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REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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TRM:

A instabilidade aéreaINTERNACIONAL:

Air Venture ‘07NAV:

Seguro Carvalho / FORMAHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Fokker 100NACIONAL:

Baptismo em acrobaciaDESTINOS:

Canadá: a terra dos ursos

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Novembro de 2007

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

1. Como terão notado, pela primeira vez desde o ressurgimento desta vossa revista há cerca de dois anos, uma sua edição é publicada com um atraso considerável.

Fizemo-lo por opção, já que desta edição faz parte uma entrevista com o anterior presidente da APPLA, realizada ainda antes da recente crise entre o SPAC e o Governo, entrevista essa que, por respeito ao entrevistado, não podíamos deixar de publicar, mas cuja publicação, aconselhava a prudência e o bom relacionamento institucional entre as organizações representativas dos pilotos e o SINCTA/APCTA, deveria ser adiada para melhor oportunidade, evitando a sua divulgação num momento quente da luta sindical dos pilotos. Embora cientes do prejuízo causado na pontualidade com que a FLIGHT LEVEL tem chegado aos seus leitores, fizemo-lo porque é esse o nosso entendimento daquilo que deve ser a postura e a solidariedade entre organizações representativas dos traba-lhadores.

Com a decisão tomada pela actual Direcção do SPAC, relativamente à utilização pública do Acordo de Empresa NAV/SINCTA, nomeadamente através dos orgãos de co-municação social, como sendo uma das razões que justificavam a sua luta, deixou de fazer sentido manter suspensa a publicação da FLIGHT LEVEL. Que fique bem claro, nada nos move contra a generalidade dos pilotos e continuaremos a pugnar por uma relação estreita, com benefícios mútuos para as duas carreiras, mas discordamos frontalmente desta atitude da Direcção do SPAC, que veio trazer sérios entraves à colaboração que até agora vinha existindo.

2. Com alguns anos de atraso, deu-se recentemente início ao processo de transição para a Nova Sala de Operações do CCTAL. Numa sala onde “estagiaram” as bancadas do Controlo Oceânico de Santa Maria e do GETALIS, muita gente interrogava-se já se o mesmo iria acontecer com as bancadas do LISATM...

Ao longo de todos estes anos de avanços e recuos, de prazos que não foram cum-pridos, de férias que se marcaram e das quais se abdicou para viabilizar o processo de transição, ninguém terá uma única razão de queixa relativamente à atitude e disponibi-lidade dos Controladores de Tráfego Aéreo.

Mesmo trabalhando em condições ambientalmente degradadas e com “vista” para uma sala vazia com condições incomparavelmente melhores, mas que tarda em ser co-locada em operação, sempre tentámos compreender as razões dos sucessivos atrasos e colaborar na viabilização deste projecto.

Mas tudo tem limites ! Para nós, a boa vontade termina com mais esta tentativa de transição.

SUMÁRIO 02 TRM: A instabilidade aérea e os limites humanos (parte 1)06 INTERNACIONAL: Air Venture’07 em Oshkosh10 NAV: Entrevista a Seguro de Carvalho / FORMA16 COMUNICAÇÕES BILATERAIS: CTA Pedro Férin / Cmdt. João Ferraz Mendes20 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Fokker 10024 NACIONAL: Baptismo em acrobacia 26 DESTINO: Canadá, o país dos ursos29 ROTA DOS SABORES: Restaurante 100 Mordomias30 BREVES: Kartada / Dia Internacional do CTA / Descida do Guadiana / Direito Aeronáutico

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Para que um trabalho seja saudável, – e portanto não desgastante – um requisito es-sencial é compatibilizá-lo com a dimensão hu-mana de quem o realiza. É com essa perspectiva que Edith Seligmann-Silva, médica psiquiatra com especialização em saúde pública, aborda a crise aérea que tem ganhado evidência na mídia nos últimos meses.

1. Situando os controladores no quadro geral da instabilidade.

O país despertou em Outubro do ano pas-sado para uma crise aérea que emergiu da obs-curidade em que vinham se desenvolvendo, há vários anos, graves disfunções do tráfego aéreo brasileiro. O volumoso noticiário produzido so-bre o assunto deixa perceber a complexidade multifacetada da problemática envolvida.

Um problema mencionado em muitas repor-tagens e entrevistas é o que tem sido nomeado genericamente como estresse dos controladores e em algumas das matérias é associado às pressões psicológicas que vem atingindo esses profissionais. Outras notícias reportam afas-tamentos por motivos médicos, deixando às vezes implícito que os mesmos estão relacio-nados às tensões e à sobrecarga de trabalho. Por outro lado, no noticiário e em declarações de várias autoridades, por ocasião dos suces-sivos episódios críticos, predominou um enfo-

que no qual os controladores foram encarados como responsáveis pelos transtornos e trata-dos como suspeitos, o que originou a abertura de vários inquéritos voltados para apurar suas responsabilidades. Pelas conclusões divulga-das, não houve nenhuma comprovação das acusações de ação destrutiva ou sabotadora. A imagem publica da categoria, entretanto, já havia sido fortemente afetada.

Uma nova fase teve início após a paralisa-ção das atividades dos controladores na noite de 30 de Março, considerada motim pelas au-toridades militares e que deu origem à instau-ração de inquérito militar.

TRMestudo publicado por Edith Seligmann-Silva

“Estudos voltados para examinar processos psicossomáticos têm comprovado a nocividade do autocontrole emocional prolongado para a saúde humana.“

Faz agora um ano que, a 29 de Setembro, um vôo da GOL

se despenhava no Amazonas. Desde então os controladores de

tráfego aéreo brasileiros têm estado mergulhados numa crise que, mais

do que investigar as causas, procura encontrar bodes expiatórios.É neste cenário que a autora

deste estudo procura encontrar as respostas para este problema

complexo. Num belo português do Brasil, tomamos consciência

da realidade do outro lado do Atlântico mas, também, de muitas do nosso dia-a-dia.

A instabilidade aérea e os limites humanos (parte 1)

p.3

O reconhecimento da complexidade da problemática aérea havia estado presente nas conclusões e recomendações do grupo de tra-balho instituído pelo governo para estudar a questão, onde foi enfatizada a necessidade de ampla reestruturação organizacional acompa-nhada por mudança de gestão, desmilitariza-ção, adequação dos equipamentos e redimen-sionamento do quadro de técnicos – incluindo controladores e especialistas de manutenção. Não cabe aqui analisar a tensão político-mi-litar que se seguiu de imediato à noite do dia 30, mas é preocupante constatar que, após a mesma, as notícias mais recentes mostram que

o âmbito dos encaminhamentos para superar a instabilidade aérea se estreitou novamente.

2. A dimensão e o desgaste humanosDesejamos focalizar aqui uma ques-

tão que nos parece central para o exame da chamada crise aérea que vem preocupando a opinião pública nos últimos meses. Trata--se da questão do desgaste da saúde dos controladores do tráfego aéreo e das implica-ções desta questão para a segurança dos vôos. Pretendemos contribuir para deixar claro por que o desgaste humano precisa ser colocado na mira do desafio constituído pela instabilidade aérea.

Para que um trabalho seja saudável, – e por-tanto não desgastante – um requisito essencial é o da compatibilização entre o trabalho e a di-mensão humana de quem o realiza. Temos as-sim, de um lado, as exigências impostas por um conjunto de componentes do que se denomina uma situação de trabalho e, do outro, a dimen-são humana em sua integralidade – isto é, em seus potenciais, capacidades e experiência acumulada, assim como em suas necessida-des e limites orgânicos , intelectuais e psico-afetivos (esfera dos sentimentos e emoções).

2.1. Exigências mentais da atividade versus situação/condições de trabalho

O trabalho dos controladores de tráfego aéreo tem sido considerado por diferentes es-tudos internacionais e pela própria Organização Internacional do Trabalho (OIT) como corres-pondendo a uma das ocupações mais comple-xas existentes no mundo moderno e, ao mesmo tempo, uma das que exigem maior atividade mental. Em uma descrição sucinta e parcial, é possível perceber a magnitude dessa atividade: O trabalho mental inclui, por exemplo, a aten-ção permanente e multidirecionada, isto é, voltada simultaneamente para os conjuntos de números – captados através do radar – que re-sumem a situação de cada aeronave nas telas e para as comunicações que realiza na interlocu-ção com os pilotos dos aviões, mas também com outros técnicos do mesmo setor e ainda na ar-ticulação a outros centros de controle do país. O controlador precisa estar atento para man-ter as distâncias seguras entre as aeronaves – tanto no sentido vertical quanto no horizontal –, ao mesmo tempo monitorar as velocidades e assegurar o fluxo dos aviões pelas diferentes aerovias, definidas para cada conjunto de avi-ões. Cuidados especiais precisam ser tomados na atenção às decolagens e aproximações para aterrisagens, exigindo análise continuada dos diferentes parâmetros referentes às aerona-ves, aos aeroportos e mesmo à meteorologia. Por exemplo, no momento atual, a espessura da lâmina de água pluvial em pista do aero-porto de Congonhas tem que ser acompanhada para nortear as decisões de aterrissagem(*). Verifica-se, portanto, que além do esfor-ço para manter a atenção voltada a tantos


aspectos, o controlador efetiva paralelamente interpretação e integração das informações que recebe, realizando raciocínio constante. Ao mesmo tempo, usa a memória em que es-tão depositados os conhecimentos obtidos em sua formação profissional, para alimentar sua análise e os processos de tomadas de decisões que culminarão no acionamento de ações e co-municações. É preciso ter em conta que toda essa multiplicidade de atividades mentais se realiza de modo continuado e geralmente sob pressão de tempo. Agilidade mental é um re-quisito. Quanto maior o número de aeronaves, maior a carga de atividade mental.

O esforço mental é exacerbado quando os equipamentos apresentam defeitos, dificul-tando a captação das informações e a reali-zação das comunicações. Exatamente o que aconteceu quando, em alguns dos episódios críticos recentes, houve panes de rádio e de radar. Mas é também um problema presente no cotidiano: equipamentos de áudio desgasta-dos resultam em chiados e outras perturbações da comunicação; imperfeições do radar geram maior desafio mental e imensa tensão quando são apresentadas falsas imagens (“aviões fan-tasma” ou “alvos falsos”).

É necessário considerar que, ao lado das chamadas exigências cognitivas, que acio-nam a atenção, a memória, o raciocínio e ou-

p.5

tras funções intelectuais acima mencionadas, o trabalho do controlador de tráfego aéreo também impõe uma outra categoria de de-mandas mentais – as de ordem psicoafetiva. É aqui que se situa o imenso peso da responsa-bilidade com a segurança dos vôos que é, em suma, a responsabilidade com vidas humanas. Destacamos ainda uma segunda exigência desta ordem – a de autocontrole emocio-nal. A alta carga de atividade cognitiva con-centra as energias mentais e o controlador bloqueia e reprime sentimentos, manifesta-ção de emoções e quaisquer pensamentos alheios ao trabalho. Estudos voltados para examinar processos psicossomáticos têm comprovado a nocividade do autocontrole emocional prolongado para a saúde humana. Esta é uma das bases para a recomendação de que em atividades de alta carga cognitiva as jornadas sejam menores que as de outras ocupações e que existam intervalos intra e in-terjornadas de duração e qualidade suficientes para a neutralização desta situação. Folgas e férias, em que a qualidade de vida propicie essa neutralização e a recuperação do cansaço mental, tornam-se imprescindíveis para preve-nir o desgaste mental e o adoecimento.

Pesquisas brasileiras têm examinado as condições de trabalho dos controladores do tráfego aéreo e destacado os aspectos e pres-

sões temporais a que são submetidos estes profissionais. As jornadas são maiores do que em vários outros países e os intervalos intra-jornada vem sendo desrespeitados. Entre as condições de trabalho que agravam os riscos à saúde dos controladores está o trabalho no-turno e em turnos alternados – que perturbam os biorritmos naturais do organismo.

2.2. Do desgaste mental aos tipos de adoecimento e às perspectivas de pre-venção.

A densidade excessiva do trabalho mental, segundo estudos ergonômicos, também pode acarretar momentos de confusão mental e pre-juízos à memória imediata (esquecimentos) que podem levar a falhas de desempenho. O que seria um dos riscos, quando um mesmo controlador orienta simultaneamente muitos pilotos. Os tipos de adoecimento relacionados ao des-gaste mental decorrente do trabalho no con-trole de tráfego aéreo têm sido analisados em vários países. Entre os agravos mais freqüentes estão distúrbios relacionados ao estresse con-tinuado, como a hipertensão arterial e diferen-tes afecções da esfera psicossomática

Após muito tempo de dedicação e esfor-ços prolongados, pode eclodir o chamado es-gotamento profissional, mais conhecido como burnout: uma síndrome que se caracteriza por

manifestações de exaustão, pela sensação de saturação (não agüentar mais nem o trabalho nem as pessoas com quem nele convive), per-da de interesse pela atividade e sentimento de incapacidade e queda do desempenho, sendo geralmente acompanhada por ansiedade, in-sônia e muita irritabilidade.

No Canadá e em Portugal houve um impor-tante e bem sucedido trabalho para promover ações imediatas e continuadas de preven-ção no enfrentamento de um outro agravo verificado entre os controladores: o estresse pós-traumático. Este transtorno mental foi relacionado com a vivência, pelo controlador, de um quase-acidente (incidente aéreo), como por exemplo, uma quase-colisão, ou, mesmo, de um acidente. Os sintomas apare-cem após decorrido um intervalo de tempo a partir da experiência traumática. No estresse pós-traumático a pessoa sofre episódios em que revive o episódio traumático em momen-tos de muita angústia e mal-estar físico, ao retornar ao ambiente de trabalho, a pon-to de não conseguir realizar as atividades. O episódio traumático muitas vezes também surge em repetidos pesadelos, perturban-do o sono. Fazem parte da ação preventiva, além de apoio psicológico permanente aos controladores, a mobilização de apoio espe-cial e solidariedade, envolvendo equipe, chefia e profissionais de saúde, imediatamente após qualquer incidente. Nos países citados, foram treinados controladores para, ao lado de pro-fissionais da área de saúde, constituir os gru-pos de ação que desenvolvem esse trabalho e também identificam situações de risco à saúde mental que exijam intervenção preventiva.

Estudo realizado na Universidade de Brasília, com base em dados do INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social) de 2003 e 2004, assinala que o transporte aéreo é o terceiro ramo de atividades a apresentar mais afasta-mentos por transtornos mentais no país, sendo que 46% destes afastamentos correspondem a depressões. Conhecer a magnitude do proble-ma bem como os tipos e modos de adoecimen-to que acompanham o desgaste mental dos controladores em nosso meio seria importante para fundamentar a prevenção. .(*) N.R.- Este estudo foi publicado a 24/4/07, quase pro-fetizando o acidente de Cangonhas uns meses mais tarde.

Edith Seligmann-Silva é médica psiquiatra com espe-cialização em Saúde Pública, professora aposentada da Faculdade de Medicina da USP.

O esforço mental é exacerbado quando os equipamentos apresentam defeitos, dificultando a captação das informações e a realização das comunicações. Exatamente o que aconteceu quando, em alguns dos episódios críticos recentes, houve panes de rádio e de radar.

Destacamos ainda uma segunda exigência desta ordem – a de autocontrole emocional. A alta carga de atividade cognitiva concentra as energias mentais e o controlador bloqueia e reprime sentimentos, manifestação de emoções e quaisquer pensamentos alheios ao trabalho.


INTERNACIONALtexto e fotografias por Nuno Chambel

Air Venture’07OshkoshÉ organizado pela EAA (Experimental Aviation

Association) e realiza-se no final de Julho no

Aeroporto Regional de Wittman, em Oshkosh, no

estado norte-americano do Wisconsin. Só por curio-

sidade, este aeroporto recebeu o nome do sócio da

EAA, Steve Wittman, que em 1969 propôs este local

para a realização do evento. Desde a sua criação

em 1953 o AirVenture passou por vários locais perto

da cidade de Milwaukee, mas devido ao crescimen-

to explosivo de visitantes de ano para ano teve que

mudar-se. Fixou-se em Oshkosh em 1970. O festival

nunca deixou de ser um fly-in onde se reúnem milha-

res de pilotos dos mais variados tipos de aeronaves.

Este ano a FlightLevel deslocou-se ao AirVenture

para perceber na primeira pessoa o que é um verda-

deiro festival aéreo feito por e para entusiastas da

aviação ligeira e ultra-ligeira. Claro que a compo-

nente comercial tem um peso grande, mas a grande

maioria dos expositores nada tem a ver com os gran-

des construtores. Ainda assim salientam-se os seg-

mentos da aviação ultraleve e os VLJ (Very Light Jets)

como os de maior procura e onde mais se tem pro-

gredido nos últimos anos. A aviação militar tem um

grande peso em todo o festival. Uma grande parte do

espectáculo diário é preenchido com demonstrações

de combate aéreo da II Guerra, com um acompa-

nhamento de efeitos especiais cinematográficos a

condizer. As grandes atracções dos dias em que lá

estivemos foram as demonstrações do F22 Raptor e

do B2, a famosa ‘Asa Voadora’.

Quando se menciona a palavra Oshkosh a maioria das pessoas pensa imediatamente nos auto-tanques de

marca Oshkosh que existem em quase todos os aeroportos.

Mas os entusiastas da aviação ligeira sabem imediatamente que se está a falar do maior e mais concorrido

festival aéreo do planeta.

p.7

F86Vistas gerais do público


O recinto do AirVenture é monstruoso. Só do ar se consegue ter a verdadeira noção do espaço. Este ano, estiveram presentes em Oshkosh mais de 10000 (sim, dez mil) aeronaves visitantes. Em termos de controlo de tráfego aéreo, gostaria de salientar que este aeródromo é o recordista por larga margem do número de movimentos durante uma semana. A torre exibe com toda a vaidade a faixa a anunciar ‘World’s busiest Control Tower’.

O recinto do AirVenture é monstruoso. Só do ar

se consegue ter a verdadeira noção do espaço. Este

ano, estiveram presentes em Oshkosh mais de 10000

(sim, dez mil) aeronaves visitantes. Em termos de

controlo de tráfego aéreo, gostaria de salientar que

este aeródromo é o recordista por larga margem

do número de movimentos durante uma semana. A

torre exibe com toda a vaidade a faixa a anunciar

‘World’s busiest Control Tower’. Os controladores de

serviço são voluntários e sorteados de entre todos

os interessados que se inscrevem de todo o lado dos

Ford Tri-Motor Vista aérea do recinto –2006 (foto da organização)

p.9

Estados Unidos. Basta ser detentor de uma licença

de aeródromo da FAA. Para eles é uma distinção que

mostram com bastante orgulho.

A organização é exemplar, o que não é de admi-

rar. Já fazem este evento anual há mais de 50 anos.

Tudo está pensado, ou não estivéssemos nos Estados

Unidos. Dentro do recinto existem 4 linhas de ‘metro’

feitas por autocarros de escola, tipicamente ame-

ricanos. As zonas de restauração são suficientes

para responder adequadamente nas horas de maior

procura.

O AirVenture é um encontro de entusiastas da

aviação vindos de todo o mundo. A esmagadora

maioria são americanos, mas há pessoas que vêm

dos lugares mais insuspeitos. Portugueses, oficial-

mente só foram 9, mas podem muito bem ter sido

mais. Respira-se aviação em qualquer sítio por onde

andamos. Quer seja dentro do recinto ou fora dele,

já que por todo o lado da cidade existem referências

ao festival, que é um dos maiores acontecimentos

locais. A hotelaria esgota completamente durante

esta semana, e mesmo nas cidades vizinhas. A nossa

ideia foi fazer o mais típico em Oshkosh, acampar.

Infelizmente no dia que chegámos estava a chover

torrencialmente o que tornou impraticável a monta-

gem do acampamento. Em alternativa procurámos

hotel. Só encontrámos quartos livres em Madison,

que é a capital do estado do Wisconsin, mas que fica

a 150 quilómetros de Oshkosh. Relativamente perto

para os padrões Norte Americanos. No dia seguin-

te o sol mostrou-se e já nos foi possível montar as

‘barracas’. As condições do Camp Scholler, como é

chamada a zona de acampamento, são exemplares.

Duches e WC em quantidade, algumas pequenas lojas

para bens de 1ª necessidade, terreno relvado e com

bastantes zonas de sombra nos locais destinados às

tendas. Mas a grande surpresa foi haver internet wi-

reless com sinal de excelente qualidade. É a América

no seu melhor.

Para acabar, resta dizer que o Festival excedeu

totalmente as expectativas. Infelizmente há a la-

mentar a morte de um piloto que se envolveu num

acidente ao aterrar, depois da sua exibição em P51-

Mustang. O AirVenture é sem dúvida o melhor e maior

festival aéreo do mundo, um evento a não perder

para todos os que gostam da ‘aviação dos pequeni-

nos’. Até para o ano... .

B2 Torre de Oshkosh


NAVpor Rodrigo Vazfotografias por Alfredo Rocha

p.11

Seguro CarvalhoNa continuação das nossas entrevistas internas, apresentamos, nesta oitava edição, a Forma, onde entrevistámos o seu principal responsável, o CTA Seguro Carvalho – Responsável pela Formação da NAV E.P.E (Forma)

Flight Level: Podes contar-nos um pouco sobre a tua carreira e como e quando abraçaste este projecto?

Seguro de Carvalho: Iniciei a minha car-reira como controlador de tráfego aéreo, em Moçambique, no ano de 1970, no aeródromo de Quelimane, o qual fica situado no NE de Moçambique, numa zona maravilhosa, onde existem praias de dimensão infinita e um dos maiores palmares do mundo.

Fiquei sempre com uma recordação muito grata desse meu início de carreira e, do privi-légio de poder ter partilhado da experiência aeronáutica dos dois colegas que nessa épo-ca formavam a equipa da Torre de Controle do Aeródromo de Quelimane, o Geraldes e o Nelson Barreto.

Ainda em Moçambique, estive em mais dois aeródromos, como controlador de torre e apro-ximação, na então capital Lourenço Marques (Maputo) e mais tarde em Cabora- Bassa, sen-do este o último local onde estive a trabalhar para os S.A.C. (Serviços de Aeronáutica Civil) de Moçambique

Não quero alongar-me demasiado, para não me tornar incómodo, no entanto são al-

guns anos de vida profissional, e o relato que me foi pedido faz-me lembrar o que foi a mi-nha, ou melhor, a vida profissional da geração a que eu pertenço, embora vivida em situações diferentes.

Depois de passar por um período de incer-teza relativamente ao meu futuro profissio-nal (1975/77), surgiu em 1977 a ANA-EP, com a qual foi possível normalizar a situação de muitos controladores das ex-colónias, onde eu estava incluído.

Em 1978 fui colocado no Centro de Controle Regional Oceânico, na ilha de Santa Maria, tendo aí permanecido durante 7 anos. Fui qua-lificado em TWR/APP, TMA e OCA, situação esta que acontecia à maioria dos controladores que como eu lá estiveram.

Em 1985 sou colocado em Lisboa, tendo ido para a Torre de Lisboa a fim de obter a respec-tiva qualificação, uma vez que não era deten-tor do curso de radar e sem o qual não poderia iniciar uma qualificação no ACC de Lisboa. Em 1987 recebi a formação radar e fui colocado no APP de LISBOA, onde permaneci até Outubro de 2003. Nesse período, aconteceu que pas-sei quase 10 anos da minha vida profissional,

exercendo a minha actividade como CTA e tam-bém como dirigente sindical do SINCTA, situa-ção que não posso deixar de referir, pois tenho a certeza que este percurso longo foi decisivo para aceitar o cargo que hoje exerço, na medi-da em que me permitiu fortalecer dois vectores importantes para qualquer cargo deste tipo, o conhecimento profundo da organização da classe a que eu pertenço e outro o conhecimen-to transversal da estrutura da empresa.

Em Julho de 2003, fui convidado para dirigir o Centro de Formação, tarefa que aceitei a par-tir de Outubro do mesmo ano e a qual procuro levar com o melhor do meu saber juntamente com a equipa que comigo tem tornado possível concretizar os projectos que temos em mão.

FL: Quais são as maiores diferenças entre estar na Operação e numa Chefia?

S.C: Para ser honesto, há uma diferença abismal que tem a ver com o horário, no meu caso pessoal sempre convivi bem com o horário de turnos e a grande vantagem da disponibili-dade de tempo que o mesmo dá.

Depois, o facto de não se levar trabalho para casa, ele tem de ser feito na hora e não


pode ficar para depois. É evidente que às vezes trazia algumas preocupações próprias dum dia de trabalho em que as coisas eram mais com-plicadas, mas também lidei bem com essas si-tuações pois no outro dia tinha de estar apto para novas tarefas e precisava de estar liberto de algo menos bom que pudesse ter acontecido no dia anterior. Ficava sempre o ensinamento daquilo que nós próprios tínhamos consciência de não se poder repetir mas também do que serviria de modelo para situações futuras.

Nesta situação concreta da FORMA, há que entender que a diversidade de matérias que passam diariamente por mim e sobre as quais tenho de emitir opinião e decidir, ocupam-me grande parte do meu dia a dia, tornando algu-mas vezes difícil manter o nosso próprio plane-amento.

FL: Podes explicar-nos quais as principais funções da Forma? Quem faz parte da tua equipa e com que funções?

S.C: A FORMA, ou se quisermos o Centro de Formação da NAV, tem como principal tarefa gerir toda a formação que é ministrada no cen-tro, de acordo com o Plano de Formação apro-vado pelo CA.

A formação tem várias especialidades, as quais estão distribuídas por duas gran-des áreas, uma que responde pela Formação Operacional e Técnica e outra pela Formação Geral. Cada uma delas tem uma chefia, FORTOP e FORGER, que respondem respectivamente pe-las suas áreas de responsabilidade.

Na área FORTOP, está inserida a formação inicial para CTA, TTA e ICA. Na área FORGER - a formação geral, como exemplo a formação pe-dagógica, língua inglesa, informática, qualida-de, etc.

Para além dessa função principal, cabe ao centro de formação coordenar todas as acções de formação interna, que fazem parte do plano, mesmo que sejam ministradas noutro local da empresa. A formação externa tem igualmente um papel importante na actividade da FORMA, na medida em que a gestão administrativa de todos os processos desse tipo de forma-ção são desenvolvidos pelo staff do Centro de Formação.

Cabe à FORMA a preparação de toda a lo-gística para a realização dessas acções, onde está também englobada a feitura e distribui-ção dos respectivos manuais de formação.

Uma das funções que tem um impacto

enorme com a nossa actividade, sendo a maior incidência na área operacional, tem a ver com a concepção/actualização dos manuais de for-mação inicial e dos conteúdos programáticos e planos de formação. Encontram-se aprovados pelo S.G.Q., os respectivos manuais das áreas CTA, ICA e TTA, assim como o Regulamento da Formação, documento esse que foi uma tarefa muito difícil de terminar pela dificuldade em verter aí toda a regulamentação das diferentes áreas de formação.

Há uma outra actividade que, não sendo da responsabilidade da FORMA, acaba por nos ocupar um período significativo em cada ano e que se prende com o Recrutamento e Selecção CTA. A equipa que tem sido liderada por mim nos últimos 3 processos de recrutamento está maioritariamente sediada na FORMA, os espe-

Há uma coisa da qual tenho a certeza, o entusiasmo

do projecto que iniciei há 4 anos a esta parte

mantém-se, e procurei com a equipa que me acompanha credibilizar o nosso trabalho

e a formação da NAV

p.13

teve de cumprir com dois processos de renova-ção da Acreditação do Centro de Formação, os quais foram objecto de um trabalho minucio-so da equipa responsável por esta tarefa. Esta referência deve ser divulgada pois é condição sine qua non para qualquer entidade forma-dora poder ministrar formação, ser detentora do certificado da acreditação emitido pelo IQF. É bom termos a noção que estamos acredita-dos em 4 (quatro) Domínios de Formação dos 6 (seis) que fazem parte da legislação aplicável a este sector. Existem entidades de formação que só se encontram credenciados num único domínio.

Também é justo fazer aqui referência a uma área de formação, para A.I.T.A. (Agente de Informação de Tráfego de Aeródromo), em que a NAV foi certificada pelo INAC, como entidade

cialistas para aplicação do teste FEAST, utili-zadores e administradores do sistema, são ele-mentos da FORMA. A FORMA tem uma equipa de 23 elementos permanentes, distribuídos pelo FORMA, FORTOP e FORGER

FL: Abraçaste este novo desafio há cerca de 4 anos, que balanço fazes da Forma?

S.C: Acho que o balanço é positivo, mas é muito subjectivo falar desse tema pois trata-se da minha própria análise.

Há uma coisa da qual tenho a certeza, o entusiasmo do projecto que iniciei há 4 anos a esta parte mantém-se, e procurei com a equipa que me acompanha credibilizar o nosso traba-lho e a formação da NAV.

Há uma referência que tenho de fazer, pois durante este curto espaço de tempo, a FORMA

reconhecida para dar formação a esse conjunto de profissionais que exercem a sua actividade nos aeródromos da rede secundária nacional.

FL: O que falta fazer, no teu entender, que projectos é que gostavas de ver ainda realizados? E em quais deles já andas a trabalhar?

S.C: Há um projecto para a área da forma-ção do controle de tráfego aéreo que gostaria de ver concluído durante a minha gestão e que tem a ver com o simulador de aeródromo 3D. Como sabem o nosso simulador de aeródromo é um 2D, com SW e HD próprio da altura em que foi adquirido, carecendo de uma melhoria que não é justificável em termos de investimen-to, pois seria excessivamente dispendioso e não resolveria alguns problemas, como sendo


ver com o sector da Navegação Aérea – Controle de Tráfego Aéreo, tornando-se assim necessá-rio estruturar a formação para dar resposta a este sector tão específico, uma vez que não é possível no mercado interno ter outras organi-zações que o façam.

A formação é um negócio e, como tal, deve ser rentável. A nossa experiência recente, no que toca a formação para o exterior, nomea-damente o protocolo que foi estabelecido en-tre a CHINA, MACAU e NAV, permitiu nos últimos 3 anos que fossem ministradas 23 acções de formação, para 201 participantes, o que cor-respondeu a 1.151 horas de formação. A for-mação foi distribuída pelos seguintes cursos: - OJTI; Supervisão Operacional; Gestão de Fluxo De Tráfego e Segurança Operacional. Estou convicto que podemos investir nesse sector, sendo certo que isso só é possível se houver uma política de marketing fortemente agressi-va e o estabelecimento a nível interno de regras claras quanto à colaboração dos especialistas da NAV.

FL: Como vês o nosso futuro NAV e do Controle em especial?

S.C: Em palavras muito simples, sou op-timista quanto ao futuro, mas não podemos adormecer sobre o nosso passado. Há uma ma-

a necessidade de criar cenários próprios do ambiente de trabalho dos controladores de Torre, actualização dos tipos de aeronaves, layout dos aeródromos, etc.

O projecto do SIM 3D encontra-se em fase de estudo, existe neste momento uma perspec-tiva positiva por parte da equipa que é respon-sável por ele, e se for concluído conforme está planeado, até ao final do mês de Outubro será presente ao CA para decisão.

Há outro projecto que também tenciono concluir e que se prende com a reorganização de todo o arquivo histórico da formação que foi ministrada, uma parte ainda na ANA-EP, e toda a que já faz parte do historial da NAV. Para além disso, ou melhor como factor prioritário, pro-curar sistematizar os procedimentos para que o arquivo quer em papel ou informatizado seja transparente e feito de maneira uniforme.

FL: Sendo a formação necessária e fundamental para todos, como vês a politica orçamental dos últimos anos?

S.C: Eu considero que tem havido uma pre-ocupação da gestão de topo no sentido de pro-ver as direcções com o orçamento necessário para a formação. Eu diria que relativamente ao último ano se registaram alguns constran-gimentos em determinadas áreas por força do

rigor orçamental que faz parte da orientação política imposta pelo governo, a qual vai cer-tamente ter reflexo para 2008.

Em boa verdade também deve ser feito um esforço global na empresa, no sentido de se ti-rar o maior partido possível da formação pla-neada para cada ano, procurando cumprir com o Plano Aprovado. É extremamente desgastan-te, eu diria até frustrante, termos de fazer um esforço enorme para dar resposta a alterações sistemáticas ao planeado, acima de tudo em cima do acontecimento.

FL: A formação passa hoje por ser um “negócio rentável”? Pudemos “vender” cursos para fora? Temos estrutura para o fazer?

S.C: Eu afirmo que a formação é um inves-timento que tem custos associados e, como tal, deve ser considerada como uma necessidade prioritária em qualquer organização. No estado actual, o próprio código do trabalho determina que cada trabalhador tem de cumprir com um mínimo de 35 horas de formação/ano.

No caso concreto da formação da NAV, ela foi sempre direccionada para as necessidades a nível interno, sendo a formação para o exte-rior tratada caso a caso.

Esta atitude tem a sua lógica pois a área principal de actividade da nossa empresa tem a

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téria sobre a qual deixei de ouvir falar - SES, será que já não há mais nada para fazer sobre este assunto?

Vivemos dias muito preocupantes a deba-ter esta matéria, chegando ao ponto de equa-cionarmos como último cenário possível - a perda de espaço aéreo.

Salvo melhor opinião dos especialistas nessa área, a comissão europeia deve estar a querer saber se efectivamente foi concretizado algo sobre o Céu Único Europeu.

É necessário ter respostas e projectos que sirvam os nossos objectivos, daí pode ou não comprometer-se o nosso futuro.

FL: Que palavras queres deixar aos nossos colegas e leitores da Flight Level?

S.C: A imprensa escrita foi e será sempre um veículo de divulgação da informação, ainda que hoje existam outros meios mais rápidos e de acesso mais fácil.

Em primeiro lugar, ainda gosto de levar co-migo um livro debaixo do braço para onde quer que vá, em segundo tenho maior facilidade de ler um documento em papel do que no próprio computador.

A revista deve continuar como elemento catalisador dos profissionais do sector do con-trole de tráfego aéreo. .

“É bom termos a noção que estamos acreditados em 4 (quatro) Domínios de Formação dos 6 (seis) que fazem parte da legislação aplicável a este sector. Existem entidades de formação que só se encontram credenciados num único domínio.”


ENTREVISTA COM

Pedro Férin

COMUNICAÇÕES BILATERAISentrevista por Nuno Simõesfotografia por Nuno Chambel

FL- Fala-nos um pouco de ti e de como nasceste para o controle?

PF- Como pessoa sou natural dos Açores, mas sinto-me mais como um algarvio natura-lizado.

Nasci para o controle muito novo, com ape-nas 19 anos e acabadinho de casar. Comecei, portanto, no ano em que foi criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa e no ano em que apareceu o Boeing 747, o famoso Jumbo, isto em 1969. Foi a minha primeira e única profis-são. E foi uma descoberta! Foi um mundo com-pletamente novo em que tive de começar do zero e foi de facto um mundo fascinante que fui descobrindo. Não fazia a mínima ideia de nada do que era a aviação, apesar do meu pai ser da meteorologia, e foi ele aliás que me disse que ia haver um concurso para o controle. Foi o pri-meiro curso em moldes modernos, com uma se-lecção com testes psicotécnicos, com estágio remunerado, portanto nos actuais moldes.

Fomos a Faro entrevistar o Pedro Férin, o “ Férin”. A poucos dias

de começar uma nova vida, fomos ouvir na primeira pessoa, histórias de outros

tempos, em que os “controladores” nem assim se chamavam...

era uma salinha pequena, só existia um único sector na FIR de Lisboa. O chão estava comple-tamente esburacado, era uma coisa totalmente deprimente e aquilo era o ACC de Lisboa. Claro que, como devem imaginar, só apareceu o Férin a dizer coisas lindas do controle e o resto foi tudo eliminado. Costumo contar esta história para a lembrar como era Portugal nessa altura.

FL- Um momento feliz e um momento difícil na tua carreira?

PF- Começando pelo difícil. O acidente do Martinair em Faro. Mesmo não sendo comigo,(eu tinha acabado de sair do turno da noite), mas ver este aeroporto com um avião despenhado, com cinquenta e tal mortos, ver os destroços durante dias e dias aqui à nossa frente, foi uma coisa inenarrável para um controlador de trá-

FL- Como era ser controlador nesses tempos? Que recordações guardas dessa altura?

PF- O controle nessa altura não era uma profissão invejável, era mais uma carreira da função pública. Nessa altura não nos chamá-vamos controladores, éramos oficiais de cir-culação aérea, e as condições não eram muito atractivas. Estávamos equiparados a um téc-nico administrativo grau 2. Só para lembrar que, para recrutar controladores, procuravam jovens que ainda não tinham o serviço militar feito, numa altura em que a guerra levava os jovens por três anos, para fora. A dificuldade em arranjar gente era tanta que “ caçavam-nos”, logo antes de irmos para a tropa, foi o meu caso.

Há episódios interessantes, por exemplo: havia nesse tempo um programa muito popular na televisão, chamado “Homens e Aviões”, que era feito por um controlador. Um dia fizeram um programa dedicado ao controle, isto em 1970, e entrevistaram um controlador jovem; eu! O que é que achava da profissão. E eu disse-lhe mais ou menos o que estou a dizer agora. Que gosto imenso, que era muito interessante, etc...e foi fazendo perguntas. Disse depois, que as instalações do controle eram péssimas. Se a um passageiro fossem dadas condições de visitar o centro de controle talvez ficasse com duvidas de embarcar no avião. Nesse antigo ACC, que

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fego aéreo. Ainda hoje o controlador que viveu este acidente não consegue falar nisto.

Um momento feliz, como sindicalista, cada vitória em processos de luta dá-me imensa alegria, mas a maior satisfação profissional foi ser controlador radar, porque em 38 anos de carreira, só fui “radarista” nos últimos dez anos. E foi uma grande frustração para mim,

porque descobri aos 45 anos de idade, que a minha verdadeira vocação era ser “rada-rista”. Lutei tanto pelo radar para Faro, que houve um fenómeno novo no órgão. Foi ver os controladores “velhos” descobrirem no fim de carreira, um novo “elan”, um novo despertar, um interesse novo, uma nova motivação.

FL- Estás intimamente ligado á fundação do SINCTA/APCTA. Como surgiu essa relação?

PF- De forma natural. Aos vinte e pouco anos somos irreverentes, reivindicativos, in-conformadas, isso é um sinal de saúde. Depois de vir de Angola, vim para Faro e aí encontro o Teixeira e um ano depois dá-se o 25 de Abril. E isso é que mexeu com tudo. O nosso sindi-calismo começou aí, naquele turbilhão que se seguiu ao 25 de Abril. Antes disso em 1973 dá-se uma das primeiras lutas do controle em Portugal. Foi uma organização clandesti-na duma eventual greve que partiu de Lisboa. Quando soubemos, dissemos para nós próprios, alguém nos ouviu, alguém nos ouviu! Durante

este processo o Teixeira foi ouvido pela PIDE e chegou inclusive a concorrer para comissário de bordo. Eu e o Teixeira fazíamos uma dupla infernal e participávamos activamente em todos os processos. Depois começamos a fa-zer um sindicalismo mais virado para dentro. E apareceu a Associação ( que é mais antiga que o sindicato) e foi durante muito tempo um

sindicato embrionário, onde os controladores, podiam reunir, debater e formular as suas questões. Era uma fórmula perfeita.

FL- Consegues identificar os principais ganhos da nossa carreira ao longo destes anos?

PF- Tudo! Aquilo que é hoje a carreira de Controlador de Tráfego Aéreo em Portugal foi construído nesse processo a partir de quase nada. Não havia licenças, nem propriamen-te qualificações, não havia o conceito de re-muneração operacional, não havia AE, nem “break’s”, nem limite de idade operacional, nem fundo de pensões, nem licenças. Tudo isto foi resultado de lutas, de avanços e re-cuos e beneficiou duma liderança excepcional do Teixeira, que alguns dos mais novos já nem sabem de quem se trata. O primeiro grande passo para a definição da especificidade da profissão vêm com o decreto-lei 503/75, onde pela primeira vez os controladores passam a ser chamados de controladores e é definida o limite de idade operacional.

FL- Na tua opinião, que desafios e dificuldades se põem no futuro à nossa classe?

PF- As novas “missões” que se vão colocar no futuro próximo, é previsível que tenham a ver com a defesa da carreira. Muitas das coisas que se conquistaram no passado vão ser ata-cadas, já estão a ser atacadas. A problemá-tica das reformas, fundo de pensões, o limite da idade operacional. Mas também questões como a liberalização/privatização do sector, o Céu Único Europeu. Nesta última questão é significativo que sem que tenham entrado em vigor quaisquer alterações nos famosos FAB’s, o director do Eurocontrol tenha dito que os “delays” na Europa tenham reduzido em 75% para uma média de um minuto por vôo, apesar do aumento de 4 a 5 por cento ao ano. Por outro lado, a longevidade da população, a falência do sistema de Segurança Social vai fazer com que este sector se torne mais exposto e mais atacado.

FL- Que mensagem gostarias de deixar para as próximas gerações de controladores?

PF- Estamos a entrar num novo ciclo – com o peso das novas gerações de Controladores que já não participaram nesta história e que, não nos iludamos, vão ter também a sua “mis-são”. Por isso é importante fazer passar a men-sagem deste processo: o nosso grande legado para o futuro é a unidade. Não uma unidade qualquer, não a unanimidade, mas a unidade activa e “construída” em torno do essencial. A “chave” desta unidade nos últimos 33 anos foi, na minha opinião, o conceito prevalecente ope-racional da carreira de Controlador. Quaisquer que sejam as funções que desempenhe – ges-tão, direcção, chefia, instrução o CTA é, e sob o ponto de vista da carreira, um CTA operacional. Foi esta a “formula mágica” em que assentou a nossa unidade e quanto a mim, o grande mérito sindical em termos estratégicos. É natural que este modelo se esteja a esgotar, na medida em que somos chamados a desempenhar funções que exigem formação específica mais profunda e que não se compadecem com a operacionali-dade “tout court”. Receio no entanto que a en-veredarmos por esse caminho “desagregador”, se perca esta unidade.

Como conselho digo: Tenham orgulho desta profissão! E cuidem bem deste “ menino”, exis-tem profissões seculares, mas esta é ainda um “menino”. .


ENTREVISTA COM

João Ferraz

Mendes

COMUNICAÇÕES BILATERAISentrevista por Nuno Simõesfotografia por Nuno Chambel

FL- Como “nasceu” para a aviação? JFM- Para mim a aviação começou como

um sonho de criança. Eu com 6 anos morava com os meus pais no Algueirão, junto da base Aérea Nº1 e organizava expedições de bicleta com amigos mais próximos para ir até junto da base ver os aviões a descolar e a voar. Comecei a carreira na Força Aérea na Academia onde me licenciei em Ciências Militares e fiz o tirocínio na Força Aérea Americana onde recebi as mi-nhas asas. Fiz o curso Undergraduate pilot trai-ning nos Estados Unidos em T37 e T38. Ingressei na TAP em 1992.

FL- Como era ser piloto nesses tempos e que diferenças existem hoje?

JFM- Para mim, nada mudou. Ser piloto mi-litar e depois civil é que é uma diferença muito grande. Para quem quer realmente sentir o que é voar tem de andar de cabeça para baixo e ex-perimentar a acrobacia aérea e sentir a “bor-bulha” de uma asa em aproximação à perda numa volta apertada de máximo rendimento com os G’s a fazer chegar o organismo até ao seu limite de resistência física. Na vida civil a missão é outra mais calma, mais técnica, me-nos adrenalina, menos exigência física, mas, tanto numa como noutra é essencial manter a segurança de voo como pedra de toque e pano

Nascido em Coimbra, foi nos arredores de Sintra que despertou para a aviação. O Cmdt. João Ferraz Mendes,

ex- presidente da APPLA, recebeu-nos na sua casa e falou-nos da sua experiência enquanto piloto, enquanto dirigente e sobre os recentes

desenvolvimentos na carreira de piloto.

de fundo. Tanto se morre num monomotor a 500 nós a voar baixo como num quadrimotor a 35000 pés se os procedimentos e os conheci-mentos da máquina não forem correctamente aplicados.

FL- Um momento feliz e um momento de aperto na carreira?

JFM- O momento mais feliz (e vou-me repe-tir com todos os meus colegas de profissão) foi quando fui largado e voei sozinho pela primei-ra vez. Olhava para trás, para o lugar vazio do “Chipmunk”, atrás de mim, ria-me e cantava sozinho.

De aperto. O aperto foi quando fomos atin-gidos por um raio em voo, no nariz do avião. O barulho é semelhante ao de uma explosão. Durante os segundos que se seguiram, enquan-to procurávamos avaliar os danos, ver o fumo a sair de algum lado e procurávamos recuperar a respiração acelerada e repor o controlo sen-ti que o tempo tinha encolhido e tudo parecia ocorrer em câmara lenta. O número de pensa-mentos cruzados e clarificações de dúvidas, com o procurar de evidências nos instrumentos de voo foi fenomenal. É um fenómeno que já vi descrito em outras ocorrências e que ocor-reu comigo. Não passaram mais do que alguns segundos, mas a história teve, para mim, o

equivalente a algumas horas. No final, o avião estava bem, respirámos fundo e continuámos com a nossas rotinas normais.

FL- Como começou para o associativismo, e para a APPLA?

JFM- Para o associativismo, já há muitos anos. Tenho sido associado e cooperante de várias instituições ao longo de toda a minha vida. Tomar parte numa organização como a APPLA surgiu de um convite que me foi dirigido para encabeçar a lista concorrente às eleições. Havia duas listas e foram as eleições mais dis-putadas de que me lembro em que ganhámos por uma margem de 50 e poucos votos de van-tagem em relação à lista concorrente.

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FL- Ao longo do seu mandato fez um esforço reconhecido por todos por estreitar relações entre as nossas associações. Porque sentiu essa necessidade?

JFM- Porque eu não consigo pensar no sec-tor aeronáutico desligado de todos os interve-nientes que nele existem. Tal como nos aviões que comando tento integrar o pessoal de ca-bine na equipa e trabalhar “com eles” mais do que fazê-los trabalhar. Penso que a coopera-ção entre os diversos intervenientes é essen-cial. No nosso caso, pilotos e controladores, já trabalhamos em conjunto. Quer queiramos ou não temos de nos entender! E quanto melhor for o entendimento e a troca de impressões entre nós fora do posto de trabalho melhor po-deremos abordar as questões profissionais no decurso do trabalho.

FL- Que vantagens no seu entender podemos retirar de trabalharmos em conjunto? Em que áreas podemos nos ajudar mutuamente?

JFM- Coisas que não se dizem na frequên-cia, podem ser ditas numa mesa de restaurante ao almoço. Foi isso que procurámos promover. Agradeço à CTA Maria José Domingos e CTA Lança de Carvalho, por terem promovido os encontros informais e mais formais que tivemos durante o decurso do meu mandato e que permitiram uma troca de opiniões aberta e franca, que levaram a algumas conclusões que teriam sido impossíveis sem a abertura que foi conseguida.

Sem duvida que os CTA têm uma série de conquistas laborais que nós desejaríamos ob-ter para nós e que realmente demonstram a eficácia das acções. A vossa actuação, nesta vossa última acção, demonstrou para mim, o que é estar unido e falar a uma só voz. Os pilo-tos têm muito a aprender com os Controladores nesta matéria.

FL- Que desafios e dificuldades se colocam à classe dos pilotos no futuro?

JFM- Vários. Não é só à classe dos pilotos. Em termos profissionais a falta de reconhe-cimento do sector pelo Governo é o pior. Não temos um governante eleito, com responsabili-dade sobre este sector que tenha um mínimo de competência para o administrar. O Ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações, tutela o sector para construir o novo aeroporto como única prioridade. O secretário de esta-do a quem está delegado o sector não é o dos transportes como se poderia supor, mas sim o das obras públicas e comunicações. Todos

os encontros que temos tido com a tutela se passam sob a égide do mais perfeito desco-nhecimento das exigências JAR do que se passa a nível da EASA e da Europa e no mais perfeito desprezo pela segurança de voo. Aliás o que é mais gravoso é que um convite endereçado pela Comissão Europeia ao governo português para enviar um delegado que integrasse um grupo de trabalho Europeu sobre o sector ficou sem representação nacional até ao momento de terminar o meu mandato. Sendo o governo accionista maioritário das empresas mais im-portantes do sector: Tap, Portugália e SATA se-ria muito importante, do nosso ponto de vista, que tivesse uma politica conhecida para o sec-tor. Uma politica que fosse um bocadinho mais além do “O aeroporto da Portela vai esgotar a capacidade em 2015/2017, é preciso construir um novo”.

FL- E como viu a recente decisão do Governo aumentar a idade de reforma para os pilotos? Uma derrota para a APPLA ou pelo contrário vêem de encontro aos desejos dum largo número de pilotos?

JFM- Pois o principal problema é que o au-mento da idade da reforma vem de encontro a um grupo auto denominado “Pró-65” que en-globou, secretamente, muitos colegas no acti-vo próximo da idade da reforma e que minaram o esforço colectivo, dividindo e enviando para a comunicação social e governo informações e comunicados que enfraqueceram o sindicato e a associação na sua procura de manter os 60 anos como idade limite. A APPLA procurou, em tempos, fazer reconhecer o desgaste rápido provocado pela profissão de piloto através de uma proposta de lei encaminhada para os gru-pos parlamentares da Assembleia da República. Esta proposta não mereceu consideração e só recebemos resposta do grupo parlamentar do PS que já vinha mencionando, na altura o grupo “Pró-65” e as suas afirmações. Ou seja, a ini-ciativa da APPLA foi minada desde a génese, pelos pilotos que desejavam continuar a voar para lá dos 60 por isso, sim fomos derrotados. Por nós próprios. Como a associação é o con-junto dos pilotos, foi uma vitória dos pilotos mais velhos contra os mais novos.

FL- Esta mudança traz mais inconvenientes ou vantagens?

JFM- Mais inconvenientes. O principal é o não reconhecimento das doenças profissionais que provocam a perda da licença e a idade de

falecimento dos pilotos que é muito inferior à média da população. Se pensarmos que somos escolhidos por sermos saudáveis e nos man-temos debaixo de escrutínio médico durante toda a vida como é que é possível que a morte surja mais cedo, se não existirem agressores que atacam as pessoas que se submetem ao ambiente existente dentro dos aviões?

Manter os pilotos nos aviões até aos 65, quer dizer que a probabilidade estatística de um voo chegar ao solo com apenas um dos pi-lotos vivo, aumenta. É obvio que estamos trei-nados para voar com “pilot incapacitation” e que o outro piloto tem de ter menos de 60 anos, mas mesmo assim. Para a segurança de voo é um atropelo!

FL- Que balanço faz do seu mandato, enquanto presidente da APPLA? Que legado deixa para o futuro?

JFM- Positivo. Muita coisa que não con-segui terminar e que passei ao meu sucessor. Muita coisa que gostaria de ter começado que tive de relegar para segunda e terceira priori-dade ou mesmo abandonar de todo. É um cargo muito absorvente de todos os pontos de vista, uma grande oportunidade de aprendizagem e uma grande valorização pessoal em termos de conhecimento. Talvez o que deixo seja exacta-mente isto que sinto aqui. Que consegui apro-ximar um bocadinho as pessoas: controladores, “cabine”, helicópteros, ultra ligeiros, aviação experimental, escolas, industria, aeroclubes, aeromodelismo, museus, força aérea,todos os que gostam e gravitam em torno da causa do ar. A todos tentei juntar através de protocolos de colaboração ou convites para acções con-juntas em direcção a um objectivo comum. A aeronáutica. O homem que anda no ar e todos os que participam na causa aeronáutica pos-suem uma cultura distinta do cidadão comum. A paixão é extensiva a todos, e todos podem voar em múltiplas formas de aeronaves, no en-tanto, o espaço aéreo, para ser seguro, obriga a que todos obedeçam às mesmas regras. Penso que no final, a segurança é o motor principal destas acções.

FL- Por fim uma mensagem ou algo que gos-taria de transmitir aos nossos associados?

JFM- Bem hajam. Obrigado por existirem e participarem neste mundo maravilhoso. .NR: Esta entrevista foi realizada no passado dia 13 de Outubro, antes do anúncio da greve dos pilotos.


HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

Fokker100

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quirir aeronaves com capacidade para cerca de 100 passageiros, foi possível finalmente definir as especificações finais do P315. Assim, com as modificações já referidas, motorizado pelos RR Tay 620 de 13.850lb, com peso à descolagem de 41.500 Kg, alcance de 1.200 NM, equipado com “glass cockpit” e capaz de aterragens automá-ticas em Cat IIIB, o projecto foi lançado for-malmente em 24 de Novembro de 1983, já com a sua designação final – Fokker 100.

A Swissair foi a primeira companhia a tor-nar-se cliente do avião, em Julho de 1984, ao encomendar oito unidades com opção para mais seis, rapidamente seguida pela KLM, em Maio de 1985 (10 + 5), pela US Air, em Julho seguinte (20 + 20), e por outras, à medida que o programa avançava. O protótipo do Fokker 100 (PH-MKH) descolou pela primeira vez em 30 de Novembro de 1986, para um voo de teste de duas horas e meia de duração, que termi-nou com uma aterragem automática – crê-se que foi a primeira vez que tal sucedeu num voo inaugural.

Em Fevereiro de 1987, juntou-se ao progra-ma de testes, que já contava com cerca de 150 horas de voo, o segundo protótipo (PH-MKC), altura em que já havia 178 unidades encomen-dadas. Em Novembro do mesmo ano, a aerona-ve recebeu das autoridades Holandesas o seu certificado de navegabilidade.

Em 1977, a Fokker começou a pensar numa evolução maior e mais actualizada do seu F-28 Fellowship, projecto inicialmente conhecido como P315. Mantendo a arquitectura básica daquele (narrow body, dois reactores monta-dos na traseira e cauda em T), os estudos ini-ciais apontavam para uma fuselagem alonga-da para acomodar 115 passageiros em vez dos 65 do F-28, motores mais potentes (16.500 lb), uma nova asa a permitir velocidade de cruzeiro de M.75 e alcance de 1500 NM.

O programa do P315 cedo começou a sofrer atrasos (o primeiro voo, inicialmente, esta-va previsto para 1981), devido a dificuldades várias, como a inexistência no mercado de motores adequados, uma associação falhada com a McDonnell-Douglas, com a qual a Fokker pensou fabricar uma versão maior do P315 (de-nominada MDF-100), e mercado em constante mutação, em que eram frequentes as mudan-ças de ideias dos potenciais clientes sobre as características pretendidas para o avião.

Com a sua linha de produtos a ficar desac-tualizada, a Fokker teve de avançar sozinha, e graças ao aparecimento, em 1983, de um motor adequado ao P315 (Rolls-Royce RB183-03 Tay – curiosamente, destinado inicialmente não a um avião comercial, mas sim ao jacto executivo Gulfstream IV), ao mesmo tempo que as com-panhias aéreas se mostravam receptivas a ad-

Na Holanda, para além de tulipas, canais, Heineken e red light district,

existiu também, durante muitos anos, uma fábrica - Fokker - que produziu dos melhores aviões da

sua categoria. Ainda a voar em número razoável por todo o Mundo

(Potugal incluído), o seu último produto foi o Fokker 100.

Na Holanda, para além de tulipas, canais, Heineken e red light district, existiu também, durante muitos anos, uma fábrica - Fokker - que produziu dos melhores aviões da sua categoria. Ainda a voar em número razoável por todo o Mundo (Potugal incluído), o seu último grande projecto foi o Fokker 100.


Durante os testes, o desempenho opera-cional do Fokker 100 revelou-se muito bom, mostrando ser capaz de voar em cruzeiro mais rápido (M.77) e mais alto (37.000ft) do que o esperado. Também o nível de ruído interior se revelou melhor (inferior, neste caso) do que o previsto.

A primeira unidade foi entregue à Swissair em 29 de Fevereiro de 1988, tendo o primeiro voo comercial ocorrido em 25 de Abril seguinte. Com uma boa lista de encomendas, a produção atingiu a velocidade de cruzeiro de 28 unidades / ano logo em 1989, ano em que foram fabri-cadas as primeiras unidades equipadas com os reactores RR Tay 650 (15.100 lb), que permi-tiam melhor performance de descolagem.

No início de 1990, o número de Fokker 100

vez em Abril de 1993, enquanto a versão maior nunca chegou a ver a luz do dia. Também neste ano, a Fokker iniciou a comercialização de uma versão “extended range”, equipada com depó-sitos de combusível adicionais.

O Fokker 70 surgiu assim com a fuselagem encurtada em cerca de 5 metros relativamente ao F100 (mas com a mesma asa), equipado com os motores RR Tay 620, novo trem de aterragem e aviónicos modificados, tendo como objectivo preencher o intervalo na gama da Fokker entre os modelos 50 e 100. O certificado de navega-bilidade foi obtido em Outubro de 1994, o que permitiu a primeira entrega (curiosamente, não a uma companhia comercial, mas sim à Ford Motor Company, numa versão executiva) no mesmo mês.

encomendados cifrava-se em 382, graças prin-cipalmente a uma encomenda de 150 unidades (75 firmes + 75 opções) da American Airlines. Também a Inglesa Air Europe, que viria a ser a maior operadora do avião na Europa, ajudou, ao encomendar 30 unidades (19 + 11).

Nesta altura, estudos começavam a indicar que o mercado estaria receptivo a um jacto com capacidade inferior à do F100. Assim, a Fokker iniciou estudos para uma variante mais peque-na, com capacidade para 80 passageiros (esta sendo uma substiuição directa do F28), bem como para uma outra maior, capaz de transpor-tar cerca de 130 passageiros. A primeira acabou por se concretizar no Fokker 70, cujo protótipo (PH-MKC), construído a partir de um dos protó-tipos do “irmão” mais velho, voou pela primeira

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e parece-nos, apesar do recente aparecimento de novos aviões nesta classe (nomeadamente, propostas da Bombardier e da Embraer), que as qualidades do Fokker 100 o continuarão a manter atraente para os operadores ainda du-rante muitos anos.

O Fokker 100 em PortugalQuando foi criada, a Portugália enten-

deu que o avião ideal para a sua operação era exactamente o Fokker 100. Assim, entre Junho de 1990, data de chegada do CS-TPA “Albatroz” (que efectuou o primeiro voo comercial em 7 de Julho seguinte), e Dezembro de 1994, em que adquiriu o CS-TPF “Grifo”, construiu uma fro-ta de 6 aviões deste tipo, que hoje continuam a cruzar os céus Europeus com as suas cores, mesmo após a recente fusão da companhia com a TAP Portugal.

Para além destes seis, a Portugália teve ao seu serviço, em regime de leasing, uma unida-

de da Carpatair, entre Outubro de 2006 e Abril de 2007. Nas mesmas condições, a extinta Air Luxor operou um avião da EU Jet, entre Julho e Setembro de 2004.

Apesar de por vezes circularem rumores sobre uma eventual substituição dos Fokker 100 da Portugália (perdão, agora são da TAP Portugal) por equipamento mais moderno, tan-to quanto sabemos não se prevê a curto prazo a sua substituição. Portanto, e atendendo à sua fiabilidade e robustez, o mais certo é que ainda tenhamos o prazer de o ver nos nossos aeropor-tos durante alguns (bastantes) anos.

A opinião do pilotoNuno Leitão é Comandante de Fokker 100

na TAP Portugal. Com quase 6000 horas de voo neste avião, pedimos-lhe para nos dar sua a opinião sobre as principais características desta máquina.

“O Fokker 100 é um avião com handling muito bom e, talvez por os comandos não se-rem fly-by-wire, têm um feeling excelente. Os dois bons pilotos automáticos também aju-dam à facilidade de pilotagem. Por outro lado, tem bons speed-brakes, permitindo reduções apreciáveis de velocidade e altitude em pouco tempo.”

“Os motores montados perto da cauda são vantajosos no caso de falha de um deles, uma vez que o avião tem pouca tendência para voltar para o lado do motor parado, além de tornarem a cabine mais silenciosa. E, apesar da idade, continua a ser um avião bastante económico”

“No solo, é muito fácil de taxiar, e a esca-da incorporada na porta da frente e os “check-list” curtos permitem rotações rápidas.”

“No que toca aos aspectos menos bons, em termos operacionais tem algumas limita-ções de altitude – FL350 – e velocidade – M.77 – que tornam difícil a recuperação de atrasos em rota. Também só se pode descer o trem a velocidades / altitudes relativamente baixas, respectivamente 200 kt e FL250.”

“Por outro lado, a climatização poderia ser melhor, e a capacidade de carga deixa um pou-co a desejar” .

Apesar de algum sucesso inicial, as vendas do Fokker 70 não foram suficientes para evitar que erros de gestão (nomeadamente, custos de desenvolvimento muito elevados tanto do F70 como do F100), bem como alguma concorrência no mercado por parte dos modelos mais peque-nos da Boeing e da Airbus, levassem à falência da Fokker. Injecções de capital por parte do go-verno Holandês (no fim da década de 80) e uma aliança em 1992 com a DASA (DaimlerChrysler Aerospace AG, uma das empresas que deu ori-gem ao actual gigante Europeu EADS, European Aeronautic Defence and Space Company) não conseguiram tornar a companhia viável, e em Janeiro de 1996 a Daimler-Benz, dona da DASA, decidiu cortar relações com a Fokker. A falência acabou por chegar em 15 de Março seguinte.

Assim, o último dos 283 Fokker 100 fabica-dos foi entregue em 21 de Março de 1996 à TAM, apesar da linha de montagem ter continuado a funcionar até 18 de Abril do ano seguinte, data

em que o derradeiro Fokker 70, de 48 construí-dos, foi entregue à KLM Citihopper, terminando assim ingloriamente uma história com 85 anos (sim, leram bem, o Sr. Anthony Fokker fundou a companhia com o seu nome em 1912).

Após o colapso da Fokker, a empresa Stork NV adquiriu a sua divisão de manutenção, que hoje continua a prestar esse serviço aos ope-radores. Uma companhia chamada Rekkof Restart tentou, em 1999, retomar a produção dos dois modelos, mas sem sucesso.

Hoje em dia, estima-se que cerca de 230 Fokker 100 continuem a voar por todo o Mundo,

Fokker 70 Fokker 100Comprimento 30.91 m 35.53 m

Envergadura 28.08 m 28.08 m

Altura 8.5 m 8.5 m

Vel. máxima em cruzeiro 845 km/h (M.77) 845 km/h (M.77)

Tecto de serviço 35,000 ft 35,000 ft

Alcance * Entre 2010 km e 3410 km Entre 2505 km e 3167 km

Peso à descolagem (vazio) 22,673 kg 24,375 kg (RR Tay 620)24,541 kg (RR Tay 650)

Peso à descolagem (max) 41,730 kg 43,090 kg (RR Tay 620)45,810 kg (RR Tay 650)

Capacidade “standard” 79 pax 107 pax* Dependendo da versão / motorização


Quantos de nós é que, ao vermos uma exibição de acrobacia aérea, não

imaginámos o que seria lá ir dentro, e sentirmos toda a emoção do voo acrobático?

Não há festival aéreo ou comemoração em qualquer aeródromo em que o Pitts S2B da Aerobática não se faça mostrar. Normalmen-te o piloto desta aeronave é o Comandante Luís Garção, piloto da TAP, presentemente na frota A330. Foi com ele que fiz o meu baptis-mo de acrobacia aérea há cerca de dois anos. A acrobacia começa logo no chão, para entrar para o lugar dianteiro do Pitts. É uma questão de jeito, mas é mais complicado do que entrar para qualquer outro tipo de avião. Na corrida de descolagem, sentimos a força do motor des-te brinquedo. São 260 hp a puxar por um avião de cerca de 500 quilos (mais pilotos). Naquele dia optámos por ir para a baía de Cascais. Logo à saída do aeródromo sou surpreendido com um “vamos para a baía de Cascais, o avião é teu...”. Pronto, estamos todos tramados, pensei. O Pitts é um avião muito sensível e algo instável, como os aviões acrobáticos devem ser. Para quem já é piloto, requer alguma habituação. Para quem não é, como é o meu caso, imaginem...

As instruções do comandante continua-ram. “Vais picar o avião para ganharmos velo-cidade até aos 150 nós.” Essa foi fácil, só meter um nadinha de nariz em baixo. “Agora sobes e mantens um pitch de cerca de 20 graus”. Tam-bém não custou nada. “Muito bem, agora mete o manche todo para a esquerda”. Até ao ba-tente, pois. É aí que comecei a sentir o que era acrobacia aérea. Sinto as mãos do Luís Garção a baterem-me na cabeça. “Acabaste de fazer o teu primeiro tonneaux...” E por acaso até saiu bem... Daqui para a frente foi um desfilar de figuras acrobáticas todas feitas pelo coman-dante. Stall turns, oitos cubanos, loopings, tonneauxs simples, barrilados ou a 4 tempos, facas, foi de tudo um pouco. Um voo de cerca de 20 minutos parece durar bastante mais. De Cascais até Carcavelos voltei a tocar no man-che e a fazer mais 2 ou 3 tonneauxs. “Cascais, CSDAY em Carcavelos para aterragem final”. “CSDAY autorizado a aterrar vento...” Quero lá saber do vento. O meu nível de adrenalina e excitação tornavam quaisquer números pro-nunciados pela torre em valores ridiculamente pequenos para me fazerem falta. Na realidade não fariam, já que quem aterrou foi o coman-dante, como é óbvio.

No final do voo fiquei a ver de forma dife-rente o que é voar. Foi a observar os pássaros que o Homem desejou também fazê-lo. A acro-bacia é quase o voo dos pássaros, livre para fa-zermos o que quisermos. Por mais disparatado e contra natura que possa parecer... .

Baptismoem acrobacia

NACIONAL por Nuno Chambel, fotografias de José Andrade

PROMOÇÃO PARA

SÓCIOS

p.25

SÓ PARA SÓCIOS

A Aerobática oferece aos sócios da APCTA a possibilidade de fazerem um baptismo de voo acrobático em Pitts S2B. O voo é de cerca de 20 a 25 minutos onde podem experimentar tudo o que quiserem e até ter a sensação de voarem o Pitts. Posso garantir que dentro do avião as coisas são muito mais fáceis de aguentar do que parecem vistas de fora. De qualquer maneira, a acrobacia só vai até onde quiserem. Basta levantar a mão que a brincadeira acaba. Conheço poucas pessoas que o tenham feito. Muitas vão algo receosas do que vão sentir, mas no final é sempre a mesma coisa. Um sorriso rasgado que dura algumas horas... É uma experiência a não perder.

Todas as informações, preços, contactos, etc. estão num tópico próprio no fórum do site do SINCTA/APCTA (www.sincta.pt). Qualquer dúvida que tenham, não hesitem a contactar-me pessoalmente ou via fórum. Tenham um bom voo, e já agora partilhem a vossa experiência com os restantes colegas no fórum.

PROMOÇÃO PARA

SÓCIOS

PITTS S2B


DESTINO texto por Andreia Lopesfotografias por José Gonçalves

Canadá

Sossuvlei

o país dos ursos

O Canadá, segundo maior país do mundo, tem tantos locais

de interesse para o turista que, dificilmente numa só visita, se

consegue ver tudo. Enquanto na costa Leste dominam as

cidades cosmopolitas, é na costa Oeste que se pode desfrutar das paisagens mais deslumbrantes.

Optámos assim, por nos restringir às províncias da British Columbia

e Alberta, na costa Oeste.Voámos para Vancouver, via

Frankfurt, e após 17horas de viagem chegámos à cidade que

é conhecida como uma das cidades, a nível mundial, mais

interessantes para se viver.

Peyto lake, Banff National Park

p.27

VancouverVancouver é de facto uma cidade fabulosa!

Enquadrada por montanhas a Norte e pelo Oceano

Pacifico a Oeste, esta cidade apresenta vistas mag-

níficas! Bastante diversificada, Vancouver é uma

cidade cosmopolita, com acontecimentos culturais,

uma boa arte gastronómica (bastante em conta), e

muitos espaços verdes.

Apesar dos cerca de 2 milhões de habitantes, a

maior parte das habitações são pequenas vivendas

ou apartamentos de 3 ou 4 andares. A cidade esten-

de-se, por isso, num raio bastante grande a partir

da zona central. Numa cidade onde é considerado

um luxo possuir um automóvel, a maioria da popu-

lação desloca-se em transportes públicos, cuja rede

é muito completa.

A primeira ocupação da cidade deu-se no sécu-

lo XVIII, constituída principalmente por aventureiros

à procura de fortuna com a exploração de ouro que

existia na região. É, de facto, esta corrente migra-

tória que leva a Inglaterra a reclamar esta zona do

continente americano como sua colónia.

O primeiro estabelecimento comercial foi

construído na orla da floresta, na margem do ca-

nal Burrard, e a cidade expandiu-se a partir daí,

numa zona que agora é conhecida como ‘Gastown’.

Considerada como a zona histórica da cidade, con-

vém referir que o primeiro edifício a ser construído

data de 1867!

O facto da cidade ter sido quase totalmente

destruída por um incêndio, anos mais tarde, permi-

tiu a edificação de uma zona central muito moderna,

com arranha-céus construídos com estilos arquitec-

tónicos diversificados.

No final do século XIX, início do século XX, de-

vido a uma grande corrente imigratória asiática,

criou-se uma ’chinatown’, também na zona central

de Vancouver, e que bem merece uma visita.

A não perder é a visita ao museu de antropolo-

gia da Universidade, que apresenta a melhor colec-

ção de património aborígene da costa Oeste, desta-

cando-se os famosos ‘Totem poles’.

Para uma vista abrangente da cidade, das mon-

tanhas nevadas dos E.U.A. e da ilha de Vancouver,

vale muito a pena passar uma tarde em Grouse

Mountain.

A Ilha de VancouverA viagem de Vancouver para Victoria faz-se de

ferry, passando por diversas enseadas entre peque-

nas ilhas praticamente desertas. O contraste do azul

cristalino da água e do verde da imensa floresta é

deslumbrante! Pode-se ainda ter a sorte de observar

baleias, focas ou golfinhos.

Victoria é a capital da British Columbia, ape-

sar de ser uma cidade com menos importância que

Vancouver. Esta opção serviu como medida dissua-

sora em relação aos E.U.A., para que estes não re-

clamassem a Ilha de Vancouver como seu território.

Victoria, a cidade mais ‘inglesa’ da província,

é uma pequena reprodução das cidades victorianas

do século XIX, sendo bastante agradável deambular

pela zona central e do porto.

De sul para norte, a Ilha de Vancouver possui

diversos parques naturais onde se pode desfrutar de

paisagens magníficas.

Destaca-se o Pacific Rim Nacional Park Reserve

– considerado como património mundial pela

UNESCO – na costa Oeste, com grandes extensões de

praias, e o Strathcona Provincial Park, mesmo no co-

ração da ilha e na zona mais montanhosa.

Apesar da grande extensão de praias na costa

oeste, os locais preferem desfrutar do sol nas praias

fluviais ou nas poucas praias da costa Leste, uma

vez que a costa Oeste é palco de frequentes nevoei-

ros e a temperatura pode ser cerca de 10º C inferior à

temperatura média da restante ilha. Apesar de não

estar vocacionada para banhos de sol, esta zona da

Vancouver Totem poles, Stanley Park

Sossuvlei


ilha é muito bonita, e os passeios pelas diversas en-

seadas de rochas vulcânicas e de vegetação densa

são sempre recompensadores!

Em ambos os parques existem ursos, e se nas

montanhas não é de estranhar, espantou-nos que

estes mamíferos habitassem a altitudes baixas,

mesmo ao nível do mar!

Na extremidade norte da ilha, a pequena povo-

ação de Port Hardy é um ponto de passagem obri-

gatória para quem pretende prosseguir ainda mais

para norte, apanhando o ferry conhecido como o

‘inside passage’, até à povoação de Prince Rupert, a

apenas 42km do Alasca!

Prince RupertO ‘inside passage’ é uma viagem de ferry feita

entre as inúmeras ilhas e a costa, uma vez que as

águas profundas permitem a circulação de barcos

de grande porte. Conhecida como uma das mais es-

pectaculares viagens de ferry do mundo, este pas-

seio demora cerca de 15 horas, sempre com luz do

dia! É quase certo observar focas, golfinhos orcas e

baleias de bossa ou cinzentas. Passa-se por algumas

pequenas povoações e por pequenos faróis, comple-

tamente isolados do mundo.

Prince Rupert é uma pequena povoação pisca-

tória que vive actualmente muito dedicada ao turis-

mo, pois é ponto de passagem dos grandes cruzeiros

com destino ao Alasca. É também nesta vila que se

inicia a viagem emblemática de comboio com des-

tino a Jasper, já na província de Alberta, em plenas

Rocky Mountains. Nesta viagem, que dura dois dias, é

possível apercebermo-nos da imensidão de floresta

e de território inabitado que ainda existe neste país.

Foi ainda possível vislumbrar bisontes ao longe!

Jasper e Banff Nacional ParkA pequena vila de Jasper situa-se dentro do

parque nacional com o mesmo nome.

As Rockies, uma cordilheira rochosa que se es-

tende por cerca de 500km, de Norte para Sul até à

fronteira com os E.U.A., englobam quatro parques

naturais, dois em Alberta – Jasper e Banff – e dois na

British Columbia – Yoho e Kootenay.

As rockies são consideradas como uma das zo-

nas mais bonitas do continente americano. A flo-

resta é luxuriante e enquadrada por grandes picos

nevados e escarpados. Mas o mais impressionante é

a cor dos lagos, verde-esmeralda ou azul-turquesa,

extremamente opacos, devido ao depósito de pe-

quenas areias que escorrem dos glaciares e que os

tornam como autênticos espelhos!

Da fauna abundante destacam-se os ursos

pardos (Grizzly) e os pretos, os alces, os veados e as

ovelhas de grandes cornos, bem como os castores.

Apesar dos muitos avisos sobre encontros com os ur-

sos, é de facto muito raro avistar estes mamíferos!

Estes parques são visitados por milhares de tu-

ristas por ano, e conseguem satisfazer os interesses

dos mais aventureiros ao simples excursionista. De

facto, existe uma grande rede de percursos assina-

lados, com acampamentos no ‘wild’, mas também

existem bons acessos asfaltados para as principais

atracções dos parques, sendo possível visitá-los fa-

zendo apenas pequenas caminhadas.

Dos diversos pontos de interesse, é obrigatório

percorrer a Icefields parkway, de carro ou de bicicle-

ta (para quem se sentir em muito boa forma), a es-

trada que atravessa os parques de Jasper e de Banff,

sempre ao longo de um enorme vale glaciar, passan-

do por diversos glaciares. A zona de Lake Luise é o

ex-libris das Rockies, e a melhor forma de a explorar

é de canoa, pelos diversos lagos circundantes!

Banff, antiga vila termal, construída especifi-

camente para servir o turismo de luxo do século XIX,

é, ainda hoje, um pequeno pólo de atracção turísti-

ca, e um óptimo local para se terminar esta viagem

encantadora!

De Banff para Calgary abandonam-se as mon-

tanhas rochosas e é possível apercebermo-nos da

enorme imensidão de pradarias que se estendem

para Leste. Agora só nos esperam 15 horas de viagem

de regresso! .

Banff National ParkPacific Rim National Park

Jasper National ParkFarol no ‘inside passage’

p.29

O “100 Mordomias”, criado recentemente no espaço de um antigo restaurante, é a con-cretização do sonho do Chefe Jorge Marques de ter um espaço próprio para dar largas à sua arte. Resultado de uma sociedade com o nosso colega João Martins, este novo espaço locali-zado no Sobreiro, em Mafra, procura oferecer a preços razoáveis uma cozinha de qualidade, com apresentação estilo gourmet, e um aten-dimento próximo e familiar.

A ementa do “100 Mordomias” procura os apreciadores de fondues variados – desde ve-getariano a chocolate, massas, bifes, incluindo ainda dois pratos de bacalhau, como é o caso do “Bacalhau lascado sobre pão de mafra leve-mente perfumado com azeite e alho”. O Chefe dá ainda aos seus clientes a possibilidade de escolha fora da ementa, o que se torna tam-bém um atractivo da casa.

ROTA DOS SABORES por Ana Lima, fotografias por Alfredo Rocha

Restaurante

100 Mordomias

Tendo como aposta cativar a região de Mafra e mais tarde Lisboa, este restaurante aposta ao almoço em pratos do dia diferentes do usual, procurando ao jantar criar uma am-biente tranquilo e uma selecção gastronómica mais personalizada. Por todos estes motivos é pois de esperar que se mantenha o sucesso que até agora tem tido. .

Contactos:Estrada Nacional 116, nº34, Sobreiro

2640-578 MAFRATel. 261 819 807

[email protected]


BREVES

1. KartadaApós uns meses de actividade silenciosa, a delegação do Porto da APCTA escolheu uma data simbólica para o incicio das actividades dirigidas directamente aos associados. Assim no dia 07/07/07 or-ganizou-se a KARTada TWRPOR 2007, no Kart Center de Matosinhos. Estavam inscritas 6 equipas, mas como a assistência era muito grande e tínhamos medo de fazer má figura, inscreveu-se uma sé-tima equipa com quase toda a assistência.

As equipas eram:Team Massagre: Rui Silva e Rui Silva JR.Poncha GT Team: Brandão e TâniaSlow Down: Furtado e Vítor.Apetardas: Hugo e João.Os Fangios: Todi e Artur.Team Chunning: Azevedo e Zé Pedro.Last Minute: Filhos do Cruz e Marias do pessoal.

As classificações foram (após uma hora de prova):

Posição Equipa Voltas Melhor tempo1 Os Fangios 112 30.14

2 Apetardas 109 29.95

3 Poncha GT Team 108 29.67

4 Slow Down 104 31.58

5 Team Chunning 94 29.63

6 Team Massagre 80 32.41

7 Last Minute 75 35.59

Como fomos ambiciosos e fizemos uma hora de prova com 15 mi-nutos de qualificação, tivemos 3 baixas durante a prova devido ao S.Gregório, e dias depois ainda nos doía os braços, a coxa es-querda e o joelho direito. O almoço, por mais extenso que fosse, não provocou baixas pois foram ingeridos muitos líquidos para re-hidratar e evitar golpes de calor.

2. International Day of the Air Traffic Controller

On October 20, 2007, air traffic con-trollers around the world will observe the International Day of the Controller. IFATCA, the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations, which was formed on this day forty-six years earlier in The Netherlands, has designated this “Day of the Controller” in recognition of the air traffic control

profession and its considerable contribution to the development of the air transport industry. Worldwide celebrations will be held on this day to recognise air traffic controllers; of whom more than 50,000 make up the IFATCA membership. For the theme of this year’s celebrations IFATCA has chosen the the-me: Worldwide Collaboration for Safety and Efficiency. In today’s aviation world, unprecedented security and safety de-lays are an ever-present cause of concern for the traveling public. However amid this confusion there is a constant presence - a reas-

suring element working behind the scenes to maintain the highest levels of safety assurance and efficiency to the flying public. This is the Air Traffic Controller. In our statement on the future of global ATM published this year, we state the view that more than anything else a comprehensive solu-tion for air traffic management requires a high level of cooperation among the members of the ATM community. Air traffic control repre-sents this cooperation. In every country, Air Traffic Controllers are on the job twenty-four/seven working tirelessly behind the scenes to enable airlines to meet passenger requirements, to minimise de-lays and to ensure a safe and uneventful flight for all passengers. On this “Day of the Controller” The International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations reiterates our pledge to continue to do our part to ensure that international aviation is as safe and efficient as it can be. October 20 celebrations will enhance the sen-se of pride in controllers everywhere, and acknowledge accomplish-ments of the past, challenges of the future, and the increasingly important role controllers continue to play.

p.31

3. Descida do GuadianaPara todos aqueles que se vêem obrigados a passar a maior parte do ano presos aos grandes centros urbanos, a descida do Guadiana em canoa apresentou-se como uma oportunidade única para se poderem deliciar com a beleza inesgotável de uma região do Alentejo e Algarve, que alguns teimam em querer esquecer mas que vai sobrevivendo, mais por mérito próprio, do que por vontade alheia.Para além da natural e salutar confraternização entre familiares e ami-gos, esta odisseia fluvial permitiu aos participantes, por uma lado, des-frutar dos ternos abraços das margens de um Guadiana que, de ano para ano, teima em exibir o seu vale de uma forma cada vez mais bela e sedu-tora e, por outro, veio, mais uma vez, reforçar a crença de que a perfeita simbiose entre o homem e a natureza é afinal uma necessidade básica para a sobrevivência e o bem-estar de ambos.Para aqueles que se juntaram à iniciativa pela primeira vez, ficou desde logo no ar a promessa de poderem voltar para o ano porque, como disse-ram foi-lhes difícil resistir aos encantos do Guadiana, do seu vale e das suas “gentes”.

O Pomarão constituiu um dos pontos altos desta pequena viagem. Apesar de já não se en-contrar em Festa e, portanto, não apresentar uma moldura humana considerável, como era costume, talvez, também por isso, acabou por proporcionar aos participantes uma verda-deira viagem no tempo. Isto para todos aqueles cuja sensibilidade lhes permitiu parar por breves instantes e contemplar os vestígios de um passado glorioso, e não muito distante, de trabalho e prosperidade.Mas, não é só no Pomarão que se tem a oportunidade de encetar uma viagem no tempo. À medida que os viajantes se perdem nas apertadas curvas do Guadiana, vão sucedendo, muito lentamente, de um lado e do outro, algumas habitações que nos vão, deliciosamente, sussurrando a triste história de um Vale que não conseguiu resistir à força da evolução e ao chamamento das grandes cidades.Esta fantástica jornada culminou, para a maioria dos cerca de 90 participantes, com uma belíssima sardinhada no imponente e sobranceiro Castelo de Alcoutim e onde não pôde fal-tar o tradicional gaspacho. Findo o almoço, passou a fazer parte do evento uma pequena visita à pacata Vila de Alcoutim para apreciar a paisagem envolvente e saborear a hospi-talidade dos seus habitantes.A organização aproveita esta oportunidade para agradecer aos seus patrocinadores em especial à Câmara Municipal de Alcoutim e à Associação Portuguesa de Controladores de Tráfego Aéreo (APCTA).

Para quem estiver interessado em ver algumas das fotos, aqui fica o link: http://picasaweb.google.com/nuno.simione/FL8


BREVES

4. Direito Aeronáuticopor João Rodrigues

No passado dia 13 de Julho, na Livraria Almedina, no Atrium Saldanha, numa cerimónia discreta foi lançado o livro “Estudos de Direito Aéreo”. Esta obra compila os trabalhos elaborados pelos estudantes do 1º Curso de Pós Graduação em Direito Aéreo e Espacial ministrado na Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa, no ano lectivo 2004/2005. Esta ini-ciativa teve como mentor o Prof. Doutor Jorge Bacelar Gouveia. Este ilustre Constitucionalista, é Doutor em Direito Publico pela Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa, licenciado e mestre em Direito pela Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa. É jurisconsulto e advogado e tem vindo a interessar-se pela matéria do Direito Aéreo. Das várias obras publi-cadas destaca-se os “Novíssimos Estudos de Direito Público” onde consta um Parecer elaborado em Novembro de 2005, solicitado pelo INAC sobre “Os Anexos Técnicos à Convenção de Chicago de 1944 e a Ordem Jurídica Portuguesa”. O interesse pelo Direito Aéreo tem vindo a suscitar o interesse dos profissio-nais especialistas em outras áreas do Direito e também da academia. Esta área recente do Direito tem ainda muito campo por desbravar. Os estudan-tes que frequentaram o referido 1º Curso de Pós graduação em Direito Aéreo e Espacial, eram oriundos das diversas áreas relacionadas directa ou indi-rectamente com o universo aeronáutico: Aeroportos, Militares, Assistência em escala, Navegação Aérea, Companhias Aéreas, Juristas, Advogados, Jornalistas, etc… Apesar das várias áreas representadas este universo em termos de meios humanos é muito pequeno e só alguns se sentem motivados e interessados em desbravar este terreno por vezes algo inóspito devido aos obstáculos que por vezes surgem. O lançamento deste livro “Estudos de Direito Aéreo”, só foi possível pela co-laboração generosa do INAC, ANA, SA, NAV Portugal e Groundforce Portugal. Pelo que na cerimónia do dia 13 de Julho, para além do Prof. Bacelar Gouveia esteve presente o Presidente do INAC, Dr. Luís Almeida. A NAV Portugal, nor-malmente nestes eventos fazia-se representar pelo seu Presidente, nos tempos que correm, sem Presidente não esteve representada, bem como a Groundforce.Na mesa esteve também presente o Comandante João Moutinho, em repre-sentação dos estudantes e autores dos trabalhos que fazem parte do livro. O Comandante João Moutinho é conhecido de alguns de nós. Este comandante da TAP, que foi piloto da Força Aérea, licenciado em arquitectura, Pós gra-duado em Direito Aéreo, representante dos Pilotos de Linha Aérea na FALSEC e na Comissão Nacional de Segurança na Aviação, tem vindo a interessar-se e a dinamizar iniciativas no âmbito do Direito Aéreo, tendo publicado o livro “O Plano de Voo, turbulências da Aviação em Portugal e no Mundo”, com prefácio de Fernando Pinto CEO da TAP-Air Portugal. A assistência era composta pela maioria dos estudantes que participaram no 1º Curso de Pós graduação de Direito Aéreo realizado em Portugal e que contribuíram e tornaram possível estes “Estudos de Direito Aéreo”. Fica o registo e a sugestão de leitura.

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

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REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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Canadá: a terra dos ursos

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