a minimizaÇÃo de custos logÍsticos na otimizaÇÃo … · aos professores e colegas de curso,...
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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
REGIANE CRISTINA LOURENÇO
A MINIMIZAÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS NA OTIMIZAÇÃO DA CAPACIDADE DE CARGA DE
VEÍCULOS REFRIGERADOS PARA A DISTRIBUIÇÃO DE CARNE BOVINA
BRASILEIRA DENTRO DO MERCADO INTERNO
São Paulo 2006
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
REGIANE CRISTINA LOURENÇO
A MINIMIZAÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS NA OTIMIZAÇÃO DA CAPACIDADE DE CARGA DE
VEÍCULOS REFRIGERADOS PARA A DISTRIBUIÇÃO DE CARNE BOVINA
BRASILEIRA DENTRO DO MERCADO INTERNO Dissertação apresentada ao Curso de Graduação em Logística, da Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, como requisito parcial à obtenção do título de Tecnólogo.
Orientador: Profº. Mestre Célio Daroncho
São Paulo 2006
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
REGIANE CRISTINA LOURENÇO
A MINIMIZAÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS NA OTIMIZAÇÃO DA CAPACIDADE DE CARGA DE VEÍCULOS REFRIGERADOS PARA A
DISTRIBUIÇÃO DE CARNE BOVINA BRASILEIRA DENTRO DO MERCADO INTERNO
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________ Prof. Mestre Célio Daroncho
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste ______________________________________
Prof. André Rodrigues Balbo Faculdades Carlos Drumond de Andrade
______________________________________
Prof. Joel Valentino Cândido Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
São Paulo, ____ de________ de 2006.
As pessoas mais importantes de minha vida:
Minha mãe, minha irmã, meus dois sobrinhos e ao meu
companheiro de todas as horas, meu namorado...
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, por fazer tudo isto possível.
Ao Prof. Dr. Orientador que me incentivou desde o começo para a realização deste
trabalho, e que me fez acreditar que eu era capaz.
A minha família, pela compreensão e a ajuda com gestos e palavras de incentivo.
Ao meu namorado pelo entendimento da minha distância por conta das horas
utilizadas para o meu aprendizado.
Á todos meus amigos que me apoiaram desde o primeiro dia de jornada neste curso.
Aos professores e colegas de Curso, que fazem parte de um grande capítulo do livro
da minha história.
Aos profissionais consultados, pela concessão de informações valiosas para a
realização deste estudo.
A todos aqueles que, contribuíram de uma forma ou de outra para a realização e
finalização deste trabalho.
E aos que não impediram a finalização deste estudo.
Tenha cuidado com os custos pequenos.
Uma pequena fenda pode afundar
Grandes Barcos!
(Benjamin Franklin)
LOURENÇO, Regiane Cristina. Custos Logísticos: a minimização de custos logísticos na otimização da capacidade de carga de veículos refrigerados para a distribuição de carne bovina dentro do mercado interno, estudo de caso do Projeto “Peso Morto” como forma de minimização de custos logísticos dentro da Divisão de Alimentos do Grupo JBS-Friboi.
Resumo: Os custos são sempre tratados como certas prioridades dentro da maioria das empresas. E por conta disso são planejados métodos e formas para diminuir o máximo possível estes custos. Para demonstrar o quão é importante os custos dentro das organizações, o estudo de caso apresentado, demonstra que a Diretoria Logística da Divisão de Alimentos do Grupo JBS-Friboi busca dentro do projeto “Peso Morto” a diminuição de custos no transporte de carne bovina brasileira dentro do mercado interno, otimizando a capacidade de carga dos veículos refrigerados que transportam a mercadoria da unidade fabril de origem até o cliente final. Demonstra também o quanto este projeto está elevando o faturamento da empresa com a venda desta mercadoria, e sua distribuição com menor custo. O envolvimento do departamento de Logística junto às unidades e as áreas Comercial, Industrial e PCP da empresa, demonstra, desde a implantação do projeto resultados positivos, que estão sendo mantidos ou até superados conforme o tempo. Palavras-Chave: custos logísticos, carne bovina, distribuição, transporte, veículos refrigerados.
LOURENÇO, Regiane Cristina. Logistic costs: the minimization of logistic costs in the optimization of the load capacity of vehicles cooled for the distribution of bovine meat inside of the domestic market, study of case of the Project “Weight Dead” as form of minimization of logistic costs inside of the Food Division of JBS-Friboi Group.
Abstract: The costs are always dealt with certain priorities inside the majority of the companies. On account of this are planned methods and forms to diminish the possible maximum these costs. To demonstrate how it is important the costs inside of the organizations, the study of presented case, it demonstrates that the Logistic Direction of the Food Division of JBS-Friboi Group searches inside of the project “Weight Dead” the reduction of costs in the transport of Brazilian bovine meat inside of the domestic market, optimizing the load capacity of the cooled vehicles that carry the merchandise from the unit manufacture of origin until the final customer. It also demonstrates how much this project is rising the invoicing of the company with the trade of this merchandise and its distribution with lesser cost. The involvement of the department of Logistic next to the units and the areas Commercial, Industrial and PCP of the company, it demonstrates, since the implantation of the project positive results, that they are being kept or until surpassed as the time. Key-Words: logistic costs, bovine meat, distribution, transport, cooled vehicles.
LISTAS DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ABAM Associação Brasileira de Materiais ABIAF Associação Brasileira de Indústria de Armazenagem Frigorificada ABMM Associação Brasileira de Movimentação de Materiais ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ABRAS Associação Brasileira de Supermercados ABRAVA Associação Brasileira de Refrigeração, Ar Condicionado,
Ventilação e Aquecimento ASLOG Associação Brasileira de Logística CLM Council of Logistics Management (Conselho de Gerenciamento
Logístico) ECR Efficient Consumer Response (Resposta Eficiente do Consumidor) EDI Eletronic Data Interchange (Intercâmbio Eletrônico de Dados) ERP Entreprice Resource Planning (Planejamento do Recurso
Empresarial) IMAN Instituto de Movimentação e Armazenagem de Materiais JIT Just in Time (Tempo Certo) OTAN Organização do Tratado do Atlântico Norte WMS Warehouse Management System (Sistema de Gerenciamento de
Armazéns)
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Evolução da produção e consumo de carne bovina no Brasil ...............44
Tabela 2 – Capacidade de Veículos Frigorificados ..................................................83
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Cadeia de suprimento típica ...................................................................35
Figura 2 – Cadeia de suprimentos da Carne Bovina brasileira. ..............................37
Figura 3 – Peso Morto Diário ...................................................................................85
Figura 4 – Peso Morto Diário (extensão) .................................................................86
Figura 5 – Detalhe do peso ocioso que foi gerado pelo veículo frigorificado ...........87
Figura 6 – Gráfico representativo da porcentagem de “Peso Morto” .......................90
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Padrões de temperaturas que algumas empresas frigoríficas utilizam
para o transporte de carne bovina ...........................................................................55
Quadro 2 – Reprodução das bactérias causadas pelo falta de refrigeração ...........56
Quadro 3 – Comparativo de quantidade de “Peso Morto” gerado nos meses de
agosto e setembro ....................................................................................................88
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..............................................................................................16
1.1 Objetivo ........................................................................................................17
1.2 Metodologia ..................................................................................................18
2 LOGÍSTICA ...................................................................................................19
2.1 A História da Logística no Mundo .................................................................19
2.2 A Logística no Brasil .....................................................................................23
2.3 Definições de Logística ............................................................................... 25
2.4 A importância da Logística e suas atividades dentro das empresas ............27
2.5 A concepção logística nas empresas ...........................................................28
2.6 A missão da Logística ..................................................................................29
2.6.1 Serviço .....................................................................................................30
2.6.2 Custo Total ...............................................................................................31
3 O GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS (SUPPLY CHAIN
MANAGEMENT) ..................................................................................................... 34
3.1 A Cadeia de Suprimentos da Carne Bovina Brasileira .................................36
3.1.1 A criação do gado bovino de corte ...........................................................39
3.1.2 O abate ....................................................................................................41
3.1.3 Produção e Consumo ............................................................................. 43
4 O TRANSPORTE DE CARGAS ....................................................................46
4.1 Transporte Rodoviário de Cargas ...............................................................49
4.1.1 Características do Transporte Rodoviário .......................................................52
4.2 Transporte Rodoviário de Cargas Refrigeradas .................................................54
4.2.1 Operadores Logísticos Frigorificados ..............................................................56
4.2.2 A Cadeia do Frio .............................................................................................58
4.3 Veículos Refrigerados ........................................................................................59
5 CUSTOS LOGÍSTICOS .................................................................................63
5.1 Custos de Transporte Rodoviário ..................................................................64
5.1.1 Custos Variáveis .............................................................................................64
5.1.2 Custos Fixos ....................................................................................................65
5.1.3 Custos Conjuntos ............................................................................................66
5.1.4 Custos Comuns ...............................................................................................67
5.2 Formação de Preços de Frete dos Transportadores .........................................67
5.2.1 Custo de Serviço .............................................................................................68
5.2.2 Valor de Serviço ..............................................................................................68
5.2.3 Precificação Combinada .................................................................................69
5.3 Perfis de Tarifas .................................................................................................70
5.4 Fretes Rodoviários de Cargas ............................................................................71
6 ESTUDO DE CASO: MINIMIZAÇÃO DE CUSTOS COM A IMPLANTAÇÃO DO
PROJETO “PESO MORTO” DENTRO DA DIVISÃO DE ALIMENTOS DO GRUPO
JBS-FRIBOI .............................................................................................................75
6.1 Grupo JBS-Friboi: Marcas de Confiança ............................................................75
6.1.1 Missão da Empresa .........................................................................................77
6.1.2 Política da Empresa ........................................................................................78
6.1.3 O departamento de Logística e o Transporte do Grupo JBS-Friboi ................79
6.2 O Projeto “Peso Morto” ......................................................................................81
6.2.1 A operação de “Peso Morto” ...........................................................................84
6.2.2 Resultados Obtidos com o Projeto ..................................................................91
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..........................................................................93
8 REFERÊNCIAS .............................................................................................95
16
1 INTRODUÇÃO
A carne bovina é um alimento muito consumido pela população
brasileira e também pela população mundial. Considerada uma carne nobre, a
carne bovina é muito rica em proteínas, e quanto mais magra a carne bovina for,
mais recomendada pelos nutricionistas ela passa a ser para a manutenção diária de
uma alimentação saudável para muitas pessoas.
O consumo de carne bovina, além de ser um costume brasileiro é
também verificado em diversos países do mundo, com formas e receitas variadas, e
nos mais diferentes cortes. A carne brasileira acompanha esta tendência, pois uma
boa parte da produção de carne bovina brasileira é exportada para diversos países.
Antes que esta carne esteja disponível para o consumo dentro de
casa, ou em restaurantes, ela passa por um processo logístico, processo este que
começa com a criação do gado, indo até a industrialização da mesma para posterior
distribuição com destino ao cliente final.
O processo logístico da carne bovina brasileira começa quando o
gado é criado para o corte, criação esta que, muitas vezes, é feita em fazendas com
abates próprios. No abate o gado é selecionado para o corte de carne in natura ou
para a industrialização.
O ciclo continua com a distribuição que tem como origem os
armazéns frigorificados e destino o cliente final.
Não se pode esquecer de mencionar a importância que o transporte
tem em levar esta carne até a gôndola de um supermercado, ou no balcão
refrigerado de um açougue na esquina da sua casa. O transporte que é essencial
17
para que esta cadeia logística funcione, é planejado para levar a carne com
qualidade e eficiência dentro do prazo estabelecido e no lugar certo.
O transporte é muito importante, não só para que a carne chegue
com qualidade ao cliente final e do jeito que ele mesmo deseja. As empresas
analisam também a melhor forma que esta operação logística aconteça com o
menor custo possível.
Com o estudo de caso apresentado neste trabalho, será
demonstrado como é importante se preocupar com os gastos encontrados no
transporte de cargas frigorificadas. Como um simples projeto pode trazer
significantes resultados para as finanças de qualquer empresa que objetiva lucro. O
estudo de caso apresentado neste trabalho mostra como as empresas se
preocupam em buscar alternativas para otimizar os custos logísticos gerados na
distribuição e transporte de carne bovina.
Além de demonstrar que o planejamento de uma estrutura eficiente
em um departamento de Logística, pode significar não somente ganhos para á área,
e sim para o conjunto toda da empresa.
1.2 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo demonstrar como as empresas do
ramo frigorífico estão administrando de forma eficiente a redução de custos
envolvidos na distribuição da carne bovina brasileira. Como projetos implantados
para diminuir estes custos são importantes não somente para o departamento de
logística, e sim para a empresa em geral, pois traz resultados positivos para a
18
receita da empresa. Além de demonstrar a importância que a logística tem para que
essa carne chegue até o consumidor final com qualidade.
Mostrar os procedimentos e as operações realizados para que a
carne que é consumida pela população brasileira dentro de suas casas ou em
restaurantes chegue fresquinha para a satisfação do consumidor final.
E, além disso, caracterizar dentro de um estudo de caso, como as
empresas fornecedoras de carne bovina procedem para minimizar os custos
logísticos para o que o transporte da mesma seja benéfico tanto para a empresa ou
o consumidor que compra, quanto para a empresa que fornece.
2.3 Metodologia
Foram utilizadas para a realização deste trabalho referências
bibliográficas, como pesquisas em sites conceituados na área logística e
agropecuária, alguns sites de empresas, revistas, associações e sites do governo.
Foram pesquisados também artigos publicados em revistas
especializadas e reportagens abordando a carne bovina, a agropecuária e a
logística desenvolvida para a distribuição e a entrega.
Dentro do estudo de caso, foi realizado um questionário com o
responsável pelo projeto desenvolvido dentro da Diretoria Logística do Grupo JBS-
Friboi, para otimizar os custos encontrados na má utilização da capacidade de peso
dos veículos refrigerados que são utilizados para a distribuição da carne bovina
brasileira dentro mo mercado interno.
19
2 LOGÍSTICA
O mundo globalizado hoje se depara com diversas áreas
profissionais que estão sendo desenvolvidas conforme as necessidades das
empresas. Áreas novas que se transformam, cada vez mais, adequando-se às
novas tendências.
A Logística é uma delas, que além de criar sua própria identidade
dentro do mercado mundial, diversifica-se junto às outras áreas em busca de
sucesso para com seus clientes. Seja apresentando produtos e serviços
diversificados e apropriados, seja demonstrando qualidade na entrega dos mesmos
com prazos e condições desejadas.
2.1 A História da Logística no Mundo
Muitos historiadores e escritores descrevem a história da logística
como descendência da História Antiga. Alguns dizem que ela se originou na época
da Segunda Guerra Mundial. Seu conceito surgiu, basicamente, para o
planejamento e administração das operações militares na época da guerra. As
operações militares necessitavam de uma estratégia que alocassem perfeitamente
os veículos para movimentação dentro do campo de batalha, ou para chegar até
ele. Precisavam de uma equipe, que providenciasse armamento e munições,
equipamentos e também socorro médico, para o combate nos campos de batalha.
(BALLOU, 2006, p.25).
A palavra Logística tem como origem o termo grego “Logistikos”,
que é derivado do latim “Logisticus”, ambos tem como significado o cálculo e
20
raciocínio no sentido matemático. A Logística veio a se desenvolver quando houve
progresso das atividades militares e também das necessidades resultantes da
guerra. (TIGERLOG).
Tudo era feito em sigilo para que os inimigos fossem pegos de
surpresa. Com isso, a logística bélica começou a se estruturar e participar de várias
guerras com mais planejamento e determinação. (BALLOU, 2006, p.25).
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o termo Logística ganhou o
mundo globalizado que ali nascia, aos poucos, com um nível acentuado de
crescimento.
As empresas começaram a adotar o termo e a dar mais atenção a
esse conceito, implantando-o nas suas operações, transformando departamentos
que já existem, mas que eram vistos fazendo parte de outras áreas. A logística
ganhou mercado e significado no mundo profissional.
Antigamente, o consumo e a produção eram realizados às
proximidades das populações existentes, as trocas e o consumo não podiam ser
realizados a longos percursos, pois não haviam transportes adequados. (BALLOU,
2006, p.25).
Conforme descrito por Ballou (2006), não havia diversificação de
produtos à população. O raio de distância entre as cidades era bem limitado. A
população daquela época consumia os produtos em seus lugares de origem, a
quantidade que era levada para armazenagem era menor, pelo fato dos produtos
terem vida útil bem menor, e o consumo acontecia em pouco tempo. Os prazos
para que esses produtos ficassem em estoque eram muito curtos, as compras para
estoque era feita em quantidades menores para que o produto não perdesse a
21
validade, e fosse aproveitada a sua qualidade.
Como é citado por Tigerlog, “o exército persa foi o primeiro a utilizar
uma marinha em grande escala!”. No ano de 481 a.C, os persas utilizaram mais de
3000 navios de transporte para sustentar o exército, na expedição de Xerxes a favor
dos gregos.
Tigerlog cita também parte da História de Alexandre, o Grande, que
é considerado um dos grandes líderes da história da Logística. Alexandre nasce no
ano 356 a.C, e aos seus 16 anos é nomeado general do exército macedônico, aos
20, depois da morte de seu pai, assume o trono. Seu império durou cerca de 13
anos, até a sua morte em 323 a.C, aos 33 anos de idade. Seu sucesso veio através
da superação de seus inimigos e a expansão de seu reinado, de forma rápida e
gloriosa. Houve alguns fatores que ajudaram Alexandre, o Grande a conquistar todo
um império, como: a inclusão da Logística em planejamentos estratégicos;
detalhado conhecimento sobre os planos dos exércitos inimigos; incorporação de
novas tecnologias de armamentos; desenvolvimento de alianças; e a manutenção
de um posto de controle, onde eram gerenciadas as decisões para o sistema
logístico, incorporando um plano estratégico.
Com o passar dos anos, outras histórias sobre a logística foram
desenvolvidas e histórias foram citadas de algumas personalidades, que utilizavam
a Logística em seus projetos e planos de superação em busca do seu sucesso e
desenvolvimento junto às empresas.
E com isso, o termo “Logistique” de origem francesa ganhou
tradução para o inglês “Logistics”, onde foi desenvolvido e descrito por um teórico
militar da primeira metade século XIX, o Barão Antoine Henri Jomini. Jomini
escreveu o “Sumário da Arte da Guerra” depois de viver experiências em
22
campanhas de guerra ao lado de Napoleão Bonaparte, imperador da França.
(TIGERLOG).
Existem alguns fatos relevantes na história recente da Logística,
citados por Tigerlog, como:
• 1901 – No artigo de John Crowell, “Report of the Industrial Commission on the
Distribution of Farm Products”, a logística foi encaminhada, pela primeira vez,
sob o prisma acadêmico no início do século XX, onde tratava dos custos e
fatores que afetavam a distribuição dos produtos agrícolas;
• 1916 – O autor Arch Shaw publica o artigo “Approuch to Business Problems”,
onde é abordado o aspecto estratégico da logística; e no mesmo ano, L. D. H.
Weld introduz os conceitos de utilidade de marketing (momento, lugar e
posse), e de canais de distribuição;
• 1927 – A obra de Ralph Borsodi, “The Distribution Age”, define o termo
Logística conforme utilizado hoje;
• 1941-1945 – Com a Segunda Guerra Mundial, a Logística tem um impulso na
sua evolução e refinamento;
• Anos 50 – As empresas começam a se importar com a satisfação do Cliente
quando o assunto é o lucro. Tornando-se mais tarde o Serviço ao Cliente, a
peça fundamental da administração da Logística;
• Anos 60 – Surgem os primeiros cursos de graduação em Logística,
ministrados nas Faculdades da Michigan State University e The Ohio State
University, cursos devidamente reconhecidos pelo Governo americano;
• 1963 – Criado a primeira organização a congregar profissionais de Logística
em todas as áreas com o propósito de dar educação e treinamento. Nomeada
primeiramente como National Council of Physical Distribution Management, e
23
mais tarde como Council of Logistics Management;
• 1976 – A CLM publica um estudo identificando os componentes do custo de
manutenção dos estoques e é apresentada uma metodologia para o seu
cálculo;
• 1978 – É publicado pela consultoria A. T. Kearney e o CLM um estudo
denominado Measuring Productivity in Physical Distribution, a primeira
avaliação completa do estado da arte da atividade de serviço ao Cliente
dentro das empresas americanas;
• Anos 70 e 80 – Desenvolvimento e implantação de diversas técnicas
logísticas e a necessidade de um relacionamento da Logística junto às outras
áreas dentro das empresas;
• Anos 80 – Crescimento da informatização para a administração da Logística
com a utilização de computadores avançados. Publicado o artigo The
Rediscovery of Logistic por Graham Sharman onde é apontada a necessidade
de uma alta administração logística.
• Anos 90 – Formação de conglomerados e mercados globais com diversos
países (mercosul, MCE, Nafta, etc.).
2.2 A Logística no Brasil
A história da Logística no Brasil é mais recente. Existem dados
disponíveis a partir dos anos 70. Tigerlog diz que a história pode ser dividida em
três décadas: a dos anos 70, a dos anos 80 e dos anos 90.
Os fatos importantes da história da Logística no Brasil durante a
década de 70 são:
24
• 1977 – são criadas a ABAM (Associação Brasileira de Administração de
Materiais) e a ABMM (Associação Brasileira de Movimentação de Materiais);
• 1979 – é criado o IMAM (Instituto de Movimentação e Armazenagem de
Materiais).
Referente a década de 80, os principais fatos são:
• 1980 – surge o primeiro grupo de Estudos de Logística, que cria as primeiras
definições, conceitos e diretrizes para diferenciar Transportes de Distribuição
e de Logística;
• 1982 – chega ao Brasil o primeiro sistema moderno de logística integrada,
trazido do Japão, o JIT (Just in Time) e logo depois o Kanban, desenvolvidos
pela empresa Toyota;
• 1984 – é criado pela ABRAS (Associação Brasileira de Supermercados) um
departamento de Logística para discutir e analisar as relações e parcerias
entre Fornecedores e Supermercados;
• Década de 80 – é desenvolvido o Palet para o padrão brasileiro, conhecido
como PBR e também o projeto do Veículo Urbano de Carga;
• 1988 – criação da ASLOG (Associação Brasileira de Logística);
• Década de 80 – é realizada a instalação do primeiro Operador Logístico no
Brasil (Brasildock’s);
E os fatos referente a década de 90 são:
• Evolução da microinformática e da Tecnologia da Informação, com o
desenvolvimento de softwares para o gerenciamento de armazéns, exemplo
WMS (Warehouse Management System), é implantado o código de barras e
desenvolvido também sistemas para Roteirização de Entregas;
25
• Entram mais 6 novos operadores logísticos internacionais (Ryder, Danzas,
Penske, TNT, Mclane, Exel), e o desenvolvimento de mais de 50 empresas
nacionais;
• Surgem os sistemas ERP/ ECR/ EDI;
• Ocorrem privatizações de algumas rodovias, portos, telecomunicações,
ferrovias e terminais de containeres;
• Surgem investimentos para o monitoramento de cargas;
• Ascensão de produtos e serviços de e-commerce;
2.3 Definições de Logística
Muitos autores definem a Logística de variadas formas. Alguns
explicam a Logística como:
O objetivo da Logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local
onde são necessários, no momento em que são desejados. (BOWERSOX;
CLOSS, 2001, p. 19).
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira
eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e
informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. (Concil
of Logistic Management, citado por Novaes, 2004.).
A Logística é a ciência de planejamento e de realização da movimentação e
manutenção das forças, abrangendo:
• O desenho, desenvolvimento, aquisição, estoque, movimentação,
distribuição, manutenção, evacuação e disponibilização de materiais;
• A movimentação, evacuação e hospitalização de pessoas;
• A aquisição ou construção, manutenção, operação e disponibilização de
26
instalações e;
• A aquisição ou mobilização de serviços.(OTAN – Organização do Tratado do
Atlântico Norte, citado por Tigerlog.)
Segundo Fleury; Wanke (2000):
A Logística Integrada deve ser considerada como elementos ou
componentes de um sistema todas as atividades de movimentação e
armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de consumo
final, assim como os fluxos de informações que controlam e comanda, os
produtos em movimento.
Bowersox; Closs (2001), consideram a Logística moderna um
paradoxo. Existente desde o início da civilização, a Logística não deve ser
diagnosticada como uma novidade. Seu desenvolvimento está aumentando cada
vez mais, e ajudando as empresas a alcançarem seus objetivos. A implantação das
melhores e mais desenvolvidas práticas logísticas torna a Logística uma das áreas
operacionais mais desafiadora e interessante da administração dentro dos setores
privados e públicos. Os conceitos básicos administrados dentro da Logística podem
também ser aplicados em outras atividades, dentro de diferentes departamentos, e
em qualquer organização.
A logística engloba a integração de informações, transporte,
estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. As áreas que
envolvem os processos logísticos oferecem uma variedade de tarefas
administrativas e operacionais que estimulam o aprendizado, ganhando também
experiências, e ajudam as empresas a desenvolverem cada vez mais seus
potenciais dentro do mercado global. A combinação e o conjunto destas tarefas
podem tornar o gerenciamento integrado da logística uma profissão motivadora,
desafiante e extremamente compensadora. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.25).
27
O profissional de Logística deve ter conhecimento, treinamento e
experiência em trabalhar com diferentes acontecimentos, o desempenho da área
logística nem sempre cai na rotina, e o desafio a cada dia que passa, vai se
tornando mais freqüente para este profissional.
2.4 A importância da Logística e suas atividades dentro das empresas
A relação dos aspectos básicos da Logística com a estratégia
central da empresa, ajuda a entender o que a competência logística tem de
importante no desenvolvimento de uma estrutura logística. É necessário que o
profissional de Logística, possua entendimento e conhecimentos básicos para que
possa relacionar suas funções específicas em conjuntos dentro da organização.
(BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.22).
As tarefas básicas devem ser associadas com as atividades
específicas da área logística, que se tornam essenciais para o desempenho
logístico. Essas associações podem ser desde o recebimento de pedidos até o
deslocamento de um caminhão, para realizar a entrega. Todas as operações devem
estar inter-relacionadas, até mesmo de responsabilidade do diretor de Logística.
Essas tarefas, além de essenciais para uma administração logística adequada,
devem também ter participação especial dentro das outras áreas da empresa. O
envolvimento de um grande número de pessoas para a realização das tarefas
básicas é fundamental para alcançar junto á empresa todos os objetivos
desenvolvidos para ganhar espaço no mercado profissional. (BOWERSOX; CLOSS,
2001, p.22).
Dentro da Logística são abordadas também áreas funcionais que
28
existem para ajudar o gerenciamento e a administração logística. “Geralmente, a
execução e o gerenciamento do trabalho logístico tem sido organizados em torno de
áreas funcionais clássicas”. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.22).
Bowersox; Closs (2001), afirmam que “a essência da integração é
proporcionar a excelência funcional, de modo que ela possa prestar máxima
contribuição para a competência de todo o processo logístico”. Sendo assim, os
executivos de logística têm o desafio de evitar a “mentalidade de silo”, ou visão
estreita, apesar de inerente à orientação funcional.
2.5 A concepção logística nas empresas
Ballou (1993), cita que a concepção logística deve agrupar
conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços, para que
a administração seja feita de forma coletiva e que tenha uma evolução natural do
pensamento administrativo. “As atividades de transporte, estoques e comunicações
iniciaram-se antes mesmo da existência de um comércio ativo entre regiões
vizinhas”. As empresas de hoje, realizam essas mesmas atividades como uma parte
essencial para os seus negócios, a fim de beneficiar seus clientes com os bens e
serviços desejados. Hoje, as empresas focam seus lucros junto à satisfação de
seus clientes. Pois, a peça fundamental de qualquer organização que objetiva lucro
é o cliente. Seja ele simples ou potencial, seu papel é fundamental para o sucesso
da empresa.
Antigamente as empresas não se importavam com a coordenação
coletiva de todas as atividades logísticas. Se importavam apenas que todas as
atividades chegassem ao objetivo designado por elas. Somente nos dias de hoje, é
29
que os ganhos substanciais nos custos foram conquistados, isto por causa da
coordenação apropriada destas atividades. A administração das atividades
logísticas está trazendo ganhos potenciais, e transformando a disciplina numa área
de importância vital para uma pequena parcela de empresas. (BALLOU, 1993,
p.18).
Bowersox; Closs (2001), dizem que “o objetivo central da logística é
atingir um nível desejado de serviço ao cliente pelo menor custo total possível”.
Como já citado anteriormente, os executivos de Logística são os responsáveis pelo
planejamento e pela administração desse trabalho, interpretando todas as
necessidades e desejos dos clientes, buscando confiabilidade, além de lucro e de
custos mínimos.
Os profissionais de Logística devem além de planejar, implementar
e sustentar as operações logísticas em suas empresas devem também atentar ao
gerenciamento logístico, incluindo o projeto e a administração de sistemas para
controlar o fluxo de materiais, os estoques em processo e os produtos acabados,
com o objetivo de fortalecer a estratégia das unidades de negócios das
organizações. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.21).
2.6 A missão da Logística
Para Ballou (1993), a Logística tem importância numa escala global,
onde dentro da economia mundial, os sistemas logísticos eficientes constroem
bases para o comércio e a manutenção de um alto padrão de vida nos países
desenvolvidos.
Já Bowersox; Closs (2001), afirmam que a logística existe para
30
satisfazer às necessidades e desejos dos clientes, facilitando as operações
relevantes de produção e marketing.
A missão da Logística engloba muitas características e
fundamentos. Mas visa, além de tudo, conquistar cada vez mais a confiabilidade de
seus clientes com produtos e serviços de qualidade à custos menores e
oportunidades diferentes para cada tipo de negócio. E o desafio que ela enfrenta
“[...] é equilibrar as expectativas de serviços e os gastos de modo a alcançar os
objetivos do negócio [...]”. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.23).
2.6.1 Serviço
É possível alcançar qualquer nível de serviço logístico quando a
empresa se dispõe a alocar os recursos necessários para oferecer aos seus
clientes. Dentro do ambiente operacional atual, o fator que restringe estas
operações é econômico e não tecnológico. É possível manter um estoque dedicado
á um cliente exigente, como também é possível disponibilizar veículos para
entregas em horários específicos. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.23).
Hoje, existe a facilidade encontrada em sistemas logísticos que
recebem os pedidos, mantendo uma comunicação exclusiva em tempo real para
deixar os clientes atualizados com a informação de todo o percurso que o seu
pedido realiza para que chegue até suas mãos. “Com essa prontidão logística, um
produto ou componente pode ser entregue até em questão de minutos após a
colocação do pedido por parte do cliente”. Isso também pode acontecer com o
estoque que pode ser oferecido pelo fornecedor ao consignar estoque no endereço
do cliente, eliminando assim a necessidade de desempenho logístico em resposta
31
às necessidades dos clientes. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.24).
Segundo Bowersox; Closs (2001), “o serviço logístico básico é
medido em termos de disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade de
serviço”. Para que exista a disponibilidade é necessário obter estoque para atender
de maneira dinâmica às necessidades de materiais ou produtos do cliente.
O desempenho operacional está baseado ao tempo decorrido
desde o recebimento de um pedido até a entrega do produto final ao consumidor. Já
a confiabilidade de serviço consiste em envolver os atributos de qualidade da
Logística, tendo como chave principal à mensuração precisa da disponibilidade e do
desempenho operacional. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.24).
2.6.2 Custo Total
O conceito de custo total foi descrito, pela primeira vez, em uma
monografia que abordava questões econômicas relativas ao frete aéreo,
demonstrando uma nova alternativa ao custo logístico. Foi então que, Lewis,
Culliton; Steele citados por Bowersox; Closs definiram o custo total da logística
como sendo: “o custo que inclui todos os gastos necessários para executar as
exigências logísticas”. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.25).
Os autores demonstraram uma estratégia de distribuição de peças
eletrônicas em que o alto custo decorrente do transporte direto da fábrica para o
cliente era compensado por obter reduções em custos de estoque e de
armazenagem secundário. Concluíram que a Logística que obtém o menor custo
total para fornecer o serviço ao cliente com satisfação, era aquela que centralizava
o estoque em único armazém e fazia entregas com o uso do transporte aéreo. Esse
32
conceito ainda é considerado válido para determinadas empresas. (BOWERSOX;
CLOSS, 2001, p.25).
O conceito de custo total era considerado básico na época que o
mesmo foi descrito. A prática administrativa predominante da época era reforçada
pela contabilidade e pelo controle financeiro, em concentrar a atenção e alcançar o
menor custo possível para cada função logística. A preocupação dos executivos
principal era reduzir custos funcionais, como transporte, com a expectativa de que
tal esforço teria um custo combinado mais baixo. “O conceito de custo total abriu as
portas para o exame das inter-relações entre custos funcionais”. Houve então,
aprimoramentos subseqüentes que propiciaram maior entendimento dos custos
logísticos identificando a necessidade crítica de desenvolver capacidades de
ajudassem a análise de custo funcional e a abordagem de custeio baseado em
atividades. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.26).
Para chegar ao nível adequado de custos logísticos é necessário
relacionar o mesmo com o desempenho desejado de serviço, buscando a obtenção
simultânea de grande disponibilidade, confiabilidade e desempenho operacional
com baixo custo. Existe uma dificuldade em aplicar o conceito de custo total
logístico, pois a relação entre o custo total logístico e um melhor desempenho não é
diretamente proporcional. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.26).
Uma empresa pode assumir um compromisso com o cliente de
entregar seus produtos e/ou serviços em 24 horas, assumindo um custo logístico
muito elevado e privando de um pouco de qualidade no atendimento, perdendo a
confiabilidade de seus clientes, ou oferecer um serviço rápido com 100% de
consistência, podendo facilmente dissipar os lucros tentando fornecer serviços que
os clientes não necessitem, não esperem ou mesmo nem desejem, mostrando um
33
diferencial competitivo junto às outras empresas. “A chave para alcançar a
excelência logística é dominar a arte de combinar competência com expectativas e
necessidades básicas dos clientes”. Esse comprometimento com o cliente é a base
fundamental para a formulação de uma estratégia logística adequada.
(BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.26).
34
3 O GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS (SUPPLY CHAIN
MANAGEMENT)
Quando um cliente adquire um produto, ele não imagina o longo
processo necessário para converter matéria-prima, mão-de-obra e energia em algo
útil ou satisfatório para o mesmo. Alguns produtos considerados mais complexos
podem depender de várias matérias-primas e podem ser montados a partir de um
número muito elevado de componentes. Outros são formados por apenas um ou
dois elementos básicos. (NOVAES, 2004, p.38).
Às vezes, as matérias-primas são adquiridas por vários
fornecedores, de diferentes áreas, de empresas variadas, já outras são adquiridas
dentro da própria empresa.
O longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima,
passando pelas fábricas dos componentes, pela manufatura do produto,
pelos distribuidores, e chegando finalmente ao consumidor através do
varejista, constitui a cadeia de suprimento, ou como é conhecida
mundialmente como Supply Chain. (NOVAES, 2004, p.38).
A cadeia de suprimentos típica encontrada na maioria das
empresas está detalhada na figura 1.
A figura 1 demonstra o ciclo que o produto ou serviço passa para
chegar até o cliente final, desde a compra da matéria-prima, de fornecedores, até a
entrega no seu destino.
35
Figura 1 – Cadeia de suprimento típica
Fonte: Novaes, 2004, p.39.
Para Fleury et al. (2000), o conceito de Suppy Chain Management
surgiu de uma evolução da Logística Integrada:
Enquanto a Logística Integrada representa uma integração interna de
atividades, o Suppy Chain Management representa sua integração externa,
incluindo uma série de processos de negócios que interligam os
fornecedores aos consumidores finais.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos pode proporcionar uma
série de maneiras para possivelmente aumentar a produtividade e contribuir
significamente para a redução de custos, e também identificar formas de agregar
Fornecedores de
Matéria - Prima
Indústria Principal
Fabricantes de
Componentes
Atacadistae
Distribuidores
Varejista
Consumidor
Final
Produto Acabado
36
valor aos produtos. Para que a redução dos custos ocorra é necessário diminuir os
estoques, obter compras mais vantajosas, racionalizar os transportes e eliminar os
desperdícios. Já o valor agregado ao produto ou serviço pode ser adquirido
mediante prazos confiáveis, atendimento nos casos de emergência, facilidade de
colocação de pedidos, serviço pós-venda e desenvolvimento. (FLEURY et al., 2000,
p.49).
Se as empresas investirem mais nesses fatores, os clientes terão
mais confiança e respeito ao contratar seus serviços ou em comprar seus produtos,
aumentando também a competitividade junto a seus concorrentes.
3.1 O Gerenciamento da Cadeia da Carne Bovina Brasileira
Para que a carne bovina, produto analisado por este estudo,
chegue até a gôndola dos supermercados ou açougues até o consumidor final, ela
passa por uma cadeia de suprimentos típica a qualquer outro tipo de cadeia, como
é demonstrada na figura 2.
A figura 2 apresenta o ciclo percorrido pela carne bovina,
começando pela criação de gado, o abate, depois a industrialização, a
armazenagem para posterior distribuição para os varejistas e supermercados, que
disponibilizarão nas suas gôndolas, a carne fresquinha e com qualidade para o
consumidor final.
A cadeia de suprimentos da carne bovina no Brasil atualmente
passa por algumas transformações, muitas delas ainda não percebidas pelos
agentes que participam desta cadeia através de diferentes elos. (EMBRAPA).
37
Figura 2 – Cadeia de suprimentos da Carne Bovina brasileira.
Esta cadeia tem como primeiro elo o produtor, respectivos
fazendeiros e agropecuários, que sofrem com a mudança de paradigmas da
pecuária nacional, da pecuária extensiva, extrativista, apoiada na fertilidade natural
das pastagens e conseqüentemente, de baixo custo, para a pecuária que exige
produtividade em decorrência da crescente utilização de insumos, especialmente de
fertilizantes, aumentando os custos de produção, trazendo assim diminuição nas
margens de lucro obtidas. (EMBRAPA).
Agropecuários (Gado)
Indústria (Carne Bovina)
Abatedouro (Cortes)
Consumidor Final
Armazéns Frigorificados
Varejistas
Supermercados e
Açougues
Produto Acabado
38
O transporte é considerado o segundo elo da cadeia, que opera
com dificuldades, por causa do sucateamento das rodovias e das ferrovias
brasileiras, que eleva os custos dos fretes, em decorrência da precariedade e falta
de investimentos em infra-estrutura. (EMBRAPA).
O terceiro elo da cadeia é determinado pelo processamento e
industrialização da carne bovina, sendo que, a grande maioria dos frigoríficos
trabalha com capacidade ociosa, tanto no processamento, quanto na
industrialização. E o quarto e último elo que é composto pelo transporte dos
armazéns frigorificados até o comércio atacadista e varejista. (EMBRAPA).
Segundo a Embrapa, na ponta da cadeia de suprimentos da carne
bovina brasileira estão os supermercados e os açougues, fundamentais no
processo de organizações da mesma, dada a grande interface com o consumidor.
A cadeia da carne bovina no Brasil precisa de mais coordenação,
embora diversos esforços estejam sendo efetuados com esta intenção. A falta de
integração e de coordenação dentro da cadeia tem interferido no seu próprio
desempenho, sendo que a ausência de contratos que regulem a comercialização
tem causado competitividade do segmento em nível internacional. (EMBRAPA).
Para que isso ocorra, o governo e o setor produtivo devem ter
contribuição especial. Conforme a Embrapa:
O Governo deve estimular o crescimento do produto interno bruto com
estabilidade (menor inflação), equidade (distribuição de renda) e
competitividade (menor tributação, menor taxa de juros, austeridade fiscal e
investimentos em infra-estrutura). (EMBRAPA)
Já o setor produtivo da carne bovina, deve avançar em termos de
coordenação da cadeia, problema que deve ser resolvido em benefício da sua
39
competitividade junto a sua responsabilidade social.
3.1.1 A criação de gado bovino de corte
O Brasil possui um dos maiores rebanhos bovinos do mundo, tendo
como principal vantagem o fato de possuir grandes áreas de terras com baixo custo
e clima favorável, enquanto que alguns países ricos enfrentam custos de produção
elevados por causa de condições climáticas adversas, alto preço nas terras e um
alto custo com mão-de-obra. (BANET).
Mesmo assim, o Brasil não pode ser considerado um grande
produtor de carne, pois os sistemas de criação extensivos adotado e a sazonalidade
das chuvas não favorecem as pastagens durante o ano todo. Isso faz com que o
gado ganhe peso no período das chuvas e perda no tempo da seca. (BANET).
Segundo dados da Embrapa, “os prejuízos com o chamado ’efeito-
sanfona’, a perda de peso dos animais criados a pasto no período da seca, chegam
a cerca de 1 bilhão de dólares por ano”. A criação de gado de corte ocupa cerca de
75 milhões de hectares de pasto nativo, naturalmente improdutivo e com baixo valor
nutritivo, e 50 milhões de pasto formado, dos quais 80% encontram-se degradados.
(GLASS).
Alguns dados da Embrapa demonstram que por conta da
maturação do seu produto final, a produção de gado de corte é dividida em várias
fases de cria, descria e engorda, toda ela desenvolvida predominantemente em
pastagens.
Estas fases podem ser desenvolvidas em uma mesma propriedade
40
ou separadamente, com serviços terceirizados em outras propriedades
especializadas. (ZENI, 2001, p.48).
Na primeira fase, a cria é concentrada na produção de bezerros,
mantidos ao pé da vaca até a desmama (que é realizada entre 7 a 9 meses de
idade), nesta fase, há o manejo da reprodução e da alimentação. (EMBRAPA).
A fase da recria começa depois da desmama e vai até a época de
acasalamento das fêmeas e engorda dos machos (entre 2 a 4 anos), dependendo
da tecnologia adotada por cada agropecuário. Já a fase da engorda pode ter
duração de aproximadamente 12 meses, sendo que a grande maioria é realizada
em pastagens, embora nos últimos dez anos tenha aumentado significamente o
número de animais confinados no País.
A Embrapa, aponta que de 1992 a 2001, o número de bovinos
confinados aumentou de 825.000 animais (cerca de 0,5% do rebanho efetivo em
1992) para 1.868.000 animais (cerca de 1,1% do rebanho efetivo em 2001),
demonstrando um aumento de 126,42% no período (ANUALPEC1, 2002). Mesmo
assim, em relação ao efetivo bovino brasileiro, o número de animais confinados é
muito pequeno, caracterizado pela produção em pastagens.
Existem algumas técnicas para a criação do gado bovino de corte
para a produção de carne bovina. Estas técnicas podem variar muito de uma região
para outra.
Dentro dessas técnicas existe o creep feeding que consiste em
suplementar a alimentação do bezerro, durante o período de amamentação,
1 ANUALPEC – é o anuário da produção animal. Além de artigos sobre a economia do setor, gestão estratégica e inovações tecnológicas, este anuário contém todos os números sobre a Pecuária no Brasil e no Mundo.
41
utilizando concentrados que incluem sal mineral específico para o bezerro, sal
protéico, milho moído e farelo de soja, sendo que cada combinação varia nas
quantidades de cada elemento conforme o objetivo da suplementação que pode ser
para homogeneizar o lote1, aumentar o peso na desmama ou reduzir a idade do
abate. (ZENI, 2001, p.50).
Existem outras práticas que os produtores utilizam para aumentar a
produtividade o shang e a estação de monta que não serão abordadas dentro deste
estudo.
No entanto, qualquer uma destas técnicas pode ter boa eficiência,
somente quando há disponibilidade de alimentos em quantidades e qualidade
adequadas ao cultivo existente. (ZENI, 2001, p.51).
O sistema de criação, na maioria das vezes, é extensivo2, com
pastagens nativas ou melhoradas, utilizando-se suplementação alimentar quando
for necessário. (ZENI, 2001, p.51).
3.1.2 O abate
As principais características do abate e da comercialização no
Brasil são: a concentração geográfica, a proporção de machos e fêmeas em oferta
e as formas de compra e venda de animais.
A maior concentração do abate e do comércio se dá ao centro–sul
brasileiro (cerca de 76% do total), sendo o maior mercado consumidor o
1 Lote de gado – determinada porção de gado de uma mesma espécie cultivada em pastos de diferentes tamanhos. (SANTOS et al., 2002, p.29). 2 Sistema extensivo – é quando os animais são geralmente mantidos em pastos nativos, sem alimentação suplementar (ração, silagem, etc.). (SANTOS et al., 2002, p.29).
42
Estado de São Paulo (estado com maior renda per capita do País), onde se
encontra o maior número de estabelecimentos de abate do Brasil, muitos
deles operando hoje com capacidade ociosa. (EMBRAPA).
Houve, nas últimas décadas, um aumento no número de
deslocamentos de frigoríficos para as regiões de maior produção de gado de corte,
obtendo uma diminuição da importância da capacidade instalada de abate do
Estado de São Paulo, notabilizando-se hoje por concentrar mais estabelecimentos
de desossa e de distribuição. (EMBRAPA).
Conforme dados da ANUALPEC, 2001, “A taxa geral de abate no
Brasil em 1992 foi de 19,6% e em 2001 de 22,6%”.
Os primeiros abatedouros existentes no Brasil eram situados dentro
das propriedades rurais e serviam com o objetivo de atender o consumo da própria
fazenda, não havendo necessidade de transformar a carne, pois não seria
transportada por grandes distâncias, e o consumo era realizado após o abate. As
instalações eram muito simples, tendo apenas um lugar para criar o animal,
pendurá-lo e equipamentos rudimentares para aproveitar a carne e o couro, e
também tachos para derreter o sebo. (SILVA, 1997, apud ZENI, 2001, p.65).
Com o passar dos tempos, as cidades começaram a se transformar,
e assim surgiram necessidades de as pessoas comprarem alimentos para
sobreviverem, inclusive a carne que passou a ser comercializada. “O que antes era
para subsistência, passou a ter valor comercial e o processo começou a sair de
dentro das fazendas”. (ZENI, 2001, p.65).
Algumas fazendas continuaram com a atividade de abate, sem
muitas modificações no processo, que continuou sendo feito de maneira artesanal.
A urbanização do abate ocorreu de forma lenta obedecendo às tendências da
43
época e não se diferenciava, em termos de equipamentos e processos, dos
abatedouros para subsistência das fazendas. (ZENI, 2001, p.65).
Mesmo com a introdução de tecnologias mais avançadas, ainda é
utilizada a prática de abates tradicionais ou artesanais, acabando por inviabilizar
muito dos frigoríficos instalados. Hoje, a prática do abate artesanal representa cerca
de 50% dos abates realizados. (ZENI, 2001, p.65).
Mesmo com tantas deficiências da cadeia da carne bovina, o Brasil
ocupa lugar de destaque no cenário mundial, e em especial no Mercosul, onde
representa 59,44% da produção dentro deste bloco econômico. O Brasil obteve
também um maior crescimento nas últimas décadas. (ZENI, 2001, p.66).
3.1.3 Produção e Consumo
O Brasil tem apresentado uma crescente tendência na produção de
carne bovina durante o período 1997-2003 (variação de 21,3%), com uma taxa
média anual de crescimento de 3,4%. Já o consumo obteve um aumento em 2003
de cerca de 5% em comparação ao ano de 1997, tendo uma taxa média anual de
crescimento de 0,8%. “Em 2003, o consumo diminuiu em 1,6% em relação a 2002”.
É apontado que houve um aumento de excedentes, que apresentou em 2004, uma
tendência de crescimento no período analisado. (PITELLI, 2004, p. 45).
A tabela 1 demonstra a evolução da produção e consumo que a
carne bovina brasileira sofreu com o passar dos anos.
44
Tabela 1 – Evolução da produção e consumo de carne bovina no Brasil¹
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Produção 6,1 6,1 6,3 6,5 6,9 7,2 7,4 7,7
Consumo 6,0 5,9 5,9 6,1 6,2 6,4 6,3 6,4
Excedente de Produção 0,1 0,2 0,4 0,4 0,7 0,8 1,1 1,3
Fonte: Pitelli (2004). ¹ milhões toneladas equivalente carcaça
Existe uma dificuldade em organizar a cadeia, no sentido de todos
os elos buscarem os mesmos objetivos, não permitindo uma melhor busca pela
satisfação ao cliente, oferecendo produtos mais adequados ao seu gosto,
apresentando assim diferenciações que agregassem valor ao produto final. (ZENI,
2001, p. 68).
Conforme Faveret-Filho; Paula (1997) apud Zeni (2001), as
primeiras medidas tomadas para melhoramentos dos abates brasileiros vieram do
Ministério da Agricultura com a Portaria Nº. 304, de 22.04.06, onde estabelecia,
entre outras exigências, que toda carne comercializada pelos frigoríficos fosse
refrigerada a uma temperatura máxima de 7º C, e a Portaria 145, de janeiro de
1999, “[...] que obriga todos os municípios com mais de 200 mil habitantes a
desossarem a carne comercializada [...]”. (ZENI, 2001, p.69).
Esta portaria vem reforçar a estratégia dos frigoríficos que, antes de
sua publicação, trabalhavam com cortes especiais embalados com marca própria,
reduzindo a comercialização da carne por abates clandestinos pela diferenciação do
produto, aumentando a quantidade e a segurança, por se tratar de carne
fiscalizada. (ZENI, 2001, p. 69).
45
Conforme descrito por Müller (1996) apud Zeni (2001):
O maior esforço em termos de diferenciação é feito no sentido de garantir
boa maciez ao produto final, através de diferentes métodos, pois esse é o
fator de maior relevância para a rejeição da carne bovina e pela
substituição desta por outras carnes.
Com isso, as maiores empresas do setor possuem um processo de
abate onde atende as exigências básicas de segurança e garantia do produto final,
utilizando-se de currais de espera, executando um jejum adequado, utilizando
também uma adequada contenção e insensibilização, atendendo as normas de
bem-estar animal, exigido pelos maiores consumidores, realizam a sangria
adequada com os animais suspensos, promovem a inspeção de órgãos, vísceras,
cabeça e carcaça e, por fim, resfriam ou congelam as carcaças e os outros produtos
comestíveis. (SEBRAE, 2000).
46
4 O TRANSPORTE DE CARGAS
Para Rodrigues (2003), “transporte é o deslocamento de pessoas e
pesos de um local para outro”.
No atual estágio da globalização são de fundamental importância os
estudos na área de transportes. A Logística para o transporte é vista como sendo a
última fronteira para buscar a redução dos custos das empresas. Por outro lado,
não se utiliza uma política de desenvolvimento regional e nacional sem a
adequação da infra-estrutura de transportes. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p.
13).
Segundo Caixeta; Martins (2001), dentro deste contexto, os estudos
sobre os transportes têm-se desenvolvido nas várias áreas do conhecimento,
dimensionando variadas aplicações, que passam das especificidades mais técnicas
da atividade de transportes ao aprofundamento da visão logística dos transportes.
Ainda segundo Caixeta; Martins (2001), o país, neste momento,
encontra-se em termos de desenvolvimento institucional do setor de transportes a
partir do entendimento dos ciclos históricos percorridos, se tratando das últimas
décadas.
O processo de industrialização brasileira ocorreu no meio do
século XX, onde viveu um período de intenso crescimento de demanda de
transporte inter-regional. As relações de comércio dentro das regiões periféricas,
menos industrializadas, foram se voltando para a região Sudeste, em decorrência
do comércio internacional, e em seguida sobre os estados do Sul. (CAIXETA-
FILHO; MARTINS, 2001, p. 35).
47
Segundo Caixeta-Filho; Martins (2001), o aumento vigoroso da
demanda de transportes e o lado da oferta têm como principal causa os maciços
investimentos públicos no setor.
Até meados da década de 60, um pouco mais da metade dos
recursos investidos pelo governo e empresas estatais eram direcionadas ao setor
de transportes, e no final da década de 70, essa fração passou para um terço do
total. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p. 35).
Os investimentos pós-guerra para o setor de transportes, até o
início da década de 70, foram diretamente concentrados na implantação da malha
rodoviária nacional. Na época em que o governo dispôs esses investimentos, foi
sancionada a Lei Joppert, que tinha como objetivo criar o Fundo Rodoviário
Nacional, datado de dezembro de 1945, para arrecadação de fundos para o
desenvolvimento do setor de transportes. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p.
35).
Segundo Rodrigues (2003), para o transporte de cargas, devem ser
consideradas válidas as formas com que os diferentes modos de transportes se
relacionam, como:
• Unimodal – quando a carga é transportada diretamente, utilizando apenas
um veículo, em uma única modalidade, contendo somente um contrato de
transporte.
• Sucessivo – quando a carga é transportada por um ou mais veículos da
mesma modalidade de transporte, associados por um ou mais contratos de
transporte.
• Segmentado – quando são utilizados veículos diferentes, de uma ou mais
48
modalidades de transporte, dentro de alguns estágios, sendo os serviços
contratados separadamente.
• Multimodal – quando a carga é transportada em todo percurso utilizando
duas ou mais modalidades de transporte, associadas dentro de um único
contrato de transporte.
Ainda para Rodrigues (2003), podem ser caracterizados os modos
de transporte de cargas como:
• Rodoviário – onde a carga é transportada através das rodovias e estradas,
em caminhões, carretas, etc.
• Ferroviário – onde a carga é transportada pelas ferrovias em vagões
fechados, plataformas, etc.
• Fluvial/ Lacustre (Hidroviário) – quando a carga é transportada em
embarcações, através de rios, lagos ou lagoas.
• Marítimo – a carga é transportada em embarcações pelos mares e oceanos.
• Aquaviário – definido em uma fusão dos conceitos dos modais marítimo e
hidroviário.
• Aéreo – onde a carga é transportada em aviões, através do espaço aéreo.
• Dutoviário – utilizado para granéis sólidos, líquidos e gasosos, a carga é
transportada através de dutos.
O estudo do transporte de cargas, atualmente, vem se
especializando ao cunho sistêmico dentro da área científica, buscando entender e
analisar todas as variáveis envolvidas com o intuito de melhor atender às
complexas necessidades decorrentes das negociações comerciais locais, regionais
49
e nacionais. (RODRIGUES, 2003, p.18).
4.1 Transporte Rodoviário de Cargas
Segundo estimativas da Associação Nacional dos Transportadores
de Carga (NTC), circulam dentro do território brasileiro cerca de 600 milhões de
toneladas de carga por ano. Esse volume gera em torno de 30 bilhões de reais em
fretes por ano, destinados em sua grande maioria às empresas do transporte
rodoviário. (ARAÚJO; MARTINS, 2001).
E dentro dessa movimentação, como atividade econômica, são
encontradas empresas fornecedoras do serviço, empresas que prestam serviço de
movimentação de insumos e na distribuição dos produtos acabados e o governo,
como administrador da infra-estrutura e como estrutura de regulação do setor.
(ARAÚJO; MARTINS, 2001).
Araújo; Martins (2001), definem que:
A oferta de serviços de transportes, que viabiliza a movimentação de
insumos e produtos para a concretização da atividade econômica, tem a
influência de variáveis que determinarão os atributos de custo e nível do
serviço prestado.
O estudo é relevante tanto a nível micro, preocupando-se com as
relações de equilíbrio de mercado e de tráfego, e macro, tendo participação nas
análises de planejamento dos transportes, no âmbito regional e estudos de impacto
ambiental. (ARAÚJO; MARTINS, 2001).
Caixeta-Filho; Martins (2001), citam que:
50
As mudanças na oferta de infra-estrutura rodoviária tiveram como
motivação a recuperação das condições da malha do setor e a busca do
autofinanciamento das principais rodovias do país.
A participação da iniciativa privada dentro da gestão direta das
rodovias onde demonstra a preocupação com o fomento à eficiência na gestão da
manutenção da infra-estrutura (pavimentos, obras de arte, etc). Já o Governo
Federal tem como objetivo descentralizar a gestão pública da malha rodoviária,
através de convênios de delegação de rodovias não pertencentes ao sistema
troncal do país aos Estados e municipais. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p.
46).
A principal ação do Governo Federal, para o setor de transportes,
foi à concessão de rodovias existentes da União a empresas privadas, que se
comprometem a fazer a restauração, a manutenção e a expansão das mesmas em
troca de pedágio. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p.46).
O Decreto-lei nº 791 (27/08/1969), é a base legal deste processo,
onde autoriza a cobrança de pedágio em estradas bloqueadas ou rodovias
expressas, e em pontes, viadutos, túneis ou conjuntos de obras rodoviárias de
grande vulto, reautorizada pela Constituição de 1988. (CAIXETA-FILHO; MARTINS,
2001, p.46).
Com isso, o Ministério dos Transportes estipulou a definição dos
conjuntos de obras rodoviárias de grande vulto como sendo:
A rodovia ou o conjunto de rodovias interligadas, que sejam pavimentadas,
com extensão superior a 100 quilômetros, na classificação técnica de
DNER, como rodovia de classe I-A ou I-B, e, simultaneamente, estejam
inseridas no Sistema Arterial Principal, na Classificação Funcional do
Sistema Rodoviário Nacional. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p.46).
51
Sobre a questão das tarifas praticadas, o Brasil obtém a formulação
da tabela de pedágio em relação ao número de eixos de cada veículo. O valor
médio básico por quilômetro que as concessionárias cobram, continuam abaixo dos
níveis internacionais, sendo que, o multiplicador por eixo, que é utilizado nos
programas brasileiros, tende a ser maior, beneficiando, aparentemente, os usuários
de veículos individuais, em detrimento dos transportadores de passageiros e de
bens. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p.56).
Segundo Vieira (2003), “o transporte rodoviário, indicado para
curtas e médias distâncias e carga de maior valor agregado, é utilizado na maior
parte dos transportes realizados no Mercosul”. É por causa disso, que o transporte
rodoviário é considerado um modal de extrema importância para a realização de
transportes porta a porta.
O modal rodoviário é extremamente sensível nos preços dos
combustíveis, ao contrário do transporte aquaviário, que apresenta sua maior
parcela aos custos fixos. “Além disso, devemos considerar o avanço no processo de
privatização das rodovias, o que geraria um incremento nas despesas com pedágio
e o roubo de cargas”. (VIEIRA, 2003, p.104).
O roubo de carga tem representado um significativo aumento de
custos para a maioria das empresas do setor de transportes. Na maioria das vezes,
as empresas não conseguem repassar o valor total desse custo aos fretes, já que
os mesmos são determinados pelo mercado. Isso faz com que os investimentos
com manutenção e renovação das frotas, seja bem limitado, cuja idade média das
frotas de veículos no Brasil é de 14 anos. (VIEIRA, 2003, p.104).
Diante deste panorama, o Brasil tende a uma constante busca de
uma distribuição modal no Brasil, e devido aos problemas encontrados pelo próprio
52
transporte rodoviário (altos custos, poluição, congestionamentos), o modal
rodoviário passe a ser utilizado de formais mais racional, especialmente para
operações de coleta e entrega ou em trajetos mais curtos. (VIEIRA, 2003, p.104).
Essa tendência, já esta sendo observada pelo país, que vem
trazendo, dentro dos últimos anos, mudanças significantes na matriz de transporte,
com maiores investimentos e concessão de rodovias por todos os estados. (VIEIRA,
2003, p.104).
4.1.1 Características do Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é considerado um dos mais simples e
eficiente dentre seus pares. “Sua única exigência é existirem rodovias”. Porém, este
modal apresenta um elevado consumo de combustível (tonelada de óleo diesel por
quilômetro transportado). (RODRIGUES, 2003, p. 51).
Alguns estudos apresentados pela Associação Brasileira de
Logística, comprovam matematicamente que, para distâncias superiores a um raio
máximo de 500 Km, o transporte rodoviário chega a ser antieconômico pelo elevado
custo de consumo energético. (RODRIGUES, 2003, p. 51).
Segundo Rodrigues (2003), “por sua elevada flexibilidade, este
modal é indicado para a distribuição urbana, cujas transferências são de pequenas
distâncias, além das inevitáveis conexões com os demais modais”.
Rodrigues (2003), aborda também os principais tipos de
Equipamentos para o transporte rodoviário de cargas, classificados estes como:
53
• Caminhão plataforma – veículo que transporta contêineres e cargas de
maior volume ou peso unitário.
• Caminhão baú – sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos
contêineres, que protegem de vários riscos a carga transportada.
• Caminhão tremonha ou com caçamba – veículo que transporta cargas a
granel, ele é descarregado pro gravidade, pela basculação da caçamba.
• Caminhão aberto – veículo que transporta mercadorias não perecíveis e em
pequenos volumes. Em caso de chuva são cobertos com encerados.
• Caminhão refrigerado – transporte de cargas perecíveis. Possui
mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no
compartimento de cargas.
• Caminhão tanque – sua carroceria é um reservatório dividido em tanques, e
é utilizado para o transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a
granel.
• Caminhão graneleiro ou silo – possui carroceria adequada para o
transporte de granéis sólidos.
• Caminhões especiais – podem ser rebaixados e reforçados para o
transporte de carga pesada, possui guindastes na sua carroceria; cegonhas,
desenvolvidas para o transporte de automóveis; etc.
• Semi-reboques – carrocerias, de diversos tipos e tamanhos, sem propulsão
própria, para acoplamento a caminhões-trator ou cavalos-mecânicos,
formando conjuntos articulados, mais conhecidos como carretas.
(RODRIGUES, 2003, p. 53).
54
4.2 Transporte Rodoviário de Cargas Refrigeradas
Quando um consumidor pede, dentro de um restaurante, um
delicioso filé, provavelmente nem imagina o trabalho que há para que aquela carne
chegue até a sua mesa, suculento e saboroso. Provavelmente nem imagina que a
cadeia produtiva da carne representa 12,5% do Produto Interno Bruto brasileiro,
empregando mais ou menos 20 milhões de pessoas e movimenta por volta de R$
55 bilhões por ano. (REVISTA FRIGORÍFICO, 2005).
O transporte de cargas refrigeradas tem como foco principal o
controle da temperatura para que os produtos cheguem em boas condições para
consumo com uma boa qualidade.
O quadro 1 representa os padrões de temperatura que a maioria
das empresas do setor frigorífico de carne bovina utilizam para realizar o transporte.
Quando a carne bovina é transportada com temperatura fora dos
padrões estabelecidos para cada tipo de carne, pode haver contaminação de
bactérias que podem proliferar numa proporção de reprodução muito grande por um
determinado ambiente. (FRIBOI, 2005).
Essas bactérias existem no nosso meio ambiente, mas para impedir
que elas se multipliquem, o frio deve ser mantido em todo o percurso que a carne
bovina realiza desde a indústria até a mesa do consumidor final. E se houver
proliferação de bactérias por falta de refrigeração, mesmo que volte a refrigerar o
produto, a população desenvolvida de bactérias e microorganismos não diminuirá e
nem desaparece. (FRIBOI, 2005).
55
Quadro 1 – Padrões de temperaturas que algumas empresas frigoríficas utilizam para o transporte de carne bovina.
PADRÕES DE TEMPERATURA
Mercado interno Mercado externo
Resfriado + 3º C + 2º C
Congelado - 12º C - 18 º C
Com osso + 5º C -
Fonte: Friboi, 2005.
O quadro 2 representa a multiplicação das bactérias quando a
carne está fora dos padrões estabelecidos, ou até mesmo em temperatura
ambiente, por tempo de refrigeração.
Manter o frio ideal e boas condições de higiene durante o transporte
de produtos refrigerados é fundamental para que a carga não seja contaminada por
microrganismos, como bactérias, fungos e vírus. Este tipo de contaminação pode se
dar através do ar, da umidade ou da manipulação incorreta, causando uma série de
doenças, algumas delas muito graves. (FRIBOI, 2005).
Os microorganismos podem se reproduzir numa velocidade
impressionante, podendo contaminar completamente a carga em um espaço de
tempo muito curto, trazendo muita das vezes aspectos ruins, mal cheiro e mofo.
(FRIBOI, 2005).
56
Quadro 2 – Reprodução das bactérias causadas pelo falta de refrigeração
REPRODUÇÃO DAS BACTÉRIAS Tempo de refrigeração Número de bactérias 0 1 20 min 2 40 min 4 60 min 8 2 horas 64 3 horas 512 4 horas 4.096 5 horas 32.786 6 horas 262.144 7 horas 2.097.152 8 horas 16.777.216 9 horas 134.217.728 10 horas 1.073.741.829
Fonte: Friboi, 2005.
4.2.1 Operadores Logísticos Frigorificados
A indústria de armazenagem frigorificada vem registrando
significativas mudanças operacionais e no foco de seus negócios ao longo do ano
de 2006, por conta de um acompanhamento das inovações tecnológicas pelas as
quais a cadeia do frio tem passado. A maioria das empresas deste setor estão
deixando de ser apenas simples armazéns e se transformando em operadores
logísticos capacitados para prestar serviços de alto valor agregado a seus clientes.
(ABRAVA, 2001).
Segundo dados da ABRAVA (2001), o mercado brasileiro frigorífico
é muito pequeno, comparado a outros mercados de países de primeiro mundo, mas
se encontra em grande expansão. Atualmente, são mais ou menos 2 milhões de
57
metros cúbicos de câmaras frigoríficas de uso público em todo o país, contra 48
milhões nos Estados Unidos, 60 milhões na Europa e 25 milhões no Japão, o que
mostra um grande crescimento desse setor. Do total brasileiro de câmaras
frigoríficas, cerca de 87% pertence à iniciativa privada e o restante a empresas
governamentais.
O mercado de entrepostos refrigerados é formado por
aproximadamente 110 empresas, a maioria delas concentradas nos estados do
Sudeste ou nas grandes capitais do país. (ABRAVA, 2001).
Segundo dados da ABIAF apud ABRAVA (2001), o setor tem
registrado um crescimento médio de 10% ao ano, mas sofre com diversas
frustrações, já passado por grandes períodos de estagnação, atribuída
principalmente a dificuldades financeiras resultantes de planos econômicos,
deficiências na gestão e falta de remuneração apropriada dos serviços prestados.
Conforme Malinverni (2001), nos últimos anos, os operadores
logísticos frigorificados viveram a confirmação do crescimento das suas atividades,
devido a terceirização dos serviços logísticos, cada vez mais solicitados, tanto pelas
empresas de indústria, quanto pelo varejo.
A expansão da atividade ocorreu em processo lento, mas, porém
sólido, e teve como fator principal a demanda interna por produtos congelados e
refrigerados, principalmente pela carne bovina. (MALINVERNI, 2001).
A procura por alimentos frigorificados tem aumentado a cada dia,
dentro dos centros urbanos. Isso provoca uma nova tendência pela procura de
comida congelada pelas necessidades do consumidor, que não dispõe mais de
tempo para cozinhar de forma tradicional, levando a empresas do setor frigorífico a
58
industrializar carnes e alimentos perecíveis, como pratos e opções congeladas e
refrigeradas, bem mais práticos para o dia a dia. Trazendo mais a frente um
mercado possivelmente promissor. (MALINVERNI, 2001).
4.2.2 A Cadeia do Frio
Segundo o presidente da ABIAF, Leandro de Souza apud
Malinverni (2001), a preservação da cadeia do frio continua sendo o principal
problema dos operadores frigorificados, com exceção das grandes empresas
envolvidas no processo. Essa preservação está um pouco pior do que antes, por
conta do estado precário de todos os elos envolvidos na cadeia, com uma produção
de baixa qualidade, que aplica inadequadamente a tecnologia do frio, e que utiliza
embalagens impróprias, e também problemas com transporte que é realizado por
caminhões com problemas de refrigeração, onde acaba, na maioria das vezes,
comprometendo a qualidade do produto.
Para que o atendimento destes operadores seja feito
adequadamente, atendendo aos padrões mínimos desejáveis para a preservação
da cadeia do frio, foi publicada em maio de 2001 a Norma ABNT 14701 “Transporte
de Produtos Alimentícios Refrigerados – Procedimento e Critérios de Temperatura”,
resultado de dois anos de discussões de um comitê formado por especialistas da
área, representando as principais entidades relacionadas ao tema, como ABRAVA,
ABIAF, Faculdade de Engenharia de Alimentos da Unicamp, entre outras, além de
profissionais das empresas de processamento, estoque fabricantes de
equipamentos, atacadistas e distribuidoras. (ABRAVA, 2001).
59
Esta norma consiste na formalização das boas práticas de produção
seguidas anteriormente pelas grandes companhias desde muitos anos, que depois
de publicada dispõe destas práticas para todos os operadores frigorificados
interessados. (ABRAVA, 2001).
Uma das principais bases desta norma é o controle de temperatura,
além da obrigatoriedade de registradores de temperatura, como controles
auditáveis, para que possa permitir o acompanhamento das condições de
acondicionamento e transporte do produto em todos os estágios. (ABRAVA, 2001).
Outro aspecto desta norma é adoção do princípio de
responsabilidade solidária, desenvolvida pelo Código de Defesa do Consumidor,
permitindo que todos os agentes envolvidos na cadeia do frio podem ser
responsabilizados pela deteriorização de alimentos causada por refrigeração
inadequada. (ABRAVA, 2001).
4.3 Veículos Refrigerados e Frigoríficados
Durante o transporte, a conservação de produtos alimentares
refrigerados é fortemente afetada pelas condições climáticas ambientais, podendo
prejudicar a distribuição espacial e a flutuação temporal da temperatura. (GASPAR;
PITARMA, 2003, p.3).
E para que produtos perecíveis e refrigerados sejam transportados
de uma região à outra com qualidade, é necessário à utilização de veículos
apropriados para este transporte.
Conforme a Portaria nº 682, de 21 de novembro de 1996, citada por
60
Gaspar; Pitarma (2003):
Os veículos de transporte sob temperatura controlada são denominados
por veículos de transporte condicionado e podem ser distinguidos em
isotérmicos, refrigerados, frigoríficos e caloríficos.
Neste estudo serão abordados somente os veículos refrigerados e
frigoríficos por serem os mais utilizados para o transporte de carne bovina dentro do
mercado interno brasileiro.
A diferença entre veículos refrigerados e frigoríficos esta
fundamentada na natureza do frio, sendo considerado veículo refrigerado aquele
que possui mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura
no compartimento de cargas, e veículo frigorífico aquele que faz uso de um
equipamento mecânico ou de absorção para produção de frio. (GASPAR;
PITARMA, 2003, p.3).
Segundo Ashrae (1994) apud Gaspar; Pitarma (2003), os veículos
de transporte sob temperatura dirigida podem ser classificados em três grandes
grupos, conforme a sua operacionalidade:
• Transporte de longa distância;
• Transporte de curta ou média distância;
• Veículos de distribuição de produtos alimentares.
Ou ainda, segundo Gaspar; Pitarma (2003), pode ser utilizada outra
sub-classificação quanto à temperatura de serviço:
• Baixas temperaturas ou produtos congelados (-18 °C);
• Produtos frescos (0 a -2 °C);
61
• Temperatura média ou produtos perecíveis (0 a 5 °C).
O setor de transporte está regulamentado na Europa e Estados
Unidos pelo Acordo Relativo à Transportes Internacionais de Produtos Alimentares
Perecíveis e aos Equipamentos Especializados a Utilizar Nestes Transportes –
certificação ATP (1970). (GASPAR; PITARMA, 2003, p.3).
Segundo Gaspar; Pitarma (2003): ”para homologação do
veículo/câmara, esta norma incide essencialmente na verificação do coeficiente
global de transferência de calor da caixa isotérmica”.
Para os veículos que operam com temperaturas iguais ou inferiores
a -10 °C, é imposto que a caixa isotérmica (reforçada), deve possuir um coeficiente
global de calor não superior a 0,4W/m² K1. Esta homologação somente é válida por
um período de 6 anos, devido à deterioração do material isolante da caixa
isotérmica. Depois ela é revisada. (GASPAR; PITARMA, 2003, p.3).
As caixas isotérmicas têm como principal função conjugar o baixo
peso a uma adequada resistência térmica e mecânica. Sendo que os materiais de
isolamento devem possuir uma condutibilidade térmica reduzida, fraca deterioração
temporal com um custo moderado, considerando que as respectivas espessuras
são fixas em função da temperatura de serviço. (GASPAR; PITARMA, 2003, p.3).
Para o transporte de carne bovina são utilizados caminhões e
containeres refrigerados.
Os caminhões refrigerados possuem mecanismos próprios para a
refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de carga que mantém
a carne bovina em uma mesma temperatura desde a saída dos armazéns até a
1 K – Kelvim – tipo de temperatura mais utilizado em países como os Estados Unidos.
62
gôndola dos supermercados e açougues.
Já os containeres refrigerados são providos com uma unidade de
refrigeração que é conectado a fornecimento de energia do caminhão e do próprio
navio que o mesmo será transportado. (RODRIGUES, 2003, p.40).
Os caminhões refrigerados são mais utilizados no transporte de
carne bovina dentro do mercado interno para pequenas e médias distâncias e os
containeres refrigerados são mais utilizados para transporte rodoviário de longa
distância dentro do mercado interno, e principalmente para exportação para países
compradores de carne bovina brasileira.
63
5 Custos Logísticos
Os preços cobrados a um operador logístico para pagar pelo
transporte estão ligados às variáveis dos custos de cada tipo de serviço. Taxas
justas e razoáveis em geral se encontram em conjunto com os custos de produção
do serviço. Por conta de existirem serviços diferentes com custos variados é que
sempre existirão serviços com vantagens tarifárias potenciais que outros não
conseguirão cobrir com eficiência. (BALLOU, 2006, p. 163).
Uma das estruturas da economia e da formação do preço do
transporte consiste nos critérios de alocação de custos. (BOWERSOX et al., 2006,
p.297).
Bowersox et al. (2006), citam que:
A alocação de custos é a principal preocupação dos transportadores, mas
como a estrutura de custo influência a habilidade para as negociações, a
perspectiva dos embarcadores1 também é muito importante.
Um serviço de transporte comporta uma série de custos tais como
mão de obra, combustíveis, manutenção, terminais de carga e descarga, rodovias e
administrativos. Esse conjunto de custos pode ser dividido arbitrariamente em
custos que variam de acordo com serviço ou volume. (BALLOU, 2006, p.163).
Essa classificação pode ser dividida em custos fixos e variáveis,
custos conjuntos e custos comuns.
1 Embarcador – pessoa física ou jurídica que acorda o contrato de transporte com o transportador não necessariamente o proprietário da mercadoria. (RODRIGUES, 2003, p.27).
64
5.1 Custos de Transporte Rodoviário
Para Bowersox et al. (2006), “os custos de transporte rodoviário
podem ser divididos entre despesas nos terminais e em trânsito”. As despesas de
terminais, entre elas a de coleta-entrega, manutenção de plataformas e faturamento
e cobrança, representam entre 15 e 25% dos custos totais.
Já os custos da linha de transporte rodoviário representam entre 50
e 60% dos custos totais. Ainda não foi confirmado se os custos unitários da linha de
transporte têm necessariamente redução com distância ou com volume.
(BOWERSOX et al., 2006, p. 166).
Contudo, esses custos unitários diminuem com cargas de maior
tamanho e distâncias, à medida que os custos de terminais e outras despesas fixas
podem ser divididos entre uma quantidade maior de toneladas-milhas, embora de
maneira menos acentuada quando o mesmo ocorre com os custos do modal
ferroviário. (BOWERSOX et al., 2006, p. 166).
5.1.1 Custos Variáveis
São custos que mudam de uma maneira previsível e direta em
relação ao nível da atividade. Eles só podem ser evitados se o veículo não for
operado. A tarifa de transportes deve cobrir pelo menos os custos variáveis. Essas
despesas são medidas pelo custo por quilômetro ou por unidade de peso.
(BOWERSOX et al., 2006, p.279).
65
Os custos podem ser variáveis quando se trata de um período de
tempo muito longo e um grande volume. (BALLOU, 2006, p. 164).
O custo variável das operações de transporte representa um valor
mínimo que a transportadora deve cobrar para cobrir suas despesas diárias.
(BOWERSOX et al., 2006, p.279).
5.1.2 Custos Fixos
Para desenvolver a precificação do transporte, é aconselhável
considerar como fixos aqueles custos que são constantes no volume normal de
operações do transportador. (BALLOU, 2006, p. 164).
Para Ballou (2006), “os custos fixos são os de aquisição e
manutenção de direito de tráfego, instalações de terminais, equipamentos de
transporte e administrativos”.
Os custos fixos podem ser considerados como as despesas que
não mudam num pequeno espaço de tempo e que podem se manter mesmo
quando a empresa não está funcionando, como em dias de feriados ou greves.
(BOWERSOX et al., 2006, p.297).
Para a maioria das empresas de transportes, os componentes que
compõem os custos fixos incluem veículos, terminais, direito preferencial de
passagem, sistemas de informação e equipamentos de apoio. (BOWERSOX et al.,
2006, p.297).
Conforme Bowersox et al. (2006), para curto prazo, as despesas
66
que são associadas aos ativos fixos devem ser cobertas pela contribuição sobre os
custos variáveis com base por carregamento.
Na maioria das vezes, “os custos tendem a permanecer iguais à
medida que o volume de atividade se altera ou pelo menos, permanecem os
mesmos dentro de uma determinada faixa de volume”. (REMKO; HOEK, 2003, p.
89).
Além dos custos fixos e variáveis, existem dentro do setor de
transportes os custos conjuntos e os custos comuns.
5.1.3 Custos Conjuntos
São considerados custos conjuntos às despesas inevitáveis que
são criadas por uma decisão de oferecer um determinado serviço em particular.
Como por exemplo, quando um transportador decide realizar uma entrega de um
ponto A para um ponto B, existe a decisão implícita do custo conjunto referente
voltar do ponto B para o ponto A.
Os custos conjuntos devem ser cobertos pelo embarcador original
de A para B, ou será necessário encontrar um transportador de carga de retorno.
Esses custos trazem para os encargos de transporte um impacto significativo, por
conta das cotações que os transportadores precisam incluir nos custos conjuntos
que chegam a ser inerentes. (BOWERSOX et al., 2006, p.297).
67
5.1.4 Custos Comuns
São os custos que incluem os custos do transportador referentes a
todos ou a alguns embarcadores específicos. (BOWERSOX et al., 2006, p.297).
Os custos comuns, como despesa referentes a terminais ou a
administração, são conhecidos como de estrutura. Esses custos são, na maioria,
alocados para um embarcador, de acordo com o seu nível de atividades, como o
número de carregamentos ou de compromissos de entregas realizadas.
(BOWERSOX et al., 2006, p.297).
5.2 Formação de Preços de Frete dos Transportadores
Para os transportadores determinarem as tarifas a serem cobradas
aos embarcadores, normalmente são escolhidas uma ou mais de duas estratégias.
Mesmo empregando uma única estratégia, a abordagem de combinação pode levar
em consideração trocas compensatórias entre os custos de serviços incorridos
pelos transportadores e o valor do serviço para o embarcador. (BOWERSOX et al.,
2006, p.297).
Segundo Ballou (2006), “as tarifas do transporte são os preços que
as empresas prestadoras cobram por seus serviços”. São utilizados vários critérios
para o desenvolvimento das tarifas sob uma grande variedade de situações de
precificação.
Para o desenvolvimento dessas tarifas devem ser consideradas as
68
estruturas mais comuns tendo relação com volume, distância e demanda.
(BALLOU, 2006, p. 167).
Antes de abordar as relações entre as tarifas é necessário entender
algumas estratégias para a formação do preço do frete que as transportadoras terão
para oferecer.
5.2.1 Custo de Serviço
A estratégia de custo de serviço é uma abordagem de construção
onde o transportador estabelece o frete baseando-se no seu custo em oferecer o
serviço mais à margem de lucro. Por exemplo, se o custo da prestação do serviço
oferecido pelo transportador é de $ 150,00 e a margem de lucro é de 10%, o
mesmo deverá cobrar $ 165,00.
Bowersox et al. (2006), dizem que:
A abordagem de custo de serviço, que representa a base ou mínimo para
os encargos de transporte, é mais comumente usada na precificação para
produtos de baixo valor ou em situações de alta competitividade.
(BOWERSOX et al., 2006, p.297).
5.2.2 Valor de Serviço
Segundo Bowersox et al. (2006), o valor de serviço é uma
estratégia alternativa onde é cobrado um preço baseado no valor definido com o
embarcador, e não para os custos dos serviços incorridos pelo transportador. Por
69
exemplo, um embarcador prefere transportar 1.000 quilos de equipamentos
eletrônicos a 1.000 quilos de carvão, uma vez que os eletrônicos valem muito mais
do que o carvão. (BOWERSOX et al., 2006, p.297).
Sendo assim, o embarcador estará provavelmente disposto a pagar
um valor maior pelo transporte de produtos onde o valor agregado é superior a
outros produtos. (BOWERSOX et al., 2006, p.297).
“Os transportadores tendem a substituir a precificação pelo valor de
serviço, no caso de produtos de alto valor ou quando existe uma competitividade
limitada”. (BOWERSOX et al., 2006, p.298).
5.2.3 Precificação Combinada
É a estratégia onde fica o preço do transporte em nível
intermediário entre o mínimo de custo de serviço e o máximo de valor de serviço.
(BOWERSOX et al., 2006, p.298).
Na maioria das vezes, as empresas transportadoras usam esse
valor médio.
Para Bowersox et al. (2006), “os administradores logísticos devem
entender as variações de preços e suas estratégias alternativas para poderem
negociar apropriadamente”.
70
5.3 Perfis de Tarifas
Ballou (2006), afirma que: “as tarifas do transporte são os preços
que as empresas prestadoras cobram por seus serviços”.
São utilizados vários critérios para o desenvolvimento das tarifas
sob uma grande variedade de situações de precificação. As tarifas têm suas
estruturas fundamentadas tendo relação com volume, distância e demanda.
Neste estudo serão abordadas algumas tarifas que são utilizadas
para a formação do preço do serviço de transporte.
Segundo Ballou (2006), as tarifas podem ser classificadas como:
• Tarifas Relacionadas ao Volume – o volume é refletido de diversas
maneiras na estrutura das tarifas. Primeiro, pode-se cotar as taxas
diretamente em relação à quantidade embarcada, ou se o carregamento é
pequeno e gera escasso lucro para o transportador, poderá ser taxado ou por
um preço mínimo ou por uma tarifa de qualquer quantidade. Quando existir
cargas maiores que se traduzem em tarifas maiores que a mínima, mas que
não atinjam o status de carga completa pagarão tarifas de carga incompleta,
que podem variar de acordo com os vários volumes estipulados.
• Tarifas Relacionadas à Distância – essas tarifas variam desde totalmente
invariáveis, por distância até aquelas que variam diretamente conforme as
distâncias percorridas, estando a maioria das estruturas dessas taxas em
meio a esses extremos. Elas podem ser sub-classificadas em tarifas
uniformes, que existem sobre uma taxa de transporte para todas as
distâncias origem-destino; tarifas proporcionais, que são possíveis de
71
determinar todas as demais para um produto pela extrapolação direta do
percurso; tarifas decrescentes, onde os custos terão preços aumentando
com a distância percorrida, ainda que em proporção decrescente; e tarifas de
cobertura, são as tarifas únicas que cobrem uma ampla área na origem e no
destino, ou em ambos.
• Tarifas Relacionadas à Demanda – a demanda, ou valor do serviço pode
determinar alguns níveis de tarifas pouco ou nada relacionados com os
custos da produção do serviço do transporte. Sendo assim, as tarifas não
podem exceder um limite máximo que o usuário esteja pronto para pagar ao
transportador.
5.4 Fretes Rodoviários de Cargas
Keedi; Mendonça (2000), dizem que o frete no transporte rodoviário
de cargas é composto, normalmente de:
• Frete básico – calculado sobre o peso (tonelada), volume da mercadoria
(metro cúbico) ou por unidade de transporte (carreta, caminhão, etc.);
• Taxa de ad valorem1 – essa taxa é calculada sobre o valor FOB2 da
mercadoria;
• Taxa de expediente – pode ser cobrada para cobrir despesas com a emissão
do conhecimento de embarque. 1 Ad Valorem – Gravame tarifário que afeta as mercadorias na Tarifa Aduaneira e cuja aplicação se realiza tomando como base impositiva o valor aduaneiro ou o valor CIF das mercadorias. (ALADI, 2006). 2 FOB (Free on Board) – ou Livre a Bordo, o exportador deve entregar a mercadoria, desembaraçada, a bordo do navio indicado pelo importador, no porto de embarque. (RODRIGUES, 2003).
72
Segundo Keedi; Mendonça (2000), o transporte rodoviário é um
modal no qual não existe em sua estrutura acordos de fretes, por conta do grande
número de transportadores, sendo assim, cada transportador pode ter o seu próprio
frete e por isso, pode negociar as melhores opções para o transporte de carga
disponível.
No transporte de cargas, os fretes cobrados são resultantes das
negociações entre o embarcador e o transporte, e representam as condições
básicas sob as quais ambos estão dispostos a realizar a negociação. (TEIXEIRA-
FILHO; SINAY, 2001, p.321).
Para determinar o valor de frete no transporte de cargas são
compreendidas duas etapas distintas: a fixação do preço básico, que é
desenvolvido através da elaboração de uma tabela ou uma equação representativa
da tarifa a ser cobrada pelos serviços oferecidos e a administração de preços,
consistem no ajuste de valores que são obtidos das tabelas ou fórmulas antes
fixadas segundo fatores específicos provenientes da contratação de serviços de
quantidades diferentes em períodos diferentes, com diferentes embarcadores e
produtos, sob diferentes políticas de crédito e cobrança. (TEIXEIRA-FILHO; SINAY,
2001, p.321).
Para Teixeira-Filho; Sinay (2001), a estrutura dos preços básicos de
fretes no Transporte de Cargas Rodoviárias depende de um conjunto de
características qualitativas e quantitativas onde compreendem níveis de serviços
prestados, riscos envolvidos, valor da carga, peso, volume, rota utilizada e outros
parâmetros.
Depois de estabelecidos os preços básicos para o frete, estes
podem ser envolvidos por diversas decisões onde serão analisados alguns fatores
73
que poderão resultar em descontos. (TEIXEIRA-FILHO; SINAY, 2001, p.322).
Teixeira-Filho; Sinay (2001), dizem que estes descontos podem ser
relacionados como:
• Descontos por volume: são associados às economias de escala
que são, na maioria das vezes, proporcionadas ao transportador por maior
aproveitamento na ocupação da frota;
• Descontos por Rota: aqueles dados aos clientes que usam rotas
consideradas ociosas ou desbalanceadas, por exemplo rotas com
escassas cargas de retorno;
• Descontos de Temporada: refletem situações em que a demanda é
mais reduzida em determinados períodos do ano, como é o caso das rotas
influenciadas pela safra de produtos agrícolas;
• Condições de Pagamento: como em qualquer outra atividade, as
empresas de transporte de cargas consideram o valor do dinheiro no
tempo, e assim as condições de pagamento têm impacto direto nas
necessidades de captação de recursos de caixa junto às instituições
bancárias. Condições de pagamento que reduzem essa captação reduzem
as despesas financeiras e conseqüentemente são objeto de negociações
entre os transportadores e embarcadores;
• Seguro: os valores segurados das cargas são negociáveis em
função do volume de transações e dos riscos associados. Assim, existem
situações em que é mais vantajoso para ambos os lados, que o
embarcador arque com essas despesas e outras situações em que é mais
vantajoso que o próprio transportador seja o responsável pelo seguro;
• A freqüência esperada dos serviços de transporte: se o serviço
pode ocorrer de acordo com uma programação pré-estabelecida, as suas
condições de negociação são mais favoráveis para ambas as partes do
que se ocorrer de forma errática.
74
Para o transporte de cargas rodoviárias frigorificadas, a maioria das
empresas utiliza uma tabela de frete estabelecida em sistema por índice, que
multiplicado ao valor da quilometragem da distância da cidade de entrega, onde
gera o valor do frete por tonelada. (FRIBOI, 2006).
75
6. Estudo de Caso: Minimização de custos com a implantação do projeto
“Peso Morto” dentro da Divisão de Alimentos do grupo JBS-Friboi
O estudo de caso que será apresentado mostra um projeto
implantado no Grupo JBS-Friboi S/A, empresa de grande porto que atua em quatro
segmentos (Alimentos, Agropecuária, Higiene e Limpeza, e Transporte), para
minimizar custos encontrados quando há ociosidade de cargas para completar a
capacidade de veículos de transporte de cargas frigorificadas.
A operação implantada trouxe uma redução bastante significativa
para o capital da empresa, otimizando o setor logístico do grupo que trazia custos
elevados com desperdícios de espaço nos veículos.
6.1 Grupo JBS-Friboi S/A: Marcas de Confiança
O grupo JBS-Friboi foi fundado em 1953, na cidade de Anápolis
(GO), no Centro-Oeste brasileiro, desde então, não parou mais de crescer. Suas
quatro divisões - Alimentos (carne in natura, produtos industrializados e conservas),
Agropecuária (duas fazendas de criação bovina), Higiene e Limpeza (sabonetes e
produtos para limpeza doméstica), além de Transportes (frota para servir aos
mercados interno e externo) - são referência em qualidade no Brasil e no exterior.
Atualmente, o Grupo JBS-Friboi possui 21 unidades e 2 fazendas
distribuídas por oito Estados do Brasil (SP, RJ, MG, GO, MT, MS, RO e AC).
76
O grupo atende mais de 250 clientes em mais de 70 países, por
meio da Divisão de Alimentos, que exporta 44% de sua produção. Os cinco
continentes consomem os produtos deste grupo, os quais obedecem rigorosamente
os padrões fito-sanitários nacionais e internacionais. Os itens voltados ao mercado
externo são processados respeitando cultura e hábitos religiosos de diferentes
regiões e clientes.
A empresa está entre os quatro maiores frigoríficos do mundo com
abate e processamento de 12.000 bovinos por dia, tendo capacidade para abater
até 15.000 bois por dia. O JBS-Friboi é considerado ainda o maior frigorífico da
América Latina.
A empresa exporta carne in natura desde 1997 e, em 1999,
começou a vender também produtos industrializados, alcançando forte presença em
vários blocos internacionais.
Já para o mercado interno, a Divisão de Alimentos disponibiliza,
além da carne in natura, oferecida em três diferentes linhas, produtos
industrializados e conservas, comercializando algumas das mais tradicionais
marcas nacionais.
Outras marcas que fazem parte do grupo são a Albany, com uma
linha de produtos para higiene pessoal, feminina e masculina, e a Minuano, que
dispõe de produtos para limpeza doméstica, e são considerados carros-chefe da
Divisão de Higiene e Limpeza que – presentes no mercado desde 1986 – já se
consolidaram entre os mais vendidos do País, apresentando significativa
participação no faturamento do JBS-Friboi.
77
A Divisão de Higiene e limpeza, implantada em 1986, na cidade de
Luziânia (GO), também possui significativa participação no mercado nacional com
as marcas Minuano e Albany.
Na Divisão Agropecuária, o grupo se matem com duas grandes
Unidades de criação bovina: as fazendas Eldorado e Larga de Macaúba,
localizadas respectivamente nas cidades goianas de Iaciara e Posse. Essa divisão
é a responsável pelas políticas de seleção e compra de gado da melhor qualidade.
E por último, a Divisão de Transportes assegura o cumprimento de
metas e compromissos do Grupo com total eficiência.
Há pouco tempo o grupo adquiriu a Swift da Argentina, aumentando
ainda mais a sua gama dentro do mercado externo.
O grupo engloba um conjunto de empresas que são conhecidas em
vários países e principalmente dentro do mercado interno, como:
• Setor de Alimentos – Friboi, Maturatta, Organig Beef, Friboi
Export Division, Anglo, Swift, Bordon.
• Setor de Higiene e Limpeza – Albany e Minuano.
Como principais clientes, o Grupo JBS-Friboi tem em sua carteira
empresas como: Wal-Mart, Carrefour, Chaque 500, Makro, entre outros.
6.1.1 Missão da Empresa
O grupo JBS-Friboi tem como missão:
“Sermos os melhores naquilo que nos propusemos a fazer, com
78
foco absoluto em nossas atividades, garantindo os melhores produtos e serviços
aos clientes, solidez aos fornecedores, rentabilidade satisfatória aos acionistas e a
certeza de um futuro melhor a todos os colaboradores”.
6.1.2 Política da Empresa
As empresas do Grupo JBS-Friboi buscam a alta qualidade em
todos os setores em que atua (Alimentos, Higiene e Limpeza, Agropecuária e
Transportes), e uma boa participação no mercado nacional e internacional do
segmento de carnes bovinas, contribuindo para o crescimento do país.
Buscam a excelência em seus produtos para garantir sempre mais
a satisfação de seus clientes. Investem na parceria com seus fornecedores para
que a confiança entre os dois seja mútua, aprimorando sua imagem dentro do
mercado interno e externo.
Além desses fatores que são importantes para a maioria das
empresas que buscam seu espaço no mercado globalizado, o grupo prioriza valores
que são a essência da empresa:
Valores JBS-Friboi:
• Planejamento
• Determinação
• Disciplina
• Disponibilidade
• Franqueza
79
• Simplicidade
6.1.3 O departamento de Logística e o Transporte do Grupo JBS-Friboi
O papel do departamento de Logística do Grupo JBS-Friboi é
administrar o fluxo de produtos acabados, insumos e matérias-primas entre
fornecedores, fábricas e cliente, além de definir a infra-estrutura e processos para
suportar as atividades logísticas e ainda promover melhorias contínuas.
O departamento é composto por quatro gerências – Tráfego e
Distribuição Mercado Interno, sob a gestão de Rodrigo Mendonça Horvath e uma
equipe de 39 pessoas; Tráfego e Documentação Mercado Externo, sob a gestão de
Valter Bianchi e uma equipe de 35 pessoas; Operações Centro de Distribuição, sob
a gestão de Gilmar Alves e uma equipe de 190 pessoas; e Controladoria,
atualmente sem gerência, coordenada diretamente com a Diretoria Logística, com
uma equipe de 9 pessoas – que otimiza ainda as operações internas, integrando os
demais setores da Empresa e aplicando os melhores procedimentos para minimizar
custos.
Modernos veículos ajudam a garantir o cumprimento de metas e o
compromisso JBS-Friboi com a qualidade.
Contando com uma frota de 361 veículos próprios e 1.200
terceirizados, a Logística é a segunda área que mais agrega custo aos produtos da
Empresa e, dessa forma, sua importância aumenta na medida em que tem que
buscar alternativas para diminuí-lo ao máximo, mantendo um bom nível de
atendimento ao cliente (interno ou externo).
80
Além de possuir caminhões de dois pavimentos, a chamada “frota
de busca” que transporta até 48 animais por unidade, aumentando de forma
significativa a produtividade; frota de caminhões frigoríficos, para atender ao
mercado interno; e a frota de caminhões para transporte de containeres, destinados
à exportação.
Com todos esses investimentos na frota de veículos para o
transporte da carne bovina, o grupo sempre está em busca da qualidade, além
garantir a preservação da qualidade do gado, quando da busca nas Fazendas - sem
geração de estresse ou contusões - há de se preservar a qualidade e
características do produto quando de sua distribuição - como temperaturas
adequadas durante o transporte.
Some-se a isso os custos envolvidos e a economia de escala para
otimização da operação como um todo.
O Grupo esmera-se nessa etapa do negócio, para que o
consumidor final tenha sempre o melhor em sua mesa.
Visando reduzir ainda mais os estoques e os custos logísticos, bem
como aperfeiçoar os níveis de qualidade da operação, a equipe de Logística vem
buscando a maior integração com as áreas Comercial, Industrial e PCP para a
elaboração de um planejamento que inclui vendas, produção e entrega dos
produtos.
Entre as metas para o final de 2006 e o ano de 2007, o
departamento pretende também reestruturar a operação logística do grupo JBS-
Friboi com novas opções de infra-estrutura e movimentação de carga.
81
E como toda organização, o Grupo JBS-Friboi prioriza a
minimização de custos. E por conta disso a Diretoria Logística desenvolveu um
projeto para diminuir os custos gerados com a má utilização da capacidade de
carga dos veículos refrigerados, conhecido com “Peso Morto”, visando junto com
todas as unidades da Divisão de Alimentos buscar alternativas para melhor
aproveitamento do espaço dos veículos.
6.2 Projeto “Peso Morto”
Subentendesse como sendo “Peso Morto” a falta de um produto em
peso que deixou de carregar tendo como base a capacidade máxima de um
determinado veículo, no caso deste projeto, fala-se de caminhões, que têm como
padrões de pesos, as respectivas capacidades: Truck, com capacidade máxima de
12 toneladas; Carreta Toco com capacidade de 24 toneladas; ou Carreta Trucada,
com capacidade de 26 toneladas.
O projeto “Peso Morto” foi desenvolvido pela diretoria da divisão de
Supply Chain, juntamente com a Gerência Nacional de Logística do grupo JBS-
Friboi para atender uma necessidade real do aproveitamento da capacidade
máxima de um veículo, cujo objetivo era otimizar os gastos e diminuir os
desperdícios com o transporte de mercadorias, dando o maior valor agregado aos
produtos, com melhor apuração final dos resultados para a empresa.
Atualmente, o Grupo JBS-Friboi detém uma boa participação do
mercado no ramo Frigorífico, que obtém uma concorrência natural, como qualquer
ramo de atuação. Neste ramo, a oferta de veículos frigorificados é maior do que a
82
oferta/demanda, trazendo para as empresas uma maior preocupação quando há
necessidade de um veículo Truck, que existe em pouca quantidade na frota
brasileira. Em uma pesquisa realizada pelo organizador do projeto juntamente com
os especialistas da área de transporte do Grupo JBS-Friboi, foi constatado que no
Brasil, 80% da frota de veículos frigorificados é de carretas, e os veículos de menor
porte são mais difíceis de contratar, pela pequena oferta que o mercado
proporciona.
Isso faz com que as empresas do ramo Frigorífico optem por
veículos maiores, com fretes mais caros e capacidades maiores também. São por
conta destes motivos que o projeto de “Peso Morto” foi implantado na empresa,
aonde vem buscar melhores utilizações da capacidade destes veículos contratados
para que não haja desperdícios em espaço, transformando-se isto em ganhos para
a empresa.
A empresa contrata veículos frigorificados de algumas
transportadoras e também utiliza uma pequena parcela de veículos próprios.
Na tabela 2 estão caracterizados os veículos frigorificados utilizados
para o transporte de carne bovina e a capacidade de carga de cada um.
O “Peso Morto” é gerado pelo não aproveitamento da capacidade
máxima de um veículo contratado para transporte de mercadorias. Algumas
situações podem provocar a ociosidade do espaço interno do veículo, como
exemplos de cargas secas ou cargas de carne com osso de bois ou vacas leves,
que ocasionam volume, porém não comporta a capacidade de peso do veículo.
83
Tabela 2 – Capacidade de Veículos Frigorificados
Veículo Capacidade de carga
FC - Truck Frigorífico 12 Toneladas
FC - Carreta Frigorífica - Gancheira Toco 24 Toneladas
FC - Carreta Frigorífica Toco 24 Toneladas
FC - Carreta Frigorífica Toco Lisa 24 Toneladas
FC - Carreta Frigorifica Trucada - Gancheira 26 Toneladas
FC - Carreta Frigorifica Trucada Lisa 26 Toneladas
Existem vários motivos que provocam o desperdício do não
aproveitamento completo da capacidade do veículo. Algumas áreas da empresa
podem ser responsáveis por estes motivos.
O “Peso Morto” pode ser gerado pelas áreas:
• Comercial – pedido negociado pela área junto ao cliente
sendo abaixo da capacidade máxima dos veículos; ou
fornecimento de amostras destinadas às exportações;
• Indústria – quando há falta do produto por conta do atraso
na produção, ou mercadoria que não obteve a temperatura
adequada para o tipo de carne estabelecido; ou quando é
transportado carne com osso, que ocupa grande espaço e
não gera peso suficiente;
• Logística – falta de veículo adequado para atender o pedido.
Para a empresa, este projeto é considerado um investimento, além
de servir como suporte de conscientização dos envolvidos no comprometimento e
na tomada de decisões, tendo em vista que um projeto como este envolve muitas
84
áreas, sendo elas, logísticas com a estratégia de negócios, o transporte com a
supervisão da operação e adequação dos veículos; a indústria/PCP-PMP com o
comprometimento em identificar as faltas e falhas comerciais de forma pró-ativa e o
próprio Comercial com o compromisso de efetuar as vendas de acordo com a
capacidade máxima.
6.2.1 A operação de “Peso Morto”
Para determinar o “Peso Morto” que é gerado pelas unidades, foi
desenvolvimento pela Gerência de Tráfego do departamento de Logística junto ao
departamento de Tecnologia da Informação, um sistema na intranet do grupo JBS-
Friboi, determinado de BIP, que demonstra qual a quantidade de peso ocioso dos
veículos frigorificados de cada unidade ou filial, apontando quais os veículos que
tiveram ociosidade na capacidade, e qual a instrução (número do pedido comercial)
que gerou o peso.
O sistema é alimentado todos os dias com as informações contidas
no software ERP implantado na empresa para gerenciar todas as operações do
grupo.
Além do sistema, são utilizadas planilhas de desempenho onde são
colocadas informações de qual o motivo que gerou a ociosidade de peso naquela
instrução dentro do veículo estipulado.
Essas planilhas também são alimentadas com as informações do
sistema BIP, e que são apresentadas junto aos resultados obtidos de cada mês à
Presidência do Grupo.
85
A imagem 3 representa a tela utilizada para diagnosticar quais as
unidades que geraram “peso morto”, a quantidade em toneladas, o dia consultado e
o valor total de peso ocioso gerado no dia.
Figura 3 – Peso Morto Diário.
A figura 4 é a extensão da tela de “Peso Morto Diário”, onde
aparecem quais foram os veículos de cada unidade ou filial que obteve peso ocioso,
e o valor total dos pesos.
86
Figura 4 – Peso Morto Diário (extensão).
Na figura 5, ao clicar no valor do peso ocioso, aparece uma outra
tela onde aponta a instrução e o valor do peso gerado, às vezes aparecem dois ou
mais valores da mesma instrução, isso acontece quando há na mesma instrução,
mercadorias destinadas a mais de um destino (ou mais de um cliente).
Podem aparecer também, várias instruções dentro do mesmo
veículo, isso ocorre quando existem vários pedidos dentro do mesmo veículo.
87
Figura 5 – Detalhe do peso ocioso que foi gerado pelo veículo frigorificado.
Destas telas, são puxadas as informações que permitirão a empresa
cobrar os responsáveis de cada unidade, para que determinem qual foi o motivo que
a instrução gerou “peso morto”.
São encaminhados e-mails para cada responsável da unidade ou
filial com as informações sobre o peso ocioso, cobrando uma resposta para o
mesmo dia.
O quadro 3 demonstra um comparativo entre os meses de agosto e
setembro em relação a quantidade de peso ocioso gerado pelas unidades e filiais,
demonstrando também o valor total de peso em toneladas transportado por cada
unidade ou filial, e o valor em reais que pode gerar por conta do “Peso Morto”.
88
Quadro 3 – Comparativo de quantidade de “Peso Morto” gerado nos meses de agosto e setembro.
Ano Mês Dados
2006 Ago-06 Set-06
Empresa Peso Morto (tons) Real_ton Valor_peso_morto Peso Morto (tons) Real_ton Valor_peso_morto
ITRI 62,068 116,46 7.228,78 27 105,62 2.893,77
ARA 36,996 255,40 9.448,77 48 258,70 12.501,39
GYN 26,730 198,85 5.315,32 17 207,32 3.622,30
PDP 29,313 208,29 6.105,69 14 216,52 2.935,42
RAP 18,562 126,08 2.340,26 15 118,88 1.797,02
EPT 18,150 188,00 3.412,17 8 159,54 1.258,13
VHA 4,342 335,33 1.455,83 14 324,51 4.394,49
CAC 6,437 165,41 1.064,84 11 174,54 1.926,03
AND 8,590 170,28 1.462,64 6 122,42 708,52
BAR 10,912 220,53 2.406,40 3 228,96 779,30
CPG 3,934 135,15 531,67 4 140,97 602,85
COL 2,144 213,78 458,33 2 57,26 98,98
CCL 2,456 135,92 333,76 1 42,93 57,81
PMB 0,909 156,69 142,46 1 52,93 56,07
PVH 0,000 191,77 0,00 2 115,49 194,63
RBO 0,020 292,83 5,86 0 380,07 0,00
FSP 0,000 79,01 0,00 0 251,75 0,00
BTS 0,000 116,62 0,00 0 125,15 0,00
CTG 0,000 226,21 0,00 0 152,63 0,00
TRS 0,000 67,45 0,00 0 0,00 0,00
Total geral 231,562 197,84 45.813,32 174 185,30 32.171,14
Com base no quadro 3 são avaliadas metas de cada unidade ou
filial, estipulando quem conseguiu atingir a meta e quem não atingiu, qual unidade
ou filial melhorou ou piorou o seu resultado comparando ao mês anterior.
Para administrar o projeto e cobrar cada responsável, foi
determinado que seriam nomeadas algumas causas para que fosse mais fácil fazer
a cobrança junto às unidades e filiais.
A classificação dos motivos ficou sendo:
• Falta genset – quando há falta de containeres com um
equipamento de refrigeração, conhecido pelos profissionais
89
de transportes de cargas refrigeradas, e por isso é carregado
em outro veículo com capacidade diferente;
• Falta produto – quando não há mais produto para carregar o
veículo;
• Falta veículo – quando não há veiculo com a capacidade
adequada;
• Paletizado – quando a mercadoria é exigida pelo cliente que
seja paletizada;
• Pedido – quando o pedido exige que só pode ser carregada
aquela quantidade;
• Transporte Aéreo – quando é mandado amostras de
mercadoria para os clientes via modal aéreo, geralmente
quando é produto de exportação;
• Volume – quando há volume e não atinge o peso.
Na figura 6 é demonstrado o gráfico que representa a porcentagem
de cada motivo que gerou o peso ocioso de cada instrução carregada nos veículos,
por cada unidade ou filial.
Este gráfico é atualizado diariamente, e representa a porcentagem
total de cada motivo de peso ocioso que foi gerado.
90
Representação Gráfica de Peso Morto
Falta genset28%
Pedido25%Falta produto
21%
Falta veículo12%
Tranp Aéreo9%
Paletizado3%
Volume2%
Falta gensetPedidoFalta produtoFalta veículoTranp AéreoPaletizadoVolume
Mês (Tudo)
.
Causa
Figura 6 – Gráfico representativo da porcentagem de “Peso Morto”
Na maioria dos projetos implantados em empresas, para que se
possam alcançar os resultados esperados, é necessário desenvolver metas bem
definidas dentro de um plano de estratégia e planejamento.
Para o projeto “Peso Morto” as metas foram estabelecidas com base
nos históricos anteriores, onde apareciam os “pesos mortos” mensais. Foi analisado
o volume de “peso morto” gerado no mês anterior ao projeto e definido uma meta
inicial de redução de 50% que representava na época 475 toneladas de peso ocioso.
Depois de definido a meta corporativa, a meta por unidade ou filial foi definida
através de uma análise de cálculo ponderada tendo como referência o volume da
produção mensal de cada unidade aonde foi dividida a meta dos 50%
percentualmente correspondente a este volume, chegando a definir o volume
máximo de “peso morto” que poderia gerar em cada unidade ou filial.
Foi desenvolvido, além da meta por unidade, indicadores de
desempenho, que apontavam mensalmente, a unidade ou filial que estava dentro,
acima ou abaixo da meta estabelecida, e o percentual que representava cada
91
volume. Era apontado o quanto em % a unidade ou filial melhorou ou piorou em
relação ao mês anterior.
Estes indicadores tinham como finalidade promover uma disputa
interna fazendo com que os resultados fossem alcançados com a maior brevidade
possível, por cada unidade ou filial.
Nos primeiros meses que o projeto foi implantado, foram realizados
trabalhos de conscientização através de uma campanha de comunicação
corporativa, de impacto mensal enviada á todos do grupo, via e-mail ou via cartazes
nos painéis das fábricas, para divulgação dos indicadores de performance por
unidade ou filial, para com isso demonstrar a importância do projeto e conseguir o
envolvimento de todos ligados direta ou indiretamente ao projeto.
6.2.2 Resultados Obtidos com o Projeto
Antes de implantar este projeto, foram encontradas várias barreiras
dentro das unidades e filiais que não estavam preparadas com as mudanças, e com
a quebra de paradigmas que precisariam passar.
Todas as unidades tiveram um suporte sobre a implantação do
projeto e quais seriam as responsabilidades de cada um para que os mesmos
pudessem obter resultados positivos para a empresa.
Foi com a conscientização de todos e a cooperação dos envolvidos
no projeto que a empresa obteve resultados surpreendentes. Resultados esses que
estão sendo superados á cada mês que o projeto segue adiante.
92
A nível geral, a empresa diminuiu seus custos logísticos, após a
implantação do projeto, em 4% ao mês, representando um significativo aumento
nos resultados contábeis.
Este projeto conseguiu reduzir os custos em 350%, comparado ao
mesmo período do ano passado (2005), quando não havia o projeto, e nem a
conscientização de todos os envolvidos na operação de venda, industrialização,
distribuição, transporte e entrega da carne bovina ao cliente final.
O projeto trouxe para o grupo JBS-Friboi além de resultados
positivos em relação à custos, um envolvimento maior da maioria de seus
funcionários e colaboradores á operação como um todo, para garantir ao cliente
final satisfação garantida e qualidade no serviço prestado.
Isso é para qualquer empresa, motivação para investir sempre mais
em projetos e pessoas que tragam bons resultados para a receita da organização.
93
7 Considerações Finais
Sabe-se que as empresas hoje em dia, se preocupam muito com os
custos que são obtidos em todas as suas operações, mesmo aquelas que são
apenas prestadoras de serviço. Custos significam gastos para as organizações. E
tudo que gera custo deve ser analisado para saber o porquê que este gasto
ocorreu.
É através desta preocupação que este trabalho foi desenvolvido
com intuito de demonstrar a importância que tem os custos dentro de uma
organização. E o que traz de negativo custos altos para o investimento de uma
empresa, pois nenhuma empresa que objetiva lucro está disposta a se submeter a
ter altos custos com suas operações.
O estudo de caso apresentado demonstra um projeto implantado no
grupo JBS-Friboi que tem como objetivo minimizar os custos obtidos com a
ociosidade de peso dentro de veículos frigoríficados, trazendo resultados positivos
em relação a quantidade de dinheiro jogado fora quando se obtêm esse peso
ocioso.
Muitas empresas investem em softwares caros e de última
tecnologia para minimizar seus custos, e nem percebem que ás vezes, uma
pequena modificação em suas operações pode trazer esses mesmos resultados
sem investimento muito alto, apenas um pouco de conscientização de funcionários
e colaboradores, e ajuda mútua para desenvolver e implantar um projeto ou até
mesmo mudar uma operação ou atividade reduzindo estes custos.
O projeto “Peso Morto” trouxe para o grupo JBS-Friboi além de
94
melhores resultados em relação aos custos logísticos, maior participação e
envolvimento dos funcionários e colaboradores em todas as operações do grupo.
Os resultados obtidos com a implantação do projeto trouxeram uma
redução nos custos de 350% em comparação ao mesmo período do ano passado
(2005), e em 4% os custos logísticos totais da empresa.
Isso mostra que a implantação de um simples projeto pode trazer
grandes resultados para as empresas, às vezes com tão pouco, são conseguidos
ótimos resultados.
Minimizar custos não é só obrigação da Presidência ou Diretoria de
uma empresa e sim de todos os departamentos da organização, pois se todos
investirem em redução de custos e evitar desperdícios em todos es sentidos,
sempre os resultados da empresa serão aumentados, e sempre superados, basta
apenas dedicação de todos os envolvidos.
Este estudo demonstra uma forma de minimizar custos logísticos
dentro das organizações, e deixa espaço para outros os estudos à demonstrar
outras formas de se obter redução de custos, de melhores administrações de
distribuição de carne bovina brasileira dentro do mercado interno ou para
exportação, ou outros assuntos específicos aos aqui abordados e descritos, que
poderão ser estudados mais afundo e com outras perspectivas.
95
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96
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