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A Competitividade da Logística Comprometida pela Falta de

Infraestrutura do Brasil

Míriam Barbosa (Universidade do Estado de Minas Gerais)

Resumo Este estudo realiza uma análise do panorama atual sobre a defasagem da infraestrutura logística brasileira e de suas consequências, como exemplo a de empresários brasileiros, que vêm perdendo espaço no comércio internacional justamente pela deficiência de tempo, esta que, por sua vez, é causada pela precariedade dos modais de transporte e o uso excessivo das rodovias. Um fator fundamental para a competitividade é a da infraestrutura de logística e transportes eficientes. Estes se tornam necessários para conseguir sobreviver e alcançar a liderança nos mercados. Assim, devem-se adotar medidas para melhoria e crescimento por parte dos Estados brasileiros, com investimentos direcionados à infraestrutura, buscando qualidade e eficiência do setor. O artigo aborda os modais de transportes existentes e quais os mais utilizados pelo Brasil, que visam a compreender sua importância para a competitividade do país, com objetivo de avaliar quais as consequências e possíveis perdas o país vem sofrendo devido à baixa infraestrutura para transportes. A metodologia, baseada na pesquisa causa-comparação, foi composta por análise de conteúdos dos dados coletados em documentos da COPPEAD e Instituto IMAM, além das bases dos periódicos da CAPES, bem como em notícias sobre o tema. Foi utilizada, ainda, a pesquisa bibliográfica através de fontes secundárias. Dessa forma, foi possível considerar que a infraestrutura logística do Brasil deixa a desejar, uma vez que se utiliza, em grande parte, do transporte rodoviário. Além disso, o país não investe em construções de estradas e rodovias, tão pouco preserva as existentes em estado mínimo para utilização. Palavras-chave: Logística; Realidade Brasileira; Competitividade; Infraestrutura. INTRODUÇÃO

As atividades logísticas fazem a ligação entre os centros de produção e os mercados, de modo que os consumidores tenham bens e serviços onde e quando quiserem. O raio de ação da logística estende-se sobre toda a organização, desde o gerenciamento de matérias primas até a entrega do produto final. Assim, o valor por meio da função logística é expresso principalmente em termos de lugar e tempo, pois para ter valor ao consumidor, o produto deve estar disponível onde e quando o cliente deseje adquiri-lo.

A logística refere-se assim, à responsabilidade de projetar e administrar sistemas para controlar o transporte e a localização geográfica dos espaços de matérias-primas, de produtos em processo e acabados pelo menor custo total, sendo ainda utilizada para transportar e posicionar estoques com o objetivo de conquistar benefícios relacionados ao tempo, ao local e à propriedade desejados.

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Dessa forma, o transporte é a área da logística que movimenta e posiciona geograficamente os estoques.

Os modais de transporte são estudados a partir de cinco meios básicos, eles são classificados segundo o ambiente que utilizam: aquaviário (marítimo e hidroviário); terrestre (ferroviário, rodoviário e dutoviário); e aéreo, cada qual apresentando custos e características operacionais próprias.

No Brasil, atualmente é utilizado com maior frequência o modal rodoviário, primeiramente pela falta de infraestrutura em outros modais, seguido dos custos logísticos que representam uma vantagem considerável se comparado aos custos dos outros modais, além disso, existem regiões no país que podem ser atendidas apenas pelas rodovias e estradas, por não ter outras formas de acesso.

Nos últimos 10 anos, o Brasil não soube aproveitar as oportunidades advindas com bom momento econômico para reduzir o percentual dos custos logísticos em relação ao seu Produto Interno Bruto (PIB) (Lima, 2014). Ainda segundo o autor, o crescimento da economia brasileira a uma taxa média de 3,9% ao ano entre 2004 e 2013 e o aumento da demanda por transporte a uma taxa superior (4,7% ao ano) agravaram a carência na infraestrutura de transportes e fizeram com que os problemas estruturais do País ficassem mais latentes, pressionando ainda mais o custo logístico.

No Brasil, a dependência da movimentação de passageiros e cargas em relação ao modal rodoviário tem suas implicações no desenvolvimento do país quanto à questão de competitividade, não podendo separar a industrialização, a consolidação e integração do mercado interno e a urbanização.

A logística entre fábricas e o desenvolvimento do país sofreram modificações operacionais ao longo dos anos, para dar suporte às fábricas que frequentemente exportam e importam diversos tipos de mercadorias, provocou uma nova situação de aquisição e estocagem de materiais, ocasionando assim, uma maior utilização dos modais de transporte, sendo o Brasil, sobrecarregado pelo modal rodoviário.

Devido à sua importância fundamental, o artigo propõe, através de um ensaio teórico, identificar os fatores que afetam a competitividade do Brasil no que se refere à infraestrutura logística, bem como, quais modais de maior utilização no país, comparando sua atuação a demais países em desenvolvimento.

REFERENCIAL TEÓRICO

Atualmente o ambiente competitivo que as empresas enfrentam, tem feito seus gestores realizarem um grande esforço para planejar o caminho rumo à liderança no mercado, ou seja, busca criar direcionamento estratégico com o objetivo de guiar suas decisões e ações em todos os níveis da organização, a logística, torna-se então uma ferramenta de gestão moderna, que pode assegurar a competitividade das organizações.

Sobre relação das atividades econômicas com a logística, Campos, 2008, diz: “a logística é uma das atividades econômicas mais antigas, que está ligada diretamente na compra, armazenagem e distribuição de materiais e mercadorias, ou seja, é uma ferramenta que está presente desde o início da produção até seu destino final, sempre procurando diminuir custos se tornando um dos conceitos mais modernos de gerenciamento”.

É nesse sentido que se pode analisar a real importância da logística para o

sucesso da competitividade no mercado brasileiro, assim, de acordo com o

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Dicionário Aurélio, o termo de logística vem do francês Logistique e tem como uma de suas definições a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou administrativos. A logística também pode ser definida como a satisfação do cliente ao menor custo total (FERREIRA, 1986).

Os Modais de Transporte

Os modos de transporte são conceituados como sendo os diversos tipos de transporte disponíveis para se transportar uma carga. Em termos de logística, os modais de transporte são definidos em virtude do veículo de transporte e do ambiente onde o transporte é realizado, podemos caracterizá-lo como sendo marítimo, fluvial, ferroviário, rodoviário, dutoviário e aéreo.

O modal marítimo é o transporte realizado por meio de navios ou de barcas oceânicas nos mares, ou oceanos, que necessitam de portos para que seja possível o carregamento e a descarga das cargas transportadas. Neste tipo de modal não há necessidade de construção de vias de transporte, já que os mares estão disponíveis (Rosa, 2012, p. 58).

Cabe aqui ressaltar que o Brasil possui uma costa litorânea de 45.000 km de rios navegáveis, mas apenas 28.000 km são utilizados. Existem inúmeros problemas para ampliar a navegação fluvial no país, tais como: restrições de calado, limitações das eclusas, espaços limitados entre vãos de pontes, falta de infraestrutura (dragagem, derrocamento, sinalização e terminais), entre outros conforme afirma Rojas (2014, p. 5).

O modal fluvial é aquele realizado em rios, podendo também ser feito apenas no país ligando portos internos, denominado navegação nacional, ou envolvendo outros países, o transporte pode ser feito por meio de comboios de barcaça impulsionados por um navegador, porém, conforme ressaltado acima, o país pouco utiliza desse modal para transporte.

O modal ferroviário é realizado por locomotivas e vagões que formam os trens, trafegando sobre estruturas específicas, denominadas via permanente, por meio de trilhos que os conduzem, este é utilizado para o transporte de pessoas, produtos e materiais, adaptados às características do tipo de produto que irão transportar, viajam a uma velocidade média de 30 a 40 km/h, exigindo um tempo maior para sua carga e descarga. As ferrovias se diferem dos outros meios de transporte pelo fato do veículo ferroviário não possuir mobilidade quanto à direção que o veículo tomará, tendo em vista seu trajeto limitado pelos trilhos. Sendo assim, a ferrovia é um sistema autoguiado.

O modal rodoviário é realizado em estradas de rodagem, asfaltadas ou não, com utilização de veículos como caminhões e carretas sobre pneus de borracha. No Brasil, ele é o principal meio de transporte de cargas, produtos, matérias primas, pessoas e animais. Esse transporte pode ocorrer em território nacional ou internacional e, até mesmo, utilizando estradas de vários países na mesma viagem. Segundo Rosa (2012, p. 61), para curtas viagens, com menor volume de carga, esse é um dos modais mais utilizados.

Outro fator limitante é o custo do transporte rodoviário que é onerado devido a vários fatores, dentre eles: falta de capacitação de grande parte dos proprietários de veículos de transporte de cargas; apenas 20% dos veículos de transporte rodoviário pertencem às empresas que os utilizam, 29% dos veículos pertencem às transportadoras, os 51% restantes da frota pertencem a motoristas autônomos que

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não possuem preparo para trabalharem com a qualidade exigida pelo mercado; má conservação das rodovias (o que ocasiona acidentes e exige muita manutenção); elevado índice de roubos de carga; composição da frota por veículos antigos (idade média de 18 anos); dentre outros (Rojas, 2014, p. 12).

O modal aéreo é realizado por meio de aviões que necessitam de aeroportos para pouso, decolagem, carregamento e descarga de produtos. O transporte aéreo é caracterizado pela sua rapidez de deslocamento, sendo adequado para o transporte em grandes e médias distâncias de produtos acabados de alto valor agregado, com alta velocidade. No entanto, apresenta alto custo de transporte, motivo este que faz com que não seja tão utilizado, principalmente pelo Brasil. Como exemplo da limitação de carga do modal aéreo, citamos o maior avião da frota da organização aérea TAM, uma Airbus A340, que tem capacidade máxima de decolagem de 340 toneladas com combustível e para pousar de 272 toneladas. O transporte aéreo é o modal de transporte que alcança com facilidade vários países, devido à sua velocidade, porém, necessitam de elevados investimentos em aeronaves, infraestrutura aeroportuária e sistemas de informação e de controle.

O modal dutoviário é o transporte feito por dutos, os quais são chamados de gasodutos, oleodutos e minerodutos, é realizado em tubulações que podem estar localizadas em terra ou submersas em mares, oceanos, rios e lagos. Esse modal de transporte é uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes, principalmente de derivados de petróleo, de líquidos e de gases; de produtos líquidos de maneira geral, como água, azeite, sucos; estes, no entanto, em distâncias menores.

Nesse tipo de modal há um maior emprego para transportar líquidos e gases, sobretudo, os derivados de petróleo e álcool. Poucas organizações têm se valido do uso desse modal para o transporte de produtos sólidos, os minerodutos. No estado de Minas Gerais, em Germano, inicia-se o único mineroduto da América Latina, da organização Samarco, que vai até o Porto de Ubu, em Guarapari-ES (Rosa, 2012).

Análise Comparativa dos Modais

Partindo do pressuposto de que os modais de transporte são muito diferentes, evidencia-se a necessidade de fazer uma análise comparativa entre eles no intuito de identificar o modal que se adéqua à necessidade logística do Brasil.

Nesse sentido, para essa análise, utilizam-se as seguintes características dos modais de transporte para analisa-los comparativamente: custo, cobertura de mercado, comprimento médio do percurso em quilômetro, capacidade do equipamento de transporte (tonelada), velocidade (tempo em trânsito), disponibilidade, grau de competição (número de oferta de prestadores de serviço), tráfego predominante (valor/peso por unidade transportada), confiabilidade, nível de risco e experiências passadas com a modalidade.

Segue abaixo na Tabela 1, uma comparação entre diferentes tipos de modais, ressaltando que ela não deve ser tomada como regra fixa e geral para qualquer transporte de carga, mas, como uma análise comparativa entre eles para possíveis decisões. Vale lembrar que fatores como o valor agregado de carga, a densidade do produto, a perecibilidade, a inflamabilidade, entre outros, podem mudar significativamente o seu entendimento.

Tabela 1: Comparativo entre modais em virtude de suas características

CARACTERÍSTICAS RODOVIÁRIO FERROVIÁRO MARÍTIMO AÉREO

Custo Moderado Baixo Baixo Alto

Cobertura de mercado Ponto a ponto Terminal a terminal Terminal a Terminal a

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terminal terminal

Comprimento médio do

percurso em quilômetro

600 km Acima de 600 km Acima de 1000 km Acima de 600 km

Capacidade do

equilíbrio de transporte

(tonelada)

3,5 a 54 ton. 2.500 a 23.000 ton. 1.000 a 300.000

ton.

1 a 350 ton.

Velocidade (tempo em

trânsito)

Moderada Lenta Lenta Alta

Disponibilidade Alta Baixa à moderada Baixa à moderada Moderada

Grau de competição

(número de oferta de

prestadores de serviço)

Muitos Poucos Médio Poucos

Tráfego predominante

(valor)

Todos os tipos Baixo a moderado Baixo Alto

Tráfego predominante

(transportada)

Baixo a moderado Moderado a alto Moderado a alto Baixo a moderado

Confiabilidade Média Média a alta Média a alta Alta

Nível de risco Alto Médio Médio Baixo

Fonte: Rosa, 2012, p. 77.

Sobretudo, o modal pode ser avaliado pelas facilidades que ele oferece em

seus pontos de carregamento. Por vezes, um modal pode ter seu transit time menor do que outro, no entanto, pela baixa eficiência do sistema de carregamento e de descarga, ele pode ocasionar um tempo de operação maior, impactando toda logística.

A probabilidade de ocorrência de perdas e de avarias aumenta à medida que o transporte dos produtos tem a necessidade de transbordos, existem ainda fatores que impactam significativamente nos custos do modal de transporte e, por conseguinte, o preço do frete cobrado sob três óticas: características do produto, características do mercado e tipo de contrato em razão da capacidade de veículos. Alguns fatores inerentes ao produto influenciam diretamente os custos, dente eles, citamos: densidade, facilidade de acomodação no veículo e facilidade de manuseio (handling).

- A densidade afeta diretamente o transporte inicialmente por causa da configuração do veículo de transporte, ou seja, se é um vagão, um caminhão ou um navio. Por conta da densidade do produto, pode ocorrer a situação em que um veículo pode ter sua capacidade volumétrica ocupada, produto de baixa densidade, e, no entanto, sua capacidade de tração estar subutilizada.

- Na questão de facilidade de acomodação no veículo, devemos destacar as questões de adequação do veículo ao tipo de carga. Existe no mercado uma grande variedade de caminhões, de vagões e de navios que concorrem, não por acaso, em atender às diferentes necessidades dos diferentes produtos.

- Quanto às questões de facilidade de manuseio (handling), buscamos facilitar o acondicionamento de produtos dentro dos veículos de carga. Nessa ótica, as embalagens de proteção exercem papel fundamental, pois elas facilitam muito essa operação.

Diante de estudos, autores do Brasil identificam que existe uma realidade de mau planejamento logístico por parte de empresários, de cooperativas e de agricultores que não investiram ou estão investindo pouco em armazenagem. Se houvesse armazéns com capacidades suficientes para armazenar a sagra, o transporte poderia ser distribuído ao longo do ano, minimizando o impacto da oscilação do preço do frete.

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O sistema Logístico Brasileiro O sistema logístico brasileiro desde os tempos primórdios encontra-se em

uma encruzilhada, atualmente, no Brasil, para suportar as operações logísticas, o governo tem investido constantemente em rodovias, portos, telecomunicações, ferrovias e terminais de contêineres, onde muitas atividades foram privatizadas e muitos investimentos têm sido feitos em melhorias dos processos e no monitoramento de cargas.

Assim, esclarece Pereira (2006, p. 227) “(...) por um lado, verifica-se um forte esforço de modernização por parte do setor produtivo, com vistas a reduzir custos e melhorar o nível de serviços para seus clientes. Por outro, um conjunto de problemas estruturais, que distorcem nossa matriz de transporte e contribuem para o comprometimento não só da qualidade da infraestrutura e dos serviços, mas também, e principalmente, do desenvolvimento econômico e social do país”.

Entende-se que a origem dos problemas de infraestrutura encontra uma série

de fatores, nesse sentido o autor cita que fatores como: prioridades equivocadas nos investimentos governamentais, falta de regulação adequada, fiscalização inoperante e custo de capital elevado, são alguns dos fatores que levaram o país a uma dependência do modal rodoviário o que consequentemente, acarreta baixos índices de produtividade, elevados nível de insegurança nas estradas, baixa eficiência energética e altos níveis de poluição ambiental.

Cabe ainda dizer que, “infelizmente, a trajetória de rápido crescimento das atividades logísticas não foi acompanhada pelos investimentos necessários à manutenção e à expansão da infraestrutura correspondente” (Pereira, 2006, p.228).

É fácil evidenciar a falta de investimentos em infraestrutura de transporte no país, a grande consequência de não investimento foi à oferta insuficiente de infraestrutura de transporte para as reais necessidades do país, e ainda pior, bem inferior a de outros países de dimensões territoriais similares, a conservação das vias é outro fator preocupante da escassez de investimentos, onde cerca de 78% das estradas encontram-se em condições inadequadas de tráfego seguro, já nas ferrovias, os traçados antiquados e má conservação das vias se refletem nas baixas velocidades médias praticadas, reduzindo de forma significativa a produtividade dos ativos ferroviários.

No caso dos portos, os baixos investimentos, principalmente nos acessos terrestre e marítimo, que ainda estão em poder do Estado, resultam em limitações ao porte dos navios com capacidade de atracação e em longas filas de caminhões e vagões.

Cabe aqui ressaltar que, conforme defende Pereira (2006, p. 229) “de todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais preocupante é certamente a distorção de nossa matriz e transporte”. O autor esclarece que enquanto países de grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China e Rússia, utilizam os modais ferroviários e aquaviário, em detrimento do rodoviário, no Brasil é exatamente o contrário, o predomínio absoluto é do modal rodoviário, cerca de 60% do volume de carga são transportados pelo rodoviário, enquanto que nos EUA são 29%, 24% na Austrália e 8% na China.

Conforme definições de Pereira (2006, p. 230), como resultado da utilização excessiva do modal rodoviário, o Brasil possui baixa produtividade no setor de

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transporte de cargas, que equivale cerca de 22% da observada nos EUA. Essa defasagem advém, entre outras causas, da baixa produtividade do modal rodoviário, que corresponde a 7,3% do aquaviário e a 6,4% do ferroviário, no Brasil, o setor rodoviário de cargas convive com uma série de problemas estruturais.

Ao discutir tal aspecto, Pereira acrescenta que “A informalidade e a fragmentação do setor, uma frota crescentemente envelhecida pela incapacidade de renovação, a insegurança que resulta em crescente rombo de cargas, a falta e regulamentação e o excesso e capacidade, que resulta em concorrência predatória e em preços inferiores aos custos reais” (2006, p. 230).

Estudos da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústria de Base

(Abdib) apontam para a necessidade anual de investimento em infraestrutura no Brasil, a questão da infraestrutura adquire relevância para suprir os gargalos existentes. Investimentos de porte são necessário na área de logística, transporte, etc., para dar sustentabilidade ao crescimento econômico brasileiro.

Dados mais recentes do relatório anual de 2013 do Ministério dos Transportes demonstram que nos últimos sete anos, entre 2007 até 2013, poucos foram os investimentos realizados nas rodovias brasileiras.

Ainda segundo o Relatório, em agosto de 2012, foi lançado o Programa de Investimento em Logística – PIL, que contemplou um novo modelo de concessão para o setor ferroviário. Os projetos ferroviários em curso como parte dessa iniciativa são:

Ferrovia Norte-Sul: • Tramo Central: Palmas/TO – Uruaçu/GO (575,0km) – o início das obras

complementares, para conclusão do empreendimento, se deu em agosto de 2013 com execução de 3,22%. O avanço físico acumulado de todo o trecho é de 93,2%. Há previsão de conclusão das obras e início de operação para 2014;

• Tramo Sul: Uruaçu/GO – Anápolis/GO (280,0 km) – houve execução de 12,0% das obras complementares, para conclusão do empreendimento, excluindo o Pátio de Anápolis, que teve uma execução de 14,9% em 2013. Há previsão de conclusão das obras complementares e início da operação para 2014.

Extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul: • Trecho Ouro Verde/GO – Estrela d’Oeste/SP (681,0 km) – foram executados

42,9% de infraestrutura, 1,0% de superestrutura e 26,0% de obras de arte especiais em 2013, com previsão de conclusão da obra em 2014.

Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol): • Trecho Ilhéus/BA – Caetité/BA (537,0 km) – foram executados 25% de

infraestrutura e 28,9% de obras de arte especiais em 2013, com previsão de conclusão da obra em 2014;

• Trecho Caetité/BA – Barreiras/BA (485,0 km) – não houve execução em 2013 em razão da suspensão dos contratos pelo Tribunal de Contas da União (TCU), para que fossem feitas sondagens de verificação do solo. A previsão para 2014 é de execução de 35% das obras, dos quais 37,5% de infraestrutura e 50,5% de obras de artes especiais.

Ferrovia Nova Transnordestina: • Trecho Missão Velha/CE – Salgueiro/PE (96,0 km) – obra concluída em

2013;

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• Trecho Salgueiro/PE – Trindade/PE (163,0 km) – executados 99% da infraestrutura, 98% das obras de arte especiais e 70% da superestrutura em 2013, com previsão de conclusão em 2014;

• Trecho Trindade/PE – Eliseu Martins/PI (420,0 km) – executados 42% da infraestrutura e 35% das obras de arte especiais em 2013;

• Trecho Salgueiro/PE – Suape/PE (522,0 km) – executados 55% da infraestrutura, 53% das obras de arte especiais e 35% da superestrutura em 2013;

• Trecho Pecém/CE – Missão Velha/CE (527,0 km) – executados 4% da infraestrutura e 3% das obras de arte especiais em 2013.

Ferronorte: • Trecho Itiquira/MT – Rondonópolis e Pátio de Rondonópolis (91,0 km) – obra

concluída em 2013 (BRASIL, 2014). Porém, apesar dos dados acima descritos, disponibilizados no sitio do

Ministério dos Transportes e conforme se pode observar, poucas concessões foram executadas quase por completo. Grande parte ainda está em fase de execução e não se sabe quando serão finalizadas completamente, prevê investimentos de bilhões em construção e/ou melhoramentos de km de linhas férreas. Mas, prevê é imensamente diferente de executar.

Mediante esses dados, significa que é importante que o Brasil desenvolva uma continuidade de investimentos para a eliminação dos gargalos que encarecem a produção brasileira, principalmente no que diz respeito à logística, infraestrutura de portos e redução da burocracia e carga tributária (Velloso e Albuquerque, 2010, p. 106).

A Atual Competitividade Brasileira

Para garantir a competitividade do Brasil nas exportações de produtos básicos são necessários investimentos significativos em infraestrutura, sejam eles em transporte, portos, armazéns, etc.; pois, sem a modernização da infraestrutura logística brasileira, as operações de comércio exterior, sobretudo as relacionadas aos produtos básicos, não conseguirão contribuir para o aumento da competitividade das empresas exportadoras.

As dificuldades para a expansão das exportações abrangem o universo dos produtos comercializados, não se restringindo aos manufaturados, tais dificuldades repousam nos fatores primários e na ausência de objetivos estratégicos, conforme ressalta Velloso e Albuquerque (2010, p.34).

De acordo com tais autores, são fatores primários os relacionados abaixo

Expansão condicionada ao crescimento da produção e salto na qualidade, os quais dependem de política de investimentos e de atrativos à lucratividade pela existência de mercados interno e externo;

Abertura econômica exige dogmatização da competitividade. Sem competitividade, a abertura pode ser negativa, ao substituir investimentos na produção por importação;

Competitividade depende não só do esforço de investimento modernizador por parte do empresário, mas também da eficiência da economia como um todo e da eficácia do governo na criação de condições para alcançar vantagem competitiva;

Política de vantagem competitiva requer, principalmente, adotar o conhecimento e a educação, sem limites, como base

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do desenvolvimento econômico social, da segurança nacional e da soberania (Velloso e Albuquerque, 2010, p. 34).

Em outras palavras, isso significa que o Brasil deve investir não apenas em

infraestrutura logística, mas também no crescimento da produção de qualidade possibilitando atrativos à lucratividade no mercado externo e interno. E, para Velloso e Albuquerque (2010) isso requer ainda, dentre outras coisas:

Incorporar tecnologias modernas no processo produtivo;

Maximizar a eficiência logística;

Maximizar os serviços, como fator determinante à produção e à competição;

Avançar continuamente na produtividade e na qualidade;

Desenvolver um sistema de informações estratégicas;

Ter e usar o “tempo” como fator determinante;

Dogmatizar a desburocratização;

Adotar o comércio exterior como fator hegemônico. Mais um item importante a se levar em conta é que além desses fatores,

algumas políticas específicas de natureza setorial também dificultam a formação dos preços de competição. Velloso e Albuquerque (2010, p. 37) citam os sete setores principais que o Brasil necessita desenvolver:

Política cambial negativa;

Política tributária – burocrática, onerosa e antiexportação;

Política de financiamento – sistema inadequado para uma ação mais forte;

Seguro de risco político e extraordinário, e garantias – confuso e ultrapassado;

Política de logística integrada de transportes – fortemente deficiente e onerosa;

Política de facilitação de serviços – inexiste;

Institucional, definida na enorme burocracia existente – altamente negativa à exportação.

Ou seja, é necessário adotar modificações radicais e urgentes para que o

país consiga competir com os demais países em exportação e produção de qualidade, agilidade na entrega de produtos/matéria prima, e principalmente, valor aquisitivo final para o consumidor.

Enfim, é fundamental ter em mente que o maior desafio brasileiro atual frente à competitividade existente no mercado é criar condições para que os investimentos em infraestrutura, tanto públicos quanto privados, deixem de representar uma ameaça ao crescimento sustentado da economia e passe a ser um aliado para o desenvolvimento do país.

A Logística de Alguns Países Comparada a do Brasil

Para se ter uma ideia da oportunidade perdida pelo Brasil, basta olhar para os Estados Unidos. Desde o início da década de 80, a exceção do período da crise financeira internacional, a economia norte-americana vem experimentando um crescimento significativo. Ainda que os gastos com logística tenham aumentado nesse período, a relação destes com o PIB norte-americano decresceram

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substancialmente, de 15,5% (1980) para 8,2% (2013), muito pela excelente infraestrutura de transportes dos Estados Unidos e pelo equilíbrio entre os diferentes modais.

Um cálculo simples ajuda a mostrar a distância entre Brasil e Estados Unidos em infraestrutura para transporte de carga. Se a matriz de transportes brasileira fosse igual à dos Estados Unidos e fossem aplicados os mesmos custos de cada modal no Brasil, o País economizaria R$ 113 bilhões, ou 37% dos custos com transporte de carga no Brasil.

O principal motivo para essa discrepância é o Brasil, quase 35 anos depois, ainda continuar com uma infraestrutura para transporte de carga similar à que tinha na década de 80. Mesmo quando comparado aos outros BRIC (Rússia, Índia e China), o Brasil continua sendo o mais carente em termos de infraestrutura conforme ilustra a Figura 1.

Figura 1 – Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo

Fonte: Lima, 2014.

Sobre essa carência na infraestrutura de transportes, Lima (2014) ressalta que tem um impacto significativo para o Brasil em rankings como o de desempenho logístico, divulgado pelo Banco Mundial de dois em dois anos desde 2007. Na edição de 2014, o Brasil ficou na 61ª posição, à frente apenas da Rússia entre os BRICS. Na construção do ranking, o Banco Mundial analisa seis itens (Consistência/ Confiabilidade, Rastreamento de Carga, Competência dos Serviços, Disponibilidade de Transporte, Procedimento de Alfândega e Infraestrutura), com o Brasil tendo ficado na 49ª posição no item Infraestrutura, novamente à frente apenas da Rússia, informações estas exemplificadas na Figura 2.

Figura 2 – Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

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Fonte: Lima, 2014. A comparação entre as matrizes de transporte de Brasil e Estados Unidos

mostra, claramente, que a grande diferença do Brasil para os outros países não está no custo propriamente dito de cada modal, mas, sim, na proporção dos modais no transporte de cargas. Enquanto o Brasil realiza 2/3 do seu transporte de carga através de rodovias, os Estados Unidos movimentam menos de 1/3 da sua produção por caminhões. METODOLOGIA

Para realização deste artigo, utilizou-se da pesquisa causa-comparação (ex-post-facto), que segundo Gressler (2007, p. 65), “investiga possíveis relações de causa e efeito por meio da observação de consequências existentes”.

A presente pesquisa também utilizou a pesquisa bibliográfica, para subsidiar maiores esclarecimentos sobre o tema em questão.

Fachin (2001, p. 125) chama a atenção para a importância da pesquisa bibliográfica ao afirmar que “[...] é a base para as demais pesquisas e pode-se dizer que é uma constante na vida de quem se propõe a estudar”.

Utilizou-se ainda de fontes secundárias por não ter uma relação direta do investigador com os acontecimentos registrados e sim por meio de algum elemento intermediário que foram observados e reportados por outras pessoas.

Segundo Fonseca (2002, p. 32) a pesquisa ex-post-facto tem por objetivo investigar possíveis relações de causa e efeito entre um determinado fato identificado pelo pesquisador e um fenômeno que ocorre posteriormente. A principal característica deste tipo de pesquisa é o fato de os dados serem coletados após a ocorrência dos eventos. A pesquisa ex-post-facto é utilizada quando há impossibilidade de aplicação da pesquisa experimental, pelo fato de nem sempre ser possível manipular as variáveis necessárias para o estudo de causa e do efeito.

A pesquisa ex-post-facto pode ser definida “como uma investigação sistemática e empírica na qual o pesquisador não tem controle direto sobre as variáveis independentes, porque já ocorreram suas manifestações ou porque são intrinsecamente não manipuláveis”, conforme afirma Gil (2008, p. 54).

Dessa forma, a pesquisa ex-post-facto ocorre quando o “experimento” se realiza depois dos fatos, analisando assim as situações que se desenvolveram naturalmente após algum acontecimento.

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Neste estudo é utilizada tal pesquisa por permitir a investigação de determinantes econômicas e sociais e por estudar um fenômeno já ocorrido, tentando explicá-lo e entendê-lo, por isso, este estudo analisa as consequências da falta de infraestrutura logística do Brasil diante da falta de investimentos em novos modais de logística e conservação das estradas e rodovias brasileiras, que, há muitos anos não são devidamente implantados.

Posteriormente analisaram-se os modais de transportes existentes, os disponíveis e utilizados pelo Brasil, para que consequentemente identificasse as precariedades e necessidades de utilização dos demais transportes, traçando um comparativo a outros países em desenvolvimento que utilizam ao máximo os diversos modais de transporte existentes.

Os dados foram coletados em documentos da COPPEAD, Instituto IMAM, em reportagens que abordam tal assunto, em livros e artigos disponibilizados em periódicos.

A análise de conteúdo e interpretativa a luz da base teórica apresentada na seção anterior, foram feitas pela pesquisadora e baseou-se nas categorias (modais de transportes, concessões, privatizações, comparativos entre modais e análises comparativas com outros países em desenvolvimento) que subsidiaram o que é apresentado na seção posterior.

ANÁLISE/DISCUSSÃO DE RESULTADOS

A problemática da infraestrutura logística brasileira sempre esteve em discussão. Com a mudança no cenário internacional, tornou-se mais visível a importância de uma boa infraestrutura logística para o sucesso das empresas no mercado internacional.

A falta desta no Brasil é algo visível. Há precariedade de equipamentos, estradas, escassez de mão de obra especializada e falta de políticas publicas eficientes. Hoje, empresários já reconhecem a logística como um dos principais fatores de competitividade, pois muitos perderam espaço no mercado internacional por falta de eficiência logística.

Neste sentido, o governo brasileiro deve buscar reverter à atual situação, através do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNL), onde há projetos de melhoramento dos modais, principalmente das rodovias e ferrovias. Além do governo, empresários também devem buscar investimentos em novas tecnologias e numa maior integração da cadeia de suprimentos, para que assim possam reconquistar seu espaço no comércio internacional.

CONCLUSÃO

No meio empresarial nunca se falou tanto em logística como agora. Muitos fatores explicam essa tendência. De um lado, a maior preocupação com os custos nas empresas. De outro, como decorrência da maior competição pelo mercado consumidor, a necessidade de garantir prazos de distribuição e oferecer um melhor nível de serviço de forma geral.

A crescente internacionalização da economia também leva à busca de condições de comercialização e de operação mais próximas das observadas no exterior. Outros aspectos, tais como a maior diversificação dos produtos, o uso cada vez mais intensivo da informática, o comércio eletrônico e o esforço crescente de exportação de produtos manufaturados, favorecem o desenvolvimento das modernas técnicas de logística em nosso País.

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É notório que os benefícios da rápida reversão na competitividade brasileira em diferentes setores produtivos serão significativos, já que o país tem vantagem competitiva na produção de alimentos. Porém, essa vantagem pode ser perdida para países que consigam avançar mais em termos de biotecnologia, e ainda mais, com a carência de investimentos em energia e dependentes de eficiência em logística.

Para que o Brasil consiga alavancar os índices de competitividade do país e sobressair frente aos demais países, é de suma importância que haja um maior apoio ao desenvolvimento tecnológico e melhoria da infraestrutura e avanços em outros modais de transporte com caráter de urgência.

Dessa forma, há ainda a observar que a maior abertura da economia e as exigências de competitividade da produção nacional demandarão dos sistemas de logística e transporte eficiência e qualidade.

É essencial para o Brasil, à necessidade de implantação efetiva e contínua atualização do desenvolvimento e de investimentos como forma inovadora de articulação regional, planejamento e gestão das infraestruturas em geral e, particularmente, da logística e do transporte.

Considera-se que é importante ter presente tanto a logística de escoamento e distribuição de cargas agrícolas e alimentos, quanto daquelas dos principais produtos de exportação, necessitando assim de remoção dos gargalos físicos, operacionais, burocráticos e institucionais que os oneram, pois só assim o país poderá desenvolver com plenitude.

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