e.j.reis 31/5/2006 16:58 rhebr uma agenda de pesquisa para a …nemesis.org.br/artigos/a0602.pdf ·...
Post on 10-Dec-2020
2 Views
Preview:
TRANSCRIPT
1
E.J.Reis 31/5/2006 16:58
RHEBR
Uma agenda de pesquisa para a história econômica brasileira
Introdução
Esse trabalho esboça uma interpretação da história econômica do Brasil baseada em
três temas: escravidão, abundância de terras e custos de transportes. A primeira seção
discute a hipótese teórica que associa a instituição da escravidão à escassez de trabalho
ou abundância de terras, características essas que se fundamentam nos custos de
transporte. Baseada nessa hipótese, a segunda seção interpreta a emergência da
escravidão no Brasil e contrasta seu desenvolvimento institucional nas atividades
agrárias e mineradoras do período colonial. A terceira seção desloca-se para o Século
XIX para sugerir como as diferenças regionais na escassez de trabalho condicionaram
os processos de abolição da escravidão e de transição para o trabalho livre. Mais
especificamente, mostra como a redução dos custos de transporte com a introdução das
ferrovias diferenciou os interesses da áreas de cafeicultura do planalto paulista e
condicionou os processos de industrialização, emergência do trabalho assalariado e
de integração do mercado de trabalho nacional. A quarta seção conclui propondo uma
agenda de pesquisas para validação empírica das principais implicações da
reinterpretação proposta. O restante dessa introdução evidencia, em grandes pinceladas,
a importância da escravidão, da abundância de terra e dos custos de transporte na
histórica econômica brasileira.
A escravidão foi, sem dúvida, a instituição mais marcante da história brasileira seja em
termos demográficos, econômicos ou culturais. Boa parte das mazelas atuais –
desigualdade de renda, a concentração da riqueza e os baixos níveis educacionais –
são heranças da escravidão, sem com isso isentar de responsabilidade as políticas
praticadas da Abolição até os dias atuais.
O Gráfico 1 apresenta a evolução do tráfico transatlântico de escravos africanos para o
Brasil. Durante mais de três séculos, as importações de escravos cresceram de forma
sistemática atingindo cifras recordes de 60 mil escravos por ano nas vésperas da
abolição do tráfico em 1850. A partir do Séc. XVII, os ciclos da mineração e do café
2
deslocam grande parte das importações de escravos para os portos ao sul da Bahia. Nas
décadas que antecedem a abolição do tráfico em 1850 ocorreram grandes flutuações
das importações de escravos refletindo os efeitos do combate ao tráfico pelos ingleses
e os movimentos especulativos consequentes.
Na falta de evidências mais precisas sobre os padrões de natalidade e mortalidade em
diferentes períodos históricos, a importância demográfica das importações de escravos
pode ser grosseiramente avaliada comparando-se seus valores cumulativos com o
crescimento da população total em períodos correspondentes. De 1500 a 1800 a
importação cumulativa de escravos representou cerca de 70% do crescimento
populacional e, de 1800 a 1850, a cifra correspondente seria da ordem de 40%. Note-se
que essa comparação implica supor que, nos períodos em caso, os escravos importados,
homem ou mulher, perpetuaram-se gerando um único filho cada o que implicaria
taxas de mortalidade baixas e fecundidade inaceitáveis.
O Gráfico 1 ignora a escravização das populações indígenas que foi da maior
importância demográfica e econômica nos dois primeiros séculos de colonização,
especialmente em São Paulo. Evidências esparsas mencionam a 70 ou 80 mil índios
escravizados na década de 1630 na região da Lagoa dos Patos e cerca de 40 a 60 mil
nas expedição contra as aldeias do Guairá entre 1628 e 1630 [MONTEIRO]:74. Cifras
questionáveis referem-se a 300 mil índios escravizados durante o Séc. XVII. 1
Para o Séc. XIX, as estatísticas censitárias permitem melhor apreciação da importância
econômica da escravidão. Nesse sentido, o Gráfico 2 mostra que na média cada pessoa
livre possuía 0,44 escravos em 1819, cifra essa que atingia 0,69 no Centro Oeste. Para
apreciar a importância no emprego e na produção, deve-se ter em mente que a
população escrava era relativamente concentrada na zona rural, no sexo masculino e nas
faixas de idade economicamente ativa.
O Gráfico 2 mostra que de 1819 a 1872 houve queda significativa na posse de escravos
na regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste e bem menos notável no Leste. Essa
diferença no padrão regional explica-se pela expansão da cafeicultura no Leste e seus
efeitos sobre as diferenças nos padrões regionais no crescimento vegetativo das
1 A escravizar indígenas era "remédio para a pobreza".Aquele cuja muita pobreza não lhe permite ter quem o sirva se sujeita a andar muitos anos pelo sertão em busca de quem o sirva do que servir a outrem só um dia. 86
3
populações escrava e livre, na importância das alforrias e dos tráficos transatlântico e
interprovincial de escravos.
A abundância de terras – e, de forma mais ampla, de recursos naturaise -- é outro traço
marcante da história brasileira que, dependendo da perspectiva adotada, pode ser visto
com benção ou maldição econômica (Samuelson 1972; Bravo-Ortega and Gregorio
2005). A noção de abundância de terra pressupõe baixa densidade geográfica da
população economicamente ativa (trabalhador/hectare) ou o acesso livre à propriedade
da terra. Evidencias nesse sentido para o Brasil encontram-se nos Gráficos 3 e 4 que
mostram para diferentes períodos históricos a distribuição cumulativa da área dos
municípios brasileiros segundo a densidade geográfica da população e o percentual da
área geográfica apropriada por estabelecimentos agrícolas. Pode-se ver que até 1920,
mais de 60% do território brasileiro possuía densidade demográfica menor que um
habitante/km2 e que em mais de 70% do território os estabelecimentos agropecuários
ocupavam apenas 30% da área geográfica total, ou 70% da área territorial permanecia
como domínio público.
Naturalmente, quer na acepção de densidade demográfica ou de apropriação da terra, a
caracterização da escassez de trabalho ou abundância de terras só pode ser feita de
forma rigorosa com base nos custos de transporte pois são eles que delimitam a
fronteira e área geográfica relevantes da perspectiva econômica. Além disso, uma vez
que se considerem os custos de transportes, a noção de abundância de terra adquire
caráter dinâmico na medida em que depende da tecnologia de transportes utilizada em
cada período histórico. Inovações na tecnologia de transporte expandem as fronteiras
dos sistema criando abundância de terras como, por exemplo, aconteceu no Oeste
Paulista com a introdução da ferrovia no Séc. XIX.
Nem sempre devidamente apreciado pela historiografia econômica, os custos de
transporte elevados foram o outro pecado original da história brasileira. A explicação
disso encontra-sena combinação adversa de relevo, clima, vegetação e hidrografia que
encarecendo as despesas operacionais e de investimentos em transporte impediu
4
historicamente o desenvolvimento econômico de vastas áreas do hinterland brasileiro
(Ellis Jr.){ Zamella 1951}, (Silva 1949); (Summerhill). 2
Do litoral para o planalto central os custos de transporte foram praticamente
proibitivos durante séculos. Como ilustrado pela Figura 1, estendendo-se do Rio
Grande do Sul à Bahia, a Serra do Mar apresenta forte declividade – aproximadamente,
1.000 m em 100 km – com chuvas intensas concentradas em dois ou três meses e
densa cobertura de floresta tropical. Além disso, excluindo-se a Bacia do São
Francisco, os poucos rios navegáveis do Planalto Central deságuam quase todos na
Bacia do Prata implicando dificuldades e custos de transportes significativos. Na região
Nordestina, o Maciço do Borborema, a qualidade dos solos e o clima semi-árido
inviabilizaram a sustentação da ocupação muito além da Zona da Mata. Por fim, na
Região Amazônica, onde o transportes pela rede fluvial era viável, o clima e a
vegetação assumiram o papel de fatores proibitivos
A conseqüência histórica foi que, por quase dois séculos, o transporte de carga entre o
planalto central e o litoral foi feito nas costas de escravos indígenas e africanos. O
cavalo, por sua baixa resistência muscular e pulmonar, era inadequado para as íngremes
escarpas da Serra do Mar e, portanto, foi preterido como meio de transporte de carga. A
introdução da tropa de mula em meados do Séc. XVIII, resultado da coincidência
histórica da descoberta do ouro em Minas Gerais e da decadência da prata no Potosí,
configurou portanto a primeira inovação da tecnologia de transportes terrestres no
Brasil. Mais importante talvez, a utilização da roda no transporte de longo curso ficou
praticamente ausente da história brasileira até meados do Séc. XIX quando a ferrovia é
introduzida. O carro de boi era utilizado para distâncias relativamente curtas em regiões
de relevo mais plano, sobretudo nas áreas canavieiras. (Monteiro 1994; Dean 1995),
(Souza 1958; Goulart 1959)
As origens (causais) da escravidão
Essa seção discute as origens causais da escravidão baseando-se na hipótese ou
modelo de recursos abertos que se encontra formulada por vários autores e em diversas
2 Nas análises da evolução histórica dos custos de transporte interessam barreiras ao comércio, sejam elas de caráter natural como o relevo e a hidrografia, ou artificiais como as tarifas e restrições às vias de transporte impostas pelas políticas governamentais.
5
tradições teóricas.3 A discussão restringe-se ao denominador comum das diversas
formulações, negligenciando importantes distinções no que se refere às implicações
teóricas do modelo e às aplicações nas análises de situações históricas específicas.
O modelo é usualmente proposto para sociedades agrárias cuja organização econômica
tenha por fundamento a propriedade privada da terra. Nesse contexto, o modelo
pretende explicar a racionalidade econômica e/ou origem causal de sistemas coercivos
de organização do trabalho.
O ponto de partida é a noção ricardiana de renda da terra que resulta da sua escassez
em relação à força de trabalho disponível (Ricardo 1817:(Sraffa and Dobb 1970). A
abundância de terra leva os donos da terra a competirem por trabalhadores aumentando
o salário e reduzindo a renda e, portanto, o preço da terra. Com o preço da terra
reduzido em relação aos salários, os trabalhadores podem eventualmente adquirir
terras. A emergência de um novo proprietário tende a acirrar a concorrência no
mercado de trabalho e, simultaneamente, a evasão do mercado de trabalho torna a mão
de obra ainda mais escassa.
A análise ricardiana tem como pressuposto um contexto institucional no qual o
trabalhador é livre para escolher o patrão ou proprietário da terra na qual ele trabalha ou
para se tornar ele mesmo proprietário de terras. Historicamente, contudo, a resposta
institucional à abundância de terra ou escassez de trabalho foi muitas vezes a coerção
física para cercear a liberdade de escolha dos trabalhadores, transformando-os em
servos da gleba ou escravos. Nota-se que, nesse caso, a obtenção de renda deriva-se
não da posse da terra mas do trabalhador que é o fator de produção escasso. Outra
resposta institucional historicamente observada foi restringir o acesso à posse da
3 Veja-se Domar 1970 Marx, Karl (1967). Capital: A Critique of Political Economy: The Process of Capitalist Production. New York, International Publishers. 3975, North 1971, Hicks, John (1967). A Theory of Economic History. Oxford, Clarendon Press. 3557). A discussão do texto baseia-se em Domar (l970) e Engerman(l973) onde comenta-se uma bibliografia mais ampla. Conforme citado por Dobb, Maurice (1973). Theories of Value and Distribution Since Adam Smith: Ideology and Economic Theory. Cambridge, Cambridge University Press. 3181 Na historiografia brasileira , Gorender, Jacob (1988). O Escravismo Colonial. São Paulo, Editora Ática. 3461 discute a hipótese mas não parece perceber a lógica da reprodução implícita no argumento. Note-se, em passant, que mudanças institucionais e inovações tecnológicas podem ser vistas como soluções alternativas para os problemas de escassez relativa de fatores Boserup, Esthe (1965). The conditions of agricultural growth -- The economics of agrarian change under population pressure. Chicado, Aldine Publishing Co. 5849; Kennedy-Weizäcker; Hayami and Ruttan ).
6
terra por meio de regulamentações do estado ou outras formas de cartelização da
propriedade.
O argumento ricardiano mostra, de forma simples, como as escolhas institucionais de
uma sociedade são condicionadas pela escassez relativa dos fatores de produção.
Diante da abundância relativa de terra, a existência de uma classe arrendadora (ou
rentier) requer a imposição de restrições à mobilidade da força de trabalho, gerando
portanto incentivos econômicos nesse sentido. Diante da escassez relativa de terra, a
obtenção de renda prescinde das restrições à mobilidade da força de trabalho.
Na versão neoclássica do modelo, a disponibilidade ou escassez relativa de fatores de
produção enquanto determinante da produtividade do trabalho constitui a categoria
básica da análise. A explicação da origem e decadência da escravidão seria a relação
terra/trabalho, definida pela disponibilidade ou dotação física desses fatores. A
justificativa teórica desse argumento encontrar-se-ia na postulação de que a
produtividade do trabalho sendo uma função crescente da relação terra/trabalho
implicaria, em condições de abundância de terra e num contexto de concorrência, na
impossibilidade de obtenção de rendas meramente pela posse da terra: a produtividade
média e os salários tenderiam se igualariam tanto pela opção aberta ao trabalhador de
se tornar ele próprio um produtor independente, como pela elevação de salários que a
concorrência no mercado de trabalho acarretaria.
Portanto, em condições de abundância de terras, a existência de uma classe "rentier",
ou seja, de uma classe que obtém rendas em decorrência da propriedade da terra, só se
tornaria possível através da imposição de dois tipos de restrições à mobilidade da força
de trabalho: impedindo-a de apropriar-se das terras livres porventura existentes e
restringindo, através de alguma forma de cartelização , a concorrência no mercado de
trabalho. Com isso, a força de trabalho teria limitada suas opções e consequentemente,
seu poder de barganha em termos de salários. Em termos rigorosos, a obtenção de
rendas nesse contexto decorre, não da propriedade da terra, mas de capacidade de
imobilizar e, portanto, de apropriar-se da força de trabalho. Essa é uma derivação
lógica da teoria ricardiana da renda, uma vez que o trabalho é, no caso, o fator de
produção escasso.
Algumas observações são pertinentes. Primeiro, ao nível de abstração em que se
encontra proposto, o modelo pode ser utilizado indistintamente para explicar tanto a
7
origem como a decadência das formas escravistas. O declínio da necessidade de formas
escravistas se daria na medida em que a terra se tornasse suficientemente escassa em
relação à disponibilidade de trabalho de forma a possibilitar a obtenção de rendas
através de sua apropriação. É interessante observar que, ceteris paribus, a decadência da
escravidão apresenta-se como mais provável no caso de sociedades tecnologicamente
estagnadas, pois qualquer aumento exógeno da produtividade em relação ao custo de
subsistência do escravo aumentaria a rentabilidade relativa da escravidão.
Em segundo lugar, a escravidão não é a única resposta institucional à abundância de
terras possível. De acordo com Domar, "... dos três elementos da estrutura agrária
considerada - terra livre, trabalho livre e classe proprietária agrária - a coexistência de
dois quaisquer é sempre possível,mas nunca a dos três simultaneamente. A
combinação encontrada na realidade dependerá do comportamento de fatores
políticos".4 Portanto, existe sempre a possibilidade da não emergência de uma classe
"rentier" agrária. Poderíamos pensar, por exemplo, no surgimento de uma estrutura
agrária baseada num campesinato independente.
Alternativamente, existe a possibilidade de cartelização por parte das classes
proprietárias agrárias. A cartelização significa o abandono da tomada de decisões
atomísticas, ou seja, de um contexto de concorrência nos mercados de terra e trabalho.
A identificação e articulação de interesses das classes proprietárias, bem como a
natureza do seu relacionamento com o poder central são elementos fundamentais para
sua viabilidade. Além disso, é necessário impedir aos não-membros do cartel a
possibilidade de acesso às terras não apropriadas porventura existentes. Ou seja, é
preciso tornar o modelo fechado no que se refere à posse da terra.5
Metaforicamente, as possibilidades institucionais de uma sociedade podem ser
visualizadas como combinações factíveis dos três elementos, terra abundante, trabalho
livre e classe rentier (Domar 1970). Assim os dois primeiros elementos podem
coexistir em uma sociedade baseada em pequenas propriedades familiares que se
contrapõe à existência de uma classe rentier (p.ex., colônias da New England); terra
abundante pode coexistir com uma classe rentier nas sociedades escravocratas que se
contrapõem ao trabalho livre (p.ex, Brasil, Cuba e Sul dos EUA); e, por fim, trabalho 4 Domar(l970), p.2l. Grifos do autor e tradução nossa. 5 A expressão cartelização é utilizada aqui no sentido amplo referindo-se a qualquer tipo de mecanismo que permita o controle e a coordenação extra-mercado das condições de oferta e/ou demanda de mão-de-obra. Note-se que de certa forma sua vigência permitiria a coexistência de três elementos simultaneamente.
8
livre e classe arrendadora podem coexistir em uma sociedade em que o acesso à
propriedade da terra é monopolizada, contrapondo-se à abundância de terra (p. ex. as
expericencias de colonização espanhola no México e Peru e Filipinas) são exemplos . A
coexistência dos três elementos seria, teoricamente, uma trindade impossível. 6
Escravidão no Brasil Colonial
A história econômica brasileira é terreno fértil para a aplicação da teoria dos recursos
abertos. A abundância de terras é uma constante histórica que permite analisar
processos históricos tão diversos como a emergência da escravidão na colonização, o
bandeirantismo e a questão jesuíta, a abolição da escravidão e a políticas de imigração
no pós-abolição (Monteiro 1994), (Camargo 1977), (Correa do Lago 1985; Reis and
Reis 1988).
Nesse sentido, a implantação da escravidão no Brasil do Séc. XV foi a solução
institucional para a emergência e consolidação da classe rentier que constituiu a base
tributária da Coroa Portuguesa. A alternativa da colonização por meio de "pequenas"
propriedades familiares reduziria drasticamente ou mesmo inviabilizaria a capacidade
de tributação da Coroa. Por outro lado, tornar a terra “artificialmente” escassa por
meio de restrições de acesso à propriedade implicaria custos administrativos proibitivos.
Garantindo a geração de rendas e minimizando os custos da administração colonial, a
escravidão foi portanto crucial para a viabilidade econômica da empresa colonial
portuguesa.7
A título de especulação histórica, as capitanias hereditárias poderiam ser vistas como
um projeto frustrado de privatizar a colonização extraindo rendas e restringir o acesso à
6 Segundo Ravenstone, Pierce (1821). A Few doubts as to the Correctness of some opinions
generally entertained on the subjects of Population and Political Economy. London. 5 citado em Dobb (1973:139-140, fn.) "rent and slavery cannot exist altogether, they are
different modes of obtaining the same end ... Slavery is the natural consequence of property in a thinly populated country, as rent is where population is more abundant" 7 Note-se o contraste com a hipótese convencional plantation escravista pelos requisitos tecnológicos e, mais especificamente, as economias de escala dos produtos de exportação colonial (Furtado 1957, Baldwin 1956). Contudo, essas economias de escala, quando existem, se radicam nas fases de processamento e comercialização como nos casos da banana, chá preto fermentado e, em menor grau do açúcar, que para fins de comercialização requerem processamento imediatamente após a colheita. Isso, contudo, não necessariamente implica a necessidade de estrutura agrária concentradas em grandes unidades ou trabalho escravo. Poderia ser feito alternativamente por unidades camponesas. A necessidade da plantation deriva-se não de sua maior eficiência mas de sua maior efetividade como forma de internalização de benefícios da exploração de áreas de população esparsa (Hayamy, s.d.)
9
posse da terra (Fonseca 1978). Por outro lado, a sociedade paulista dos Séc. XVII e
XVIII ilustraria a transição de uma economia de base familiar para grandes latifúndios
baseados na escravidão (Marcílio 1973; Marcílio 2000).8 Como já sugerido
anteriormente, as experiências de colonização da Nova Inglaterra e do Canadá, por um
lado, e das colonizações espanholas no México, Peru e Filipinas, por outro lado, são
contrapontos interessantes ao caso brasileiro (Goodman 1967; Hayami 2000), Sokoloff
e Engerman.
Contraponto histórico mais pertinente, contudo, é a emergência do ciclo do ouro em
Minas Gerais no final do Séc. XVII. Como a raridade ou escassez é a própria essência
dos metais e pedras preciosas, a obtenção de rendas e a existência de uma classe rentier
independe da escravidão que, nesse sentido, pode ser considerada desnecessária. A
obtenção da renda decorre não da posse do escravo mas da descoberta e apropriação
das jazidas.9 A escravidão assegura a mão de obra necessária à exploração em grande
escala mas à medida que aumenta da densidade populacional e esgotam-se as jazidas
minerais torna-se uma instituição dispensável.
Ademais, a raridade implicava necessariamente incertezas na descoberta e extração do
metal precioso (incluindo a possibilidade de exaustão). A aleatoriedade na mineração
gerava também assimetrias de informação sobre a produtividade das jazida entre o
dono e o escravo que efetivamente a garimpava. A produtividade das jazidas dependia
do maior empenho (ou menor negligência) do escravo que para ser observado e
controlado demandava recursos e impunha custos elevados.
As incerteza e assimetria de informação causaram mudanças institucionais profundas
na escravidão e na própria organização do estado nas áreas mineradoras. No que diz
respeito à escravidão, a mudança básica é que a coerção física perde eficácia em
relação aos incentivos econômicos. Para conseguir o empenho e colaboração do
escravo torna-se mais econômico compensar o escravo que tentar coagi-lo por meio da
8 A importância da escravidão indígena durante os séculos XVI e XVII vem, em certo sentido, enfraquecer a hipótese do capitalismo comercial tal como proposta por Novaes. Não é o comércio que interessa mas o aprisionamento da mão de obra 9 As datas eram concedidas com base no número de escravos. Apenas 3% de forros em final do Século XVII.
10
força e da vigilância na tentativa de evitar a negligência ou a trapaça. A cenoura torna-
se mais eficiente que o chicote.10
Os incentivos econômicos corromperam a escravidão por meio de arranjos institucionais
que possibilitam a formação do pecúlio e a obtenção de liberdade. [IPEA1]O processo
culmina nas relações contratuais formalizadas nas coartações e nas cartas alforrias. As
conseqüências foram a proliferação de forros, o "aumento da mobilidade social e
amolecimento das estruturas." (Reis e Silva 1989) (Russel-Wood 1977; Gorender
1988:455-59; Mello e Souza 1999:151-74; Schwartz 2001; Russel-Wood 2002:
xxxvii,106-107; Furtado 2004:19)
Uma linha de pesquisa econômica instigante é, portanto, avaliar os efeitos das
incertezas e assimetrias de informação nas atividades de mineração sobre a instituição
da escravidão. Em termos empíricos, o objetivo seria analisar a relevância estatística, os
condicionantes e as implicações das adaptações institucionais da escravidão com base
no acervo de informações sobre contratos de alforria e coartação produzido pela nova
historiografia mineira (Aguiar 1999, Libby e Paiva 2000, Paiva 2002, Ramos 1986,
Russell-Wood 2002 e Souza 2000)
As questões que se destacam nessa linha de pesquisa são os fundamentos econômicos e
jurídicos do pecúlio, sua importância comparada á produtividade do escravo, o
conteúdo econômico (cláusulas de contingência, e compartilhamento de risco, etc.) dos
contratos de alforria e coartação, a ocorrência desses contratos em diferentes fases e
localidades da atividade mineradora (na medida do possível caracterizadas em termos
da diferença de potencial e de incertezas na produção de metais preciosos), a
incidência dos mesmos por idade e gênero dos escravos, entre outras.
Devido aos problemas de incerteza e assimetria de informação, a formação do estado e
da economia em Minas Gerais no Séc. XVIII. adquiriu feições institucionais
radicalmente distintas daquelas que caracterizam a colonização agrária do Nordeste e
das demais regiões do país. Na colonização agrária, o caráter fundamental e ubíquo da
escravidão (Schwartz 1988; Schwartz 2001), (Ferlini 1988) implicava que o Estado
delegava não só o monopólio do uso da força mas praticamente todas as funções
10 É interessante notar que a tentativa de solucionar os problemas de incerteza e assimetria implicaria provavelmente na coexistência de situações radicais em termos de coerção e incentivos. Essa talvez seja a explicação para a combinação de mobilidade e repressão que transparece nas descrições da escravidão nas áreas mineiradoras
11
públicas (justiça, defesa, polícia, educação, etc.) aos senhores de escravo causando o
“aparecimento de potentados e régulos que estendiam o domínio privado e faziam suas
a voz do estado.” (Prado Jr. apud (Furtado 2004):2). A presença do estado era rarefeita,
só se tornando mais visível nos portos (como Recife e Salvador), sobretudo nas
funções fazendárias e alfandegárias.
Nas áreas mineradoras, em contraposição, as dificuldades para se tributar produtos
essencialmente portáteis e evasivos como o ouro e o diamante implicavam a
necessidade de estruturas legais, fiscais e burocráticas mais complexas e, sobretudo,
mais dispersas geograficamente. O estado torna-se mais explícito, buscando controlar
diretamente diversos aspectos ou dimensões da organização social. A presença
opressiva do estado atinge seu paroxismo no Distrito Diamantino. (Furtado 1996;
(Maxwell 1973; Salgado 1985; Fonseca 2003):89;(Souza 1977)
A incerteza e assimetria de informação sobre a produtividade das minas juntamente com
a alta portabilidade ou densidade econômica (preço/quilo) dos metais e pedras preciosas
acarretavam altos custos de monitoração e fiscalização da quantidade de ouro extraída
por cada jazida, produtor ou localidade encarecendo a arrecadação tributária.
As conseqüências foram as dificuldade persistentes para se implantar uma sistema
tributário viável (Perroni and Scharf 2004) que se refletem na complexa e cambiante
legislação fiscal ao longo do Séc. XVIII. Com efeito, pelo menos 12 sistemas
diferentes de taxação da produção de ouro foram utilizados, nesse período, além da
taxação imposta às entradas de mercadorias e escravos nas áreas mineradoras e as
proibições estritas de produção doméstica de substitutos às importações para evitar a
redução dessa base tributária. As mudanças freqüentes e imprevisíveis na carga
tributária estiveram na raiz das rebeliões fiscais do período, (Maxwell 1973; Bessa
1981; Silva 1983), Anastasia 1998 apud (Mello e Souza 1999):214-218).
Na tentativa de contornar essas dificuldades e reduzir os custos da administração fiscal,
a Coroa procurou delegar e incentivar a arrecadação e fiscalização tributária. Dentre
os mecanismos utilizados, além da contratação privada das rendas alfandegárias,
destaca-se a derrama que, nas palavras do Marques de Pombal, foi "estabelecida [com
a inteligência] para, realmente, se perfazer a referida Conta [da arrecadação], mas
também para que todos os moradores do Distrito dessa Capitania servissem de Fiscais
dos mesmos Contrabandos" (apud (Bessa 1981):30) A corrupção nos contratos de
12
rendas alfandegárias e a percepção de ilegitimidade do sistema foram conseqüências
inevitáveis desses mecanismos de privatização da arrecadação.
Outro mecanismo interessante, nesse sentido, é a legislação que cria alforrias por
denúncia de evasão fiscal ou pela descobertas de diamantes excepcionais. Ainda que a
aplicação desses mecanismos legais não tenham sido estatisticamente relevantes
(questão relevante para pesquisa), sua mera existência possuía conseqüências jurídicas
importantes na medida em que gerando direitos para o escravo implica que suas
relações com o estado deixam de ser mediadas pelos proprietários
Por fim, na tentativa de impedir a evasão fiscal a Coroa criou barreiras comerciais
draconianas, que além das alfândegas internas incluíram a proibição da rotas fluviais
do São Francisco cujas conseqüências econômicas se estenderam muito além do período
colonial. A análise desse tema nos remete à questão dos altos custos de transportes.
Em Minas Gerais, devido à limitações geográficas particularmente graves, os custos
de transporte foram e ainda são proibitivos. As azuladas serranias foram sempre o
encanto e a perdição de Minas. No início do Séc. XVIII, a viagem do Rio de Janeiro a
Ouro Preto era feita em 90 dias e apesar das melhorias nas estradas ao longo do
século, a mesma viagem demandava ainda três semana no começo do Séc. XIX. Além
das limitações geográficas, os custos de transporte foram agravadas pelas restrições
impostas às rotas de transportes por motivos fiscais. Destaca-se aqui as restrições
impostas às rotas comerciais que utilizam a bacia hidrográfica do Rio São Francisco.11
Nesse sentido, uma linha de investigação desafiadora na história econômica do período
colonial refere-se aos efeitos das barreiras ao comércio impostas pela política fiscal
metropolitana sobre os custos de transportes e a localização da atividade econômica
induzida pelo ciclo da mineração. A questão fundamental é se o transporte fluvial pelo
Rio São Francisco seria uma opção de menor custo para as importações e exportações
das Minas Gerais.
Hipóteses contrafactual fascinante, nesse sentido, é especular sobre o desenvolvimento
histórico das economias mineira brasileira supondo a inexistência dessas barreiras de 11 Cunha Matos, Raimundo José da (1981). Corografia Histórica da Província de Minas Gerais. Belo Horizonte, Arquivo Público Mineiro. 5622 observa que as estradas "não merecem por ora esse nome" e refere-se às ordens de 1733 proibindo a abertura de novas entradas ou picadas sob pena de desencaminhadores dos quintos do ouro sendo que “as várias fazendas que por elas se introduzissem ficavam perdidas, metade para a corôa, e outra metade para o denunciante.”
13
comércio no São Francisco. Ou seja, os efeitos sobre o desenvolvimento de cidades
como Rio de Janeiro, Recife e Salvador e a ocupação econômica precoce do Vale do
São Francisco. A base empírica para essa análise seriam informações geo-
referenciadas obtidas dos mapas da conquista (Costa (org.) 2004) e estimativas de
custos unitários de transporte por tropas de mula que seriam comparados com aqueles
que ocorreriam caso o transporte fosse feito por meio fluvial pelo São Francisco
(Cardoso 1938).
As altas densidade econômica (valor unidade de peso) e lucratividade dos metais
preciosos tornaram os custos de transportes negligenciáveis. Apesar das incertezas e
riscos envolvidos, a rentabilidade da atividade mineradora foi suficientemente elevada
para viabilizar a ocupação demográfica e econômica das regiões mineradoras.
Indiretamente, os altos custos de transporte – acrescidos das barreiras comerciais que
incluíam tarifas da ordem de 90% em grande parte das mercadorias – se fizeram sentir
no encarecimentos dos gêneros de primeira necessidade. Os efeitos econômicos foram
deslocar as atividades agropecuárias de abastecimento para as áreas mineradoras e
estimular a introdução da tropa de mula como alternativa mais eficiente para o
transporte de longo curso. Além disso, os elevados os custos de transportes
combinados às s altas taxas de lucro da mineração desestimularam as atividades
manufatureiras apesar da presença de mercados urbanos de dimensão significativas.
Nesse sentido, foram a maldição de Minas (um caso clássico de Dutch disease).
A decadência da mineração recoloca de forma dramática e instigante os efeitos dos
altos custos de transporte sobre o desenvolvimento da economia de Minas Gerais. As
conseqüências da exaustão do ouro aluvial foram dispersão da população e da atividade
produtiva, sobretudo para o sudeste da Capitania onde os custos de transporte para o
mercado emergente do Rio de Janeiro eram menores (Bergad 1999)[IPEA2].
Outras conseqüências foram a introspecção e o insulamento da atividade econômica
que se refletem na expansão das atividades agropecuárias e artesanais voltadas para o
consumo local protegidas pelas barreiras comerciais impostas naturalmente pelos altos
14
custos de transporte e artificialmente por um sistema de tarifas herdado da legislação
das minas.12
Para as relações de trabalho, a conseqüência fundamental da dispersão populacional foi
o ressurgimento das formas de escravidão típicas de uma sociedade agrária com
abundância de terra e suas implicações políticas nas quais se destacam a privatização
do poder e o mandonismo rural que insuflam as rebeliões do Sertão.13 A introspecção e
insulamento da economia, por sua vez, fez a escravidão se dissociar da monocultura
exportadora, crescendo em silêncio.14
Para as industrias manufatureiras, a conseqüência dos altos custos de transportes e
barreiras comerciais foi restringir a extensão e dimensão dos mercados consumidores,
dessa forma inviabilizando a exploração de economias de escalas e atrofiando o
dinamismo dessas atividades em Minas Gerais. A proteção dos mercados locais e a
carência de mercados mais amplos permitem explicar visões antagônicas sobre o
desenvolvimento da economia mineira durante o Séc. XIX.
Os custos de transporte e barreiras de comércio emergem, portanto, como tema
dominante da economia mineira no Séc. XX. Uma primeira linha de pequisa, nesse
sentido, seria quantificar os efeitos das tarifas sobre o comércio interno na lucratividade
e localização das diversas atividades econômica. A hipótese de trabalho é que devido
ao número e distribuição geográfica das alfândegas e registros herdadas do período
colonial essas tarifas internas incidiram com maior intensidade na economia mineira.
A questão mais interessante talvez seja a avaliação dos efeitos da introdução do
transporte ferroviário sobre os custos de transportes, localização e especialização da
atividade econômica nas diversas regiões do Brasil. Nesse aspecto, a economia mineira
oferece um experimento privilegiado pelo nível e diversificação pré-existente nas
12 Em certa mediada, essa duplicidade de efeitos dos custos de transportes é o elo perdido na. na controvérsia sobre o crescimento silencioso de Minas e os múltiplos de porcos e diamantes Martins Filho, Amilcar and Roberto B. Martins (1983). "Slavery in a Nonexport Economy: Nineteenth-Century Minas Gerais Revised." Hispanica American Review 63(3). 5159 Slenes, Robert W. (1983). "Coments on "Slavery in a Nonexport Economy"." Hispanic American Review 63(3). 5248. 13 Referencias sobre mandonismo e as revoltas do sertão 14 Especular em que medida as mudanças de padrões demográficos detectadas por Bergad estão associadas com esse insulamento. Notar também em Bergad a flata de integração do mercado de escravos.. Diferenças de pre;cos significativas entre São João Del Rey e Ouro Preto. As evidências de Martins sobre a importação sustentada de escravos durante o século XIX.
15
atividades artesanais e manufatureiras que se deviam, em grande parte, à proteção
natural propiciada pelos altos custos de transporte. Em termos empíricos, a tarefa
fundamental é estimar os custos dos transporte das tropas de mulas (Sousa 1958;
Goulart 1959) para compará-las com os custos de transporte após a introdução da
ferrovia (Pereira Jr. 1873; Summerhill 2003).
Ferrovias, Abolição e industrialização
O surto ferroviário em meados do Séc. XIX foi uma inovação tecnológica de
importância transcendental para o desenvolvimento das economias brasileira e mineira.
(Summerhill 2003) estima que a redução dos custos unitário de transportes propiciado
pelas ferrovias foi da ordem de 80%, implicando poupança social de 20% a 30% do
PIB brasileiro em 1913. Para Minas Gerais, a conseqüência das redução dos custos de
transporte foi aumentar a rentabilidade relativa dos produtos de exportação para os
mercados internacional e doméstico com alterações significativas nos padrões de
comércio e especialização produtiva. Assim, o café e da pecuária assumiram
importância crescente na produção e comércio mineiro, enquanto as indústrias
manufatureiras e artesanais para os mercados locais perdem competitividade em relação
ao Rio de Janeiro e São Paulo que emergem como pólos industriais.
A consolidação da liderança de São Paulo, por sua vez, foi em grande medida
resultado de sua posição estratégica como o principal entroncamento do sistema
ferroviário brasileiro. Como lócus de custos mínimos de transportes, a cidade de São
Paulo teve assegurado o lugar de maior mercado potencial [IPEA3]da economia
brasileira e, conseqüentemente, amplas possibilidades de exploração das economias de
escalas nas indústrias manufatureiras.15 Questões relevantes para análise referem-se aos
custos de transportes e seus efeitos sobre o mercado potencial de diferentes regiões
como condicionantes dos ganhos de produtividade e das economias de escala nas
diversas regiões e cidades.
O caráter auto-cumulativo e concentrador desse processo de industrialização foi
certamente agravado pelas externalidades positivas que absorção maciça de imigrante
estrangeiros pelo estado de São Paulo propiciaram em termos de conhecimento
15 Prado Jr. (1963: 97-146) mostra que as vantagens locacionais de São Paulo antecedem à implantação do sistema ferroviário sendo devidas às peculiaridades da hidrografia e do relevo na região. Para a industrialização, contudo, a redução dos custos de transportes propiciado pelas ferrovias desempenhou papel crucial.
16
tecnológico e capital humano.16 Uma das conseqüências importantes da imigração
estrangeira subsidiada pelos governos federal e estadual foi a segmentação do mercado
de trabalho brasileiro.
Os fluxos migratórios domésticos permaneceram relativamente minguados até a
terceira década do Século XX, pelo menos, e só a partir de então adquirem alguma
importância para a determinação dos preços e quantidades ofertadas e demandadas no
mercados de trabalhos regionais do país. Ou seja, durante meio século o mercado de
trabalho doméstico teve sua eficácia como mecanismo de transmissão e difusão do
crescimento e aumentos de produtividade observado na economia paulista. Nesse
sentido, pouco contribuiu para a redução das desigualdades regionais de produtividade e
renda.
Como região contígua e relativamente bem suprida de mão de obra, o mercado de
trabalho em Minas Gerais foi particularmente afetado pelo volume da imigração
internacional que se dirige para São Paulo. Assim, os efeitos do dinamismo da
economia paulista sobre a demanda de mão de obra e salários rurais em Minas Gerais
foram certamente amortecidos pela substituição de mão de obra nacional por
estrangeira. Além disso, bem suprida de mão de obra nacional, a economia mineira
absorveu pequenos contingente de imigrantes internacionais, portanto com
contribuição pouco significativa termos de capital humano e tecnologia.
Os benefícios do maior dinamismo de São Paulo ocorreram via mercado de produtos,
mas, provavelmente, com implicações distributivas, sociais e políticas radicalmente
distintas daquelas que ocorreriam com maior integração do mercado de trabalho.
Nesse sentido, a solução federalista com o advento da República possibilitou a
reconciliação dos interesses regionais, preservando assim a hegemonia latifundiária
(Reis 1979).
Na busca dos determinantes das inovações técnicas e do aumento de produtividade na
agricultura, além dos custos de transporte, interessa portanto analisar a contribuição do
16 Versiani, Fávio Rabelo (s.d.). Imigrantes, trabalho qualificado e industrialização, Rio e São Paulo no início do Século. Encontro Anual da Anpec. 6 apresenta evidências estatísticas mostrando que a imigração estrangeira deu a São Paulo vantagem em relação ao Rio de Janeiro no que se refere á disponibilidade e custo relativo da mão de obra qualificada. Essa vantagem teria sido, segundo ele, fator crucial para a emergência da supremacia industrial de São Paulo após a I Guerra.
17
imigrantes estrangeiros em termos de tecnologia, capital e capital humano o que nos
remete à questão da herança da escravidão. Para tanto seriam utilizados dados
censitários sobre população, analfabetismo, produção e área cultivada e propriedade
rural por nacionalidade que estão disponíveis nos Censos de 1872, 1920 e 1940. Essa
mesmas fontes de dado possibilitariam a análise dos efeitos da imigração internacional
sobre o mercado de trabalho doméstico. Ou seja, analisar a integração nacional e
regional do mercado de trabalho, através de fluxos migratórios internos, diferenciação
de salários e outros aspectos.
Uma agenda de pesquisas
À guisa de conclusão, essa seção apresenta uma agenda de pesquisas para a validação
empírica das principais implicações da reinterpretação da história econômica brasileira
esboçada nas seções anteriores. As inovações dessa agenda de pesquisa estão na
importância atribuída à dimensão espacial na análise histórica e, por conseguinte, aos
custos de transportes como fator histórico-causal. Estreitamente relacionado, a
metodologia proposta, fazendo do uso recursos computacionais atuais, pretende
compilar, organizar, sistematizar e disponibilizar para análises econométricas um rico
acervo de dados municipais cobrindo, sempre que possível, todo o território nacional.
Como atividade prioritária da agenda destaca-se a organização de bases de dados
históricas em nível municipal realizada no âmbito do Ipeadata sob minha
coordenação. A tarefa fundamental é a compilação de estatísticas municipais sobre
população, a importância da imigração internacionais e domésticos, PIB, estoque de
capital, PEA, emprêgo, área cultivada, valor e quantidade produzidas pelas principais
culturas agrícolas, rebanhos e máquinas empregados na agricultura, entre outras.
Para os anos censitários de 1920 a 1960, grande parte dessa tarefa já se encontra
praticamente concluída. Para os anos anteriores a 1920, dados municipais sistemáticos
para todo território nacional estão restritas ao Censo Industrial de 1907 {IBGE} e aos
Censos Demográficos de 1872 e 1890(Puntoni 2003). Os dados dessas fontes já foram
compilados em formato eletrônico e sua disponibilização depende tão somente da
sistematização e padronização da denominação dos municípios utilizada nos diversos
anos. Para o futuro, pretende-se complementar esses dado com os recenseamentos
realizados por alguns estados como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais (São
18
Paulo 1888; DGE 1908; Bassanezi and (org.) 2003) ou pelos órgãos responsáveis pelo
levantamento de estatística na administração pública (MAIC/DSIF 1922)
Antes de 1872, os dados demográficos e sobretudo as estatísticas econômicas são
esparsas, referindo-se quando muito a estados, municípios, ou áreas específicas. Para
algumas províncias, com destaque para São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul,
existem levantamentos censitários para vários períodos do Século XIX (REASP 1901;
Mathias 1969; Cunha Matos 1979; Cunha Matos 1981; Silva 1983; Paiva and Salazar
1986; Chaves 2004; Cunha Matos 2004) (Santos 1984; Marcílio 2000; Bassanezi;
Chaves 2004)
A busca de fontes de dados comparáveis para os demais estados vai requerer maiores
esforços de pesquisa, compilação e sistematização de dados e, portanto, são tarefas para
horizonte de mais longo prazo. Nota-se, contudo, que a tarefa de levantamentos de
dados para o Século XIX deverá receber contribuição significativa do projeto
“Memória Estatística do Brasil no Acervo do Ministério da Fazenda (BMF/RJ)” ora
sendo desenvolvido sob minha coordenação com apoio do CNPq. O objetivo
específico desse projeto é a recuperação, preservação digitalização. Indexação e
divulgação em meio eletrônico das estatísticas históricas da economia brasileira no
Século XIX e primeira metade do Século XX existentes no acervo BMF/RJ. Resultados
preliminares do projeto encontram-se disponíveis em www.nemesis.org.br/memoria. A
riqueza do acervo da BMF/RJ, cujas origens retrocedem às décadas de 1830/40,
certamente possibilitará obter dados preciosos para a construção de bases de dados
estaduais e municipais, sobretudo na segunda metade do século XIX.
Outra atividade fundamental na organização da base dados municipais é a construção
de áreas mínimas comparáveis (AMC) para permitir a utilização dos modelos de dados
de painel nas análises histórico comparativas. As mudanças ocorridas nas áreas e limites
dos municípios impedem comparações geograficamente consistentes da evolução
temporal dos dados demográficos, econômicos e sociais. Para possibilitar comparações
consistentes no tempo é necessário agregar os municípios em áreas mínimas
comparáveis, ou seja, no menor número de municípios necessário para que área
geográfica conjunta permaneça constante ao longo do período de análise.
Atualmente, AMC para 1940-2000, 1960-2000, 1970-2000 e 1991-2000 já se
encontram disponíveis no Ipeadata (IBGE 1968; IBGE 1984) Para períodos anteriores a
19
1940 a construção de AMC baseia-se em diversas fontes (IBGE 1948-53; IBGE 1948-
53; Borges Fortes 1963; IGC 1995; IGC 1995; FEE 1998; Bassanezi 1999; SC 2002) A
meta imediata é estender as AMC até 1972 para todo o território brasileiro.
Posteriormente pretende-se retroceder as AMC para períodos históricos tão longos
quanto possível e relevante (ou seja, que as áreas não sejam demasiadamente
abrangentes e o número demasiadamente pequeno).
Por fim , a terceira atividade fundamental do projeto é mapear em nível municipal a
evolução temporal da malha viária do país de forma a permitir a construção de
estimativas de custos de transportes em diversos momentos históricos. A tarefa de
levantamento de dados para o Século XX encontra-se em estagio relativamente
avançado. Baseado nas publicações do IBGE {IBGE1958}{IBGE 1946} (Freire 1925;
IBGE 1938; IBGE 1987; IBGE 2000) já foram levantados dados (na forma de grafos)
para a evolução municipal da malha ferroviária de 1954 a 1910, bem como da situação
dessa malha em diversos pontos no tempo:1920, 1946, 1958 e 1982. Além disso,
baseando-se nos dados disponíveis na Enciclopédia dos Municípios Brasileiros (IBGE
2000) foi feita uma compilação de toda a malha viária (ferrovias, rodovias, hidrovias e
aerovias) existente circa 1995 em todo o território brasileiro. Essas estimativas
permitirão retroceder historicamente as estimativas de custos de transportes já
disponíveis no Ipeadata para os anos de 1968, 1980 e 1995.
A construção dos painéis históricos de dados municipais incluindo as malhas viárias e
as estimativas de custos de transporte abrem possibilidades inauditas para as análises
do processo de desenvolvimento espacial da economia brasileira. A disponibilidade
desses painéis forma mais sistemática e rigorosa as interações entre condicionantes
geográficos, demográficos, institucionais e tecnológicos do desenvolvimento histórico
das diversas regiões ao longo do Século XX
Para o período da República Velha, os Censos de 1872, 1890, 1920 e 1940, acrescidos
dos censos estaduais de 1904 para São Paulo e 1907 em Minas (Bassanezi and (org.)
2003; Puntoni 2003; IBGE 2004) tornam as possibilidades de se utilizar bases de
dados municipais bem mais concretas. Os dados são complementados pelos dados
georeferenciados sobre ferrovias, cujos efeitos mais significativos se fizeram sentir
nesse período, abrindo portanto um enorme leque de pesquisas sobre imigração,
industrialização, inovação tecnológica e aumento de produtividade.
20
Para o século XIX, a atividade básica da agenda de pesquisas seria a quantificar os
custos de transporte e as barreiras tarifárias em diferentes regiões ou localidades antes e
depois da introdução das ferrovias. As tarefas básicas incluem: 1) mapear malha
ferroviária e e estimar as tarifas ferroviárias em diferentes momentos no tempo fcustos
de transporte Isso implicaria, por um lado, mapear as rotas das tropas de mulas e estimar
os custos do tranposte de mulas
Para os estados do Centro-Sul do país é possível dispor de mapas e dados para o
período provincial (Ellis Jr. 1951; Halfeld and Tschudi 1998) e estimativas dos custos
dos transporte por tropas de mulas (Sousa 1958; Goulart 1959) seriam comparadas com
os custos de transporte após a introdução da ferrovia (Pereira Jr. 1873; Summerhill
2003). Sempre que possível, essas informações seriam mapeadas em escala compatível
com os dados municipais sobre população, ocupação e produção dos censos
provinciais e nacionais, bem como com as estatísticas sobre comércio inter-provincial
dos registros e alfândegas.
21
Referencias bibliográficas
Bassanezi, Maria Silvia C. Beozzo (2001). São Paulo do passado: dados demográficos. Campinas, Universidade de Campinas -- Núcleo de Estudos Populacionais. 25 Bassanezi, Maria Silvia C. Beozzo and Priscila M. S. Bergamo Francisco (org.) (2003). Estado de São Paulo: estatística agrícola e zootécnica, 1904-05. Campinas, NEPO/UNICAMP. 26 Bassanezi, Maria Silvia C. Beozzo and Priscila M. S. Bergamo Francisco (org.) (2003). Estrangeiros no Estado de São Paulo: estatísticas demógrafo-sanitária, 1893-1928. Campinas, Universidade de Campinas - Núcleo de Estudos Populacionais. 5822 Bassanezi, Maria Silvia C. Beozzo. (1999). "São Paulo do passado - Dados Demográficos (1836-1920) Uma ferramenta de trabalho para o estudos da população paulista do passado." Revista Brasileira de Estudos da População. 16(1/2): 139 -141. 5818 Bergad, Laird W. (1999). Slavery and the Demographic and Economic History of Minas Gerais, Brazil, 1720-1888. Cambrigde, Cambrigde University Press. 5613 Bessa, Antonio Luiz de (1981). História financeira de Minas Gerais em 70 anos de República. Belo Horizonte, Secretaria do Estado da Fazenda. 5828 Borges Fortes, A. & Wagner, J.B.S. (1963). História Administrativa, Judiciária e Eclesiástica do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, GLOBO. 56 Boserup, Esthe (1965). The conditions of agricultural growth -- The economics of agrarian change under population pressure. Chicado, Aldine Publishing Co. 5849 Bravo-Ortega, C. and J. Gregorio (2005). The Relative Richness of the Poor? Natural Resources, Human Capital, and Economic Growth. 944 Camargo, José Marcio A. Guimarães de (1977). The Role of Labor in the Transition to Capitalism: The Case of the Coffee Plantations in São Paulo, Brazil (1880-1925). Massachusetts Institute of Technology, MIT. 4972 Cardoso, Vicente Licionio (1938). À Margem da História do Brasil. Rio de Janeiro, Cia Editora Nacional. 5724 Chaves, Antônio José Gonçalves (2004). Memórias economo-políticas sobre a administração pública no Brasil. São Leopoldo, Editora Unisinos. 5917 Correa do Lago, Luiz Aranha (1985). "O Surgimento da Escravidão e a Transição para o Trabalho Livre no Brasil: Um Modelo Teórico Simples e uma Transição de Longo Prazo." Textos para Discussão(89). 5028
22
Costa (org.), Antonio Gilberto da, Ed. (2004). Cartografia da conquista do território das Minas. Beo Horizonte e Lisboa, Editora UFMG e Kapa Editorial Ltda. 5716 Cunha Matos, Raimundo José da (1979). Corografia Histórica da Província de Minas Gerais. Belo Horizonte, Arquivo Público Mineiro. 5621 Cunha Matos, Raimundo José da (1981). Corografia Histórica da Província de Minas Gerais. Belo Horizonte, Arquivo Público Mineiro. 5622 Cunha Matos , Raimundo José da (1776-1839) (2004). Itinerário do Rio de Janeiro ao Pará e Maranhão pelas Províncias de Minas Gerais e Goiás. Belo Horizonte, Instituto Amilcar Martins. 5815 Dean, Warren (1995). With Broadax and Firebrand -- The Destruction of the Brazilian Atlantic Forest. Los Angeles, University of California Press. 5617 DGE, Directoria Geral de Estatística (1908). Boletim commemorativo da Exposição Nacional de 1908. Rio de Janeiro, Typographia da Estatística. 30 Dobb, Maurice (1973). Theories of Value and Distribution Since Adam Smith: Ideology and Economic Theory. Cambridge, Cambridge University Press. 3181 Domar, Evsey D. (1970). "The Causes of Slavery or Serfdom: a Hipothesis." Journal of Economic History XXX: l8-32. 27 Ellis Jr., Alfredo (1951). O Café e a Paulistânia. São Paulo, Universidade de São Paulo. 3677 FEE, Fundação de Economia e Estatística (1998). Anuário estatístico do Rio Grande do Sul. Porto Alegre. 5819 Ferlini, Vera Lúcia Amaral (1988). Terra, Trabalho e Poder: O Mundo dos Engenhos no Nordeste Colonial. São Paulo, Editora Brasiliense. 3305 Fonseca, Célia Freire A. (1978). A economia européia e a colonização do Brasil (A experiência de Duarte Coelho). Rio de Janeiro, Condelho Federal de Cultura e Instituto Histórico Geográfico do Brasil. 5850 Fonseca, Cláudia Damasceno (2003). Des terres au villes d'or. Paris, Fundação Calouste Goulbenkian. 5759 Freire, Olavo (1925). Chórographía do Brasil. São Paulo, Cia. Graphico-Editora Monteiro Lobato. 5739 Furtado, Junia Ferreira (2004). Novas tendências da historiografia sobre Minas Gerais no período colonial. Belo Horizonte. 10 Goodman, Paul, Ed. (1967). Essays in American Colonial History. New York, Holt, Rinehart and Winston. 3458
23
Gorender, Jacob (1988). O Escravismo Colonial. São Paulo, Editora Ática. 3461 Goulart, José Alípio (1959). Meios de Transporte e Instrumentos de Transporte no Interior do Brasil. Rio de Janeiro, Ministério da Educação e Cultura -- Serviço de Documentação. 5600 Goulart, José Alypio (1959). Tropas e tropeiros na formação do Brasil. Rio de Janeiro, Conquista. 5610 Halfeld, Henrique Guilherme Fernando and Johan Jakob Von Tschudi (1998). A província brasileira de Minas Gerais (com mapa inédito desenhado por Fridrich Wagner em 1862). Belo Horizonte, Fundação João Pinheiro. Centro de Estudos Culturais. 5848 Hayami, Yujiro (2000). An Ecological and Historical Perspective on Agricultural Development in Southeast Asia. Washington, World Bank/DCERG. 3 Hicks, John (1967). A Theory of Economic History. Oxford, Clarendon Press. 3557 IBGE (1938). Anuário Estatístico do Brasil -- 1938, IBGE. 5685 IBGE (1948-53). Genealogia Municipal, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 68 IBGE, Ed. (1987). Estatísticas Históricas do Brasil. Rio de Janeiro, IBGE. 3625 IBGE (2000). Enciclopédia dos Municípios Brasileiros. Rio de Janeiro, IBGE. 5591 IBGE (2004). Censo de 1920. 1,2,3. 12 IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (1948-53). "Genealogia Municipal." Revista Brasileira dos Municípios(Vários). 1 IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (1968). Áreas mínimas de comparação 1940 - 1950 - 1960 : Evolução territorial - População. Rio de Janeiro, Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 5816 IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (1984). Áreas mínimas de comparação a nível municipal : 1980-1970-1960. Rio de Janeiro, IBGE. 5817 IGC (1995). Quadro do desmebramento territorial administrativo dos Municípios Paulistas. São Paulo, Instituto Geográfico e Cartográfico - Secretaria de Economia e Planejamento Coordenadoria de Planejamento Regional - Estado de São Paulo. 67 IGC, Instituto Geográfico e Cartográfico (1995). Municípios e distritos do Estado de São Paulo. São Paulo, Instituto Geográfico e Cartográfico da Secretaria de Economia e Planejamento. Coordenadoria de Planejamento Regional do Estado de São Paulo. 66
24
MAIC/DSIF, Ministério da Agricultura - Diretoria do Serviço de Inspeção e Fomento Agrícola - (1922). Aspectos da Economia Rural Brasileira. Rio de Janeiro, Oficinas Gráficas Villas Boas. 35 Marcílio, Maria Luiza (1973). A Cidade de São Paulo: Povoamento e População 1750-1850. São Paulo, Universidade de São Paulo. 3950 Marcílio, Maria Luiza (2000). Crescimento Demográfico e Evolução Agrária Paulista 1700-1836. São Paulo, Hucitec/Edusp. 5837 Martins Filho, Amilcar and Roberto B. Martins (1983). "Slavery in a Nonexport Economy: Nineteenth-Century Minas Gerais Revised." Hispanica American Review 63(3). 5159 Marx, Karl (1967). Capital: A Critique of Political Economy: The Process of Capitalist Production. New York, International Publishers. 3975 Mathias, Herculano Gomes (1969). Um recenseamento na Capitania de Minas Gerais: Vila Rica -- 1804. Rio de Janeiro, Ministério da Justiça -- Arquivo Nacional. 5794 Maxwell, Kenneth R. (1973). Conflicts and Conspiracies: Brazil and Portugal 1750-1808. Cambridge, Cambridge University Press. 3999 Mello e Souza, Laura (1999). Norma e Conflito, Aspectos da História de Minas no Século XVIII. Belo Horizonte, Ed. UFMG. 5419 Monteiro, John Manuel (1994). Negros da terra -- índios e bandeirantes nas origens de São Paulo. São Paulo, Cia. das Letras. 5605 Paiva, Clotilde and Maria do Carmo Salazar (1986). Minas Gerais em 1831: notas sobre a estrutura ocupacional de alguns municípios. III Seminário sobre a Economia Mineira. Belo Horizonte, CEDEPLAR/FACE/UFMG: 113-148. 40 Pereira Jr., José Fernandes da Costa (1873). Relatório Apresentado à Assembléia Geral Legislativa na Segunda Sessão da Décima Quinta Legislatura pelo Ministro e Secretário de Estado dos Negócios , Agricultura , Commercio e Obrs Publicas. Rio de Janeiro, Typographia Commercial. 5731 Perroni, Carlo and Kimberley Ann Scharf (2004). Viable taxation. Discussion Paper Series. Londres, CEPR: 49. 945 Puntoni (2003). Censos demográficos de 1872 e 1890. 29 Ravenstone, Pierce (1821). A Few doubts as to the Correctness of some opinions generally entertained on the subjects of Population and Political Economy. London. 5 REASP, Repartição de Estatística e do Archivo de São Paulo (1901). Mappa geral da Capitania de São Paulo de todos os fogos homens, mulheres, meninos, velhos, e Escravos que acharão nas Villas e Freguesias segundo as listas que mandarão tirar neste
25
anno de 1772. Annuário Estatístico de São Paulo. São Paulo, Typographia do "Diário Official": 811-814. 37 Reis, Elisa Maria da Conceição Pereira (1979). The Agrarian Roots of Authoritarian Modernization in Brazil, 1880-1930. Department of Political Science. Massachusetts, Massachusetts Institute of Technology. 4348 Reis, Eustáquio J. and Elisa P. Reis (1988). Dados: Revista de Ciências Sociais - Escravidão. Rio de Janeiro, Vértice. 31. 2572 Russel-Wood (1977). "Technology and Society: The Impact of Gold Mining on the Institution of Slavery in portuguese America." Journal of Economic History XXXVII(1). 5313 Russel-Wood, A. J. R. (2002). Slavery and Freedom in Colonial Brazil. Oxford, England, Oneworld Publicantions. 5720 Salgado, Graça, Ed. (1985). Fiscais e Meirinhos: A Administração no Brasil Colonial. Rio de Janeiro, Nova Fronteira. 4461 Samuelson, Paul A. (1972). Keynes versus Tourgot. 5916 Santos, Corcino Medeiros dos (1984). Economia e Sociedade do Rio Grande do Sul: Século XVIII. São Paulo, Companhia Editora Nacional. 5910 São Paulo, Commissão Central de Estatística (1888). Relatório Apresentado ao Exmo. Sr. Presidente da Povincia de S. Paulo. São Paulo, Typographia King 1888. 5295 SC, Governo do Estado de Santa Catarina - (2002). A evolução dos municípios de Santa Catarina até 1967. Florianópolis. 2006. 5820 Schwartz, Stuart B. (1988). Segredos Internos: Engenhos e Escravos na Sociedade Colonial. São Paulo, Companhia das Letras. 4520 Schwartz, Stuart B. (2001). Escravos, roceiros e rebeldes. Bauru, Editora da Universidade do Sagrado Coração. 5688 Silva, Fernando Rezende da (1983). A tributação em Minas Gerais no Século XVII. II Seminário sobre a Economia Mineira. Belo Horizonte, CEDEPLAR/FACE/UFMG: 113-148. 39 Silva, Moacir M. F. (1949). Geografia dos Transportes no Brasil. Rio de Janeiro, IBGE -- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 5599 Slenes, Robert W. (1983). "Coments on "Slavery in a Nonexport Economy"." Hispanic American Review 63(3). 5248 Sousa, Bernardino José de (1958). Ciclo do carro de bois no Brasil. São Paulo, Cia. ed. nacional.
26
5821 Souza, Bernardino José de (1958). Ciclo do carro de bois no Brasil. Rio de Janeiro, Cia Editora Nacional. 5714 Souza, Washington Peluso Albino de (1977). As lições das vilas e cidades de Minas Gerais. IV Seminário de Estudos Mineiros. Belo Horizonte, Imprensa Universitária - Universidade Federal de Minas Gerais. 1. 28 Sraffa, Piero and M. H. Dobb, Eds. (1970). The Works and Correspondence of David Ricardo: On The Principles of Political Economy and Taxation. Cambridge, Cambridge University Press. 4604 Summerhill, William R. (2003). Order against progress. Stanford, California, Stanford University Press. 5709 Versiani, Fávio Rabelo (s.d.). Imigrantes, trabalho qualificado e industrialização, Rio e São Paulo no início do Século. Encontro Anual da Anpec. 6
27
28
Distribuição percentual da área geográfica dos municípios segundo a densidade demográfica, 1920, 1960, 2000
0
20
40
60
80
100
120
0,01 0,1 1 10 100 1000 10000
densidade demográfica (hab/km2)
% a
rea
geog
rafic
a
1920 1960 2000
29
Distribuição percentual da área geográfica dos municípios segundo o percentual da área geográfica em estabelecimentos agropecuários 1920, 1960 e 1995
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
% em estabelecimentos agropecuários
% a
rea
geog
ráfic
a
1920 1960 1995
30
31
32
33
top related