À espera de bons ventos! - sincta · este tem sido mais um ano - vamos no ter- ... nesta edição...

REVISTA APCTA.VOL4 #33. OUT15

ENTREVISTA: Comandante Joaquim SilvaSKYBRARY: DronesPOR CÁ: LPFLCONCEITOS: Endless RunwayENGENHARIA: MARIA ou a gestão de tráfego aéreo em caixinhasHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Messerschmitt 262 (II)DESTINO: Descobrir o Nepal

À espera de bons ventos!

Flight Level Revista da APCTA Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Presidente do SINCTA:Pedro BarataPresidente da APCTA:Sérgio Capela

Director: Carlos ValdrezCoordenação Editorial: Andreia Lopes

Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Catarina, Nuno Chambel, Mário Coelho, Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Abel Paraíba, Nuno Simões, Luís Tojais

Tradução: Rita Costa

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Rua de Matola 4 – 1800-270 Lisboa

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: FPreto – graphic design for closed and open media

Impressão: Europress - Indústria Gráfica

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 650 exemplares

Lisboa, Outubro de 2015

TEMAS / PESSOAS / LOCAIS CONTRIBUA COM IDEIAS E SUGESTÕES PARA: [email protected]

REVISTA APCTA. VOL4 #33. OUT15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.1

SUMÁRIO02 Entrevista: Comandante Joaquim Silva08 Skybrary: Drones10 Engenharia: MARIA ou a gestão de tráfego aéreo em caixinhas14 Por Cá: LPFL18 Conceitos: Endless Runway22 Históricos da Aviação: Messerschmitt 262 (Parte II)28 Destino: Descobrir o Nepal32 Ecos da Imprensa: Uma seleção de interesse ATC34 Breves: PasseaCTA 2015 / Ab Initio FI-014 / Eleições SINCTA/APCTA35 Breves: ATC Meeting / ECGC36 Breves: António Pina Correia

2. Este tem sido mais um ano - vamos no ter-ceiro consecutivo - em que o aumento de trá-fego tem colocado maior pressão sobre a ca-pacidade operacional da NAV Portugal e sobre os seus operacionais que, na linha da frente, são a face visível da empresa na relação com os utilizadores do espaço aéreo sob nossa res-ponsabilidade.

Naturalmente, e em condições normais, este cenário obrigaria qualquer organização a apri-morar a sua estrutura e funcionamento, para que o produto final que entregamos aos nossos clientes mantenha o nível de qualidade espe-rado. Infelizmente, nesta vertente, nem tudo tem corrido pelo melhor. Fruto de diversos fac-tores, internos e externos, a empresa parece estar num espaço de indefinição estratégica e técnica que, a não ser rapidamente resolvido, não deixará de ter consequências no serviço e na imagem da NAV e do país.

Porque não se pode esperar que sejam os operacionais na linha da frente a fazer o “im-possível” para que se mantenha a normalidade desejada, importa que quem tem responsabi-lidade política e de gestão se debruce sobre estas questões e, muito rapidamente, promova a indispensável clarificação estratégica, única forma de manter a empresa numa linha de sus-tentabilidade no âmbito do Céu Único Europeu. E, já agora, que as opções e decisões que ve-nham a ser tomadas não deixem de ter em linha de conta as opiniões dos representantes da-queles que todos os dias garantem um espaço aéreo nacional seguro e eficiente!

1. Neste primeiro editorial após o desapareci-mento do nosso colega António Pina Correia, não poderíamos deixar de a ele fazer uma bre-ve, mas sentida, referência.. Noutro espaço desta edição da Flight Level poderemos encon-trar outras palavras, escritas por quem com ele mais de perto privou e partilhou lutas sindicais durante anos. Serão, com toda a certeza, pala-vras mais fidedignas quanto ao que este nosso colega representou para o SINCTA/APCTA e para os seus contemporâneos. Ainda assim, cabe aqui sublinhar o papel relevante que o António Pina Correia representou para a criação e de-senvolvimento dos organismos da classe, pa-pel que ficou bem evidente ao longo da série de três artigos sobre a história do SINCTA que foram publicados nas últimas edições da Flight Level.

Para ti, António, o nosso reconhecimento e agradecimento pela tua acção e empenho em defesa dos Controladores de Tráfego Aéreo e do SINCTA, que são para todos nós um exemplo a seguir. Até sempre!

EDITORIALPedro Barata

Presidente do SINCTA

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Nesta edição da Flight Level tivemos o privilégio de entrevistar o Comandante Joaquim Silva. Piloto na TAP durante os

últimos 40 anos, viveu a transição da aviação “analógica” para a “digital”. Voou desde o B727 até ao A330, e ficou

apenas com um amargo de boca pelo facto do novo A350 não fazer parte da sua longa lista de qualificações.

ENTREVISTAArlindo Santa, Carlos Valdrez,

José Benvindo


Ao longo destes 40 anos exerceu, além da profissão de piloto, uma série de outras fun-ções, com especial relevo para a instrução e é exactamente nesta última que uma boa parte dos controladores portugueses o conhecem. O Comandante Joaquim Silva colabora com o Centro de Formação da NAV desde 2000, tendo dado mais de 1000 horas de formação nas di-versas fases da formação CTA.

Comecemos exactamente pelo início, de onde vem a sua paixão pela aviação?

Sempre olhei os aviões. Em 1967 (tinha 16 anos), no Colégio Militar, o aeromodelismo estava na moda. E eu fazia foguetes de com-bustível sólido. Nos finais de tarde, no gran-de campo de futebol onde voavam os aviões modelo, e após os lançamentos dos foguetes,

ComandanteJoaquimSilva

frequentemente falhados, ficava sempre a ver os aviões do voo circular. Gostava de aerodinâ-mica e de a aplicar.

Ao termos conhecimento da escola de pi-lotagem da Mocidade Portuguesa, em Alverca, fomos pedir autorização para a frequentar. Tivemos recusa imediata do Director, General Luís Valentim Deslandes, pois já naquela épo-ca era impensável o Colégio Militar ter relações com a Mocidade Portuguesa. Já cresciam ven-tos contrários nas Forças Armadas. Mas em re-sultado de insistência, foi possível ir voar!

O Director era irmão do General Venâncio Deslandes da Força Aérea, que tinha sido se-cretário de Estado de Aeronáutica. Veio uma ordem superior e de imediato a BA2 passou a abrir aos sábados para frequentarmos o curso de pilotagem, em Chipmunk. Fui “largado” em 1967, com 16 anos. Desde então nunca mais deixei de voar...

Tirei o Brevet civil em 1968 e completei o secundário. Um curso de engenharia era a pre-tensão a seguir mas o desejo de voar e o previs-to serviço militar obrigatório ditaram concorrer a piloto miliciano em 1969.

Fui para o curso P2/69 Oficial Piloto Miliciano na Força Aérea e fiz serviço militar como piloto de Alouette III de 1969 a 1973, com uma comissão na Guiné de 1970 a 1972.Ingressei na TAP em 1974 e fiz o 20º Curso Geral de Pilotos. Fui Comandante em 1990. Voei con-tinuamente na TAP desde 1975 até 2015.

Qual a aeronave mais simples e qual a aeronave mais tecnologicamente avançada que já pilotou? Qual lhe deu mais prazer voar...e porquê?

O mais simples foi um antigo planador da RAF. Tinha “manche” e pedais standard e freio aerodinâmico. No painel tinha velocímetro, al-tímetro e dois tubos de vidro como variómetro. Num quando “subia” uma marca de cortiça pintada de verde … era “positive rate”, e no outro quando “subia” uma marca vermelha era …. “down rate”. Uma bola de madeira como puxador para soltar o cabo de reboque e … está tudo dito.

A aeronave mais avançada é o mais novo A330 da TAP. Mas prazer de voar, prazer de pilo-tar foi o L1011. É um avião grande que se pilota manualmente como se fosse um pequenino, e com precisão e suavidade!

A aeronave mais simples

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Numa carreira de 40 anos, teve certamente momentos difíceis, qual ou quais destacaria?

Diria que lhes “passei ao lado”. Muitas vezes é preciso planeamento e visão “para a frente”, para assim ser. Mas claro que olhando a tantos incidentes/acidentes, é bem preciso uma boa dose de sorte. A “simples” volta para a final e aterragem na pista do Funchal numa noite de vento e chuva forte pode ser consi-derada de “momento difícil”, mas então de muitos momentos difíceis está cheia a vida de Piloto. Emergências, incidentes, etc etc como disse, não tive.

Mas também existem momentos divertidos, pode-nos contar algum episódio interessante?

Imediatamente após a descolagem em LHR, num A320 mesmo novo, o CS-TNB (tinha 1 semana de voo após vindo de fábrica), apare-

ceu o aviso de “LOW OIL PRESS” de um motor. O motor foi parado, e após apenas 8 minutos total de voo, para um circuito, de novo estamos no estacionamento. Ao abrir o capot do motor ficámos todos a olhar um motor igual aos que se colocam nas feiras de aviação, abertos, limpos. Além de ser novo, o motor brilhava era quase asséptico. Apenas a ficha do sensor de pressão de óleo estava mal colocada. A “repa-ração” demorou 30 segundos. A AIRBUS mais tarde melhorou este sistema, depois de ter tido vários falsos alarmes vindos desta ficha. O voo de regresso a Lisboa foi feito de seguida.

... e outro …Ao partir de Helsínquia, num voo Presiden-

cial e após uma visita oficial, com o Presidente da República Jorge Sampaio, tivemos todas as mordomias de despedida oficial, filas de cum-primentos, banda, passadeira vermelha, etc etc. Eu era o Comandante, num B737, e esta-va previsto que durante o táxi inicial a janela esquerda iria aberta e a Bandeira Nacional estaria hasteada no exterior. Para isso havia um suporte especial que encaixava na base da janela.

Quis nesse voo o Sr. Presidente ter a genti-leza de fazer o táxi em “jump seat”, assim me-lhor vendo e acenando o adeus final.

Em voo (2008)

Tripulação do voo inaugural Lisboa-Miami6 de Junho 2011


Mas quis também o suporte avariar e cair logo no início da rolagem. E quem durante o táxi vai segurar bem alto a Bandeira Nacional ? O presidente Jorge Sampaio, sempre alegre, na sua fleuma, com excelente disposição. Muitas vezes ao referir este episódio, eu digo alegre-mente: cumpriu exemplarmente o elevar bem alto Portugal.

Nos últimos anos tem acompanhado de perto a formação dos profissionais do outro lado da frequência, o que significa para si essa colaboração? No seu entender quais as grandes diferenças em termos de preparação dos candidatos e resultado final durante estes anos? E em termos organizativos, o que mudou?

A colaboração com a NAV (CDF) é um gran-de motivo de orgulho meu. Mas isso é pessoal. Orgulho em fazer aulas alegres, produtivas e eficazes. Mas o resultado importante desta colaboração é outra questão que é o forne-cedor do serviço NAV (o controlador) querer saber “os gostos” do seu cliente (o piloto). Isto dito assim, tão secamente, tão simples-mente, parece conversa mas é de importância vital. A NAV, sem falsa humildade e com um forte sentido da responsabilidade do serviço

que presta, pede a um piloto que lhe indique e mostre como se opera em voo. Se somarmos a natural curiosidade de os controladores sabe-rem como se vive no “cockpit”, estão reunidas todas as condições para que as aulas decorram em ambiente de interesse dos formandos, com facilidade para o piloto formador e resultan-do num elevado conhecimento por parte dos controladores sobre factos e condições do voo.

Na preparação dos candidatos os cursos continuam a evoluir, em função das novidades, muitas delas até recentes nos aviões (CPDLC, GPS, novos FMS, Electronic Flight Bag, etc…) mas também nas comunicações aeronáuticas e na agilidade do controle de radar. Em ter-mos organizativos a NAV continua a formar sempre acompanhando as especificações do Eurocontrol mas indo mais além, incluindo ma-térias de Operação de Voo e Procedimentos dos Pilotos que, suplementarmente, integram as cadeiras ACFT que me são confiadas.

A NAV teve ainda uma grande evolução e melhoria no método de seleção de candidatos.

Com a sua experiência quais considera serem os fundamentos básicos que um CTA deve possuir sobre a operação de uma aeronave? Que impacto considera que a

formação inicial tem no desempenho da profissão e enquanto piloto como tem visto a prestação dos serviços de tráfego aéreo pelos controladores aéreos portugueses?

Começo os meus cursos a controladores lembrando que o ATC é um serviço…. e que isso é bom na sua essência. Sem brincar com as pa-lavras, tudo o que na operação de um avião im-plique alteração de altitude, ou de velocidade ou de rumo …. portanto vale a pena saber mui-to, para acompanhar e entender as necessida-des dos pilotos. A prestação dos controladores de tráfego aéreo Portugueses, está muito mas mesmo muito no topo mundial. Acontece que em Portugal não se pratica nem condenar nem elogiar, é um constante “deixa andar”, temos vergonha de elogiar, achamos sempre que vai parecer subserviente. Este tipo de elogios é re-cebido com muitas reservas. Um dia, quando estivermos mais “globalizados” nestas ques-tões e posturas então se fará justiça.

Os sucessivos aumentos da segurança física nas aeronaves têm trazido cada vez mais restrições no acesso ao cockpit. Não lhe parece que o acompanhamento de um voo por parte dos CTAs e a ida de pilotos às torres/centros de controlo são vectores importantes da sua formação? Se sim como poderemos colmatar essa lacuna?

É um complemento de curso imprescindível um controlador acompanhar um voo no cockpit e com acesso a ouvir as comunicações. Deve ter partida e chegada do seu país e de prefe-rência do seu aeroporto e depois uma ida a um ATC diferente (não latino, mais para o norte

Em termos organizativos a NAV continua a formar sempre acompanhando as especificações do Eurocontrol mas indo mais além, incluindo matérias de Operação de Voo e Procedimentos dos Pilotos que, suplementarmente, integram as cadeiras ACFT que me são confiadas.

Em formação na NAV

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da Europa). Por exemplo partindo do Porto ser OPO-LHR-OPO ou partindo de Lisboa ser LIS-FRA-LIS. É um erro que estes voos não tenham continuado. Sobre as restrições de acesso ao cockpit, sobre o atual tipo de revista aos tri-pulantes etc… não farei comentários. Creio no entanto que com vontade inteligência e uma pequena colaboração entre a NAV e as com-panhias, nomeadamente a TAP, estes voos de observação poderiam recomeçar.

Como lhe parece que no panorama europeu tem evoluído a formação dos profissionais da aviação nomeadamente pilotos e controladores? Estarão as nossas organizações de formação à altura dos desafios?

Referi que a NAV está bem nas sua ações de formação. Os pilotos na Europa debatem-se com restrições económicas que são ad-versas à sua boa formação. Não acompanho, não tenho informação, sobre a formação de controladores para além da NAV. Mas sei tes-temunhar que a TAP e a NAV conseguem manter níveis elevados na formação, sendo que isto é o presente. O futuro, mesmo o futuro próximo, é incerto, mas basta vontade e firmeza das elites políticas e aeronáuticas para manter o nível. A pressão da necessidade de manter a segurança é um forte aliado.

A liberalização do transporte aéreo tem vindo a colocar uma enorme pressão nas companhias, que focam a sua actividade nos resultados financeiros. Até que ponto considera que esta pressão tem vindo a alterar comportamentos e influenciado o desempenho dos profissionais?

Tristemente penso que tem trazido proble-mas no desempenho dos profissionais. Isso já foi constatado nos pilotos e suplementarmente foi reconhecido que terá de ser invertido.

O futuro aproxima-se a passos largos e um exemplo são os denominados RPAS que estão cada vez mais presentes. Em alguns países já existe legislação sobre esta matéria e a EASA está a analisar que tipas de normas devem ser implementadas a nível europeu. Quais serão para si as grandes preocupações e que tipo de soluções podem ser implementadas para garantir a segurança operacional?

A maior questão é a mesma de toda a Aviação, a dispersão de regulamentos a todos aos níveis (países, aeroportos, militares, for-ças de segurança, por vezes a nível local quase de município). O que ainda subsiste e é o pilar

À evolução tecnológica no sector da aviação não está também associada uma mudança nos requisitos para o desempenho das profissões? Como pode a formação ser encarada neste contexto de constante mudança?

A rapidez com que o fluxo de dados e a maior quantidade de dados vai entrar e sair dos cockpits vai alterar os requisitos da formação. E vai aproximar pilotos e controladores. Vão mudar os requisitos para todos os profissionais que terão de saber mais sobre estes sistemas. Vide por exemplo o ACAS em certos aviões que já têm resoluções (RA´s) executadas por pi-loto automático, portanto o resultado terá de ser muito bem conhecido de todos. Todas as novidades dinâmicas e que provoquem alte-rações de rota, de altitude ou de velocidade, e que não sejam feitas pelo piloto (venham de um automatismo) vão ter de ser acompa-nhadas pela formação tanto de pilotos como de controladores. O modo pessoal de fazer as coisas de ambas as profissões vai encolher, o diálogo ao microfone vai reduzir-se, mas a ne-cessidade de saber e antever os automatismos vai requerer mais formação e diversa da atual. E mais horas de formação no futuro.

Vide por exemplo o ACAS em certos aviões que já têm resoluções (RA´s) executadas por piloto automático, portanto o resultado terá de ser muito bem conhecido de todos. Todas as novidades dinâmicas e que provoquem alterações de rota, de altitude ou de velocidade, e que não sejam feitas pelo piloto (venham de um automatismo) vão ter de ser acompanhadas pela formação tanto de pilotos como de controladores.


do bom funcionamento dos voos é uma forte estrutura feita no século XX e ainda a base da atual regulamentação EASA, ICAO e FAA. Mas esta nova fase de desregulamentação com profusão de regulamentos diversos, muitos deles diferentes e por vezes de aplicação local, vai ter de acabar e uma ICAO mais forte tem de surgir e intervir. Em tempos havia apenas pequenas diferenças entre ICAO, FAA, CAA etc. Neste século a profusão de regulamentação dispersa e diversa afeta o ATC e o tráfego aéreo e já atinge o nível de confusão. E os RPAS como aparecem neste cenário e como novidade que são, são objeto do fogo cruzado de regulamen-tos até agora nada eficazes.

Quais são para si os grandes desafios que a formação CTA e a própria profissão enfrentarão num futuro próximo?

A tecnologia vai permitir menos tarefas manuais ou de intervenção humana. Mas a complexidade dos sistemas que estarão inter-postos e a responsabilidade da segurança de voo vão exigir muito mais tempo de formação para os técnicos desses sistemas. Mesmo que seja só para sua manutenção e monotorização, será sempre preciso mais conhecimento e de qualidade. O maior desafio será quem dirige entender isto, sem ir a reboque de soluções criadas por mau funcionamento ou até impos-tas por acidentes. Os simuladores vão ser mais importantes, parte das aulas teóricas será fei-ta com sistemas de e-learning. Os momentos

CURRÍCULOJOAQUIM JOSÉ FERREIRA DA SILVA

27 janeiro de 1951, nasceu em Santa Maria de Belém, Restelo, Lisboa

1961-68 Ensino secundário no Colégio Militar

1967-68 curso de piloto na Força Aérea, Base da Ota, enquanto aluno do Colégio Militar

1968 Brevet Civil no Aeroclube de Portugal

1969 Brevet de planadores em intercâmbio de cadetes, na RAF

1969-73 Serviço Militar como piloto (1970 – Brevet de piloto da FAP)

1970-72 Comissão na Guiné como Piloto de helicópteros Alouette III

1974 Admitido como piloto na TAP, onde serviu até julho de 2015

Colaborador no Gabinete de Estudos do Serviço de Apoio Técnico da DOV

Colaborador do Sindicato de Pilotos (SPAC) para instalação do seu primeiro sistema informático

Colaborador da IFALPA

Prémio de mérito atribuído pelo SPAC e entregue pelo Presidente Ramalho Eanes

Até 1988 Copiloto Boeing B727

Até 1989 Copiloto de L1011

1990-91 Comandante de B737

Instrutor/Examinador de B737.

Chefe do Serviço de Apoio Técnico quando da transição TAP para Airbus A320

1992 integra grupo de Instrutores que iniciou a operação TAP A320

1992-2002 Comandante e Instrutor/Examinador A320

desde 2000 Instrutor na NAV de matérias de operação de voo aos controladores em formação

2003 Comandante de A340

Até 2004 Instrutor/Examinador de A340

2004-06 Chefe da Instrução Técnica

2006 Cte de A330 e Instrutor na introdução da operação A330 e operação ETOPS

27 Julho de 2015 voo final como Comandante da TAP no TP 088 GRU-LIS

(ondas) de maior quantidade de movimento em certos aeroportos vão ser muito exigentes e cansativos para os controladores, em ritmo e pressão de trabalho. Os métodos serão mais constrangidos ou por programas de supervisão ou por procedimentos mais rígidos.

Ou deixaremos de falar de todo (voz) en-tre controladores e pilotos ou talvez venha a existir uma fase em que nem o último “fio” que ainda nos une por voz, se consiga dizer… o BOM DIA, BOA NOITE…. BOM VOO … e ………………. BOM SERVIÇO !!!!!!!!!!!!!!!! .

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DRONES

SKYBRARYPatrícia Gera

Para a FAA estes são definidos como UAS – Unmanned Aircraft Systems enquanto que na Europa é usada a denominação ICAO – RPAS: Remotely Piloted Aircraft Systems. Podem ir de pequenos aparelhos “quase brinquedos” a sistemas altamente complexos e de grandes dimensões (existem aparelhos destes que che-gam aos 150Kg e podem atingir altitudes muito significativas com reportes de aparelhos civis a cerca de 5000 pés).

Este tipo de equipamentos, tal como os concebemos hoje, começaram por ser usados em cenários militares em missões de reco-nhecimento. Nos últimos anos, começou a ve-rificar-se como tendência a sua utilização no espaço aéreo civil em operações recreativas ou profissionais como cinema, forças de seguran-ça pública, cartografia, entre outras.

Esta tendência poderá ser explicada par-cialmente pelo facto dos fabricantes terem en-contrado um nicho de mercado com aplicações diversas como também pelo facto destes equi-pamentos se terem tornado significativamente mais baratos, de fácil aquisição e montagem com tutoriais exemplificativos à distância de meia dúzia de cliques na web.

O grande problema sobre esta temática é consequência desta acessibilidade; todos po-dem ter um drone mas nem todos sabem ou sequer imaginam as implicações que os mes-mos têm no espaço aéreo, nomeadamente na operação de outras aeronaves. De acordo com o boletim informativo emitido em Julho último pelo Ministério de Infraestruturas e Ambiente holandês, nos últimos três anos verificou-se um aumento de reportes de incidentes envol-vendo estes aparelhos, quer isoladamente quer com outras aeronaves. Dos 36 reportes entre 2012 e 2014 envolvendo RPAS e outras aero-naves, 27 foram feitos por tripulações destas últimas. Na classificação de qual o tipo de in-fração, em 38 situações analisadas doze dizem respeito a entradas não autorizadas em CTRs.

Este é um nome cada vez mais presente na sociedade, nomeadamente entre os amantes (por

recreio ou para uso professional) de gadgets.Antes de mais o que é um drone?


Em Inglaterra e na sequência de “near miss” com aeronaves a operarem nos aero-portos a CAA – Civil Aviation Authority decla-rou “Users have to take responsibility for their actions, and that includes taking measures to avoid collisions. Failure to do so could have serious consequences. Anyone breaching the safety rules can be prosecuted.”

Em Portugal, mais especificamente em Lisboa, no curso do corrente ano houve já re-portes de drones a sobrevoarem a zona limí-trofe do aeroporto tendo sido as autoridades chamadas a intervir.

Umas das questões prende-se precisamen-te com a existência ou não de regulamentação. As regras básicas nacionais aplicam-se aos

drones mas estas diferem de estado para esta-do e são muitas vezes pouco coerentes. Assim, e na inexistência de um quadro legal uniforme na Europa que possibilitasse tratar os aspetos de segurança mais relevantes sobre RPAS, a Comissão Europeia propôs definir novos stan-dards para a regulação da operação de RPAS. Estes devem abranger as áreas de safety, se-curity, privacidade, proteção de dados, segu-ros, responsabilidade. O objetivo é, garantindo os necessários aspetos de segurança, possibi-litar que a indústria europeia possa estar na liderança deste mercado tecnológico emer-gente. De acordo com um artigo da Forbes de Março último, existem já perto de 2500 opera-dores de “drones” com peso abaixo dos 150Kg na Europa por comparação com pouco mais de 2300 operadores para o resto do mundo.

Encontra-se a decorrer um processo de consulta a um regulamento draft com uma visão flexível de operações possíveis em que quanto maior forem os riscos quer para o ope-rador quer para terceiros, designadamente o publico em geral, mais exigentes serão os requisitos. A primeira fase deste processo de

consulta terminará em finais de Setembro. A título de curiosodade a FAA define as opera-ções destes equipamentos como públicas (go-vernamentais), civis (não governamentais) e Aeromodelismo.

Na Europa a CAA elaborou um pequeno guia, disponível no seu site, para os utilizado-res desta tecnologia, onde entre outras coisas também disponibiliza as regras a que a ope-ração civil destes equipamentos deve obede-cer particularmente no que respeita a evitar colisões. Nos EUA, paralelamente ao trabalho de regulamentação em curso, a FAA consti-tui-se parceira de várias organizações e in-dústria para a elaboração de um programa de educação online - “Know before you fly”. Este programa destina-se aos vários tipos de uti-lizadores de RPAS/UAS para que mesmo quem não pertença à area da aviação possa ter uma maior sensibilidade aos problemas que um dro-ne pode causar.

Seguramente estaremos mais em contacto com estes equipamentos nos próximos tempos. Resta aguardar para perceber como e em que grau a interação com os mesmos sucederá..

www.knowbeforeyoufly.org

www.airport-technology.com/news/newspassenger-jet-nearly-collided-with-drone-near-heathrow-airport-says-report-4612489

www.caa.co.uk/default.aspx?catid=1995

www.easa.europa.eu/easa-and-you/key-topics/civil-drones-rpas

www.faa.gov/uas/

www.forbes.com/sites/gregorymcneal/2015/03/23/european-drone-regulations-are-about-to-get-smarter-and-more-permissive/

www.ilent.nl/Images/Infosheet%20Incidents%20involving%20drones%20-%20RPAS%20in%20the%20Netherlands.Eng_tcm334-367649.pdf

www.nesta.org.uk/node/753

www.publico.pt/sociedade/noticia/em-portugal-ha-drones-a-mais-e-legislacao-a-menos-1615826

www.youtube.com/watch?v=woYVQ_NzRoQ

Referências online

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MARIAouagestãodetráfegoaéreoemcaixinhas

Será que todos temos o mesmo entendimento das atividades desenvolvidas na prestação de serviços de tráfego aéreo? E

ter um entendimento comum é relevante? Serve para alguma coisa? Será que, pelo menos, pode facilitar a comunicação?

ENGENHARIAPaula Santos

A prestação de serviços de tráfego aéreo é uma atividade complexa, regulamentada, de-senvolvida por pessoas com recurso a equipa-mentos. A sua influência começa muito antes de qualquer voo se iniciar e tem na atividade do controlador de tráfego aéreo a sua faceta mais conhecida.

Entendendo o sistema ATM como o que é necessário para manter um fluxo de tráfego aéreo expedito e seguro durante todas as fases de voo, abrangendo pessoas, procedimentos e equipamentos, temos um sistema sociotécnico complexo. Para melhor perceber o seu funcio-namento um modelo, que é uma representa-ção simplificada da realidade, ajuda. E ajuda como? Para já permite aos engenheiros abordar o assunto!


O modelo MARIA (Model of ATM Reality In Action) foi desenvolvido na NAV Portugal en-tre 2012 e 2014 tendo já envolvido mais de 50 pessoas, quer em entrevistas quer na validação da informação que abarca. Foram já assinados acordos de confidencialidade com três entida-des externas, o EUROCONTROL, a LPS – ANSP da Eslováquia e a Cambrensis que é um empresa de investigação, que o pretendem usar quer para modelar os seus centros quer para aplicar e va-lidar métodos de análise.

Foi iniciado com o objetivo de dar resposta a requisitos regulamentares, nomeadamente ao regulamento UE 1035/2011, de modo a sis-tematizar e harmonizar as avaliações de segu-rança, para permitir desenvolver um processo eficaz de demostração de segurança das alte-rações, sem a necessidade repetição constante de atividades.

O regulamento baseia-se na noção de sis-tema funcional, e o que é um sistema funcio-nal?

«Sistema funcional»: uma combinação de sistemas, procedimentos e recursos humanos organizados para desempenhar uma função no contexto da gestão do tráfego aéreo (ATM); (UE 1035/2011)

Ou seja algo difícil de definir. Um dos pri-meiros resultados foi termos uma representa-ção do que se considera na NAV Portugal o sis-tema funcional de cada órgão da RIV de Lisboa, o ACC e todas as torres. Durante 2016 vai ser alargado à RIV de Santa Maria.

Quando começamos uma nova atividade não conseguimos à primeira abarcar todos os pormenores, todas as particularidades, to-das as exceções. Precisamos de ter uma visão simplificada, como para uma criança. Depois, a partir desta visão, que nos serve de platafor-ma, conseguimos ir adicionando conhecimen-to, relacionando a nova informação com o co-nhecimento já adquirido. Temos uma referência que vamos enriquecendo.

Concretizando, o que faz um controlador de tráfego aéreo? Garante a segurança das aeronaves que estão sob a sua responsabilida-de. Mais concretamente o que faz? Garante a separação entre aeronaves e entre estas e ter-reno e obstáculos. Mas que atividades desen-volve? Monitoriza o tráfego, deteta conflitos, resolve conflitos, dá instruções às aeronaves (veículos e pessoas). OK, parece fácil. E como o faz? O que precisa para desenvolver a sua ati-vidade? Foi esta informação que se levantou e codificou. E o que obtivemos? Um conjunto de caixinhas ligadas for linhas que vamos descre-ver nos próximos parágrafos.

A função “Manage traffic” é uma das 9 funções de topo da prestação de serviços ATM, como se pode ver na figura representativa do nível de maior abstração do modelo MARIA. Esta função é a principal responsável pela ges-tão pré-tática e tática do tráfego. É garantida por controladores de tráfego aéreo que se ba-seiam em informação distribuída por sistemas

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técnicos para analisar a situação de tráfego e tomar decisões e que voltam a recorrer aos sistemas técnicos para comunicar as suas ins-truções ou informação às aeronaves ou outros envolvidos.

Agora olhando para a função de gestão do tráfego temos que esta pode ser esmiuça-da num conjunto de subfunções. Estas funções

como o serviço é prestado continuamente a vá-rias aeronaves, em diversas posições e setores, decidiu-se modelar o que era feito a qualquer momento por todos. Para gerir o tráfego o con-trolador forma a perceção situacional, procura e resolve conflitos, responde a pedidos, fornece informações, e assim por diante. E isso é feito em todas as posições de controlo e para cada aeronave a que o serviço está a ser prestado.

Através de entrevistas, reuniões, revisões e analisando documentação que nos foi sen-do facilitada, chegámos a uma representação. Será que a imagem que se segue reflete de al-guma forma as atividades necessárias para o controlo pré-tático e tático de aeronaves?

são realizadas, quer em área, quer em aproxi-mação, quer nos aeroportos, havendo algumas particularidades que atualmente, ao nível de detalhe a que se chegou, ainda não são des-critas.

No início não era claro o que captar, seria o serviço prestado a uma aeronave? Ou em cada fase de voo? Ou numa posição ou setor? Ora,


E agora, o que é necessário para realizar estas funções? Do que se captou, e condensan-do, o que por vezes dificulta o entendimento, temos: informação de anomalias e alteração do modo de funcionamento, e.g. passagem para LVO ou contingência; representações do espaço aéreo, procedimentos, planos de voo, dados meteorológicos, imagem radar, alar-mes de safety nets ou monitoring aids, alar-mes e informação de coordenação, pedidos e contactos das aeronaves, contactos de outras entidades, briefing, informação de estado dos equipamentos, … Na atual lista temos 40 flu-xos de informação a entrar na função “Manage Traffic”.

E desta informação e da atividade de ges-tão de trafego, o que resulta? Para função de resposta a anomalias vai informação de ae-ronaves não identificadas, que não reportam, perdidas (strayed) ou com problemas; interfe-rências ilegais, interseção de aeronaves civis, condições meteorológicas adversas, falhas de sistemas e a perceção da situação. Aos equi-pamentos, incluindo sistema de comunicações, são enviados pedidos de planos voo, seleção de frequências e pedidos de ligação, mensagens de coordenação, correlações manuais, pedidos de fitas de progresso de voo, contactos com aeronaves ou outras entidades incluindo ins-truções, pedidos de informação e informação que foi solicitada.

Vendo agora em pormenor uma destas funções, por exemplo a rendição de posição (F5.12 - Transfer of position). A informação que vai receber é quase toda a que é necessária para a gestão do tráfego, função que engloba esta, acrescida dos potenciais conflitos iden-tificados na função F-5.3 – Detect conflicts. O resultado desta função é ter uma perceção situacional formada.

Interessante também é saber quais as con-dicionantes a esta atividade. Neste caso temos como documentos externos os anexos ICAO 2,

11, 14, e os documentos ICAO 4444 e 7030; como documentos internos as LoA, os procedimentos da qualidade PO-16.02 a PO-16.05, o manual ATS, o manual do órgão e as publicações AIS; e ainda as regras de voo e o tipo de espaço aéreo, a situação de tráfego, a informação meteoro-lógica e a altitude mínima de segurança.

Os detalhes de como se faz a rendição de posição estão já fora do âmbito do modelo. Considera-se que o modo de desempenhar cada função está definido e descrito em ma-nuais, é do conhecimento dos recursos respon-sáveis por garantir a função e foi transmitido e treinado na formação.

Como será que esta sistematização do co-nhecimento nos vai ajudar? Na formação ter um referencial para o enquadramento dos vá-rios temas facilita quer a apreensão de conhe-cimento quer a harmonização.

WORKSHOP

“MARIAeagestãodetráfegoaéreo”

10 de Novembro 10h30Auditório do ed. 118

Ter uma referência para as análises de se-gurança torna-as mais objetivas, expeditas e repetíveis.

Usar uma terminologia predefinida, reco-nhecida e aceite, facilita a comunicação.

Perceber o enquadramento e ligação entre as diversas atividades ajuda na tomada de de-cisão.

No dia 10 de Novembro vai haver um workshop sobre o tema “MARIA e a gestão de tráfego aéreo” no auditório de edifício 118 que se debruçará sobre a função “Manage Traffic”, contamos com a sua presença para discutir este assunto. .

p.14

BrevehistóriaO aeroporto das Flores (cujos códigos

ICAO/IATA são respectivamente LPFL / FLW) si-tua-se na vila de Santa Cruz, a localidade mais importante da ilha. E quando dizemos situa-se, falamos literalmente – onde acaba a sua ve-dação, começa a vila, e quem venha de outro local qualquer da ilha e pretenda chegar ao centro de Santa Cruz, tem obrigatoriamente de contornar o aeroporto.

O aeroporto das Flores, inicialmente uma base francesa, foi construído por militares deste País no final da década de 1960, de for-ma a permitir a operação na ilha dos aviões de transporte Transall C-160 da Força Aérea Francesa, em missões de suporte à Estação de Telemedidas das Flores, infraestrutura inau-gurada em Outubro de 1966, cuja missão con-

Trata-se, provavelmente, do órgão de controlo de tráfego aéreo mais invulgar da nossa empresa: é o único onde se

presta serviço de aproximação convencional, tem apenas três CTA na dotação, está quase tão perto da América como

da Europa continental… falamos, claro, da Torre de Controlo do Aeroporto das Flores (LPFL).

LPFLsistia em detectar e estudar as trajectórias de mísseis balísticos de médio alcance, dispara-dos de França, tanto a partir de instalações em terra como de navios ou submarinos.

No entanto, o primeiro avião a aterrar na base foi um Douglas C47 da Força Aérea Portuguesa, transportando uma equipa médi-ca, no dia 15 de Outubro de 1968. A esta data, a pista ainda não estava terminada, tendo de comprimento apenas 600 metros – a aterragem terá sido interessante….

No início do ano seguinte, a base começou a ser utilizada pelos C-160, verificando-se a 8 de Fevereiro a primeira aterragem de um avião de passageiros, no caso um Hawker-Siddeley HS748 fretado pela SATA, que na altura efec-tuava voos experimentais no arquipélago.

A base abriu ao tráfego civil em 1972, ten-do a primeira aterragem de um voo comercial regular (da SATA, evidentemente) ocorrido em 27 de Abril; anteriormente, a companhia aé-rea só servia a ilha quando havia procura que o justificasse. Nesta data, a pista já tinha uns aceitáveis 1.130 metros de comprimento (por 30 de largura).

O primeiro CTA Português chegou à ilha também em 1972, após o aeroporto ter tran-

POR CÁPedro Matos / Nuno Chambel


prestação de serviço no seu interior: a partir de Dezembro de 2003, os CTA locais têm de a abandonar, passando a exercer a sua função num contentor adaptado.

Esta situação, incompreensivelmente, vai arrastar-se durante cerca de três anos (tan-to mais difícil de aceitar quando se conhece a existência, desde 1991, de um anteprojecto de uma nova torre), e mereceu inclusivamen-te destaque no editorial do último número da revista antecessora da “Flight Level” – para informação dos mais novos, chamava-se “O Controlador”, e o referido número (66) foi pu-blicado em Outubro de 2004.

Tal como agora, o editorial era da respon-sabilidade do Presidente do SINCTA (na altura, Carlos Reis), que, justificadamente, não foi meigo na análise da situação. Passamos a ci-tar: “…neste momento, os nossos colegas da Torre das Flores trabalham há muitos meses num contentor e, como se isso não bastasse, está a ser construído, entre o contentor e a pis-ta, o edifício da nova aerogare, que já impede a visão de cerca de 550 metros da cabeceira da pista 36 e irá impedir a visão no mínimo em 150 metros da cabeceira da pista 18.”

“Para uma pista com 1430 metros poderá

mesmo inviabilizar a prestação do serviço de controle.”

“Quanto às projectadas obras de constru-ção da nova torre, nem um tijolo!”

A pressão da nossa classe terá provavel-mente ajudado a colocar a máquina burocrá-tica em movimento, já que pouco depois, em Março de 2005, é oficialmente lançado o con-curso para a remodelação da torre, e o proces-so até decorreu de uma forma razoavelmente célere: a inauguração oficial da nova infraes-trutura ocorre menos de dois anos depois, em Janeiro de 2007.

Para terminar, refira-se que a nova aero-gare do aeroporto das Flores, cuja construção é referida na citação do Carlos Reis, foi inau-gurada em 18 de Junho de 2007. Nas palavras do vice-presidente do Governo, Sérgio Ávila, tratou-se de um investimento que “…irá as-segurar, de uma forma sustentada, as condi-ções necessárias para suportar o crescimento do tráfego de passageiros nos próximos vinte anos.”

LPFLhojeO layout de LPFL alinha pelo que é normal

nos aeroportos pouco movimentados – pista (orientação 18/36, com 1342m de compri-mento) e uma placa (situada a Este da pista, teoricamente com apenas um lugar de esta-cionamento, sendo a aeronave crítica, segundo o AIP, o British Aerospace ATP), ligadas por um caminho de circulação.

Claro que se consegue “arrumar” mais do que uma aeronave na placa; segundo as ope-rações, o aeroporto pode receber simultanea-mente quatro…dependendo, obviamente, das suas dimensões. Por exemplo, no dia da nos-sa visita, estava parqueado um Learjet, mas a sua presença não afectou a operações de um Bombardier Dash 8-Q400 da SATA e de um Agusta-Westland EH101 Merlin da Força Aérea Portuguesa (FAP).

Estas operações foram possíveis dado o Learjet ter sido estacionando perto da extremi-dade Sul da placa, não interferindo assim com a manobra de entrada/saída das outras aero-naves (um pormenor: o Dash 8 e o Merlin não estiveram simultaneamente em LPFL), mas no-te-se que é sempre necessário parquear as ae-ronaves de forma a que possam iniciar a rola-

sitado para a responsabilidade da DGAC (Direcção Geral da Aeronáutica Civil, ante-cessora da actual ANAC). Ainda neste ano, em Dezembro, iniciam-se as obras de extensão da pista para o comprimento actual, cerca de 1.400 metros.

Em 1978, no primeiro ano de activida-de da empresa ANA (na altura, Aeroportos e Navegação Aérea), que fica responsável pela gestão do aeroporto, este recebe alguns me-lhoramentos, nomeadamente uma vedação completa, pintura da sinalização diurna, e é terminado o edifício dos serviços técnicos, que inclui uma torre de controlo digna desse nome.

Em 1991, ocorrem novos melhoramentos no aeroporto: remodelação da torre de controlo e actualização do edifício dos serviços técnicos. Adicionalmente, é construído um abrigo para as viaturas de combate a incêndios.

Dois anos depois, a economia da ilha so-fre um rude golpe, com a desactivação, a 30 de Junho, da Estação de Telemedidas, substituída na tarefa pelo navio de seguimento de trajec-tórias Monje.

Entretanto, a torre de controlo, com a pas-sagem do tempo, vai-se degradando, e che-ga-se mesmo ao ponto de ser impraticável a

p.16

gem pelos seus próprios meios, uma vez que não existe tractor de “push-back” no aeroporto.

A torre de LPFL é responsável pela pres-tação do serviço de controlo de tráfego aéreo no aeródromo, na sua respectiva CTR (círcu-lo com cinco milhas de raio centrado no ARP, tendo como limite vertical 2.000ft), e também numa área delegada pela torre da Horta; neste caso, trata-se de um semi-círculo, centrado no DVOR/DME FRS, entre as radiais 360 e 180, com 35 milhas de raio, sendo o limite vertical 5.000ft.

Tanto a CTR como a área delegada são es-paços aéreos classe C, sendo nelas prestado serviço de controlo de tráfego aéreo (aproxi-mação) convencional. Note-se que a área de-legada permite que a torre de LPFL faça a apro-ximação ao aeródromo do Corvo.

No que toca a ajudas-rádio, existem três nas Flores: além do já referido FRS, o qual é uti-lizado principalmente para navegação em rota, dada a sua cobertura de 250 milhas, marcam presença também o DME DSC e o locator SC, de menor alcance (e localizados junto ao aero-porto, contrariamente ao FRS, que se encontra

na parte central da ilha), que são utilizados nos procedimentos de aproximação por instru-mentos.

OtráfegoeofuncionamentodeLPFLA capacidade declarada de LPFL é de ape-

nas oito movimentos por hora, mas, atenden-do ao reduzido tráfego que demanda a ilha, não é habitual que esta (falta de) capacidade provoque atrasos. O principal operador no ae-roporto é, evidentemente, a SATA Air Açores, que assegura as ligações com outras ilhas do arquipélago, seguida pela FAP, esta no âmbito de missões de apoio às populações e de busca e salvamento.

Em termos de aeronaves, os voos comer-ciais da SATA são operados pelos Bombardier Dash 8, versões Q200 e Q400, enquanto a FAP efectua as suas missões principalmente com o Agusta-Westland EH-101 Merlin e com o EADS C-295M, destacados na base das Lajes. No entanto, registe-se que o seu Lockheed C-130 já visitou LPFL, apesar de ser maior e (muito) mais pesado do que a aeronave crítica do aeró-dromo.

Quando procurámos analisar o número e tipo de movimentos de aeronaves controlados pelos CTA das Flores, deparámos com um pro-blema: ao contrário do que acontece nas ou-tras torres que já visitámos, na nossa empresa não existem estatísticas detalhadas do tráfego neste aeroporto – apenas conseguimos obter o número total de movimentos.

Mesmo assim, podemos referir que no ano passado (2014) a torre das Flores controlou 1477 movimentos de aeronaves, a maioria dos quais são voos comerciais que ligam o grupo Ocidental com a Horta (existem também li-gações directas às Lages e a Ponta Delgada). Como é natural, os meses de Verão são os mais animados, tendo-se verificado em Julho e Agosto respectivamente 205 e 207 movimentos; no pólo oposto, Fevereiro foi o mais tranquilo, tendo-se verificado apenas 71 movimentos.

Registamos ainda que a evolução do tráfe-go em 2015 é francamente positiva: no acumu-lado até Julho deste ano, houve um aumento de 8,8% no número de movimentos controlados, havendo a realçar que em Julho se registaram 221 movimentos, o que será provavelmente um recorde absoluto. Esta evolução terá provavel-mente a ver com a descoberta dos Açores por muitos turistas, e, depois de termos conheci-do a ilha, só podemos dizer que se trata de um local de rara beleza e praticamente intocado, pelo que não será de admirar que o turismo se desenvolva neste extremo da Europa.

LPFL tem uma grande vantagem relativa-mente aos aeroportos continentais – não exis-tem espaços aéreos nas imediações, militares ou civis, que afectem a operação; apenas pode acontecer algum constrangimento no caso de existirem aeronaves em operação simultânea nas Flores e no Corvo (cujo aeródromo se loca-liza cerca de 12 milhas a Norte de LPFL), uma vez que nem os circuitos de tráfego nem os pro-cedimentos de aproximação por instrumentos estão separados, o que inviabiliza aproxima-çãoes simultâneas às duas ilhas.

© NAV Portugal, E.P.E.

LPFL AD 2.24.13 - 1AIP PORTUGAL

AIRAC 002-15

05-MAR-2015

AIRAC 002-15 05-MAR-2015

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Mas existe um factor que afecta com fre-quência a operação em LPFL, chamado… me-teorologia: é frequente a ocorrência de ven-tos com alguma intensidade, tectos baixos e chuvas fortes, que dificultam as manobras de aproximação e aterragem. Como se isto não fosse suficiente, foi-nos referido que, por ve-zes, a transição de condições de tempo razoá-veis para condições francamente complicadas é bastante rápida.

Outra situação meteorológica que causa problemas à operação resulta da ocorrência frequente de ventos do quadrante Oeste nesta zona do Atlântico, os quais, devido à orografia da ilha e à localização do aeroporto, provocam vento de cauda em ambas as soleiras e (quase sempre) “windshear” sobre a pista. Mas, mes-mo quando o vento sopra de outras direcções, pode acontecer que choque contra o elevado terreno situado logo a Oeste do aeroporto…e volte para trás, provocando também nesta si-tuação turbulência e “windshear”. No entanto, nem tudo é mau: pelo menos, a aproximação a ambas as pistas é feita sobre o mar.

Refira-se que o AIP de Portugal é muito claro sobre os problemas causados pelos ven-tos em LPFL: nas cartas de aproximação, apa-recem os avisos “Turbulence and windshear is common” e “Due to island high terrain, turbu-lence and windshear may be expected”. Para os mais curiosos, existem diversos filmes no YouTube que o provam, e que mostram bem a perícia que por vezes é necessária para aterrar um avião em LPFL.

AtorredeLPFLA nova torre de LPFL situa-se a Este da

placa de estacionamento, junto à mesma, e a sua altura permite uma boa visão sobre o aeródromo e as aproximações finais a ambas as pistas. Esta localização tem, no entanto, um contra: sentado(a) na sua posição de traba-lho, o(a) CTA fica de costas voltadas para Este, direcção de que provém, e para onde se dirige após a descolagem, a maioria do tráfego que opera em LPFL (exceptuando os voos de/para o Corvo).

Apesar de não ser muito grande, a sala de operações da torre tem espaço suficiente para as duas posições de trabalho (principal e backup) e equipamentos necessários. Já que se fala em equipamentos, em LPFL existem al-guns pouco habituais, nomeadamente: um te-lefone satélite, um terminal do sistema PAUTs (Projecto de AUtomatização de Torres), que basicamente é um terminal AFTN, que permite o processamento de mensagens e a impressão de fitas de progresso de voo, e um sistema de vi-sualização de tráfego, o qual, recebendo dados ADS-B e MLAT (não tratados), dá uma ajuda ao CTA na prestação do serviço convencional.

Como foi referido no parágrafo introdu-tório, a dotação da torre de LPFL é de apenas três CTA, não sendo assim de estranhar que a organização semanal tenha características muito próprias: existem apenas os turnos da manhã (das 7h às 14h) e da tarde (das 14h às 21h), tendo a “semana” de trabalho seis dias de duração.

Outra característica da torre das Flores é, desde há alguns anos, a inexistência de chefia própria, o que se justifica pela reduzida dimen-são do órgão (existem apenas sete funcioná-rios da NAV). De facto, desde o início de 2012, a gestão da parte ATS de LPFL é exercida pela chefia TWRHOR.

Já que mencionamos a Horta, refira-se que operacionalmente existe uma relação muito próxima entre a respectiva torre e a das Flores, pelos seguintes motivos: quase todo o tráfego que opera nas Flores e no Corvo é transferido de (chegadas) / para (partidas) a torre da Horta, à qual também são solicitadas as autorizações ATC para os voos que descolam destas ilhas (exceptuando, claro, os voos entre as duas, geridos pela torre de LPFL). Note-se que todas as coordenações são feitas por telefone.

MelhoramentosqueosCTAlocaisgostariamdever…

Até à data, em todas as torres que visitá-mos os nossos colegas referiram a necessidade de um conjunto, maior ou menor, de alterações na sala de operações, que se reflectissem em melhores condições de trabalho e/ou possibi-litassem uma prestação dos serviços de tráfe-go aéreo de melhor qualidade, e os colegas de LPFL não foram a excepção à regra.

Concordando em que as condições na sua torre são satisfatórias, não deixam de enume-rar alguns melhoramentos que gostariam que fossem efectuados, nomeadamente:

- Substituição do sistema VCS, dado o ac-tual estar ultrapassado e em…mau estado (tal deverá, espera-se, acontecer em breve, dado o processo estar em curso e com conclusão pre-vista antes do fim do presente ano);

- Instalação de um sistema de vigilância que permita a prestação de serviço de vigilân-cia radar (os colegas já têm a respectiva for-mação, recebida no curso ab-initio);

- Uma bancada de trabalho nova, com uma disposição mais racional e ergonómica dos equipamentos, de forma a também optimizar o (não muito) espaço disponível;

Finalmente, estava a decorrer, aquando da nossa visita, a montagem de um novo quadro de comando das luzes do aeroporto, concreti-zando um outro desejo antigo dos CTA locais, tarefa entretanto terminada.

Uma nota final sobre uma opinião dos nos-sos colegas, no que toca aos equipamentos: sentem que os pedidos de modernização dos existentes, ou de aquisição de novos, demora um tempo exagerado, que atribuem ao facto de a torre de LPFL ser um órgão pequeno e perifé-rico. No entanto, tivemos oportunidade de lhes assegurar que este sentimento é transversal a todos os CTA operacionais com quem já falá-mos no âmbito da elaboração de artigos para esta rubrica….A Flight Level agradece à equipa CTA em servi-ço em LPFL – Isabel Mesquita, José Carneiro e Miguel Abreu – a ajuda prestada na elaboração deste artigo, bem como a simpatia e disponi-bilidade com que nos receberam. Um obrigado também ao Chefe TWRHOR, Paulo Salvador.

p.18 CONCEITOSRui Marçal

Posicionando as instalações do aeroporto dentro do referido círculo torna-o mais com-pacto, o cruzamento de pistas pode ser evitado e as aeronaves a rolar poderão encurtar as suas trajectórias de táxi pela optimização das rotas de chegada e partida.

Este “paper” foi apresentado em Estocolmo na CEAS de 2013 – the Internacional Conference of the European Aerospace Societies.

IntroduçãoO que está por detrás deste estudo é a

consciência de que a capacidade dos aeropor-tos é o maior constrangimento ao crescimento do transporte aéreo hoje e nas próximas déca-das.

As previsões conhecidas tanto pelos estu-dos do SESAR como pelos do ACARE demons-

tram que sem uma abordagem radical a novos conceitos de Aeroportos o crescimento espec-tável do tráfego não se conseguirá realizar sem enormes constrangimentos.

Inúmeras restrições foram identificadas em desenhos de pistas tradicionais e na opera-ção das mesmas, como por exemplo a limitação por separação mínima resultante de turbulên-cia e a operação com limites máximos de ven-tos cruzados.

Torna-se assim muito difícil aumentar sig-nificativamente a capacidade de uma pista de um aeroporto com uma configuração tradicio-nal. Aliás, conseguimos já hoje identificar vá-rias pistas de aeroportos Europeus a operar na sua capacidade máxima.

Este estudo apresenta uma abordagem inovadora à operação de uma pista, sendo o objectivo principal poder providenciar uma capacidade contínua quaisquer que sejam as condições de vento, mantendo um nível eleva-do de segurança, reduzindo os custos da ope-ração e e obtendo ganhos ambientais.

ConceitoÉ proposto um novo e radical conceito de

ter um aeroporto com uma pista circular in-clinada. Esta pista será usada para aterrar e descolar em qualquer direcção e permitirá às aeronaves encurtar as suas trajectórias atra-vés da optimização das suas rotas de entrada e saída.

ENDLESSRUNWAYTomei conhecimento de um “paper” no mínimo curioso, que me suscitou interesse pela abordagem inovadora e radical à operação futura de aeroportos. Consiste num aeroporto com uma pista circular inclinada baptizada como “The Endless Runway”. Esta pista é usada para descolagens e aterragens em qualquer direcção e a partir de qualquer ponto do círculo, possibilitando assim que uma aeronave aterre e descole sempre com vento de frente.


Esta pista tem a particularidade singular de poder ser usada em qualquer cenário de condições meteorológicas, uma vez que se po-derá aterrar e descolar, em qualquer circuns-tância, sempre com vento de frente.

Os cruzamentos de pista são evitados com este desenho, e as saídas de fim de pista ob-viamente não existem, já que esta não tem fim.

O desenho desta pista consiste numa faixa circular inclinada, com todas as infra-estru-turas aeroportuárias dentro dos seus limites. O círculo da pista terá um raio interior de 1500 metros, considerado suficiente para albergar os equipamentos necessários.

Este desenho compacto de aeroporto per-mite às aeronaves deslocarem-se de modo mais eficiente desde a pista até ao estaciona-mento e vice-versa, reduzindo a fase de táxi.

Este modelo possibilita uma implantação do aeroporto muito menor quando comparada com a de um aeroporto convencional.

A direcção do vento, a sua intensidade e as condições de visibilidade são os principais fac-tores que um controlador de tráfego aéreo tem na decisão da configuração das pistas em uso. Com esta proposta esses constrangimentos se-rão menores já que esta pista pode ser opera-da em qualquer direcção quer para aterragens quer para descolagens.

LayoutdoAeroportoO desenho proposto do aeroporto torna-se

mais compacto que um aeroporto convencio-nal uma vez que os principais equipamentos encontram-se dentro do círculo, evitando o cruzamento da pista. O acesso ao aeroporto é feito através de túneis que passam por baixo da pista.

O facto da pista ser circular, com um raio de 1500 metros, permite operar várias aerona-ves ao mesmo tempo, sendo o aeroporto simul-taneamente compacto o suficiente para evitar longos caminhos de rolagem para os estacio-namento.

A largura da pista é de 140 metros, alimen-tada por 18 entradas/saídas rápidas localiza-das a cada 524 metros. É optimizada assim a ocupação de pista ao mínimo dispensável.

Para lidar com os períodos de pico são pro-postos 133 lugares de estacionamento e 4 ter-minais equidistantes da pista.

O sistema de caminhos de táxi consiste no desenho de dois anéis circulares interiores pa-ralelos à pista. Esses anéis são denominados interior e exterior, sendo o exterior o mais perto da pista.

Os caminhos que ligam a pista ao anel ex-terior são as referidas entradas/saídas rápi-das. Têm uma dimensão de 318 metros e fazem um ângulo de 45º com a pista. O anel exterior tem um raio de 1275 metros e o anel interior um raio de 1177 metros.

Entre os terminais existe sempre um siste-ma paralelo de caminhos de modo a evitar ao máximo os congestionamentos.

AeronavesePassageirosUma aeronave a operar numa pista circular

irá, com o aumentar da sua velocidade, mover-se para fora do círculo derivado da força cen-trífuga. De modo a limitar a força na estrutura das aeronaves e nos passageiros a solução foi inclinar a pista para o seu interior.

As simulações demonstraram que a descolagem/aterragem será feita na parte su-perior da pista, uma vez que a velocidade da

aeronave terá de ser elevada. Através de estu-dos matemáticos e assistidos por simuladores há razoável certeza de que maior parte das ae-ronaves conhecidas conseguem operar nestas condições.

Após estes estudos iniciais sobre a forma da pista e de como as aeronaves se compor-tam, alguns requisitos chave foram tidos em conta no que concerne a aeronaves com moto-res de cauda de modo a reduzir o risco de im-pacto entre a aeronave e a pista.

p.20

OperaçãodePistaA operação de hoje parte da regra que a

pista só pode ser usada por uma Aeronave de cada vez. Para efeitos deste estudo, a pista circular permite a utilização simultânea de di-ferentes partes desta. Para permitir maior fle-xibilidade do sistema a pista circular pode ser usada em qualquer direcção caso as condições de vento assim o permitam.

Para efeitos de optimização a pista foi subdividida em 18 segmentos, que definem a área de descolagem ou aterragem de uma ae-ronave.

Estes segmentos são requeridos pelas ae-ronaves que pretendem usar a pista por opção de rota ou condições de vento.

O sistema de táxi baseia-se em dois anéis paralelos à pista que a alimentam directamen-te nos segmentos com 18 entradas e saídas rá-pidas. O anel exterior (junto à pista) funciona no mesmo sentido do da pista, enquanto o anel interior (junto às placas) funciona no sentido oposto.

Em termos de operação foram tidos em conta dois cenários distintos:

Se o vento exceder os 20 kts a pista não de-verá ser usada na sua totalidade, logo o pon-to das aterragens e das descolagens deve ser restringido a alguns segmentos de pista, mais convenientes de acordo com as condições de vento. Os segmentos onde seja identificado vento cruzado superior a 20 kts serão interditos para aterrar ou descolar. Este cenário será se-melhante à operação de duas pistas tradicio-nais paralelas e independentes.

Se o vento for inferior a 20 kts as aeronaves podem ser trabalhadas de modo flexível para usar todos os segmentos, mitigando atrasos. Com variações de vento inferiores a 20 kts a pista operará ininterruptamente e usará o cír-culo inteiro em qualquer dos sentidos, manten-do a sequência a mais expedita possível.

DesenhodaTMAAs dimensões desta TMA foram calculadas

partindo do caso típico de aproximações ILS começando aos 3000 pés. Com um ângulo con-tínuo de descida de 3º calculou-se o posicio-namento do fixo final de aproximação.

Para efeitos de cálculo, o ponto de ater-ragem e o ponto de descolagem foram defini-dos com uma distância de 1600 metros do ARP do Aeroporto (centro do raio). Segundo estes pressupostos a TMA proposta será uma área circular à volta do centro do Aeroporto com um raio de 17521 metros (9.46 NM).

Para as descolagens foi definido um ângulo de subida de 5º. Usando este pressuposto foi calculada a altitude de saída da TMA em 5000 pés.

Em suma temos então uma TMA circular centrada no ARP com 9.6 NM de dimensão late-ral e 5000 pés de dimensão vertical.

Tendo em consideração os 18 segmentos da pista, existem também 18 rotas de entrada e saída diferentes. Estas rotas Ligam o segmento da pista com o limite da TMA e estarão sempre separadas verticalmente ou lateralmente.

Para este efeito foram usadas as separa-ções verticais de 1000 pés e separações late-rais de 1.5 NM.


ResultadosForam realizadas Simulações no sentido de

avaliar a TMA proposta e a operação da pista. Os objectivos da simulação centraram-se em calcular a capacidade e os atrasos associados a esta operação.

O cálculo da capacidade foi efectuado a partir de um cenário de alta densidade de tráfego tendo como referência o Aeroporto Charles de Gaulle em Paris. Do ponto de vista da capacidade esta pista parece ser vantajosa comparada com a operação de maior parte das pistas actuais.

Numa primeira avaliação os resultados mostram que será possível fazer 109 movimen-tos por hora no cenário de vento fraco. No caso de operação em condições de ventos fortes a capacidade diminui para 60 movimentos por hora.

A média de atrasos no cenário de vento fraco é de 39 segundos, podendo ser superior caso se decida aumentar o número de movi-mentos.

ConceitossemelhantesO conceito de uma pista circular

para evitar a operação em condições de vento cruzado já tinha sido consi-derado anteriormente.

A primeira referência a este con-ceito remonta a uma imagem de 1919 de uma estrutura circular que seria construída por cima de edifícios em New York, permitindo a entrada de ne-gociantes na cidade de um modo mais rápido e eficaz.

Em 1960 a Marinha Americana levou a cabo voos teste numa pista circular inclinada. A experiência reve-lou-se positiva e demonstrou a capa-cidade real das aeronaves aterrarem numa superfície de ângulo inclinado sem problemas operacionais.

ConclusõesEste estudo descreve um conceito

inovador de como desenhar e ope-rar um aeroporto com uma “Endless Runway”.

É proposta uma ideia de como operar so-bre uma trajectória circular inclinada, que até hoje, quer por estudos, quer por simulação não se revelou impossível de realizar. Futuras simu-lações estão programadas no sentindo de me-dir o verdadeiro impacto que a operação deste tipo de pista pode ter sobre a aviação.

Poderá concluir-se que uma pista com um raio de 1.5km será suficiente para dar respos-ta aos requisitos deste estudo. O comprimento desta pista será equivalente a cerca de três pistas convencionais e poderá dar resposta a altas capacidades de tráfego. Terá também es-paço interior suficiente para acomodar todas as infra-estruturas essenciais necessárias à operação de um grande Aeroporto.

Para a implementação deste conceito os procedimentos ATM terão necessariamente de ter um nível elevado de automatismos asso-ciados. Os Controladores de Tráfego Aéreo pre-cisarão de ferramentas para calcular o ponto óptimo de aterragem e descolagem para cada aeronave, tendo sempre em consideração o restante tráfego e as condições meteorológicas na vizinhança.

Foram contemplados para este estudo mo-vimentos simultâneos de ocupação de pista, possibilitando aterragens e descolagens sem-pre no mesmo sentido. .

www.endlessrunway-project.eu

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InterferênciadeHitlernoprojecto–oanoperdido

Considerando que a Messerschmitt foi con-tratada em Agosto de 1943 para avançar com a produção em série do Me 262, parece um tanto excessivo que, oito meses depois, a fá-brica ainda estivesse a trabalhar em versões de pré-produção (tal como se referiu na primeira parte deste artigo – ver FL #32). Mas existe uma óptima razão para tal: uma alteração de monta ordenada por Adolf Hitler.

De facto, após assistir a uma demons-tração do Me 262 V6 em Insterburg, a 26 de Novembro de 1943, Hitler, impressionado com o novo avião, pergunta a Willy Messerschmitt (director da empresa) se o mesmo pode ser

Messerschmitt262Na segunda parte do artigo sobre o primeiro avião interceptor a

jacto da História – o Messerschmitt 262 – passamos em revista a sua curta vida operacional, que não se revelou tão bem-sucedida

como seria de esperar, atendendo ao avanço tecnológico que representou. Mas houve boas razões para isso…

HISTÓRICOSDA AVIAÇÃO

Pedro Matos

modificado para a missão de bombardeiro de alta velocidade. Messerschmitt, provavelmen-te sem saber o que estaria por trás da pergunta, responde afirmativamente, acrescentando que será mesmo eventualmente capaz de transpor-tar duas bombas de 500kg…e Hitler, perante a estupefacção dos presentes (entre os quais se incluíam Goering e Galland), ordena-lhe que o Me 262 seja construído apenas como bombar-deiro – algo que Messerschmitt certamente não esperaria.

E qual a razão para esta ordem de Hitler? Julgando iminente a invasão terrestre da Europa pelas tropas dos Aliados (e aqui tinha

PARTEII


escolha – o Me 262 iria ser utilizado como bom-bardeiro, dado ser essa a vontade de Hitler.

Note-se que a Messerschmitt, apesar de todas as dificuldades, apontava para o mês de Maio de 1944 o início da entrega à Luftwaffe dos primeiros Me 262 construídos em série. Mas, dadas as alterações ordenadas por Hitler, claro que o prazo derrapou diversos meses, en-quanto os bombardeiros Aliados continuavam a largar toneladas e toneladas de bombas so-bre a Alemanha, apesar dos esforços dos pilo-tos interceptores, que, mesmo em inferioridade numérica, conseguiam infligir pesadas baixas ao inimigo. Mas muitos pereceram nesta luta, diminuindo cada vez mais o número de pilotos experientes na Luftwaffe.

Portanto, e segundo a vontade de Hitler, em Dezembro de 1943 Goering decreta que to-dos os recursos possíveis sejam desviados para a construção do Me 262 como bombardeiro, o que incluiu a edificação de novas fábricas, al-gumas das quais, na tentativa de escapar aos bombardeamentos aliados, foram construídas no subsolo, em florestas, ou mesmo em países limítrofes sob o domínio alemão (refira-se que algumas delas eram verdadeiros prodígios de engenharia, merecedoras de um artigo dedi-cado).

Apesar de tudo, a Messerschmitt, enquanto estudava e incorporava as alterações neces-sárias para transformar o Me 262 em bombar-deiro, versão que veio a ser conhecida como Sturmvogel (em Português, procelária ou al-ma-de-mestre – ave marinha que normalmen-te surge em bandos antes das tempestades), acabou por construir algumas unidades da versão de caça, principalmente devido a pres-sões de Milch e Galland. Este último, à conta da sua persistência perante Hitler (e do seu es-tatuto…), acabou por ser autorizado a formar uma pequena esquadrilha em Lechfeld, com o objectivo de testar o Me 262 como interceptor, em Abril de 1944.

Milch, com o apoio de Galland, fez um úl-timo esforço para mudar a opinião de Hitler, numa conferência que ocorreu em 23 de Maio, quando o informou que ainda não tinha sido possível iniciar a produção do Me 262 como

outros, haveria que resolver os problemas de peso e centragem causados pelo transporte e posterior largada das bombas, que provoca uma deslocação brusca do centro de gravida-de. Existia também a necessidade de conce-ber sistemas para o transporte e largada das bombas, bem como uma mira que permitisse ao piloto fazer pontaria ao alvo desejado em voo horizontal ou numa descida suave – sabia-se que, numa descida abrupta, o avião atingia rapidamente a velocidade máxima permitida pela sua estrutura.

Adicionalmente, a sua reduzida autono-mia, principalmente em voo a baixa altitude, obrigava a que as suas bases tivessem de estar próximas das tropas inimigas, o que implicava problemas logísticos, já para não mencionar o que aconteceria se fossem tomadas e os valio-sos aviões caíssem nas mãos dos adversários; por outro lado, a baixa altitude o Me 262 não era significativamente mais rápido do que os caças inimigos, especialmente com o peso acrescido e o atrito aerodinâmico das bombas (que teriam sempre de ser transportadas no exterior do avião). Finalmente, a sua capaci-dade de carga nunca seria muito grande – no máximo, cerca de uma tonelada – o que im-plicaria ataques com esquadrilhas numerosas para infligir estragos significativos.

Os homens da Luftwaffe presentes na refe-rida demonstração em Insterburg teriam noção destes problemas, mas provavelmente ape-nas um tinha estatuto para confrontar Hitler – Goering. No entanto, este já não estava tão nas boas graças do seu líder como no início da guerra, e não queria agravar a sua situação, o que provavelmente aconteceria se se atrevesse a discordar do führer.

E, se necessário fosse, a pouca adequação do Me 262 ao novo papel foi também aponta-da a Goering pelo responsável pela divisão de bombardeiros da Luftwaffe, Dietrich Peltz (que teria muito gosto em contar com um avião tão rápido como o Me 262, mas capaz de cumprir eficazmente a missão), e que referiu mesmo ao seu superior que, na sua opinião, o avião seria muito mais útil como interceptor. No entanto, Goering deixou bem claro a Peltz que não tinha

razão), esperava repeli-la através de bombar-deamentos das áreas de desembarque, missão para a qual julgava ideal o Me 262, uma vez que, na sua opinião, a velocidade do avião o tornaria impossível de interceptar.

No entanto, tendo o Me 262 sido projecta-do como caça, a alteração ordenada por Hitler implicaria sempre o estudo e implementação de um razoável conjunto de modificações, o que demoraria o seu tempo…e sem a garan-tia de que desempenhasse eficazmente a nova missão.

De facto, transformar o Me 262 num bom-bardeiro seria uma tarefa complicada: entre

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cimento a Hitler; e Heinrich Himmler, chefe das tristemente célebres SS, e provavelmente um dos muito poucos a quem Hitler daria ouvidos na altura.

Como resultado prático, Galland conse-guiu, em Julho de 1944, autorização para for-mar uma segunda esqua drilha experimental de caça, beneficiando também dos sucessos ob-tidos pela sua primeira unidade. Em Setembro se guinte, altura em que, aparentemente, Hitler tinha finalmente compreendido que o Me 262 era necessário à Alemanha como interceptor, estas esquadrilhas viriam a ser fundidas numa única – que viria a ser a primeira operacional – baseada nos aeródromos de Achmer e Hesepe, a partir de onde também operava na altura a esquadrilha de bombardeiros, obrigada a re-tirar de França devido ao avanço da inva são aliada.

Finalmente,emserviçocomocaçaAs unidades de teste de Galland obtiveram

algum sucesso em combate, não deixando dú-vidas de que a velocidade do Me 262 o tornava um temível adversário, como ficou provado nas vitórias obtidas sobre os mais rápidos aviões inimigos da altura (por curiosidade, o primei-ro encontro entre um Me 262 e um avião alia-do – um deHavilland Mosquito de reconheci-mento – ocorreu a 26 de Julho de 1944, tendo o caça provocado danos no adversário, mas sem o conseguir abater). Infelizmente para a Alemanha, a primeira esquadrilha operacional,

bombardeiro, e que a mesma não deveria co-meçar brevemente, e que seria mais útil iniciar de imediato a construção da variante inter-ceptora. Esta opinião levou a uma discussão acalorada, mas sem efeitos práticos para os opositores de Hitler: poucos dias depois (a 29), Hitler decreta, com efeitos imediatos, que nem mais um Me 262 seja construído na versão de caça.

A obstinação de Hitler teve finalmente um resultado visível: em Julho de 1944, a primeira esquadrilha de bombardeiros ficou operacio-nal, com base inicial perto da costa francesa (mais concretamente em Chateaudun), donde procurou atacar as forças invasoras inimigas, tanto nos cais de embarque em Inglaterra como nas praias de desembarque em França (recor-de-se que a invasão deste país pelos aliados havia começado a 6 de Junho). E, tal como se esperava, não foi eficaz na missão: além do avião pouco adequado, a falta de tempo para treinar tanto os pilotos como o pessoal de ter-ra, já para não falar na pouca disponibilidade de combustível e peças sobressalentes não permitiu resultados de relevo.

No entanto, Galland não se deu por ven-cido, e procurou formas de conseguir a fa-bricação de tantos caças quanto possível. Fundamentalmente, conseguiu sensibilizar para a sua causa duas figuras importantes do regime: Albert Speer, Ministro do Armamento, o qual concordou em que parte dos Me 262 se-riam construídos como caças, sem dar conhe-

oficialmente constituída em 1 de Outubro de 1944, sob o comando do Major Walter Nowotny, um dos maiores ases da história da Luftwaffe, não conseguiu obter grande sucesso.

De facto, a pressão de formar uma unida-de operacional era nesta altura muito grande – não é demais referir que havia que procurar deter o constante fluxo de aviões inimigos que atacava a Alemanha – e consequentemente, tal como no caso da esquadrilha de bombar-deiros, não houve tempo suficiente para trei-


nar devidamente os pilotos e o pessoal de terra nas especificidades do Me 262. Por outro lado, as próprias linhas de abastecimento dentro do País estavam já muito longe de funcionar bem, o que causava faltas constantes de peças so-bressalentes e de combustível.

Assim, a superioridade teórica do Me 262 acabou por não se traduzir em resultados concretos nos primeiros tempos de operação. Galland e Nowotny rapidamente perceberam que lançar contra os aviões inimigos um grupo de pilotos de teste, altamente hábeis e muito conhecedores do avião, era completamente diferente de fazer o mesmo com pilotos inex-perientes, mal preparados…e eventualmente sem a perícia necessária.

Como resultado, a esquadrilha de caça acabou por ter uma vida curta (cerca de cinco semanas), tendo sido desactivada por Galland a 12 de Novembro, não só na sequência dos me-nos bons resultados obtidos, mas também de-vido à morte em acção de Nowotny, dias antes. Os meios humanos e materiais foram transferi-dos para Lechfeld, para mais treino do pessoal e reequipamento com novos aviões – apenas quatro, dos trinta inicialmente atribuídos à esquadrilha, estavam disponíveis nesta data.

Após a construção das infra-estruturas necessárias nos aeródromos de Brandenburg-Briest, Parchim e Oranienburg, a primeira das novas esquadrilhas ficou operacional em Fevereiro de 1945, dispondo agora de cerca de

inicial, o seu pedido foi aceite, tendo o piloto iniciado os seus voos solitários no fim de 1944.

Contra todas as expectativas, Welter ob-teve um sucesso razoável, o que levou a uma ordem da Luftwaffe para que formasse uma esquadrilha de caças nocturnos, sob o seu comando, em Fevereiro de 1945. Apesar de os registos que sobreviveram à guerra desta operação não serem totalmente fidedignos, são-lhe atribuídas 48 vitórias (incluindo neste número as de Welter anteriores à formação da esquadrilha), com a perda de apenas 5 aviões. Destas, 27 foram reclamadas pelo próprio Kurt Welter, o que, sendo verdade, o tornaria no pi-loto de Me 262 com maior número de vitórias.

Verificou-se assim que, quando os pilotos tinham tempo e talento para compreender o funcionamento do Me 262, este tornava-se uma arma mortífera – e muitos pilotos aliados tiveram a infelicidade de o comprovar: apesar de ser impossível obter um número certo, esti-ma-se que os jactos tenham abatido cerca de 540 aviões inimigos. Mas o enorme atraso na sua entrada em serviço, e o reduzido número de unidades disponíveis, não chegaram para fazer uma diferença significativa para a Luftwaffe e para a Alemanha, esmagadas no último ano de guerra pela superioridade numérica da aviação aliada.

50 Me 262, e desta vez as missões contra a avia-ção aliada tiveram um sucesso razoável, com uma boa razão entre as suas perdas e o número de aviões inimigos abatidos, apesar de uma in-ferioridade numérica abissal – a maior parte das vezes, o melhor que a Luftwaffe conseguia fazer era atacar formações de centenas de aviões ini-migos com vinte ou trinta Me 262.

Uma outra esquadrilha foi entretanto cons-tituída, sob o comando do próprio Adolf Galland, que conseguiu reunir os melhores pilotos de que a Luftwaffe dispunha, o que contribuiu para também obter bons resultados nas suas mis-sões…mas as tropas aliadas, no seu avanço pela Alemanha, rapidamente capturaram os aeródromos onde os caças estavam baseados. Portanto, os Me 262 acabaram por estar em ope-ração efectiva apenas cerca de três meses (re-corde-se que Berlim caiu a 2 de Maio).

A Luftwaffe ainda formou outras esquadri-lhas de caça, que por diversas razões não ob-tiveram resultados dignos de registo. Como ex-cepção, podemos mencionar a unidade de caças nocturnos, que também tem uma história curio-sa: um conceituado piloto, Kurt Welter, solicitou aos seus superiores que lhe fossem atribuídos dois Me 262 e respectiva equipa de apoio, de forma a efectuar missões de intercepção noctur-nas na zona de Berlim. Após alguma resistência

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ProblemassentidospelospilotosdoMe262

Sendo um salto tecnológico enorme, não seria de esperar que o Messerschmitt 262 não colocasse (a diversos níveis…) problemas novos e de complicada resolução, que acaba-ram por afectar grandemente a sua operacio-nalidade.

Os motores terão sido o componente mais problemático do Me 262, principalmente devi-do à falta de fiabilidade (as avarias eram uma constante, o que provocou inúmeros aciden-tes) e à vida curta (era normal terem de ser removidos para revisão após somente 15 a 20 horas de utilização; quando um piloto de testes da Messerschmitt, Gerd Lindner, conseguiu que dois motores durassem 70 horas, tal foi consi-derado um feito notável).

Acrescente-se que os motores revelavam uma preocupante tendência para “afogar”, ou mesmo incendiar-se, na sequência de um movimento rápido do acelerador…para evitar estes eventos desagradáveis, os pilotos eram ensinados a, antes de descolar, mover o acele-rador até à posição de potência máxima muito devagar, e se possível não lhe mexer até à ater-ragem. Claro que este problema condicionou a utilização do Me 262 em combate aéreo, onde muitas vezes é necessário variar bruscamente a potência do motor.

Já que se menciona a potência, este tam-bém não era um ponto forte dos Jumo 004, dado o seu impulso ser apenas cerca de 2.000lb – compare-se com as 25.000lb debitadas pelo Pratt & Whitney F100 que equipa os Lockheed F-16 da FAP. Como tal, a capacidade de ace-leração era fraca, principalmente a baixas velocidades, o que, conjugado com uma mano-brabilidade inferior à dos melhores caças ini-migos, tornava o Me 262 uma presa fácil quan-do interceptado após a descolagem ou quando se preparava para aterrar (os pilotos aliados, aproveitando a superioridade numérica em que se encontravam, depressa adoptaram a táctica de patrulhar as imediações das bases dos Me 262, de forma a atacá-los nestas fases do voo, em que se encontravam mais vulneráveis).

Outro problema dos motores residia no alto consumo de combustível, muito superior ao dos caças a hélice, que limitava o raio de acção do Me 262: mesmo com depósitos adicionais, a sua autonomia não excedia os 90 minutos de voo.

Claro que, em altitude, o Me 262 era muito mais rápido do que qualquer avião inimigo, o que, a juntar à sua boa manobrabilidade a alta velocidade, o tornava uma arma temível…mas esta rapidez ocultava outro perigo, na altura mal compreendido – os fenómenos aerodi-nâmicos que ocorrem perto da velocidade do som. Os pilotos, a partir de certa velocidade (normalmente só atingida em descida), verifi-cavam a ocorrência de vibrações e turbulência fortes, simultaneamente com uma maior difi-culdade em controlar o avião; para agravar a situação, este tendia a baixar o nariz, e conse-quentemente aumentar a velocidade, criando um efeito “bola de neve” que poderia levar à perda total de controlo…que, quando aconte-cia, muitas vezes tinha resultados fatais para os pilotos.

Por curiosidade, refira-se que testes efec-tuados pela Messerschmitt determinaram que a velocidade a que o 262 deixava de ser contro-lável correspondia a Mach 0,86 (86% da veloci-dade do som nas condições de voo encontra-das), pelo que os pilotos foram aconselhados a não se aproximarem deste valor. No entanto, na adrenalina do combate muitos esquece-ram-se deste pormenor.

Um defeito que também nunca teve uma solução satisfatória foi a fragilidade do trem de aterragem, exacerbado pelo pouco treino que os pilotos habitualmente recebiam – não esquecer que o trem “triciclo” era para muitos uma novidade, sendo a técnica de aterragem diferente daquela a que estavam habituados nos aviões de trem convencional.

VersõesPara lá das variantes bombardeiro e caça,

o Me 262 teve outras versões, algumas produ-zidas em números limitados (como as de reco-nhecimento e caça nocturno), e outras que não passaram da fase experimental. Sem preten-dermos ser exaustivos, apresentamos a seguir uma lista dos principais Me 262 fabricados, bem como as respectivas designações.Me262A-1a“Schwalbe”: Caça interceptor.Me262A-1b: Caça interceptor, equipado

com 24 foguetes ar-ar, também conhecido como “bomber destroyer”.

Me262A-2a“Sturmvogel”: Bombardeiro, baseado no Me 262A-1a.

Me262A-5a: Reconhecimento.Me262B-1a: Bilugar de treino.Me262B-1a/U1: Primeira versão

do caça nocturno.Me262B-2a: Versão aperfeiçoada

do caça nocturno.Me262C: Versão experimental,

equipada com foguete auxiliar.


Desde o final da guerra que inúmeros historiadores teorizam sobre a possi-bilidade de o Me 262, caso tivesse entrado em serviço mais cedo, se ter revelado uma arma capaz de alterar o curso da guerra a favor da Alemanha. Apesar de ser uma questão académica, não queremos deixar de citar uma opinião de muito peso sobre o assunto, escrita por Adolf Galland na intro-dução do livro “Me 262 Stormbird Rising”, de Hugh Morgan, publicado em 1994:“During the final stages of the World War 2 the Me 262 was the world’s best, and by far most superior, fighter aircraft.”“(…) But even if all the mistakes around the Me 262 had been avoided, the outcome of the war would not have been changed. The war was lost, politically at least, when Hitler

started it. The war was lost militarily at the beginning of 1943, when the planned new German offensive in the East was over-run by the Russian’s own offensive. The war was already lost when the United States joined the Allies. But the avoidance of all mistakes, as well as the correct operation of the Me 262, would have changed the operations of the US day bomber forces completely.”“(…) As a consequence, the dimensions of the destruction of the targets in Germany would have been diminished. As a negative consequence, the war would have probably been prolonged, and the Russians allowed more time to conquer further German terri-tory. So let us now be satisfied with Hitler’s mistakes towards the legendary Me 262.”

O número de Me 262 produzidos é incerto, estimando-se que esteja entre 1.300 e 1.500. No entanto, a maior parte dos estudiosos dos registos da Luftwaffe concorda em que nunca estiveram operacionais simultaneamente mais de 200 unidades…principalmente porque inú-meros se perderam antes de chegar às bases (destruídos nas fábricas por bombardeamen-tos, atacados durante o transporte por terra, em acidentes durante voos de entrega e trei-no), mas também impedidos de voar por falta de pilotos qualificados, combustível ou peças sobressalentes; por outro lado, também se pensa que algumas fábricas terão inflacionado os números da sua produção.

Me262depoisde1945…Após a derrota da Alemanha, diversos Me

262 ficaram nas mãos dos aliados, que não perderam tempo em extrair deles todos os conhecimentos possíveis, e a aplicá-los em novos aviões. Claro que alguns dos países ven-cedores já estavam razoavelmente avançados no desenvolvimento de aviões a jacto (EUA e Inglaterra, principalmente), mas não haja dúvidas que a análise do Me 262 pelos enge-nheiros e pilotos dos países aliados permitiu o desenvolvimento mais rápido dos seus projec-tos. Aliás, é fácil ver a sua influência em dois excelentes caças fabricados nos EUA e na URSS pouco depois do fim da guerra, respectivamen-te o North American F-86 Sabre e o Mikoyan-

Gurevich MiG-15 (ambos voaram pela primeira vez no fim de 1947).

Note-se que relativamente poucos Me 262 sobreviveram intactos à guerra: para evi-tar que pudessem ser utilizados pelo inimigo, muitos foram sabotados ou mesmo destruídos pelos alemães.

Para além da Luftwaffe, o único operador do Me 262 foi a Força Aérea da Checoslováquia. Aproveitando as fábricas do país dedicadas à sua construção que sobreviveram à guerra, foi possível o fabrico de algumas unidades, com ligeiros melhoramentos relativamente ao ori-ginal, baptizadas Avia S-92 (monolugar) e Avia CS-92 (bilugar de treino), que serviram entre 1948 e 1951. Crê-se que foram construídas nove e três unidades, respectivamente. .

O Me 262 poderia ter mudado o curso da guerra?

A opinião de Adolf Galland

ESPECIFICAÇÕESME262A-1

Comprimento 10,60 metros

Envergadura 12,60 metros

Altura 3,50 metros

Peso (vazio / máximo à descolagem) 3.800 kg / 7.130 kg

Motores 2 turbojactos Jumo-004B com 1.980lb de impulso

Velocidade máxima 870 km/h

Alcance máximo 1.050 km

Tecto de serviço 11.500 metros

Armamento normal 4 canhões MK 108 de 30mm, montados no nariz

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A chegada a uma cidade como Kathmandu, para quem nunca esteve na Ásia, pode ser um choque. Começa logo à saída do aeroporto com uma série de rapazes, com um aspecto perigoso, a agarrarem as malas e cercando-nos até ao táxi ou à carrinha de transfer, com o objectivo de pedirem dinheiro. Mas não são um ou dois...

DESTINOTito Silva

NEPALDESCOBRIR O


Kathmandu está localizado num vale enorme, pelo que a toda a sua volta a vista é magnífica. Há inúmeras colinas que exuberam diferentes tons de verde. Numa dessas coli-nas encontra-se o mosteiro budista de Kopan, onde passei 10 dias. Este mosteiro tem a par-ticularidade de albergar ocidentais e ministrar cursos de meditação e introdução ao budismo. Um curso deste género acaba por ser um reti-ro espiritual, onde se vive de forma intensa o modo de vida de um monge. Ao querer fazer parte deste curso, assina-se um acordo em que nos comprometemos a eliminar todo o contac-to com o mundo exterior. São proibidos qual-quer tipo de vícios como o álcool e o tabaco (e até o sexo!) e não se pode também mentir, roubar e matar (nem os mosquitos). A rotina diária implica acordar às 05:45 da manhã para ir beber chá e para uma hora de meditação. A seguir toma-se o pequeno almoço e começam as aulas de técnicas de meditação e de história do budismo. Após o almoço há discussões em grupo sobre temas fornecidos pelos monges, uma atividade que dura cerca de uma hora. Posteriormente retoma-se a meditação até à hora de jantar, e depois continua-se novamen-te até à hora de ir dormir, pelas 21:30. O inte-

O centro da cidade de Kathmandu não tem as melhores condições de higiene! A grande maioria das pessoas anda de máscara por cau-sa do pó e algumas estradas são em terra ba-tida (imagine-se o lamaçal quando chove). Os prédios são de baixa estatura e quase sempre só têm a fachada da frente pintada e arranja-da, sendo que dos lados permanece em cimen-to. Os nepaleses não são propriamente limpos e há lixo por todo o lado, misturado com todo o comércio de rua, que inclui frutas, legumes, galinhas, carne e peixe ao sol em bancadas ao ar livre. Além disso, há os ocasionais aglomera-dos de arroz e fruta podre no chão que servem de oferenda e sangue de um cabrito ou bezerro sacrificado. Para quem está habituado a uma cidade limpa e civilizada, o impacto é agreste. No entanto, se formos capazes de suster a res-piração e minimizar estes pormenores menos bons, a cidade transborda cultura, cor, vida e liberdade. Todos sorriem, cantam, conversam e rezam. Os pequeninos brincam com baloiços feitos de bambu e os idosos sentam-se à som-bra e cantam. Há uma amabilidade e pureza que se sente. Há templos um pouco por todo o lado, e o Budismo e o Hinduísmo têm uma pre-sença universal.

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ressante deste curso é que somos obrigados ao silêncio quase a tempo inteiro. Nos primeiros 8 dias, faz-se silêncio desde a hora de ir dormir até depois do almoço do dia seguinte. Nos úl-timos dois dias o silêncio é durante todo o dia e toda a noite. Quando se está sem a família, sem os amigos, sem o telemóvel, sem internet, sem contacto nenhum com o mundo exterior durante várias horas e ainda por cima força-dos ao silêncio e sem poder falar com as pes-soas à nossa volta, dá que pensar. E é o que se faz, pensa-se. E repensa-se. E questionam-se muitas coisas, desde as nossas opções ao lon-go de uma vida, ao significado da vida em si. O impacto é magnânimo. Estarmos sozinhos connosco próprios, falarmos connosco próprios e termos tempo e tranquilidade para nos ouvir-mos é algo cada vez mais raro para quem vive numa cidade cosmopolita nos tempos de hoje. Não estamos habituados. Mas, como seres de hábitos que somos, passados um ou dois dias instala-se uma serenidade e uma paz de espí-rito incríveis. E a partir daí até conversar com os restantes ocidentais passa para segundo plano. O silêncio já não incomoda, o que inco-moda é interromperem o teu silêncio e as tuas conversas contigo mesmo. É uma experiência intensa, que recomendo vivamente. No entan-to, suspeito que seja uma experiência perigosa para quem esteja com demasiados problemas e demasiada confusão instalada na sua vida. O que se adquire numa viagem destas é tão rico e inesperado que se não gostarmos do nosso dia a dia, arriscamo-nos a não querer voltar a vivê-lo.

Pokhara é a segunda maior cidade do Nepal, a seguir a Kathmandu. É considerada por muitas fontes uma das cidades mais boni-tas do mundo. Está situada na região central dos Himalaias, e a vista entre os lagos que a rodeiam e as montanhas que ultrapassam os 7500m de altura é deslumbrante. Não há melhor maneira de aproveitar esta particu-laridade da sua geografia do que um salto de parapente. Sendo uma prática comum do turismo local, sai-se de uma das montanhas com cota mais baixa e voa-se durante cerca de meia hora. Os profissionais deste programa são muito competentes e aproveitam as correntes ascendentes para subir o mais alto que o tecto de nuvens permitir e mostram-nos uma vista de 360° que nos faz suster a respiração. Depois vai-se descendo devagar com possibilidade de absorver cada pormenor do mundo pequenino lá em baixo e, caso se queira, guardam-se os últimos 5 ou 10 minutos para uma descida ra-dical cheia de acrobacias. Outro programa a


não perder é ver o nascer do sol num miradouro de uma das montanhas. Ainda antes de se ver a grande estrela no horizonte, já se vêm os picos das montanhas mais altas refletirem uma cor indiscritível.

Outro programa mais aventureiro consiste numa estadia no Parque Nacional de Chitwan. Localizado numa região de clima tropical,

DICASDEVIAGEM:

• Para planear uma viagem num país com tanta oferta como o Nepal, recomendo a empresa inglesa Himalayan Footsteps. A gerência é de um casal. Um inglês casado com uma nepalesa e o conhecimento de ambos quer a nível de entidades, guias, transferes, quer a nível de roteiros e pontos de interesse é fantástico. Possuem uma organização impressionante e um leque de programas excepcionais com um preço muito em conta.

apresenta uma biodiversidade de fauna e flora digna de se ver, ou não fosse um World Heritage Site da UNESCO. Recomendo uma visita ao Centro de Criação de Elefantes e claro, o safari às costas de um deles. Com sorte avistam-se rinocerontes e tigres selvagens. Mas o mais provável é avistarem-se mosquitos... A toda a hora... .

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UmaseleçãodeinteresseATC

IndústriaO negócio da aviação continua a crescer, fazendo deste sector um mercado

em constante evolução. Que o digam os dois maiores fabricantes de aviões.Recuando a 2003, Airbus e Boeing produziram um total de 579 unidades

num valor de 39 mil milhões de dólares. Já em 2014 e com o constante cres-cimento da aviação comercial o número foi bastante superior, somando 1352 aparelhos e um valor recorde de 98 mil milhões de dólares. Deste total saiu ven-cedora a Boeing ao entregar 723 aeronaves e continuando também a reunir as preferências dos clientes no mercado dos wide-bodies. A título de curiosidade, os 629 modelos da Airbus foram distribuidos por um universo de 89 clientes e constituidos por 490/A320, 108/A330, 30/A380 e o primeiro A350XWB.

No corrente ano e até final de Julho, o fabricante norte-americano con-tinuava a liderar com 416 unidades entregues contra 345 dos europeus, sendo a eficácia na linha de montagem a principal razão apontada para este dife-rencial. No entanto e já durante o mês de Agosto o consórcio anglo-saxónico formalizou a maior encomenda da sua história, em número de aviões, ao acor-dar com a indiana IndiGo a venda de 250 aeronaves modelo A320 com um valor aproximado de 26.5 mil milhões de dólares. Desde 2005 aquela companhia já encomendou cerca de 530 aviões da família A320, é líder de mercado no seu país com uma quota de mercado de 38% e efectua mais de quinhentos voos diários.

FuturologiaQuanto a previsões de mercado, a Boeing antecipa que nos próximos 20

anos serão necessários à volta de 37.000 novos aparelhos, aumentando assim a última estimativa que no ano passado era de 35.000.

No mercado laboral e para o mesmo horizonte temporal, são apresentadas necessidades anuais a rondar os 28.000 pilotos e os 30.000 técnicos (cerca de 550.000 e 600.000 respectivamente).

A IATA por seu turno, reviu também em alta as perspectivas de receitas lí-quidas para 2015 das companhias aéreas a nível global. Os 19.9 mil milhões de dólares previstos no final de 2014 passaram a 29.3 mil milhões, atingindo assim um diferencial de 47,2%.

ECOS DA IMPRENSA

Nuno Catarina

De acordo com Tony Tyler, director geral da organização, a principal justi-ficação tem a haver com a eficiência na gestão das empresas, deixando para segundo plano factores como os preços dos combustíveis. As companhias norte-americanas serão as que mais valor acrescentarão, com uma média de lucros por passageiro na ordem dos 18 dólares e um acumulado de sensivelmente 16 mil milhões. No lado oposto estarão as asiáticas com números bastante inferio-res, 4 dólares por passageiro e 5 mil milhões no total.

FrotasA nível europeu e servindo como bom exemplo para este boom nas viagens

aéreas está a Ryanair que, de acordo com dados da Aviation Week, nos últimos 10 anos triplicou a sua frota passando sensivelmente de 100 para 300 aerona-ves.

Outras companhias do velho continente como a Air France, Lufthansa ou British também aumentaram o número de aparelhos, mas obviamente de uma forma muito mais moderada (a companhia inglesa detém mais 25 unidades). O principal contributo destas empresas para a indústria é a renovação das suas frotas.

À data de 25 de Julho de 2015 e em número de aeronaves (segundo a Avia-tion Week), o top ten na Europa Ocidental, onde é incluída a Turquia, estava organizado da seguinte forma:

Ryanair (324); Lufthansa (275); British Airways (274); Turkish Airlines (259); Air France (245); Easyjet (215); Scandinavian (140); KLM (118); Norwe-gian (118) e Air Berlin (117).

InvestimentoQuem também parece acreditar num futuro ainda mais promissor para o

mercado da aviação é o investidor Warren Buffet, que recentemente chegou a acordo para a aquisição da empresa Castparts Corporation num valor recorde a rondar os 37 mil milhões de dólares. Segundo o multimilionário, a procura por aviões comerciais (especialmente de grande envergadura) irá aumentar bas-tante nos próximos anos e a empresa norte-americana, sediada em Portland e fabricante entre outras coisas de turbinas, é o fornecedor de eleição dos grandes marcas da indústria aeroespacial. Rolls-Royce, General Electric, UTC, Boeing e Airbus estão entre os principais clientes da empresa do Oregon que factura anualmente cerca de 10 mil milhões de dólares, dos quais 70% derivam da área aeroespacial.

“PlaneStupid”Porém todo este progresso tem os seus contras e quem concorda plena-

mente com este facto são os ecologistas do movimento “Plane Stupid”. Que o digam os gestores do aeroporto de Heathrow que recentemente foram confron-tados com a presença de elementos daquele grupo.

Em solidariedade com os residentes da zona, que receiam o aumento da poluição na zona, 12 elementos conseguiram aceder ao interior do perímetro daquela infraestrutura e através de uma manifestação pacífica provocaram o encerramento de uma das pistas, originando inúmeros atrasos.

Na origem do protesto está a expansão do aeroporto londrino que verá ser construída uma terceira pista por forma a responder ao aumento de tráfego. Uma comissão independente considerou esta alternativa como a melhor opção em termos económicos, em detrimento da construção de uma outra em Gatwick.

TroféusRecentemente e seguindo os passos de companhias como a British, Luf-

thansa, Emirates ou a South African Airlines, as americanas Delta, United e American Airlines colocaram um ponto final no transporte de troféus de caça grossa a bordo das suas aeronaves. Destas, a primeira a adoptar a medida foi a Delta, que efectua ligações entre os EUA e a África do Sul (um dos principais

p.33REVISTA APCTA. VOL4 #33. OUT15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

BREVESde várias fontes

No passado dia 18 de Agosto, aproveitando o rigoroso verão Mariense e a proximidade com o Festival Maré de Agosto, um grupo de controladores de tráfego aéreo organizou uma festa de cocktails na Praia Formosa, o incontornável panorama que é um verdadeiro cartão de visita de Santa Maria. Com vista a alocar os lucros para o melhoramento das condições em que o órgão Oceânico participa no ECC, contribuíram não só os par-ticipantes do evento desportivo, mas também os colegas que não o serão, mostrando um espírito de união e companhei-rismo ímpar, que é cada vez mais a bandeira do nosso órgão, e a razão para tantos sucessos, nomeadamente desportivos. Com uma equipa de cerca de 15 pessoas, e usando os apoios da APCTA, NAV e vários estabelecimentos de comércio local, o restaurante “O Paquete” recebeu este evento, em que ao som de música chillout, permitiu a quem quisesse desfrutar do por do sol sobre a Ilha, saboreando um Cocktail junto ao mar. O balanço final foi extremamente positivo, tendo o evento permitido angariar fundos para promover a imagem da equipa de Santa Maria nos ECC’s vindouros, propiciar aos visitantes uma tarde única com sabores difíceis de encontrar na ilha, e promover mais um pouco a beleza da praia justamente bapti-zada como Formosa.Por fim não poderia deixar de ficar registado o louvor a todos aqueles que altruisticamente participaram com o seu tempo e esforço para tornar este evento possível. Graças ao espírito

de união que se vive nesta ilha podemos desfrutar tanto dela.

Sunset Cocktail Party

por: Filipe Gago

destinos dos adeptos daquele “desporto”). Os troféus de animais como leões, leopardos, elefantes, rinocerontes ou búfalos estão entre os exemplos de espé-cies cujo transporte passa a estar interdito. A Delta destacou que até ao mo-mento da decisão aceitava apenas transportar troféus que cumprissem inte-gralmente todos os regulamentos governamentais relativos às espécies prote-gidas e acrescentou que irá rever todo o transporte relacionado com quaisquer outros animais.

Nenhuma das companhias associa esta medida à polémica do leão Cecil, sendo no entanto quase impossível não o fazer.

PetsO aeroporto J.F.Kennedy irá em breve receber um novo terminal. A novida-

de prende-se com o facto de vir a ser utilizado não por humanos mas sim por animais.

De seu nome Arca (inspirado na embarcação bíblica), o espaço irá ser construído num terminal de cargas desactivado há cerca de uma década e promete providenciar tratamento vip aos bichos, sendo exemplo as massagens terapêuticas ou os banhos de piscina. O investimento rondará os 50 milhões de dólares e terá capacidade para alojar anualmente cerca de 70.000 animais, nú-mero que inclui não só os “vulgares” pets como também espécies de maior porte ou até gado.

Áreas devidamente climatizadas, árvores para gatos escalarem, piscinas em forma de osso para cães ou suites com LCDs estão entre os luxos deste novo espaço, que incluirá também uma clínica veterinária em horário H24 gerida pela Universidade de Cornell.

A abertura está prevista para o início de 2016 e de acordo com a impren-sa internacional a sua utilização deverá ser muito selectiva pois os valores em questão não serão nada simpáticos podendo ascender a largos milhares de dó-lares.

LasersOs reportes de incidentes envolvendo lasers continuam a aumentar. Recen-

temente o GPIAA (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Ae-ronaves) revelou que até final de Julho foram reportados cerca de 130 “ataques laser” contra pilotos. Somando este total com os cerca de 50 ocorridos durante Agosto, o total acumulado dos primeiros oito meses do ano reflecte bem o enor-me aumento destes episódios. De facto, e comparando dados de 2010 vs 2014, passámos de cerca de 20 reportes para perto de 300!

De acordo com os pilotos, o flash provocado pelos lasers deixa-os “cegos” durante cinco, seis ou mais segundos, o que no mundo da aviação representa uma eternidade. Por outro lado tem-se vindo também a notar que os lasers de côr verde são agora os mais utilizados, pois são os mais potentes, passando de 49% dos casos em 2010 para 98% em 2014. A titulo de exemplo, um laser com 4 ou 5 Megawatts tem um alcance até 3km, tendo portanto uma intensidade brutal em distâncias relativamente curtas (300m).

Para Álvaro Neves (director do GPIAA), os lasers são uma “brincadeira” que se está a tornar viral e contém um potencial elevado para acidentes.

A ANAC por seu turno, admite estar a acompanhar a evolução desta situa-ção quer a nível nacional quer internacional, procedendo também ao desenvol-vimento de análises e estudos sobre o tema. Reconhecendo que este problema assume “contornos de natureza criminal”, a autoridade supervisora nacional conclui que ainda não existe uma legislação aeronáutica harmonizada e que não é nada fácil recolher provas que permitam identificar e sancionar os auto-

res destes ataques.

FONTES:www.cnn.com / www.telegraph.co.uk / www.observador.pt / www.atwonline.com / www.exame.com.br / www.economico.sapo.pt / www.aviationweek.com / www.dn.pt / www.euronews.com / www.exameinformatica.sapo.pt /

p.34

PasseaCTA 2015por: Sérgio Santana

Ab Initio FI-014por: Carlos Valdrez

Eleições SINCTA/ APCTApor: Carlos Valdrez

BREVESde várias fontes

Realizou-se no final do mês de Maio de 2015 mais uma Passeacta com os nossos colegas espanhóis, desta vez no Alto Minho. Entre do-ses industriais de comida, toda ela leve, e com bastantes líquidos a acompanhar, também se andou de moto. Com base em Vila Nova de Cerveira (Hotel Alto Minho com funcionários cinco estrelas e um Spa de elevado nível), andou-se por Caminha (belo bar de petiscos e gin, “O Portão”), Valença do Minho, Moledo, Viana do Castelo, Ponte de Lima, Castro Laboreiro, Lindoso, Paredes de Coura e outros lugares mágicos, tudo por estradas que deliciaram os motards presentes. A organização, experiente e avisada, antecipando participantes se-quiosos, optou e bem por reservar shuttles nocturnos de e para os restaurantes do jantar, também estes escolhidos a dedo e bem re-presentativos da loucura e exuberância gastronómica que o nosso país, e aquela região em particular, exibe. Já ao almoço, os motards

beberam quase só água… para não prejudicar a condução nas duas rodas… Desde choppers, passando por maxi-scooters, mas composto sobretudo por motos trail, o grupo deixou a sua marca em terras minhotas, sendo sempre acolhido por gen-tes locais fantásticas, como é apanágio daquela região. Resta agradecer à APCTA e à NAV pelos patrocínios. Para o ano há mais, com organização espanhola, pensa-se que nos Montes Cantábricos. Até para o ano!

MesadaAssembleiaGeralPresidente: Fernanda Garcia (ACC Lisboa)Secretário: António Retorta (ACC Lisboa)Secretário: Luís Tojais (ACC Santa Maria)

DirecçãodoSINCTAPresidente: Pedro Barata (ACC Lisboa)Vice-presidente: Carlos Valdrez (ACC Lisboa)Vice-presidente: Rui Marçal (ACC Lisboa)Tesoureiro: João Durão (ACC Lisboa)Vogal: Artur Faria (TWR Porto)Vogal: Miguel Correia (TWR Funchal)Vogal: Patrícia Gera (TWR Lisboa)Vogal: Pedro Pedroso (TWR Faro)Vogal: Tiago Reis (ACC Santa Maria)Suplente: José Correia (ACC Lisboa)

ConselhoFiscaldoSINCTAPresidente: Henrique Silveira (Reformado)Vogal: Pedro Dionísio (ACC Lisboa)Vogal: Rita Costa (ACC Lisboa)

DirecçãodaAPCTAPresidente: Sérgio Capela (ACC Lisboa)Tesoureiro: Pedro Dias (ACC Lisboa)Vogal: Bruno Gama (ACC Lisboa)Vogal: Horácio Paulo (ACC Lisboa)Vogal: Hugo Ângelo (ACC Lisboa)

ConselhoFiscalAPCTAPresidente: Vasco Silva (ACC Lisboa)Vogal: Ana Santiago (TWR Lisboa)

Vogal: Eurico Ouro (ACC Lisboa)

No final do passado mês de Julho realizaram-se eleições para os órgãos sociais da APCTA e do SINCTA. A participação dos associados neste acto eleitoral foi muito significativa com 262 votantes para a APCTA e 266 para o SINCTA. A lista A foi eleita com 92% dos votos na APCTA e 89% no SINCTA.

A tomada de posse realizou-se no dia 5 de Agosto. Aqui está a composição dos órgãos sociais da APCTA e do SINCTA para o biénio 2015-17.

No passado dia 29 de Julho as direcções do SINCTA e da APCTA deram as boas-vindas aos novos CTAs, oriundos do CDF. O curso FI-014 esteve na sede não só para se dar a conhecer como também para saber um pouco da história quer do sindicato quer da as-sociação e começar a perceber o enquadramento da nossa classe.

Depois de todas as apresentações e burocracias foi a hora do almoço de convívio, para num am-biente mais informal, ficarmos a conhecermo-nos um pouco melhor.

É chegada a vez da Flight Level dar as boas-vindas ao André Cleto, ao José Vieira, à Maria Pinheiro, ao Miguel Delgado, ao Tomás Castro e à Vanessa Cruz, desejando-lhes muitas felicidades neste novo de-safio das suas vidas.

p.35REVISTA APCTA. VOL4 #33. OUT15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

ATCMeetingpor: Filipe Gago

No passado mês de Julho teve lugar mais um ATC Meeting, sendo que este ano o encontro teve lugar em Santa Maria, no fim de semana coincidente com mais uma edição do Santa Maria Blues, juntando a boa música aos já bastantes atractivos deste evento. Aberto a todos os controladores, e apesar de não se ter registado uma adesão ex-pressiva dos colegas de outros órgãos, foram bastantes os CTA’s que se juntaram nos dias 17 e 18 para excelentes momentos de convívio e tro-ca de experiências e memórias. Desde recém-qualificados a colegas reformados há mais de uma década, todos participaram e contribuí-ram para esta iniciativa que tem como objectivo promover e reforçar as relações entre colegas fora do espaço da NAV. E o objectivo foi cla-ramente cumprido, com ajuda da Ilha do Sol, que nesses dois dias fez jus ao seu nome, e dos membros da delegação da APTCA, que garan-tiram comida quente e cerveja fresca durante todo o dia de sábado. Já animados pelo churrasco e pelos refrescos que acompanharam o

mesmo, os mais intrépidos durante a tarde envergaram camuflados e digladiaram-se numa feroz batalha de Paintball, da qual se retirou apenas uma conclusão: as forças armadas não perdem nada por não nos terem nas suas fileiras…Durante a noite a música inundou a Baía dos Anjos, com os Blues a servirem de banda sonora para mais alguns bons momentos de con-vívio entre colegas, que deste modo tiveram contacto com um dos “festivais” mais icónicos da Ilha, e cuja expressão tem aumentado de ano para ano.No domingo serviu o almoço para as despedidas daqueles que nos ha-viam visitado e para a troca de promessas de visitas futuras, fazen-do-se o balanço bastante positivo deste que foi mais um ATC Meeting digno de referência, em que se soube aproveitar ao máximo a oferta cultural e musical de Santa Maria, para melhorar o ambiente de con-vivência entre colegas.

ECGCpor: Jorge Ferreira

Decorreu entre os dias 22 e 26 de Junho o 26º Campeonato Europeu de Golfe dos Controladores de Tráfego Aéreo (ECGC). O evento teve lugar no espectacular Barseback Resort, Malmo, Suécia , no Master Course, palco de grandes eventos mundiais de golfe, como a Solheim Cup e o European Tour e no Donald Steel Course, mais pequeno mas também muito desa-fiante. Este ano participaram 52 equipas num total de 201 jogadores de toda a Europa.Mais uma vez os Controladores Aéreos portugueses fizeram-se representar por uma equipa de 3 jogadores, LISBOA RADAR TEAM, composta por Jorge Ferreira, Rui Guimarães e Horácio Paulo, que tinham por obrigação defen-der as cores nacionais. A ausência de última hora de 1 jogador por motivos pessoais inadiáveis fez com que a equipa partisse em desvantagem mas mesmo assim com todo o empenho num bom resultado. O campo principal tinha um grau de dificuldade superior e ainda por cima foi jogado num dia

Esq. para Dta. - Jorge Ferreira/Horácio Paulo/Rui Guimarães

de muito vento, o que dificultou a tarefa de todos os jogadores. Mesmo assim a equipa conseguiu no primeiro dia manter-se a meio da tabela e com os resultados individuais também em bom plano. No segundo dia a prestação manteve-se equilibrada colocando a equipa num lugar honroso.

Os resultados finais foram os seguintes:

Equipas net 1º lugar Shannon2 194 pts 2º lugar Paris CDG1 193 pts 3º lugar Malmo 190 pts 37º lugar Lisboa 153 pts

O vencedor individual net foi Atle Drennen de Bergen e os jogadores da equipa portuguesa tiveram as seguintes classificações : Horácio Paulo 49º net/117º gross, Rui Guimarães 115º net/116º gross, Jorge Ferreira 132º net/115º gross.Mais uma excelente jornada de golfe, num local paradisíaco, sendo de realçar o grande convívio entre todos os participantes, um dos objec-tivos principais do evento. A equipa portuguesa teve o apoio da NAV, da TAP Air Portugal e da APCTA. Em 2016 o torneio irá para Barcelona, no famoso PGA Catalunya (1º campo espanhol e 3º europeu), sendo no entanto organizado pelos franceses de Aix-en-Provence.

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António Pina Correia

António

É daqui, das páginas da revista que te falo. Da revista do SINCTA. Do teu Sindicato. Nasceu e cresceu contigo. Estiveste desde o primeiro minuto com a ideia que lhe deu origem e sempre com as decisões que o fortaleceram. Foste a ponte entre a ideia e o autor.

Nas difíceis condições materiais e logísticas iniciais foste suporte indispensável já que a primeira sede do SINCTA foi uma casa tua que cedeste gratuitamente (à semelhança das despesas da actividade sindical que fazíamos).

Ao longo de muitos anos deste à classe a tua permanente disponibilidade, serenidade e coragem, com discrição e sem esperar nada em troca.

Profissional para os “picos” amavas a profissão. As péssimas condições de trabalho de então e o teu sentido de justiça fizeram de um homem reservado (mais dado aos prazeres mundanos) um militante sindicalista.

Em tempos acidentados, numa longa marcha sem fôlego de dias sem horas e noites perdidas, deses-perávamos por vezes, mas também saboreávamos, juntos com a classe, enormes vitórias. (Tempos em que importam e se revelam as faces mais marcantes do carácter de cada um).

Quando um colectivo se transforma, evoluindo, deve-se sempre às circunstâncias, mas também, e principalmente, a alguém que se lhe dedicou, combateu e deu mais de si do que pediu aos outros.

Eu devo-te as histórias partilhadas que muitas vezes relembrámos, noite dentro, à beira duma garrafa de vinho. Histórias do nosso Sindicato e da maneira de estarmos na vida, algumas feitas de aventura e cumplicidade, segredo bem guardado. Devo-te o teu companheirismo, a tua lealdade beirã, a tua amizade.

A classe deve-te um grande contributo para a dignidade e o estatuto de hoje.

Obrigado

Até sempre

Raúl Teixeira

HUMOR EM BANDA

Leonor Casanova

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À espera de bons ventos! - sincta · este tem sido mais um ano - vamos no ter- ... nesta edição...

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