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rec. 630.245/11-9 – AI 05120/2011/SSO – JOSEPH LEPORE(CL)

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Agência Nacional de Aviação Civil – Brasil

DECISÃO JR

AI: 05120/2011/SSO DATA: 20/09/11 PROC.: 60800.185860/2011-81 REC: 630.245/11-9

AUTUADO: JOSEPH LEPORE

RECORRENTE: JOSEPH LEPORE

MATÉRIA: CBA, art. 302, II, „n‟ – segurança de voo

RELATOR: Carlo André Leite - Especialista em Regulação de Aviação Civil - SIAPE 1764225

RELATÓRIO

Trata-se do recurso no 630.245/11-9, interposto por JOSEPH LEPORE com base nos art. 16 e

seguintes da Resolução no 25/08, em face da decisão proferida no Processo Administrativo n

o

60800.185860/2011-81, originado do Auto de Infração no 05120/2011/SSO.

Em 15/10/10, motivada pelo Ofício n.o 34/CGEUC/DNS/CONJUR/PEXT, datado de

06/08/10, enviado pelo Sr. Secretário-Geral das Relações Exteriores à então Diretora Presidente da

ANAC, essa Agência promoveu a abertura do Processo Administrativo no 60800.030681/2010-27

para apurar a eventual existência de falhas ocorridas durante a operação da aeronave N600XL no dia

29/09/06.

Como resultado da apuração, em 22/03/11 foram lavrados os Autos de Infração nos

845/2011, 846/2011 e 847/2011. No curso dos respectivos processos administrativos, o primeiro

Auto foi cancelado, e os demais resultaram em multas, confirmadas por essa Junta Recursal na 137ª

Sessão de Julgamento, realizada no dia 25/08/11. A multa referente ao Auto de Infração no 846/2011

foi dirigida a pessoa que figura como Interessado no presente processo.

Em 12/09/11, “a luz de julgamentos de outros processos infracionais (...) e da Sentença

expedida em 16/05/11 (...), relativa às Ações Penais no 2007.36.03.002400-5 e 2009.36.03.002962-

5” (fl. 22, verso), decidiu-se pela reanálise do Processo Administrativo no 60800.030681/2010-27,

“a fim de verificar se existia a possibilidade de serem tomadas ações adicionais pela ANAC em

relação ao caso, face às novas informações apresentadas na Sentença” (fl. 23).

Às fls. 22 a 31, Nota Técnica no 96/2011/GVAG/GGAG/SSO, datada de 20/09/11, que trata

da reanálise promovida “a partir dos dados constantes dos relatórios contidos no Processo

Administrativo no 60800.030681/2010-27”, bem como de outros, contidos na Sentença de 16/05/11,

alusivo a fatos derivados de trabalhos periciais (fl. 24, verso). A cópia da Sentença proferida pelo

Juízo da Vara Única de Sinop – Mato Grosso foi juntada às fls. 32 a 74. Após a análise de indícios

relacionados à “operação do transponder e do TCAS”, decidiu-se pela lavratura dos Autos de

Infração nos

05120/2011/SSO e 05121/2011/SSO.

O Auto de Infração no 05120/2011/SSO, que é objeto do presente processo, foi lavrado em

20/09/11 (fl. 01), capitulando a conduta do piloto na alínea „n‟ do inciso II do art. 302 do Código

Brasileiro de Aeronáutica – CBA, por “infringir as normas e regulamentos que afetam a disciplina a


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bordo de aeronave ou a segurança de voo”, descrevendo o seguinte:

“Por ter o Piloto em Comando operado a aeronave N600XL em

Espaço Aéreo Classe A com o transponder desligado, no voo de São José

dos Campos para Manaus no dia 29/09/06, contrariando a Subparte C,

Seção 91.215 Parágrafo (c) do RBHA 91”.

Notificado da lavratura em 27/09/11 (fls. 82 e 83), o Autuado postou sua defesa em 17/10/11

(fl. 03 a 21), em que afirma que sempre operou o equipamento da forma devida e respondeu no

código apropriado, “como orientado pelo ATC1”.

Afirma, ainda, que “ao subir além do Nível de Voo 245, o Legacy entrou no espaço aéreo

Classe A do Brasil, também chamado de „Área de Controle Superior‟ e identificado como „UTA‟

nos gráficos aeronáuticos”.

“Enquanto estava em curso e nivelado em 370” – continua –, “o Centro de Brasília avisou à

aeronave N600XL que se encontrava sob „supervisão do radar‟, o que significa que o radar de terra

do Controle de Tráfego Aéreo identificou positivamente a aeronave prefixo N600XL como o alvo na

tela do radar”.

Após a autorização de subida para o Nível de Voo 370, afirma o Interessado que não houve

“qualquer contato posterior acerca da emissão de sinais pelo transponder”. Junta imagem à fl. 05,

extraída do „bloco de dados do controlador‟, em que demonstra que o ATC chegou a receber o sinal

do transponder da aeronave.

Afirma o Interessado que “posteriormente houve perda, pelo controle aéreo, das informações

de altitude da aeronave”, informação essa que – conclui – “o piloto não tinha como ter acesso”, por

entender que cabe ao Controle de Tráfego Aéreo, ao detectar a perda do sinal, transmitir essa

informação ao Comandante. Alega que a checagem contínua de emissão de sinais pelo transponder

não está dentro de suas obrigações, pelo que “não pode um piloto ser penalizado por „operar

aeronaves com transponder desligado”.

Finaliza, afirmando que “durante as investigações e os exames que se seguiram ao acidente

não foi possível concluir que houve desligamento do transponder por ação dos pilotos”, e que, com

base no Relatório Final do CENIPA, “o desligamento do transponder, caso tenha de fato ocorrido

(...), não decorreu de qualquer ação do piloto Joseph Lepore” (fl. 08).

Em 21/11/11, a autoridade competente decidiu pela aplicação de multa no valor de R$

5.000,00 (cinco mil reais). Na apreciação das circunstâncias do fato, entendeu por agravar a pena

com base na exposição ao risco – e efetiva lesão – da integridade física de pessoas – fls.89 a 92.

Tendo tomado conhecimento da decisão em 07/12/11 (fl.103), o Interessado extraiu cópia do

processo em 09/12/11 (fl. 95 a 102) e remeteu recurso em 19/12/11 (fls. 122 e 123) para essa

Agência, por meio do qual solicita o cancelamento da multa aplicada (fl.103 a 121)

Em suas razões, alega, preliminarmente, que o lapso de cinco anos de prazo previsto no

artigo 1º da Lei no 9.873/99 para a apuração de infração à legislação em vigor tem natureza de prazo

1 Air Traffic Control (Controle de Tráfego Aéreo).


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decadencial, “uma vez que se refere ao Dever-Poder da Administração Pública de punir o

Administrado em caso de ilícito administrativo”, prazo esse que não se interrompe ou suspende.

Pede, assim, que se reconheça a ocorrência de decadência no caso dos autos. Alternativamente, pede

que se reconheça a prescrição da pretensão punitiva no caso, sob o fundamento que “o poder da

Administração Pública de punir os administrados expira em cinco anos”, prazo esse que entende

“fatal e irrefreável”.

Ainda preliminarmente, alega a nulidade tanto do Auto de Infração no 05120/2011/SSO

quanto da decisão de Primeira Instância, por terem se fundado no Relatório Final elaborado pelo

CENIPA, o que afrontaria o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

Por fim, no mérito, repete, em linhas gerais, os mesmos argumentos usados quando da

apresentação de defesa à autuação (fls. 03 a 21).

É o relatório.

VOTO DO RELATOR

Recurso interposto tempestivamente, conforme despacho de fl. 124, de 29/12/11.

Preliminarmente à análise do mérito, esclareça-se a natureza do instituto previsto no artigo

1º da Lei no 9.873/99

2, que, conforme seu preâmbulo, “estabelece prazo de prescrição para o

exercício de ação punitiva pela Administração Pública Federal, direta e indireta, e dá outras

providências.”

Além de estar expresso na norma tratar-se de prazo prescricional – o que por si só já

vincularia a atuação do Agente Público –, vê-se também que o diploma traz todos os caracteres que

a doutrina reconhece como peculiares ao instituto: além da extinção do direito de agir causada pela

inércia do seu titular pelo decurso de determinado lapso temporal, a norma estabelece ainda as

hipóteses nas quais o prazo para o uso da prerrogativa se interrompe3, o que não ocorre com os

prazos de natureza decadenciais.

Afasta-se, assim e de plano, a alegação do interessado de que a natureza do lapso temporal

expresso no „caput‟ seria de prazo decadencial.

Da mesma forma, a alegação de que teria ocorrido a prescrição administrativa, com

fundamento na hipótese de que “o prazo de cinco anos para que a ANAC exercesse seu Dever-

Poder de punir não se interrompe ou suspende”, afronta o disposto na Lei mencionada, em seu

artigo 2º, que traz expressas as hipóteses de interrupção do prazo prescricional.

Ressalte-se que as hipóteses previstas no artigo 2º da Norma, uma vez verificadas,

2 Lei n

o 9.873/99 Art. 1º Prescreve em cinco anos a ação punitiva da Administração Pública Federal,

direta e indireta, no exercício do poder de polícia, objetivando apurar infração à legislação em vigor, contados da

data da prática do ato ou, no caso de infração permanente ou continuada, do dia em que tiver cessado. (...) 3 Lei n

o 9.873/99 Art. 2º Interrompe-se a prescrição da ação punitiva: I – pela notificação ou citação do

indiciado ou acusado, inclusive por meio de edital; II - por qualquer ato inequívoco, que importe apuração do fato;

III - pela decisão condenatória recorrível; IV – por qualquer ato inequívoco que importe em manifestação expressa

de tentativa de solução conciliatória no âmbito interno da administração pública federal.


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determinam o reinício da contagem do prazo de cinco anos a que alude o „caput‟. Assim, no caso

dos autos, o prazo quinquenal foi interrompido, pela primeira vez, em 27/09/11 (“pela notificação”),

e novamente em 21/11/11 (“pela decisão condenatória recorrível”), data que serve como marco

inicial para a contagem de novo prazo.

Não se confunda a prescrição da pretensão punitiva, prevista no artigo 1º, com a prescrição

da pretensão executória disciplinada no artigo 1º-A da Lei no 9.873/99. Para essa última, a contagem

do prazo quinquenal somente tem início a partir da constituição definitiva do crédito, ao fim do

pertinente processo administrativo, interrompendo-se nas hipóteses listadas no artigo 2º-A.

Não assiste, portanto, razão ao recorrente quando pleiteia o reconhecimento, seja da

decadência, seja da prescrição, para o caso, eis que a pretensão punitiva da Administração Pública

para os fatos descritos no Auto de Infração, como se demonstrou, mantém-se íntegra.

Ainda antes de se entrar no mérito da questão, cabe analisar a alegação de nulidade do Auto

de Infração e da decisão de primeira instância, “por terem sido fundamentados com base no

Relatório de investigações do CENIPA, afrontando, assim, o Anexo 13 à Convenção da Aviação

Civil Internacional”.

Refere-se, o Interessado, à „Convenção sobre Aviação Civil Internacional‟ (também referida

como “Convenção de Chicago”) – diploma que reúne normas de direito internacional e cujo corpo

principal foi internalizado por meio do Decreto nº 21.713, esse promulgado em 27/08/46.

O Decreto, no artigo em que trata de “Investigação de acidente”4, atribui ao Estado onde

tiver ocorrido o acidente a condução da investigação sobre as circunstâncias que o provocaram.

Ainda que estabelecida a titularidade da condução da investigação, não foram estabelecidas,

na ocasião, as normas aplicáveis ao processo de investigação de acidentes aeronáuticos. Em

verdade, o artigo 37 da Convenção conferiu a prerrogativa de a Organização da Aviação Civil

Internacional – OACI adotar, por meio de seu Conselho, “normas internacionais e processos

recomendados”, e “para a maior conveniência designá-los como Anexos a esta Convenção” (artigo

57, inciso „l‟)5.

4 Decreto nº 21.713/46, Artigo 26 – Investigação de acidentes

No caso em que uma aeronave de um Estado contratante, acarretando morte ou ferimentos graves, ou

indicando sérios defeitos técnicos na aeronave ou nas facilidades de navegação aérea, os Estados onde tiver

ocorrido o acidente procederá a um inquérito sôbre as circunstâncias que provocarão o acidente, de conformidade,

dentro do permissível por suas próprias leis com o procedimento que possa ser recomendado nas circunstâncias

pela Organização Internacional de Aviação Civil. Será oferecido ao Estado de registro da aeronave a oportunidade

de designar observadores para assistirem as investigações, e o Estado onde se esteja processando o inquérito

transmitirá ao outro Estado as informações e conclusões apuradas. 5 Capítulo VI - Normas Internacionais e Programas Recomendados

ARTIGO 37 – Adoção de normas e processos internacionais

Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar a fim de lograr a maior uniformidade possível em

regulamentos, padrões, normas e organização relacionadas com as aeronaves, pessoal, aerovias e serviços

auxiliares, em todos os casos em que a uniformidade facilite e melhore a navegação aérea. Para êste fim, a

Organização Internacional de Aviação Civil adotará e emenderá, oportunamente, segundo a necessidade, as

normas internacionais e as prática e processos relativos aos pontos seguintes: (a) Sistema de comunicação e

auxílio à navegação aérea, inclusive as marcações terrestres; (b) Características de aeroportos e áreas de pouso; (c)

Regras de tráfego e métodos de côntrole de tráfego aéreo; (d) Licenças para o pessoal de vôo e mecânicos; (e)


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Em 11 de abril de 1951, o Conselho adotou os „Padrões e Práticas Recomendadas‟ para a

Investigação de Acidentes Aeronáuticos6, que foram denominados como „Anexo 13 à Convenção‟.

No que interessa à presente análise, a seção 5.127 do „Anexo 13‟ dispõe que o Estado

responsável pela condução da investigação de acidente aeronáutico não pode tornar públicas as

informações ali listadas, a não ser nos casos em que a „autoridade responsável pela administração da

justiça daquele Estado‟ – no caso brasileiro, o Poder Judiciário – entender que o benefício da

medida ultrapassa possíveis impactos negativos nas futuras investigações de acidentes aeronáuticos.

Naquilo que foi introduzido no ordenamento brasileiro, as atividades de investigação e de

prevenção de acidentes aeronáuticos são executadas pelo „Sistema de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos‟ – SIPAER8, conforme estabelecido no Capítulo VI do Título III do CBA.

Cumpre, antes de se seguir com a análise, estabelecer os contornos e interfaces entre as

atividades exercidas pelo SIPAER com as atribuições de outros „sistemas‟ previstos no CBA, em

especial o de „Segurança de Voo‟.

O SIPAER é um dos dez subsistemas que compõem a „Infraestrutura Aeronáutica‟.

Reunidos sob o Título III do CBA, cada um tem finalidade específica, funcionando em harmonia,

sem prevalência de um sobre outro9.

Sob o mesmo Título III está também o „Sistema de Segurança de Voo‟ 10

, em que se confere,

à autoridade aeronáutica, a atribuição de promover a segurança de vôo, estabelecendo padrões

Navegabilidade das aeronaves; (f) Registro e matrícula de aeronaves; (g) Coleta e troca de dados meteorológicos;

(h) Livros de bordo; (i) Mapas e cartas; (j) Formalidades de alfândega e de imigração; (k) Aeronaves em perigo e

investigação de acidentes; assim como tôdas as sugestões relacionadas com a segurança, regularidade e eficiência

de navegação aérea que oportunamente forem necessárias. 6 “Standards and Recommended Practices for Aircraft Accident Inquiries”

7 Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation – Aircraft Accident and Incident

Investigation (…)

Non-disclosure of records

5.12 The State conducting the investigation of an accident or incident shall not make the following

records available for purposes other than accident or incident investigation, unless the appropriate authority for the

administration of justice in that State determines that their disclosure outweighs the adverse domestic and

international impact such action may have on that or any future investigations: a) all statements taken from

persons by the investigation authorities in the course of their investigation; b) all communications between

persons having been involved in the operation of the aircraft; c) medical or private information regarding persons

involved in the accident or incident; d) cockpit voice recordings and transcripts from such recordings; and e)

opinions expressed in the analysis of information, including flight recorder information. 8 Decreto nº 87.249/82, Art. 1º - O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(SIPAER), instituído pelo Decreto nº 69.565, de 19 de novembro de 1971, tem a finalidade de planejar, orientar,

coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

§ 1º - Para efeito deste Decreto, as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos são

as que envolvem as tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vidas e de material decorrentes de

acidentes aeronáuticos. (...) 9 CBA, Art. 25, § 2º Para os efeitos deste artigo, sistema é o conjunto de órgãos e elementos relacionados

entre si por finalidade específica, ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não implicando

em subordinação hierárquica. 10

CAPÍTULO IV - Do Sistema de Segurança de Vôo.

SEÇÃO I - Dos Regulamentos e Requisitos de Segurança de Vôo.


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mínimos de segurança em normas veiculadas nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil –

RBAC11

.

A Segurança, como bem fundamental da „Infraestrutura Aeronáutica‟, é promovida em todos

os subsistemas do Título III. Cada subsistema, todavia, em razão de sua finalidade específica, trata o

tema sob uma ótica própria.

Assim é que, o „Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos‟ atua em

uma abordagem prospectiva, com vistas à prevenção, enquanto o „Sistema de Segurança de Voo‟

cuida de dar força às normas de segurança, de caráter eventualmente repressivo. Os dois

subsistemas se comunicam, em razão da nítida interface. Todavia, dada sua autonomia, seus

órgãos/entes não estão autorizados a abrir mão de suas atribuições.

Importa esclarecer que, quando da edição do Código, a autoridade aeronáutica era exercida

pelo Departamento de Aviação Civil – DAC, então órgão do Ministério da Aeronáutica (atual

Comando da Aeronáutica – COMAER). Dessa forma, todos os componentes da „Infraestrutura

Aeronáutica‟ estavam sob sua responsabilidade.

Após a edição da Lei no 11.182/05 (Lei de Criação da ANAC), grande parte das atribuições

previstas no CBA passou à nova Agência, e, dentre essas, as relacionadas com o „Sistema de

Segurança de Voo‟. À ANAC, portanto, cumpre o papel – inafastável, repete-se – de dar efetividade

às normas que estabelecem os padrões mínimos de segurança.

As mudanças introduzidas pela Lei da ANAC, entretanto, não alteraram a titularidade das

atividades ligadas à investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, que permaneceram com o

Comando da Aeronáutica12

.

Isso posto, passa-se à análise dos reflexos, em cada um desses „sistemas „da „Infraestrutura

Aeronáutica‟, da ocorrência de um incidente ou acidente aeronáutico.

É o CENIPA13

, na qualidade de Órgão Central do SIPAER14

, o responsável pela a

orientação normativa desse Sistema15

. A regulamentação do sigilo das informações foi tratada na

CBA, Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de vôo, devendo estabelecer os

padrões mínimos de segurança: I - relativos a projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de

aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e II - relativos à inspeção, manutenção em todos

os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos. § 1° Os padrões

mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, a vigorar a partir de sua

publicação. (...) 11

Essa a nova denominação dos „Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica „ – RBHA,

expressão usada no CBA: CBA, Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de vôo,

devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança: (...) II - relativos à inspeção, manutenção em todos os

níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos. § 1° Os padrões

mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, a vigorar a partir de sua

publicação. 12

Lei no 11.182/05, Art. 8º (...) XXI – regular e fiscalizar a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária,

com exceção das atividades e procedimentos relacionados com o sistema de controle do espaço aéreo e com o

sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos; (...) 13

„Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos‟ 14

Decreto nº 87.249/82, Art. 2º - O Órgão Central do SIPAER é o Centro de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua constituição e competência definidas em Regulamento próprio.


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Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica – NSCA 3-6 („Investigação de Acidente

Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo‟)16

, que assim dispõe:

NSCA 3-6, seção 2.2.18 As seguintes informações serão utilizadas somente

para o propósito da investigação de acidentes, incidentes e ocorrências de solo,

sendo proibida a sua divulgação total ou parcial:

a) Declarações efetuadas durante a investigação;

b) Todas as comunicações entre pessoas envolvidas na operação da

aeronave;

c) Informações médicas ou privadas referentes a pessoas envolvidas no

acidente;

d) Gravações e transcrições das gravações do CVR;

e) Opiniões expressas na análise das informações, incluindo os dados do

FDR/DFDR e as gravações registradas pelos Órgãos de Controle de Tráfego

Aéreo (CTA); e

f) Toda informação que não seja relevante para a análise do acidente ou

incidente aeronáutico.

NSCA 3-6, seção 2.2.19 As informações listadas no item 2.2.18 serão

incluídas no Relatório Final somente quando pertinentes à análise dos acidentes e

incidentes graves.

E, em relação ao grau de sigilo das informações:

NSCA 3-6, seção 2.2.15 Todos os documentos e informações referentes às

investigações deverão ter o tratamento sigiloso, no mínimo na classificação de

reservado, com exceção do Relatório Final (aviação civil) que será ostensivo.

Vê-se, portanto, que o sigilo das informações não é um valor absoluto do SIPAER,

afastando-se a regra quando se cuida de informações pertinentes à análise de acidentes e incidentes

graves. Nesses casos, o acesso é irrestrito, e as informações, publicadas em documento classificado

como „ostensivo‟.

Em outros termos, quis dizer o SIPAER que, ainda que levados em conta os reflexos

negativos da divulgação das informações nas futuras investigações de acidentes aeronáuticos, as

informações contidas no „Relatório Final‟ elaborado pelo CENIPA17

são de relevância tal que

devem ser tornadas públicas.

Ressalte-se que o comando acima não atinge o sigilo à fonte das informações obtidas no

15

Decreto nº 87.249/82, Art. 3º - Ao CENIPA compete: 1 - a orientação normativa do Sistema; (...) 7 - a

elaboração, a atualização e a distribuição das Normas do Sistema; (...)

Decreto nº 87.249/82, Art. 5º - Aos Elos do SIPAER compete: 1 - a execução das atividades que lhes

forem cometidas, segundo as normas elaboradas pelo CENIPA; (...) 16

Veiculada pela Portaria EMAER no 67/CEN, de outubro de 2008

17 NSCA 3-6/08, Seção 2.2.3 O Relatório Final será elaborado pelo CENIPA.


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âmbito do „Programa Confidencial de Reporte Voluntário‟ – PCRV, instituído pela Instrução do

Comando da Aeronáutica – ICA 3-718

. No âmbito do „Programa‟, garante-se a confidencialidade do

„Reporte Confidencial para a Segurança Operacional‟ – RCSO19

. A garantia, entretanto, só se

dirige, esclareça-se, à identificação da fonte, e não à informação prestada. Essa, ao contrário, deve

merecer as medidas necessárias – inclusive de natureza punitiva – da autoridade competente, seja no

âmbito administrativo – COMAER ou ANAC –, seja no âmbito penal.

Não há dúvida de que a manutenção do sigilo, em alguma medida, garante o acesso a

espectro importante de informações. Em especial, se mencionam aquelas prestadas voluntariamente,

e sob o manto da proteção à identificação, como é o caso das denúncias de atentado à segurança por

funcionário da própria Empresa que as praticou. Sem a proteção, a fonte de informações teria sua

segurança exposta.

Aliás, a proteção à informação voluntariamente prestada – que não é o caso das obtidas

através dos sistemas de registros da aeronave, anote-se – é o fundamento da regra contida no

„Anexo 13‟ à Convenção de Chicago, conforme „nota‟ aposta no próprio documento, logo após a

seção que trata da „não disponibilidade dos registros‟. A „nota‟ alerta do risco de influência negativa

da divulgação das informações obtidas sobre eventuais colaborações futuras20

. Nesse mesmo

sentido vão as normas das seções 4.5.2.2 e 4.5.2.3 da NSCA 3-6/08 quanto ao tratamento conferido

pelo SIPAER.21

Voltando-se, agora, às atividades desenvolvidas no âmbito do „Sistema de Segurança de

voo‟, já se disse que essas têm o específico propósito de estabelecer – e dar efetividade a – padrões

18

Disponível em: <http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/2-ica-instrucao-

do-comando-da-aeronautica?download=16%3Aica-3-7>. Acesso em: 07/02/12. 19

ICA 3-7/2009, seção 2.4 FUNDAMENTO. O reporte confidencial baseia-se nos conceitos da

voluntariedade, da confidencialidade e da não-punibilidade

ICA 3-7/2009, seção 2.5 – GARANTIA DA CONFIDENCIALIDADE. O Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) assegura o anonimato do relator em todos os casos em que os

eventos reportados se refiram à prevenção de acidentes aeronáuticos. 20

Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation – Aircraft Accident and Incident

Investigation (…) CHAPTER 5. INVESTIGATION (…) Non-disclosure of records (…) Note – Information

contained in the records listed above, which includes information given voluntarily by persons interviewed during

the investigation of an accident or incident, could be utilized inappropriately for subsequent disciplinary, civil,

administrative and criminal proceedings. If such information is distributed, it may, in the future, no longer be

openly disclosed to investigators. Lack of access to such information would impede the investigation process and

seriously affect flight safety. 21

NSCA 3-6/08, Seção 4.5.2.2 Dados referentes a declarações prestadas por autoridades encarregadas da

investigação, à comunicação entre pessoas envolvidas na operação da aeronave, a informações médicas ou

privadas referentes a pessoas envolvidas no acidente ou incidente, a transcrições dos gravadores de voz e a

opiniões emitidas no processamento das informações devem ser incluídos ou anexados no RF apenas quando

pertinentes às análises.

NSCA 3-6/08, Seção 4.5.2.3 Dados irrelevantes para as análises deverão não deverão ser divulgados.

NOTA 1: Os dados, contidos nos registros mencionados em 4.5.2.2, incluem informações

prestadas “voluntariamente” por pessoas entrevistadas durante a investigação do acidente ou incidente, as

quais podem ser utilizadas “inapropriadamente” em procedimentos disciplinares, administrativas, cíveis e

criminais.

NOTA 2: A divulgação das informações contidas em 4.5.2.2, em face da quebra de confiança,

pode obstruir o acesso a tais informações aos investigadores, impedindo o progresso de futuras

investigações e afetar seriamente a Segurança Operacional.


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mínimos de segurança. Já se disse, também, que incumbe à ANAC esse papel, do qual não pode

descuidar.

Resulta, portanto, que a ANAC, ao ter notícia de indícios da prática de infração aos

preceitos do CBA ou da legislação complementar, não pode deixar de promover a sua apuração

imediata, com a instauração do pertinente processo administrativo22

.

Não são exceção à regra as informações contidas em „Relatório Final‟ publicado pelo

SIPAER, ao fim de um processo de investigação de incidente ou acidente aeronáutico. Tais

informações são – de novo – públicas, e a ponderação quanto aos valores protegidos pelo sigilo

„vis-à-vis‟ o risco de sua disponibilização já foi realizada.

E mais: as informações as quais se entendeu que, uma vez divulgadas trariam severo

impacto em futuras investigações, essas foram mantidas fora do „Relatório‟. O controle desse

equilíbrio, portanto, incumbe ao próprio SIPAER.

Por óbvio que há que se ter cuidado com o uso das conclusões ou juízos de valor contidos no

„Relatório Final‟. É que, como bem se adverte na NSCA 3-6/08, os relatórios são elaborados com

base em hipóteses levantadas, com o único objetivo de “recomendar o estudo e o estabelecimento

de providências de caráter preventivo”. Não se pode, sem ter essa perspectiva em mente, fazer uso

de tais conclusões.

Por outro turno, a Autoridade de Aviação Civil não está impedida de utilizar os „elementos

de investigação‟ (porções factuais23

), contidos no „Relatório Final‟. Seu uso não só é admitido,

como é seu dever utilizá-los para assegurar a efetividade das normas de segurança de voo.

Análise também útil para a solução do presente processo refere-se aos desdobramentos do

uso das informações contidas no „Relatório Final‟ elaborado pelo CENIPA em processos judiciais.

A possibilidade de uso de documentos relacionados com a investigação de acidentes

aeronáuticos em processos judiciais foi tratada no Regulamento Brasileiro de Homologação

Aeronáutica – RBHA 91, aprovado pela Portaria nº 482/DGAC de 20 de março de 2003, que

estabeleceu o seguinte:

91.25 SEGURANÇA DE VÔO. PROIBIÇÃO DE USO DE RELATÓRIOS

RELACIONADOS COM SEGURANÇA DE VÔO E DOCUMENTOS DE

INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS EM PROCESSOS

JUDICIAIS – O DAC não usará relatórios e outros documentos relacionados com

segurança de vôo e investigação de acidentes aeronáuticos em processos judiciais,

a menos que o assunto dos mesmos identifique uma ação criminosa.

22

Resolução ANAC no 25/08 Art. 2º O agente da autoridade de aviação civil, conforme definido em

normatização própria, que tiver ciência de infrações ou de indícios de sua prática é obrigado a promover a sua

apuração imediata, mediante a instauração de processo administrativo, assegurado o contraditório e a ampla

defesa, em atenção ao devido processo legal. 23

NSCA 3-6/08, Seção 4.5.2.1 O RF é composto pelo histórico da ocorrência, elementos de investigação

(informações factuais), análise dos elementos de investigação, conclusão e recomendações de Segurança

Operacional.


Página 10/20

A norma está em consonância com o disposto no „Anexo 13‟ à Convenção, que, relembre-

se, autoriza o Estado a lançar mão dessas informações se „entender que o benefício da medida

ultrapassa possíveis impactos negativos nas futuras investigações de acidentes aeronáuticos‟. Nesse

sentido, é claro o CBA, que dispõe, no „caput‟ de seu artigo 92, o seguinte:

CBA Art. 92. Em caso de acidentes aéreos ocorridos por atos delituosos,

far-se-á a comunicação à autoridade policial para o respectivo processo. (...)

Vê-se, pelo exposto, que, nos casos em que há indícios de que a conduta investigada é

delituosa, não há restrição ao uso das informações – em especial as de caráter técnico –, à medida

que essas podem ter interesse para a persecução penal.

Quanto à possibilidade de requisição dos elementos colhidos durante a investigação

SIPAER, a Comissão Parlamentar de Inquérito – CPI que tratou das “causas, conseqüências e

responsáveis pela crise do Sistema de Tráfego Aéreo Brasileiro”24

, em seu Relatório Final, se

manifestou nos seguintes termos:

“Do conjunto de dispositivos que compõem o Anexo 13, também podem ser

extraídas de sua leitura as seguintes conclusões:

1. A investigação criminal e a investigação aeronáutica não se confundem

em seus fins. Àquela destina-se a penalizar os responsáveis; esta, a obter

elementos visando a prevenir acidentes em circunstâncias semelhantes.

2. As autoridades judiciais poderão, diante de cada caso concreto,

requisitar os elementos colhidos durante a investigação aeronáutica, ponderando

qual o valor maior em jogo”.25

Assim é que, ainda em 2006, ordem judicial dirigida ao CENIPA determinou a entrega, à

Polícia Federal das conversas das CVR (Cockpit Voice Recorder) e os dados das FDR (Flight Data

Recorder) das aeronaves envolvidas no acidente de 29/09/06. As informações deram origem a duas

ações penais, promovidas pelo Ministério Público Federal. A primeira denúncia foi recebida em

19/06/07 (Ação Penal no 2007.36.03.002400-5), e a segunda, em 08/06/09 (Ação Penal n

o

2009.36.03.002962-5).

Em 16/05/11, o Juízo da Vara Única de Sinop – Mato Grosso decidiu as Ações Penais, e

condenou JOSEPH LEPORE a sanção prevista no Código Penal (fls. 32 a 74)26

.

Também nesse ponto, cabe análise quanto à possibilidade de uso, no âmbito do processo

administrativo, de prova produzida no curso de processo penal.

24

BRASIL. Congresso. Câmara dos Deputados. Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito –

Crise do Sistema de Tráfego Aéreo. Disponível em < http://apache.camara.gov.br/portal/arquivos/Camara/

internet/comissoes/temporarias53/cpi/cpis-encerradas/cpiaereo/CPIAEREO_RelFinal_REVFinal1.pdf>. Acesso

em: 08/02/12. 25

BRASIL. Congresso. Câmara dos Deputados. Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito –

Crise do Sistema de Tráfego Aéreo, p. 409. 26

Disponível em <http://www.jfdf.jus.br/destaques/Sentenca%20gol_%20inicio_16%2005%2011.pdf> e

<http://www.jfdf.jus.br/destaques/Sentenca%20gol-%20final.pdf>. Acesso em: 03/02/12.

http://apache.camara.gov.br/portal/arquivos/Camara/%20internet/comissoes/temporarias53/cpi/cpis-encerradas/cpiaereo/CPIAEREO_RelFinal_REVFinal1.pdf

http://apache.camara.gov.br/portal/arquivos/Camara/%20internet/comissoes/temporarias53/cpi/cpis-encerradas/cpiaereo/CPIAEREO_RelFinal_REVFinal1.pdf

http://www.jfdf.jus.br/destaques/Sentenca%20gol_%20inicio_16%2005%2011.pdf

http://www.jfdf.jus.br/destaques/Sentenca%20gol-%20final.pdf


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No processo penal, a “prova emprestada” – como se usou denominar – é admitida pelo

Superior Tribunal de Justiça – STJ, a exemplo das decisões tomadas no julgamento dos „Habeas

Corpus‟ HC 68155/RJ, e HC 91781/SP. Seu uso se funda no efetivo exercício do direito à ampla

defesa do réu no processo do qual a prova é extraída. Assim, se a prova emprestada for transportada

para o segundo processo respeitando-se os princípios do contraditório e da ampla defesa, é

considerada lícita.

Quanto à possibilidade do uso da “prova emprestada” no âmbito do Processo

Administrativo, registre-se a decisão do STJ no Mandado de Segurança – MS 14405/DF, com

menção à posição do STF, conforme publicado no sítio daquele Tribunal27

:

Apesar de os sigilos de correspondência e de dados telefônicos só poderem

ser quebrados nos casos de investigação criminal ou instrução de processos

penais, tais provas podem ser emprestadas para Processo Administrativo

Disciplinar (PAD). O ministro Napoleão Maia Filho chegou a esse entendimento

ao julgar mandado de segurança impetrado por dois auditores fiscais do INSS

contra ato de demissão, por suposto recebimento de propina.

No recurso ao STJ, a defesa dos servidores públicos alegou que o uso de

degravações das fitas referentes aos telefonemas interceptados em processo penal

seria irregular. Como o processo disciplinar seria baseado exclusivamente nessa

prova, este deveria ser anulado. Afirmou que isso teria cerceado a defesa dos

acusados. (...)

No seu voto, o ministro Napoleão Maia Filho apontou que, segundo a

jurisprudência do Supremo Tribunal Federal (STF), a comissão disciplinar pode se

utilizar de prova criminal migrada de processo penal em PAD. Isso vale mesmo

para provas que quebrem sigilos garantidos pela Constituição Federal. (...)

O ministro também apontou que as nulidades em processo disciplinar só

têm sido reconhecidas, no STJ, quando causam claro prejuízo à defesa do acusado,

o que, a seu ver, não ocorre no caso. Com essa fundamentação, o magistrado

negou o pedido. A Terceira Seção acompanhou o entendimento do ministro28

.

Ressalte-se que, aceito o uso de “prova emprestada” de processo penal para fundamentar

penalidade aplicada ao fim de Processo Administrativo Disciplinar – PAD, não há porque se afastar

sua admissibilidade para a apuração de infrações ao CBA.

Levando-se em conta o acima exposto, conclui-se pela possibilidade do uso das informações

contidas no Relatório Final A-22/CENIPA/200829

– em especial as informações factuais – como

fundamento para decisão em sede de Processo Administrativo.

Importa alertar que assim também concluiu o Recorrente, que, em sua Defesa à Autuação, e

27

BRASIL. SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA – STJ. Prova emprestada de processo criminal pode

ser usada em âmbito disciplinar. Matéria Publicada em 18/06/10. Disponível em: < http://www.stj.gov.br/

portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area=398&tmp.texto=97758. Acesso em: 06/02/12.

28 BRASIL. STJ. Decisão: Prova emprestada de processo criminal pode ser usada em âmbito disciplinar.

Disponível em: <http://www.stj.gov.br/portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area= 398&tmp.texto=97758>.

Acesso em: 01/02/12. 29

Disponível em <http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/PR_GTD_N600XL

_29_09_06.pdf>. Acesso em: 02/02/12.

http://www.stj.gov.br/%20portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area=398&tmp.texto=97758

http://www.stj.gov.br/%20portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area=398&tmp.texto=97758

http://www.stj.gov.br/portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area=%20398&tmp.texto=97758


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também na peça de Recurso, utilizou não só fato, mas a própria conclusão extraída do „Relatório‟

para alegar da impossibilidade do desligamento do transponder por meio de operações realizadas

pelo piloto e copiloto no FMS – fls. 08 e 120. Nesse ponto, entende-se que, em razão dos objetivos

das atividades desenvolvidas pelo SIPAER só autorizam o uso das informações que não demandam

maior juízo de valor.

Também – e autonomamente –, demonstrou-se legítimo o uso, neste Processo

Administrativo, das informações advindas do Processo que decidiu as Ações Penais no

2007.36.03.002400-5 e 2009.36.03.002962-5.

Passa-se, agora, à análise dos argumentos aduzidos pelo Interessado em seu Recurso.

Quanto ao pedido de reconhecimento da nulidade do Auto de Infração, aduzido no Recurso

interposto pelo interessado às fls. 103 a 121, esse não pode ser acolhido. O Auto de Infração tão

somente inaugura o processo administrativo que vai apurar a existência de eventual infração, para o

que é suficiente a existência de meros indícios. Ademais, somente da confirmação da hipótese

advém a penalidade.

No mérito da questão, a autuação teve fundamento na alínea „n‟ do inciso II do art. 302 do

Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, „in verbis‟:

CBA Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:

(...)

II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de

aeronaves: (...)

n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de

aeronave ou a segurança de vôo;

Na espécie, imputa-se ao Autuado a infração à norma de segurança contida no Parágrafo (c)

da Seção 91.215, Subparte C, do RBHA 91, que dispõe o seguinte:

RBHA 91, 91.215 TRANSPONDER E TRANSMISSOR AUTOMÁTICO DE

ALTITUDE. EQUIPAMENTOS E UTILIZAÇÃO (...) (c) Operação com

transponder ligado. Enquanto nos espaços aéreos especificados no parágrafo (b)

desta seção ou em todo espaço aéreo controlado, cada pessoa operando uma

aeronave equipada com um transponder ATC em operação mantido em acordo

com a seção 91.413 deste regulamento deve operar o transponder, incluindo o

Mode C se instalado, e deve responder no código apropriado ou como orientado

pelo ATC.

A descrição da conduta do autuado contida no Auto de Infração é no sentido de “ter o Piloto

em Comando operado a aeronave N600XL em Espaço Aéreo Classe A com o transponder

desligado, no voo de São José dos Campos para Manaus no dia 29/09/06”.

Repare-se que, no Processo Administrativo Sancionador, não cabe a análise subjetiva da

conduta do Piloto em Comando. Não socorre à decisão, portanto, determinar se houve culpa ou dolo

na conduta do Interessado. A operação de subsunção do fato à norma aqui é direta: cabe unicamente

decidir se (i) o Autuado operou a aeronave N600XL em Espaço Aéreo Classe A, no voo de São José

dos Campos para Manaus no dia 29/09/06 e se, (ii) durante essa operação, em algum momento, o


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transponder estava desligado. Demonstrada a responsabilidade de o Autuado assegurar o

cumprimento da regra, tendo ocorrido (i) e (ii), aquele só afasta de si a responsabilidade pela

infração administrativa se demonstrar a existência de uma causa que a exclua.

Quanto à possibilidade de ser imputado pela conduta, entende o Recorrente que “não pode

um piloto ser responsabilizado por „operar aeronaves com transponder desligado”, e que “eventual

penalidade por esse fato apenas pode recair sobre o controlador aéreo, já que detectar e corrigir essa

falha de comunicação é sua obrigação, como se depreende facilmente da legislação abaixo

mencionada”. Faz alusão, na espécie, a itens do MMA 100-31 – „Manual do Controlador de Tráfego

Aéreo‟ e da IMA 100-12 – „Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo‟.

Não há, entretanto, como se aceitar a alegação do Recorrente. O CBA é claro quando atribui

ao Comandante da Aeronave a responsabilidade pela segurança da operação, a qual não pode nem

mesmo ser delegada a outro membro da tripulação, conforme se depreende da leitura do „caput‟ do

artigo 166 e do artigo 170, ambos do CBA, „ in verbis‟:

CBA Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da

aeronave. (...)

e

CBA Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da

tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a

segurança do vôo.

Aponte-se, ainda, a norma da seção 91.7 (b) do RBHA 91, „ in verbis‟:

91.7 AERONAVEGABILIDADE DE AERONAVE CIVIL (...)

(b) O piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela

verificação das condições da aeronave quanto à segurança do vôo. Ele deve

descontinuar o vôo quando ocorrerem problemas de manutenção ou estruturais

degradando a aeronavegabilidade da aeronave.

Da mesma forma, não socorre ao Interessado a alegação de que é exclusiva a

responsabilidade do controlador aéreo, a quem incumbia “detectar e corrigir essa falha de

comunicação”. A responsabilidade que recai sobre o controlador não é capaz, por si só, de afastar a

responsabilidade do Comandante, eis que cada um responde pela própria conduta.

Extrai-se aqui, para ilustrar o ponto, trecho da Sentença dada pelo Juízo da Vara Única de

Sinop – Mato Grosso à folha 54 dos autos:

“Essa argumentação que pretende isentar de culpa os pilotos e

responsabilizar apenas os controladores, de resto, me faz lembrar o depoimento do

senhor Sérgio Salles, trazido pela defesa como testemunha. O senhor Sérgio Salles,

em dado momento da inquirição, sustentou que o sinal indicativo de desligamento

do transponder é um „aviso branco‟, como tal não dirigido aos pilotos, mas apenas

ao serviço de manutenção das aeronaves. A testemunha quis dizer o seguinte: se o

piloto verifica que o transponder está desligado, não cumpre a ele nenhuma

providência, a não ser reportar à manutenção o problema quando estiver em solo.

O senhor Ronaldo Jenkins, que veio depor como testemunho do juízo, refutou a

afirmação do senhor Salles com muita presença de espírito. Após advertir que a


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navegação aérea é sempre uma atividade compartilhada, disse o senhor Jenkins

que todas as informações constantes no painel são dirigidas primeiramente aos

pilotos. Caso contrário, o piloto vira passageiro (...). O absurdo da afirmação feita

pelo senhor Salles ficou evidenciado inclusive na audiência de interrogatório. A

tese é tão esdrúxula que mesmo os pilotos ficaram com vergonha de assumi-la”.

No mérito, em análise agora aos elementos do presente processo, é certa a condição do

Autuado como Comandante da aeronave N600XL, no voo de São José dos Campos para Manaus no

dia 29/09/06, conforme fls. 114, 115 e 120. Também são fatos que não se questionam – o próprio

Interessado os narra em seu Recurso – (i) que o transponder esteve em funcionamento antes de a

aeronave se aproximar de Brasília – fl. 117; (ii) que em dado momento do voo o Controle de

Tráfego Aéreo deixou de receber o sinal enviado pela aeronave – fl. 118; e (iii) que a aeronave

N600XL estava, nesse momento, em voo em espaço aéreo controlado a exigir a operação do

aparelho – fl. 115.

Em relação a esse ponto, segue extrato da Sentença, à fl. 48 dos autos:

“É indiscutível que o transponder parou de funcionar durante o voo.

Parou de funcionar tão logo o avião passou pelo Centro de Brasília e só entrou

novamente em funcionamento momentos após a colisão. Os trabalhos periciais não

deixam qualquer espécie de dúvida a respeito. Tampouco as partes questionam o

fato”.

Inicialmente é necessário se afastar a hipótese de falha nos equipamentos do Controle de

Tráfego. A perícia oficial, após a visita feita ao Centro de Controle de Brasília – CINDACTA I,

constatou que, no momento em que o sinal da aeronave N600XL deixou de ser recebido pelo radar

secundário do Centro, precisamente às 19h01min53seg, os sinais das demais aeronaves do setor

continuaram sendo recebidos normalmente.

A Sentença do Juízo da Vara Única de Sinop, ao solucionar a Ação Penal no

2007.36.03.002400-5, extrai o respectivo trecho do Laudo no 1187/2007-DPER/INC/DPF, do

Instituto Nacional de Criminalística (fls. 48 e 49)30

:

“Assim situado o problema, registre-se que o desligamento do transponder

e o horário em que ele ocorreu foram detectados pela perícia oficial depois de

visita feita pelos técnicos ao CINDACTA I (...). Foi ali, analisando os

equipamentos utilizados pelos controladores, que os técnicos chegaram à seguinte

conclusão:

„A partir das 19:01:53, o alvo da aeronave N600XL deixou de apresentar o

círculo que significa contato com o radar secundário. Ao mesmo tempo, a

etiqueta de dados passou a apresentar o símbolo „Z‟, indicando que a

altitude apresentada era fornecida pelo radar primário do ACC-BS.

Embora o contato do radar secundário com o transponder da aeronave

N600XL tivesse sido perdido, o mesmo não ocorreu com as demais

aeronaves apresentadas na tela radar. Como o radar secundário do ACC-

30

Laudo no 1187/2007-DPER/INC/DPF, do Instituto Nacional de Criminalística. Perícia oficial no

Processo Penal.


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BS permaneceu recebendo os sinais dos transponders das demais

aeronaves do setor, conclui-se que esse sistema radar não apresentava

mau-funcionamento e que a perda do contato com o transponder do

N600XL deveu-se ao fato do equipamento a bordo não estar em operação‟

(fl. 869)

A perícia descartou a possibilidade de falha no „sistema‟, pois as demais

aeronaves que sobrevoavam o Centro estavam perfeitamente identificadas no

console, emitindo os sinais respectivos, de modo que atribui a perda de contato

entre o Legacy e o Centro de Controle, pelo radar secundário, ao fato de o

equipamento a bordo não estar em operação.”

A conclusão a que se pode chegar, portanto, é a de que ocorreu, de alguma forma, o

desligamento do transponder da aeronave nesse instante. Tivesse o problema ocorrido com o

equipamento do Controle de Tráfego Aéreo, a ausência de sinal afetaria as demais aeronaves.

Segundo a Sentença, os testes de laboratório posteriormente realizados no transponder

demonstraram que ele funcionava perfeitamente (fl. 50). Por outro turno, informa o Juízo da

existência de documentos juntados pelo Interessado ainda na fase de inquérito policial, em que

pretende demonstrar haver relatos, nos bancos de dados da Autoridade Americana de Aviação –

FAA31

, de “nove casos de falha no TCAS e/ou transponder durante operação” em aeronaves

similares, sendo que, em três deles, “a manutenção [feita posteriormente nos equipamentos] não

conseguiu encontrar nenhum defeito no TCAS e/ou transponder”.

Se a solução da questão – saber se o aparelho foi desligado por ação humana, ou em

decorrência de falha – tem relevância no âmbito do processo penal, não é essencial para a solução

do presente Processo Administrativo. Nesse, conforme já dito, interessa somente demonstrar que o

aparelho esteve inoperante quando seu uso era obrigatório.

Quanto ao funcionamento do transponder, não se tem dúvida: independentemente da causa,

é certo que o aparelho foi desligado às 19h01min53seg, instante em que o Piloto em Comando

operava a aeronave N600XL em Espaço Aéreo Classe A, no curso do voo de São José dos Campos

para Manaus no dia 29/09/06.

Mesmo que considerada a hipótese da falha do equipamento a bordo da aeronave, deveria o

piloto tomar imediatamente as necessárias decisões para restabelecer a segurança de voo.

Em seu recurso, afirma o Piloto que não tinha como ter acesso à informação do

desligamento do transponder.

Não é o que se depreende dos autos. Afastada a possibilidade de falha dos equipamentos do

CINDACTA I, a informação da inoperância no transponder poderia, sim, ter sido verificada a partir

da simples visualização da informação no painel da aeronave.

É o que se demonstra. Ainda que o piloto não tenha expressamente afirmado ter observado

que o transponder não estava funcionado, a coleção de fatos juntados nos autos permite inferir que,

logo após a colisão, chamada a atenção pelo Copiloto, o Comandante finalmente observou seus

31

Federal Aviation Administration.


Página 16/20

instrumentos e se deu conta do fato.

Tomem-se as informações do „Relatório Final‟ elaborado pelo CENIPA, em especial (i) o

gráfico na figura 71 do „Relatório‟ (fl. 87) – que demonstra que o copiloto alternou a imagem do seu

MFD32

, que passou a exibir a tela com a informação a respeito do TCAS; e (ii) a transcrição da

conversa do copiloto, que, às 19h59min13seg UTC33

pergunta ao Recorrente sobre a condição do

TCAS, e esse afirma: “sim, está desligado”; e mais (iii) o retorno, com diferença de segundos, da

transmissão do transponder às 19h59min50seg, fato que consta à fl. 105 do Relatório A-

022/CENIPA/2008:

“Ficou registrado no rejogo (revisualização) do radar do CINDACTA 4,

com imagens captadas a cada 10 seg, por três diferentes antenas de radar, o

surgimento do plote radar do N600XL, com o código identificador 4574;

apresentando uma pista correlacionada, com a aeronave cruzando o nível de vôo

325, e nível de vôo FL360, autorizado e modificado pelo segundo controlador do

ACC BS, mostrados na etiqueta da tela.”

Esses elementos, analisados em conjunto, são fortes o suficiente para se concluir que, no

primeiro instante em que acessou a informação no painel da aeronave, pôde o tripulante constatar –

ainda que indiretamente, a partir da constatação de que o TCAS estava desligado – que o

transponder não estava em operação.

À mesma conclusão – de que se estivesse atento às informações dos painéis da aeronave

teria o piloto verificado que o transponder estava desligado – chega o juízo da Juízo da Vara Única

de Sinop, em sua Sentença. Nessa, se conclui que às 19h59min13seg o Piloto verificou que o

transponder estava desligado, e 37 segundos depois restabeleceu sua operação – fls. 54 e verso dos

autos. A sentença faz a alusão ao Laudo no 1187/2007, do Instituto Nacional de Criminalística:

“A afirmação „o TCAS está desligado‟ é feita às 19h59m13s, e o

acionamento se dá logo em seguida, precisamente às 19h59m50s. Trinta e sete

segundos depois! „ O radar secundário do ACC-AZ fez contato com o transponder

da aeronave às 19:59:50‟, está dito no laudo do Instituto de Criminalística (fl.

849)”

Significa, portanto, que o Comandante se quedou inerte até as 19h59min50seg, que é o

momento exato em que “o radar secundário do ACC-AZ fez contato com o transponder da

aeronave”, conforme trecho da Sentença – fl. 54, verso.

Assim, estabeleceu-se, nesse processo, que o aparelho esteve desligado desde as

19h01min53seg, e só veio a ser novamente ligado às 19h59min50seg.

Ainda que se leve em conta a alegação de que ao piloto não cabe ficar continuamente

32

Multi-Function Display 33

UTC – Coordinated Universal Time (Tempo Universal Coordenado). Todos os horários apresentados

nos relatórios e também na Sentença, mesmo quando não se faz referência, são fornecidos nesse parâmetro,

utilizado na aviação. Para o dia 29/09/06, a diferença entre o UTC e o horário oficial brasileiro era de três horas (a

maior para o UTC).


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observando se o transponder está operando corretamente, também não se pode aceitar que possa ele

ficar por quase uma hora sem lançar os olhos no painel para observar essa condição – sobretudo se

se considerar que (i) a operação ocorre em espaço aéreo RVSM34

, onde as condições relativas ao

posicionamento vertical da aeronave são criticas e mais, (ii) tendo notícia de que há registros, na

FAA, da possibilidade de falha no transponder que equipa a aeronave.

De cada um dos elementos extraídos das fontes citadas – dos autos do Processo Penal; das

informações factuais contidas no „Relatório Final‟ elaborado pelo CENIPA; da perícia oficial

realizada pelo Instituto Nacional de Criminalística e constante nos autos do processo penal – só se

pode concluir que o piloto, de fato, infringiu norma de segurança de vôo ao deixar de observar a

regra contida no parágrafo „c‟ da seção 91.215 do RBHA 91. E mais: ainda que se tome cada uma

dessas fontes em separado, a conclusão será a mesma.

Por todo o exposto, demonstra-se o acerto na aplicação da sanção, como decidiu a

Autoridade Competente em primeira instância.

Resta analisar a adequação do valor da multa aplicada, que, segundo o que dispõe o CBA,

deve refletir a gravidade da infração (Lei no 7.565/86, art. 295).

Nesse contexto, é válido observar que o valor da multa imposta pela autoridade competente

– R$ 5.000,00 (cinco mil reais), foi fixada dentro dos limites previstos na norma vigente à época do

fato (IAC 012-1001).

A IAC 012-1001 é, portanto, norma de regência da dosimetria da pena a ser aplicada e cujos

limites devem ser respeitados, sem prejuízo do disposto no „caput‟ e no parágrafo único do artigo 64

da Lei no 9.784/99, que abre, ao órgão competente para decidir o recurso, a possibilidade mesmo de

agravar a situação do recorrente.

Todavia, tendo em vista que a IAC 012-1001 foi revogada pela Resolução nº 13/07, em

27/08/07, e que essa última, por sua vez, foi revogada pela Resolução n° 25/08, em vigor desde

28/04/08, impõe-se perquirir se as alterações normativas trouxeram qualquer condição obrigatória à

redução daquele „quantum‟, em especial com a adoção de novo limite máximo para o valor da multa

em patamar inferior ao então existente.

No ponto, vê-se que a multa aplicada está de acordo com o valor máximo previsto no Anexo

II da Resolução nº 25/2008, o qual, conforme disposto no art. 57 da Instrução Normativa ANAC n°

08/2008, é utilizado apenas nos casos em que existem circunstâncias agravantes.

A decisão de primeira instância (fls. 89 a 92) identificou, na conduta do Interessado,

circunstância capaz de agravar-lhe a pena, prevista na Resolução no 25/08, no inciso IV, § 2º, de seu

artigo 22.

Mantém-se, nessa decisão, o agravamento conforme aplicado pela Autoridade Competente,

pelas mesmas razões, assim como o valor da pena, quantificada em R$ 5.000,00 (cinco mil reais).

34

Reduced Vertical Separation Minimum.


Página 18/20

CONCLUSÃO

Pelo exposto, vota-se pelo conhecimento e NÃO PROVIMENTO do recurso, mantendo-se a

multa aplicada pela autoridade competente da primeira instância administrativa.

Rio de Janeiro, 16/02/12

CARLO ANDRÉ LEITE

Membro da Junta Recursal da ANAC

Especialista em Regulação de Aviação Civil – SIAPE 1764225


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CERTIDÃO

DE JULGAMENTO JR

AUTUAÇÃO

Nº AI: 05120/2011/SSO LAVRATURA: 20/09/11 REC.: 630.245/11-9





PRESIDENTE DA SESSÃO: Sr. Carlo André Araripe Ramalho Leite

CERTIDÃO

Certifico que Junta Recursal da AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL –

ANAC, ao apreciar o processo em epígrafe na sessão realizada nesta data, proferiu a seguinte

decisão:

A Junta, por unanimidade, decidiu negar provimento ao recurso impetrado e MANTER

a multa aplicada pelo órgão decisório de primeira instância administrativa, nos termos do voto

do Relator.

Os Membros Julgadores, Sra. Renata de Albuquerque de Azevedo e Sr. Edmilson José

de Carvalho, votaram com o Relator.


Carlo André Araripe Ramalho Leite

VICE-PRESIDENTE INTERINO DA JUNTA RECURSAL


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DESPACHO JR

Nº AI: 05120/2011/SSO LAVRATURA: 20/09/11 Nº REC.: 630.245/11-9





PRESIDENTE DA SESSÃO: Sr. Carlo André Araripe Ramalho Leite

Encaminhe-se a Secretaria da Junta Recursal para providências de praxe.


Carlo André Araripe Ramalho Leite

VICE-PRESIDENTE INTERINO DA JUNTA RECURSAL


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DADOS DO PROCESSO

(Processo) (Recurso) 60800.185860/2011-81 – 630.245/11-9

(Relat. Fiscalização) (data) (fl.)

96/2011/GVAG/GGAG/SSO – 20/09/11 – 22 a 31

(Aeron.) (data) (hora) (trecho)

N600XL – 29/09/06 – Município Peixoto de Azevedo – **

(Aeroporto) (ICAO) ** – **

Sol. inf. (fl.) (data) Resposta (fl.)

** – ** – **

(AI) (Data lav.) (Data not.) (fl.)

05120/2011/SSO – 20/09/11 – 27/09/11 (fls. 82 e 83) – 01

Autuado – Cod. ANAC (CDAC)

JOSEPH LEPORE – **

Capitulação no AI (resumida)

CBA, art. 302, II, „n‟

Capitulação no AI (completa)

alínea „n‟ do inciso II do art. 302 do Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA

Matéria segurança de voo

Defesa (Data) (fl.) 17/10/11 – 03 a 21

Revelia (Data) (fl.) ** – **

Decisão (valor) (Data) (fl.)

R$ 5.000,00 (cinco mil reais) – 21/11/11 – 89 a 92

Not. (Data) (fl.) Cópia (Data) (fl.)

07/12/11 – 103 /\/\/\/\/\/\/ 09/12/11 – 95 a 102

Recurso (nome) (Data) (fl.)

JOSEPH LEPORE – 19/12/11 (fls. 122 e 123) – 103 a 121

Certidão Temp. (fl.) 124

Número total de paginas 21

Processo de ‘bis in idem’ 60800.064368/2011-73

Recurso de ‘bis in idem’ 627.529/11-0

Sessão Julgamento completa (ou folha da cert. de intemp.)

137ª Sessão de Julgamento, realizada no dia 25 de agosto de 2011

Relator Sr. Sérgio Luís Pereira Santos

Pena (R$) R$ 3.500,00 (três mil e quinhentos reais)

Endereço no site http://www2.anac.gov.br/biblioteca/JuntaRecursal/Decisoes/rec627529110.pdf

Data Sessão Julgamento 16/02/12

Título Presidente Sessão VICE-PRESIDENTE INTERINO – Vice-Presidente Interino

Artigo – partícula – nome

o – Sr. – Carlo André Araripe Ramalho Leite

Membro votante da Junta

Sra. Renata de Albuquerque de Azevedo e Sr. Edmilson José de Carvalho

ai: data: proc. rec autuado: joseph lepore … · ... art. 302, ii, „n‟ –segurança de voo...

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