especial moto ed 624
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www.quatrorodas.com.br
EDIÇ
ÃO 6
24-ASalão de Milão
nós mOstrAmOs O quE rOlOu pOr lá E O quE vAI rODAr AquI
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CâMbioS eletrôniCoSmudar de marcha não dá mais pé
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DEsEmpEnhO nErvOsO, cOnfOrtO pArA O DIA A DIA E prEÇO nA mEDIDA
como deixarsua moto
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bMw C 600 Sport
honda nC 700 x
triuMphtiger explorer
duCati panigale
xt 660r x xt 660z ténéré x bMw g 650 gS
O DuElO EntrE As supErtrAIl
mOnOcIlínDrIcAs
kawaSaki ninja 1000 AlmA DE supErEspOrtIvA, cOrpO DE EstrADEIrA
honda Cbr 600f x yaMaha xj6 f x Suzuki gSx 650f
CAPA MT_33 2.indd 71 10/11/2011 8:56:10 PM
COMPARATIVO | Honda CBR 600F x Suzuki GSX 650F x YamaHa XJ6 F
Honda CBR 600F encara Suzuki GSX 650F e Yamaha XJ6 F. Peladas, agora vestidas, estão em alta.
Revelamos os encantos que elas escondem por baixo da roupa e revelamos qual a melhor
COM TudO eM CIMA
POR Edu ZamPiERi | FOTOS CHRiStian CaStanHo
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A té os anos 70, as motos não
tinham pudor em deixar seu
motor 100% à mostra. Mesmo
as esportivas da época, como a Honda
750 Four, sonhavam com proteção
aerodinâmica. No fim dos anos 80 –
com a chegada das Kawasaki GPZ e
Ninja – a moda era carenagem à vonta-
de e o conforto foi ficando para segun-
do plano. A partir da virada do milênio,
a bola da vez voltou a ser as peladonas,
que acharam graça em tirar a carena-
gem e exibir seus dotes novamente.
Evidente que muitas outras categorias
nasceram nos últimos 30 anos, mas o
volume de vendas dita as tendências e
moda quer dizer maior demanda. Hoje,
a moda é uma moto nem tão esportiva
nem tão careta, mas um meio-termo,
em que entre tantas mudanças o que
mais importa é o visual esportivo agre-
gado à posição de pilotagem confortá-
vel. A Suzuki GSX 650F é a velha guer-
reira, praticamente uma Bandit 650
com carenagem integral, que chegou
primeiro ao mercado nacional e não se
abalou com a presença da Yamaha XJ6
F, outra moto com genética naked que
ganhou proteção aerodinâmica. Vive-
ram até agora confortáveis em suas res-
pectivas posições, até que a paçoca
explodiu no ventilador, quando a Hon-
da resolveu lançar a CBR 600F. Dife-
rentemente de suas rivais, que vieram
pobres de equipamentos para conquis-
tar o consumidor pelo preço, a Honda é
mais potente, leve, com quadro de alu-
mínio, suspensões invertidas e preci-
nho semelhante: atributos sedutores.
Mas seriam elas idênticas em dirigi-
bilidade, performance e conforto? De
certo a Honda é mais equilibrada e
potente, mas será que quem procura
esse tipo de moto está à procura somen-
te de esportividade e potência?
GSX 650F, XJ6
F e a nova CBR
F: as carenadas
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COMPARATIVO | YAMAHA xT 660R x YAMAHA xT 660Z TénéRé x BMW G 650 GS
36 QUATRO RODAS DEZEMBRO
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XT, G 650 GS e Ténéré: as rainhas do deserto têm um só cilindro
POR Edu ZampiEri | FOTOS marco dE Bari
as maiores supertrail monocilíndricas do mercado se reúnem para mostrar qual é a mais afinada
solo de pistão
Torque e disposição para longas
viagens, simplicidade mecânica e
robustez. As vantagens dos moto-
res monocilíndricos são inúmeras, a
começar pela largura da moto: as
monocilíndricas são sempre as mais
estreitas (por cilindrada, são também
as mais leves), o que as credencia para
as eventuais incursões fora de estrada.
A maior desvantagem é a vibração.
Reunimos as motos supertrail com
os maiores monocilindros do mercado,
a BMW G 650 GS e as irmãs Yamaha, a
primogênita XT 660R e a recém-chega-
da XT 660Z Ténéré. Faltou a versão
Sertão da 650 GS, uma alemãzinha de
alma selvagem não disponível no Brasil
até o fechamento desta edição.
Magrela e bravaA XT 660R tem o visual mais agressivo,
reconhecido nas ruas pelas duas pon-
teiras saindo por cima, encostadas a
uma rabeta pontiaguda. As aletas do
radiador remetem ao estilo das motos
de motocross e o conjunto óptico dian-
dEZEmBro QUatro rodas 37
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44 QUATRO RODAS SETEMBRO
IMPRESSÕES | KawasaKi NiNja 1000
bOnS TRATOSSe a Z1000 carecia de maior conforto na estrada, a Kawasaki lança a Ninja 1000 para resolver esse problema | por EDU ZAMPIERI | fotos MARCO DE BARI
Q uem já enfrentou estrada com
uma streetfighter de grande
cilindrada ou até mesmo uma
naked média vai concordar que a falta
de proteção aerodinâmica, além de não
ajudar o conforto e a economia de
combustível, não permite utilizar toda
capacidade do motor.
Esse problema surgiu com a ideia de
transformar superbikes em naked, reti-
rando a carenagem, colocando o gui-
dão em cima da mesa e mostrando os
músculos do motor. Agora a coisa se
inverteu, a naked está ganhando rou-
pa. A Yamaha começou essa história
quando criou a FZ6 N, uma versão
pelada da superesportiva YZF-R6.
Logo depois veio a FZ6 F, a mesma
moto, mas com espelhos fixados na
semicarenagem, em vez de no guidão,
e uma bolha para o piloto se abrigar do
vento. Depois foi a vez de a Suzuki
fazer isso com as Bandit, para depois
criar a GSX 650F, e a Honda recente-
mente fazer a mesma coisa com a CB
600F Hornet, que originou a CBR 600F.
A Kawasaki adotou a ideia ao criar a
Ninja 650, basicamente a ER-6n com
carenagem. Faltava fazer isso com uma
mil – e nasceu a Kawasaki Z1000 SX,
batizada de Ninja 1000.
Mesmo com a carenagem integral,
ela não perdeu a capacidade de diver-
são que a Z1000 oferece na cidade e
ainda ganhou praticidade para enfren-
tar centenas de quilômetros na estrada.
As diferenças não se resumem a uma
carenagem completa que jogou os
espelhos lá na frente e fez baixar o coe-
ficiente aerodinâmico. A posição de
pilotagem foi estudada com o intuito
de afastar o intervalo entre as paradas
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SETEMBRO QUATRO RODAS 45
Mais confortável e quieta na estrada que a Z1000
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É melhor treinar: o câmbio das motos também está subindo para os punhos
por Eduardo Viotti
TENDêNcia | câmbios ElEtrônicos
TROcaNDO
Os péspElas mãOs
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DEZEMBRO QUATRO RODAS 51
Motos com transmissão automática não são nenhuma novidade – ou, pelo menos, são bem conhecidas as recorrentes tentativas de emplacar no mercado uma
motocicleta que libere o piloto da tarefa de cambiar as velo-cidades. As soluções técnicas para a transmissão automática em motos são várias. A de adoção mais comum antigamente (por ser a mais usual em automóveis), ora abandonada prati-camente para as duas rodas, é o uso de conversor de torque, que transforma a força torcional mecânica, gerada pelo motor, em compressão hidráulica, usada para acionar as engrenagens que movem a roda. A verdade é que não há notícia de nenhum sucesso radiante: talvez a imagem global da motocicleta esteja definitivamente associada à esportivi-dade e ao prazer mecânico. Apesar disso, as fábricas não desistiram de oferecer esse diferencial e continuam propon-do veículos de duas rodas com câmbios automáticos, semiau-tomáticos ou automatizados.
A vedete entre as motos que dão férias para o pé direito é a Honda VFR 1200F (testada por QUATRO RODAS MOTO
na edição 617-A). Não é para menos: a moto é um desfile de tecnologia de última geração. A começar pelo próprio câmbio automático, um projeto sensa-cional, com apoio de um processador potente, dotado de um chip de 32 bits, a capacidade de processamento gráfico de um laptop bem rápido – caso, ape-nas para dar uma ideia, de um Apple MacBook Pro 5.5, que custa 5 000 reais, por exemplo.
O câmbio da VTR não é, como dito, um automático convencional. Tem o punch, a pegada de um câmbio manual quando solicitado a fundo, acionado por botões na mão esquerda. O indica-dor evolui as marchas à frente e o pole-gar as reduz. É um sistema muito rápi-do, pois não exige desacelerar para a
Válvulas solenoides hidráulicas acionam cada conjunto de discos de embreagem
DCT: duas embreagens atuando no câmbio sob gestão eletrônica
Dois grupos de discos de embreagem, um para as marchas pares e outro para as ímpares
Uma marcha está em uso e a próxima está previamente acoplada, à espera do engate: trocas rápidas
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58 QUATRO RODAS DEZEMBRO
SegURAnçA | Rodas e pneus
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Pneu sem câmara em roda raiada: impensável há alguns anos
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DEZEMBRO QUATRO RODAS 59
MAS QUe RAiOS!Rodas raiadas ou de liga? Pneus com ou sem câmara? | por EDu ZaMPiERi
vam câmara. Eles selavam cada niple e
ainda utilizavam uma cinta interna que
impedia um raio de entrar demais para
dentro da roda. O objetivo era facilitar
as trocas de pneus e deixar o conjunto
capaz de aguentar saltos, além de tor-
ná-lo mais leve (sem o peso da câmara),
facilitando a pilotagem.
Roda leve facilita a pilotagem e o
trabalho das suspensões, aliviando o
chamado “peso não suspenso”, aquele
que não está sujeito à ação de molas e
amortecedores. Na categoria supermo-
tard, atualmente, os pilotos de ponta
utilizam rodas leves, às vezes até de
carbono – e sem câmara, pois no circui-
to misto não há tantos buracos e pedras
como no enduro, rali e motocross.
O pneu sem câmara é mais seguro,
porque sua construção é totalmente
TUbe Type x TUbeleSS
pneu com
câmara
pneu sem
câmara
Externamente, pneus com e sem câmara de ar são iguais. A parte interna do pneu sem câmara é dotada de um revestimento impermeabilizante, denominado liner. E a válvula é fixada no aro, não na câmara.
câmara de ar
Liner
válvula presa no aro
válvula presa na câmara
São muito comuns as dúvidas e as
falsas certezas em rodinhas de
motociclistas – sem trocadilho,
por favor. Quando os pilotos se juntam
para falar de moto, sempre aparece
alguém cheio de opiniões e é preciso
ser cuidadoso com aquilo em que se
acredita, afinal, um erro na manuten-
ção rotineira da moto pode ser trágico.
Já vi, por exemplo, quem defenda
que instalar uma câmara de ar em um
conjunto roda/pneu originalmente sem
câmara pode reforçar a segurança con-
tra furos e vazamentos de ar; ou que as
rodas de liga leve são só enfeites, sem
função prática... Tudo errado.
Para uma moto de motocross ou rali,
em que impactos, pedras e saltos são
constantes, uma roda raiada é bem
mais recomendável que uma roda de
liga leve de alumínio. O aro pode até
amassar durante a transposição de obs-
táculos fora de estrada, mas a câmara
não vai deixar o pneu esvaziar, man-
tendo a dirigibilidade. Há pouco tem-
po, utilizar roda raiada exigia exclusi-
vamente a utilização de pneus com
câmara – e é por isso que os sem câma-
ra demoraram muito mais para chegar
às motos que aos carros. Você já sabe
que os pneus sem câmara são muito
mais seguros, pois em caso de furo cau-
sado por prego (ou outro elemento
perfurante) esvaziam bem mais lenta-
mente que as câmaras de ar convencio-
nais. Se isso já tem valor em automó-
veis, imagine em uma moto. Além dis-
so, eventualmente podem ser
consertados sem desmontagem, o que
é, outra vez sem nenhum trocadilho,
uma mão na roda. O tipo de conserto
com o uso de “macarrãozinho” (o tal
que pode ser feito com a roda montada
se o furo for fácil de localizar) é provi-
sório, e alguns fabricantes não o reco-
mendam para uso em pneus de alta
performance, mas é extremamente útil
em viagens, por exemplo, em que o ris-
co de desmontar um cardã ou uma cor-
reia de transmissão pode ser maior.
A tentativa de instalar pneus sem
câmara em uma roda raiada poderia
resultar infrutífera, pois a pressão cor-
reria o risco de escapar pelos niples
que conectam cada raio ao aro. Atual-
mente, já existem aros para raios con-
vencionais dotados de lâminas duplas
sobrepostas ao aro. Nessa arquitetura
de construção do aro, o niple não o
atravessa totalmente. Alguns pilotos de
supermotard, no início da categoria,
utilizavam rodas raiadas e não coloca-
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