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VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

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A Linha do Algarve como um exemplo das transferências de conhecimento e tecnologia em Portugal

Tânia Alexandra Anica Fernandes1 Resúmen. En Portugal, los ferrocarriles estuvieron en el centro de un amplio debate, sobre todo político, concomitante con una inestabilidad creciente en el escenario político y una fase de fragilidad económica. Es en este contexto que la Linha do Sul e Sueste va a ser construida (seguida por su extensión hasta Vila Real de Santo António y por la construcción del ramal de Portimão, que llegará a Lagos). Este emprendimiento es una clara ilustración de la realidad portuguesa de entonces, en lo que concierne al desarrollo de esta red de transportes, que nos permite, igualmente, conocer y comprender quién intervino en el proceso de construcción de la línea (los ingenieros, las empresas, entre otros aspectos) y así determinar qué influencias y transferencias técnicas han tenido lugar. Se pretende contribuir a un mejor conocimiento de la complejidad de las redes de transferencia de conocimientos y técnicas en el ámbito de la ingeniería civil y más concretamente a través de los ferrocarriles en los siglos XIX y XX. Palabras clave: Ferrocarriles; Ingenieros; Siglo XIX; Siglo XX. Códigos JEL: L14 - Relaciones transaccionales; Contratos y Reputación; Redes L92 - Ferrocarriles y otros Transportes de Superficie: Autos, Autobuses, Camiones y Transportadores de Agua; Puertos O33 - Cambio Tecnológico: Opciones y Consecuencias; Procesos de difusión I21 - Análisis de la Educación Abstract In Portugal, railways take-up was a wide and ample debate, coinciding with an uprising turmoil on the Portuguese political outskirt and a phase of economic frailty. It’s in this context that the construction of the Linha do Sul e Sueste took place (followed, later on, by its extension until Vila real de Santo António and by the construction of the Portimão’s branch). This enterprise is a clear example of the Portuguese reality, enabling us to understand and to get to know those who intervened in the construction’s process (the engineers and the companies) as well as determining influences and technique transfers that have taken place. We aim to contribute to a better understanding of the complex network of technique’s and knowledge transfers, that took place within the field of civil engineering, in the 19th and 20th centuries, namely on the railways. Keywords: Railways; Engineers; 19th century; 20th century. JEL Codes: L14 - Transactional Relationships; Contracts and Reputation; Networks L92 - Railroads and Other Surface Transportation: Autos, Buses, Trucks, and Water Carriers; Ports O33 - Technological Change: Choices and Consequences; Diffusion Processes I21 – Analysis of Education.

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(CIDEHUS-UÉ). Largo do Marquês de Marialva 8, 7000-646 Évora. Telefone: 266 706 581. Endereço electrónico: [email protected]

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No século XIX havia a visão generalizada e consensual de que os caminhos-de-ferro eram um dos mais eficazes motores do desenvolvimento económico, pelo que o investimento nesta infraestrutura era essencial e premente mas, em Portugal, o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária não conseguiu, pelo menos de imediato, ser o ponto de viragem no desenvolvimento social e económico do país, porque as linhas construídas «apenas dão resposta a uma etapa do processo produtivo: a circulação» (Alegria: 1990, p. 223).

Na primeira metade do século XIX a realidade política e económica de Portugal era de grande instabilidade, acrescida ainda por um profundo desconhecimento dos recursos de todo o território nacional pois o levantamento geográfico ou a recolha estatística de dados não se desenvolveu antes de meados dessa centúria2.

Consequentemente, no planeamento dos caminhos-de-ferro em Portugal a quantificação do trafego comercial que circularia pelas várias linhas ferroviárias não foi suficientemente considerada pelos poderes públicos e constituíram também uma «preocupação secundária para os grupos económicos que nelas investiram (os seus interesses estavam em grande parte salvaguardados pelas condições financeiras dos contratos)» (Alegria: 1990, p. 29).

Em meados de oitocentos a ausência de condições materiais que alavancassem o desenvolvimento de uma rede de caminhos-de-ferro em Portugal, não obstante o esforço malogrado empreendido por Costa Cabral (com o estabelecimento da Companhia das Obras Públicas, financiada por capitais públicos), obrigou a recorrer aos capitais estrangeiros (Pinheiro: 1979), abrindo caminho aos pedidos de autorização feitos por construtores e especuladores estrangeiros, mormente ingleses e franceses (Vieira: 1988, p. 723).

É esta dependência do capital estrangeiro que sustenta a pressão e lobbying que as companhias destes países vão exercer, em conjunto com a Espanha, e justifica o controlo efectivo que as mesmas vão deter na definição de quais as linhas a serem construídas (pelo menos numa primeira fase), o que permite concluir que «os caminhos-de-ferro foram entre nós prioritariamente considerados como investimentos necessariamente lucrativos a curto prazo e não como infraestruturas de serviço público» (Alegria: 1990, p. 332).

Se bem que a definição das linhas a construir coubesse ao Estado, na verdade esta prerrogativa não foi aplicada, nem tão cedo nem tão frequentemente como necessário e, na maioria dos casos, as linhas acabavam por serem propostas ao governo por parte das companhias investidoras condicionando, na prática, a escolha das linhas a construir.

Tais condicionalismos podem ser verificados nos próprios decretos emanados pelos diferentes elencos governativos onde, grosso modo, se determinava o ponto de início e de fim de cada linha, mas não se apresentavam detalhes nem

2 O primeiro levantamento topográfico foi levado a cabo entre 1860 e 1865; os primeiros mapas

geológicos datam de 1876 e a estatística ainda se encontrava algo deficitária, quer a nível de censos populacionais ou de indicadores económicos. Na realidade, o primeiro livro estatístico foi publicado em 1875. Cf. Alegria (1990, pp. 235-236).


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especificações sobre o seu traçado, bitola ou outros aspectos, situação esta claramente vantajosa para as empresas encarregadas das empreitadas.

Apesar do acima exposto, a construção e exploração comercial das linhas de caminho-de-ferro por companhias privadas não foi bem-sucedida e, por isso, o Estado reclamou para si esta incumbência, criando os Caminhos de Ferro do Estado e autorizando que a despesa com a construção das linhas ferroviárias fosse acautelada pelo orçamento do Estado. É neste rol que se inclui a Linha do Sul, entre Faro e Vila Real de Santo António mas tal facto «não traduz uma política coerentemente assumida: são situações de crise económica internacional e a ausência de concorrentes privados que a determinam» (Alegria: 1990, p. 331).

1. O Algarve no Século XIX

Geograficamente, a região algarvia é um espaço naturalmente delimitado do restante território continental português: a Norte detém uma cordilheira de serras; a este deparamo-nos com o Rio Guadiana (fronteira com Espanha) e, a Sul e Oeste é banhada pelo Oceano Atlântico.

Cronicamente atrasado em relação ao resto do país, em termos de infraestruturas viárias, João Baptista Silva Lopes descrevia que os «transportes fazem-se no Algarve em muares ou jumentos, porque não ha estradas; apenas na beira-mar, e arredores de Silves até S. Bartholomeu se usa de carros de bois» (Lopes: 1841, p. 33). Pode-se assim caracterizar o sistema viário como antiquado e deficiente, praticamente intransitável durante o inverno devido, em grande parte, à impossibilidade de atravessar os cursos de águas existentes e que não se podiam varar (Santos: 1999, p. 387).

Com o incremento da actividade comercial e industrial, a resposta às necessidades da região dá-se, num primeiro momento, pelo estabelecimento de vias marítimas de comunicação, tal como a linha de vapores entre os portos algarvios e Lisboa, estabelecida a partir de 1853 (Santos: 1999, p. 385)3, mais tarde coadjuvada por um sistema misto de transporte terrestre, «rodoviário pela Estrada Real n.º 78 até Vila Real de Santo António, fluvial pela subida do rio Guadiana até Mértola, novamente rodoviário até Casével para, depois de uma viagem de comboio até ao Barreiro, atravessar o rio num vapor que (…) nos colocava no Terreiro do Paço» (Santos: 1999, p. 385).

Apesar dos constrangimentos verificados, a economia da região algarvia era dinâmica e rica em recursos (Lopes: 1841), exportando os seus produtos agrícolas, tanto para o mercado interno, principalmente Lisboa4, como para mercados externos «destinando-se os produtos, sobretudo, a França, Bélgica, Holanda e Grã-Bretanha» (Manique: 1999, p. 365; Fernandes: 2011, p.77).

3 Para o estudo das rotas de tráfego económico, bem como da organização dos sistemas de

transporte marítimo e fluvial, cf. Alegria (1990). No que concerne ao macro-planeamento e políticas sobre a importância da comunicação marítima e fluvial em Portugal, cf. Martins (2014). 4 Cf. Alegria (1990) e Martins (2014).


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Verificavam-se já empreendimentos industriais, nomeadamente em esparto, seda5, linho, curtumes e frutos secos6, tais como o figo e a alfarroba. Assiste-se ainda à industrialização generalizada de duas práticas artesanais já perfeitamente enraizadas na região: a salga e a pesca do atum, sendo que a «revolução industrial no Algarve chegará cerca de meados do século XIX, através do arranque das indústrias de conservas e de cortiça», tendo sido os pilares do tecido industrial algarvio, assentes num avultado investimento estrangeiro (Rodrigues: 1999, p. 397).

A transformação lenta mas progressiva do tecido económico algarvio foi acompanhada pelo aumento demográfico, como se pode comprovar na tabela 1, mas manteve o mesmo padrão de crescimento e concentração no litoral algarvio, nomeadamente em Faro, Castro Marim, Alcoutim e Lagos, enquanto Monchique (município do interior algarvio) estagnou e Tavira demonstra um decréscimo (Cosme: 1999, p. 430).

Tabela 1. Número de habitantes por município7

N.º de Habitantes

Municípios 1787 1801 1864 1911

Albufeira 4193 4530 7453 12852

Aljezur 1375 1773 3956 5720

Lagos 8330 9790 10953 15991

Monchique 4725 4653 8164 12770

Portimão 3335 4153 9383 15980

Vila do Bispo 515 684 3791 5953

Faro 19690 23754 22747 36195

Lagoa 4674 4903 10094 12992

Silves 10205 10512 18996 31790

Catsro Marim 3317 5020 7046 8908

Loulé 13038 13498 26122 44355

Tavira 12219 10547 21429 25755

Vila Real de Santo António 1918 2082 5059 10881

Alcoutim 5671 6995 8061 9204

5 Esta proto-indústria terá tido um peso significativo na economia da região, considerando que a

mesma foi alvo de legislação específica, tal como a licença, datada de 31 de maio de 1776, para a instalação e exploração da Fabrica de Tapeçarias de Tavira, com vista à produção de tecidos e tapeçarias em lã e seda. 6 Esta produção industrial encontrava-se dispersa por toda a região, mas cujos principais centros de

produção eram Faro, Portimão, Silves e Lagos. Simultaneamente, existem tentativas de implantação de destilarias destinadas à produção de licor de figo e alfarroba. Cf. Manique (1999, p. 396). 7 Fonte: Cosme: 1999, pp. 429-431.


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Não é surpreendente que, neste contexto, os diversos municípios tenham pressionado os diferentes elencos governativos, não só pela construção da linha em si mas também pressionando pela escolha dos traçados que os beneficiassem, muitas vezes em detrimento dos seus congéneres vizinhos8.

O empreendimento de construção de uma linha de caminho-de-ferro no Algarve provou ser extremamente pertinente e uma mais-valia, comprovável pela adesão imediata e massiva a este novo meio de transporte na região, bem como pelos sucessivos «desenhos e processos de ampliação das plataformas de passageiros ou adaptação das linhas de quase todas as Estações» (Fernandes: 2011, p.79).

2. A construção da linha do Algarve

Perante o cenário apresentado, decorre naturalmente que a hipótese da construção de uma linha de caminho-de-ferro que conectasse o Algarve com o restante território nacional tenha sido proposta e considerada desde o início da implantação do caminho-de-ferro em Portugal9.

Contrariamente ao esperado, a sua construção foi faseada e complexa, repleta de atrasos e adiamentos, pelo que o último tramo da linha, entre Portimão e Faro só se concluiu em 1922.

Acresce ainda que este debate incluiu não só a linha que existe actualmente, mas uma miríade de outras propostas, que nunca viram a luz do dia. Por outro lado, a denominação de Linha do Algarve compreendeu diferentes traçados: em primeiro lugar, foi a denominação da ligação entre Casével e Faro, depois denominada Linha do Sul e incluindo a extensão até Olhão e dois ramais: o de Portimão e a Extensão a Vila Real de Santo António. A Linha do Algarve, tal como hoje é concebida, englobando todo o traçado de caminho-de-ferro entre Lagos e Vila Real de Santo António, só foi assim denominada em 199210.

O primeiro contrato para a construção desta linha data de 21 de Abril de 1864 e foi celebrado com uma empresa de capital inglês, denominada Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul, que trouxe os seus próprios engenheiros para realizarem o projecto e dirigirem a obra do tramo entre Beja e Faro, cuja conclusão estava prevista para 1 de Janeiro de 1869. Tal não se verificou pois o estado denunciou o contrato em 1866 11 , tomou a posse administrativa do que já se encontrava construído e constituiu a empresa pública Caminhos de ferro do Estado.

8 Veja-se, a título de exemplo, os requerimentos e exposições feitas pelos municípios de Faro e

Tavira que, já em 1864, apresentaram uma petição ao governo, defendendo a construção da linha de Beja a Faro, em detrimento da ligação a vila Nova de Portimão. Fonte: Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário; Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2356 - Caminho de Ferro do Sul e Sueste – Linha do Algarve. 9

Cf. Vieira: 1983, 1988; Pinheiro: 1976, 1986; Pereira: 2008. As propostas de prolongamento da Linha do Sul até ao Algarve datam de 1861, com a ligação entre Casével e Faro. 10

Decreto-Lei n.º 116/92, de 20 de Junho. 11

A denúncia do contrato opera-se através de Decreto-Lei datado de 25 de Janeiro de 1866.


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Como a construção desta primeira fase foi dividida em várias secções, quando o contrato foi denunciado, já se tinham iniciado os trabalhos preparatórios entre Boliqueime e Faro, bem como a construção de alguns edifícios, como as estações de Loulé e Boliqueime.

Como referenciado, os primeiros projectos são de autoria dos engenheiros ingleses, como foi o caso do projecto do troço entre Barreiros Vermelhos e Boliqueime, datado de 8 de Junho de 1865 e assinado por James Ford e White12.

Com a passagem da obra para os Caminhos de ferro do Estado o projecto sofreu alterações introduzidas pelos engenheiros portugueses encarregados da obra, como se pode observar na memória de projecto, da autoria do engenheiro João Augusto de Abreu e Souza, comparando o sistema inglês com o sistema de Five-Lille (francês) 13 ou o projecto de um traçado alternativo, elaborado pelo engenheiro Augusto Cezar Paes de Faria, comparando-o com o projecto inglês14.

Por fim, o engenheiro Nuno Augusto de Brito Taborda foi encarregue de apresentar o projecto definitivo, a 1 de Julho de 1875 e a obra foi retomada, mais uma vez dividida em pequenas secções. Apesar dos atrasos e das alterações, na sua maioria com o objectivo de diminuir os custos de construção e os raios das curvas do traçado, a linha abriu à exploração a 1 de Julho de 1889.

Quase de imediato, equacionaram-se linhas complementares a esta, como o projecto de um caminho-de-ferro entre Lagos e Amoreiras, datado de 10 de Maio de 1890, ligando o Algarve com a Linha do Sul pelo interior sudoeste, numa rota mais directa para Lisboa15. No entanto, estes projectos não chegaram a ser construídos.

Por outro lado, e em simultâneo com a construção do troço entre Faro e Boliqueime, iniciou-se o planeamento da sua extensão, tanto entre Faro e Vila Real de Santo António como entre Tunes e Lagos.

Como este empreendimento se encontrava na posse do Estado, os projectos de extensão da Linha recaíram sobre os engenheiros admitidos no Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria (MOPCI), o qual era responsável por todas as obras de iniciativa do Estado. Assim, apesar da extensão entre Faro e Vila Real de Santo António só se encontrar concluída e aberta ao público 10 anos depois, o projecto do engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros foi elaborado em 1889.

Por seu lado, a construção das extensões também se iniciaram quase de imediato, e faseadamente, sendo abertas à exploração conforme o andamento dos trabalhos.

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Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2350 - Caminho de Ferro do Sul e Sueste. 13

Idem, ibidem. 14

Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2559 - Caminho de Ferro do Sul e Sueste – Linha do Algarve. 15

Cf. Memória descritiva, plano geral e perfis. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2331 - Linha de Tunes a Portimão.


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Tabela 2. Datas de abertura ao público das secções da Linha do Algarve16

Troço Abertura ao Público

Entre Tunes e Algoz 10 de Outubro de 1899

Entre Poço Barreto e Silves 1 de Fevereiro de 1902

Entre Silves e Portimão 1903

Entre Faro e Olhão 15 de Maio de 1904

Entre Olhão e Fuzeta 1 de Setembro de 1904

Entre Fuzeta e Luz de Tavira 4 de Fevereiro de 1905

Entre Luz de Tavira e Tavira 10 de Março de1905

Entre Tavira e Vila Real de Santo António 14 de Abril de 1906

Entre Portimão e Lagos 30 de Julho de 1922

A escolha do traçado entre Faro e Vila Real de Santo António foi sustentada em opções técnicas, ao invés de pressões regionais, seguindo, grosso modo, a linha de costa, em paralelo à antiga estrada. Tal opção possibilitou a ligação entre Olhão e a Fuzeta, evitando o terreno de morfologia acidentada do interior e inflectir mais para o interior, entre a Fuzeta e Vila Real de Santo, contornado os terrenos mais permeáveis e instáveis da Ria Formosa.

Já a extensão entre Portimão e Lagos se verificou muito mais complexa, quer por imperativos técnicos, quer pelas pressões locais. Prevista no Plano da Rede a Sul do Tejo, datado de 1899, a sua construção não foi imediata devido ao esforço financeiro necessário para a construção de uma ponte sobre o rio Arade. Elaboraram-se vários estudos para determinar qual a melhor opção para ultrapassar este obstáculo natural.

Logo no primeiro trimestre de 1900, o engenheiro António da Conceição Parreira apresentou um relatório equacionando a adaptação de uma ponte viária já existente para comportar a dupla função de ponte viária e ferroviária. Não obstante, esta solução não foi adoptada pois o engenheiro António Augusto da Silva Marques realizou outro estudo (apresentado a 3 de Julho de 1909 e corroborado pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Minas), considerando que a opção do engenheiro Parreira perigosa e dispendiosa quando comparada com o estudo para a construção de uma nova ponte17. A este facto acrescentaram-se ainda os ofícios do Município de Portimão aos Caminhos de Ferro do Estado, datados de 27 de Março de 1909, requerendo que se alterasse o traçado proposto para a ponte viária, bem como as petições apresentadas pela Viscondessa de Bivar e por João António Júdice Fialho, proprietários abastados que também solicitavam a alteração do traçado e de localização da nova ponte.

Assim, e em resposta a estas contestações e petições, o corpo técnico do MOPCI produziu um relatório técnico, datado de 25 de Novembro de 1909, explicitando todos os procedimentos levados a cabo para determinar as correntes e

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Fonte: Fernandes: 2015, p.64. 17

Parecer do Conselho Superior de Obras Públicas sobre o possível aproveitamento da ponte da estrada de Portimão para a linha férrea. 29 de julho de 1909. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2333 - Ramal de Portimão a Lagos; Ramal de Tunes a Lagos.


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percurso, descartando as novas propostas com base nos constrangimentos técnicos lhes eram inerentes18.

Tais dificuldades, quer técnicas, quer económicas, estão na base do desfasamento temporal entre a chegada da linha de caminho-de-ferro a Portimão e o seu prolongamento a Lagos. Na realidade, esta extensão só ficaria concluída a 30 de Julho de 1922, com a sua subsequente abertura ao público, e nem mesmo a localização final da estação de Lagos foi linear. No projecto original, previa-se a sua localização na zona Norte da cidade, mais próxima do centro urbano, obrigando à construção de uma outra ponte ferroviária que cruzasse a ribeira de Bensafrim mas, por fim, a estação foi erigida na margem Este da cidade.

3. A engenharia em Portugal e a Linha do Algarve: intersecções

A opção pelo estudo sumário e preliminar da construção da Linha do Algarve não foi aleatória. Esta Linha não se encontrava estudada e a literatura sobre a mesma é praticamente inexistente, o que levou à elaboração de variadas hipóteses de investigação e à preocupação de estabelecer uma cronologia inequívoca da construção da linha, que nos forneceu um quadro temporal lato.

Tal espectro temporal – sensivelmente 52 anos - permite enquadrar a análise dos engenheiros e empresas envolvidos na sua planificação e construção, no espaço de tempo de desenvolvimento e afirmação da profissão de engenheiro civil em Portugal.

Coincidentemente, e ainda devido a este espectro temporal, as mudanças nos traçados, os alargamentos e expansões das estações ou mesmo a construção de novas estações testemunham os momentos de ruptura e os de continuidade na política de obras públicas, tanto em termos de instituições vocacionadas para estes empreendimentos como em termos de recursos humanos especializados empregados pelo Estado e a sua formação técnica.

Estas alterações acompanharam a transição de regimes políticos: a transição da Monarquia Constitucional para a República, em 1910, detendo-nos já no dealbar de um novo sistema governativo e ideológico – o Estado Novo -, sistema ditatorial que vigoraria até 1975 e que irá encetar todo um plano de obras públicas de regime, com um discurso arquitectónico muito próprio.

Por fim, o tempo que a construção da Linha do Algarve requer incluiu o período em que a vasta maioria das linhas de caminhos-de-ferro foram construídas, em Portugal, e, por esse motivo, permitir-nos-á, mais tarde, confirmar ou refutar os paralelismos entre o ocorrido nesta linha e nas restantes, desenvolvendo novas abordagens na investigação e de representação desta questão.

A análise do percurso académico e profissional dos engenheiros associados ao desenvolvimento das Obras Públicas em Portugal permite-nos intuir, e posteriormente demonstrar, que a afirmação da profissão de engenheiro, e a sua

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Cartas, planos e relatório técnico. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2333 - Ramal de Portimão a Lagos; Ramal de Tunes a Lagos.


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independência face ao ensino militar, foi progressiva e a uma escala global, mediante as transferências de conhecimento e de tecnologia que se operaram, seja pelos estudos formais (no seu país de origem, complementados por passagens pelo estrangeiro), seja pelas redes informais que necessariamente se estabeleceram (pela correspondência entre antigos colegas; pela presença em exposições universais e feiras industriais; pela importação de tecnologias de empresas estrangeiras; etc.).

Neste quadro incluímos todos os profissionais que convergiram neste processo: os que pertenceram às Comissões e Conselhos que apreciavam os projectos e relatórios técnicos; os que analisaram e/ou elaboraram cadernos de encargos; os engenheiros responsáveis pela elaboração dos projectos e estudos técnicos complementares; os engenheiros responsáveis pela fiscalização e acompanhamento dos trabalhos de construção ou os representantes de empresas estrangeiras ou subsidiárias. No nosso entender, é esta diversidade de funções e as relações formais e informais que se estabeleceram no decurso deste período que alavancou o corpus intelectual que sustentará a afirmação da profissão de engenheiro em Portugal.

Na especificidade do caso português, a agitação política e a instabilidade económica que o país atravessou, durante a primeira metade do século XIX, contribuiu, em larga medida, para o atraso na campanha de modernização do país, mais ainda quando em comparação com os seus congéneres do centro Europeu, no que ao estabelecimento de um ensino de engenharia civil diz respeito.

Por conseguinte, por forma a debelar este défice de oferta de ensino de engenharia, a maioria dos futuros engenheiros viu-se obrigada a completar os seus estudos no estrangeiro, preferencialmente na École des ponts et chaussées de Paris (Matos: 2009; 2012). Não obstante, a influência desta Escola não se limitou à recepção e treino de futuros engenheiros portugueses, tendo influenciado também o modelo de ensino, nomeadamente na Escola Politécnica de Lisboa, que abriu as portas em 1837 e que teve como director um engenheiro que completara a sua formação na École de ponts et chaussées (Matos: 2013).

As maiores instituições criadas em Portugal dedicadas ao ensino da engenharia, após 1830, continuaram a providenciar um ensino militar e o ensino da engenharia civil continuaria a ser muito pouco desenvolvido.

A Escola do Exército é instituída em 1836 19 , dispondo de um curso em engenharia militar e outro em engenharia civil, enquanto a Academia Politécnica do Porto e a Escola Politécnica de Lisboa são fundadas, em 1837 «under the auspices of the Ministry of War, included preparatory courses in their curriculum, the contents of which were considered an indispensable theoretical basis for the training of engineers»20.

Não obstante, nesta mesma altura, a formação na Faculdade de Matemática da Universidade de Coimbra, embora não tivesse nenhum curso específico de

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Cf. ainda Diogo e Matos: 2004, pp. 181-199; Diogo e Matos: 2007, pp. 123-145. 20

Matos: 2009, p. 178.


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engenharia civil, foi reconhecida como equivalência, para efeitos de requerimento da Carta Profissional como engenheiro civil ou militar, caso os alunos obtivessem aprovação nas disciplinas de Aritmética, Geometria, Trignometria, Física, Mineralogia, Metalurgia, Hidráulica, bem como Arquitectura Civil e Militar21.

Só em 1911, após a Implantação da República, é que se assiste à criação de uma instituição de ensino superior, totalmente civil, que outorgava um diploma especificamente em engenharia civil, entre outros cursos especializados: o Instituto Superior Técnico.

Apesar deste influxo de instituições com cursos na área da engenharia, em Portugal, ainda havia um défice no número de engenheiros necessários «to secure the planning and supervision of works that were wanted in the country» (Matos: 2009, p. 179).

O modelo conceptual adoptado em Portugal foi deter uma formação de engenheiros em que os «currículos académicos […] fornecessem uma habilitação geral destinada aos vários ramos da Engenharia Civil, e não, logo desde o começo, voltados para especializações» (Lisboa: 2002, p.43.)22 e tal opção prendeu-se com a própria lógica e estrutura organizativa do Ministério de Obras Públicas.

A par da construção de caminhos-de-ferro, todo um plano de modernização do país estava em marcha, com empreendimentos de vária ordem e de diferentes tipos pelo que era de toda a conveniência que os engenheiros ao serviço do Ministério possuíssem uma sólida formação de base, permitindo que os mesmos fossem adstritos às diferentes obras em curso e às diferentes funções que o Ministério necessitasse. Na realidade, a vasta maioria dos engenheiros civis eram funcionários públicos, sobre a alçada do Ministério das Obras Públicas (Matos e Diogo: 2009, p. 360) e esta constante mudança de funções é clara e facilmente comprovável nos processos individuais dos funcionários do Ministério (Lisboa: 2002, p. 43-45).

Complementarmente, e por forma a garantir a especialização e suprimir eventuais lacunas na formação dos engenheiros em Portugal, o Estado vai subsidiar a ida de engenheiros portugueses para escolas estrangeiras (Lisboa: 2002, p.67; Matos e Diogo: 2009, p. 354) 23.

Esta prática era comum e os engenheiros portugueses irão completar a sua formação em congéneres europeus onde esta formação já se encontrava mais desenvolvida, nomeadamente em França (Matos: 2009, p. 179). Esta foi a situação que se verificou com alguns dos engenheiros que laboraram na Linha do Algarve, os engenheiros que tendo recebido um subsídio do Estado, rumaram para a École des Ponts et Chaussées, que havia desenvolvido um método de ensino, baseado num «tipo de aprendizagem mútua, em que os alunos mais avançados ensinavam aos seus colegas mais novos os rudimentos das várias ciências; por outro lado, a

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Lisboa: 2002, p.61, Matos: 2009, p.178 22

Cf. ainda Matos e Diogo: 2007, p.163. 23

Estes engenheiros já teriam completado, obrigatoriamente, o curso preparatório numa das instituições habilitadas para o efeito para, por exemplo, ser aceite na École des Ponts et Chaussées. Cf. Matos: 2009.


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formação incidia, fundamentalmente, na prática do projecto, recorrendo-se ao sistema de concursos e de estágios» 24 , tal como se comprova pelo relatório apresentado por um destes bolseiros e mais tarde engenheiro do MOPCI, João Evangelista d’Abreu (que também irá desempenhar funções na Linha do Algarve).

Como se depreende pelo modelo adoptado pela École des Ponts et Chaussées, a transferência de conhecimento por intermédio de relações formais e informais de trabalho era uma prática aceite e encorajada, tendo decerto influenciado o modus operandi dos engenheiros portugueses que a frequentaram. Por outro lado, quando regressam a Portugal ocupam lugares-chave no seio do MOPCI, leccionam nas instituições de ensino de engenharia portuguesas (Matos: 2009, p. 200), dedicam-se à política e integram a Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, fundada em 1869, cimentando, progressivamente, um perfil do engenheiro civil português, perfeitamente «engagés dans la politique fontiste et adhèrent à une vision technocratique qui consacrait la technique comme le moteur du développement du pays» (Matos e Diogo: 2009, p. 360).

A formação dos engenheiros portugueses, complementada pelos estudos em instituições congéneres estrangeiras é um dos elementos constituintes de uma estratégia de apropriação de conhecimento técnico especializado estrangeiro, adaptando-o posteriormente às necessidades e expectativas nacionais25, a par com a participação nas Exposições Universais e até, a autorização de trabalho em empresas do sector privado (muitas vezes de capitais estrangeiros que importavam também os seus próprios engenheiros), mantendo o seu vínculo profissional com o Ministério de Obras Públicas26.

Quando nos debruçamos sobre os processos individuais dos engenheiros do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria27 encarregados da construção Linha do Algarve que já foi possível identificar através das fontes, para além das informações acessórias constantes na Gazeta dos Caminhos de Ferro, comprovamos que são o exemplo, ipsis verbis, do que temos vindo a expor.

Até ao momento, foi possível recolher suficientes dados de 17 dos 30 engenheiros que já se encontram referenciados e é a partir destes dados que se construiu uma tabela comparativa do seu percurso académico e profissional (Fernandes: 2015).

A vasta maioria recebeu a sua formação profissional de base em instituições militares ou sob a sua alçada. Apenas 5 não o fizeram e, mesmo assim, dois deles prosseguiram os seus estudos em instituições militares, caso de Francisco Perfeito de Magalhães e Diniz Moreira da Mota), assim como se comprova que a sua prática profissional foi diversificada, acumulando funções e experiência não só em caminhos-de-ferro mas também em hidráulica e comunicações.

24

Lisboa: 2002, p.68. 25

Matos e Diogo: s.d., p.4 26

Matos e Diogo: 2009, p. 360. Cf. ainda Lisboa: 2002, p.45. 27

O Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas detém os processos originais dos funcionários adstritos ao Ministério, com averbamento de todo o seu percurso dentro do mesmo.


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Também aqui se observam engenheiros que receberam bolsa do Estado e completaram os seus estudos na École de Ponts et Chaussées: João Evangelista d’Abreu e Pedro Ignacio Lopes. Foram directores da Linha do Sul e Sudeste e, para além disso, João Evangelista d’Abreu leccionou no Liceu Nacional de Lisboa e na Escola do Exército, nas disciplinas de construção de estradas e de caminhos-de-ferro.

Era ainda expectável a existência de engenheiros que tenham, igualmente, laborado no sector privado, facto que se comprova destacando-se, a título de exemplo José Abecasis Junior, João Evangelista d’Abreu, Pedro Ignacio Lopes ou ainda Francisco Perfeito de Magalhães.É ainda flagrante a opção estratégica atrás referida, e posta em prática pelo Ministério, de deter engenheiros com uma sólida formação de base e que pudessem ser redistribuídos pelas várias obras, das mais diversas especialidades, por todo o território nacional. Apenas Henrique Neves Cabral se destaca como uma excepção pois, apesar de uma breve passagem pelos caminhos-de-ferro, especializou-se e fez grande parte da sua carreira na área da hidráulica. Não obstante, também este engenheiro é o único que se formou em Engenharia Civil, no Instituto Superior Técnico, já no século 20, quando a afirmação profissional dos engenheiros já se encontrava perfeitamente consolidada.

4. Notas finais e perspectivas futuras

Nesta comunicação, foi nosso objectivo apresentar o trabalho sumário e exploratório sobre a construção da Linha do Algarve. Pretende-se ainda validar se, conhecendo-se a sua cronologia, os engenheiros envolvidos na sua construção bem como o seu percurso académico e profissional, estes seriam igualmente representativos da historiografia já levada a cabo sobre esta matéria.

Consideramos cabalmente demonstrado que os engenheiros responsáveis pela construção da Linha do Algarve são um exemplo claro dos processos de aculturação e de transferência tecnológica e de conhecimentos, assim como do processo gradual da afirmação da profissão de engenheiro em Portugal.

Por outro lado, há ainda a realçar a evidência da estratégia implementada pelo Ministério das Obras Públicas, no que à formação dos seus profissionais diz respeito e, paralelamente, o desenvolvimento do ensino profissional e industrial, cuja contribuição do engenheiro António José Arroyo28 é de inegável importância.

Não obstante, para além do que se pode inferir, desde já, levando em consideração a informação recolhida, é da maior importância apontar outros caminhos de investigação que nos encontramos a explorar e as vicissitudes com que nos deparamos.

Assistimos ainda hoje a um défice no levantamento e análise não só dos engenheiros portugueses, mas também das empresas que operaram em Portugal (nos caminhos-de-ferro e não só!), em suma, um aturado trabalho prosopográfico que sirva de base para outras análises interrelacionais.

28

Também ele esteve envolvido na construção da Linha do Algarve, foi inspector do Ministério das Obras Públicas e esteve directamente envolvido com a regulação das Escolas Industriais portuguesas. Cf. Fernandes (2015, p. 121).


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No labor de recolha de informação sobre a Linha do Algarve deparamo-nos, por exemplo, com várias empresas estrangeiras que forneceram materiais ou peças para a construção, acompanhados dos seus respectivos projectos, remetidos directamente pelas empresas ou pelos seus representantes. A título de exemplo, atente-se no caso de Ernesto Navarro, que se apresenta como Ingenieur des Arts et des Manufactures e em representação da Société de Construction et des Ateliers de Willebroeck, de Bruxelas29. Ora, não se detém ainda qualquer informação sobre o percurso profissional e académico deste engenheiro, nem a sua rede de contactos, formal ou informal.

Em termos de empresas fornecedoras elencam-se os seus contributos conhecidos, tais como a proposta para a ponte sobre Quarteira, da autoria da Société Anonyme de Construction de Morlanwelz 30 , o processo de aquisição e pagamentos de rails em aço, para a linha de caminho-de-ferro do algarve à empresa Bochumer Verein fuer Bergbau und Gusstahlfabrikation, em Bochum, Westfália31 ou ainda o processo de concurso da empreitada de construção da ponte sobre a ribeira de arão ramal de Portimão a Lagos, adjudicado a Cardoso, Dargent & C.ª32.

A nossa linha de investigação actual e futura prende-se com a continuidade de recolha de informação prosopográfica e a sua inclusão numa base de dados interrelacional, numa primeira fase.

Tal passo é fundamental e preparatório para que, após a normalização de termos, seja possível a construção de uma ontologia e respectivos algoritmos de análise de variáveis, permitindo a representação de toda a teia multivariável de relações formais e informais, bem como directas e indirectas, quer a nível nacional bem como a nível internacional.

Fontes

Processo de concurso da empreitada de construção da ponte sobre a ribeira de arão ramal de Portimão a Lagos, adjudicado a Cardoso, Dargent & C.ª. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos

29

Planta da Pont sur la riviere Tavira. Epures, Bruxelles, le 12 Décembre 1903’. Carimbo de Ernesto Navarro, representante da Société de Construction et des Ateliers de Willebroeck, Bruxelles. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2305 - Lanço de Fuzeta a Tavira; Ramal de Lagos. 30 Empresa belga. Cf. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2302 - Medições e desenhos relativos à Ponte de Tavira; Peças escritas e desenhos relativas à Ponte de Tavira; Expediente e memória descritiva da parte metálica da Ponte de Tavira. 31

Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2349 - Abertura à exploração da linha do Sul; Caminho de Ferro do Sueste; Processo de concurso para a construção e exploração do CF Sul e Sueste 32

Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2288 - Ramal de Portimão a Lagos


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Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2288 - Ramal de Portimão a Lagos

Proposta para a ponte sobre Quarteira, da autoria da Société Anonyme de Construction de Morlanwelz. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2302 - Medições e desenhos relativos à Ponte de Tavira; Peças escritas e desenhos relativas à Ponte de Tavira; Expediente e memória descritiva da parte metálica da Ponte de Tavira

Memória descritiva, plano geral e perfis. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2331 - Linha de Tunes a Portimão

Parecer do Conselho Superior de Obras Públicas sobre o possível aproveitamento da ponte da estrada de Portimão para a linha férrea. 29 de julho de 1909. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2333 - Ramal de Portimão a Lagos; Ramal de Tunes a Lagos

Cartas, planos e relatório técnico. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2333 - Ramal de Portimão a Lagos; Ramal de Tunes a Lagos

Processo de aquisição e pagamentos de rails em aço, para a linha de caminho de ferro do algarve à empresa Bochumer Verein fuer Bergbau und Gusstahlfabrikation, em Bochum, Westfália. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2349 - Abertura à exploração da linha do Sul; Caminho de Ferro do Sueste; Processo de concurso para a construção e exploração do CF Sul e Sueste

Projecto do troço entre Barreiros Vermelhos e Boliqueime, datado de 8 de Junho de 1865, assinado por James Ford e White. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2350 - Caminho de Ferro do Sul e Sueste

Projecto, da autoria do Engenheiro João Augusto de Abreu e Souza, comparando o sistema inglês com o sistema de Five-Lille. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2350 - Caminho de Ferro do Sul e Sueste

Petição ao governo, defendendo a construção da linha de Beja a Faro, em detrimento da ligação a vila Nova de Portimão. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário; Direcção Geral dos Caminhos de Ferro


15

(fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2356 - Caminho de Ferro do Sul e Sueste – Linha do Algarve.

Projecto de um traçado alternativo, elaborado pelo Engenheiro Augusto Cezar Paes de Faria, comparando-o com o projecto inglês. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2559 - Caminho de Ferro do Sul e Sueste – Linha do Algarve

Planta da "Pont sur la riviere Tavira. Epures" Bruxelles, le 12 Décembre 1903. Carimbo de Ernesto Navarro, representante da Société de Construction et des Ateliers de Willebroeck, Bruxelles. Centro de Documentação da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro (fundo) / Caminhos de Ferro do Estado (subfundo); caixa número 2305 - Lanço de Fuzeta a Tavira; Ramal de Lagos

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17

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a linha do algarve como um exemplo das transferências de ... · na primeira metade do século xix...

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