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A viabilidade dos trens e metrôs.- - -

Marcus Quintella*

Os especialistas em transportes vêm produzindodiversos estudos comprobatórios da viabilidade

econômicadosprojetosmetroferroviários,quemostramclaramente a geração de beneficios socioeconômicos

suficientes para superar os investimentos públicosrealizados. Isso significa dizer que os trens urbanose metrôs são altamente lucrativos e viáveis, não no

sentido financeiro, mas no sentido socioeconômico e

ambiental. O transporte público sobre trilhos produz, e

sempre produzirá, um imensurávellucro humanístico,de grandepercepçãoe fácildemonstração. .

Esse lucro humanístico decorre dos beneficios

tangíveis e intangíveis mais comuns produzidospelos sistemas metroferroviários, tais como reduçõesde acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de

viagem, economia de combustíveis,eliminação de congestionamentos,

redução das poluições atmosféricae sonora, valorização imobiliária,

estruturação urbana, desenvolvimentõ-econômico regional, geração deempregos, redução dos custos demanutenção das vias urbanas e aumento

de arrecadação tributária. Além disso,são gerados outros beneficios de dificil

mensuração, como conforto, segurança,tranquilidade e qualidade de vida.

do automóvel. Aproximadamente 1.250passageirossão transportados em uma composição típica demetrô, o que corresponderia a uma fila de 25 ônibusou a 830 automóveis. São economizadas,nas grandescidades brasileiras, milhões de horas para os usuáriosde trens e metrôs, que correspondem a bilhões de reais

de beneficios para esses usuários, anualmente. Tudo

isso serve para comprovar que o transporte públicosobre trilhos não foi feito para dar lucro financeiro,mas lucros sociais e humanísticos, produzidos pelosinvestimentos de capital e subsídios operacionaisbancadospelo dinheiro público.

A famosaexpressão"tempoé dinheiro",traduçãoliteral do antigo provérbioinglês "time is maney",estáperfeitamentealinhadacom a práticacapitalista

da valoração monetária de tudo ede todos. Dessa forma, os modelosde avaliação econômicade projetosbaseiam-se,quase sempre,em fluxos

- de caixa, qüe traduzemmonetãriamentetanto as variáveis tangíveis (receitase custos operacionais, impostos,juros, investimentos etc) quantoas variáveis intangíveis (tempo,conforto, vida humana, poluiçãoetc). Na prática,a monetarizaçãodosbeneficios intangíveis do transporte

metroferroviáriopassou a ser a chave para aviabilizaçãodos altíssimosinvestimentospúblicosem trens e metrôs, já que as receitas tarifárias eos custos operacionais e de manutenção dessessistemas, sozinhos, seriam incapazes de produzirfluxosde caixa financeiramenteviáveis.

, "Afamosa expressão"tempo é dinh.eiro",tradução literal do

antigo provérbio inglês"time is money",

está pel:leitamentealinhada com a

prática capitalista davaIoração monetáriacie tudo e de todo,ç."

Os grandes sistemas metroferroviários brasileiros

emitem 75% de óxido de nitrogênio a menos que os

automóveis com um ocupante apenas e quase nenhumhidrocarbonetoemonóxidode carbono.Um trem cheio

possuiuma eficiênciaenergética15vezes superiorà

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Além dos benefíciosintangíveiscitados,existembenefícios financeirosnão operacionais que devem sercomputados nos estudos de viabilidade de sistemas

metroferroviários, tais como os impactos tributários

sobre as receitas públicas, municipal, estadual efederal, tanto nas fases pré-operacionais, como nasfases operacionais dos projetos de trens e metrôs.

Por exemplo, numa linha de metrô hipotética, compartes elevadas, enterradase em superfície, com custo

de implantação de cerca de R$125 milhões por km,previsão de 170 mil passageiros por dia, somentena fase pré-operacional, a receita municipal podearrecadar 2% desse valor, por km de obra, por meiodo ISSQN. Ainda nessa fase, a receita estadual tem

condições de conseguir 3% por km, pelo ICMS, e areceita federal, 5,5% por km, pelo IPI, PIS/PASEP,COFINS e IRPl Na fase operacional, a receitamunicipal pode arrecadar, anualmente, cerca de 15%

da receita operacional dos ISSQN, IPTU e ITBI, e areceita federal,9%dessareceita, do IPI. Considerando-

se um período de operação de 30 anos, equivalente às

concessões ferroviárias em prática no país, os cofrespúblicos têm a potencialidade de arrecadaro equivalente a 50% dos custos de

implantação do projeto. Isso

demonstra que o; aumentoda arrecadação tributária,

devido à implantaçãode

projetos metroferroviários,deve ser consideradocomo

uma importante fonte de financiamento público, bem

como uma forte justificativa para a aprovação política

de novos projetos de trens urbanos e metrôs.

Diante dessas evidências da viabilidade dos

sistemas metroferroviários, estimo que as principais

cidades brasileiras, juntas, precisem de cerca de 500

km de novas linhas de trens urbanos e metrôs, para

atender suas populações durante os próximos 50 anos.

As construções dessas linhas custariam para os cofres

públicos, aproximadamente,R$80 bilhões e poderiam

ficar--prontas,-facilmente,- em 15 ou 20 anos, no

máximo, desde que não ocorram imprevistospolíticos,

nem interrupções nos fluxos de recursos financeiros.

Em termos técnicos, seria possível construir cerca de

25 km de linhas por ano, com investimentos anuais

médios de R$4 bilhões, valor esse equivalente a pouco

menos de 0,2% do PIE brasileiro. Vale ressaltar que

somente a CIDE arrecada o dobro dessa quantia,

por ano. Por fim, penso que não existem empecilhos

técnico-financeiros para não se investir

em trens e metrôs neste país, visto

que a viabilidade desses

modos de transporte

é garantida.

* Doutor em engenharia de produção pela COPPEIUFRJ, mestre em transportes pelo IME,professor da FGVe diretor técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU

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