2o S eminário Internacional sobre Hidrovias2o S eminário Internacional sobre HidroviasBras ília , 29 de Agosto de 2007Bras ília , 29 de Agosto de 2007

José Luiz de CarvalhoJosé Luiz de Carvalho

““A visão empresarial da operação da hidrovia A visão empresarial da operação da hidrovia Paraguai – Paraná”Paraguai – Paraná”

Não podemos dizer que apresentaremos a visão do setor empresarial como um todo, mas sim o projetoespecifico da Rio Tinto.

Mas o Projeto não pode ser ignorado pois :

•Pode vir a ser uma das maiores frotas individuais do Brasil;

•Comboios com capacidade de até 70kt;

•10 a 20 milhões t /ano entre três a quatro anos;

•Investimentos superiores a USD1 bilhão.

O Trecho brasileiro em que navegamos não é critico;Não navegamos entre Corumbáe Cárceres;Não demandamos obras de dragagem

Sem demandar obras de dragagem

Introdução

Uruguay

Brasil

BoliviaParaguay

Arg

entin

a

Columbia

Peru

Rio de la Plata

Bolivia

BRASIL

Rio Paraguay

Coru

mba

MCR Lease

Port

N

Railway

Main Road

Lake Caceres

LakeJacadigo

Bridges

Corumba

A Mina de Corumbá

Rio Tinto

Líder mundial na descoberta, exploração e processamento de recursos naturais.Opera em mais de 20 países.

Em Corumbá explora uma jazida de Minério de ferro de alta qualidade e com grande volume de reservas.

Hidrovia é a alternativa logística natural para o projeto.Não tem eclusasNão tem barragens....

Post Levels at Concepcion 1941 to 2006

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1/1/1941 1/1/1951 1/1/1961 1/1/1971 1/1/1981 1/1/1991 1/1/2001

Date

Post

Lev

el (m

)

Desafios da Mina de Corumbá - MCR

Confiabilidade física e institucional da hidrovia (sem obras de dragagem)

Reduzir Investimentos e Custos operacionais (Produto com baixa margem)

Desenvolver um Modelo logístico apropriado

Em mineração não existem projetos fáceis. Riscos devem ser assumidos e

novas soluções devem ser buscadas,

permanentemente.

Entender como o Rio Paraguai se comporta hidrológica, hidráulica e morfologicamente é essencial para poder otimizar seu uso e entender os riscos envolvidos nos investimentos baseados num sistema (fluvial) dinâmico e natural.

Em 2005 a empresa Canadense Northwest Hydraulic Consulants (NHC) executou um estudo com o objetivo de definir a navegabilidade do Rio Paraguai em geral e em especifico durante os períodos secos.

Principais resultados (baseado no monitoramento de 5 passos de diferentes tipos):

- Formato do rio (comparação de imagens de satélite 1973 e 2000)

- Migração para jusante- A forma do rio não é sujeito a grandes alterações- Velocidade de migração das margens ~4 m/ano

(entre 0 e mais de que 10).- Fundo do rio

- Altamente móvel, mesmo nas vazões baixas (dunas com altura média 0.84 m (até 2 m) migram para jusante com uma velocidade média de 0.7 m/dia)

- O fenômeno de ‘auto-dragagem’ ocorre nas vazões baixas.

Confiabilidade física - Navegabilidade

Resultados Navegabilidade (lições morfológicas aprendidas nos 5 passos aplicados nos

demais passos).

Profundidades num passo especifico para diferentes vazões (níveis de água). (Azul profundo, vermelho raso)

Maioria dos passos entre a foz do Rio Apa e Assunção.

Mais de 10 pés de profundidade durante 50% do tempo.

Menos de 9 pés de profundidade durante 20% do tempo.

Menos de 5 pés de profundidade durante 5% do tempo

. Navegabilidade

PARAGUAY

BOLIVIA

URUGUAY

ARGENTINA

Paraná

River

BRAZIL

Para

ná R

iver

Para

guay

Riv

er

Tamanho de comboio: Regulamento existente Os tamanhos de comboio (barcaças + empurrador) são regulados no Rio Paraguai –

Paraná. O regulamento que define a relação entre a tonelagem bruta do comboio e a potência

requerida do empurrador não leva em conta o performance e tipo de equipamento.

# Barcaças(10.7m/15m)

TamanhoDist. (km)Trechos do Rio Paraguai - Paraná

20/16290 m +10% x 50m + 20%

106Km 458 – San Nicholas

212

1172

528

612

16/12290 m x 50 mSan Nicholas – Nueva Palmira

-IlimitadoPilcomayo – km 458

20/16319 m x 60 mRio Apa – Pilcomayo

20/12290 m x 53.35 mCorumbá – Rio Apa

Tamanho de comboio maior

Comboios com 20+ barcaças- Para testes em escala real de comboios com mais de que 20 barcaças a Marinha

Brasileira exigiu primeiro demonstração da viabilidade no simulador de passadiço.- Parceria RTB & CIAGA (Marinha Brasileira)- Simulações feitas com 24, 25 e 30 barcaças (tipo Mississipi):

- Empurrador azimutal com 4500 hp e 6000hp- com e sem propulsão na proa- Barcaças com 15 pés de calado (até 60.000 toneladas num comboio de 30 brcs)

- Curva identificada como a mais difícil pelo IPT usado como critério- Resultados preliminares do analise do IPT: Todas as configurações simulados

passaram pela curva sem dificuldades.- Avaliação do estudo e autorização para testes em escala real pela DPC

-Participação do CIAGA, Symmetry (Brasil), NHC (Canada) e IPT

Desenvolvimento de um Modelo logístico apropriado

Tipo de embarcação

Modelo operacional

Gerenciamento de Estoques estratégicos

Gerenciamento adequado de contratos

Top off hidrovia

Manobrabilidade: Empurrador

Azimutal vs. convencional/Nautican- Com potência igual um barco com propulsores azimutais tem capacidade

superior de manobra e freio comparado com um barco equipado com a configuração de lemes triplos e com nozzles integrados.

- A eficiência (consumo de combustível) da configuração de lemes triplos e com nozzles integrados é maior.

- A escolha depende da relação entre o tempo necessário em manobras e o da a navegação ‘normal’

Dependendo do tamanho de comboio o empurrador para este projeto deverá ter uma potência entre 4500hp e 6000hp.

Barco com azimutais visto de baixo num teste de escala

Barco com sistema de lemes triplos e nozzles integrados

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1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951

Year

Ann

ual T

hrou

ghpu

t (M

tpa)

5.5 ft6.5 ft7.25 ft

Empurradores de baixo calado estendem o periodo de operação em epocas de águas baixas

Seleção do draft ótimo do empurrador principal

Manobrabilidade A grande distancia (2500 km) entre os portos de carregamento e descarga em

combinação com baixo valor do produto transportado requer o maior tamanho de comboio possível para viabilizar expansão.

Otimizar o uso do canal de navegação disponível requer principalmente um aumento de manobrabilidade em comparação a tecnologia de propulsão convencional (eixo fixo & leme)

O maior aumento de manobrabilidade se dá através o uso de propulsão na proa:- A ocupação do canal de navegação é o menor quando o angulo de deriva é ‘zero’ e

subseqüentemente o ponto de giro se encontra no centro do comboio.- A propulsão na proa permite o deslocamento do ponto de rotação para o centro do

embarcação

Efeito da locação do ponto de giro na largura do canal (Fonte: DST, Alemanha)

Downbound Heavy TowSteering without bow unit 81 Mile Point

Downbound Heavy TowSteering with bow unit 81 Mile Point

Frota Fluvial: Empurradores principais e de apoio, unidades de proa e barcaças

Rebocadores principais

Barcaças – 14 ft

Objetivos principais Aumentar a segurança da navegação e viabilizar a navegação

segura em condições menos favoráveis (durante neblina, navegação noturna)

Aumentar conhecimento dos rios Paraguai e Paraná.

Características do levantamento: Embarcação fluvial com grande autonomia equipada com

equipamentos e software batimétricos da última geração. Canal de navegação de, no mínimo, 150m de largura entre

Corumbá e Nova Palmira (Uruguai). Provavelmente é o maior levantamento fluvial (extensão e área

coberta) já feito no mundo

Produção de Cartas Eletrônicas Cartas eletrônicas produzidas com software SevenCs que, com

outros, lidera mundialmente nos avanços na área de produção e uso de cartas eletrônicas fluviais (EUA e Europa) e marítimas.

Existem vários software de navegação eletrônica que permitem este tipo de cartas.

Este formato permite que a atualização das cartas seja rápida e fácil.

Uso do sistema Estas cartas, em conjunto com vários equipamentos, permitem a

visualização em tempo real do comboio.

Navegação Eletrónica

Operação fluvial futura

Mas de 400 cenários foram rodados num simulador da cadeia logística fluvial para determinar o melhor conceito operacional, incorporando:

Informações do estudo de navegabilidade (largura e profundidade de 60 passos em função da altura do rio).

Características de manobra, velocidade etc. de varias configurações de comboios (tamanho e calado).

60 anos de dados históricos da altura do rio.

Resultado: Baseado no tamanho de comboio permitido hoje na maior parte do Rio Paraguai -

Paraná um comboio de 290 m x 60m é nosso caso base para o projeto de expansão, usando barcaças de 15 m de boca.

Na primeira fase da expansão (7.5 Mtpa) mais 9 comboios (13 total) e mais de 20 comboios para a segunda fase (15 Mtpa).

Continuação do processo de demonstrar viabilidade de comboios maiores com segurança e respeito ao meio-ambiente em conjunto com a Marinha Brasileira e o IPT.

Novo porto de transbordo

Transbordo no RDP

Buenos Aires

Montevideo

Delta Zone

Panamax offset crane feeders: lowest delivered cost …

Example Persian Gulf

Desafios adicionais

Assimetrias entre os 5 paísesSentençaMão de obraTempo para construção embarcaçõesInfra-estrutura de ajuda e segurança da navegação

TRANSBARGE NAVEGACIÓN S.A.GRUPO RIO TINTO BRASIL

Obrigado

www.riotinto.com.br