a passos lentos

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O ESPECIALISTA EM LOGÍSTICA DIEGO MARTAU

T R A N S P O R T E A T U A L

A passos lentos

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

Especialistas e representantes dos modais explicam o que falta para o Brasil conseguir desenvolver o setor e ter infraestrutura adequada

ANO XIX NÚMERO 216SETEMBRO 2013

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 20134

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XIX | NÚMERO 216 | SETEMBRO 2013

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA DUKE

Diego Martau falasobre logística einfraestrutura

PÁGINA 8

ENTREVISTA

Os rumos do setorforam debatidosna sede da CNT

PÁGINA 42

AVIAÇÃO

Portos passampor diagnósticoambiental

PÁGINA 38

AQUAVIÁRIO

As perspectivaspara o setor foramtema de debate

PÁGINA 34

FERROVIAS

PERSONAGEM • Caminhoneiro Rone CândidoLacerda, de Belo Horizonte, divide o tempo detrabalho entre a boleia e a pintura de quadros

PÁGINA 20

A demora na execução de projetos, a alta carga tributária e o investimento insuficiente em obras essenciais para o país são alguns dos problemas apontados por representantes de todos os modais entrevistados pela reportagem

Página 22

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Tereza PantojaVirgílio CoelhoWesley Passaglia

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 2013 5

Road rage colocaem risco a vida das pessoas

PÁGINA 56

COMPORTAMENTO

Empréstimos comjuros baixos para projetos logísticos

PÁGINA 62

INOVAÇÃO

Curso treina osmotoristas paradireção adequada

PÁGINA 66

SEST SENAT

Alexandre Garcia 6

Duke 7

Mais Transporte 12

Boletins 70

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções

ESPECIAL • Carros flex ultrapassam a marca de 20 milhões de unidades produzidas no Brasil em umadécada e representam 88,6% das vendas no país

PÁGINA 48

A maioria das mulheres ainda depende de ajuda para entender pro-blemas mecânicos nos automóveis, segundo pesquisa do InstitutoSophia Mind. Mas mulheres que fazem parte da minoria alertam, emdez dicas, para cuidados importantes com o carro. Saiba mais aces-sando http://bit.ly/agenciacnt406

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

www.cnt.org.br

Programa Despoluir• Conheça os projetos• Acompanhe as notícias sobre

meio ambiente

Canal de Notícias• Textos, álbuns de fotos, boletins

de rádio e matérias em vídeosobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte• Conferências, palestras e

seminários• Cursos de aperfeiçoamento• Estudos e pesquisas• Biblioteca do Transporte

Sest Senat• Educação, Saúde, Lazer

e Cultura• Notícias das unidades• Conheça o programa de

Enfrentamento à ExploraçãoSexual de Crianças e Adolescentes

E MAIS

SEST SENAT NO FACEBOOKO Sest Senat lançou a página da instituição no Facebook e, com is-so, ampliou o acesso dos usuários da rede social às informações so-bre cursos e atividades das mais de 140 unidades espalhadas pelopaís. Somente nos primeiros dois dias, foram conquistados mais demil fãs. Para saber mais sobre tudo o que acontece na instituição,acesse e curta a página www.facebook.com/sestsenatbrasil.

MULHERES E MECÂNICA

rasília (Alô) - São louváveis os progra-mas para aumentar a eficiência energé-tica, diminuir a poluição do ar – faz seisanos já que se implanta e propaga oPrograma Despoluir –, e são úteis os se-minários para discutir temas ambien-

tais e tecnologias sustentáveis para o trans-porte. Eu nunca entendi bem o que vem a ser“sustentável”. Já me disseram que é um con-ceito genérico de sustentabilidade, e pioroumeu entendimento, porque quanto mais com-prida a palavra, mais difícil de meus raros neu-rônios absorverem-na. O que fica claro, bemclaro para mim, é o quanto desperdiçamos pormasoquismo deste país quase suicida. E a ma-neira como o transporte é tratado pelos plane-jadores do Estado é um retrato disso.

Imaginem um país com 7.000 quilômetros decosta que não aproveite tanto o mar para a nave-gação de cabotagem ou longo curso, com portoseficientes para se relacionar com o mundo inteiropara vender e comprar. Desde 1808, nossos portosestão abertos para as nações amigas, mas insis-tem em ficar apenas entreabertos para os brasilei-ros que exportam e importam, pela burocracia, ocusto, a ineficiência. Um país que hoje tem menospujança embarcada do que já teve. E em lugar ne-nhum do mundo se considera que o transportemarítimo tenha se tornado obsoleto. Ao contrário,estão triplicando o centenário Canal do Panamá.

Imaginem um país com mais de 4.000 quilô-metros, de norte a sul e de leste a oeste, sem

ter ferrovias para o transporte, a longa distân-cia, de cargas e passageiros. A ausência deferrovias num país com essas dimensões é oatestado de burrice estratégica dos governan-tes. A febre automobilística deixou as ferro-vias abandonadas, e, hoje, a reação é lenta, co-mo se continuássemos menosprezando os tri-lhos e sua extrema utilidade. Discutimos tremde alta velocidade com atraso de 50 anos emrelação ao Japão – onde caíram duas bombasatômicas. Aqui alguma bomba desintegradoraatingiu nossa capacidade de pensar no futuro.

Imaginem um país com 8,5 milhões de qui-lômetros quadrados ter seu solo tão bem plan-tado, tão bem aproveitado para produzir ali-mentos e riquezas, mas não ter como trans-portar essa riqueza decentemente. Faltam es-tradas, além daquelas que foram abertas pelospioneiros, pelos que estenderam a fronteirareal, que ocuparam território para o Brasil epara a riqueza do país. Têm sido tão maltrata-dos, esses audazes produtores de soja, algo-dão, milho, carne... Ainda que quase não use-mos as vias aquáticas, ainda que sejamos pau-pérrimos em ferrovias, deveríamos ter, com aopção automobilística, rodovias em quantida-de e em qualidade que fizessem jus ao nome.A verdadeira poluição é a nuvem que tira a cla-ridade das ideias, que deveriam abrir os por-tos, lançar trilhos com abundância e construirrodovias de verdade. País sem isso não tem“sustentabilidade”.

B

“Imaginem um país ter seu solo tão bem aproveitado para produzirriquezas, mas não ter como transportar essa riqueza decentemente”

A verdadeira poluição

ALEXANDRE GARCIA


Duke

´

ENTREVISTA DIEGO MARTAU - DIRETOR DA KUEHNE+NAGEL

OBrasil não corre maisrisco de um apagão lo-gístico, mas a estruturamultimodal existente

no país ainda é bastante deficitá-ria. Essa é a visão de Diego Mar-tau, diretor nacional de Transpor-te Rodoviário da Kuehne+Nagel,sobre a infraestrutura de trans-porte nacional.

De acordo com ele, os R$ 200bilhões de investimentos no se-tor, anunciados pelo governofederal, em 2012, podem garan-tir um novo patamar no desen-volvimento da economia nacio-nal. Mas, para isso, é preciso se-riedade na aplicação dos recur-sos e uma diversificação na uti-lização dos modais. “Investirem infraestrutura é uma neces-sidade latente para que o es-coamento das cargas possa sermelhor dividido entre os modaisde transporte”, avalia.

Martau, que é formado em ad-ministração, tem 13 anos de tra-balho dedicados ao Centro Logís-tico Eichenberg e Transeich, ad-quirido, em 2011, pela Kuehne+Na-gel. O executivo tem especializa-ção nas áreas de operações detransporte rodoviário no Merco-sul, de transporte rodoviário, por-tuário e aeroportuário, de distri-buição nacional e de operação deprodutos químicos perigosos. Ogrupo Kuehne+Nagel é um opera-dor logístico suíço-alemão queatua em mais de cem países. NoBrasil, a companhia multinacionalestá presente há mais de 50 anos.

Nesta entrevista, concedida àCNT Transporte Atual, Martaudefende uma utilização maior dotransporte de cargas pelos mo-dais ferroviário, aquaviário e aé-reo para desafogar as rodoviasdo país, garantindo, assim, maiscompetitividade aos produtos

brasileiros nos mercados internoe externo. Acompanhe a seguir osprincipais trechos.

Como é possível tornar efi-ciente o transporte de cargasem um país de dimensões con-tinentais como o Brasil?

Na realidade, o país passa poralgumas necessidades em termosde reestruturação. O Brasil temuma condição competitiva por terrecursos naturais bastante inte-ressantes, mas se olharmos paraos nossos principais competido-res, principalmente os integran-tes do Bric (grupo formado peloBrasil, Rússia, Índia e China), maiso México, que hoje é um grandeemergente, estamos aquém emrelação à estrutura multimodal.Isso é ainda mais agravante quan-do falamos do mercado interno.Existem vários comparativos emrelação a essa estrutura e, hoje,

considerando a manutenção devias rodoviárias, a extensão devias ferroviárias, a estrutura por-tuária para a navegação costeirae a estrutura aeroportuária, prin-cipalmente a extensão das pistasdos aeroportos, perdemos em to-dos os quesitos para esses países.Em extensão de ferrovias e duto-vias, o Brasil é o pior deles. Issoacarreta uma necessidade de vin-culação de operação ao transpor-te rodoviário. Hoje, o modal rodo-viário é responsável por 60% detodo o escoamento de cargas noBrasil, seja no mercado internoou no mercado externo. Nos ou-tros países, existe um equilíbriomaior dessa distribuição.

Diante disso, é necessáriorepensar os modais de trans-porte para que eles sejam maiseficientes? De que maneira?

Sem dúvida alguma e, mais

“No agronegócio, a incidência de impostos é menor e o produtocompetitivo. Por isso sofremos uma ‘commoditização’ das exporta

Estrutura defiPOR LIVIA CEREZOLI

torna-se maisções nacionais”

precisamente, é preciso repensara questão dos investimentos quesão realizados. O Brasil tem umaexcelente condição natural e ter-ritorial para utilização multimo-dal. O país tem condição geográfi-ca favorável para as ferrovias,tem também condição extrema-mente favorável para o transpor-te aquaviário, seja ele hidroviário,seja ele de cabotagem, e tem ain-da condição apropriada em ter-mos de localidades produtivaspara o transporte aéreo. O quefalta efetivamente dentro dessecontexto é a condição de investi-mentos. Claro que a gente fica fe-liz quando o governo estabeleceque, neste ano, sejam investidosR$ 200 bilhões em infraestruturade transporte, mas ainda perma-necemos atrasados 10, 15 anos emrelação aos outros países quecompetem conosco diretamentee têm uma efetiva melhor condi-

ção pela estrutura interna exis-tente neles. Por isso, afirmo que,hoje, o Brasil precisa de investi-mentos em infraestrutura. Essa éuma necessidade latente paraque o escoamento das cargaspossa ser melhor dividido entreos modais de transporte.

Quais modais apresentam asmaiores deficiências?

Acredito que seja o ferroviá-rio. Primeiro porque a malha exis-tente hoje não é operacionalmen-te interessante. Ela conta com al-guns desvios, com excesso dequilometragem. Ela é pobre emfragmentação. Tem concentraçãoem determinadas regiões e ou-tras onde não é possível a utiliza-ção do modal, o que dificulta a in-tegração. E, principalmente, a di-versificação da malha, com os va-riados tipos de bitola, o que fazcom que haja incompatibilidade

de trilhos. A velocidade também émuito baixa. Hoje, um trem decarga, no Brasil, não consegue ul-trapassar 25 km/h. Por esses mo-tivos, o modal é pouco utilizadopor aqui. Na Rússia, por exemplo,80% da carga é transportada porferrovias, na China, 37%, nos Es-tados Unidos, 40%, no Canadá,45%, e no Brasil, não mais do que23%. Também acredito que ou-tros modais com deficiências gra-ves são, obviamente, o aéreo e oaquaviário. Hoje, a parte de nave-gação marítima é mais desenvol-vida, já que 95% dos produtos im-portados ou exportados utilizamesse modal, mas, mesmo assim,esse sistema precede uma buro-cratização muito grande. Exce-

tuando a região Norte, as hidro-vias são muito mal aproveitadaspara o transporte de cargas e têmuma estrutura muito precária. E aparte de aeroportos, sem dúvida,por consequência das extensõesdas pistas e da estrutura dos ter-minais. Tudo isso provoca umasobrecarga no modal rodoviárioque também tem deficiências. Porincrível que pareça, o Brasil temum sério problema de pavimenta-ção de rodovias e de tempo derealização das obras.

Esses, então, podem serconsiderados os principais gar-galos logísticos existentes hojeno país?

Com certeza. Fazendo uma

TRANSPOSUL/DIVULGAÇÃO

citária

abordagem resumida por modal,temos o ferroviário com uma difi-culdade grande de extensão e deincompatibilidade de malha fér-rea, além da velocidade operacio-nal lenta. No aéreo, os terminaisnão têm capacidade para recebergrandes aviões cargueiros. O hi-droviário poderia ser um excelen-te dispositivo para o fluxo internode cargas do país e, no rodoviário,a necessidade de uma melhor es-truturação das vias. Acredito queesses são os pontos determinan-tes para que a gente ainda tenhaum nível de operação logística in-ferior aos outros países.

Quais são as necessidadesmais urgentes para que essesgargalos sejam solucionados ouao menos aliviados?

Pelo que temos acompa-nhado, existe um esforço dogoverno federal em imprimirvelocidade nessa retração ve-rificada na última década.Acredito que a nova Lei dosPortos é uma excelente inicia-tiva, mas ainda precisamosavaliar se ela vai trazer o re-sultado que se espera. Ela abreuma perspectiva para atrairinvestimentos privados emáreas públicas, o que é muitointeressante. E os R$ 200 bi-lhões já anunciados pelo go-verno federal também acabamsendo muito interessantes.

Pode-se dizer que essevalor apresentado pelo go-verno federal no ano passado

é suficiente para solucionarou minimizar os problemas detransporte?

Sem dúvida, a partir desses in-vestimentos, vamos verificar umacondição diferente de infraestru-tura. O fato de serem suficientesou não depende muito se as lici-tações serão benfeitas, se elas,efetivamente, trarão uma recipro-cidade em termos de velocidadede conclusão de obras, se tere-mos orçamentos adequados. Deuma maneira geral, esses valorespoderão ser muito bem utilizadosa favor de uma reestruturação dosistema de transporte. É claro, oBrasil precisa de maneira urgentedestinar uma razoável parcela doseu PIB (Produto Interno Bruto)para a condição logística e isso,eu diria, é impreterível para ospróximos anos. Essa condição lo-gística mais favorável vai promo-ver um país mais competitivo.Com isso, o custo do produto bra-sileiro vai ser melhor no mercadoexterno e teremos o crescimentoque planejamos.

É possível prever como es-tará a infraestrutura de trans-portes no Brasil em curto, mé-dio e longo prazo?

É fato que nós estamos atra-sados em relação a todos ospaíses emergentes. Excetuandoa África do Sul, se formos traçaruma comparação com Rússia,China, Índia, México, nós esta-mos atrasados em estrutura lo-gística, em carga tributária, emcondições mais adequadas de

leis trabalhistas em termos decusto. Ou seja, o Brasil, além deter uma defecção logísticagrande, cobra uma carga fiscal,tributária e trabalhista maiorque esses países. Então, dentrodessa condição, precisamos tra-balhar, além da estrutura em si,por uma reforma fiscal, por umaconsolidação das leis trabalhis-tas. Aqui, não estou dizendo emrelação ao trabalhador, mas aoque se cobra do empresariado.Com isso, acredito que, se olhar-mos com mais carinho para es-ses itens nos próximos anos, emdez anos teremos uma reversãodesse cenário. Enquanto isso,vamos trabalhar na desburocra-tização e no investimento emáreas mais emergenciais. O Bra-

ALTERNATIVA Ampliar a oferta de transporte ferroviário garante mais

“O Brasil temuma condição

competitiva porter recursos

naturais interessantes,mas estamosaquém emrelação à estrutura

multimodal”

tros países que estão destaca-dos como emergentes, o nosso émais alto em todos os modais.Então, o Brasil tem de ser muitomelhor em escala e em produ-ção para ser competitivo, por-que em logística, já saímos per-dendo. Esse recondicionamentoestrutural que estamos inician-do vai trazer um nível de compe-titividade bem maior para osprodutos brasileiros. Assim, ace-lera-se a economia, gera-semais emprego e melhora-se to-da a condição social do país.

O Brasil ainda corre risco deum apagão logístico?

Acredito que isso não é maisuma realidade. O apagão logís-tico também estaria relaciona-

do a um incremento muito for-te de produção e, como hoje acompetitividade de produtosde países como Índia e Chinasão muito maiores que os nos-sos, corremos um risco muitomaior de não gerar um cresci-mento adequado às condiçõesdo país. Em 2012, a China cres-ceu 8%, a Índia e o México, 4%,a Rússia, 3,5%, e o Brasil, 0,9%.O problema não é o apagão lo-gístico. O problema maior, naminha concepção, é a desacele-ração da economia.

O agronegócio é hoje ocarro-chefe do comércio ex-terior brasileiro. Existe pos-sibilidade para a expansão deoutros produtos?

Por que o agronegócio brasi-leiro é competitivo? Vamos pe-gar o exemplo da soja. O produ-tor vai lá, planta, colhe e proces-sa a soja. A cadeia é essa, sim-ples e muito menor se formoscomparar com um produto in-dustrializado. Os produtos doagronegócio dependem muitomenos de uma terceirização e,com isso, a incidência de impos-tos é muito menor. Assim, o pro-duto torna-se mais competitivoe, por isso, estamos sofrendouma “commoditização” das ex-portações nacionais. Hoje, 17%do que é exportado pelo Brasilvai para a China. Na lista de pro-dutos estão: minério de ferro,soja e celulose. Nos Estados Uni-dos, temos outro mercado im-portante para o Brasil. No início

dos anos 2000, exportávamos70% de produtos industrializa-dos para lá. Hoje, esse índice es-tá em média em 40%. Na UniãoEuropeia, o país para o qualmais exportamos hoje é a Ale-manha. E o que vai para lá é ca-fé, farelo e minério. É claro quea balança é inversamente pro-porcional. À medida que a com-modity tem crescido em termosde exportação, os produtos in-dustrializados têm regredido. Is-so ocorre basicamente pelostrês fatores que citei inicialmen-te: logística, custo com tributose com mão de obra.

De que maneira a participa-ção da iniciativa privada, pormeio de concessões e/ou PPPs,tem garantido melhorias para osetor de transporte e logísticano Brasil?

Essa participação é essencial.Exemplo disso é a nova Lei dosPortos. Ela vai proporcionar umaredução de custos, atrair investi-mentos efetivos para a explora-ção de terminais por meio da ini-ciativa privada. A partir do mo-mento que você coloca o serviçoprivado na conta, você desburo-cratiza e gera qualidade. Vocêpassa a ter mais opções de ope-radores, por exemplo. Quando is-so acontece, você tem concor-rência e é ela que traz preços ecustos mais adequados, garan-tindo assim uma melhor opera-ção. A iniciativa privada é extre-mamente importante para possi-bilitar a competitividade. l

competitividade aos produtos brasileiros

ANTF/DIVULGAÇÃO

sil vai continuar crescendo, pormais que haja crise, por maisque haja dificuldades, mas pre-cisamos nos preocupar com es-ses entraves.

Qual a importância de umainfraestrutura de transportesem boas condições para o de-senvolvimento de um país co-mo o Brasil, que se propõe a es-tar entre as maiores economiasdo mundo?

É importante para gerar acompetitividade dos produtos.Hoje, a burocratização e a difi-culdade operacional encarecemas mercadorias e a logística. Seanalisarmos de forma fragmen-tada o custo para se transportarno Brasil versus o custo dos ou-

“O Brasiltem de ser

muito melhorem escala eem produção

para sercompetitivo,porque emlogística, já saímos perdendo”


MAIS TRANSPORTE

Depois de nove etapas, o 21º Rally dos Sertões celebrouseus vencedores. Na categoria“Caminhões”, a vitória foi do trio Edu Piano, Solon Mendes eAntônio Salles. Nas motos, venceuo português Paulo Gonçalves. NosQuadriciclos, o campeão foi o

paulista Robert Nahas. E na categoria UTVs (misto de quadriciclo e carro), a dupla francesa Peterhansel e Cottret foi a campeã. O rally teve um percurso total de 4.115 km, dos quais 2.488 km foram de trechos cronometrados.

Festa off-road

A Ford iniciou as vendas doFusion Hybrid de nova geração no Brasil. O veículo tem tecnologia mais moderna para a economia de combustível eredução de emissões, combinando motores elétrico e a combustão. O modelo chegouao país com um diferencial: é ocarro com menor consumo decombustível do Brasil, segundo o Inmetro/Conpet: 16,8 km porlitro na cidade e 16,9 km por litrona estrada. A nova propulsãohíbrida tem uma bateria de íons de lítio, 23 quilos mais leve e

mais potente que a anterior. Osnovos motores 2.0, a gasolina eelétrico, geram uma potênciacombinada de 190 cv. Entreoutras novidades, esse conjunto permite ao carro acelerar até 100 km por horausando somente o modo elétrico. O sistema de frenagem regenerativo recuperaaté 95% da energia perdida nosfreios. De acordo com a Ford, a nova geração teve o preçoreduzido em relação à versãoanterior e chega ao mercado ao custo de R$ 124.990.

Ford vende novo híbrido

COMBUSTÍVEL Tecnologia permite economia no consumo

FORD/DIVULGAÇÃO

ERIC SCHROEDER/DIVULGAÇÃO

SERTÕES Competição teve percurso de 4.115 km

SUZUKI/DIVULGAÇÃO

MODELO Nova versão de moto da Suzuki

A Suzuki lançou a GSX-R750, versão mais recente da originalGSX-R. O modelo tem motor dequatro cilindros, suspensão traseira equipada com um únicoamortecedor, possibilidade deajuste externo de compressão,retorno e pré-carga da mola. A moto traz o S-DMS (sistema de seleção de modo depilotagem Suzuki), que possibilitaao piloto escolher o modo de

pilotagem, mudando a posição dobotão no punho, de acordo com a preferência e com as condiçõesda pista. A moto tem sistema de circuito de controle de ignição,desenvolvido com base noMotoGP, que mantém com precisão o tempo de ignição aolongo da variação de temperaturado motor. Disponível nas cores azul e preta, o preço sugerido é de R$ 49.900.

Lançamento em duas rodas


A TAP transportou um total de4.930.746 passageiros no primeirosemestre deste ano. O montanterepresenta um crescimento de4,8% (224 mil passageiros), secomparado ao mesmo período doano passado. De acordo com acompanhia aérea, o desempenhopermitiu melhorar a taxa de ocupação dos voos em 2,9%. O mês de junho teve um aumentode 7,1% e bateu todos os

recordes da história da TAP. AEuropa, que representa 62% dototal do tráfego da empresa, cresceu, em junho, 8,5%, atingindo 7,6% no acumulado.Destaque ainda para as rotas africanas que, no mesmo mês, tiveram aumento de 13,8% no número de passageiros transportados, elevando o crescimento no acumulado dosemestre para 6,1%.

TAP tem aumento de demanda

DEMANDA TAP registra crescimento no primeiro semestre

TAP/DIVULGAÇÃO

A Iveco lançou o semipesadoTector Concreto. A montadorarealizou trabalhos de campo em clientes que atuam no segmento de construção parachegar ao modelo atual. O caminhão tem PBT (Peso BrutoTotal) de 26 toneladas, motor de

280 cavalos de potência e 950nm de torque. O Tector Concretopossui tanque de alumínio com400 litros de capacidade, o quelhe garante a autonomia necessária para suas operações.O banco de passageiro é bipostoe há uma escotilha no teto que

aumenta a circulação de ar nointerior da cabine. O tacógrafo ésemanal, garantindo maior produtividade. O ar-condicionadodo caminhão é de série, e os vidros verdes ajudam a diminuir a incidência de raiossolares dentro da cabine,

além de suavizar a temperaturainterna. O veículo conta aindacom alarme sonoro de ré edefletor de ar da hélice do radiador. Segundo a Iveco, o defletor diminui oexcesso de poeira dentro das obras.

Semipesado para construção

JOSE MÁRIO DIAS/IVECO/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

Como Viver em São Paulo sem CarroDoze cidadãos de São Paulo, dediferentes atividades, idades e origens, procuram descrever como descobriram soluções paralevar a vida em São Paulo sem usarautomóvel. Livro pretende mostraras preferências de cada um entreas opções que a cidade oferece.De: Leão Serva e Alexandre Lafer Frankel, Ed. Neotropica, 80 págs., R$ 31,90

O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), tornou-se o primeiro do país a contar comum Aircraft Recovery Kit, aparelho usado na remoção de aviões quebrados. É composto por seis bolsasde ar, macacos hidráulicos e outros acessórios capazes de levantar uma aeronave de até 223 toneladas.

Remoção de aeronaves

AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

São Paulo terá aeródromo privado A SAC (Secretaria de AviaçãoCivil) autorizou a construção dedois aeroportos privados emSão Paulo. O Aeródromo PrivadoRodoanel, de propriedade daHarpia Logística S.A., será construído em Paralheiros, zonasul da capital paulista, e vai receber investimentos de R$ 1 bilhão. Em São Roque, a 45 km da capital, será construído o Naesp (NovoAeroporto Internacional

Executivo Metropolitano de SãoPaulo), ao custo de R$ 1,2 bilhão.O empreendimento é da JHSFIncorporações Ltda. OAeródromo Rodoanel contarácom uma pista de 1.830 metrosde extensão, que será capaz deoperar até 240 mil pousos edecolagens por ano. Ele serávoltado à aviação geral, aosserviços de táxi aéreo, à operação de helicópteros, de cargas e à armazenagem de

peças de aeronaves privadas. Já o Naesp terá capacidadepara 200 mil pousos e decolagens ao ano, em duaspistas. Os projetos foram possíveis graças à nova regra da SAC, que permite à iniciativa privada participardesses empreendedores . O regulamento abre a chance denegócio para que o setor privado aproveite a crescentedemanda pelo modal aéreo.

Risco em PortosO livro apresenta com detalhes umprotocolo de análise à avaliação de riscos às pessoas e ao meio ambiente em operações portuárias.Descreve passo a passo os conceitosde risco utilizados e as fórmulas paracalculá-los, bem como mostra comoproduzir diferentes tipos derelatórios e gráficos sobre o assunto. De: Odmir Aguiar, Ed. FundaçãoPlural, 147 págs., US$ 29,99 no iTunes e no iBooks


A nova diretoria da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) foi empossada durante cerimônia realizada no dia 16de agosto, em Vitória (ES).Waldemar Rocha Junior é onovo presidente da entidade para o triênio agosto de2013/agosto de 2016. AFenamar atua em todo

o território nacional na coordenação e proteçãodos interesses dos agentesmarítimos e é associada àCNT. O ex-presidente da entidade, Glen GordonFindlay, foi eleito paraassumir, a partir de outubro de 2014, a presidência da Fonasba(Federação Mundial dosAgentes Marítimos).

Nova diretoria da FenamarA VUC Expo 2013 (Salão Internacional deVeículos Urbanos de Carga) será realizada, de 17 a 19 de setembro, no Expo Center Norte, em São Paulo (SP). O Salão, cujos organizadoressão responsáveis tambémpela Fenatran (SalãoInternacional do Transporte),vai contar com um evento

simultâneo, a 17ª Conferência Nacional de Logística. A VUC Expo deve reunir mais de 80 expositores. Os principais lançamentos e novidades do setor vão marcar presença nosalão. O credenciamento para os profissionais do setorpode ser feito gratuitamenteno site do evento.

VUC Expo

Frota blindada é ampliada A Savoya Brasil, empresa americana especializada emtransporte executivo, amplioua oferta de carros blindadosde sua frota no Rio de Janeiroe em São Paulo. A companhiachegou ao país em novembro

do ano passado e está presente em 14 cidades brasileiras. De acordo com a assessoria da Savoya, aexpansão só não é mais rápida porque faltam prestadores de serviço, em

especial, motoristas bilíngues. A frota atual possui 360 veículos. A meta échegar a 600 carros e expan-dir a marca em outras 11 cidades do Brasil até 2016.O foco da empresa é o

transporte de executivos,tanto individualmente quanto para a realização deeventos e reuniões, quando é necessária uma logísticaespecial e um número maiorde carros e motoristas.

SAVOYA/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

Mais de cem empresas vencem no ES o prêmio QualiAr

AFetransportes (Federaçãodas Empresas de Transpor-tes do Espírito Santo) reco-

nheceu o esforço de 104 empresasde transporte de cargas e de pas-sageiros do Estado em reduzir osimpactos ambientais causadospela atividade. No início de agos-to, elas receberam o Prêmio Fe-transportes de Qualidade do Ar –QualiAr, em um evento realizadono Sest Senat de Cariacica.

De acordo com o presidente daFetransportes, José Antonio Fio-rot, um ponto muito positivo dapremiação deste ano foi o aumen-to de 40% no número de empre-sas premiadas em relação a 2012.Ele comentou que o QualiAr, quechega à sua 11ª edição, já é ummotivo de comemoração.

E, agora, a maior adesão departicipantes indica uma mu-dança de consciência sobre asquestões ambientais. “Essas no-vas empresas que foram home-nageadas, nesta edição doevento, mostram nosso alto ní-vel de envolvimento com asações em prol do desenvolvi-mento sustentável”, destacou opresidente da federação.

Desde o início da implanta-ção do Despoluir, que começoua ser desenvolvido pela Confe-deração Nacional do Transpor-te, em 2007, a Fetransportesparticipa do programa. De acor-do com o coordenador do Des-

poluir no Espírito Santo, JoãoPaulo Lamas, a cada ano crescea preocupação das empresasem participarem das ações.

Lamas também ressalta queesse aumento de 40% no núme-ro de premiados é o reflexo deuma maior consciência ambien-tal no setor, tanto dos empresá-rios como dos colaboradores,que estão implantando sistemasde qualidade nas empresas epassando a ter um controlemaior em relação às emissões.

O coordenador do Despoluirlembra que o resultado dessaconscientização vai muito alémdos benefícios ao meio ambiente,trazendo também redução de cus-tos e mais segurança para a ativi-dade transportadora.

“A proposta principal dessa

CONSCIÊNCIA Número de vencedores do prêmio QualiAr aumentou 40% em relação ao ano passado

premiação é que as empresas seconscientizem da importância deandar com veículos em boas con-dições de funcionamento. O Des-poluir é um programa que vaimuito além de um teste de emis-sões. Ao dirigir corretamente eao fazer a manutenção corretados veículos, é possível obter re-duções significativas no consu-mo de combustível e tambémnão precisa gastar com manu-tenção corretiva”, explicou ocoordenador do Despoluir.

Para vencer o QualiAr, o veícu-lo precisa obter 100% de aprova-ção nas quatro aferições realiza-das ao longo do ano. Lamas expli-ca que, caso o veículo seja repro-vado inicialmente em alguma de-las, é dado um prazo para que se-jam feitas as adequações neces-

sárias. Depois, é realizada outraavaliação.

E para obter 100% de aprova-ção e levar o troféu de ouro, o ín-dice de opacidade emitida temque estar dentro dos padrões es-pecificados pela legislação, con-forme cada motor. Também sãodestinados os troféus de prata ede bronze.

O QualiAr estimula uma buscasaudável entre as empresas paraconseguirem vencer o prêmio. Mui-tas que não alcançam a premiaçãomáxima em um ano sentem-se mo-tivadas a melhorar os processospara vencer o concurso do ano se-guinte. “Incentivamos as empresasa obter esses diferentes ganhos apartir de uma condução adequada,econômica e segura”, diz Lamas.

(Cynthia Castro)

FETRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO


BLUETEC DIVULGAÇÃO

TELEMETRIA Sistema visa reduzir acidentes

A MRS Logística, dentro do processo de aprimoramento nasegurança de seus colaboradores,implantou o sistema de telemetriaBlue Tec em toda a frota rodoviária da empresa. O objetivoé reduzir acidentes e diminuirinfrações. O acompanhamento,em tempo real, dos mais de 400 veículos que trafegam a serviçoda MRS permitiu corrigir o modode condução dos motoristas. Osdados obtidos pelo sistema

fornecem informações sobre otempo de direção, intervalo paradescanso, direção em períodonoturno, freadas e aceleraçõesbruscas, entre outros aspectos. Os dados são transmitidos via rádiofrequência ou tecnologiaGSM e podem ser visualizados emtempo real ou acessados depois.Em caso de acidente, é possívelanalisar se houve imprudência e se a ocorrência poderia ter sido evitada.

MRS investe em segurança

O Comcontram (Comando doControle Naval do TráfegoMarítimo) entregou à AliançaNavegação e Logística o prêmioSegurança no Mar 2012/2013. O navio Copacabana foi reconhecido por contribuir com oSistram (Sistema de Informaçõessobre o Tráfego Marítimo).Segundo a Aliança, no período demaio de 2012 a abril deste ano, oCopacabana foi responsável peloenvio de 378 mensagens de

interesse para a Marinha doBrasil, como normalidade no tráfego marítimo, avistamento denavios em águas jurisdicionaisbrasileiras, manchas de óleo,entre outras. Criado em 1989 paraincentivar a participação dosnavios mercantes no Sistram, oprêmio é um reconhecimento àsempresas que contribuem com osalvamento marítimo em áreasde responsabilidade da Marinha do Brasil.

Navio recebe prêmio

A 14ª Edição da Expo Scala (Feirade Negócios do Comércio Exteriore da Logística) acontece nos dias 22 e 23 de outubro, no Hotel Royal Palm Plaza, emCampinas (SP). Considerada amaior feira de negócios docomércio exterior, do transportee da logística do interior doBrasil, a Expo Scala reúne várias

empresas do setor e sedia umimportante ciclo de palestras que discute temas relacionadoscom a cadeia logística, transporte, mobilidade urbana, comércio exterior e com os modais transportadores. As inscrições são gratuitas epodem ser feitas no site do evento.

Expo Scala A Laird Technologies, especializada no desenvolvimentode soluções em controle e automação wireless, apresentouao mercado o Sistema de RádioControle Remoto paraLocomotivas. O equipamento permite a realização de comandosde carregamento, descarregamento de vagões e

troca de composições em pátio demanobras remotamente. “O usoda tecnologia dispensa a necessidade de comunicação porwalk talk entre o operador e omaquinista, garantindo maior eficiência e segurança para o processo”, afirma o gerente regional de vendas para AméricaLatina, Laércio Neves.

Sistema para locomotivas

ALIANÇA NAVEGAÇÃO/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO Prêmio recebido pela Aliança Navegação


MAIS TRANSPORTE

Novo caminhão foca em economia e conforto

LANÇAMENTO

Cada vez mais, as monta-doras têm investido emveículos mais econômi-cos e confortáveis. O

Scania Streamline é um exemplodisso. Ele começou a ser vendidono Brasil no início de agosto. O no-vo caminhão, com motor Euro 5,permite uma redução no consu-mo de combustível de até 4%,mas que pode chegar a 15%, de-pendendo da condução do moto-rista. Essa economia também épossível graças à aerodinâmicado modelo (com defletores de ar),ao trem de força e à nova caixa decâmbio Scania Opticruise.

A redução do consumo do die-sel é fator preponderante na es-colha dos veículos pelas transpor-tadoras. Segundo a NTC&Logística(Associação Nacional do Trans-porte de Cargas e Logística), ocombustível representa o maiorgasto no transporte rodoviário decargas, com 38,4% dos custos. Emseguida, estão manutenção doscaminhões (12%), encargos comos motoristas (11%) e pneus (7%).Além disso, o menor consumo docombustível gera menos poluen-tes, o que causa menor impactoao meio ambiente.

Entre os itens que trazem maisconforto para o motorista, estãonovo computador de bordo, gela-deira, bluetooth, USB e rádio comGPS. Com foco também nos frotis-tas, a montadora oferece treina-

mento para que eles possam bus-car o melhor desempenho do veí-culo. “Não adianta a Scania estarna vanguarda dos lançamentos,caso o maestro esteja desafinan-do no seu trabalho. O condutor éo protagonista do transporte edeve estar capacitado para o ofí-cio. As transportadoras precisamentender que ganham substan-cialmente ao investir no treina-mento da equipe”, disse o diretorde vendas da Scania no Brasil,Eronildo Santos.

Para isso, a montadora ofereceo Programa de Treinamento de Mo-toristas e o Driver Support. O pri-meiro é um curso com aulas teóri-cas e práticas com o objetivo deaperfeiçoar a direção com o usocorreto das tecnologias e, assim,buscar o melhor resultado opera-

cional. Além do curso, existe o Dri-ver Support, disponível no pacotede opcionais, que é uma espécie detutor eletrônico, instalado no pai-nel, que oferece dicas ao motoristana condução em tempo real.

Menor custoOutra vantagem que a monta-

dora oferece é a manutenção fle-xível. Na primeira revisão, normal-mente feita entre 10 mil e 20 milquilômetros, uma ferramenta fazo diagnóstico do produto, consi-derando o tipo de aplicação e amaneira de condução do veículo.A partir dessa análise, é possívelprogramar as próximas revisõese aumentar o intervalo entre asconsultas à oficina, o que au-menta a disponibilidade e reduzo custo de manutenção.

Além disso, a montadoraoferece uma alternativa aoóleo mineral: produto sintéticode modelo LDF-3. Com o seuuso, é possível dobrar o inter-valo de troca e chegar a umaeconomia de aproximadamente15% no custo de manutenção,além do ganho com disponibili-dade devido a menos paradasem concessionárias.

O novo modelo, que começoua ser vendido em agosto, só de-verá chegar aos clientes apósdois meses da encomenda. O va-lor é até 8% mais caro que os ro-doviários convencionais, com opreço a partir de R$ 380 mil.

(Ana Rita Gondim)

A repórter viajou a conviteda Scania.

SCANIA/DIVULGAÇÃO

NOVIDADE Scania Streamline, lançado em agosto, promete redução do consumo de combustível

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Caminhoneiro de Belo Horizonte divide o tempo detrabalho entre a boleia e a pintura de quadros com

as paisagens que fotografa nas viagensPOR LIVIA CEREZOLI

Arte naestradaO

trajeto percorrido du-rante 11 anos pela BR-381, entre Belo Hori-zonte e Varginha, em

Minas Gerais, rendeu muito maisdo que o sustento da família pa-ra o caminhoneiro Rone CândidoLacerda, de 34 anos.

Com habilidades para dese-nhar, ele utiliza a inspiração daspaisagens que vê na estrada pararealizar seu sonho: ser artista. Apartir da técnica de pintura a óleosobre tela, Lacerda reproduz asimagens que cruzam o para-brisado seu caminhão. Uma câmera fo-tográfica digital de modelo sim-ples é a grande aliada do trabalhodele. As fotografias servem como“modelos” para os quadros.

Conhecedor do trabalho degrandes nomes da pintura mun-dial, como Claude Monet e PabloPicasso, o motorista divide o tem-po de trabalho entre as viagens ea produção de suas telas e con-fessa que, algumas vezes, játransformou a boleia do cami-nhão em ateliê. “Sempre levo co-migo o meu material de pintura.Quando tenho um tempo livre, en-tre uma carga e outra, aproveitopara finalizar um quadro”, conta.

O envolvimento de Lacerdacom a profissão de motorista co-

meçou quando ele ainda era ado-lescente e trabalhava como chapa,realizando a carga e a descargados caminhões que transitavampelas rodovias que cruzam BeloHorizonte. Ao completar 18 anos,ele foi aprovado no teste de dire-ção e, com a CNH (Carteira Nacio-nal de Habilitação) em mãos, pas-sou a conduzir o caminhão.

Depois de 11 anos como funcio-nário de uma transportadora queprestava serviço para os Correios,o motorista agora comprou seupróprio caminhão e passou aatuar como autônomo. “Meu veí-

culo agora é menor e sinto faltadaquela carreta enorme que eu di-rigia, mas ainda gosto muito domeu trabalho.” Pai de dois filhos –um de 16 e outro de 1 ano -, o mo-torista, que está em seu segundocasamento, transporta, diariamen-te, alimentos perecíveis na regiãometropolitana da capital mineira.

Acostumado a desenhar des-de criança, Lacerda garante queessa habilidade “é um dom deDeus”. Segundo ele, os primeirostraços eram reproduções dospersonagens de desenhos ani-mados que via na televisão e até

mesmo figuras, como dragões ecaveiras. “Eu sonhava muitocom essas imagens e depoispassava para o papel.”

Foi um amigo da família queincentivou o caminhoneiro a co-meçar a pintar. “Esse grandeamigo, que faleceu no ano passa-do, era um amante das artes e dapintura. Foi ele quem patrocinouo meu primeiro curso de artes e,assim, aprendi as técnicas bási-cas da pintura. Depois fui apri-morando o meu trabalho e crian-do o meu estilo próprio.”

A primeira tela, Lacerda pin-

tes fazem e ainda reproduzo asfotografias que faço das paisa-gens, mas também quero contara minha história de caminhonei-ro com uma série de paisagensnoturnas”, revela.

Em 2008, Lacerda teve dois tra-balhos selecionados para repre-sentar a capital mineira na 13ª edi-ção do Circuito Internacional deArte Brasileira, que contou com oapoio do Ministério das RelaçõesExteriores, e expôs seus trabalhosna Alemanha, na Polônia e na Áus-tria. No ano passado, outras duastelas foram selecionadas para o

Salão de Belas-Artes de Piracicaba,no interior de São Paulo.

Com o patrocínio de umamontadora de veículos, dois no-vos quadros de Lacerda serão ex-postos ainda este ano na Itália,na Tunísia e na República Domini-cana. As pinturas retratam duasnoites chuvosas com o reflexodos faróis do caminhão. “Já estoutrabalhando nos quadros e serãopinturas impressionistas”, diz ele,fazendo referência ao movimen-to artístico surgido na França,que utiliza pinceladas soltas e va-loriza a luz natural. l

ARQUIVO PESSOAL

tou em 1998. No início, ele repro-duzia paisagens de fotografiasque via nas revistas. As publica-ções serviam como uma espéciede mostruário. Os primeirosclientes foram os colegas de pro-fissão, que viam a imagem naspáginas impressas e pediam pa-ra que ele copiasse. Cada quadroera vendido, em média, por R$150. “Mas já vendi um quadro porR$ 2.000”, conta ele, satisfeito.Mais de 500 telas já foram pro-duzidas pelo caminhoneiro.

O sucesso do trabalho comopintor até permitiu que Lacerda

abrisse duas lojas para venderseus quadros, uma em Belo Hori-zonte e outra em Varginha. Po-rém, a falta de tempo e a dificul-dade em conciliar os horárioscom as viagens obrigaram o fe-chamento das portas. Atualmen-te, o artista continua a venderseus quadros em casa.

Parte da produção do pintorainda corresponde às encomen-das que ele recebe dos clientes,mas agora um trabalho mais au-toral começa a ser desenvolvido.“Continuo atendendo aos pedi-dos de imagens que meus clien-

PARTICIPAÇÃOA seção “Personagem doTransporte”, publicada narevista CNT Transporte Atual,tem como objetivo principalcontar a história de profissionais do setor queabraçaram uma causa elutam por ela. Com essenovo espaço, a revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talentoespecial e utilizam isso parapromover uma vida melhorem suas comunidades. Aseção também pretende despertar o interesse emoutros trabalhadores paracorrerem atrás do que elesrealmente querem e acreditam.Sugestões de novos personagens e históriaspodem ser encaminhadaspara o endereço eletrô[email protected].

GARGALOS Todos os modais de transporte enfrentam difque atrapalham o maior desenvolvimento do setor e da

PESQUISA CNT DE FERROVIAS

ARQUIVO CNT

RENATO S. CERQUEIRA/FUTURA PRESS


REPORTAGEM DE CAPA

transporte?

Em dez anos, o número de viagensaéreas no Brasil, incluindo voosdomésticos e internacionais, au-mentou 161%. Também é enorme a

demanda de pessoas que se deslocam en-tre as cidades pelo meio terrestre e neces-sitam de boas condições rodoviárias. Noscentros urbanos, o nó no trânsito evidenciacada vez mais a urgência de uma solução.Solução também demandada por todos osoutros modos de transporte de cargas. Noano passado, o comércio exterior movi-mentou mais de US$ 465 bilhões, em impor-tações e exportações. A safra de soja de2013/2014 deve bater recorde, chegando a81,6 milhões de toneladas produzidas.

Todos esses números e muitos outrostêm deixado exposto, há muito tempo, que

os investimentos em infraestrutura noBrasil não têm conseguido acompanhar ocrescimento da produção, a necessidadede escoamento e também a demanda dospassageiros, dentro e fora das cidades. Pa-ra tentar identificar o que trava o cresci-mento do transporte no Brasil, a revistaCNT Transporte Atual ouviu representan-tes dos diferentes modais, tanto do setorde cargas como de passageiros, listandoos problemas e buscando soluções.

Tirar os projetos do papel, reduzir acarga tributária, investir mais recursosem infraestrutura, melhorar os marcosregulatórios e priorizar de fato o trans-porte coletivo são algumas urgênciasapontadas por acadêmicos, empresá-rios, representantes de federações e

O que trava o

Demora na execução de projetos, alta carga tributária e investimento insuficiente são problemasapontados por representantes de todos os modais

POR CYNTHIA CASTRO

erentes problemaseconomia do país

LUCAS BAPTISTA/FUTURA PRESS

PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO


sindicatos e organizações nãogovernamentais.

Na opinião do economistaClaudio Frischtak, presidente daInter.B Consultoria Internacio-nal de Negócios, há alguns er-ros cruciais cometidos no país.O primeiro deles é o baixo in-vestimento em obras funda-mentais. “Ainda se investe mui-to pouco em infraestrutura noBrasil. Algo em torno de 2,3%do PIB, em 2012, sendo apenas0,8% para transporte. Precisa-mos investir pelo menos duasou três vezes mais”, avalia.

Logo em seguida, ele citaque a qualidade do investimen-to também é problemática. “Sa-bemos que a capacidade deexecução do governo federal edos estaduais é limitada. Paraampliarmos os investimentosem transporte, precisamos queo setor privado se interesse. Ogoverno está convencido disso.O problema é como conseguirrealizar essa atração da iniciati-va privada”, diz Frischtak.

Na opinião do economista,parte do que tem sido realizadopelo governo federal, como aabertura de licitações e conces-sões, está correta. Mas ele res-salta algumas falhas importan-tes de serem corrigidas. A au-sência de planejamento integra-do de transporte é citada comoum problema sério. Ele conside-ra que há uma tendência de cor-rigir um pouco essa situação

agora, a partir dos planos anun-ciados pelo governo federal,mas essa correção ainda ocorrede forma limitada.

“Precisa haver um planeja-mento mais integrado, sofistica-do e competente de transporte.Todos os modais se comunicam.O trem, por exemplo, precisa le-var a carga para algum lugar.Tem que se corrigir o problemado acesso aos portos, entre tan-tos outros. Os projetos precisamser atrativos para a iniciativa pri-vada”, considera o economista.

Na avaliação de Frischtak, umgrande erro do PAC (Programa deAceleração do Crescimento) énão ter sido inicialmente um pro-grama de projetos. “A pressa éinimiga da perfeição. Os projetosde infraestrutura são frágeis. Seo projeto é bom, a execução setorna mais rápida e mais barata.”As necessidades de se ter maistransparência regulatória e demelhorar o sistema de financia-mento também são apontadaspelo economista.

Dar celeridade aos projetosprevistos para todos os modaisde transporte é a grande necessi-dade do momento, conformedestaca o vice-presidente daAbralog (Associação Brasileira deLogística), Edson Carillo. Para ele,hoje, o que trava o crescimentodo transporte no Brasil são a fal-ta de bons projetos e a deficiên-cia na capacidade de execução.“Percebemos que não existe sin-

cronização. Não existe um fórumcomum que permita fazer o ali-nhamento de todas as demandase necessidades.”

O vice-presidente da Abralogcomenta que agora, depois doPIL (Programa de Investimentosem Logística), anunciado pelogoverno federal, o momento é detentar vender a ideia para atraira iniciativa privada. Por isso, eleconsidera importante que se de-senvolva modelos, como Parce-rias Público Privadas, atraentespara os investidores.

“Já estudamos tanto as ne-cessidades, já vieram tantaspropostas, tantos debates, quefalar que precisa estudar mais échover no molhado. Precisamosé criar uma força tarefa paradar mais agilidade às aprova-

“Precisahaver

planejamentomais

integrado ecompetente de

transporte”

CLAUDIO FRISCHTAK, ECONOMISTA

CAOS Moradores de grandes cidades


ções. Hoje isso não está aconte-cendo da forma que deveria”,considera Carillo. Ele afirmatambém que há recursos dispo-níveis pelo BNDES (Banco Nacio-nal de Desenvolvimento Econô-mico e Social) para financiar im-portantes projetos de infraes-trutura de transporte. Mas es-tão faltando os projetos aprova-dos, segundo ele. “Temos o pla-no desenvolvido, temos o recur-so. Mas estamos emperrados naquestão dos projetos para viabi-lizar o que o país precisa.”

PassageirosNo setor de passageiros, os

problemas também passam pelosdiferentes meios de transporte.As cidades não suportam mais otrânsito pesado, com o excesso

de veículos particulares e a faltade prioridade ao transporte pú-blico. Nos aeroportos, as filas gi-gantescas e a carência de infra-estrutura adequada criam umambiente de baixa qualidade paraos passageiros. Nas rodovias, háo risco constante de acidentes,com buracos, geometria perigosae sinalização inadequada ou insu-ficiente. E faltam também maisopções para se realizar o trans-porte ferroviário de passageiros.

Na avaliação do editor da or-ganização não governamentalMobilize Brasil, Marcos de Souza,o que trava a mobilidade urbanano Brasil é a insistência no mo-delo baseado em automóvel ouem outros veículos sobre pneus.“Talvez o mais grave dos errostenha sido a eliminação dos tri-lhos urbanos e também o poucoinvestimento em ferrovias parao transporte de cargas e de pas-sageiros, entre as cidades”, ava-lia Souza. A entidade MobilizeBrasil se dedica à promoção damobilidade urbana sustentável etem um portal na internet:www.mobilize.org.br

Souza comenta que São Paulochegou a ter 350 km de bonde eoutras várias cidades brasileiras,como Belo Horizonte, dispunhamde infraestrutura de trilhos. “Masesses sistemas foram eliminadosnos anos 60, abrindo espaço pa-ra o automóvel e para o ônibus.E, ao longo do tempo, aumentouo transporte individual, na forma

de automóvel e motocicleta. Cal-culamos que a taxa de ocupaçãodo automóvel é de 1,2 passageiropor veículo, algo impraticável.”

O que se vivencia hoje noscentros urbanos é uma avalan-che de veículos particulares quedeixam as cidades cada vezmais congestionadas. Na avalia-ção do editor do Mobilize Brasil,é preciso investir e dar celerida-de aos projetos de corredoresinteligentes de ônibus, os BRTs(Bus Rapid Transit), e tambéminvestir pesadamente na im-plantação de VLT (veículo levesobre trilhos), que ele preferechamar de bondes modernos.

“As prefeituras e governos doEstado deveriam estimular o ôni-bus elétrico e, principalmente, osbondes modernos, VLTs. Eles sãocapazes de estruturar as cidades,com menor impacto ambiental ese integrando ao projeto urbanís-tico”, considera Souza.

Além disso, o editor do Mobili-ze cita a importância de implan-tar sistemas auxiliares de mobili-dade, baseados em propulsãohumana – como calçadas e bici-cletas públicas. “É importante in-vestir em calçadas organizadasque levem aos pontos de paradade VLTs e metrô e a sistemas debicicletas públicas, que são mui-to práticas. Tudo isso conjugadoajudará a destravar o trânsito, areduzir o uso de automóvel. Ascidades se tornarão mais huma-nas”, afirma Souza.

“Talvez omais gravedos erros

tenha sido aeliminaçãodos trilhosurbanos”

MARCOS DE SOUZA, DO MOBILIZE BRASIL

convivem diariamente com os transtornos do excesso de veículos particulares

RENATO S. CERQUEIRA/FUTURA PRESS


Combustível caro, altos tributos e falta de infraestrutura

OBrasil está transportandopor ano cerca de 100 mi-lhões de passageiros no

setor aéreo, e a expectativa é do-brar esse número até 2020. Mas,para que isso ocorra com qualida-de, são necessárias medidas fun-damentais no Brasil. A Abear (As-sociação Brasileira das EmpresasAéreas) elaborou a agenda 2020,englobando um conjunto de si-tuações a serem enfrentadascom urgência.

O primeiro desafio está ligadoà necessidade de criação de umapolítica nacional para os insumosaéreos. O querosene da aviação éresponsável por aproximadamen-te 40% do custo da passagem eesse combustível, medido em dó-lar, onera os custos do sistema.“Hoje, ele é majoritariamente pro-duzido no Brasil. E ainda continua-mos com a fórmula antiga, afetan-do o empresário, os consumidores,o transporte de cargas. Em média,o custo do querosene de aviaçãono Brasil é um terço superior aocusto do mundo”, diz o presidenteda Abear, Eduardo Sanovicz.

A política tributária é o segun-do desafio, conforme o presiden-te da Abear. Ele avalia que nos úl-timos anos a aviação passou aser um transporte de massa noBrasil, saltando de 38 milhões depassageiros transportados em2002 para aproximadamente 100milhões em 2012. Com isso, a polí-tica tributária precisa ser modifi-cada, na opinião de Sanovicz.

Em relação ao ICMS (Impostosobre Circulação de Mercado-rias e Serviços) que incide noquerosene de aviação, o presi-dente da Abear também consi-dera a necessidade de havermodificações. Ele cita que MinasGerais, Rio de Janeiro e o Distri-to Federal cobram 12% de ICMSsobre o combustível de aviação.Já em São Paulo e na regiãoamazônica, esse índice é muitoalto, de 25%. Com isso, muitosvoos internos no Brasil acabamficando mais caros que algunsvoos para Buenos Aires, na Ar-gentina, por exemplo.

E o terceiro desafio para ocrescimento do setor aéreo é al-go vivenciado por todas as pes-soas que frequentam os aeropor-tos do país. É preciso melhorar ainfraestrutura. Sanovicz lembra

que a viagem de avião inclui vá-rias etapas. Muitas vezes, o pas-sageiro entra na aeronave insa-tisfeito com uma série de proble-mas ocorridos até esse momento.

“No caminho para o aeropor-to, a pessoa já costuma enfren-tar um trânsito pesado. Depois,tem dificuldades de conseguirvaga no estacionamento. Se vaifazer um lanche no aeroporto,um pão de queijo pode custar R$8. Ao chegar ao balcão do em-barque, muitas vezes, o portãofoi trocado. O ônibus até a aero-nave está lotado e sem ar fun-cionando. São várias etapas queprecisam ser vencidas”, comen-ta o presidente da Abear.

Sanovicz ressalta a importân-cia de se acelerar as concessõese as obras nos aeroportos brasi-leiros, para oferecer maior quali-

dade aos terminais, às condiçõesde pátio e também cita a necessi-dade de se implementar novastecnologias.

MOVIMENTO Setor aéreo está transportando cerca de 100 milhões de passageiros por ano

Crescimento: Até 2020, o transporte de passageiros deve

crescer 115% e o de carga,

58%

Empregos: O crescimento projetado tem potencial para

gerar 600 mil novos

empregos

PIB: Até 2020, o setor aéreo deve

adicionar R$ 146 bi ao

Produto Interno Bruto do país

NÚMEROS


ABEAR/DIVULGAÇÃO

AÉREO


Problemas aumentam custos logísticos e reduzem qualidade

Como mais de 60% dacarga transportada noBrasil passa pelas rodo-

vias, e o maior equilíbrio damatriz não ocorrerá de formatão rápida, torna-se ainda maisurgente oferecer boas condi-ções rodoviárias para contri-buir para o desenvolvimentodo país. Problemas como bura-cos, excesso de pistas simples,falta de sinalização e dificulda-de nos acessos aos portos sãoapontados por pessoas queatuam na área como entravesao transporte de cargas e depassageiros.

O presidente do Setcesp(Sindicato das Empresas deTransportes de Carga de SãoPaulo e Região), Manoel SousaLima Júnior, cita os dados di-vulgados todos os anos pelaPesquisa CNT de Rodovias co-mo exemplos de que algo pre-cisa ser feito. Na pesquisa de2012, 62,7% dos trechos avalia-dos apresentaram problemasno pavimento, sinalização ougeometria.

“Os levantamentos da CNTtêm mostrado as condiçõesruins das estradas brasileiras.Isso trava o transporte e enca-rece o serviço. Aumentam oscustos de manutenção, reduz avida útil do caminhão, eleva otempo das viagens”, diz ManoelSousa. Ele cita também outrasduas situações consideradasgraves: a restrição de tráfego de

caminhões nos grandes centrose a falta de infraestrutura paraacessar os portos.

“Defendemos a entreganoturna nos grandes centros,mas muitas restrições sãofeitas sem critérios, atrapa-lhando o transporte. O Brasiltem um grande comprometi-mento em consequência des-ses gargalos nos portos. Nin-guém cuida da infraestruturaportuária para que se possater exportação e importaçãoadequadas”, avalia o presi-dente do Setcesp, que defen-de também maior investi-mento em pontos de armaze-nagem de grãos.

Na opinião do diretor de re-lações corporativas do GrupoÁguia Branca, Luiz WagnerChieppe, o segmento do trans-porte rodoviário enfrenta doisgrandes entraves no Brasil. Oprimeiro ocorre em relação àinfraestrutura rodoviária. Elecita que esses problemas, alémde atrapalharem as atividadesdo setor de transporte, com-prometem as potencialidadese competitividade de toda aeconomia do país.

“Não é de hoje que esta-mos sofrendo com as condi-ções de nossas estradas,principalmente em funçãodas pistas simples, caracte-rística da grande maioria dasrodovias brasileiras. As via-gens ficam mais lentas e pro-

pensas a várias interrupçõesque atrasam os itinerários”,afirma Chieppe.

Ele considera também queos problemas de mobilidadeurbana afetam a prestação doserviço no transporte de pas-sageiros. “As rodoviárias, ge-ralmente, estão localizadasem centros urbanos, e osgrandes congestionamentosdas regiões metropolitanas,que infelizmente fazem parteda rotina da população hojeem dia, afetam a chegada e asaída das viagens. É, portanto,outro motivo de entrave parao setor”, afirma o diretor.

Pavimento em péssimascondições aumentam mais de90% o custo operacional

PRECARIEDADE Buracos também causam insegurança

RODOVIÁRIO

Pavimentoem péssimas

condiçõesaumentam

mais de

90%o custo

operacional

ARQUIVO CNT

Potencial para ampliar o transporte sobre trilhos

Atualmente no Brasil sãotransportados diaria-mente 9,1 milhões de

passageiros por dia nos dife-rentes sistemas de transportesobre trilhos - como metrôs,trens urbanos e regionais etambém VLT. Esse número vemcrescendo cerca de 10% nosúltimos anos, conforme esta-tísticas da ANPTrilhos (Asso-ciação Nacional dos Transpor-tadores de Passageiros sobreTrilhos). São 15 sistemas distri-buídos em 11 Estados e o Distri-to Federal, que atendem aotransporte de massa.

Ao comentar sobre o quetrava o crescimento dessa mo-dalidade no país, a gerente-executiva da ANPTrilhos, Ro-berta Marchesi, afirma que nãose pode pensar somente no de-senvolvimento em termos deimplantação de projetos, mas éfundamental avaliar a qualida-de em todos os seus aspectos.

“Isso significa que o trans-porte precisa alcançar as pes-soas. Precisa estar disponívelno território, mas de formaadequada à demanda da popu-lação. Tem que oferecer segu-rança e um certo nível de con-forto. E é imprescindível pen-sar na integração dos diferen-tes sistemas”, diz Roberta.

Ela destaca que todos ossistemas sobre trilhos podemser muito positivos para otransporte de passageiros

nas cidades. A escolha pelaimplantação deve se dar emconformidade com a deman-da de cada lugar. “O metrô e oVLT conseguem capturar aspessoas de forma rápida. De-safogam as vias urbanas, re-duzem o número de ônibus ede automóveis nas ruas. Masé sempre importante avaliarbem a demanda para fazer aescolha adequada.”

A ampliação do investimen-to e a modernização dos siste-mas metroferroviários já exis-tentes são fundamentais parase oferecer maior qualidade devida à população de muitas ci-dades brasileiras. De acordocom Roberta, como esses sis-temas ficaram muito tempo

sem investimento no Brasil, énecessário dar uma atençãoespecial nesse momento e in-vestir na implantação de tec-nologias modernas. “Não é

preciso esperar que a cidadechegue a uma situação críticapara implantar o transportesobre trilhos. O ideal é que ogoverno antecipe.”

QUALIDADE Sistemas sobre trilhos contribuem para melhorar a mobilidade urbana

Metrô: 40 mil a 80 mil passageiros/hora/sentido. Sistema de maior capacidade. Pode ser de superfície ou subterrâneo

Trem urbano: 40 mil a 60 mil passageiros/hora/sentido. É de alta capacidade,veloz e, em geral, de superfície. Liga centros metropolitanos mais próximos

VLT: 20 mil a 40 mil passageiros/hora/sentido. É sempre de superfície.Ajuda na revitalização dos espaços urbanos

Monotrilho: 20 mil a 50 mil passageiros/hora/sentido. É moderno e, emgeral, fica suspenso por pilares, sem utilizar a via pública diretamente

Fonte: ANPTrilhos

SAIBA MAIS


ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

CENTROS URBANOS

É preciso priorizar o transporte público de passageiros

Uma das grandes apostasno Brasil para a melhoriado transporte de passa-

geiros em alguns centros urba-nos tem sido o investimento emimplantação de sistemas BRT(Bus Rapid Transit), formadopor corredores exclusivos poronde trafegam ônibus de altacapacidade, articulados e biar-ticulados. O sistema tambémoferece mais agilidade devidoao pagamento antecipado emestações ao longo dos corredo-res e dispõe de tecnologias quepermitem menos danos am-bientais e mais conforto.

O presidente da NTU (As-

sociação Nacional das Empre-sas de Transportes Urbanos),Otávio Cunha, considera quea implantação de sistemasBRT e de outros corredoresexclusivos no Brasil deve me-lhorar a mobilidade urbanaem muitas cidades brasilei-ras. Deverão ser implantadosmais de 1.200 km de corredo-res exclusivos em 25 cidadesnos próximos anos.

Para que o transporte públi-co possa ter mais qualidade, aNTU listou algumas medidas. Aprimeira é a necessidade de seoferecer prioridade de circula-ção para o transporte coletivo

nas vias urbanas sobre o trans-porte individual motorizado.Em seguida, a associação suge-re a elaboração imediata dosplanos diretores e dos planosde mobilidade urbana por to-dos os municípios obrigadospela legislação. Esses planosdevem ser construídos com aparticipação de representantesda sociedade civil organizada.

A continuidade dos investi-mentos federais, estaduais emunicipais na infraestruturade mobilidade urbana e a im-plantação de redes de trans-porte modernas, integradas,multimodais, racionais e de

alto desempenho também sãosolicitadas. O presidente daNTU também destaca a neces-sidade de desoneração dostributos municipais, estaduaise federal; subsídio com recur-sos públicos às gratuidades eimplantação de uma políticade mobilidade, construídacom a participação efetiva dasociedade. “Há muitos anosreivindicamos melhorias, commedidas como a desoneração,para que haja redução de cus-tos e consequentemente me-lhoria dos serviços. O trans-porte público precisa ser prio-rizado”, afirmou.

ESCOLHA Pistas exclusivas de sistemas BRT são alternativas importantes para desafogar o trânsito das cidades


NTU/DIVULGAÇÃO

Rios desperdiçados e gargalos nos acessos portuários

Um potencial gigantescopara o escoamento decargas é desperdiçado

no Brasil, aumentando os custosdo transporte e dificultando odesenvolvimento da atividade eda economia. Com uma rede hi-drográfica de 63 mil km de ex-tensão, sendo 41,6 mil km nave-gáveis, somente 20,9 mil são uti-lizados. E na área portuária, osacessos terrestres representamum dos principais gargalos dotransporte no país, gerandoenormes prejuízos.

“Em alguns lugares, comoSantos, seja por rodovia oupor ferrovia, há uma situaçãode total estrangulamento.Quanto mais aumenta o volu-me de carga no porto, pior fi-ca a situação”, afirma GlenGordon Findlay, presidente daseção de Transporte Aquaviá-rio da CNT.

O excesso de burocracia pa-ra o desembaraço da carga e anecessidade de aprofundamen-to dos canais dos acessos aqua-viários também são apontadospor ele como problemas graves.“O governo vem tentando me-xer em algumas coisas, como aimplantação do projeto Portosem Papel, mas estamos atrasa-dos e ainda há muito o que me-lhorar para reduzir a burocra-cia. O programa de dragagemtambém foi positivo para osportos, mas ainda é preciso au-mentar os canais para permitir

a entrada de navios maiores”,diz Findlay.

Além dos problemas nosportos, o setor hidroviário épouco lembrado no Brasil, naopinião do presidente da Fetra-maz (Federação das Empresasde Logística, Transporte eAgenciamento de Cargas daAmazônia), Irani Bertolini. “Anatureza nos deu esse enormepotencial de rios, mas o poderpúblico não investe em hidro-vias. O transporte fluvial é es-quecido no Brasil”, avalia Ber-tolini. As hidrovias correspon-dem a apenas 1% do transpor-te de cargas no país.

O presidente da Fetramazlembra que o rio Madeira po-deria ser bem melhor aprovei-

tado se houvesse mais investi-mentos. “O Madeira é um rioem que se navega. Não podeser considerado uma hidrovia.Precisaria de um projeto me-lhor, de fazer derrocagem, dra-gagem, de sinalização.” Mes-mo com todos os problemas,conforme Bertolini, por anosão transportados cerca de 8 a10 milhões de toneladas deprodutos pelo rio Madeira, oque demonstra o enorme po-tencial fluvial do Brasil.

Segundo o professor Cíce-ro Carvalho, da UniversidadeFederal de Alagoas, há umaclara subutilização desse po-tencial. “O sistema hidroviá-rio, considerado o mais limpoe mais barato, é pouco utiliza-

do, com apenas alguns tre-chos expressivos, a exemplodas hidrovias Tietê-Paraná eSolimões-Amazonas.”

Carvalho considera aindaque o transporte pelos portostambém não consegue apro-veitar da melhor forma as pos-sibilidades oferecidas no Bra-sil e no Mercosul para o trans-porte aquaviário. “O Mercosulpossui um litoral de mais de 10mil quilômetros, desde o sul daArgentina ao norte do Brasil.Fica difícil explicar como, dian-te de tamanha oportunidadede barateamento dos custosde transporte que esse patri-mônio oferece, ainda persistao uso quase exclusivo das ro-dovias”, avalia.

REDE HIDROGRÁFICA Somente a metade do potencial brasileiro é utilizado

ANTAQ/DIVULGAÇÃO


AQUAVIÁRIO

Alentidão para tirar do pa-pel a construção e a am-pliação de trechos ferro-

viários é apontada pela ANTF (As-sociação Nacional dos Transpor-tadores Ferroviários) como umdos principais problemas que di-ficultam o maior desenvolvimen-to desse modal no país. O presi-dente-executivo da entidade, Ro-drigo Vilaça, considera que hámuita promessa, mas falta exe-cução mais rápida.

Na opinião de Vilaça, é neces-sário melhorar a gestão para darmaior celeridade aos projetospropostos. “Não deixo de ser oti-mista e acho que o programaanunciado pelo governo da presi-dente Dilma trará mudanças. Masjá se passou um ano e as dúvidaspermanecem. Na prática, por en-quanto, estamos com um planode intenção”, avalia.

O presidente-executivo daANTF considera que a EPL (Em-presa de Planejamento e Logísti-ca) deveria criar um conselhoconsultivo de entidades de trans-porte de carga para acompanharo andamento dos projetos. Naavaliação de Vilaça, assim, gover-no e sociedade poderiam traba-lhar de forma mais conjunta, e osinvestidores poderiam se sentirmais seguros.

De acordo com o último ba-lanço da ANTF, em 2012 as con-cessionárias de ferrovias manti-veram o nível de investimentosde anos anteriores e injetaram,

somente no ano passado, maisde R$ 4,9 bilhões no sistema fer-roviário – valor 6,6% superior aoaplicado em 2011. Desde que oprograma de concessões foi ini-ciado, em 1997, os investimentosem novas tecnologias, capacita-ção profissional, compra e refor-ma de locomotivas e vagões, me-lhoria das operações ferroviáriase recuperação da malha totali-zam R$ 34,88 bilhões. Desses, R$1,48 bilhão foi aplicado pelaUnião e R$ 33,40 bilhões pelasconcessionárias.

BurocraciaO presidente da Abifer (Asso-

ciação Brasileira da IndústriaFerroviária), Vicente Abate, con-sidera que a questão burocráti-ca é um problema grave, que re-tarda o desenvolvimento dosprojetos de infraestrutura, deforma geral, no Brasil. Ele consi-dera que, ao longo de váriosanos, faltou o melhor desenvol-vimento de bons projetos para omodal ferroviário.

“Sempre faltaram projetosmais bem elaborados para evitaro aumento de custos futuros, oaumento de prazos de entrega”,diz Abate. Mas, na avaliação dopresidente da Abifer, o PIL (Pro-grama de Investimentos em Lo-gística) deve ser positivo para opaís. “A expectativa é que esseplano venha com algo agregado,que os projetos estejam sendobem desenvolvidos. Acreditamos

que teremos avanços na questãoambiental e nos estudos de viabi-lidade”, avalia Abate.

Na Pesquisa CNT de Ferroviasde 2011, estão descritos os prin-cipais gargalos físicos e opera-cionais das ferrovias brasileiras.As invasões de faixa de domínio

e as passagens em nível críticassão dois dos principais proble-mas que contribuem para gerarinsegurança e para reduzir a ve-locidade operacional dos trens.A pesquisa propõe soluções,identificando obras de infraes-trutura essenciais.

MUDANÇA Concessões trouxeram muitas melhorias para o sistema

Falta tirar os projetos do papel

ANTF/DIVULGAÇÃO

FERROVIÁRIO

EmpregosO número de empregos diretos e indiretos gerados pelas concessionárias

e transporte ferroviário de cargas cresceu 8,9% em 2012, na comparação com 2011

Indústria nacionalDesde o início das concessões, a frota de locomotivas e vagões em

operação nas ferrovias cresceu 116,5%

GargalosHoje existem mais de 1.856 cruzamentos entre ferrovias e rodovias

(passagens em nível), sendo que 279 críticos. Há pelo menos 355invasões em faixas de domínio

Com isso, os trens precisam reduzir bruscamente a velocidade, que

geralmente é de 40 km/h, para 10 km/h ou até 5 km/hFonte: ANTF

FIQUE POR DENTRO

Programa prevê mais de R$ 200 bilhões para todos os modais

Para melhorar a infraestru-tura de transporte nopaís, o governo federal

aposta no PIL (Programa de In-vestimentos em Logística), lan-çado em 2012. O programa prevêuma série de ações para desen-volver e integrar os modais detransporte rodoviário, ferroviá-rio, aéreo e hidroviário e totalizacerca de R$ 212,3 bilhões de in-vestimentos. As informações sãodisponibilizadas pela EPL (Em-presa de Planejamento e Logísti-ca) no site www.epl.gov.br.

Rodovias e ferrovias devemreceber R$ 133 bilhões. O pacoteprevê a concessão para a inicia-tiva privada de 7,5 mil quilôme-tros de rodovias. O investimentoserá de R$ 42 bilhões – R$ 23,5bilhões em cinco anos e R$ 18,5bilhões em 20 anos. Em agosto,em Campo Grande (MS), houveaudiência pública para tratar do

edital de concessão do lote dasseguintes rodovias BR-163, BR-267 e BR-262. E o TCU (Tribunalde Contas da União) aprovou osestudos para o edital de conces-são das rodovias BR-050(GO/MG) e BR-262 (ES/MG).

Para o modal ferroviário, se-rão destinados R$ 91 bilhões naconstrução e na modernizaçãode 10 mil quilômetros de linhasférreas, sendo R$ 56 bilhões emcinco anos e R$ 35 bilhões em 25anos. Segundo a EPL, o novo mo-delo trará ferrovias em bitolalarga, com alta capacidade detransporte de cargas, traçadogeométrico otimizado e veloci-dade elevada.

O Programa de Investimentosem Logística para os portos foilançado em dezembro do anopassado e prevê aplicação de R$54,2 bilhões, nos próximos cincoanos, para a ampliação e moder-

nização da infraestrutura e ges-tão do setor. Também serão in-vestidos R$ 6,4 bilhões em aces-sos (R$ 3,8 bilhões no aquaviárioe R$ 2,6 bilhões no terrestre).

E para o setor aéreo, estãoprevistos investimentos de R$7,3 bilhões em 270 aeroportos re-gionais. De acordo com a EPL, asmedidas servirão para recons-truir a rede de aviação regional,ampliar a oferta de transporteaéreo e melhorar a qualidadedos serviços e da infraestruturaaeroportuária. Também foi anun-ciada a concessão dos aeropor-tos do Galeão (RJ) e de Confins(MG), que atrairá investimentosde R$ 6,6 bilhões e R$ 4,8 bi-lhões, respectivamente.

Mobilidade urbanaEm relação ao que está pre-

visto para a melhoria da mobili-dade urbana, o Ministério das Ci-

dades respondeu que o governofederal investe atualmente, juntocom os Estados e municípios, R$89,9 bilhões em 192 empreendi-mentos. Serão acrescidos R$ 50bilhões a esse valor, anunciadosrecentemente pela presidentaDilma Rousseff.

Segundo o Ministério das Ci-dades, os recursos serão investi-dos em obras para implantaçãode sistemas de metrô, VLTs (veí-culos leves sobre trilhos) e emcorredores de ônibus. A asses-soria informou que as equipesdos ministérios do Planejamen-to e das Cidades já estiveramcom os governadores e prefei-tos de oito grandes capitais pa-ra conhecer as demandas naárea de mobilidade urbana ecompor a carteira de obras quereceberão os novos investimen-tos. Também foram iniciadasreuniões com os prefeitos. l

NECESSIDADE Integrar modais é fundamental

ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃOANTF/DIVULGAÇÃO

PROPOSTAS


ALTERNATIVA Transporte sobre trilhos terá mais espaço

FERROVIA

PerspectivaExcesso de burocracia e falta de profissionais

Osetor ferroviário brasilei-ro está em expansão. Até2025, a expectativa é quea matriz de transporte

do país registre 35% de participa-ção do modal e supere os atuais25%. A malha ferroviária existente,de 30 mil quilômetros, será soma-da aos 5.000 km em construção ea outros 11 mil quilômetros previs-tos no PIL (Programa de Investi-mentos em Logística), plano lança-do pelo governo federal em agostodo ano passado.

Mas, para que o crescimentosaia do papel, algumas medidas de-vem ser tomadas com urgência. En-tre os principais problemas aponta-dos por especialistas, estão a buro-cracia para a realização de proje-tos, a falta de profissionais capaci-tados, o uso de diferentes tecnolo-gias (as operadoras trabalham combitolas diferentes, o que impede aintegração entre os trechos, porexemplo), a ausência de concorrên-cia entre as companhias e a neces-sidade de importação de materiaisestratégicos para atividade ferro-viária (veja mais na página 20).

sários, professores, universitários,representantes da indústria, traba-lhadores e engenheiros ferroviá-rios. Todos com o mesmo objetivo:somar esforços e trocar experiên-cias. A programação contou compalestras, debates, apresentaçãode cases de sucesso e trabalhosencaminhados por técnicos e estu-

A solução para esses gargalose as discussões sobre como avan-çar e contribuir para o progressodo país estiveram em pauta, no iní-cio de agosto, no 4º Encontro deFerrovias, realizado em Vitória (ES).Promovido pela ANTF (AssociaçãoNacional dos Transportadores Fer-roviários), o evento reuniu empre-

dantes selecionados pela comissãoorganizadora do encontro.

O presidente-executivo daANTF, Rodrigo Vilaça, diz que o se-tor tem a tarefa de, até 2020, recu-perar e modernizar o sistema. “Épreciso acelerar, ganhar corpo evelocidade. Devemos transformaro país em um canteiro de obras no

POR ROSALVO STREIT

de expansãosão alguns entraves ao progresso do setor

que se refere ao transporte”, afir-ma. Para chegar a esse patamar,ele destacou que é preciso gerarcompetitividade, reduzir custos eincentivar investimentos em pla-nejamento e logística.

Vilaça avalia positivamente oevento, que foi sediado nas insta-lações da Ufes (Universidade Fede-

ral do Espírito Santo). O próximodeve acontecer em Santa Catarina,ainda com data a ser definida. “Foio encontro de maior impacto e re-sultado que organizamos nos últi-mos anos. Os trabalhos apresenta-dos são fundamentais para unir oambiente acadêmico e os traba-lhadores de ferrovias. Nós precisa-

mos gerar e difundir uma geraçãode ferroviários.”

Na avaliação do professor doDepartamento de Engenharia Elé-trica da Ufes, José Luiz Borba, umdos organizadores do encontro, aqualidade dos quase 140 trabalhosinscritos chamou a atenção. “É umcampo que está crescendo, que

traz oportunidades de empregopara os futuros engenheiros.” Noentanto, Borba destacou que o te-ma ainda é pouco explorado nasuniversidades e que não existeuma formação especificamentevoltada às ferrovias. Resultado: fal-ta gente capacitada para ocupar asvagas disponíveis no mercado.

Borba, que também atua naárea de capacitação da Vale, expli-ca que o deficit de profissionais fazcom que a própria empresa realizeo treinamento dos funcionários.Segundo ele, um engenheiro sai dafaculdade, mas não tem visão deferrovia. No caso dos técnicos, épreciso fornecer formação sobrelocomotivas, vagões e sistemas defreio. “Necessitamos de um tempoaté que a pessoa adquira conheci-mento para trabalhar na empresa.Se ela chegasse com a devida ca-pacitação, teríamos sua produçãoquase no ápice”, afirma.

Para a gerente-geral de Saúde,Meio Ambiente e Segurança daMRS Logística, Ane Menezes Cas-tro, o fator humano precisa seranalisado com cuidado. “Devemospensar em capacitação. Hoje, amão de obra é formada, principal-

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transporte brasileiro está descen-tralizado, com muitos comandan-tes e poucos executores de obras.“É preciso derrubar entraves e cen-tralizar a tomada de decisões paraavançar na matriz de transporte.Devemos analisar onde e de queforma vamos chegar”, avalia. Nocaso do transporte ferroviário, Vi-laça pede que os setores de cargase de passageiros trabalhem emconjunto para criar um modelomais geral de desenvolvimento.

Segundo ele, uma das soluçõespara destravar os projetos é in-centivar as parcerias entre o go-verno e a iniciativa privada, uma

sive com a participação do gover-no. O espaço aberto às discussões,destaca Ane, é fundamental paradesenvolver o transporte sobre tri-lhos. “As pessoas compartilham edividem experiências no evento.Existem bons projetos em outrasferrovias. São boas práticas que,apesar das dinâmicas diferentes,podem ser adaptadas. Essa é umaoportunidade única que precisa serincentivada.”

BurocraciaA burocracia é outro entrave a

ser superado. Na opinião de Vilaça,dirigente da ANTF, o sistema de

mente, dentro da própria ferroviaporque os profissionais chegamcom uma formação generalista.Nós não recebemos um engenhei-ro ferroviário pronto para atuar.Falta incentivo do governo pararesolver a questão.” A MRS Logís-tica é uma concessionária que ad-ministra 1.600 km de malha ferro-viária, com acesso aos portos deSantos e Itaguaí, interligando osEstados de Minas Gerais, São Pau-lo e Rio de Janeiro.

A gerente da empresa reafirmaque os debates sobre qualificaçãoprofissional devem ser mantidospara os próximos encontros, inclu-

Objetivo é crescer com sustentabilidade

FUTURO

Após dois dias de intensasdiscussões, com palestras eapresentação de trabalhos,os participantes do 4º Encon-tro de Ferrovias tiveram aoportunidade de fazer umavisita técnica à Vale, cujasinstalações estão sediadasno litoral do Espírito Santo.Eles conheceram a infraes-trutura do Complexo de Tu-barão, formado por usinas,porto e ferrovia.

Detalhes sobre o funciona-mento da EFVM (Estrada deFerro Vitória a Minas) foram apauta do encontro. Com 905km de extensão – 250 km per-tencem ao Complexo de Tuba-rão - os trilhos movimentam,por ano, 115 milhões de tonela-das de minério de ferro e 25milhões de toneladas de ou-tras cargas, como fertilizan-

tes, combustíveis, grãos e car-vão. Apesar de representarapenas 3% da malha ferroviá-ria brasileira, a EFVM transpor-ta 40% das cargas movimen-tadas pelo modal no país. Nosetor de passageiros, trans-porta 1 milhão de pessoas porano, que embarcam em esta-ções situadas em 40 municí-pios mineiros e capixabas.

Henrique Lobo, do setor deRelações Institucionais da Va-le, explica que todas as açõesda empresa são norteadas porum objetivo: aliar crescimentoe desenvolvimento sustentá-vel. “Precisamos valorizar aregião em que estamos inseri-dos, ter interação com as pes-soas. Nós também somos a co-munidade”, afirma.

Entre as inovações para di-minuir o impacto causado à po-

pulação, principalmente porcausa da extração de minérios,a Vale conta com uma gestãodos recursos hídricos e cultiva ochamado “cinturão verde” paradiminuir a propagação do vento.Além das árvores, a companhiaimplantou outras barreiras físi-cas de vento (wind fence, na tra-dução para o inglês) e aplica su-pressores de pó nos vagões –uma espécie de gel lançado nosminérios para evitar a dispersãona atmosfera.

Com circulação diária de 20mil pessoas, o Complexo de Tu-barão conta com 120 pontosde coleta seletiva de lixo. Apreocupação com o desenvol-vimento sustentável tem ummotivo: “A Vale consome 20%de toda a energia e 65% de to-do o gás natural utilizados noEspírito Santo”, diz Lobo.

“Devemostransformar

o país em umcanteiro deobras de

transporte”

RODRIGO VILAÇA, ANTF


Vicente Abate, presidente daAbifer (Associação Brasileira daIndústria Ferroviária), avaliacom otimismo as últimas açõesdo governo para desenvolver osetor ferroviário. Em relação aoPIL, R$ 91 bilhões serão investi-dos – R$ 56 bilhões nos cincoprimeiros anos e mais R$ 35 bi-lhões até o fim do contrato, cu-ja previsão é de 30 anos. “Te-mos a necessidade de criar in-fraestrutura de transporte, in-clusive ferroviária. Teremos me-lhorias em mobilidade urbana etransporte de cargas. Isso fazcom que o PIB cresça.”

das exigências do Plano de Inves-timento em Logística. “As PPPs(Parcerias Público-Privadas) sãodefinitivas. Devemos acabar comquestões ideológicas e avançarem sintonia com o governo. O re-torno dos investimentos precisavir e deve estar inserido em umambiente estabilizado. Juntos, emparceria com o poder público, po-demos construir essa revoluçãono transporte”. Com as mudanças,Vilaça acredita que as cargas se-rão movimentadas de maneiramais eficiente, competitiva e am-bientalmente correta, o que é bompara todo o ecossistema.

Vilaça é um pouco mais mode-rado ao avaliar o programa do go-verno, que completou um ano deexecução em agosto. “Foi um anode muito trabalho, mas, ao mesmotempo, de preocupação. Trabalha-mos muito, mas evoluímos pouco.A gestão dos negócios ainda nãoestá adequada. O otimismo conti-nua, mas precisamos eliminar algu-mas dúvidas para os investidoresse sentirem confortáveis e para, defato, iniciarmos as obras.”

CompetitividadeMais um fator primordial para

a expansão da malha ferroviária éa concorrência entre as operado-ras. “O usuário deve ter a disponi-bilidade para decidir a melhor for-ma de movimentar a sua carga,poder escolher um caminho queseja mais interessante sob o pon-to de vista econômico e de tempo.As indústrias irão se planejar ebuscar o melhor espaço geográfi-co para transportar os seus pro-dutos”, diz Vilaça.

O 4º Encontro de Ferrovias ter-minou com a certeza de que aindahá muito a ser feito, mas as discus-sões mostraram que o crescimen-to do setor é uma realidade. “Pre-cisamos de concorrência, de pes-soas e de tecnologia. Esse é o am-biente correto. Também devemosidentificar o potencial humano einseri-lo de forma adequada nessainfraestrutura”, diz Vilaça. l

DESENVOLVIMENTO Complexo administrado pela Vale é formado por usinas, a Ferrovia Vitória-Minas e o Porto de Tubarão

LAÍNE MEIRA/ANTF/DIVULGAÇÃO

“Não recebemosengenheirosferroviáriosprontos paraatuar. Faltaincentivo do

governo”ANE MENEZES, MRS LOGÍSTICA


dois anos pela SEP (Secretariade Portos), em parceria com 16universidades brasileiras, pre-tende formatar um diagnósticopara 22 portos.

O documento vai oferecer solu-ções para que os terminais seadequem às exigências ambien-tais e da vigilância sanitária eagropecuária relacionadas ao ma-nuseio e ao descarte dos resíduose dos produtos líquidos lançadosno meio ambiente. Segundo a SEP,

Descartar de forma cor-reta os resíduos sóli-dos e os efluentes lí-quidos é um dos obstá-

culos para que os portos brasi-leiros atinjam um nível adequa-do de eficiência ambiental. A Po-lítica Nacional de Resíduos, ins-tituída em 2010, mobilizou diver-sas ações com vistas à implan-tação de uma gestão integradapara o gerenciamento dessesdetritos. Uma delas, criada há

estão sendo investidos R$ 16 mi-lhões no programa.

A seleção dos terminais incluí-dos no diagnóstico se deu pelo vo-lume de movimentação. Os 22 por-tos marítimos pesquisados são res-ponsáveis por 95% das cargas quechegam e saem do Brasil.

A SEP, por meio de sua assesso-ria de imprensa, afirma que a expe-riência das universidades e dosinstitutos de pesquisa federais eestaduais na elaboração de estu-

dos que envolvem temas de altacomplexidade foi determinante pa-ra que as instituições fossem con-vidadas a realizar o chamado Pro-grama de Conformidade do Geren-ciamento de Resíduos Sólidos eEfluentes Líquidos nos Portos Marí-timos Brasileiros.

A secretaria acompanha o tra-balho por meio de reuniões pe-riódicas com a equipe, além deanalisar os documentos produzi-dos, como relatórios de ativida-

Parceria entre a Secretaria de Portos e 16 universidades brasileiras pretende fazer um

diagnóstico ambiental em 22 portos nacionaisPOR LETICIA SIMÕES

Em busca daexcelência

AQUAVIÁRIO


de como o Programa de Gerencia-mento será implantado.

Um dos avanços esperados pelaSEP com a execução do projeto é aviabilização de certificações inter-nacionais, além de maior competi-tividade para os portos brasileiros.

Segundo a secretaria, mesmoainda em análise, os dados já le-vantados somados à experiênciaadquirida pela equipe do programaem visitas de campo e às reuniõescom os setores de meio ambientedos portos trouxeram à luz os prin-cipais problemas.

Ainda conforme a autarquia,tanto o guia como os manuais jáindicam as melhores práticaspara solucionar as dificuldadesou mitigá-las.

Freitas, do Ivig, diz que um dosprincipais problemas encontra-dos foi verificado com a operaçãoda produção agrícola, sobretudonos portos da região Sul e no deSantos (SP). “A logística da cargaagrícola gera muito resíduo desoja e açúcar, por exemplo. Os fa-relos que caem do caminhão ouda esteira atraem a fauna sinan-trópica nociva, seja na área por-tuária ou na área urbana.”

De acordo com ele, essa per-da de biomassa da carga agríco-

considerações, e em 22 manuaisportuários, com o detalhamentodo que foi diagnosticado em cadaporto estudado.

“Os manuais estão sendo ava-liados pelas autoridades portuá-rias dos próprios terminais e pelasequipes da rede de universidades,pois contêm proposições para arealidade de cada porto em separa-do”, afirma Freitas.

O guia vai servir como instru-mento de apoio para as definições

que a primeira fase do trabalhoestá concluída. “Foram codifica-dos e qualificados os resíduos,efluentes líquidos e a fauna si-nantrópica nociva (que vive pró-xima às habitações humanas, co-mo aranhas, escorpiões, pombose roedores). O estudo tambémpropôs soluções para os proble-mas encontrados.”

Os resultados estão em umGuia Nacional de Boas Práticas,que está em poder da SEP para

des, e as minutas dos documen-tos gerados até então.

O Ivig (Instituto Virtual Interna-cional de Mudanças Globais), insti-tuição vinculada à Coppe/UFRJ(Instituto Alberto Luiz Coimbra dePós-graduação e Pesquisa de Enge-nharia, da Universidade Federal doRio de Janeiro), é o responsável pe-la implantação do programa.

O geólogo Marcos AurélioVasconcelos de Freitas, coorde-nador do projeto da SEP, afirma

FOTOS VIG/COPPE/UFRJ/DIVULGAÇÃO


duos próximas aos terminais ouuma unidade do tipo dentro dopróprio porto a fim de minimizaros trâmites burocráticos.

Os resíduos oleosos tambémchamaram a atenção da equipe doprograma. Segundo Freitas, serápreciso investir mais para que oprocesso de separação do resíduocom a água seja eficiente.

“Hoje, esse detrito vai para oesgoto ou é jogado ao mar. A elimi-nação de óleo acontece, inclusive,no momento em que se coloca es-se líquido no navio. Existem cargasque têm em sua composição o óleoem um transbordo, que se perdemnas águas do mar. É uma atividade

lisados para garantir uma ges-tão mais eficiente dos resí-duos e efluentes produzidosnas operações portuárias.

O professor Freitas aponta aburocracia como outro entravepara o gerenciamento dos resí-duos no Brasil. “O porto é umaárea de entrada e saída do país etem processos diversos, necessá-rios à atividade. Mas isso deveser melhorado. Há alguns casosem que é preciso autorização desete autoridades para entrada ousaída de resíduo do porto.”

De acordo com ele, o diagnós-tico propõe a criação de pequenascentrais de tratamento de resí-

MOVIMENTAÇÃO Os 22 portos marítimos pesquisados são responsáveis por 95%

PARA LIMPAR O MARConfira detalhes do programa da SEP

Fontes: SEP/Ivig/Coppe/UFRJ

Objetivo

• Dar condições para que os portos brasileiros possam se adequar às exigências ambientais e da vigilância sanitária e agropecuáriarelacionadas ao gerenciamento dos resíduos e efluentes

Investimento

• R$ 16 milhões

Problemas apontados no Guia Nacional de Boas Práticas

• Operação de carga e descarga da produção agrícola• Operações com óleo• Falta de infraestrutura • Administração ineficaz

Soluções sugeridas

• Criação de sistemas que reduzam a perda de biomassa agrícola a fim de mitigar e/ou eliminar a fauna sinantrópica nociva

• Modernizar e adequar estruturas, como rede de drenagem, tratamento e destinação de efluentes e de áreas apropriadas para armazenamentoe triagem dos resíduos

• Adequação dos procedimentos administrativos relativos aos resíduose efluentes produzidos nas operações portuárias

• Criação de centrais de tratamento de resíduos próximas aos portosou estruturas do tipo dentro dos terminais

la pode servir de alimento para afauna nociva. “É um problemamuito sério e tem de ser tratadocom rapidez.”

O diagnóstico propõe a cria-ção de mecanismos que reduzamessa perda de biomassa agrícola.“É extremamente importante quese tenha um sistema de transpor-te mais estruturado e esteirasmais adequadas para não atrair afauna pela oferta do alimento. Osanimais podem parar no esgoto eisso é um agravante.”

A SEP admite que os problemasambientais encontrados nos por-tos estão ligados à falta de infraes-trutura. A assessoria diz que é ne-

cessário modernizar e adequar es-truturas de base, como rede dedrenagem, tratamento e destina-ção de efluentes, além de áreasapropriadas para armazenamentoe triagem dos resíduos.

Segundo a secretaria, os pro-blemas também são suscitadospela ausência de uma adminis-tração mais eficaz.

Conforme a SEP, entre assoluções estão a adequaçãode procedimentos que incluemfiscalização, preenchimento,padronização e sistematiza-ção de documentos, manifes-tos e outros dados gerados,que sejam armazenados e ana-


ambientais, com metas de geraçãode poluentes dentro do porto e, cla-ro, para o descarte de resíduos.”

As equipes do Programa daSEP visitaram portos europeus,como o de Amsterdã (Holanda),de Le Havre (França) e de Antuér-pia (Bélgica), além de terminaisdas costas leste e oeste dos Esta-dos Unidos. “Os grupos participa-ram de alguns congressos. Essesterminais podem ser parceirosnas próximas fases do estudo”,afirma Freitas.

Aquino, da SPA, ratifica que otrabalho da SEP pode ser o iníciode uma mudança positiva para osportos nacionais. “O Brasil tem

muitos órgãos públicos e privadosenvolvidos na atividade portuária.É difícil amarrar todas essas pon-tas, mas o estudo pode abalizarsoluções. A grande parcela de re-síduos das operações ainda é re-sultante de modais logísticos ina-dequados e de processos portuá-rios que precisam se modernizar.”

Para o professor Marcos Frei-tas, para que um porto seja consi-derado sustentável é preciso re-duzir a geração de resíduos eefluentes. “Investir no aproveita-mento da água de chuva e emenergias eólica e solar tambémsão soluções possíveis.”

Ele compara ainda a qualidade

complexa que afeta a relação doporto com a cidade.”

O consultor portuário SérgioAquino, diretor da SPA Consult (So-luções Portuárias Aplicadas), afirmaque o Brasil não pode correr o riscode não aplicar as soluções aponta-das pelo diagnóstico. “É preciso to-mar o estudo como decisão estraté-gica para o setor e estabelecer pra-zos para a execução das ações.”

Ele diz que o país está atrasadono que diz respeito ao gerencia-mento de resíduos, com relação àmaior parte dos portos internacio-nais. “Os maiores terminais domundo já têm esses programas im-plantados. Eles definem políticas

da água no entorno dos portos in-ternacionais às do Brasil. “Na Eu-ropa, principalmente, a água élímpida. Aqui, ela é turva. Esse as-pecto só vai melhorar com a dimi-nuição dos detritos. Isso é muitoimportante para a valorização detoda a área portuária.”

A SEP e o Ivig confirmam que odiagnóstico será concluído em ou-tubro. De acordo com Freitas, aequipe trabalha, neste momento,na estruturação das soluçõesapontadas pela pesquisa.

Os resultados e detalhesquanto à implantação do progra-ma serão divulgados após a con-clusão dos trabalhos. l

das cargas que chegam e saem do Brasil SUSTENTABILIDADE Documento oferecerá soluções para os terminais se adequarem às leis ambientais


O futuro da

Os novos rumos do setor foram discutidosem evento realizado na sede da CNT.Empresas aéreas solicitaram ajuda ao

governo para reduzir custos

Os novos rumos do setor foram discutidosem evento realizado na sede da CNT.Empresas aéreas solicitaram ajuda ao

governo para reduzir custos

O futuro da


AEROVIÁRIO

Mesmo tendo conquistado 70 mi-lhões de passageiros nos últimosdez anos e ter pela frente um mer-cado com potencial para crescer

ainda mais, o transporte aéreo brasileiro en-frenta problemas que podem impedir o de-senvolvimento do setor nos próximos anos.

A elevação do dólar, nos últimos meses,tem aumentado os custos das companhiasaéreas, principalmente em relação ao preçodo combustível, o que tem dificultado o fe-chamento das contas no fim do mês. No anopassado, as maiores empresas do setor queatuam no Brasil registraram prejuízos.

A expectativa é que, este ano, o número depassageiros transportados, no mercado do-méstico e no internacional, chegue a 101 mi-lhões. Em 2012, foram 98 milhões. Para 2020,a projeção da Abear (Associação Brasileiradas Empresas Aéreas) é que 211 milhões depassageiros voem dentro e fora do país.

Os desafios e os novos rumos do setor fo-ram debatidos durante a segunda edição doAviation Day, realizado em agosto, na sede daCNT, em Brasília (DF). O evento é uma iniciati-va da Iata (Associação Internacional deTransporte Aéreo) em parceria com a Abear, aAlta (Associação de Transporte Aéreo daAmérica Latina e Caribe) e a Jurcaib (Juntade Representantes das Companhias AéreasInternacionais do Brasil).

Durante todo o dia, foram discutidos as-suntos relacionados à infraestrurura aeropor-tuária, à sustentabilidade e à necessidade de

aviação

POR LIVIA CEREZOLI

aviação

ABEAR/DIVULGAÇÃO


suas aeronaves onde o com-bustível é mais barato. Comisso, os voos são realizadoscom tanques cheios, gerandomais emissão de poluentes”,argumenta Claudia Sender,presidente da TAM.

Outro pleito defendido pe-las empresas é a aprovaçãoda emenda à MP nº 617/13 queinclui o transporte aéreo nadesoneração do PIS/Cofins,já aplicada ao setor de trans-porte terrestre. Atualmente,

criação de políticas públicasque garantam mais seguran-ça econômica para o setor.

Em reunião com o minis-tro Moreira Franco da SAC(Secretaria de Aviação Civil),os presidentes das principaiscompanhias aéreas apresen-taram um pacote de medidasque podem garantir o desen-volvimento do setor nos pró-ximos anos sem a necessida-de de aumento significativode tarifas.

Entre as solicitações estáa criação de uma política na-cional para a precificação doquerosene de aviação, umdos itens que mais onera asempresas na composição doscustos. No mercado interno,o combustível é responsávelpor até 43% dos custos dasempresas, enquanto fora dopaís, esse índice não ultra-passa 33%.

Além disso, as companhiassolicitam a unificação das ta-rifas do ICMS (Imposto sobreCirculação de Mercadorias eServiços), que incide sobre ocombustível. Hoje, as taxascobradas variam de 12% a25%, dependendo do Estado.As empresas pleiteiam tarifaúnica de 6%. “Essa diferen-ciação do preço obriga ascompanhias a abastecerem

a taxa cobrada é de 3,65%sobre a receita bruta dascompanhias.

Na pauta de reivindicaçõestambém está a suspensãotemporária por até 240 diasdo pagamento das tarifas denavegação aérea para ajudara reduzir os custos do setor.Segundo a Abear, essas tari-fas representam, atualmente,6% dos custos operacionaisdas companhias. A propostaapresentada prevê que o Fnac

DEBATE Ministro Moreira Franco, da SAC, Eduardo Sanovicz, da Abear, Carlos Ebner, da Iata, e José

Meta do setoré atingir

211 mi de passageirostransportados


(Fundo Nacional de AviaçãoCivil), mantido com recursosdas concessões dos aeropor-tos, cubra o valor que não se-rá pago. Pela lei vigente, ofundo permite que parte daverba seja utilizada para co-brir as tarifas de navegaçãoaérea apenas nos terminaisque movimentem até 1 milhãode passageiros. “Queremosque esse benefício seja am-pliado para outros terminais,pelo menos, de maneira tem-

JÚLIO FERNANDES/CNT

Efromovich, da Avianca (da esq. para dir.)

TRANSPORTE AÉREOVeja números do setor

Passageiros transportados (em milhões, doméstico e internacional)

Mercado crescente

0

36

33

3745 49

54

5865

7993

101

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

20

40

60

80

100

120

Passageiros transportados (em milhões, doméstico e internacional)

Mercado potencial

02013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Fonte: Abear

50

100

150

200

250

105114

127141

156172

191211


geral. Nove dos maioresaeroportos brasileiros estãosofrendo interdições nasoperações por períodos quevariam entre quatro e novehoras diárias.

O vice-presidente regionalda Iata nas Américas, PeterCerda, tem um tom mais crí-tico com relação às obrasque estão sendo realizadasno Brasil. Na visão dele, elassão mais “remendos” do queplanejamentos para o futuro.“O Brasil ocupa hoje a 57ª

Para José Mário Caprioli,presidente do Comitê Execu-tivo da Azul Linhas Aéreas,as obras que estão sendo fei-tas nos aeroportos brasilei-ros são muito bem-vindas,mas o Executivo ressalta queas mesmas começaram a serexecutadas em um momentotardio, de crescimento de de-manda, quando os aeropor-tos já operavam próximos deseus limites, o que tem afe-tado as operações das em-presas aéreas de uma forma

porária”, diz Eduardo Sano-vicz, da Abear. De acordo comele, é somente a partir documprimento dessas agendasque será possível pautar o de-senvolvimento do setor aéreono Brasil para os próximosanos e alcançar a meta de 200milhões de passageiros.

Segundo o ministro Morei-ra Franco, algumas das rei-vindicações apresentadasprecisam de aprovação noCongresso Nacional. As de-mais, que dizem respeito aoExecutivo, seriam avaliadasaté o início de setembro. Es-pecificamente, em relação àalteração na política de pre-ços do combustível, o minis-tro considera o ponto maisdifícil da negociação. “A polí-tica de preços da Petrobrasnão é exclusiva do querose-ne de aviação. É uma políticaque engloba outros combus-tíveis e, por isso, é um pro-blema mais complexo.”

Além dessas reivindica-ções, a condição da infraes-trutura aeroportuária tam-bém preocupa as empresasque atuam no setor. Mesmoque várias obras estejamsendo realizadas, a falta deum planejamento maior podeimpedir o crescimento daatividade no país.

Segundo Ronaldo Jenkins

AMPLIAÇÃO Mesmo

“Entendo quea realizaçãodas obras

causatranstornos,

mas não tenhodúvidas

que trarãomudanças

nos serviços”

MINISTRO MOREIRA FRANCO, SAC

de Lemos, diretor de Seguran-ça e Operações de Voo daAbear, o país não pode repetiro mesmo erro de não plane-jar. “Muito tem se falado daalta da demanda na Copa doMundo, e estamos preparan-do os nossos aeroportos parao evento, mas precisamos nospreocupar com a demanda dodia a dia. Esse momento decrise econômica não é defini-tivo. Quando ele passar, tere-mos nova alta de demanda, eé isso que nos preocupa.”


portuária no Brasil será com-pletamente diferente daatual. “Entendo que a reali-zação das obras causa trans-tornos, mas não tenho dúvi-das que elas trarão mudan-ças significativas na qualida-de dos serviços prestados.”

SustentabilidadeAs deficiências na infraestru-

tura não causam apenas proble-mas econômicos para as empre-sas aéreas. Os pátios dos termi-nais lotados obrigam as aerona-

ves a sobrevoarem os aeropor-tos antes do pouso, o que au-menta o consumo de combustí-vel e, consequentemente, os im-pactos ambientais gerados pelaatividade. Hoje, o transporte aé-reo é responsável por 2% dasemissões globais de C02.

Além de melhorias na infra-estrutura, outras medidas já es-tão sendo adotadas pelo setor,como o desenvolvimento debiocombustíveis e o realinha-mento das rotas, para minimi-zar esses impactos.

posição no ranking de infra-estrutura aeroportuária doFórum Econômico Mundial.Infelizmente, é uma realida-de da América Latina. Poraqui, apenas 16 aeroportosestão sendo construídos ouampliados. Na China, são 94.”

O ministro Moreira Francodestacou as obras que estãosendo realizadas nos aero-portos concedidos e nos ad-ministrados pela Infraero eafirmou que, nos próximosanos, a infraestrutura aero-

De acordo com GuilhermeFreire, consultor da Aiab (Asso-ciação da Indústria Aeroespa-cial do Brasil), várias pesquisasjá analisam a viabilidade da uti-lização de biomassas, comoaçúcares e álcool para a produ-ção de um combustível queatenda ao setor de aviação. “Aindústria e as empresas aéreasjá selaram acordos para a reali-zação de testes, mas ainda énecessário encontrar maneirasde desenvolver um produto queseja eficiente e possa ser pro-duzido em larga escala.”

No realinhamento das ro-tas, o Decea (Departamento deControle do Espaço Aéreo)vem trabalhando com o siste-ma de navegação, baseado emperformance, que utiliza infor-mações via satélite para sabera exata posição dos aviões du-rante os voos.

De acordo com o chefe dosubdepartamento de operaçõesdo Decea, brigadeiro do ar JoséAlves Candez Neto, diferente dosistema por radar, que obrigavaas aeronaves a cumprir deter-minados percursos seguindoos equipamentos instaladosem solo, a implantação do no-vo sistema permite ao Brasilter rotas aéreas mais precisas,o que reduz o tempo de voo, oconsumo de combustível e aemissão de poluentes. l

com várias obras sendo realizadas, setor sofre com a falta de planejamento

INFRAMERICA/DIVULGAÇÃO

“Muito tem se falado da alta da

demanda naCopa do

Mundo, masprecisamos

nos preocuparcom a

demanda dodia a dia"

RONALDO JENKINS, ABEAR


No início dos anos2000, a possibilida-de de abastecer ummesmo veículo com

álcool ou gasolina, em qual-quer proporção, parecia umarealidade distante. Hoje, dezanos depois, os chamadosmotores flex já estão presen-tes em 20 milhões de automó-veis que rodam pelo Brasil erepresentam 88,6% das ven-das no país, segundo dadosda Anfavea (Associação Na-cional dos Fabricantes de Veí-culos Automotores).

Depois do fracasso doProálcool (Programa Nacional

do Álcool) – uma iniciativa dogoverno brasileiro, lançadaem 1975, para intensificar aprodução de álcool combustí-vel para substituir a gasolina- a tecnologia, genuinamentebrasileira, surgiu como novaalternativa à dependênciados combustíveis de origemfóssil, contribuindo com asustentabilidade e com a pre-servação ambiental. Além dis-so, os carros flex deram liber-dade ao consumidor de esco-lher e optar pelo combustívelcom o preço mais vantajosona bomba.

O primeiro modelo total

TECNOLOGIA AUTOMOTIVA

POR LIVIA CEREZOLI

Produção de carros flex, no Brasil, ultrapassa a marcade 20 milhões de unidades, mas quantidade de álcool

disponível no mercado não garante abastecimento

Uma décadade motoresflexíveis


VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO


nos condutos de combustível,nas válvulas, nos bicos de in-jeção, nas velas de ignição, nocatalisador e no sistema deescapamento.

Segundo Francisco Nigro,professor do curso de enge-nharia mecânica da EscolaPolitécnica da USP (Universi-dade de São Paulo) e um dosgrandes incentivadores dosmotores flex brasileiros, o de-senvolvimento da tecnologia

componentes existentes noscarros movidos exclusiva-mente a gasolina. O sistemade gerenciamento eletrônicodo motor faz a adaptação pa-ra proporcionar o desempe-nho do veículo de acordo como combustível utilizado. Paraevitar a ação corrosiva doetanol e garantir o bom de-sempenho do motor, tambémforam necessárias adapta-ções no tanque, na bomba e

flex lançado comercialmenteno Brasil, em março de 2003,foi o Gol Power, com motori-zação 1.6, desenvolvido pelaVolkswagen. No mesmo ano,em outubro, a montadora dis-ponibilizou ao mercado o FoxFlex, com motor 1.0.

A tecnologia que possibili-ta o uso de gasolina, de eta-nol ou da mistura dos doiscombustíveis em qualquerproporção utiliza parte dos

trouxe ganhos econômicos esociais significativos para opaís. “O Brasil está na frentede outros países no desenvol-vimento e na utilização decombustíveis renováveis. Onosso etanol é diferenciadodo restante do mundo. Em ou-tros países, não existe álcoolcomo aqui.”

Nigro lembra que as primei-ras iniciativas de criação deum carro flex surgiram duran-

De motocicletas a aviõesMERCADO

Embora o motor flex ain-da seja uma realidade so-mente nos carros de pas-seios e nas motocicletas, autilização do etanol comocombustível já chegou aosmotores de ônibus, cami-nhões e até mesmo aerona-ves fabricadas no Brasil.

Nos demais veículos, o ál-cool é a opção aos combustí-veis de origem fóssil, como odiesel e o querosene de avia-ção. Em alguns casos, seuuso já está bastante consoli-dado. Em outros, ainda estáem fase de testes.

Desde 2004, o etanol já éutilizado pelo Ipanema, aviãoagrícola fabricado pela Nei-va, subsidiária da Embraer. Oavião era homologado, desdea década de 1970, para voar

na versão a gasolina e pas-sou por alterações no motorque permitem uma economiade até 38% no custo opera-cional da aeronave.

O modelo é o primeiroavião de série no mundo asair de fábrica certificado pa-ra voar com álcool hidratado,o mesmo álcool automotivoencontrado nos postos decombustíveis de todo o Brasil.

No setor de pesados, al-gumas montadoras já come-çaram a utilizar o etanol co-mo combustível alternativoao diesel. Os novos modelosde ônibus e de caminhõeschegam a emitir até 90%menos CO2, segundo os pri-meiros testes. Os veículosoperam com dois tanques –um para o diesel e outro pa-

ra o etanol. A partida é feitacom o diesel e já é possível asubstituição desse combustí-vel por até 60% de etanoldurante as viagens.

Na aviação comercial, o pri-meiro voo teste utilizando umcombustível renovável a partirda cana-de-açúcar brasileirafoi realizado pela Azul LinhasAéreas, durante a Rio+20 (Con-ferência das Nações Unidas so-bre Desenvolvimento Susten-tável), no ano passado. O voopartiu do aeroporto de Viraco-pos, em Campinas, interior deSão Paulo, com destino ao Riode Janeiro. O desenvolvimentodo bioquerosene produzido apartir da cana faz parte da par-ceria estabelecida entre acompanhia aérea e as empre-sas Amyris, GE e Embraer.


te um seminário, realizado em2000, em comemoração aos100 anos do IPT (Instituto dePesquisas Tecnológicas do Es-tado de São Paulo). No evento,estiveram presentes represen-tantes dos governos estaduale federal, das montadoras e dosetor sucroenergético. “Foinesse período que o pessoalde marketing da Volkswagendetectou uma demanda pelatecnologia e produziu, em se-

guida, o primeiro modelo. Foiuma grande jogada de marke-ting da montadora.”

De acordo com Henry Jo-seph Junior, vice-presidenteda Anfavea, assim como emoutras tecnologias recém-lan-çadas, o veículo flex passoupor um período de adaptaçãono mercado brasileiro. “No iní-cio, o veículo flex deixava dúvi-das com relação ao consumo ea durabilidade do produto,

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

DIVERSIFICAÇÃO Avião Ipanema utiliza etanol como combustível desde 2004

MERCADO DE CARROS FLEXVeja a evolução das vendas e o consumo de combustível

LICENCIAMENTOS (em mil unidades)

0500

2003

48328

8121.430

2.0032.329 2.652

2.876 2.848 3.163

1.515

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*

100015002000250030003500

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL** (em bilhões de litros)

0

105

2003

Etanol hidratado

* Até junho** Até 2006, inclui as vendas e o consumo próprio das distribuidoras. A partirde 2007, inclui apenas as vendas*** Até maio

Fontes: Anfavea e ANP

Gasolina

3,24 4,51 4,67 6,189,37

13,2916,47 15,07

10,90 9,854,00

21,7923,17 23,55 24,01 24,32 25,17 25,41

29,8435,49

39,70

16,53

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013***

152025303540

PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS (%)

0

40302010

2003

4,022,0

50,0

78,086,0 87,0 88,0 86,0

83,0

87,0 88,6

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*

5060708090

100


bilidade do preço do álcool nabomba e o risco de desabas-tecimento.

Há quem acredite que o Ino-var-Auto (Programa de Incenti-vo à Inovação Tecnológica eAdensamento da Cadeia Produ-tiva de Veículos Automotores),lançado pelo governo federalno ano passado, possa promo-ver a volta dos motores movi-dos a um único tipo de combus-tível, seja álcool ou gasolina.

era o inverso. O Brasil regis-trava a produção de mais de1,4 milhão de automóveis a ga-solina e quase 32 mil flex.

Mas, se por um lado o car-ro flex completa dez anos depresença no mercado e prati-camente domina as vendas daindústria automobilística na-cional, por outro, a manuten-ção do modelo no mercado,em longo prazo, enfrenta al-guns entraves, como a insta-

mas, no decorrer dos anos, ocliente percebeu os benefíciosdo combustível renovável.”

Dados da entidade mos-tram que, em 2012, o númerode automóveis produzidoscom a tecnologia flex no Brasilchegou a mais de 2,3 milhõesde unidades, enquanto a fabri-cação de carros movidos ex-clusivamente a gasolina erade pouco mais de 287 mil uni-dades. Em 2003, esse número

No novo regime automoti-vo, as montadoras com fábri-cas instaladas no Brasil se-rão beneficiadas com a redu-ção do IPI (Imposto sobreProduto Industrializado),desde que invistam em pes-quisa, desenvolvimento, en-genharia nacional e produ-zam carros menos poluentese mais econômicos.

De acordo com RicardoBock, professor de engenha-

OPÇÃO Veículos flex permitem ao consumidor escolher o

Flex pelo mundoMERCADO

A primeira ideia de um carroflex surgiu nos Estados Unidos,no início dos anos 1990. Diferen-temente da tecnologia brasilei-ra, que permite a mistura de ál-cool e gasolina em qualquerproporção, as montadoras Forde GM desenvolveram um motormovido a E85, um combustívelque tem 85% de etanol e 15%de gasolina na sua composição.

Atualmente, segundo a An-favea, a tecnologia foi interna-cionalizada e já alcançou paí-ses, como Suécia, França, Ale-manha e Bélgica.

Mesmo assim, fora do Bra-sil, ainda são poucos os veícu-los que rodam com a tecnolo-gia flex. Os Estados Unidos,por exemplo, possuem umafrota de 10 milhões de auto-móveis com motores flexíveis- metade da brasileira. Na Sué-cia, onde está a maior frota

flex da Europa, os 400 mil car-ros são abastecidos com eta-nol quase 100% brasileiro.

Porém, a venda de veícu-los importados com motorflex no Brasil já é uma realida-de. Muitas montadoras desen-volvem os motores em suasplantas fora do país e impor-tam os produtos para cá coma certeza de aceitação.

E, se no início da comer-cialização dos automóveisflex, os modelos mais vendi-dos eram aqueles chamadosde entrada, hoje, carros mé-dios, utilitários e até picapesoferecem a tecnologia.

Segundo dados da Abeiva(Associação Brasileira das Em-presas Importadoras de Veícu-los Automotores), dos 54.506veículos importados que foramvendidos no Brasil, entre janeiroe julho deste ano, 11.571 são flex.


ria mecânica do Centro Uni-versitário da FEI (Faculdadede Engenharia Industrial), oscarros flex são bons, mas nãoconseguem ser ótimos doponto de vista da eficiênciado motor. “Pensando na enge-nharia, é impossível ter ummotor com desempenho óti-mo funcionando com dois ti-pos de combustível. A eletrô-nica conseguiu driblar algunsproblemas, mas, mesmo as-

sim, carros da década de1980, com motores até mesmomais simples, conseguem sermais econômicos do que oflex”, explica ele.

Bock defende o desenvolvi-mento de motores movidosexclusivamente a álcool parauma maior eficiência energé-tica automobilística, mas, pa-ra isso, ele ressalta que é pre-ciso uma política que garantao abastecimento do produto

no mercado. “Não podemoscorrer os mesmos riscos dasdécadas passadas e não terálcool nas bombas.”

Do ponto de vista energé-tico, 1 litro de álcool gera30% menos calor do que 1 li-tro de gasolina. Por isso, fi-nanceiramente, para com-pensar o abastecimento comálcool nos carros flex, o litrodo combustível tem que cus-tar até 70% do valor da ga-

solina. Realidade que não éverificada em grande partedo Brasil.

Segundo o levantamentodos preços realizados pelaANP (Agência Nacional de Pe-tróleo, Gás Natural e Biocom-bustíveis), entre 28 de julhoe 3 de agosto, o preço máxi-mo da gasolina vendida nopaís chegou a R$ 3,69 e doetanol, a R$ 3,12.

De acordo com a Fecom-


combustível que traga mais vantagens

A DIVISÃO DA CANA-DE-AÇÚCARAcompanhe números do setor sucroalcooleiro

0

5

2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13

12,6

2322

,567

14,8

0924

,926

15,4

1726

,621

15,92

425

,906

17,71

029

,798

30,71

922

,422

27,5

13 31,0

47

25,6

94 27,37

6

32,95

6

22,6

8235

,925

37,98

9

23,20

938

,237

10

15

20

25

30

40

35

Produção de etanol**

* Em mil toneladas** Em bilhões de litros

Produção de açúcar*

Fonte: Unica


Primeira experiência de uso do etanol como combustível no Brasil. Um automóvel foi adaptado para funcionar com álcool etílico hidratado. Os testes foram realizados pela Estação Experimental de Combustíveis e Minérios

1927 A usina Serra Grande Alagoas foi a primeira do país a produzir etanol combustível

1978 Foi lançado o primeiro carro movido a álcool no Brasil, um Fiat 147

1983 As vendas de carro a álcool dominaram o mercado brasileiro

1993 Estabeleceu-se a mistura obrigatória de 22% de etanol anidro em toda a gasolina distribuída para revenda nos postos

2003 Em março, a Volkswagen lançou o primeiro carro flex, movido a álcool e a gasolina, produzido no Brasil

2002 Lei determina que a mistura de álcool na gasolina pode variar entre 25%, no máximo, e 20%, no mínimo

2005 Dois anos depois do lançamento, o carro flex já representava 50% das vendas de automóveis do Brasil

2011 Governo federal anunciou a redução do teor de álcool na gasolina de 25% para 20%

2013O governo federal anunciou um pacote de desoneração e crédito subsidiado para o setor do etanol. Uma das medidas foi novamente aumentar o percentual de etanol na gasolina, passando de 20% para 25%

1991

Aproximadamente 60% dos carros do país (cerca de 6 milhões) erammovidos a álcool. No mesmo ano, o consumo do álcool começou aapresentar queda, em grande parte, influenciado pela alta do açúcar no mercado internacional. Houve retirada dos subsídios para a produção do álcool

Década de

1990O preço do barril de petróleo começou a cair no mercado internacional. A gasolina voltou a ter um custo mais baixo1931 Governo brasileiro estabeleceu o decreto n° 19.717, que obrigou a

mistura de 5% de álcool na gasolina importada consumida pelo país

1933Foi criado o IAA (Instituto do Açúcar e do Álcool), que organizou as bases para o aumento da produção alcooleira nacional por meio de financiamentos de destilarias anexas às usinas de açúcar

1975

Foi lançado o Proálcool (Programa Nacional do Álcool), uma iniciativa dogoverno brasileiro para intensificar a produção de álcool combustível parasubstituir a gasolina. O programa oferecia incentivos fiscais e emprésti-mos bancários com juros abaixo da taxa de mercado para os produtores de cana-de-açúcar e para as indústrias automobilísticas que desenvolvessem carros movidos a álcool

1938O decreto-lei n° 737, estendeu a mistura de 5% de álcool à gasolina produzida no país, com a implantação da primeira refinaria nacional de petróleo

1942a

1946

Devido à Segunda Guerra Mundial, o abastecimento de petróleo e derivados ficou prejudicado no mundo todo. No Brasil, a mistura de álcool carburante à gasolina chegou a alcançar 42%

1950a

1960

Os derivados do petróleo voltaram a ter preço interessante e o uso doálcool foi reduzido no Brasil. O percentual da mistura do combustível àgasolina caiu para 2,9% em todo o país e 7% na cidade de São Paulo

Década de

1970Uma nova crise mundial do petróleo elevou o preço da gasolina, o que inviabilizava o abastecimento dos veículos brasileiros

1925

CARRO MOVIDO A ETANOLVeja a trajetória de utilização do combustível


bustíveis (Federação Nacio-nal do Comércio de Combustí-veis e Lubrificantes), diferen-temente da gasolina, que temo preço controlado pelo go-verno, os valores de comer-cialização do etanol são li-vres em toda a cadeia de pro-dução, de distribuição e derevenda. Hoje, a gasolina ven-dida em todo o país já tem,obrigatoriamente, a adiçãode 25% do álcool anidro.

Outro fator que tem contri-buído para uma possível faltado combustível e a conse-quente alta dos preços é o va-lor favorável do açúcar nomercado internacional. Com acotação do produto em alta,produtores de cana-de-açúcartêm investido mais na produ-

ção da commodity do que nado combustível. Com menosetanol no mercado, o preçotende a subir.

Alfred Szwarc, consultorda Unica (União Nacional daIndústria de Cana-de-açúcar),garante que, mesmo o Brasiltendo registrado queda naprodução do etanol nos últi-mos anos, não haverá desa-bastecimento do combustívelno país em médio prazo. Deacordo com ele, a expectati-va é que a safra 2013/2014produza 27 bilhões de litrosde etanol. Na safra 2012/2013,a produção foi de 23,2 bi-lhões de litros.

“Até meses atrás, o açúcarestava com cotação atraentee o etanol perdeu competitivi-

dade. Por isso, a produção docombustível foi menor. É fatoque ainda não voltamos aopatamar de produção de 2007,antes do período de crisemundial, mas não existe riscoalgum de desabastecimentodo mercado”, afirma.

Para Szwarc, ainda existeespaço na indústria automo-bilística brasileira para o de-senvolvimento de motoresmais eficientes movidos ape-nas a álcool, e os produtorescanavieiros podem garantir oproduto no mercado. No en-tanto, para isso, é necessárioo desenvolvimento de políti-cas que garantam o retornodos investimentos em novasunidades produtivas.

Nigro, da USP, também de-

fende a necessidade de im-plantação de uma políticaque valorize a utilização decombustíveis renováveis, co-mo o etanol, e que garanta oabastecimento da frota deveículos flex. De acordo comele, o álcool produzido noBrasil é capaz de abastecerapenas 20% dos automóveiscom motorização flexívelexistentes no país. No entan-to, o professor ressalta a im-portância de não se descartaruma tecnologia desenvolvidapela indústria nacional que éfruto de anos de pesquisas.“O grande diferencial do car-ro produzido aqui é a utiliza-ção do álcool. Não podemosjogar isso pela janela.”

A Anfavea rebate as críti-cas em relação ao desempe-nho dos carros flex e reforçaos benefícios do etanol comocombustível. De acordo comJoseph Junior, vice-presiden-te da entidade, a indústria au-tomobilística está em cons-tante desenvolvimento e sepreocupa em criar novos pro-dutos ainda mais eficientes.“O que deve acontecer agora éa evolução do flex. Será possí-vel associá-lo a outros concei-tos de motor e, no futuro, te-remos o híbrido flex.” l

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

NOVIDADE Primeiro modelo flex lançado no Brasil, em março de 2003


Se o estresse faz mal àsaúde, podendo causaruma série de doençasgraves, também contri-

bui para trazer mais riscos à vidadas pessoas que não controlamsuas emoções no trânsito. A dis-puta pelo espaço no asfalto e dis-cussões por motivos bobos po-

dem causar acidentes graves eaté mesmo incitar o cometimentode crimes contra a pessoa, comoagressões físicas e assassinatos.

Algumas pesquisas doNHTSA (National Highway Traf-fic Safety Administration), ór-gão que regulamenta o trânsitoseguro nos Estados Unidos, lis-

taram comportamentos de ris-co dos motoristas. A agressivi-dade ao volante, expressa pormomentos extremos de raiva ede violência, tem causado di-versas ocorrências em diferen-tes partes do mundo. Especia-listas denominam essa fúria aovolante de road rage.

“A condução agressiva tor-nou-se um problema sério emnossas estradas”, alerta o ór-gão norte-americano. Segundoo NHTSA, esse tipo de conduçãoocorre quando um indivíduo, emconsequência de comportamen-tos agressivos, dirige um veícu-lo colocando em risco a própriavida e a de outras pessoas.

O condutor que se sente ex-tremamente estressado emfunção do comportamento deoutros motoristas e que promo-ve uma disputa no trânsito,acelerando de propósito paranão dar passagem, é portadorde um comportamento agressi-vo perigoso. Ignorar gestos eofensas e tentar sair do cami-nho de motoristas estressadossão boas alternativas para evi-tar maiores transtornos, con-forme alerta o NHTSA.

O órgão norte-americano tam-bém sugere que os motoristasevitem o olho no olho com al-guém que esteja parecendo que-rer uma briga no trânsito. Plane-jar o caminho, identificar rotas al-ternativas, ouvir música ao vo-lante e não ficar trocando de fai-xa (costurando no trânsito) sãoatitudes positivas para evitar oestresse, de acordo com o NHTSA.

Fúria aovolante

POR CYNTHIA CASTRO

RISCO

Condução agressiva, definida como road rage, põe em risco a vida das pessoas; especialistas

descrevem comportamentos perigosos


É difícil ter estatísticasprecisas sobre as ocorrênciasno trânsito que são causadaspor essa fúria denominadaroad rage. Mas os casos acon-tecem, diariamente, nas maisdiferentes cidades. Recente-mente, um motorista enfure-cido deu um tiro nos pneus de

um carro da reportagem dojornal “O Tempo”, de Belo Ho-rizonte, em Minas Gerais.

O motorista de um Uno te-ria iniciado uma provocação,acelerando e freando na pista.O fotógrafo do jornal regis-trou a atitude, e o motoristado Uno atirou contra o veícu-

lo, sem ferir ninguém. Tam-bém em Minas Gerais, um jor-nalista perdeu o pai, há maisde dez anos, em consequênciade uma discussão no trânsito(leia entrevista na página 48).

“Nesse comportamentodefinido como road rage, omotorista se sente furioso

ISTOCKPHOTO

em situações simples, rea-gindo de maneira despropo-sitada. Uma fechada no trân-sito desencadeia uma agres-sividade muito grande”, co-menta o médico Mauro Au-gusto Ribeiro, especialistaem medicina do tráfego econselheiro da Abramet (As-


Abramet, há um descontenta-mento geral que pode ter ori-gem em outras esferas da vidada pessoa. Mas esses descon-tentamentos acabam sendoevidenciados no trânsito, ondeas pessoas trafegam simulta-neamente.

DesrespeitoO Cesvi (Centro de Experi-

mentação e Segurança Viária)desenvolve diversas pesquisaspara estimular a maior segu-rança veicular e viária. O ana-

sociação Brasileira de Medi-cina de Tráfego).

O médico explica que emmuitos casos o trânsito refle-te a personalidade do moto-rista. Mas há uma série de fa-tores que contribuem paradesencadear comportamen-tos agressivos, como os en-garrafamentos gigantescosque restringem as pessoas egeram, muitas vezes, compor-tamentos anormais. O conta-to com o outro ser humano émuito intenso no trânsito,

elevando assim o risco de umestresse maior.

“Vivemos um conflito por-que estamos no espaço públi-co, mas os veículos são um es-paço privado. Então, cada umquer receber no trânsito umtratamento individual, como seestivesse dentro da própria ca-sa. Isso gera inúmeros confli-tos de interesse pessoal e deinteresse coletivo, levando,muitas vezes, a reações impró-prias”, diz Ribeiro.

De acordo com o médico da

DESRESPEITO Estacionar o veículo fechando o carro de outro

COMPORTAMENTO NO TRÂNSITO• Expressar frustração: ficar frustrado em relação aos outros motoristas pode

levar a uma violência no trânsito ou a um acidente • Atenção: o motorista deixa de prestar atenção ao dirigir quando lê, come,

bebe ou fala ao telefone• Mudanças de faixa frequentes: se você trocar muito de faixa (costurando no

trânsito), para avançar mais à frente, pode se tornar um motorista perigoso• Velocidade: se você excede o limite de velocidade, trará risco ao trânsito

PLANEJE COM ANTECEDÊNCIA• Concentre-se: não permita ficar distraído, falando ao telefone, comendo,

bebendo ou se maquiando• Relaxe: sintonize o rádio e ouça suas músicas favoritas. A música pode

acalmar e ajudar a desfrutar melhor o tempo no carro• Identifique rotas alternativas: tente traçar uma rota alternativa, caso haja

engarrafamentos na rota principal• Use transporte público: usar os diferentes meios de transporte público

pode ajudar a aliviar o estresse de estar no comando da direção

AO ENCONTRAR MOTORISTAS AGRESSIVOS• Saia do caminho: em primeiro lugar, faça o possível para sair do caminho

desse motorista• Coloque o orgulho de lado: não desafie, acelerando ou tentando se manter

em sua faixa, sem dar passagem• Evite o contato visual: o olho no olho, com tom de intimidação, pode deixar

o motorista agressivo ainda mais perigoso• Gestos: ignore gestos e evite revidar

Fonte: NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration)

VOCÊ É UM MOTORISTA AGRESSIVO?

“Planejeseu tempo no

trânsito eevite ficarirritado”

GERSON BURIN, CESVI


lista técnico Gerson Burin des-taca que o brasileiro tem o há-bito de mudar muito o compor-tamento em situações adver-sas, o que pode aumentar orisco no trânsito.

“É comum ver, diariamen-te, as pessoas se desrespei-tando no trânsito – dirigindocom velocidade excessiva, fa-zendo manobras de costurarpara tentar ganhar alguns mi-nutos, parando em locaisproibidos. Tudo isso contribuipara gerar uma irritabilidade

ça. Tem de procurar dirigir deforma tranquila sempre.”

Para motoristas de ônibus eoutros trabalhadores do trans-porte de passageiros e tambémdo transporte de cargas, o ana-lista técnico do Cesvi aconselhaque redobrem ainda mais aatenção para se manterem se-renos diante das adversidadesdo dia a dia. “Os motoristas pro-fissionais devem estar sempreconscientes da responsabilida-de do trabalho deles e tentaremse manter calmos.”

nos outros motoristas”, aler-ta o analista técnico.

Estar atento para não se dei-xar vencer pelo estresse é umadas dicas dos especialistas emsegurança viária. Gerson Burincomenta que há situações emque o motorista é fechado poroutro veículo, mas o fato nãoocorre de maneira proposital.Então, ao vivenciar essa expe-riência no trânsito, a orientaçãoé tentar manter a calma paranão causar um problema maior.“A irritabilidade gera inseguran-

motorista pode motivar graves discussões ESTRESSE Trânsito intenso das grandes cidades exige equilíbrio de motoristas



“No trânsito,há conflitosde interesse

pessoal ede interesse

coletivo”

MAURO RIBEIRO, ABRAMET


“É uma angústia saber que o homem que matou o meu paiENTREVISTA - R.S., JORNALISTA

O jornalista R.S., 30, conhe-ce bem a gravidade de umadiscussão no trânsito e a dorque pode ser gerada pelo sim-ples fato de não se controlaro estresse quando algo vai er-rado ao volante. Quando tinha18 anos, ele perdeu o pai,morto depois de levar três ti-ros nas costas, disparadospelo motorista de outro veí-culo. O pai de R. foi fechadono trânsito, em uma cidadeda Grande Belo Horizonte, ehouve uma discussão entreos dois motoristas. Ele aca-bou sendo baleado, e o autordos disparos nunca foi preso.O sofrimento da família foitão grande diante do crimeem consequência de um moti-vo banal que os avós do jor-nalista nunca souberam a realcausa da morte do filho. A fa-mília preferiu dizer que elefaleceu por motivos de saúde.Por isso, o nome e a imagemde R. foram preservados. Leiaa seguir, entrevista com ele.

Você passou pela tristeexperiência de perder o paiem consequência de umadiscussão no trânsito. Quan-do e como tudo aconteceu?

Foi em 2001. Ele estava so-zinho, voltando para a casa,

à noite. Na época, algumaspessoas que presenciaramcontaram que o carro domeu pai foi fechado por ummotorista. Meu pai desceu docarro, e os dois começaram adiscutir. O motorista ficoudentro do carro. E, quando omeu pai virou de costas e es-tava voltando para o carrodele, o motorista deu três ti-ros. Ele foi socorrido e ficoudez dias no hospital. Os tirosatingiram o estômago, e elepassou por várias cirurgias.Mas acabou morrendo poruma infecção.

Vocês chegaram a con-versar sobre o fato?

Não. Eu vi o meu pai umdia antes dele morrer. Tinhavoltado de uma cirurgia e es-tava bem mais magro. Tam-bém estava um pouco anes-tesiado, não conseguia con-versar. Eu fiquei muito abala-do, e não aguentei ficar lá.

No dia em que ele foi ba-leado, como a notícia che-gou à sua família?

Foi um choque, uma notí-cia horrível. Eu estava com aminha mãe e com o meu ir-mão em casa. Uma pessoaque ajudou a levá-lo para o

hospital foi até a minha casaavisar. Parece que meu paiconseguiu pedir isso. Foi umsusto. Nosso mundo caiu na-quele momento. Estava tudotranquilo e, de repente, che-ga uma notícia de que meupai foi baleado e por um mo-tivo tão banal.

A ocorrência teve umdesfecho? A pessoa queatirou chegou a ser presa?

O homem que atirou emmeu pai está solto. Ele fugiuna hora e nunca foi preso. Foiinstaurado um inquérito, masninguém nunca falou nada.Tentaram fazer uma investiga-ção, e não conseguiram nada.Na época, cogitou-se que ohomem que atirou era um po-licial, mas nunca soubemos seisso é verdade ou não. Há unsdois anos, a polícia tentou in-vestigar alguma coisa, mastambém não deu em nada.

Deve ser angustianteesse sentimento de impu-nidade.

É uma angústia saber que ohomem que matou o meu paiestá solto, e não temos o quefazer. Ficamos de pés e mãosatadas. E o pior é que ele sabequem somos. O crime aconte-

ceu perto da minha casa, emeu pai era bem conhecido.Mas nós não sabemos quemele é. Então, tentar investigarnovamente é assustador. Te-mos receio que ele possa fazer


está solto”

algo contra a nossa família porsaber quem somos.

O seu pai era uma pes-soa nervosa no trânsito?

Ele era uma pessoa aparente-

mente tranquila, mas o trânsitoo deixava nervoso. Ele se irritavamuito com situações de desres-peito às leis de trânsito, comomotoristas que param o carroem locais proibidos, fechando

garagens, ou tomam outras ati-tudes erradas no trânsito.

Na época, você já diri-gia? Esse processo mudoua sua forma de lidar com otrânsito?

Aprendi a dirigir depois. Eusou bem esquentado, mas sem-pre penso antes de fazer qual-quer coisa. Se fico nervoso, ten-to me conter. Essa história domeu pai sempre vem à minha ca-beça. Sempre que passo por umasituação de tensão no trânsito,penso que tenho que controlar araiva e lembro que meu pai mor-reu em uma situação boba.

Ao pensar na sua vivên-cia e na consequência detudo que aconteceu, o quevocê diria para quem éagressivo no trânsito?

Tem que manter a calmaporque não vale a pena brigar.O risco que se corre é muitogrande. Você pode estar dis-cutindo com um bandido oumesmo com um pai de famíliaque se irritou com você e po-de te dar um tiro por isso.

E em relação à Justiçaou à legislação, o que pre-cisa ser feito?

Acho que passa muito pe-

la educação das pessoas. Épreciso haver uma instruçãomaior para se coibir a violên-cia. Também é necessáriocontrolar o uso de arma defogo. O trânsito das cidadesé muito caótico, e isso geraestresse. Mas é importanteas pessoas se conscientiza-rem de que a solução nãopassa pela briga. Temos quemudar nosso comportamen-to primeiro.

Hoje, ao relembrar tudoisso, você sente raiva?

Sinto-me frustrado por-que a pessoa que matou omeu pai não está presa. É omais alto grau de impunida-de: perder alguém que vocêama por algo tão banal, e apessoa que cometeu o crimeestá solta. A minha vida te-ria sido muito diferente seeu tivesse o meu pai. Sem-pre me lembro do último diaque vi o meu pai, antes deleter sido baleado. Ele me dei-xou na faculdade e dei umtchau normal. Eu não disseao meu pai que o amava eisso me angustia até hoje. Agente precisa falar que gos-ta e que ama as pessoas, eisso eu mudei depois de tu-do que aconteceu. l

DUKE


INOVAÇÃO

Projetos inovadoresna área de logísticapoderão obter finan-ciamentos com juros

entre 3% e 6%, abaixo do ín-dice médio da inflação nopaís. A Abralog (AssociaçãoBrasileira de Logística) firmouuma parceria com a Finep(Agência Brasileira de Inova-ção) no último mês de junho.Empresas da área de logísticapodem inscrever suas propos-tas para tentarem conseguir ofinanciamento.

O presidente da Abralog,Pedro Francisco Moreira, des-tacou a importância da parce-ria para estimular o desenvol-vimento de uma área tão im-portante para o Brasil. “Tradi-cionalmente, a Finep tem li-nhas de investimento em pro-jetos de inovação. E, agora, alogística ganha espaço nessaentidade importantíssima.”

A logística é uma área emexpansão. Novas tecnolo-gias e serviços inovadoressão fundamentais para man-ter a competitividade dasempresas. Com o acordo fir-

mado no mês de junho, aideia é que a Abralog sejaum ponto de contato entre aagência e as empresas quebuscam financiamento paraprojetos de inovação.

De acordo com Moreira,projetos na área de serviços,novos softwares e equipa-mentos poderão obter os re-cursos. As empresas interes-sadas deverão elaborar umprojeto e encaminhá-lo para aFinep sob a forma de consultaprévia. A proposta será ava-

liada em seu mérito e no en-quadramento em uma das li-nhas disponíveis.

Os empreendimentos po-dem obter o financiamentode, no mínimo, R$ 10 milhões,podendo chegar a R$ 290 mi-lhões. “Uma empresa que de-seja modernizar sua atividadeou fornecer um produto novono mercado pode inscrever oseu projeto, que deverá servalidado pelo corpo técnicoda Finep”, diz Moreira.

Uma boa oportunidade pa-

POR CYNTHIA CASTRO

Incentivo à inovação

Parceria Abralog/Finep dá acesso a empréstimos com juros abaixo da inflação

para projetos de empresas logísticas

ra obter informações detalha-das sobre o financiamento éparticipar da 18ª ConferênciaNacional de Logística, que se-rá promovida entre 17 e 19 desetembro, no Expo CenterNorte, na cidade de São Paulo.Segundo o presidente daAbralog, no evento, serão es-clarecidas as dúvidas das em-presas interessadas.

ConferênciaA conferência será simul-

tânea às feiras Movimat,


PORTO SECO CENTRO-OESTE/DIVULGAÇÃO


Transporte & Logística Brasile VUC Expo. O tema centralserá “Eficiência Logística eExcelência na Gestão de Re-sultados”. Conforme o presi-dente da Abralog, o tema éfundamental diante da neces-sidade de aumento da compe-titividade das empresas bra-sileiras e dos desafios en-frentados em função do cená-rio internacional. Serão apre-sentadas as estratégias e assoluções que as empresas

PERFIL Pesquisa quer identificar a evolução do profissional de

Pesquisa identifica perfilPROFISSIONAL

A Abralog (AssociaçãoBrasileira de Logística) estáconcluindo a quarta ediçãoda Pesquisa Perfil do Profis-sional de Logística, versão2013, que deverá ser divulga-da durante a 18ª ConferênciaNacional de Logística, de 17 a19 de setembro, no Expo Cen-ter Norte, em São Paulo.

Quem quiser responder olevantamento pode acessar osite da entidade (www.abra-log.com.br). O objetivo dapesquisa, feita em parceriacom outras entidades, é re-gistrar a evolução do perfil doprofissional de logística nasempresas ao longo dos anos.

Uma das conclusões da úl-tima edição foi que a logísticatem desempenhado um papelcada vez menos operacional,passando a ocupar espaçosestratégicos nas empresas. Oprofissional que atua nessesetor, hoje, é melhor remune-rado, ocupa cargos de médiae alta gerência e tornou-sebastante capacitado.

“Precisamos levantar abandeira do profissional delogística. Temos carênciadesse profissional no merca-do. Ele atua em todas as eta-pas de um fluxo normal deprodutos, de matéria-prima

e serviços. E a atuação podevariar de operacional, táticae estratégica”, comenta opresidente da Abralog, Pe-dro Francisco Moreira.

Conforme os dados dapesquisa do ano passado,em relação à remuneração,a maior parte dos entrevis-tados (24%) declarou rece-ber entre R$ 3.000 e R$6.000 mensais; 22%, entreR$ 1.500 e R$ 3.000. Já 17%disseram receber entre R$6.000 e R$ 12 mil e 7%, entreR$ 12 mil e R$ 24 mil.

Em 2012, a maior partedos profissionais era do se-xo masculino (59%) e 31%tinham entre 27 e 33 anos,seguidos por 18% de 34 a40 anos, 15% de 24 a 27anos e 10% entre 18 e 23anos. Setenta e três porcento dos entrevistadostrabalham em empresas na-cionais e 27%, em multina-cionais. Entre elas, 43% sãodo setor de serviços, 32%da indústria, 18% do comér-cio e 7% da educação. Nes-sas empresas, os percen-tuais dos níveis hierárqui-cos do principal executivode logística são: 34% de di-retoria, 26% de gerência e17% de presidência.

“Precisamoslevantar a

bandeira doprofissional de

logística”PEDRO FRANCISCO MOREIRA,

PRESIDENTE DA ABRALOG


utilizam para driblar os pro-blemas de infraestrutura, fal-ta de mão de obra qualifica-da, dificuldades fiscais, tribu-tárias, entre tantas outras.

"Vamos discutir qual a ex-plicação para o segmento lo-gístico brasileiro ter crescidonos últimos anos, como asempresas brasileiras usam alogística para passar por cimade armadilhas e percalços”,diz o presidente da Abralog.

O primeiro dia do evento

será dedicado a palestrantesfranceses e apresentação decases de empresas da França.Nos demais dias serão apre-sentadas outras experiênciasde e-commerce, inovação acompetitividade em logísticano setor automobilístico, dis-tribuição urbana, logística re-versa, falta de mão de obraespecializada, entre outrostemas. Haverá um painel so-bre iniciativas governamen-tais em logística e infraestru-

tura com foco em ações pós-Copa do Mundo e Olimpíada.

De acordo com informa-ções da Abralog, o setor de lo-gística movimenta, no Brasil,cerca de R$ 350 bilhões anual-mente, valor que mais do queduplicou na última década.Para os próximos anos, a ex-pectativa é que esse setor es-teja mais aquecido com o Pro-grama de Investimentos emLogística anunciado pelo go-verno federal. l

logística nas empresas ao longo dos anos CONGRESSO Conferência Nacional de Logística vai esclarecer as dúvidas das empresas ao programa


PORTO SECO CENTRO-OESTE/DIVULGAÇÃO

Logísticamovimenta

R$ 350 miao ano no

Brasil


Dirigir da forma correta –trocando marchas efreando adequadamen-te, não colocando o veí-

culo na “banguela” e tomando ou-tras medidas importantes na dire-ção – traz benefícios que vão mui-to além do respeito às normas detrânsito. Os ganhos passam pelaeconomia de combustível (que po-de ser em torno de 10% ou mais),pela menor emissão de gases po-luentes, pela redução de situações

de risco e acidentes e também pe-la maior durabilidade do motor,embreagem, freios e pneus.

Nas unidades do Sest Senat,o curso de Condução Segura eEconômica ensina condutoresde veículos de cargas e de pas-sageiros a melhor forma de diri-gir de modo a acionar os meca-nismos de controle (acelerador,freios, direção, caixa de trans-missão) em sintonia com as si-tuações que acontecem ao lon-

go da viagem (subidas, desci-das, retas e curvas).

Em São Vicente, desde 2010,mais de 1.200 alunos passaram poresse curso. Durante o treinamento,é possível alcançar uma reduçãono consumo de combustível entre15% e 17%. Mas dados das empre-sas de transporte indicam que aeconomia, fora do treinamento, éem torno de 10%. “Qualquer per-centual que se reduza tem um im-pacto positivo grande, especial-

mente nas empresas com maioresfrotas”, diz o diretor da unidade doSest Senat de São Vicente, SérgioLuís Gonçalves Pereira.

Ele explica que esse curso émuito procurado pelas empresas.Passam pelo treinamento não so-mente os novos motoristas, comotambém os profissionais já anti-gos no mercado. “São motoristasexperientes e que têm alguns ví-cios naturais na direção.” Os alu-nos têm aulas teóricas sobre os

Direção correta gera economiae segurança

POR CYNTHIA CASTRO

SEST SENAT

Curso do Sest Senat treina motoristas paradireção adequada; gasto com combustível

pode reduzir pelo menos 10%


principais componentes e peçasdos veículos; sobre a definição, astécnicas, os objetivos e os benefí-cios da condução econômica. Etambém aprendem, na prática, aconduzir o veículo corretamente.

Nas aulas práticas, primeiro ocondutor dirige o veículo sozi-nho, e o instrutor avalia quais se-riam os vícios da direção. O se-gundo percurso acontece de for-ma monitorada, com a identifica-ção das causas que levam a si-

da área portuária, transportandoos contêineres do navio até o ter-minal alfandegado da empresa.

Todo mês, há uma turma daSantos Brasil Logística fazendocurso de Condução Segura e Eco-nômica no Sest Senat. Eles ficamuma semana, das 8h às 17h, foca-dos somente no treinamento, con-forme destaca o coordenador deTransporte da empresa, RobertoLombardi. Todo ano, cada motoris-ta passa por esse treinamento pe-lo menos uma vez.

Segundo Lombardi, é impor-tante haver sempre uma atualiza-ção para que os motoristas condu-zam os veículos da forma maiscorreta possível. “É muito bomque eles passem pelo curso todosos anos. Porque, com o passar dotempo, os procedimentos acabamvirando rotina. A gente esquece,entra naquela mesmice. A atuali-zação é fundamental para relem-brar os pontos importantes, espe-cialmente para aqueles que tran-sitam na estrada.”

De acordo com o coordenador,há uma economia enorme decombustível e também em manu-tenção gerada pela conduçãoadequada. Lombardi destaca queo Sest Senat é parceiro em outroscursos de interesse da empresa.“Sempre que temos um motoristaque não tem tanta experiência,colocamos esse profissional naturma do Sest Senat para que eleseja formado. Isso é muito impor-tante para oferecer mais qualida-de ao transporte.”

tuações erradas ou que demons-tram certa insegurança ao volan-te. “O uso desnecessário da em-breagem e passagens de marchaindevidas, por exemplo, refletemem mais desgaste dos equipa-mentos, em consumo excessivode combustível e também emmais emissões para o meio am-biente”, comenta Sérgio Pereira.

Preocupadas em melhorar aqualidade do serviço que ofere-cem e também em reduzir os gas-

tos, muitas empresas têm procura-do o Sest Senat para treinar seusfuncionários. Uma delas é a SantosBrasil Logística, que atua na regiãodo porto de Santos, em São Paulo.Constantemente, os motoristaspassam pelo curso do Sest Senat.

São 120 condutores no trans-porte rodoviário que fazem a en-trega da carga entre os armazénsda região portuária e as cidadesde destino. E outros 50, que traba-lham no transporte local, dentro

FOTOS SEST SENAT

TREINAMENTO Alunos

Saiba o que fazer para promover uma condução econômica e segura

GUIAR COM PREVISÃO• Não frear nem acelerar desnecessariamente• Prever antecipadamente o que poderá acontecer• Observar locais de paradas obrigatórias, semáforos e trânsito lento• Observar o fluxo de veículos na via que vai entrar ou cruzar• Controlar a velocidade nas proximidades de declive, aproveitando a inércia do veículo

OPERAR NA FAIXA IDEAL DE OPERAÇÃO• O motor tem mais força e consome menos combustível quando trabalha em rotações• O condutor deve acionar as reduções (marchas) sempre de acordo com as rotações do motor

na sua faixa ideal, ou seja, do torque máximo

NÃO ACELERAR DURANTE A TROCA DE MARCHAS• Esse é um procedimento inútil em câmbios sincronizados• Essa ação só faz com que seja reduzida a vida útil dos componentes da embreagem e da caixa de câmbio

APROVEITAR A INÉRCIA DO VEÍCULO• Os veículos mais pesados e maiores possuem mais inércia• Mantenha a uniformidade do rolamento (velocidade média) do veículo• Acelere suave e constantemente

UTILIZAR CORRETAMENTE OS FREIOS• Observar a operação em longos trechos em declive• Manter a velocidade compatível com a segurança• Utilizar ao máximo as reduções de marchas, o freio-motor ou o retardador• Poupar o sistema de freio de serviço (utilizar apenas para correções de velocidade e de rotações do motor)

TRAFEGAR SOMENTE COM O VEÍCULO ENGRENADO• Por questões de segurança e de ordem legal, o veículo nunca deverá transitar desengrenado• Em declives, quando o acelerador não é acionado, mesmo o veículo estando engrenado, o consumo de combustível é nulo.• Não há necessidade de colocar o caminhão “na banguela”

INSPECIONAR PNEUS• Os pneus devem ser inspecionados diariamente• Essa prática evita que o motorista seja pego de surpresa, em situações como encontrar

objetos grudados no pneu• A pressão de inflação deve ser comprovada sempre com os pneus frios. A calibragem

correta está relacionada com o consumo de combustível e com o desgaste do pneu• Eliminar corpos estranhos incrustados na banda de rodagem ou presos entre rodas duplas• Fazer periodicamente balanceamento das rodas e alinhamento da direção• Manter sempre em pares os pneus com os mesmos desenhos de banda de rodagem e quilometragem rodada• As calotas são muito bonitas, mas ajudam a reter o calor, o que é um grande inimigo da durabilidade dos pneus

ACOMPANHAR O DESEMPENHO DO VEÍCULO• A melhor forma é pelo consumo de combustível e por sua devida manutenção• Verifique a fumaça emitida pelo escapamento do veículo• No caso de fumaça preta, trata-se de sistema de injeção de combustível desregulado

ou de passagem imprópria de óleo lubrificante para a câmara de combustão do motor• No caso específico dos motores a diesel, a fumaça branca (excessiva) significa que o óleo

diesel está impuro

SEGUIR AS RECOMENDAÇÕES DO FABRICANTE• Todo veículo possui o manual com as especificações do fabricante, onde estão listados os

cuidados que devem ser tomados com o veículo e quando cada manutenção deve ser feita• Para que se tenha o máximo de desempenho do veículo, é muito importante seguir todas

as recomendações do manual

Fonte: Sest Senat

REGRAS BÁSICAS

Ulisses Bispo dos Santos, 53,tem 25 anos de experiência comcarreta. Ele trabalha na SantosBrasil Logística e já fez o curso de“Condução Segura e Econômica”do Sest Senat. Para ele, é funda-mental que os motoristas profis-sionais busquem sempre se atua-lizar, pois assim é possível se dife-renciar no mercado de trabalho.

“O investimento na formaçãoprofissional é muito importante.Quem tiver melhor qualificação


da unidade do Sest Senat de Belo Horizonte que aprenderam as dicas de como dirigir de forma econômica e segura

terá mais chances de conseguirmelhores oportunidades. E o SestSenat é um ótimo aliado para for-mar e qualificar os profissionaisdo transporte”, considera Santos.

CansaçoAlém de contribuir para melho-

rias econômicas e ambientais, aodirigir de forma correta, o moto-rista também se cansará menosao volante. O instrutor MarceloChiapetta, do Sest Senat de São

Vicente, explica que é possívelchegar a uma redução de até 50%na troca de marcha ao conduzir oveículo corretamente.

Segundo ele, em média, ummotorista que trabalha na áreacentral da cidade de São Paulochega a trocar de marcha cercade 3.000 vezes por dia. “Se con-seguir reduzir essa troca em20%, já estaria diminuindo 600trocas de marcha. E cada vez queo motorista de caminhão aciona

o pedal da embreagem, faz umaforça na perna de aproximada-mente 10 kg. Então, dirigir corre-tamente faz o motorista se can-sar menos na direção.”

O instrutor Domingos Silva, daunidade de Belo Horizonte, lembraque por mais que a economia decombustível e a redução de po-luentes sejam importantes, acimade tudo devem estar o bem-estare a segurança do ser humano. “Seinvestir no ser humano, é possível

obter o retorno que se espera.Aprendendo a dirigir de formamais tranquila e com mais segu-rança, o motorista profissional es-tará contribuindo para um trânsi-to com menos risco de acidente.”E para favorecer a condução dequalidade, Domingos Silva lembraque o curso do Sest Senat incluitemas importantes, como rela-ções interpessoais, direção defen-siva e legislação de trânsito.

ExteriorNo mês de junho, experiências

de outros países em relação àcondução segura e econômica fo-ram apresentadas na sede da CNT,em Brasília, durante o 1º Seminá-rio Internacional sobre EficiênciaEnergética de Veículos Pesados.

A gerente do programa CleanTruck, da Prefeitura de Estocol-mo (Suécia), Elin Skogens, falouque o projeto voltado para a di-reção mais eficiente (ou eco-dri-ving) torna possível a obtençãode ganhos de 13% em relação àeficiência energética.

Elin destacou que modifi-car o padrão de comporta-mento dos motoristas é umgrande desafio, mas que trazefeitos muito positivos.

No México, conforme infor-mações do programa Transpor-te Limpo, a condução técnica eeconômica oferece um poten-cial de economia de combustí-vel entre 10% e 30%. l

Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 64.921 12.541 77.461Estadual Coincidente 17.788 5.232 23.020Estadual 110.842 111.334 222.176Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 220.378 1.364.025 1.584.402

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 14.768Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.414.721Cavalo mecânico 507.646Reboque 995.094Semi-reboque 742.614Ônibus interestaduais 17.309Ônibus intermunicipais 57.000Ônibus fretamento 23.489Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 155

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Vias Navegáveis 41.635

Vias economicamente navegadas 20.956

Embarcações próprias 1.864

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 30.129Total Concedida 28.692Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.816FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 8.066MRS Logística S.A. 1.674Outras 7.136Total 28.692

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 104.931Locomotivas 3.212Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos Internacionais 37Aeroportos Domésticos 29Outros aeródromos - públicos e privados 2.521

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 669 Transporte não regular: táxi aéreo 1.579Privado 8.825Outros 8.328Total 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da União(Orçamento Fiscal)

(dados atualizados julho/2013)

Orçamento Fiscal da União eOrçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado* Total PagoValores Pagos do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES(PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

2015

R$

bilh

ões

1050

25

0,51

16,42

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte

Observações:

(1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013.

(2) Taxa Selic conforme Copom 10/07/2013.

(3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até junho/2013.

(4) Posição dezembro/2012 e julho/2013 em US$ bilhões.

(5) Câmbio de fim de período divulgado em 31/07/2013, média entre compra e venda.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado26/07/13), Banco Central do Brasil.

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal);Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

Investimentos em transporte da União por Modal(total pago acumulado - até julho/2013)

(R$4,21 bilhões)0,88

(20,9%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JULHO/2013

2012 acumuladoem 2013

últimos12 meses

expectativapara 2013

PIB (% cresc a.a.)1 0,9 1,92 1,16 2,28

Selic (% a.a.)2 7,25 8,5 9,25

IPCA (%)3 5,84 3,15 6,70 5,75

Balança Comercial 19,43 -3,09 9,25 5,70Reservas Internacionais4 373,14 373,67 -

Câmbio (R$/US$)5 2,04 2,24 2,25

Restos a Pagar Pagos

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

Autorizado União 16.427,27Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 3.048,44Total de Recursos Disponíveis 19.475,70

Rodoviário 3.239,27Ferroviário 883,05Aquaviário (União + Cia Docas) 196,87Aéreo (União + Infraero) 539,63

Investimento Total (Total Pago) 4.858,83

Investimento Total

2008

7,3 10,6 14,8 15,0 12,7

Rodoviário 5,1 7,8 10,3 11,2 9,4Ferroviário 0,9 1,0 2,5 1,6 1,1

Aquaviário (União + Cia Docas) 0,8 1,3 1,3 1,0 0,8Aéreo (União + Infraero) 0,5 0,5 0,7 1,2 1,4

2009 2010 2011 2012

Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação edo investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pelaLei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zeropelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento desubsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) aofinanciamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento deprogramas de infraestrutura de transportes.

Nota (A) Dados atualizados até 04.08.2013 (SIGA BRASIL). (B) Em 18 de junho de 2013 foram excluídos R$ 6 bilhõesdo valor autorizado para investimento em transporte no Orçamento Fiscal. Esses recursos eram referentes a créditosextraordinários autorizados pela MP nº 598 de 27/12/2012. Findo o prazo para a apresentação do Projeto de DecretoLegislativo para a MP, esta perdeu a validade e os créditos previstos foram devidamente retirados do orçamento.

RECURSOS DISPONÍVEIS EINVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ JULHO DE 2013)

Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas)(R$ milhões correntes)

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTODAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(valores em R$ bilhões correntes)

4,213,703,23

(76,8%)

8,06,0

R$ b

ilhõe

s co

rren

tes

4,02,0

0

10,0

16,014,012,0

Rodoviário Ferroviário Aquaviário AéreoInvestimento Total

2008 2009 2010 2011 2012

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos dasEmpresas Estatais (DEST-MPOG).

Recursos Disponíveis

Investimento Realizado

0,06(1,4%)

0,03(0,9%)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURADE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES

(VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO POR MODAL DE TRANSPORTE)Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Total

Acre 19,87 0,00 0,00 0,00 19,87Alagoas 244,27 0,00 0,00 0,00 244,27Amazonas 13,42 0,00 4,38 0,00 17,79Amapá 26,14 0,00 0,00 0,00 26,14Bahia 114,98 356,83 0,00 0,00 471,81Ceará 197,43 0,00 2,95 0,00 200,38Distrito Federal 4,72 0,00 0,00 0,00 4,72Espírito Santo 36,47 0,00 3,73 0,00 40,20Goiás 245,37 375,75 0,00 0,00 621,13Maranhão 134,53 0,00 16,21 0,00 150,74Minas Gerais 267,08 44,96 0,00 0,00 312,04Mato Grosso do Sul 57,97 4,80 0,00 0,00 62,77Mato Grosso 131,14 0,00 0,00 0,00 131,14Pará 134,53 0,00 0,36 0,00 134,90Paraíba 91,69 0,00 0,00 0,00 91,69Pernambuco 95,07 0,00 0,00 0,00 95,07Piauí 54,30 0,00 0,00 0,00 54,30Paraná 134,00 4,02 0,00 0,00 138,02Rio de Janeiro 249,08 15,29 0,20 0,00 264,57Rio Grande do Norte 46,54 0,00 0,00 0,00 46,54Rondônia 79,35 0,00 0,00 0,00 79,35Roraima 18,64 0,00 0,00 0,00 18,64Rio Grande do Sul 545,69 0,14 2,57 0,00 548,41Santa Catarina 146,82 0,13 0,82 0,00 147,77Sergipe 72,17 0,00 0,00 0,00 72,17São Paulo 3,57 62,93 3,59 0,00 70,08Tocantins 31,17 0,29 0,00 0,00 31,46Centro Oeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nordeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Norte 0,00 0,00 0,35 1,04 1,39Sudeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sul 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nacional 43,26 17,92 1,37 59,01 121,56Total 3.239,27 883,05 36,53 60,05 4.218,90

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte*Dados atualizados até 04.08.2013 (SIGA BRASIL).

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para asubfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem amais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pelaCOFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permiteacesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGABRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagarpagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária parainvestimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT TransporteAtual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Esta

dos

REGI

ÕES3

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federaisNota técnica CNT


DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR,com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos,entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

820.587JUNHOATÉ MAIO

20132007 A 2012 TOTAL

Aprovação no período

96.357 18.300 935.244

88,18% 90,54% 91,41% 88,49%

Federações participantes 20

Unidades de atendimento 68

Empresas atendidas 9.921

Caminhoneiros autônomos atendidos 11.159

O governo brasileiro adotou o biodieselna matriz energética nacional, atravésda criação do Programa Nacional de Pro-dução e Uso de Biodiesel e da aprovaçãoda Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleodiesel veicular comercializado ao consu-midor final possui biodiesel. Essa mistu-ra é denominada óleo diesel B e apresen-ta uma série de benefícios ambientais,estratégicos e qualitativos. O objetivodesta publicação é auxiliar na rotinaoperacional dos transportadores, apre-sentando subsídios para a efetiva ado-ção de procedimentos que garantam aqualidade do óleo diesel B, trazendo be-nefícios ao transportador e, sobretudo,ao meio ambiente.

A pesquisa “Caminhoneiros noBrasil - Relatório Síntese de Infor-mações Ambientais” apresenta arealidade e as necessidades de umdos principais agentes do setor detransporte. Informações econômi-cas, financeiras, sociais e ambien-tais, além de dados relacionados àfrota, como distribuição e idademédia; características dos veícu-los e dos deslocamentos; intensi-dade de uso e autonomia (km/l) dafrota permitem aprofundar os co-nhecimentos relativos ao setor detransporte rodoviário.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estãodisponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETCESP

FETRANCESC

FETRANSPAR

FETRANSUL

FETRACAN

FETCEMG

FENATAC

FETRANSCARGA

FETRAMAZ

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETRANSPOR

FETRONOR

FETRAM

FEPASC

CEPIMAR

FETRAMAR

FETRANORTE

FETRASUL

FETERGS

ES

BA e SE

SP

SC

PR

RS

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

MG

DF, TO, MS, MT e GO

RJ

AC, AM, RR, RO, AP e PA

ES

BA e SE

RJ

RN, PB, PE e AL

MG

SC e PR

CE, MA e PI

MS, MT e RO

AM, AC, PA, RR e AP

DF, GO, SP e TO

RS

27.2125-7643

71.3341-6238

11.2632-1010

48.3248-1104

41.3333-2900

51.3374-8080

81.3441-3614

31.3490-0330

61.3361-5295

21.3869-8073

92.2125-1009

27.2125-7643

71.3341-6238

21.3221-6300

84.3234-2493

31.3274-2727

41.3244-6844

85.3261-7066

65.3027-2978

92.3584-6504

62.3598-2677

51.3228-0622

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

BOLETIM DO DESPOLUIR


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,35Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,65Geração de energia 48,45 3,07Outros setores 47,76 3,03Total 1.574,54 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JUNHO 2013

Corante 2,0%

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 33,5%

Pt. Fulgor 31,5%

Enxofre 12,5%

Teor de Biodiesel 16,0%Outros 4,5%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s )*

Japão 10EUA 15Europa 10 a 50

Brasil 10**

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo doAmarante, Pindoretama e Cascavel.PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista,Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, NovaOdessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do BomJesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, SantaBárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, SantoAndré, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São Josédos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão daSerra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

2,70,0

3,3 2,7 2,3 0,0 1,72,1 1,6 0,02,8 3,0

AC1,9 9,7 5,6 5 3,9 2,5 2,7 3,3 2 2,7 0 5,6 4,3 2,7 2,7 2,3 0,9 4,6 3,5 0 2,1 1,7 1,6 0 2,8 0 301,4 11 8,3 5,2 2,5 2 7 2,9 2,8 0 4,6 4,3 3,3 2,3 0,8 1,3 5,2 3,9 0 6,7 1,6 2,2 0 2,7 0 30

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

2,5 2,04,35,05,6

1,90,0

0

10

20

15

5 2,70,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

3,94,65,6

0,9

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JUNHO 2013

9,7

Diesel 44,76 44,29 49,23 52,26 55,90 27,97

Gasolina 25,17 25,40 29,84 35,49 39,69 19,80

Etanol 13,29 16,47 15,07 10,89 9,85 4,83

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 05 de agosto de 2013.

Rodoviário 38,49 97% 34,46 97% 36,38 97%

Ferroviário 0,83 2% 1,08 3% 1,18 3%

Hidroviário 0,49 1% 0,14 0% 0,14 0%

Total 39,81 100% 35,68 100% 37,7 100%

2009VOLUMEMODAL % VOLUME % VOLUME %

2010 2011

* Em partes por milhão de S - ppm de S** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br*** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR:

www.cntdespoluir.org.br

Demais estados e cidades 500 ou 1800***

TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009** EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

2,7

2,3

BOLETIM AMBIEN TAL

(junho)

33,5%

31,5%

3,5

12,5%

16,0%

4,5% 2,0%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA1 MEIO AMBIENTE

Resultado do processo decombustão de fonte móveis2

e de fontes fixas industriais3.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono

(CO2)


e de fontes fixas industriais3.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais4.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida5.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua naturezacorrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e processos industriais4.

Gás denso, incolor, não inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida5, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel comosubstância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro.

2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico

resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntesedas plantas, devido a poeiradepositada nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Monóxido decarbono

(CO)

reentrâncias, no qual contamoscom mais de 30 portos operando.

A cabotagem tem evoluído demaneira satisfatória, mas aquémdas expectativas do mercado,quando tratamos das tarifas e donível de serviço. Os custos, quedeveriam ser 30% a 40% inferio-res ao do modal rodoviário, en-contram-se em patamares muitopróximos ao dos caminhões, seconsiderarmos o trecho total.

Contamos com 42 mil km dehidrovias, porém, utilizamos aoredor de 30% disso para o trans-porte de cargas. Vários fatorescontribuem para o baixo desen-volvimento desse modal, como afalta de investimentos do setorpúblico, restrições ambientais,obras dificultando a passagemdas embarcações (pontes porexemplo), inexistência de eclusaspara transpor os obstáculos cria-dos pelas usinas hidrelétricas etc.

Desde a sua privatização, em1996, o modal ferroviário vem re-cebendo investimentos das con-cessionárias, que, ao longo des-ses 16 anos, contribuíram comcerca de R$ 33,5 bilhões, corres-pondente a 95% do total investi-do no setor. A malha ferroviáriaencontra-se estacionada em 30mil km desde a década de 60. Ela

precisaria ser, no mínimo, dobra-da nos próximos anos para darconta da movimentação de mate-riais, como minério de ferro, car-vão mineral, soja, milho etc. Issodeverá representar um investi-mento de R$ 50 a R$ 70 bilhões. Aampliação é cara, demorada edepende do setor público e dainiciativa privada.

Na carga aérea vivemos umcenário inusitado. Dispomos depouquíssimas opções de empre-sas brasileiras exclusivamentededicadas ao transporte de car-gas e dependemos do espaçoexistente nos porões dos aviõesde passageiros.

Não faltam boas ideias, proje-tos e recursos financeiros. Faltacapacidade de planejamento,gestão e execução dos órgãospúblicos diretamente envolvidoscom o setor de transportes. Faltatambém uma integração e umconsenso entre esses órgãos pú-blicos e os sindicatos de trans-porte e as mais importantes fe-derações da indústria e comérciodo país. Os gargalos da infraes-trutura estão cada vez mais apa-rentes e seus resultados são ca-da vez mais perceptíveis e impac-tantes em toda a população e se-tores da economia.

DEBATE O que falta para o Brasil equilibrar sua matriz de transporte?

MARCO ANTONIO OLIVEIRA NEVESDiretor da Tigerlog Consultoria eTreinamento em Logística Ltda

“Os gargalos da infraestrutura estão cada vez mais aparentes e seusresultados são cada vez mais perceptíveis e impactantes na economia”

Capacidade de planejamento eexecução dos órgãos públicos

Desde a década de 60, oBrasil vem optando pelomodal rodoviário, im-pulsionado pelos inves-

timentos do setor público e pelaincapacidade dos demais modaisem atender às demandas dos em-barcadores. Atualmente, o modalrodoviário representa ao redor de60% do total de TKU (Toneladaspor Quilômetro Útil) transporta-das, enquanto os modais ferroviá-rio e aquaviário, juntos, não che-gam a responder por 35% do to-tal de TKUs transportadas.

Comparando o Brasil com ou-tras nações tão extensas territo-rialmente, como Estados Unidos,Canadá, Austrália, China e Rússia,identificamos nesses países aexistência de políticas governa-mentais e ações do setor privadobuscando um maior equilíbrio en-tre os modais. Nos Estados Uni-dos, por exemplo, considerandoapenas os três modais principais,as rodovias respondem por 32%do total de TKU transportadas,enquanto as ferrovias e as aqua-vias abocanham 43% e 25% dototal de TKU, respectivamente.

Felizmente, dispomos de um li-toral com uma extensão de 7.408km, que aumenta para 9.198 km seconsideramos as saliências e as

MARCO ANTONIO OLIVEIRA NEVES

Areversão da presente eirracional matriz detransporte do Brasil de-veria estar sendo trata-

da, há muito, como uma priorida-de nacional, não apenas dentrodas políticas aplicadas ao setorpor cada governo, de forma nãolinear, mas como uma política deEstado, consistente o bastante eduradoura de forma a ser capazde alcançar a necessária rever-são da anomalia apontada quetantos prejuízos trouxe e traz àeconomia do país e, como conse-quência, a toda a sociedade.

No sentido acima, é relevanteregistrar que, em 2007, após umlongo período sem planejamentoestratégico, foi lançado o PNLT(Plano Nacional de Logística deTransportes), que teve comoprincipal mérito o de apontar, deforma clara, seu objetivo: alterarradicalmente a proporcionalida-de de participação dos modais namatriz. Evidente e reconhecida-mente há uma grande complexi-dade no enfrentamento da ques-tão colocada e na disputa por re-cursos para investimentos em in-fraestrutura como um todo. En-tretanto, investir em infraestru-tura de transportes e mobilidade,sem dúvida, é um caminho corre-

as margens de ganho do produ-tor seriam maiores e consequen-temente proporcionariam umamelhor distribuição de renda ede riqueza interna.

Para que se tenha uma real di-mensão do problema que repre-senta a necessidade da racionali-zação do transporte de grãos,basta verificar o comportamentoda produção, que vem aumentan-do significativamente acima doparalelo 20 e que acaba por serescoada abaixo desse paralelo. Adistorção apresentada é uma dasprincipais causas dos conhecidosgargalos logísticos representa-dos pelas longas filas de cami-nhões, por falta ou insuficiênciade rodovias, ferrovias, hidrovias,portos e terminais portuários de-vidamente adequados ao atendi-mento da demanda.

Existem diversos diagnósticosque podem e devem ser utiliza-dos para a efetiva racionalizaçãoda matriz de transporte. O quefalta é a priorização dos projetose sua respectiva sistematização,com visão integradora, dirigidaao atendimento da demanda, quedeve considerar, nesse caso, a re-dução dos custos do transporte,a eficiência energética e a menoremissão de poluentes.

ALUÍSIO SOBREIRAVice-presidente de Transporte Multimodal da CBC (Câmara Brasileira de Contêineres)

Carecem de investimentospara serem mais eficientes

“O custo de produção sofre grande impacto em função do ônus causadopela adoção de uma logística de transporte incipiente e inadequada”

to capaz de facilitar soluçõesconjuntas para as demandasapontadas. Certamente não háconflito aparente nesse sentido.

É indispensável observar tam-bém que a dimensão geográficado Brasil e a evolução de sua eco-nomia, nas últimas décadas de-monstraram claramente a reali-dade colocada. Exemplificando, ocomércio exterior brasileiro é umcaso típico do problema aponta-do, pois depende fundamental ediretamente da racionalização al-mejada para tornar-se competiti-vo e rentável. O custo de produ-ção, obviamente, sofre grandeimpacto em função do ônus cau-sado pela adoção de uma logísti-ca de transporte incipiente e ina-dequada. Em realidade, todos osmodais carecem de investimen-tos massivos para que possamser mais eficientes e competiti-vos e oferecerem, no conjunto,dentro do conceito do multimo-dalismo, menores fretes e tarifase, dessa forma, contribuir para aracionalização pretendida, a par-tir do aperfeiçoamento da matrizde transporte brasileira.

Se o Brasil estivesse dotadode uma logística interna menosonerosa e com um menor índicede perda de produto, certamente

ALUÍSIO SOBREIRA


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

desenvolvimento do transporte antecede o desen-volvimento econômico. O país não poderá produzire distribuir a sua produção se não for atendido sa-tisfatoriamente por um transporte adequado.

Um transporte bem estruturado, impulsiona-dor da economia, depende de infraestrutura viá-

ria em perfeitas condições de tráfego, ferrovias,portos e sistema aéreo integrados em multimodali-dade que deem ganhos de eficiência à cadeia logís-tica. A infraestrutura precária de nosso país afetatoda a sociedade. Apesar dos incontáveis esforçosda CNT, muito pouco investimento tem sido destina-do a esse importante pré-requisito para o desenvol-vimento do país. Os recursos teoricamente destina-dos ao setor são pura ficção porque não são sufi-cientes para realizar o mínimo necessário.

A idade avançada da frota é outro entrave paramaior eficiência na logística transportadora. Se-gundo a ANTT (Agência Nacional de TransportesTerrestres), quase 400 mil caminhões da frota bra-sileira têm mais de 20 anos de uso. Os programasde ampliação e renovação da frota disponíveis,com créditos do BNDES (Banco Nacional de Desen-volvimento Econômico e Social), apesar de taxas dejuros e prazos um pouco mais atraentes, aindaapresentam dificuldades burocráticas de acesso daparte dos bancos comerciais que operam os finan-ciamentos. Pela sondagem Expectativas Econômi-cas do Transportador 2013, realizada pela CNT,68,5% afirmaram que pretendem adquirir novosveículos e 51,3% pretendem expandir a frota utili-zando programas, como Finame, PSI e Procaminho-neiro. A sondagem apontou ainda que o excesso de

documentação e a demora na liberação dos crédi-tos desestimulam os planos dos transportadoresde ampliação e de renovação da frota.

Como resultado, há veículos de carga em circula-ção sem a menor condição de uso, o que não só indi-ca o empobrecimento do setor como onera os custosoperacionais e de manutenção. Aliados às condiçõesdeficientes das rodovias, isso embute custos emgrande escala e danos para os agentes econômicosdo setor. A Pesquisa CNT de Rodovias apresentou, naedição do ano passado, estudo de caso demonstran-do como a qualidade do pavimento impacta no custodo transporte. No caso apresentado, o trajeto entreSão Paulo (SP) e Belém (PA), utilizando duas rotas,com extensões próximas, foi constatado uma diferen-ça no custo de 22 pontos percentuais.

Os transportadores vêm, há anos, pleiteandojunto ao governo para o estabelecimento de re-gras de financiamento adaptadas à capacidade depagamento do setor, que sofre com baixa rentabi-lidade, agravada pela tributação ainda excessiva.Também identificamos um peso fiscal que dificultaa atividade plena das empresas, impedindo a ex-pansão e a geração de novos empregos.

Para um sólido incremento econômico do setor detransporte rodoviário de carga, é imprescindível quese coloquem em prática incentivos reais voltados àssuas especificidades. Somente assim teremos melho-ria nessa atividade, pressuposto indispensável para ocrescimento econômico. Resta-nos a esperança deque o poder público se sensibilize diante da necessi-dade de o país contar com um transporte moderno,eficiente, seguro e de baixo custo.

O

Transporte edesenvolvimento

“O país não poderá produzir e distribuir a sua produção se nãofor atendido satisfatoriamente por um transporte adequado”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

MUSEU DO TRANSPORTE

Parabenizo a CNT e a FuMTranpela iniciativa de criação do Museu Brasileiro do Transporte.O Brasil precisa mesmo resgatara importância dessa atividadetão essencial para o nossodesenvolvimento. Acredito que,pelo modelo proposto, vai serpossível apresentar a todo mundo as características e asparticularidades de cada um dos modais utilizados para otransporte de cargas e de passageiros no nosso país.

Sônia CaetanoAraraquara/SP

DIA DO MOTORISTA

Quero agradecer, por meio darevista CNT Transporte Atual, a dedicação de todos os motoristas profissionais que diariamente transportam as riquezas do nosso país. Esses profissionais sãofundamentais para o país. Sem o trabalho deles, não seria possível a realização de praticamente nenhuma outra atividade. A data foi comemorada emjulho, mas a homenagem deveser realizada todos os dias. Obrigado, caminhoneiro! Obrigado, taxista! Obrigado, motorista de ônibus!

Júlio Barbosa AlvesSete Lagoas/MG

TECNOLOGIA NOS POSTOS

Excelente o trabalho que estásendo desenvolvido pelos postosde combustível com relação aoavanço tecnológico que possibilitamais comodidade, segurança epreservação ambiental. Lendo areportagem da edição nº 215 darevista CNT Transporte Atual,pude conhecer algumas dessasinovações que estão sendo implantadas no Posto do Futuro,no Rio de Janeiro. Que outrosestabelecimentos tambémcomecem a utilizar a tecnologiade uma maneira criativa.

Lúcio ShummannTrês Rios/MS

SEST SENAT

O trabalho que o Sest Senat temdesenvolvido para a inclusãodas pessoas com deficiência nomercado de trabalho precisa servalorizado. Além dos cursos dequalificação, é muito bom saberque as unidades trabalham emparceria com as empresas paraoferecer oportunidades de trabalho para essas pessoas.

Elzio BorgesIjuí/RS

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano Chaves

Eudo Laranjeiras Costa

Antônio Carlos Melgaço Knitell

Eurico Galhardi

Francisco Saldanha Bezerra

Jerson Antonio Picoli

João Rezende Filho

Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Luiz Maldonado Marthos

Sandoval Geraldino dos Santos

Éder Dal’ Lago

André Luiz Costa

Diumar Deléo Cunha Bueno

Claudinei Natal Pelegrini

Getúlio Vargas de Moura Bratz

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

a passos lentos

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