a estrada de ferro noroeste do brasil e as paisagens...

AEstradadeFerroNoroestedoBrasileasPaisagensIndustriaisdoOestedoEstadodeSãoPaulocomosímbolosdoPatrimôniodaMobilidadenoBrasil

TheRailwayNoroestedoBrasilandtheIndustrialLandscapesoftheWesternportionofSãoPauloStatelikesymbolsoftheHeritageofMobilityinBrazil

TaísSchiavon1,DoutorandaemArquitetura,UniversidadedeÉvora,É[email protected]

1Arquiteta e Urbanista pela UNESP_Universidade Estadual Paulista Júlio deMesquita Filho, campus Bauru (2007-2011),MestraemGestãoeValorizaçãodoPatrimônio IndustrialpeloMasterErasmusMundusTPTI_Techniques,PatrimoineetTerritoiredel’Industrie(2013-2015).DoutorandaemArquiteturadaUniversidadedeÉvora,Évora,Portugal.

SESSÕES TEMÁT ICA 7 : C IDADEE H ISTÓRIA

DESENVOLVIMENTO,CRISEERESISTÊNCIA:QUAISOSCAMINHOSDOPLANEJAMENTOURBANOEREGIONAL? 2

RESUMO

A construção da Estrada de FerroNoroeste do Brasil, pode ser caracterizada como exemplo dainternacionalizaçãodeempresaspormeiodeinvestimentoseprojetosnacionaisefranco-belgas,responsáveis pelo desenvolvimento de parte da regiãoOeste do Estado de São Paulo.Territóriodesconhecido,aporçãoOestedoEstadodeSãoPaulo,vêsuaexpansãonodecorrerdoséculoXXcomopartedasestratégiasemtornodeconexõesterritoriaisnacionaise internacionaisentreasregiões “desconhecidas e selvagens” e as demais porções territoriais do país pelo sistemaferroviáriodetransportes,aliadoaconsequentedispersãodeatividadesindustriaisaovetoroeste.Um cenário que enfrenta novas transformações nos anos 60, onde o modelo rodoviário detransportes altera parte do cenário econômico e espacial criado inicialmente pelo sistemaferroviáriodetransportes.Tendocomoambientedeanáliseasprincipaiscidades‘BocadeSertão”,osresultadosobtidospossibilitamacriaçãodenovosveiosdeinterpretaçãoaosdadoshistóricoseas possíveis aplicações em projetos e planejamento urbano das cidades do Oeste Paulista, umcenário dinâmico que em menos de meio século foi capaz de descrever o patrimônio damobilidadecomoummuseuaberto.

Palavras Chave: Patrimônio Industrial; Ferrovias; Território; Patrimônio daMobilidade no Brasil;Cidades“BocadeSertão”.

ABSTRACT/RESUMEN

Theconstructionof the railroad“NoroestedoBrasil”canbecharacterizedasanexampleof theinternationalization of companies, made from national and Franco-Belgian investments andprojects, responsible to thedevelopmentof theWesternportionof SãoPaulo State.Unchartedterritory,theWesternportionofSãoPauloState,seeitsexpansionduringthe20THcenturyaspartof the strategies around national and international connections, promoted along the “unknownandwild”territory,andtheotherpartsofthecountrypromotedbytherailwaytransportsystem,combinedwith the consequent dispersion of industrial activities to the vectorWest. A scenariothatfacesnewtransformationsinthe60’swhenthehighwaymodeloftransportsstartstochangepartofthespatialandeconomiclandscape,initiallycreatedbytherailwaytransportsystem.Thisscenario of studies enables the creation of new views of interpretation to the historical data,allowing itsapplication indifferentareasaroundtheurbanplanningpresents inthecitiesoftheWesternofSãoPauloState,adynamicsetting,abletodescribetheheritageofmobilityasanopenmuseum

Keywords/Palabras Clave: Industrial Heritage; Railways; Heritage of Mobility in Brazil; Territory;Cities“MouthofHinterland”.



AESTRADADEFERRONOROESTEDOBRASILEASPAISAGENSINDUSTRIAISDOOESTEDOESTADODESÃOPAULOCOMOSÍMBOLOSDOPATRIMÔNIODAMOBILIDADENOBRASIL.Oartigoproposto ilustrade forma sintéticaos resultadosobtidospeladissertaçãodemestradoentregue aoMaster ErasmusMundus TPTI (Techniques Patrimoine et Territoire de l’Industrie)2,desenvolvidoentreosanosde2013e2015.UmtrabalhoinicialmentedesenvolvidonoBrasilpeloProjetoTemáticoFAPESP (FundaçãodeAmparoàPesquisadoEstadodeSãoPaulo)3,queentreseus sub temas de pesquisa e universidades de atuação, abordou de forma sistêmica odesenvolvimentodosquatroramaisferroviáriosresponsáveispelodesenvolvimentoeconômicoeespacialdaregiãoOestedoEstadodeSãoPaulo,entre2006à2011.Todoesteestudotevecomoponto de partida os passos inicialmente desenvolvidos pelo Geógrafo Francês Pierre Monbeig(1984), responsável pela análise pioneira do Oeste Paulista a partir do avanço da “FranjaPioneira”4.OdesenvolvimentodapesquisacomoconvênioeuropeurepresentandopeloMasterTPTI,buscouarevisãometodológicadosestudosiniciadosnoBrasil,abrangendoaleituradapaisagemurbanapelo conceito de Patrimônio Industrial (destinado à identificação, preservação e valorização desítios de importância histórica, técnicas e tecnologias destinadas à produção e ao consequente

2MasterErasmusMundusTPTI_ConvênioentreasUniversidades:Paris1PanthéonSorbonne,UniversitàDegli StudidiPadovaeUniversidadedeÉvora.Orientaçãodaprof.DrªAnaCardosodeMatos(UniversidadedeÉvora,Portugal)eaco-orientação do prof. Drº Adalberto da Silva Retto Junior (UNESP, Bauru). « Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et lespaysagesindustrielsdel’Ouestdel’ÉtatdeSãoPaulo,commepatrimoinedelaMobilitéauBrésil».3ProjetoTemáticoFAPESP:“05/55338-0-Sabereseruditosetécnicosnaconfiguraçãoereconfiguraçãodoespaçourbano:Estado de São Paulo, séculos XIX e XX. AP. TEM”, com a coordenação da prof.ª Dr.ª Maria Stella Martins Bresciani(UNICAMP);Subtema III–“SaberesUrbanosnaconfiguraçãoere-configuraçãodascidades formadascomaaberturadezonaspioneirasnoOestedoEstadodeSãoPaulo”,comacoordenaçãooprof.ºDr.ºAdalbertodaSilvaRettoJunior(UNESP,Bauru).

OprojetoTEMÁTICOFAPESPenvolveuparceriasentreuniversidadesbrasileiras(UNICAMP,PUC-CAMPeUNESP)eocentroitaliano – IAUV de Veneza. Contando com a coordenação geral executada pela Profa. Dra. Maria Stella MartinsBresciani(UNICAMP) e a participação da Profa.Dra. Ivone Salgado (coordenadora PUC-CAMP), Prof. Dr. EdgarDeDecca(UNICAMP),Profa.Dra.CristinaMeneguello(UNICAMP),Profa.Dra.SilvanaRubino(UNICAMP),Prof.Dr.AdalbertodaSilvaRettoJr(coordenadorUNESP,BAURU),Profa.Dr.NormaConstantino(UNESP,BAURU),Profa.Dr.MartaEnokibara(UNESP,BAURU),Prof.Dr.CelioLosnak(UNESP,BAURU).

Em Bauru a pesquisa contou com a participação dos alunos: Dieila Niliane Nazario Ribeiro (06/58394-0.); FernandaBragheto Junqueira (06/58396-3); Mônica Harumi Yosioka (06/58397-0); Mônica Nakatani Pedro (06/58395-7); ÉvertonPelegrinideMenezes(06/61507-1);AndréLuizRibeiro(08/54739-9);FernandadeLimaLourencetti(08/53241-7);MalenaRodriguesAlves(08/54738-2);TaísSchiavon(08/54740-7);WilsonLopesChristensenBarcellone(08/54741-3);NathaliedoPrado (10/17492-5); Dâmaris Oliveira Barbosa Rodrigues (10/17425-6); Marília Campos Hildebrand (10/17470-1); LaraAlcadipanideOliveira;TatianaAokiCavalcantiSilva;ThyborMalusáBrogio;VerônicaMariaAlvesLima;AlineSilvaSantos(06/58399-2); Ana Beatriz Gasparotto (06/58400-0); Giovanna Carraro Maia (06/58398-6); Rafael Tadeu Simabuko(06/58401-7);BrunaPanigassiZechinato(07/55605-3);GiovannaCarraroMaiaMachado(08/54781-5);JoãoFelipeAlmeidaLança (08/53278-8); JulianaDiehl (08/53279-4);Rafael TadeuSimabuko; Eliza FernandesdeOliveiraBertholdode Souza(06/60922-5);GabrielaRussoNóbrega(06/60920-2);LudmillaRighiOrsi; TatianaMachadoTraina(06/60914-2);CarolinaZequim (06/58404-6); Eliane Katayama Pricoli Amaro (06/60374-8); Marina Barroso de Carvalho (06/58403-6); RafaelaMariaSerafim(06/58404-6);BrunaStéphanieTácito(08/53282-5);MarinaBarrosodeCarvalho(08/53284-8).4Franja Pioneira _Monbeig utiliza a expressão aodescrever o avanço ‘irregular’ do território embuscadenovas áreasterritoriaisparaaexploraçãoeconômica,ouseja,odesbravamentodeáreasnaspontasdostrilhos,queavançavamapartirdo desenvolvimento e expansão da ferrovia e seu vínculo à cultura cafeeira, progredindo em alguns casos sem umaestratégiaprecisa.O termo ‘FrentePioneira’é tambémutilizado,porémcomaconotaçãoespecíficaà cidadeemqueoavançodostrilhosseencontraemdesenvolvimento.



desenvolvimentodanova‘sociedademoderna’local),umtemaamplamentediscutidoempaíseseuropeuseatualmenteemestágiodeexpansãonoBrasil,masqueaindademonstramincertezasquanto à sua classificação e reinserção ao contexto urbano, justificando a busca por estudos emetodologiasinternacionaisparaaaplicaçãonopaís.

EsteestudotevecomoplanodefundoodesenvolvimentodaEstradadeFerroNoroestedoBrasil,abrangendo em sua leitura o contexto nacional e internacional da companhia, uma vez que aempreitada contou com influências francesas e belgas.A construçãodesta trajetória permitiu acriaçãodeumaespéciedeacervohistóricoecartográficoabrangendooOestedoEstadodeSãoPaulo, promovendo sua descrição e identificação dos vestígios relacionados ao complexoferroviário, indústrias e equipamentos urbanos, desenvolvidos em função do avanço dascompanhiaesuascidadesdeinfluência.

Em2015fortalecendosuarelevância,ocorreovínculodestememorialcomaInstituiçãoFrancesaAHICF (Association pour l’Histoire des Chemins de Fer) 5 , permitindo a identificação desemelhanças e distinções referentes à implementação ferroviária e industrial em diferentescontextos,permitindoadispersãodoconhecimentopornovasfronteirasdeestudo.Nestemesmoano,oprojetofoiselecionadoentreoscincofinalistasdoprêmiointernacionaldesenvolvidopelainstituiçãofrancesaCILAC(PrixCILACJeunesChercheurs),emincentivoaosjovenspesquisadoresnaáreadepreservaçãoevalorizaçãopatrimonial.

O estudo global que gere esta pesquisa busca por um lado, a identificação da ferrovia como oelementopropulsoraoprocessodeurbanizaçãodaregiãoOestedoEstadodeSãoPaulo,umavezquea ferrovia foi para a ‘ZonaNoroeste’ a responsável peloprocessode ‘criação’ de cidadesearticulaçãodoterritório(Azevedo,1950),porsetratardeumeixocujaestratégiainicialpreviaa‘penetração’doterritórioemdireçãoàregiãocentraldopaísesuacomunicaçãocomoAtlântico.

Um movimento em paralelo à circulação de ideias e ideais ocorrido em meio à dispersãoferroviária pelo mundo, uma vez que até o século XX apenas países como Inglaterra, França,Alemanha e Estados Unidos detinham a capacitação técnica e tecnológica suficiente para adispersãodeprojetoseequipamentosdestaenvergadura,sendooBrasilumamploterritóriodeespeculações. Toda a documentação identificada em arquivos nacionais e internacionaispermitiramacriaçãodeumdinâmicobancodedados,capazdenarrarosprocessosdeformaçãoetransformaçãodoOestedoEstadodeSãoPaulo,auxiliandosuacompreensãohistóricaeatuaçãoemfuturosestudosurbanos,desenvolvidosapartirdeassociaçõesentreoscentrosdepesquisa,universidadeseorganismosdepreservaçãonacionaiseinternacionais6.

AcompreensãodasatuaçõespolíticasemtornodosmeiosdetransportenoBrasil,principalmentereferentes ao Oeste de São Paulo, demonstram que o complexo urbano gerado em torno domodeloferroviárioesuatransiçãoparaomodelorodoviáriodetransportes,provocaumasériederupturasfísicasaotraçadourbanodascidadescomoconsequênciadaquedadeinvestimentosporpartedoGovernoFederalelogísticadascompanhiasematuação.

5AHICF_ApoiofinanceiroemetodológicodepesquisasentreBrasileFrança.«Chemindefer,mobilitéettransformationurbaine:unecomparaisoninternationale(SãoPaulo,BrésiletFrance)»6EstadissertaçãorepresentaoinícioparceriasentreaUNESPeMasterTPTI,pormeiodoprojeto“Conhecimentohistóricoambiental integrado na planificação territorial e urbana: a criação de um acervo virtual nas cidades Bocas do Sertão”,coordenaçãodoProf.DrºAdalbertodaSilvaRettoJúnioresupervisãoprof.ªDr.ªAnne-FrançoiseGarçon(UniversitéParis1PanthéonSorbonne,França)eprof.ªDrª.AnaCardosodeMatos(UniversidadedeÉvora,Portugal).



Monbeig (1984) afirma ser “até hoje émais exato falar em regiões ferroviárias, que de regiõesgeográficasoueconômicasdafranjapioneira”.Sendoassim,acompreensãodosacontecimentosdelineados pelo avanço dos trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil permitem aidentificaçãodascaracterísticasdeseueixoedascidadesdazonaNoroeste,umavezqueestasforamgeradasemtornodoavançodosistemaferroviáriodetransportes,umavezquealémdeabrir caminho, a ferrovia inicia o processo de construção e qualificação das cidades garantindocontinuidade à sua empreitada em meio ao território até então “selvagem e habitado porindígenas”(Langenbuch,1971).

COMUNICAÇÕESTERRITORIAIS.

Por várias vezes o conceito demodernidade foi responsável pela narrativa das transformaçõesurbanasdenossasociedade,nesteprocesso,osmeiosdecomunicaçõesterritoriaisforamalvodeavanços técnicos, diretamente refletidos na organização e reorganização do território(Anastasiadou,2011).

Frutodaprimeirarevoluçãoindustrial,osistemaferroviáriodetransportes,representaaoséculoXIX um grande símbolo de modernidade onde “(...) se tornou comum associar o vapor e asferrovias à abertura de uma nova era, na qual o progresso atuaria como mola propulsora dahistória.” (Castro,1993,p.29).Umextensomovimentoondeoprogressoultrapassavaoaspectomaterial, uma vez que as companhias exerceriam influências positivas sobre o conjunto dasatividadeshumanas,alterandocostumes,amoral,acultura,ainstruçãoeapolítica.

Nãosepodemanteremumpaís imensoumaredeferroviáriasemintroduzirtodos os processos industriais necessários para satisfação das necessidadesmomentâneasdos eixos férreos assim comoasnecessidades comuns, oqueresulta no desenvolvimento de atividades industriais em ramos nãoconectadosàferrovia.(Cano,1977)

Antes da efetiva implementação do sistema ferroviário no Brasil, as comunicações territoriaiseram caracterizadas pela precária estruturação e eficácia. Entre osmeios possíveis, as ferroviasforam responsáveis pela absorção de produtos e direcionamento aos portos, utilizando nesteprocessooschamados"corredoresdeexportação",queinicialmenteserviamprodutoresdecaféequeaospoucospassamaatenderaosnovosprodutoseestratégias.

Seguindoestesprincípios,aanálisedodesenvolvimentourbanoeeconômicodopaísnãopodeserdesvinculadaaaçãoregionalistadeseusprincipaismeiosdetransporte(Calógeras,1928).SeatéoiníciodoséculoXXomodeloadotadoestevemaispróximoaomodeloferroviárioEuropeu,ondeas companhias atuavam próximas as regiões previamente povoadas e estabelecidaseconomicamente,oavançodostrilhosemdireçãoao“sertão”, fazcomqueos investimentossetornassemescassos,forçandoaaplicaçãodeumanovalógicadedesenvolvimento.



Figura01.ÁreasdeProduçãoeadispersãodeFerroviasnoBrasil,séculoXIX.EstemapademonstrapartedalógicadadispersãoferroviárianoBrasilnoperíododescrito.Ascompanhiaseramcriadasprincipalmenteparaotransportedacana-deaçúcar(nonordestedoBrasil)edocafé(naregiãosudeste).Fonte:Adas,2004,p.45.

Este lento processo de desenvolvimento é resultado da ausência de um significativo mercadoconsumidoremacréscimoaodeficienteprocessodeindustrializaçãoeahegemoniaimpostapelaelite agrária, compondo a fragmentada esfera política nacional, adiando a criação concreta deumaredeferroviáriacapazdeuniroterritório.

Entre os meios possíveis, as ferrovias foram responsáveis pela absorção de produtos,principalmenteocafé.AtéoséculoXIX,novascompanhiaseramcriadasàmedidaquenovasáreasde produção eram abertas ou conforme o interesse de renomados produtores de café empossibilitaradispersãodesuaproduçãoagrícola.

Comumaenormeextensãode terrasentreo litoraleoOestedesabitado,oBrasil só deixará de ser uma unidade geográfica, para ser uma unidadeeconômica, nodia emque, à suaextensa costa, esteja ligada, por via fluvialnavegável ou por via férrea, todoo imenso latifúndio doCentro eOeste dopaís.Enessedia (...) teráainda realizadoograndeobjetivonacionaldeumaincontestada supremacia econômica no continente sul-americano. Porque,então, o Brasil não somente aproveitará todo o seu território, mas aindadiversasrepúblicassuasvizinhas–istoé,aBolívia,partedoPeruedoParaguai–terãodeservir-sedaredeferroviáriadoBrasil,porserelaaquelhesdámaisrápidoacessoparaoAtlânticoe,portantoparaaEuropa.(Lloyd,1913)

OséculoXXabreumnovoprocessoàdispersãoferroviárianopaís,oavançoemdireçãoàregiãoOestedoEstadodeSãoPaulodemonstraclaramenteestanovalógica.Nesteambiente‘selvagem’,as ferrovias tornam-se responsáveis pela abertura do território e pela criação de cidades(Schiavon,2009),umaatitudepoucocomumnoBrasil,sobretudonoEstadodeSãoPaulo,ondeascompanhiasserviamáreasanteriormenteprodutivaseurbanizadas.



Figura02.PeríodosdeExpansãodaFrentePioneira.Asmanchasindicamosperíodosdoprocesodeatuaçãodomovimiento,acomparaçãoentreasfiguras2e3,indicamassemelhançasentreacriaçãodecompanhiasferroviáriaseaaberturadenovasregiões.Fonte:Schiavon,2015.

Considerandoofatodeque65%noterritóriodoEstadodeSãoPaulofoiurbanizadopeloavançoda “Frente Pioneira” que em grande parte ocorreu em parceria entre o cultivo do café e adispersão de ferrovias, compreendemos a importância do desempenho deste meio no Brasil,principalmenteentreos séculosXIXeXX.Compondoadenominada“MarchaparaoOeste”7,ascompanhias: Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte depessoas,benseserviçosentreasregiõesjáurbanizadaseosertãodoOestedoEstado,alterandoaantiga paisagem dos territórios “desconhecidos”, para um ambiente composto por cidades“modernas”abertasemumcurtoperíododetempo.(RettoJr;Enokibara,Constantino,2011).

EntreasquatrocompanhiasatuantesnoOestedoEstado,aEstradadeFerroNoroestedoBrasilcaracteriza-se pelo pioneirismo no processo de abertura do sertão, sendo a única a vencer oslimitesdoEstadode SãoPaulo.AtingindooEstadodoMatoGrosso (atualmente compreendidopelo Estado do Mato Grosso do Sul), a companhia permitiria o adensamento populacional eeconômico desta região, premissas fundamentais aliadas ao direito de construção do eixo emquestão, permitindo a circulação de produtos entre as regiões já estabelecidas e os novosmercados de consumo. Todo este pioneirismo pode também ser afirmado pela origem de seuscapitais, provenientes de fundos nacionais, franceses e belgas, gerenciados pela CompagnieGénerale de Chemins de Fer et de Traveux Publics com sede na Bélgica e responsabilidade deterceirizaçãodeempreiteirasnoBrasil.

Criadaem1905acompanhiateveseupontapéiniciallançadonacidadedeBauru,ondereceberiatambémos trilhos da Sorocabana (1905) e Paulista (1910). Rumando inicialmente emdireção àCuiabá, então capital doMato Groso, o trajeto teve ao longo do avanço de suas obras, váriosalterações, sendo amais significativa o decreto lançado em abril de 1907 determinando comopontofinaldostrilhosacidadedeCorumbánadivisacomaBolívia.

7Bocas de Sertão _ cidades caracterizadas pela atração dos maiores índices de pessoas e investimentos ao longo doprocessodedesenvolvimentodascompanhiasdaregiãoemvirtudedeseuposicionamentopioneiroemrelaçãoàaberturadoterritório.OintuitoerapromoveraocupaçãodoterritóriosituadoalémdoslimitesdaDepressãoPeriféricaPaulista.Talempreitadaconsistiana interligaçãodediversosEstadosbrasileirosàs regiõesmaisdesenvolvidaseaoPortodeSantos.Destaforma,percebe-seainfluênciadeSãoPaulonadeterminaçãodostraçadoseestratégiasdesteperíodo.CompõetalMarchaosEstadosdeSãoPaulo,Paraná,MatoGrossoeMinasGerais.



Figura03.PosicionamentodasCompanhiaserespectivasestaçõesemBauru.Osmapasdemonstramalocalizaçãodasestaçõesdecadacompanhianacidadeeadiferençaentreoiníciodesuaatuação.Podemtambémserobservadasasalteraçõesprovocadasnotraçadourbanodacidadeapartirdecadainstalação.Fonte:Schiavon,2015.

Comoreflexode ambiçõesestratégicashistóricasemtornododomíniopolíticodoterritóriosulamericano, tirando o proveito do posicionamento estratégico do Brasil, a Estrada de FerroNoroeste do Brasil, passa a integrar um projeto buscando a criação de um eixo de comunicaçãointernacionalentreosconectandoosOceanosAtlânticoePacífico,apartirdosportosdeSantos,noBrasileArica,noChile(Figueiredo,1950).

ANoroestedoBrasileaBrasil-Bolíviapelasuaposiçãogeográficapodem,embreve, ser um eixo de irradiação de pan-americanismo, pois a eles ficarãoligadasascapitaisdoPeru,doChile,doParaguai,daArgentina,doUruguaiedoBrasileno futuro,oberçodeCândidoRondonedeEuricoDutra,a terraque o impávido Luiz de Albuquerque defendeu para nós, será o pólo deatraçãodetodaaAméricadoSul: ligaçãodasgrandesbaciasdoAmazonasedoPrata,caminhodoAtlânticoaoPacífico.(Figueiredo,1950,p.91)

Figura04.EstradadeFerroNoroestedoBrasileaFerroviaTranscontinentalSantos-Arica.OsmapasdemonstramosprojetosdaNoroestenoterritórionacional



edoprojetoemtornododesenvolvimentodaferroviaTranscontinentalSantosArica.Fonte:Figueiredo,1950.Ghirardello,2002.

Com este novo percurso a companhia alteraria completamente sua estratégia, uma vez quepermitiria a comunicaçãodas regiões atéentãodesconhecidasdo territóriopermitindoomaiorcontrole das fronteiras nacionais e possibilitando também o acesso facilitado de países comoBolívia, Peru, Chile, Paraguai, Argentina aos portos doOceanoAtlântico.Ummomentoonde asdemaiscompanhiasdeestradadeferronaregiãoOestedoEstadodeSãoPaulodiminuemoritmodesuasatividades.

Emmeioas inúmerasdificuldadesdeexecução, constantesatrasosnos contratos, alteraçõesdetraçados, dificuldades de aquisição de novos recursos, baixa capacitação técnica nacional eproblemas de gestão, a União encampa por completo toda a ferrovia em 1917. Conforme aclassificação do Governo, o empreendimento adquirido caracterizava-se como uma estradainacabada, composta por uma infinidade de pontes de madeira e estruturas ainda a seremconstruídas,masdeextremaimportânciaestratégicaaopaís.

Em reflexo a esta condição, a companhia recebe a partir dos anos 20 novos investimentosgovernamentais, aplicados por exemplo na construção das oficinas de Bauru, na retificação detrechos, melhorias em equipamentos e unidades de suporte distribuídas ao longo de todas ascidades da linha. A partir deste período, as obras desenvolvidas pela Noroeste refletiriam opoderioeconômicoeacapacitaçãotécnicaetecnológicanacional.

Em 1957 já em declínio e com uma ampla necessidade de reestruturações, a Companhia éincorporadapelaRedeFerroviáriaFederalSociedadeAnônima(RFFSA),aoqualjáatuavamoutrasferrovias de importância ao desenvolvimento do Estado de São Paulo, sendo anos mais tardeprivatizadaeconcedidaàFerroviaNovoesteS.AedenominadacomoMalhaOeste.Desteprocessodiversas estações foram desativadas, condição em acréscimo ao declínio cada vez maior dotransportedepassageiros,queteveseufimem1990.

AtualmentepertenceàAmérica Latina Logística S.A (ALL), após a fusãodesta companhia comaNovoeste Brasil e a Brasil Ferrovias, fruto de transação acionária ocorrida em maio de 2006,destinando-seapenasao transportedecombustíveisecereais, sufocandodestamaneiragrandeparte de sua importância e potencial histórico, resultado do sucateamento de seu trajeto emdecorrênciadasubstituiçãodomodeloferroviárioaorodoviáriodetransportes.

OSREFLEXOSDAFERROVIANACONSTRUÇÃODOTERRITÓRIO.

Considerando o continente europeu comoberço de boa parte das transformações emmeio aodesenvolvimento do modelo ferroviário de transportes e grande responsável pela dispersãodestas ações por todo o mundo, Caron (1990) analisa a evolução dos transportes terrestreseuropeusentreosséculosXIXeXX,especificandoaconcorrênciaentreosdiferentesmodaiseaarticulaçãodeeixosinternacionaisdetransportemuitoantesdoadventodasferrovias.Segundoesteautoraestruturaçãodo sistema ferroviárioeuropeu,procurou fazer facea trêsexigências:responderàprocuradetransportesentrepaísesouregiõespreviamenteservidasporestradasoucanais; agir em áreas de desenvolvimento econômico tardio; estabelecer trocas entre longasdistâncias,permitindoassimaestruturaçãonacionaleaintegraçãodoespaçoeuropeu.

Na Europa, a atual articulação dos transportes terrestres, evoluiu interligada com os avançostecnológicos,destaformaosurgimentodoautomobilismoobrigouareestruturaçãodeestruturas



descentralizadas, procurando a articulação entre os sistemas. Atuação contrária ao modelobrasileiro,queapartirdosanos50optoupelasubstituiçãogradativadesuarededetransportes,adotandocomonovo‘padrão’omodelorodoviário(Barat,1978).

Criadas principalmente ao longo do século XX, as cidades do Oeste Paulista apresentam umacomposição homogênea em seu traçado urbano, diretamente refletida na composição de suapaisagem. Ummodelo de expansão caracterizado pela maior dependência de profissionais emtorno de seu desenvolvimento, principalmente quando comparados às regiões exploradasanteriormente,comexceçãoaosgrandescentrosurbanos.

As origens desta homogeneização apresentam algumas hipóteses, sendo em alguns casosmarcanteatéosdiasatuais.Namaioriadoscasos,adualidadeexistenteentreanecessidadedecriaçãodenovosnúcleosdeproduçãoedeconcentraçãourbanaemmeioaosertão,ocorreramemparaleloaoavançodascompanhiasferroviáriasdaregião.Estarelaçãodemútuadependência,evidencia a permanência da estrutura agrária, principal fonte econômica, em parceria aodesenvolvimentodenúcleosurbanosobedecendodesdesuaorigemaprincípiosracionais(RettoJR;et.Al,2011).

(...) Hoje é o caminho de ferro que funda as cidades e promove, com aindustria, as grandes aglomerações urbanas. Ele, o plantador de cidades, étodopoderosonessamatéria, como se viu naNoroeste, emquenumerosasvilas,hojecidadesdeprimeiraordem,comoquebrotaramdochão,napontados trilhos, e pequenas povoações foram obrigadas muito simplesmente atransportarsuascasasparaondequeriaocaminhodeferro.(Azevedo,1950,p.119-120)

EstapráticarecebeincentivosapósapromulgaçãodaLeiFederalde1907edoDecreton°8.532de1911,quepermitiamadispersãodeinúmerascompanhiasdecolonização,muitasvezesaliadasàs Companhias de Estrada de Ferro, responsáveis pelo ‘retalhamento’ de diversas fazendaslocalizadas às margens dos trilhos. Característica capaz de influenciar na tipologia e porteindústrialinstaladonaregião.

A monotonia da paisagem urbana, que faz com que se repita em todos amesmaplantageométrica,própria,àscidadesnovas(...)sãoascircunstânciashistóricas de fundação que impõem modificações na disposição da tramaurbana(...)sendonecessáriooestudodosautoressociaisdestasociedadeemmovimento.(Monbeig,1998.Apud:Salgueiro,2006,p.212)

Aferroviadesenvolveregiões,criacidadese impulsionaa indústria, formulandoumaespéciede‘rede’ articulada em torno de seus domínios. Suas cidades desenvolvem serrarias, olarias eoficinas,destinadasaofornecimentodemateriaisàsferroviaseàscidadesquesereestruturavamaolongodostrilhosousurgiamemfunçãodesuaexpansão(Schiavon,2011).

Oprocessode implantaçãodecidadesdaprimeirametadedoséculoXX,podesercaracterizadocomoummarcoaoplanejamentourbanobrasileiro,sobretudodaregiãooestedoEstadodeSãoPaulo,cujoprincipalobjetivogiravaemtornodaobtençãodeumrápidoretornodoinvestimentoempregadoporfazendeiros,ferroviasecompanhiasdecolonização,responsáveispelotraçadodascidades e dispersão de equipamentos de qualificação urbana e carências de seus habitantes.(Menezes,2008)

AEstradadeFerroNoroestedoBrasil,estimulaodesenvolvimentodegrandepartedascidadescortadas por seu eixo. Ao passo que vagões serviam de estações, agrimensores e engenheiros



loteavamfazendas,originandonovascidadescomespaçosprivilegiadosparaasestações,muitasvezesacompanhadosporpraçaseavenidas,valorizandoseuposicionamento.

Essaarticulaçãomarcaráporlongoperíodoaimplementaçãoeocrescimentode indústrias e a transformação de inúmeras cidades, existindo váriosexemplosnopróprioEstadodeSãoPauloemquearelaçãofábricas,habitaçãooperária e ferrovias estrutura vastas zonas. Ademais, muitos complexosferroviários são verdadeiras usinas, existindo oficinas de produção decomponentes,demontagemede reparosqueapresentamumaorganizaçãodo trabalho e encadeamento de produção de fato industriais. (Kuhl, 1998,p.40)

UmarevoluçãoqueconformedescritoporAzevedo(1950)nãoobtevesemelhançaemnenhumaoutraregiãodaAméricadoSul,estemesmoautorcompletaaindaquena“(...)transformaçãotãovasta e profunda como a da Noroeste do Brasil e o que era ‘selva selvaggia’, em 12 anos setransmudouemfazendas,povoações,vilasecidadesmodernas.”

Uma ruptura marcante, é percebida a partir dos anos 1960, momento onde o rodoviarismodemonstra importância ao transportedeprodutosepessoas (Prado, 2011).Apartir destanovaexpansão a forte característica geométrica presente no traçado urbano perde espaço para osurgimentodeumtraçadoirregular,emcontrastecomonúcleohistóricodascidades.

Quantoascidadesdemenorpotencialeconômico,novasexpansõessãoidentificadas,porémnumperíodo posterior aos anos 1970 em grande parte dos casos, sendo também relacionadas àstransiçõesemmeioaomodelodetransporte.Poroutrolado,muitasdascidadesaindaconservamaté os dias atuais um desenho urbano semelhante ao traçado no período auge do modeloferroviarista,reafirmandoaimportânciadestemeioaodesenvolvimentoeconômicodaregião.

ASCIDADESBOCADESERTÃOCOMOSÍMBOLOSDOPATRIMÔNIODAMOBILIDADENOBRASIL.

A cultura do café ao atingir o Estado de São Paulo no século XIX, torna-se a responsável peladispersão espacial e consequente desenvolvimento econômico de inúmeras regiões do Estado.Como passar dos anos, as novas fronteiras previstas pela “Marcha para oOeste” representamtantoaexpansãodasnovasfronteirasagrícolas,quantonovasestratégiasbuscandoa integraçãonacional.

Sequando inseridaemumambienteurbanouma ferroviadependedeuma sériedeestruturasatuantes em seu entorno, as companhias abertas em meio aos ‘sertões’ mais do que nuncaprecisamgarantiroseusuporte.Comoresultado,estastornam-seresponsáveispelaaberturadecidadesjáorganizadasemsuaorigemepeloengrandecimentodosnúcleosurbanosexistentesaolongodeseuavanço(Schiavon,2009).Alémdobeneficiamentodocafé,produtoscomooalgodão,milho,arrozeoamendoim,passamaserbeneficiadosdediferentesmaneiras.Serrarias,olarias,fundições emáquinas de beneficiamento, surgem ao longo da rede de cidades para atender ademandadeprodutosemfunçãodoavançodostrilhos.

OOestepaulistafoiomotordeváriosfenômenosimpressionanteserápidos:osurgimentodeumanovaaristocraciarural,quepassariaadominartambémacenapolíticadaprovínciaeinvestirnacrescenteindustrializaçãodacapital,(...) a província de São Paulo, que até o começo dos anos de 1880 não sedestacava no cenário nacional, se transformaria no Estadomais populoso e



desenvolvido e sua capital na maior cidade do país e uma das maiores doplaneta.(Langenbuch,J.RIn:Rettoet.al.,2011)

O binômio ferrovia-indústria permite ao contexto urbano a instalação de diversificadosequipamentos: estações, postos geradores de energia, vilas operárias e oficinas, que dispersospeloterritóriodecidadesdemaiorimportância,precisamlevarconsigoosaparatosmínimosparaoconfortodeseusfuncionários(Schiavon,2011).

Aassociaçãoexistenteentreprogressoeferroviascaracteriza-secomoumdiscursoamplamenteutilizadoaolongodoséculoXIXbuscandoestimularosnovosinvestimentosnestesetoremtodoomundo. Castro (1993) afirma que o progresso alcançado com os trens ultrapassasse o aspectomaterial,poisasestradasdeferroexerceriaminfluenciaspositivassobreoconjuntodasatividadeshumanas,comooscostumes,amoral,acultura,ainstruçãoeapolítica.

Conforme Castro (1993, p.152), “o engenheiro apareceria substituindo o bandeirante, como odesbravador de áreas desconhecidas e aquele que permitia a ocupação e incorporação desteslugares ao corpo da nação,” os ideais modernos impostos pelo vapor alteravam dia a dia ocotidianodo ‘sertão’.AsmarcasdaEstradadeFerroNoroestedoBrasilencontram-sepresentesnascidadesdediversasmaneiras,umavezquecomdistânciascadavezmaioresalcançadaspelotrecho, tanto a companhia quanto as cidades passam a evidenciar carências emdiversas áreas.Hotéis,escolas,clubes,hospitais,aeroportosentretantasoutrasestruturasforaminstaladastantopara atendimento dos funcionários da ferrovia e população urbana em constante crescimento.Neste processo, a parte cultural também é marcante, identificada pela instalação de clubes ecentrosderecreaçãoparaasociedade.

Indústria por excelência a ferrovia abre caminho por onde passa, preparando o terreno para oflorescimento de estruturas capazes de garantir o embasamento para uma futura organizaçãoindustrial, voltada tanto para o atendimento de seu núcleo urbano, como para a garantia dosreparosdaferrovia.

(...) o que uma indústria ferroviária produz, para vender no mercado, é otransporte.(...)Masaqualidadeeaquantidadedeserviçosqueumaviaférreaécapazdeprestarácoletividade,(...)dependem,(...)deumasériedefatoresentre os quais avultam as condições do respectivo traçado, o seuaparelhamento material, fixo e móvel, a sua organização técnicoadministrativa, a natureza e a intensidade de seu trafego e os recursos queestelhepodeproporcionar.(Azevedo,1950,p.282)

Abrindoosertão,asferroviasdaporçãoOestedoEstadodesãoPaulo,tinhamanecessidadedelevarconsigoosaparatosmínimosàcontinuidadedoavançodeseustrilhoseosuprimentodasnecessidadesmínimasdeseusfuncionários.Estaslinhastinhamcomopropostaacriaçãodenovasfronteiras. O sistema ferroviário se tornaria ao longo do tempo o precursor do adensamentoterritorialedadispersãodo‘sistemaindustrialmoderno’aopaís,consolidandodefinitivamenteaconformaçãourbanaemsubstituiçãoaoseuantigocaráteragroexportador.

Apartirde1930,coma transiçãoparaomodelo rodoviário,umanova lógicaurbanaéemitida,obrigando a readaptação das cidades anteriormente servidas pelos trilhos tendo comoconsequência a necessidade de reestruturação de suas atividades econômicas (Prado, 2011).Nesta transição, os velhos símbolos damobilidade são abandonados, objetos de estudode seucontexto histórico e reinserção, revelando um enorme complexo paisagístico e industrialconstruídocomoumresultadodaeraferroviária(Schiavon,2015).



Todosestessímbolospodemserlocalizadosemmeioaoconsolidadocontextourbanodascidadeseemáreasmaisdistantesdeseutraçado,emmeioàsfazendasdegrandeimportânciaeconômicana época. Estes elementos comprovam a atuação das ferrovias como verdadeiros complexosindustriais dependentes entre si, sendo seus vestígios hoje passíveis de reconhecimento evalorização,compondoapaisagemdoOestepaulista. (Schiavon,2015) Ilustrandoesteprocesso,serão ilustradas a seguir os impactos do modelo ferroviário em meio ao traçado urbano dascidadesdeBauru,LinseAraçatuba,principaiscidades“BocadeSerão”daNoroestenoEstadodeSãoPaulo.

Bauru

Ao contrário das demais cidades da Zona Noroeste, a cidade de Bauru ponto de partida dacompanhia, torna-semunicípio em1896, antes do início das construções do eixo em1905. Sualocalização representava o ‘limite’ do povoamento da regiãoOeste, sendo esta umadas razõespelaescolhadacidadecomopontodepartidadostrilhos.

Apresentandoapenasalgumascasaseestabelecimentoscomerciais,aprincipalviadeacessolocaledeinterligaçãocommunicípiosvizinhossefaziacomaRuaAraújoLeite,amais importanteviado núcleo histórico original da cidade até o ano de 1906. Com o início das obras, o centroeconômico da cidade é transferido para a Rua Batista de Carvalho, próximo à região doentroncamentodasferroviasSorocabanaeNoroeste,iniciadoem1905.

Figura05.IdentificaçãodasprincipaisruaseavenidasdeBauru.DestaqueparaasruasAraújoLeite(emlaranja),1°deAgosto(emverde),AvenidaDuquedeCaixias(emroxo),AvenidaRodriguesAlves(emazulescuro),RuaBatistadeCarvalho(azulclaro),AvenidaAlfredoMaia(emAmarelo)eRuaXVdeNovembro(emcinza).Fonte.:SCHIAVON,2015.

O ponto de encontro com a Paulista se faria apenas em 1910, em uma região um poucomaisdistante. Após o início das atividades da ferrovia, esta região passa concentrar os casarões e ocomérciodemaiorvultodomunicípio.Aantigalocalidade,compostapelaruaAraújoLeitepassaaabrigarempreendimentoscomerciaisdecarátersecundário.

Todo o espaço entre a ferrovia e o leito fluvial é com o tempo ocupada pelas instalações dasrespectivas companhias,entreasquais suasoficinasearmazéns.Algumasempresas tambémseinstalam nessa região. Em poucos anos a cidade se transforma em um grande entroncamento



ferroviário, sendo ao longo da primeira metade do século XX o principal polo econômico dasregiõescompostaspeloOestePaulista,NortedoParanáeEstadodoMatoGrosso.

Atualmente é Bauru chamada à capital daNoroeste, apresentando todos osaspectoscaracterísticosdeumagrandecidademoderna: intensomovimentode hotéis, boa iluminação pública, várias linhas de transporte coletivo,cinemas,hospitais,éumativocentrocultural,estendendo,nessecampo,suainfluênciaatéMatoGrosso,suaindústriatinhaalcançadoampladiversificação,comercialmentecomandaquasetodaaexportaçãodastrêslinhasférreasqueaí seencontram.Bauru tevepapelde relevante importâncianopovoamentoregionaldaNoroesteeSorocabana,eaindahojepossuigrandecontingentedeoperáriosferroviáriosnascompanhiasqueservemazona.(IBGE,1956,volumeXII)

Mesmo localizada em uma região cujos solos apresentam menores índices de fertilidade emcomparação às outras regiões, a agricultura representou um fator de extrema importância aomunicípio nos primeiros anos de seu desenvolvimento econômico. Por muitos anos a cidadesobrevive do cultivo do café, além deste, o algodão, amendoim e a mamona, caracterizam-secomo produtos essenciais às suas indústrias de transformação. Sua conformação industrialapresentaumaamplavariedadecompostapormáquinasdebeneficiamentodevariadosgrãos,atégrandes empreendimentos de representação nacional. Neste intervalo empresas de destaquecomoSanbra,AndersonClayton,MatarazzoeCia.AntárticaPaulista,escolhemomunicípioparasediargrandesunidadesdesuasindústrias.

Esta variação, quando sobreposta à evolução técnica e tecnológica das empresas, revela que acidadepassapelasdiversasetapasdoprocessodeevoluçãoprodutiva.Destaforma,aanálisedoposicionamentodestascompanhiasrevelamaimportânciadaatuaçãodaferrovianesteprocesso,uma vez que as unidades eram instaladas próximas ao leito dos trilhos, em posicionamentosvariáveisconformeodesenhodeexpansãourbanatraçadopelacidade.

Sendoassim,asrelaçõesexistentesentreasdinâmicaspresentesemmeiosàsrelaçõesurbanasesuas articulações promovidas pela atuação ferroviária e industrial, permitem que astransformações ocorram em vários segmentos da cidade, onde o traçado urbano se expandedécadaadécadaalémdoslimitesdonúcleohistóricodeformaçãoinicial.

Foradesteperímetro,emtornodasgrandesindústrias,vilasoperáriascomeçamaseformarecomo tempo recebem benfeitorias, sendo interligadas ao traçado urbano, como ocorre nasproximidades das indústrias Sanbra e Companhia Antártica Paulista. A Noroeste é responsáveltambémpelaconstruçãodeuma importante ‘vilaoperária’paraseus funcionários,dispersasemdiversasáreaslocalizadasemregiõespróximasaostrilhoseoficinasdacompanhia.

Acompanhando toda esta expansão, vários equipamentos tipicamente urbanos pontuama acidade,queocorre tantopelo financiamentoda ferrovia, quantopor contadodesenvolvimentoestratégicoeeconômicoalcançadopelalocalidade.



Figura06:Bauru_ZonaNoroeste.Asmanchasrepresentadaspelasdiferentestonalidadesdemonstramaáreadedistribuiçãodeindústriaseequipamentospordiferentesperíodosdeconcentração,permitindoaidentificaçãododeslocamentodasatividadeseconômicasemmeioaotraçadourbano.Fonte:SCHIAVON,2015

CaracterizadacomoumdosprincipaisentroncamentosferroviáriosdaAméricaLatina,acidadedeBauru sempre teve na atividade comercial uma importante forma de expressão econômica,resultadodeseuposicionamentoemmeioaumimportanteentroncamentoferroviário,aliadoasuacentralidadeemmeioaoEstadodeSãoPaulo.Duranteaexpansãodomodelo rodoviário,acidadepassatambémasercortadapor importantesrodovias,sendodestamaneirareconhecidacomoumdosmaisimportantesentroncamentosrodoferroviáriosdopaís.

Figura07:Bauru,entroncamentoferroviárioerodoviário.Acidadeécortadapordiferentesferroviaserodovias,quejuntamenteaodesenhodesuasavenidaspermitemumanotávelespacializaçãourbanaeconsequentefragmentaçãodeseuterritório.Fonte:Schiavon,2015.

Apenasem1939aNoroeste inaugurasuaestação,atéestadata,acompanhia faziausodeumainstalação demadeira e armazéns da Sorocabana. Além da administração da Noroeste, o novoprédiotambémabrigariaasedeadministrativadascompanhiasPaulistaeSorocabana.Emvirtudedasproporçõesdalinha,umgrandepátiodemanobraséconstruído,emacréscimoàsmodernas



oficinasdereparosefabricaçãodepeçasevagões,mostrandoograndeprogressodacompanhia,quetinhanacidadedeBauruopontodepartidaparaosoceanosAtlânticoePacífico.

Figura08:IdentificaçãodoselementospresentesnoPátioFerroviárioeEntornodacidadedeBauru.Fonte:Schiavon,2015.

Lins

AEstradadeFerroNoroestedoBrasilchegaaoentãopovoadodeSantoAntôniodoCampestreem1908,aformaçãodacidadeocorreapenasem1920,recebendoonomedeLins.Seutraçadoinicialeracompostopordoisestilosdistintosdearruamentos,oprimeiroparaleloefrontalàesplanada,desenhadodemaneirarudimentar,jáosegundoocorredemaneiraregular.

AcidadedeLins,intermediáriaentreBaurueAraçatuba,iguala,praticamenteestaúltimaemtamanho,crescimentoefunçãocomercial,industrialecultural.Suaexpansãobaseia-seemsuaricazonarural, comnumerosapopulaçãodesitiantes,oquemotivouseucrescimento,maiordoqueodosoutrosnúcleosvizinhos.(IBGE,volumeXII,1956)

Todaaregiãoécortadaporvárioscórregosondeeramdesenvolvidasdiversasatividadesemtornoda industrialização do barro, entre as quais olarias, fabricas de telhas, ladrilhos e peçasdecorativas.Apecuáriaocorrecomdestaque,possibilitandoainstalaçãodediversoslaticíniosnomunicípio.Aagriculturatambémpossuidestaque,apráticadapoliculturaeramarcanteocorrendoem parceria ao cultivo em pequenas propriedades o que garantia a oferta variada de matériaprimaparaindústrialocal.

As indústrias concentram-se inicialmentepróximasaoprimeiroarruamento, regiãomaisbaixaevizinhasàprimeiraestação.Comaaberturadanovaestaçãoemumaáreaperiféricanosanos50,a concentração industrial da região central tende a perder força, se deslocando para asproximidadesdanovaestação,ondetambémpassamaserinstaladasasindústriasdemaiorporte.

Apresentando desde indústrias artesanais, combaixos índices demecanização, até unidades degrandeportecomnotáveisíndicesdemecanizaçãoeconsumodeenergiaelétrica,Linséumbeloexemploda



importância da ferrovia para o desenvolvimento industrial da região. Foram identificadasresidênciasparaosoperáriosnasduasregiões.LinstambémpossuicomocaracterísticaapresençadeumramalprovenientedaCompanhiaPaulistadeEstradasdeFerro,cujaestaçãolocalizava-senaporçãocentraldomunicípio.

Figura09:Lins_ZonaNoroeste.Asmanchasrepresentadaspelasdiferentestonalidadesdemonstramaáreadedistribuiçãodeindústriaseequipamentospordiferentesperíodosdeconcentração,permitindoaidentificaçãododeslocamentodasatividadeseconômicasemmeioaotraçadourbano.Fonte:SCHIAVON,2015

Figura10:IdentificaçãodoselementospresentesnoPátioFerroviárioeEntornodacidadedeLins.Fonte:Schiavon,2015.

Araçatuba

Criadaem1908,emconsequênciadachegadadaferrovia,acidadeserviadeapoioparaasdemaislocalidades por onde o traçado avançava A estação destinada a ferrovia em 1908, localizava-sepróximaaocórrego,contendodistânciasuficienteparaaposteriorocupação.Nestafaseinicialdedesenvolvimento,ostrilhosaindanãocortavamopatrimônio.Comocrescimentodacidadealémdos limites impostos pelos trilhos a ferrovia passa a ser uma barreira ao local, gerando a cisão



entreaslocalidades.ConformedescritoporAzevedo(1950),“Araçatubatornou-se,emmenosde15anos,oprincipalcentrodecomérciodamaisimportantezonaagropecuáriadetodaaregião”.

AcidadedeAraçatubasecaracterizacomooprincipalpontodeparagememdireçãoaoEstadodoMato Grosso. As instalações da ferrovia eram de fundamental importância, uma vez queAraçatuba era a última cidade no Estado de São Paulo com possibilidade de pernoite defuncionáriosereparosdemaquinário,destaforma,Araçatubapassaacontaranosmaistardecomum grande pátio de manobras, oficinas de reparo do maquinário rodante, ampla extensão demoradiasparafuncionários,alémdediversosequipamentosfinanciadospelaferrovia.

(...) já em 1930 Araçatuba era uma cidade, na verdadeira acepção destapalavra; como a Noroeste prosseguisse rapidamente para Mato Grosso,Araçatuba esteve pouco tempo como ‘ponta-de-trilhos’, porém funcionoulargo período como ‘boca-de-sertão’, sendo ponto de partida para osdesbravadoresdetodooespigãoTietê-Aguapeí,especialmenteemvirtudedeseterconstituídonopontoinicialdaVariante.(IBGEvolumeXII,1956)

Madeiraeaargilaeramriquezasnaturaisdegrandeimportância,destaformadiversasempresasdestinadas a transformação destes materiais atuam nomercado local, cujos produtos tambémeramcomerciadosemcidadessobrea influênciadeoutrascompanhias.OcaféjátímidoapartirdeAraçatubaé substituídopelo cultivodoalgodão.Ocultivodoarrozémuito característicodacidade,pelapresençadeáreasalagadiças,condiçãoidealparacultivodogrão.Apecuáriaadquireapartirdadécadade40característicasdecicloeconômico,atraindodiversasatividadesemseuentorno, como frigoríficos e matadouros, que forçam a reestruturação das dinâmicas detransportedaNoroeste.

Em 1930, a cidade passa por uma mudança radical em seus índices de industrialização com aatuação de empresas de maior representatividade no município. Cada vez mais o perímetrourbano é expandido. Indústrias se espalham conforme as carências por elementos naturais,posicionamentoestratégicooudelimitaçõeslegais.

Figura11:Araçatuba_ZonaNoroeste.Asmanchasrepresentadaspelasdiferentestonalidadesdemonstramaáreadedistribuiçãodeindústriaseequipamentospordiferentesperíodosdeconcentração,permitindoaidentificaçãododeslocamentodasatividadeseconômicasemmeioaotraçadourbano.Fonte:SCHIAVON,2015



Figura12:IdentificaçãodoselementospresentesnoPátioFerroviárioeEntornodacidadedeAraçatuba.Fonte:Schiavon,2015.

PATRIMÔNIO?

AanálisedosdoisprincipaismeiosdemobilidadenoBrasil,demonstratersidoaEstradadeFerroum fator de extrema importância ao desenvolvimento da economia do café e à diversificaçãoagrícola no país, preparando o território para a dispersão industrial. Já omodelo rodoviário detransportes, iniciado na década de 1930 e estimulado principalmente da década de 1960,demonstra a busca pela integração nacional marcada como o reflexo do intenso processo deindustrialização, que infelizmente não foi acompanhado pelo processo de renovação econsolidaçãodesuarededetransportes.Intervençõesestas,capazesdepermitiracontinuidadedomodeloferroviárioemsobreposiçãoaonovoidealdetransportes,numaformacapazdesuprirascarênciasapresentadaspelomodeloanterior.

Vale lembrar que a década de 60 representa ao contexto mundial um período marcado pelareestruturaçãodosistemaferroviáriodetransportes. ImportasalientarquenaEuropaadecisãode seconstruiruma ferrovia,uma rodoviaouumcanalera resultadodiretodoconfrontoentresua rentabilidade e utilidade (Caron, 1990), aliados à sua constante renovação. Um processooposto foi seguido no Brasil, país em que a tardia organização política aliada à falta deplaneamento teve como resultado uma desarticulada rede de transportes (Calógeras, 1928),acompanhadapelopoucointeressenasuareestruturação.

Hoje se verifica que muitos eixos ferroviários e sobretudo eixos transcontinentais forameconomicamentedesnecessáriosouprecoces (White,2011).O lançamentodeprojetosvoltadospara o território improdutivo, revelava o receio e espanto de investidores internacionais nosempreendimentos em direção ao hinterland desconhecido (Monbeig, 1984). Se na Europa asligações ferroviárias foram criadas como suporte dos centros urbanos já existentes eeconomicamenteexpressivos,noBrasil,aexemplodosempreendimentoslançadospelospioneersnorteamericanos(Langenbuch,1971),ostrilhosforammuitasvezesresponsáveispelacriaçãodecivilizações(Azevedo,1950),comonocasoconsolidadopelaEstradadeFerroNoroestedoBrasil.

Aoafirmarmosqueemsuatrajetóriaasferroviasatuavamcomoverdadeirosmeiosdedispersãocapitalista,notamosquenaEuropaasuaconstruçãoocorreemgeral,sobreambientesurbanosdeeconomias já consolidadas, um grande contraste com o contexto brasileiro, onde as ferrovias



foram em geral, responsáveis pela abertura do hinterland desconhecido, uma estratégiasemelhanteaoadotadopelospioneersamericanos.

Emmeioaoprogresso lançadopelacompanhia,diversasatividades foramdesenvolvidas. Sendoassim, o avanço dos trilhos distribui por sua paisagem edifícios e equipamentos destinados àindustrializaçãodosprodutosdaatividadeagrícolaepecuária,instalandoportodaazonasedesdefazendas,usinasdeaçúcarearmazénsdestinadosamoinhosemáquinasdebeneficiamentodetrigo e outros cereais, em acréscimo a curtumes e demais entrepostos de beneficiamento decarnes,frigoríficoselaticínios.

OconceitodePatrimôniodeveabrangerumavisãomultidisciplinardos fatos,envolvendodestamaneira as questões referentes aos meios de produção e as formas de organização espacial,sobretudo urbanas, incluindo suas relações de caráter histórico e conformações atuaisconsiderandotambémasatividadessociaisenvolvidasemseuprocessodinâmico.Apartirdestavisão inicial, o ambiente descrito por ummonumento será capaz de descrever as questões emtornodosavançosdaengenharia,técnica,ciênciaecultura,apresentandoapartirdeseusespaçosetrajetóriasosavançosemtornodaorganizaçãodoespaçoesociedade.

O cenário contemporâneo demonstra em sua formulação os vestígios das diferentes atividadeshumanas, reflexos de distintos períodos históricos e os testemunhos de antigos padrões deproduçãoeconsumoemtornoda fabricaçãodeobjetoscotidianos.Nestecontextoconcentramvestígioscapazesdeformalizaradescriçãocronológicadosprocessostécnicos,atuantestantoosgrandescentrosurbanos,quantoaslocalidadesisoladas.

Aliadoaoconceitodeprodução,osavançossociaisatrelamaoseudesenvolvimentoumasériedeatributosquepormeiodeinovaçõesemtornodaobtençãodeenergiaeseusmeiosdeutilização,provocam alterações em torno das relações comerciais, modificando os antigos padrões deprodução artesanais. A Revolução Industrial inicia um fenômeno complexo, capaz demarcar ahumanidadeeseusmeiosdeatuaçãoatéosdiasatuais.

Osvestígiosdestesprocessosevolutivosrepresentamasmudançasocorridasemmeioasociedademoderna, um valor humano de caráter universal e de grande importância em preservação,estudadas pormeio da Arqueologia e Patrimônio Industrial, que atuam em sua identificação ecompreensãoevolutivadosprocessosdeprodução.

Reconhecido apenas a partir da Segunda GuerraMundial, o conceito de Patrimônio Industrial,operapormeiodarecuperaçãodevestígiosprodutivos,quesetransformamemambientespoucoexpressivos perante as modernas técnicas, convertendo-se assim, em possíveis elementospatrimoniais.AnoçãodepatrimônioemmeioaoambienteindustrialsurgenasegundametadedoséculoXX,momentoemquesenotamodesaparecimentodosvestígiosindustriaisemvirtudedosdiversosconflitosnoterritórioEuropeuedocrescenteprocessodedesindustrialização.

Questõesdeimportâncianacional,oscomplexosferroviáriosserevelamdiaadiacomoambientesdeamplapossibilidadedeatuaçãoe intervenção.Emsuaorigem,caracterizam-secomoespaçosamplosdotadosdeelementoscapazesdefacilitaroseuacesso.Ambientesdinâmicosepassíveisde inúmeras readaptações, identificados como peças chave à reconversão dos núcleos urbanosemfunçãodesuaamplaestruturapreviamenteexistenteelocalização.

Aspossibilidadesdereutilizaçãosãoinúmeraseaparticipaçãodapopulaçãonesteprocessoédeextrema importância,umavezquepodemevitarapioradasatuaiscondiçõesdeabandono,em



funçãodaescolhaprecipitadadenovosusossemantesseremrealizadosestudosdecarênciaseimpactos.

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