercício de tal prerrogativa deve se ajustar aos princípios e fundamentos da Ordem Econômica, nos termos do art. 170 da Constituição. (idem)
3.4Técnica e cidade
Quando os ambientes alcançam um patamar ainda mais técnico, os
acontecimentos “se deixam modelar mecânica e eletronicamente, ler a cidade
como texto da cultura é um imperativo social e científico ”, explica Ferrara
(2009, p.123). “Nesse mundo de ações e objetos que se reproduzem e
multiplicam, criam-se neologismos para designar o megamundo feito de
espaços, sentidos dentro de sentidos, cidades dentro de cidades.”
A pesquisadora ainda resgata um conceito do geógrafo Milton Santos, de
que “a cidade é o único lugar de onde se pode contemplar o mundo com a
esperança de produzir um futuro” (FERRARA, 2009 apud SANTOS, 2001).
[...] a absoluta necessidade de representar e dar forma estável ao circuito de imagens e, sobretudo, à pluralidade imaginária que decorre da cidade atual que, na sua inexorável e rápida mudança, não se deixa apanhar, mas apenas imaginar. (FERRARA, 2009, p. 124)
A autora lembra que “correlações sistêmicas” entre objetos, tecnologias
e ações do dia a dia fazem parte de “eixos do espaço geográfico”, apontados
por Milton Santos, que os estuda como “dinâmica dos fixos e fluxos do espaço
– termos entendidos como metáforas das novas estruturas tecnológicas e
econômicas e das vertiginosas transformações sociais e culturais que atingem
as cidades contemporâneas” ( idem)
55
Nesse cenário instável, “os fluxos consolidam ou desestabilizam os fixos,
dando-lhes visibilidade semiótica e deixando explícitos seus interpretantes”.
(FERRARA, 2009, p. 124)
O trânsito entre fixos e f luxos percorre a história da cidade com diferentes densidades, mas constantes presenças, e, como hipótese, é possível afirmar que, da cidade cosmopolita à megalópole, não temos propriamente uma oposição; ao contrário, na megalópole, misturam-se as características anteriores e essa complexidade constrói as significações da megalópole. Desse modo, mediação e lugaridade se cruzam para permitir entender a cidade como ‘espaço técnico, científico, informacional’ (SANTOS, 1994, p.51), responsável pela comunicação que caracteriza o cotidiano da cidade e o transforma em uma das maiores experiências da humanidade (FERRARA, 2009)
Ela ainda ponta valores como “aceleração, crescimento, expansão e
degenerescência”, como qualidades relacionadas à categoria dos fixos da
metrópole, e “seus signos são marcas simultâneas do apogeu e da
decadência”. Além disso, diz que na “metrópole em expansão” os elementos se
misturam no plano visual, mas não estão integrados funcionalmente, mas, ao
contrário, divididos e isolados. “Nessa contradição, desenvolve-se a cidade
tecnologicamente conectada pelas empresas que fazem da comunicação sua
qualidade técnica, sua eficiência, seu poder econômico”. (p.129-130)
A megalópole, com mais de 10 milhões de habitantes e farta de mão de obra disponível, é sedutora promessa para a expansão da cidade globalizada, que se apoia, de um lado, na real condição tecnológica de compressão do tempo e do espaço que suprimiu a distância e o deslocamento e, de outro, no sedutor plano de qualidade de vida e oportunidades prometidas para todos os cantos do mundo, desde que comandados em seus destinos e controlados a distância. A despeito dessa ilusão, a real condição tecnológica de acesso à informação permite criar outro imaginário que encontra lugaridade em outra cidade virtual e em conexão: a cibercidade, que patrocina a cibercultura e torna ‘sensível a geografia móvel da informação normalmente invisível’ (Levy, 1999, p. 92) p. 132
Por meio da rede tecnológica e “em inúmeras, conhecidas e
reconhecidas práticas de interação virtual”, o dia a dia provoca uma “nova
56
comunicação e outro imaginário, dessa vez mente a mente, através da
experiência e da mudança de comportamento” (Levy, 1999, p. 134)
Figura 18 – Megalópole São Paulo-Rio de Janeiro
Fonte: Reprodução/Wikipédia
Na condição contemporânea, vivemos e celebramos uma tensão entre
maximização da liberdade individual e maximização do valor dado ao social,
em que mídias sociais introduzem dinâmicas (e dilemas) que antes não
57
existiam (SHIRKY, 2011, p. 157). A partir daí podemos nos conscientizar,
enxergar, conhecer ou até assumir um papel de liderança promovendo o
engajamento de terceiros às nossas causas, gerando discussões, elaborando
conteúdo crítico e distribuindo informação de qualidade e de interesse por
parte de população local e não local.
Com essas novas dinâmicas que se acrescentam à necessária união da
população para alcançar objetivos comuns em função de uma nova visão, fica
em evidência a questão de formação de grupos e a cultura de compartilhar um
bem maior.
Nesse sentido, sobretudo a percepção do valor do que é público ou
cívico poderá gerar o que se vai perceber como verdadeiro (SHIRKY, 2015),
algo que poderá mobilizar e tornar possível sua celebração.
Tendo em vista essa possibilidade de valorização do bem público e de
mobilização que se faz presente na condição atual a partir de instrumentos e
tecnologias de informação, uma observação de bairros do Itaim Paulista, nosso
estudo de caso, se fez por meio de “safaris” etnográficos, nos quais se
procurou levantar dados e informações da população local, na expectativa de
conhecer estilos de vida.
Para tanto, empreendeu-se percurso por ruas, ruelas, passarelas
artesanais e improvisadas, conjuntos habitacionais, suas casas, suas
entranhas e estruturas locais. Houve, assim, contato com uma diversidade de
pessoas e com a sociedade organizada por meio de registros e
documentações, por meio de fotografia, de vídeos, e de entrevistas com
autoridades públicas, com representantes de bairros, jornalistas, associações
de comerciantes, moradores antigos e novos.
Figura 19 - Seminário USJT 2015 Planning by Conflicts
58
Fonte: Acervo de André Marcolino
Figura 20 - Exposição de um mini-documentário do processo de pesquisa etnográfica no Itaim Paulista
Fonte: Acervo de André Marcolino
Figura 21 - Participação de pesquisadores, professores, alunos e autoridades da Prefeitura
59
Fonte: Acervo de André Marcolino
Figura 22 - Acesso de passagem improvisado pelos próprios moradores
Fonte: Acervo de André Marcolino
Figura 23 - Muro contra enchentes improvisado pelos moradores
60
Fonte: Acervo de André Marcolino
Figura 24 - Rota planejada pelo Google Street View no Itaim Paulista
Fonte: Acervo de André Marcolino
61
Figura 25 - Estudo do mapa local via Google para planejar opções de caminhos
Fonte: Acervo de André Marcolino
Paralelamente, houve a busca no sentido de ganhar intimidade com os
mecanismos de participação pública no planejamento urbano, com seus
dispositivos de ativação da população, para atrair sua (suposta) participação
em relação a mudanças e urgências urbanas. Dispositivos ou instrumentos
para apresentação de propostas feitas pela administração pública que, com a
colaboração da população e de diversos setores da sociedade, seriam
revolvidas e revistas tendo como meta um futuro melhor para nossas cidades.
Há certo tipo de participação que é estimulado no Plano Diretor de São
Paulo, cuja efetividade se pretende entender, especialmente no que diz
respeito ao recorte escolhido, uma das regiões mais densas e precárias da
cidade. Na condição atual em que é corrente o compartilhar ideias,
pensamentos, projetos, expressões e ações com outros de lugares muito
distantes e diferentes, cria-se uma nova escala de oportunidades e
motivações. Muitas das nossas antigas formas de existir se foram, já que
espaços e comportamentos nunca foram tão afetados pelas novas tecnologias
traçando um paralelo direto com a participação online e o conhecimento.
62
Nunca viveu-se uma era na qual as informações são compartilhadas tão
rapidamente e que geram tantas possibilidades de relacionamento humano: os
populares campeonatos de futebol enraizados em espaços específicos nas
periferias urbanas agora se dão de forma virtual, os encontros afetivos também
se constroem via interação à distância, quase tudo que conhecemos mudou e
muda em ritmo acelerado, já sendo possível fazer passeios com o Google
Street View por quase toda a superfície do planeta e até em alguns lugares no
fundo mar, dos quais já é possível acessar imagens reais e fidedignas. Estas
são apenas algumas das novas formas de interação e de participar online.
Figura 26 - Veículo do Google, Zona Leste Itaim Paulista
Fonte: Acervo de André Marcolino
63
Na vida terrestre nunca experimentamos tamanha mudança, com a
cultura local e global se misturando num reinventar infinito, em que países e
povos influenciam-se mutuamente. Ainda há, entretanto, a influência do mais
forte e se estabelece aquele que se adapta melhor e, por assim dizer, mais
rápido.
É, por exemplo, o caso da invenção que abalou o mundo, o telefone, que
surgiu como uma inovação de duvidosa serventia, causou e causa uma
revolução nas formas de se relacionar – seja o antigo telefone, seja o novo
smartphone com acesso a mídias sociais. Com o advento do telefone, alguns
recearam que ele acabasse por criar uma relação mais objetiva e menos formal
entre homens e mulheres, gerando uma maior proximidade entre os sexos, o
que de fato aconteceu.
Intensificando essa revolução, o automóvel definitivamente mudou o
mundo, introduzindo profundas marcas no comportamento humano e, também,
nas cidades e no território que passaram a ser recompostos com novos
desenhos, além de exercer nova influência na arquitetura e em tudo por onde
ele passa, sem contar que chegou a se tornar símbolo de poder e
característica que identifica status social.
A moeda social (credibilidade) da reputação é ganha ou perdida tendo
como base ações positivas e negativas, assim como contribuições realizadas
para a comunidade e o que as pessoas pensam de você (HUNT, 2010, p. 4).
Muitas regras de participação mudaram e existem coisas fabulosas
acontecendo mundo afora: pessoas criando plataformas de participação social
que propõem verdadeiras revoluções e, mais incrível, a inversão de alguns
papéis com as redes sociais, nas quais a moeda é a credibilidade. Isso cria
uma nova forma de se fazer negócios e de se construir valores: pessoas sem
ou com pouco capital podem se introduzir em novos mercados, abrem se novos
precedentes especialmente para a circulação do capital financeiro, que busca
o crédito chamado “reputação”. Nessa nova dinâmica, o que manda é a
popularidade do indivíduo e sua capacidade de atrair para a sua rede mais e
mais pessoas, criando sua própria indústria online, com milhares de
64
seguidores - bastando escolher um tema e dedicar-se a entregar ou gerar
informação - conteúdo de interesse do público-alvo.
Durante levantamentos realizados na Zona Leste Paulistana, mais
precisamente no Itaim Paulista, a ideia era buscar os arquétipos de jovens
moradores desta região. Para isso escolhemos algumas ferramentas populares
entre os estudantes de nível universitário.
O que procurávamos especificamente com estes jovens? Umas das
ações foi realizar uma pesquisa desk online via Facebook, identificando
estudantes da USJT (Universidade São Judas Tadeu) que está localizada na
Mooca, bairro intermediário entre o centro de São Paulo e o extremo da zona
leste do município, onde fica o Itaim Paulista. Para isso colocamos anúncios
em páginas de professores da USJT, de alunos da graduação e pós-graduação
à procura de jovens estudantes que tivessem como residência o Itaim Paulista.
A resposta quase imediata. Escolhida uma amostragem de alguns jovens de
cursos como Engenharia Civil, Direito, Arquitetura, Psicologia, entre outros,
começamos a estreitar o relacionamento, explicando os objetivos do estudo,
verificado e confirmado o interesse da participação dos jovens estudantes.
Houve muito rapidamente um avanço pelas “invisíveis” redes sociais e se
estabeleceu uma parceria com os jovens estudantes moradores do Itaim
Paulista, intensificando-se as pesquisas.
Com a ajuda dos jovens estudantes moradores, buscamos entender
desafios e conflitos latentes, entre eles quanto à necessidade de deslocamento
por grandes distâncias para estudar ou trabalhar, contando com as alternativas
de ônibus, trem ou metrô.
Figura 27 - Usando os aplicativos para estabelecer a conectividade Estudantes UST moradores no Itaim Paulista
65
Fonte: Acervo de André Marcolino
Nove entre dez desses jovens disseram gastar em média
aproximadamente três horas e meia por dia com a mobilidade, para sair e
retornar para casa no final do dia, após a jornada de trabalho e estudo. Saem
de casa, no Itaim Paulista, entre 04h30 e 05h30 da madrugada, retornado
quase sempre por volta da meia-noite. O Facebook ajudou nessa primeira fase
da pesquisa desk para identificar também outras atividades. Quais suas
opções de lazer? Fazem uso de equipamentos de saúde públicos ou privados?
Estudam em escolas públicas ou privadas?
Questionou-se sobre o funcionamento das operadoras de celulares e
sobre as opções de TVs pagas a cabo. Sobre a segurança e as ações da
polícia, e a relação desta com a população. Quanto a este último item, algo
unânime, ninguém desejou emitir opinião.
Falta água ou energia elétrica? Há depoimentos nos quais se percebe
como menos problemática a falta d’água, que se entende como algo previsível.
No que diz respeito à energia, identificamos uma grande urgência quanto à sua
transmissão, não exatamente pela eventual falta de luz, mas pela falta de
66
acesso à internet e às redes sociais, entendidas como contato com o mundo,
sem o qual há a sensação de isolamento ou desorientação.
Para Ferrara, “as relações vão além do espaço público cosmopolita, ou
melhor, recria-se o domínio público, mas, agora, sem limites geográficos ou
sociais.” (2009, p. 134). A autora ainda completa, dizendo que na megalópole
em interatividade, “assistimos à expansão de todos os meios mecânicos e
eletrônicos, que se agregam, como numa interação tecnológica, para estender
a força e a eficiência informativa e estimular a ação” ( idem, p. 135). O
arremate serve para brindar a presente pesquisa com uma lição, quase um
axioma. “A megalópole não escreve o fim da história, mas sugere a escritura
de outros capítulos cujos autores estão dispersos na realidade singular, viva
em todos os cantos do planeta” ( idem, p. 136).
67
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em conjunto com uma bibliografia cara e de valor fundamental para a
pesquisa científica no ramo das telecomunicações, o trabalho de campo
possibilitou conhecer de perto a realidade de grupos sociais diferentes, mas
que demonstram adaptação e dependência da internet como denominador
comum. Foi possível analisar o papel decisivo das redes de telecomunicações
na sociedade brasileira – ainda que o estudo tenha sido realizado com uma
amostra específica, ela reflete uma realidade latente e perceptível a qualquer
um que esteja disposto a conhecer a cultura nacional.
Foi-se, dentro do território brasileiro, como analisamos aqui, instalando-
se no consciente coletivo 2uma dependência da conectividade, ao mesmo
tempo em que se dá aumento de demanda de serviços conectados para
sustentar um consumo feroz - com informações de todos os lados e de todos
os tipos.
Notou-se que as redes de mobilidade e telecomunicações apresentam
assimetrias de informação entre produtores e consumidores de produtos e
serviços. Desta maneira, pode-se concluir que empresas condicionam a
produção e o consumo cultural de produtos tecnológicos como sendo uma das
formas a reduzir seus riscos e ampliar o retorno de seus investimentos.
O bem cultural é um bem de experiência e, nesse sentido, como no caso
da Uber e do carro da Google (vistos aqui como exemplo) - onde informação e
mobilidade têm se colocado como prioridade entre as técnicas e leis
estabelecidas - a tecnologia tem criado uma fissura por onde surgem novas
oportunidades sociais formas de dialogar com os conflitos urbanos e a
produção do espaço.
Vimos, diante disso, que os consumidores ou cidadãos não conhecem o
conteúdo dessa nova geração de produtos tecnológicos e, portanto, não podem
avaliar sua qualidade ou definir preferências antes de adquiridos ou ter acesso
a eles.
2 Termo utilizado dentro da historiografia e sociologia para identificar uma maneira de entender os pensamentos e
aspirações de um determinado grupo de pessoas, de um determinado período histórico.
68
Assim, por um lado, para as empresas, não há certeza de que os
investimentos feitos em um produto terão retorno, pois não se sabe o quanto
será consumido. Por outro, o consumidor depende, para a formação de sua
opinião a respeito dos novos produtos e serviços, das informações disponíveis
no mercado.
O método empregado nesta pesquisa (revisão bibliográfica e estudo de
caso etnográfico) demonstrou-se um interessante caminho no momento de
avaliar a teoria e como ela se aplica na prática, no dia a dia de quem, de fato,
vive a cidade em seus pontos mais extremos.
Diante deste cenário, poderíamos imaginar uma nova ordem e
perspectiva para o século XXI? Sim, a tecnologia vem moldando a forma como
encaramos a cidade, e os exemplos levantados nesta pesquisa levam a crer
nisso de maneira empírica. Pode estar, de fato, na tecnologia e na combinação
da relação mútua do público e do privado e da participação massiva da
população em consultas públicas, por exemplo, a fim de influenciar as
decisões e o desenho das novas cidades criando assim uma sociedade
inclusiva.
Foi neste sentido e, por isso, que reforçamos aqui a constante
necessidade da manutenção ou revisão de leis e de se descobrir novas formas
de planejar as cidades do futuro. Longe da pretensão de esgotar esta temática,
tão repleta de contribuições e reflexões ainda escassas neste ramo da
pesquisa científica, mas que certamente serão abordadas numa futura
oportunidade.
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