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MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

MÓDULO DE NAVEGAÇÃO

– NAV –

UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO

2a edição

Rio de Janeiro

2010

2

© 2007 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autores: Professor Renan dos Santos Silva

Revisão Pedagógica: Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa

Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva

Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins

Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

______ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro

Rio de Janeiro, RJ

20090-070

http://www.dpc.mar.mil.br

[email protected]

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

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mailto:[email protected]

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SSUUMMÁÁRRIIOO

AAPPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃOO ............................................................................................................ 7

MMEETTOODDOOLLOOGGIIAA – Como usar o módulo ....................................................................... 9

UUNNIIDDAADDEE 11 –– FFuunnddaammeennttooss ddaa NNaavveeggaaççããoo .................................................................................................................................... 1133

1.1 – A Arte de Navegar .............................................................................................. 13 1.2 – A Terra - seus movimentos e planos...... ............................................................. 15 1.3 – Como se orientar na esfera terrestre....... ........................................................... 18 1.4 – Operações com ângulos....................... ............................................................... 21 1.5 – Coordenadas Geográficas: Latitude e Longitude ................................................ 25 1.6 – Principais unidades de medidas utilizadas na navegação .................................. 27 Teste de auto-avaliação da unidade 1 .............................................................................. 29 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 1 ................. 31

UUNNIIDDAADDEE 22 –– AAgguullhhaass NNááuuttiiccaass ...................................................................................... ........................................................................ 3333

2.1 – Classificação das agulhas náuticas ............ ........................................................ 33 2.2 – Noções de magnetismo ...................................................................................... 36 2.3 – Agulha magnética .......................... ..................................................................... 38 2.4 – Agulha Giroscópica ............................................................................................ 54 2.5 – Agulha Eletrônica (Fluxgate).................... ......................................................... 57 Teste de auto-avaliação da unidade 2 .............................................................................. 60 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 2 ................. 61

UUNNIIDDAADDEE 33 –– CCaarrttaass NNááuuttiiccaass .......................................................................................................................................... ............................ 6633

3.1 – Sistemas de projeção ......................................................................... ............... 63 3.2 – A projeção de Mercator ..................................................................................... 64 3.3 – Escala e classificação das cartas náuticas ....................................................... 67 3.4 – Informações contidas nas cartas náuticas ......................................................... 70 3.5 – Como trabalhar nas cartas náuticas ................................................................... 73 3.6 – Medidas na carta ............................................................................................. 76 3.7 – Resolução de problemas típicos na carta ........................................................... 79 3.8 – Cartas eletrônicas digitais ................................................................................... 84 3.9 – Formas submarinas ............................................................................................ 87 Teste de auto-avaliação da unidade 3 ............................................................................. 90 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 3 ................. 91

UNIDADE 4 – Rumos e Marcações ............................................................................... 95

4.1 – Identificação de rumos ....................................................................................... 95

4.2 – Identificação de marcações ............................................................................... 98

4

4.3 – Conversão de rumos de marcações................................................................. ... 103

Teste de auto-avaliação da unidade 4............................................................................... 114 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 4.................. 118

UNIDADE 5 – Posição no Mar ......................................................................................... 125

5.1 – Determinação da posição da embarcação ........................................................ 125 5.2 – Conceito e tipos de linhas de posição (LDP) ...................................................... 126 5.3 – Marcações simultâneas ...................................................................................... 132 5.4 – Processos para obtenção da posição na navegação costeira ............................ 134 5.5 – Posição por marcações sucessivas .................................................................... 142 5.6 – Técnicas da navegação estimada ..................................................................... . 146 5.7 – Fatores que influenciam na posição estimada ................................................... 148 5.8 – Determinação de distâncias no mar ............................................................ ....... 153 Teste de auto-avaliação da unidade 5 ............................................................................. 159 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 5 ................. 160

UNIDADE 6 – Sinalização Náutica e Balizamento......................................................... 163

6.1 – Tipos de sinalização náutica ............................................................................... 163 6.2 – Características físicas e luminosas dos sinais ................................................... 166 6.3 – Luzes de auxílio à navegação ............................................................................. 169 6.4 – Sistema de balizamento marítimo adotado no Brasil........................................... 173 6.5 – Balizamento fluvial e lacustre ............................................................................ 181 Teste de auto-avaliação da unidade 6............................................................................... 185 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 6.................. 187

UNIDADE 7 – Equipamentos e Instrumentos Auxiliares à Navegação ...................... 189

7.1 – Equipamentos indicadores de direções .............................................................. 189 7.2 – Equipamentos indicadores de velocidade e distância navegada ........................ 190 7.3 – Equipamentos indicadores de profundidade........................................................ 195 7.4 – Instrumentos que aumentam o poder da visão.................................................... 201 7.5 – Instrumentos meteorológicos .............................................................................. 202 7.6 – Equipamentos indicadores de distâncias no mar ................................................ 208 Teste de auto-avaliação da unidade 7 .............................................................................. 215 Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 7 ................................. 216

UNIDADE 8 – Sistemas Eletrônicos Auxiliares à Navegação ...................................... 219

8.1 – GPS – Sistema de Navegação por Satélite ................................................. 219 8.2 – GMDSS – Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança .......................... 231 8.3 – AIS – Sistema Automático de Identificação................................................... 237 8.4 – VTS – Serviço de Controle de Tráfego de Navios ......................................... 243 8.5 – VDR – Registrador de Dados da Viagem .................................................... 244 8.6 – GÔNIO – Radiogoniômetro ............................................................................ 245 Teste de auto-avaliação da unidade 8............................................................................... 247 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 8.................. 248

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UNIDADE 9 – Publicações de Auxílio á Navegação .................................................... 251

9.1 – Publicações para consulta ................................................................................... 251 9.2 – Publicações de apoio ........................................................................................... 259 Teste de auto-avaliação da unidade 9............................................................................... 269 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 9.................. 270

UNIDADE 10 – Planejamento e execução de uma derrota .......................................... 271

10.1 – Fases da derrota ................................................................................................. 271

10.2 – Planejamento da derrota ..................................................................................... 273

10.3 – Execução da derrota ........................................................................................... 275

Teste de auto-avaliação da unidade 10............................................................................ 279 Chave de Respostas das Tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 10............... 281

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 285

ANEXOS:

Anexo 1 – Curva de desvios da agulha magnética ........................................................... 289

Anexo 2 – Carta náutica de exercícios .............................................................................. 291

Anexo 3 – Tabela de alcance geográfico........................................................................... 293

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NAV 01

AAPPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃOO

Neste módulo, você conhecerá os princípios básicos da navegação.

Lembramos que este trabalho não é um curso completo de navegação. Nele

apresentaremos somente a parte prática da navegação estimada e costeira, as rotinas, o

manuseio das cartas, dos manuais, das tábuas e das tabelas, e a operação dos equipamentos

auxiliares, sem, contudo, entrarmos em detalhes desses assuntos.

Você aprenderá “o que se faz e como se faz”. Mas, mesmo se tratando de uma obra

prática, procuraremos, sempre que possível, explicar os “porquês”; dando-lhe a conhecer a

base teórica que lhe permita, raciocinar e resolver os problemas que serão apresentados,

ampliando assim o seu horizonte de conhecimentos profissionais.

A navegação é uma ciência e uma arte; o seu conhecimento vai possibilitar a escolha

da derrota mais segura, isto é, do caminho a ser navegado durante a travessia entre o ponto de

partida e o ponto de chegada.

Você conhecerá a navegação costeira, que é aquela que se faz com terra à vista, e a

navegação estimada, que se baseia na velocidade, tempo e distância navegada e nos efeitos

de ventos e correntes.

Verificará o quanto são simples os processos e os cálculos de navegação para

determinar, periodicamente, a posição da embarcação no mar. O emprego correto de um ou

outro processo exige tão somente muita atenção e cuidado.

Contudo, tenha sempre presente que navegar bem não significa simplesmente navegar

com segurança, tampouco significa seguir pelo caminho mais curto; É o conjunto dessas

condições e a justa avaliação de certos elementos que constituem uma boa navegação.

Esperamos que, ao final do curso, você esteja capacitado a conduzir sua embarcação,

com segurança, ao longo da costa brasileira.

BOA VIAGEM E BOA SORTE.

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NAV 01

MMEETTOODDOOLLOOGGIIAA

CCOOMMOO UUSSAARR OO MMÓÓDDUULLOO

II –– QQuuaall oo oobbjjeettiivvoo ddeessttee mmóódduulloo??

Proporcionar ao aluno conhecimentos básicos de navegação.

IIII –– CCoommoo eessttáá oorrggaanniizzaaddoo oo mmóódduulloo??

O módulo de Navegação foi estruturado em dez unidades seqüenciais de estudo. Os

conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao término de cada unidade, o aluno fará uma

auto-avaliação.

IIIIII –– CCoommoo vvooccêê ddeevvee eessttuuddaarr ccaaddaa uunniiddaaddee??

Ler a visão geral da unidade.

Estudar os conceitos da unidade.

Responder às questões para reflexão.

Realizar a auto-avaliação.

Realizar as tarefas.

Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.

1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um

panorama do assunto a ser desenvolvido.

2. Conteúdos da unidade

Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos

exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito importante

que você entenda e domine os conceitos.

3. Questões para reflexão

São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas

mais importantes deste material.

4. Auto-avaliação

São testes que o ajudarão a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os à

medida que apareçam e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o.

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5. Tarefa

Dá a oportunidade para você colocar em prática o que já foi ensinado, testando seu

desempenho de aprendizagem.

6. Respostas dos testes de auto-avaliação

Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o

gabarito que se encontra no fim da apostila.

IIVV –– OObbjjeettiivvooss ddaass uunniiddaaddeess

Unidade 11:Unidade Fundamentos da navegação

Apresentar uma revisão dos princípios básicos da navegação; a Terra e seus planos,

tipos de navegação, como se orientar e trabalhar com ângulos e coordenadas geográficas;

dando ao aluno o embasamento necessário à resolução dos problemas de navegação.

Unidade 2:Unidade 2: Agulhas náuticas

Apresentar as agulhas náuticas, suas características, vantagens, desvantagens e como

utilizá-las compensando seus desvios e erros.

Unidade 3:Unidade 3: Cartas náuticas

Discorrer sobre os diversos tipos de cartas náuticas; como são projetadas, classificação,

escalas, informações nelas contidas, como trabalhar nesses documentos e mantê-los

atualizados.

Unidade 4:Unidade 4: Rumos e marcações

Apresentar e definir os diversos tipos de rumos e marcações e os métodos para efetuar

conversões entre eles e como traçar essas direções nas cartas.

Unidade 5:Unidade 5: Posição no mar

Discorrer sobre o conceito de linhas de posição, os diferentes métodos para determinar

à posição no mar, as técnicas e regras para a navegação costeira e estimada e as influências

das marés, ventos e correntes na navegação.

Unidade 6:Unidade 6: Sinalização náutica e balizamento

Apresentar os tipos de sinalização náutica, os sistemas de balizamento e discorrer como

identificar os sinais pelas suas características físicas e luminosas.

Unidade 7:Unidade 7: Equipamentos e instrumentos auxiliares à navegação

Apresentar os principais equipamentos, sistemas e instrumentos auxiliares à navegação.

Unidade 8:Unidade 8: Sistemas eletrônicos auxiliares à navegação

Apresentar e discorrer sobre os principais equipamentos, serviços e sistemas eletrônicos

de auxílio à navegação.

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NAV 01

Unidade 9:Unidade 9: Publicações de auxílio à navegação.

Apresentar as principais publicações de consulta e apoio à navegação, utilizadas à

bordo e explicar como proceder para sua atualização.

Unidade 10:Unidade 10: Planejamento e execução de uma derrota

Discorrer sobre as fases de uma derrota e efetuar o planejamento e a execução

de uma derrota completa.

VV –– AAvvaalliiaaççããoo ddoo mmóódduulloo

Após estudar todas as Unidades de Estudo Autônomo (UEA) deste módulo, você estará

apto a realizar uma avaliação da aprendizagem.

VVII –– SSíímmbboollooss uuttiilliizzaaddooss

Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada

um quer dizer ou significa.

EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uummaa vviissããoo ggeerraall ddaa uunniiddaaddee ee ddoo qquuee eellaa ttrraattaa..

EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá,, nnoo tteexxttoo,, uummaa ppeerrgguunnttaa ppaarraa vvooccêê ppeennssaarr ee rreessppoonnddeerr aa

rreessppeeiittoo ddoo aassssuunnttoo..

EEssttee llhhee ddiizz ppaarraa aannoottaarr oouu lleemmbbrraarr--ssee ddee uumm ppoonnttoo iimmppoorrttaannttee..

EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uummaa ttaarreeffaa aa sseerr ffeeiittaa ppoorr eessccrriittoo..

EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uumm eexxeerrccíícciioo rreessoollvviiddoo..

EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uumm tteessttee ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo ppaarraa vvooccêê ffaazzeerr..

EEssttee llhhee ddiizz qquuee eessttaa éé aa cchhaavvee ddaass rreessppoossttaass ppaarraa ooss tteesstteess ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo..

13

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 11

FFUUNNDDAAMMEENNTTOOSS DDAA NNAAVVEEGGAAÇÇÃÃOO

NNeessttaa uunniiddaaddee,, vvooccêê vvaaii aapprreennddeerr ssoobbrree::

A arte de navegar;

Tipos de navegação;

A terra e seus planos;

Como se orientar na esfera terrestre;

Operações com ângulos;

Coordenadas geográficas; latitude e longitude

Unidades de medida em navegação – a milha e o nó.

“A disciplina militar prestante

Não se aprende, Senhor, na fantasia

Sonhando, imaginando ou estudando,

Senão vendo, tratando e pelejando.”

(Luiz de Camões, Os Lusíadas, canto X)

Ao estudar sobre a navegação, você terá a oportunidade de aprender um assunto que

tem fascinado o homem desde os primórdios de sua existência; mas, para ser um bom

navegador, é necessário não só conhecer bem a arte de navegar, como também ter muita

atenção e responsabilidade. Não se aprende a navegar “senão vendo, tratando e pelejando”.

IInniicciiaarreemmooss oo nnoossssoo eessttuuddoo ccoomm uummaa ppeerrgguunnttaa:: ““OO QQUUEE ÉÉ NNAAVVEEGGAARR”” ??

A resposta é dada a seguir.

11 .. 11 AA AA RR TT EE DD EE NN AA VV EE GG AA RR

“A navegação é a ciência e a arte que ensina a conduzir com segurança a embarcação

de um ponto a outro, sobre a superfície das águas, pelo caminho desejado”.

14

Para que isto seja conseguido, é necessário um estudo prévio da derrota, isto é, do

caminho a ser seguido, que deverá ser o mais safo de perigos e o mais curto possível. O

caminho mais curto representa menor gasto de combustível e viagem mais rápida.

Os problemas da navegação envolvem duas importantes questões:

PPrriimmeeiirraa:: ccoommoo ddeetteerrmmiinnaarr,, aa qquuaallqquueerr mmoommeennttoo,, aa ppoossiiççããoo ddee eemmbbaarrccaaççããoo;;

SSeegguunnddaa:: ccoommoo ddeetteerrmmiinnaarr oo ccaammiinnhhoo ((rruummoo)) sseegguurroo aa nnaavveeggaarr ppaarraa ssee cchheeggaarr aaoo

ddeessttiinnoo ddeesseejjaaddoo..

EEssssaass qquueessttõõeess sseerrããoo rreessppoonnddiiddaass aaoo lloonnggoo ddoo nnoossssoo eessttuuddoo..

11 .. 11 .. 11 TT ii pp oo ss ee mm éé tt oo dd oo ss dd ee nn aa vv ee gg aa çç ãã oo

Podemos classificar a navegação de diversas formas, mas, neste trabalho, a

classificaremos conforme o método utilizado para se determinar a posição e também pela

distância de terra (da costa) que se encontra a embarcação.

Navegação Costeira Navegação Costeira

É aquela feita à vista da terra, valendo-se o navegante de acidentes naturais e artificiais

tais como: montanhas, pontas, cabos, ilhas, faróis, torres, edifícios, etc, existentes ou dispostos,

adequadamente, em terra, para determinar a posição no mar. É realizada, normalmente,

quando a embarcação se encontra entre 3 e 50 milhas da costa.

Navegação Estimada Navegação Estimada

É aquela feita à vista de terra ou não. É utilizada quando a posição da embarcação é

determinada em função de outra previamente conhecida, podendo ser uma posição visual,

astronômica ou eletrônica. É realizada em qualquer fase da navegação sempre que não se

tem a posição definida com precisão.

Navegação Astronômica Navegação Astronômica

É aquela que se vale da observação dos corpos celestes (Sol, Lua, planetas, estrelas)

para a determinação da posição da embarcação. Normalmente, só é utilizada em alto-mar e a

mais de 50 milhas da costa.

Navegação Eletrônica Navegação Eletrônica

É utilizada quando a posição da embarcação é determinada com auxílio de equipamentos

eletrônicos. Assim, temos a navegação radar, por satélites, etc.

Navegação em Águas Restritas Navegação em Águas Restritas

É a navegação que se pratica em portos ou em suas proximidades, em baías, canais, rios

e lagos. É utilizada quando se navega a menos de 3 milhas da costa, onde a profundidade

média é de 20 metros ou menos. É o tipo de navegação que maior precisão exige.

Mas, antes de entramos no estudo da navegação, vamos revisar alguns conceitos e

definições para melhor entendimento do assunto a ser tratado.

11 .. 22 AA TT EE RR RR AA –– SS EE UU SS MM OO VV II MM EE NN TT OO SS EE PP LL AA NN OO SS

A Terra tem uma forma própria, conhecida como geóide, sendo achatada no sentido

vertical e, conseqüentemente, dilatada no sentido horizontal. A figura geométrica que mais se

aproxima dessa forma é o elipsóide de revolução. Porém, para fins de navegação, considera-

se a terra perfeitamente esférica – esfera terrestre – sem que com isso sejam introduzidos

erros intoleráveis. (figura 1.1)

Figura 1.1 – Esfera terrestre.

15

NAV 01

11 .. 22 .. 11 PP rr ii nn cc ii pp aa ii ss mm oo vv ii mm ee nn tt oo ss dd aa TT ee rr rr aa

RRoottaaççããoo – A Terra gira em torno de si mesma de oeste para leste. Este movimento

que é denominado de rotação é o responsável pela sucessão dos dias e das noites.

Na esfera terrestre é chamado de eixo a linha em torno da qual a terra executa o seu

movimento de rotação; os extremos de eixo aparente de rotação da Terra são os pólos (pólo

norte e pólo sul), motivo pelo qual o eixo aparente é também chamado de eixo polar.

TTrraannssllaaççããoo - A Terra, sendo um planeta, gira também em torno do Sol, como já

sabemos, efetuando uma trajetória elíptica que é completada em 365 dias, 6 horas, 9 minutos e

2 segundos. Esse movimento da Terra é denominado de translação e é responsável pelas

estações do ano (figura 1.2).

QQuuaa ll éé oo mmoovv iimmeennttoo ddaa TTeerr rraa rreessppoonnssáávvee ll ppee llooss dd iiaass ee ppee ll aass

nnoo ii tteess??

Figura 1.2 – Os movimentos principais da terra.

16

11 .. 22 .. 22 PP ll aa nn oo ss dd ee rr ee ff ee rr êê nn cc ii aa nn aa ee ss ff ee rr aa tt ee rr rr ee ss tt rr ee

Se cortarmos a esfera terrestre por um plano horizontal que contenha o seu centro, ou

por planos verticais que contenham o eixo polar, as linhas resultantes dessas intersecções

serão os chamados círculos máximos: o horizontal é chamado de equador e os verticais

meridianos.

Todo plano que contenha o centro da esfera terrestre determina círculos máximos e

quaisquer outros planos que não contenham o centro da esfera determinam círculos

menores.

LLeemmbbrree--ssee::

CCíírrccuulloo mmááxxiimmoo:: éé aa lliinnhhaa qquuee rreessuullttaa ddaa iinntteerrsseeççããoo ccoomm aa ssuuppeerrffíícciiee tteerrrreessttrree ddee

uumm ppllaannoo qquuee ccoonntteennhhaa oo CCeennttrroo ddaa TTeerrrraa.. ((FFiigguurraa 11..33))

CCíírrccuulloo mmeennoorr:: éé aa lliinnhhaa qquuee rreessuullttaa ddaa iinntteerrsseeççããoo ccoomm aa ssuuppeerrffíícciiee tteerrrreessttrree ddee

uumm ppllaannoo qquuee nnããoo ccoonntteennhhaa oo CCeennttrroo ddaa TTeerrrraa.. ((FFiigguurraa 11..33))

A menor linha que une dois pontos na superfície da esfera terrestre é sempre parte de

um círculo máximo, ou seja, uma curva, e não uma reta, como veremos mais adiante.

Círculos máximos Círculo menor

Figura 1.3 – Círculos na esfera terrestre.

Meridiano – é o círculo máximo vertical que vai do pólo norte ao pólo sul e é

perpendicular ao equador. Considera-se meridiano a metade de um círculo máximo, sendo a

outra metade que lhe fica oposta o seu antimeridiano. A quantidade de meridianos é infinita e

por cada ponto da terra passa um meridiano. Todos os meridianos convergem para os pólos e

marcam as direções norte (N) e sul (S). (Figura 1.4)

Meridiano de Greenwich (GW) – Os meridianos dividem a Terra em duas partes

iguais, porém, por convenção, escolheu-se o meridiano que passa no Observatório Astronômico

de Greenwich (Inglaterra) como o meridiano principal (000º), também chamado de primeiro

meridiano, o qual divide a terra em Hemisfério Leste (E) e Hemisfério Oeste (W). (Figura 1.5)

O Meridiano de Greenwich é usado como origem da medida das longitudes.

Figura 1.4 – Planos meridianos. Figura 1.5 – Meridiano de Greenwich.

Equador – É o círculo máximo horizontal, perpendicular ao eixo da Terra, portanto

eqüidistante dos pólos e que divide a esfera terrestre em Hemisfério Norte (N) e Hemisfério Sul

(S).

O equador é a origem da medida das latitudes. (Figura1.6)

Figura 1.6 – Equador -Círculo máximo a meio entre os pólos.

Paralelos – Como o próprio nome está dizendo, são círculos menores paralelos ao

plano do equador. Assim como os meridianos, o número de paralelos é infinito, e seu diâmetro

vai se reduzindo gradativamente a partir do equador até anular-se, quando chegam ao pólo

norte ou pólo sul. (Figuras 1.7 e 1.8). 17

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Figura 1.7 – Paralelo ou paralelo de latitude. Figura 1.8 – Paralelos.

Que tal uma parada? Aproveite e verifique seus conhecimentos, realizando a tarefa

abaixo.

TT aa rr ee ff aa 11 .. 11

18

CCoomm bbaassee nnoo qquuee vvooccêê eessttuuddoouu,, ddeessccrreevvaa ccoomm ssuuaass ppaallaavvrraass,, oouu rreessppoonnddaa aaoo qquuee ssee

ppeeddee::

1.1.1) Defina navegação costeira:

_____________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

1.1.2) Defina navegação em águas restritas:

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.1.3) Como são chamados os círculos máximo que passam pelos pólos?

____________________________________________________________________________

11 .. 33 CC OO MM OO SS EE OO RR II EE NN TT AA RR NN AA EE SS FF EE RR AA TT EE RR RR EE SS TT RR EE

Para poder se orientar na navegação, o homem desenvolveu sua capacidade de observação,

e a observação dos astros foi uma das primeiras coisas que o navegante usou para não perder

o seu rumo. É com base nessas observações que surgiram os pontos cardeais.

Preste atenção, porque este assunto é muito importante para todo bom navegante.

11 .. 33 .. 11 PP oo nn tt oo ss CC aa rr dd ee aa ii ss

Observando a natureza, o homem percebeu que o Sol nasce, todas as manhãs,

aproximadamente, no mesmo lado do horizonte e se põe, ao entardecer, no lado oposto. Assim

sendo, tomou este lado, ou seja, o lado no qual o Sol nasce como referência para criar os

pontos cardeais.

O lado no qual o Sol nasce foi denominado de LESTE, que tem como abreviatura a letra

E; o lado onde o Sol se põe denominou-se de OESTE, cuja abreviatura é a letra W.

Conhecidos esses dois pontos (onde o Sol nasce e onde ele se põe), foram criados mais

dois outros: o NORTE, com abreviatura a N, e o SUL com abreviatura S.

Pois bem, esses quatro pontos são denominados de pontos cardeais. Observe a figura

1.9 e veja como é simples determinar os pontos cardeais.

S

W

E

N

Figura 1.9 – Orientação pelo Sol.

19

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11 .. 33 .. 22 PP oo nn tt oo ss LL aa tt ee rr aa ii ss ee CC oo ll aa tt ee rr aa ii ss

Você deve ter percebido que os pontos cardeais nos dão apenas 4 direções (Norte, Sul,

Leste e Oeste). Entretanto, entre estas, existem outras direções. Em vista disso, foram criadas,

entre os pontos cardeais, direções que foram denominadas de pontos laterais.

Veja quais são os pontos laterais:

Nordeste (NE) – localiza-se entre o norte e o leste;

Sudeste (SE) – localiza-se entre o sul e o leste;

Sudoeste (SW) – localiza-se entre o sul e o oeste; e

Noroeste (NW) – localiza-se entre o norte e o oeste.

E, ainda, entre os pontos laterais foram estabelecidos os pontos colaterais, de modo a

nomear, ainda mais, as direções.

São os seguintes os pontos colaterais:

Nor-nordeste (NNE) – localizado entre o N e o NE;

Es-nordeste (ENE) – localizado entre o E e o NE;

Es-sudeste (ESE) – localizado entre o E e o SE;

Su-sudeste (SSE) – localizado entre o S e o SE;

Su-sudoeste (SSW) – localizado entre o S e o SW;

Oes-sudoeste (WSW) – localizado entre o W e o SW;

Oes-noroeste (WNW) – localizado entre o W e o NW; e

Nor-noroeste (NNW) – localizado entre o N e o NW.

Note que, na formação dos pontos colaterais, sempre o nome do ponto cardeal vem na

frente do lateral.

Para concluir, podemos dizer que o conjunto formado pelos pontos cardeais, laterais e

colaterais formará a rosa dos ventos, também conhecida como rosa dos rumos, ou ainda

rosa circular.

É a rosa dos ventos que fornece ao navegante as direções de que ele necessita para

executar a navegação. (Figura 1.10)

Figura 1.10 – Rosa dos ventos.

Você deve ter percebido que entre os pontos cardeais, laterais e colaterais existem

muitas outras direções intermediárias. Para permitir a navegação em qualquer direção,

inclusive essas intermediárias, é que a rosa dos ventos, utilizada atualmente, apresenta-se

graduada de 0º a 360º graus, ou seja, é dividida em ângulos, de grau em grau, conforme

mostra a figura 1.11.

20

Figura 1.11 – Graduação da rosa dos ventos.

Pois bem, com essa rosa dos ventos qualquer direção tem sua identificação por meio de

uma medida angular. Por exemplo: leste é 090º, sul é 180º, e assim por diante.

Você agora, certamente, deve estar se perguntando:

OO qq uu ee éé mm ee dd ii dd aa aa nn gg uu ll aa rr ??

Não se preocupe. Se você não sabe o que é ângulo e medida angular, preste atenção às

explicações a seguir porque, certamente, você aprenderá esse importante assunto com

facilidade.

21

NAV 01

11 .. 44 OO PP EE RR AA ÇÇ ÕÕ EE SS CC OO MM ÂÂ NN GG UU LL OO SS

11 .. 44 .. 11 CC oo nn cc ee ii tt oo ee MM ee dd ii dd aa ss dd ee ÂÂ nn gg uu ll oo ss

Ângulo é uma abertura entre dois segmentos de reta. (Figura 1.12)

Figura 1.12 – Ângulo.

X ângulo

AO e OB segmentos de reta

A medida de ângulo é o grau, que tem como abreviatura um pequeno círculo situado

acima e à direita do número.

Por exemplo: 30º, isto significa trinta graus.

Vamos dar alguns exemplos, para você entender melhor esses conceitos.

Exerc íc io rr ee ss oo ll vv ii dd oo 11 .. 1

Se adotarmos como referência os pontos cardeais, qual será a medida do ângulo formado entre

o norte e o leste?

Solução:

Observe a figura 1.13 e verifique que o ângulo formado entre os pontos cardeais norte (N) e

leste (E) é de 90º (ângulo reto).

Figura 1.13 – Ângulo entre N e E.

Muito bem, podemos concluir com o exercício 1.1 que cada quadrante formará um ângulo

de 90º, certo? Raciocinando dessa forma, podemos afirmar que a soma dos ângulos formados

pelos quadrantes é 360º. Veja a figura 1.14.

Figura 1.14 – Quadrantes de uma rosa dos ventos.

Mas nós sabemos que a medida angular pode ser fracionada e, portanto, o grau tem

como submedida o minuto, que é abreviado com uma vírgula acima e à direita do número: 30’

= trinta minutos. Um grau corresponde a sessenta minutos.

Por sua vez, o minuto tem como submedida o segundo, que é abreviado com duas

vírgulas acima e a direita do número: 30”= trinta segundos. Um minuto corresponde a

sessenta segundos.

22

23

NAV 01

E x e r c í c i o rr ee ss oo ll vv ii dd oo 11 . 2

Como se lê: 10º 23’ 45”?

Resposta: Dez graus, vinte e três minutos e quarenta e cinco segundos.

LLeemmbbrree --ssee ::

ÉÉ ccoommuumm uussaarr--ssee vvaalloorreess ffrraacciioonnaaddooss ppaarraa iinnddiiccaarr ooss ddéécciimmooss ddee ggrraauuss,, hhoorraass ee

mmiinnuuttooss.. NNeessttee ccaassoo,, ddeevvee--ssee mmuullttiipplliiccaarr ppoorr 6600 oo ddéécciimmoo ddee ggrraauuss,, hhoorraass oouu

mmiinnuuttooss,, ppaarraa aacchhaarr oo vvaalloorr ddeesseejjaaddoo..


Converta um grau e meio (10, 5) em grau e minutos.

1º, 5 é o mesmo que 1º + 0,5 º = 1º + (0,5º x 60) = 1º 30’. (Um grau e trinta minutos)


Converta dois minutos e vinte cinco décimos de minuto (2’. 25) em minutos e segundos.

2’. 25 é o mesmo que 2’ + 0,25’ = 2’ + (0,25’ x 60) = 2’ 15’’. (dois minutos e quinze segundos)

1º (um grau) = 60‘ (sessenta minutos)

1’ (um minuto) = 60’’ (sessenta segundos)

UUmmaa mmaanneeiirraa pprrááttiiccaa ddee vvooccêê nnuunnccaa mmaaiiss eessqquueecceerr aass mmeeddiiddaass aanngguullaarreess éé

aassssoocciiáá--llaass ààss mmeeddiiddaass ddee tteemmppoo,, oouu sseejjaa,, aassssiimm ccoommoo oo ggrraauu,, uummaa hhoorraa

ccoorrrreessppoonnddee aa sseesssseennttaa mmiinnuuttooss ee uumm mmiinnuuttoo ccoorrrreessppoonnddee aa sseesssseennttaa sseegguunnddooss..

CCeerrttoo?? MMaass ccuuiiddaaddoo,, uummaa éé mmeeddiiddaa ddee tteemmppoo,, aa oouuttrraa éé mmeeddiiddaa aanngguullaarr ee aass

aabbrreevviiaattuurraass ssããoo ddiiffeerreenntteess..

CCoommppaa rraaççããoo eenn tt rr ee gg rraauu ee tt eemmppoo

MMEEDDIIDDAA EEMM GGRRAAUUSS MMEEDDIIDDAA DDEE TTEEMMPPOO

11 ggrraauu ((11ºº )) 11 hhoorraa (( 11hh ))

11 mmiinnuuttoo ((11´́ )) 11 mmiinnuuttoo (( 11mm ))

11 sseegguunnddoo ((11”” )) 11 sseegguunnddoo ((11 sseegg ))

Acompanhe os exercícios na página a seguir:

EE xx ee rr cc íí cc ii oo rr ee ss oo ll vv ii dd oo 11 .. 55

Qual é o resultado da soma de dois ângulos que medem 30º 45’ 20” e 45º 14’ 40”?

Solução:

É uma simples operação aritmética:

30º 45’ 20”

+ 45º 14’ 40”

75º 59’ 60” -------------------------------------------- como 60” = 1’

_ ___1’__ _

75º 60’ ------------------------------------------------- como 60’ = 1º

___ 1º__ _

76º


Qual é o resultado da subtração do ângulo de 120º menos o ângulo de 35º 24’ 43”?

Solução:

Para facilitar a operação aritmética, vamos pegar o ângulo de 120º e transformá-lo em graus

minutos e segundos.

120º ------------------------------------- 119º 59’ 60”

- 35º 24’ 43’’

84º 35’ 17”


Qual é o resultado da soma do ângulo de 320º mais o ângulo de 130º?

Solução:

Somando os dois ângulos, teremos:

320º + 130º = 450º

Não devemos esquecer, porém, que a maior medida angular é de 360º;

portanto, teremos que subtrair 360º do resultado obtido. Certo?

Em navegação, não se trabalha com ângulos maiores do que 360º.

Assim, o resultado da operação é: 450º – 360º = 90º

Isto significa que 450º corresponde a uma volta completa mais 90º. Observe a figura

1.15, na qual usaremos, mais uma vez, a rosa dos ventos para exemplificar.

24

25

NAV 01

Figura 1.15 – Ângulo de 450º.

11 .. 55 CC OO OO RR DD EE NN AA DD AA SS GG EE OO GG RR ÁÁ FF II CC AA SS :: LL AA TT II TT UU DD EE EE LL OO NN GG II TT UU DD EE

Este é um assunto de fundamental importância para o navegante; portanto,

recomendamos que você o estude com muita atenção.

11 .. 55 .. 11 LL aa tt ii tt uu dd ee ee LL oo nn gg ii tt uu dd ee

Qualquer posição na superfície da Terra é determinada pelas Coordenadas

Geográficas, que utilizam como referência a linha do equador (00º) e o meridiano de

Greenwich – GW , (000º), e são chamadas de latitude e longitude, como veremos a seguir:

LLaattiittuuddee ((ccuujjoo ssíímmbboolloo éé aa lleettrraa ggrreeggaa φφ ((FFII)))) éé aa ddiissttâânncciiaa eemm ggrraauuss ((oouu oo aarrccoo ddee

mmeerriiddiiaannoo)) ccoommpprreeeennddiiddaa eennttrree oo eeqquuaaddoorr ee oo ppaarraalleelloo ddaa ppoossiiççããoo qquuee ssee qquueerr

ddeeffiinniirr.. AA llaattiittuuddee éé ccoonnttaaddaa ddee 0000ºº ((eeqquuaaddoorr)) aattéé 9900ºº ppaarraa oo nnoorrttee ((ppóólloo nnoorrttee)) oouu

ppaarraa oo ssuull ((ppóólloo ssuull)).. OObbsseerrvvee ccoomm aatteennççããoo aa ffiigguurraa 11..1166..

Figura 1.16 – Latitude.

LLoonnggiittuuddee ((ccuujjoo ssíímmbboolloo éé aa lleettrraa ggrreeggaa λλ ((LLaammbbddaa)) )) éé aa ddiissttâânncciiaa,, eemm ggrraauuss ((oouu

aarrccoo ddee eeqquuaaddoorr)),, eennttrree oo mmeerriiddiiaannoo ddee GGrreeeennwwiicchh –– GGWW ee oo mmeerriiddiiaannoo ddaa ppoossiiççããoo

qquuee ssee qquueerr ddeeffiinniirr.. AA lloonnggiittuuddee éé ccoonnttaaddaa ddee 000000ºº ((mmeerriiddiiaannoo ddee GGrreeeennwwiicchh ––

GGWW)) aattéé 118800ºº ppaarraa LLeessttee oouu ppaarraa OOeessttee ((aattéé oo aannttiimmeerriiddiiaannoo ddee GGrreeeennwwiicchh)).. VVeejjaa

aa ffiigguurraa 11..1177..

Figura 1.17 – Longitude.

Lembre-se:Lembre-se: s

26

see ddeesseejjaammooss iirr àà ccaassaa ddee aallgguuéémm,, éé nneecceessssáárriioo qquuee ssaaiibbaammooss ssuuaass

““ccoooorrddeennaaddaass””,, oouu sseejjaa,, sseeuu eennddeerreeççoo ccoommppoossttoo ddee uumm nnoommee ddee rruuaa ee uumm

nnúúmmeerroo.. AA llaattiittuuddee ee aa lloonnggiittuuddee ccoonnssttiittuueemm oo ““eennddeerreeççoo”” ddee uumm ppoonnttoo nnaa

ssuuppeerrffíícciiee tteerrrreessttrree..

Na informação sobre as coordenadas, sempre se indica primeiro a latitude e

depois a longitude.

Muito bem, agora podemos concluir que, com as coordenadas geográficas, isto é, com

a latitude e a longitude, conseguiremos determinar a posição de qualquer ponto na superfície

da Terra e, sem dúvida, isto é de fundamental importância para o navegador.

Mas, para você entender melhor esses conceitos, faça a alguns exercícios.


Um ponto é localizado na esfera terrestre por

sua φ e por sua λ. Então, na figura 1.18, quais

serão as coordenadas dos pontos A e B?

Resposta:

Observando a figura e aplicando as definições de

latitude e longitude, concluímos que:

Ponto A = Lat: 40º N Long: 20º W

Ponto B = Lat: 25º S Long: 10º E.

Figura 1.18 – Coordenadas dos pontos A e B.

1 . 61 .6 PRINCIPAIS UNIDADES DE MEDIDAS UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO

Em navegação três são as unidades básicas: distância, velocidade e tempo.

Figura 1.19 – Unidades básicas na navegação.

27

NAV 01

11 .. 66 .. 11 UU nn ii dd aa dd ee dd ee DD ii ss tt ââ nn cc ii aa

É a milha náutica. Como é fácil compreender, a menor distância entre dois pontos

quaisquer na superfície terrestre pode ser medida sobre o grande círculo que passa por esses

pontos. É lógico, portanto, que a unidade de arco, o minuto, seja a unidade padrão para a

medida de distância. Tal unidade de arco, entretanto, deve ser retificada. Para tanto, sabendo

que a circunferência da Terra vale 40.000 km e que uma circunferência tem 360º, deduzimos

que um grau valerá Km111360

40.000 .

Como um grau tem 60 minutos, um minuto de arco valerá 60

111 1852 metros.

Esse valor foi adotado pelo Bureau Hidrográfico Internacional em 1929 como o valor

padrão para a milha náutica.

Para todos os propósitos práticos, um minuto de arco de meridiano terrestre, ou seja, um

minuto de latitude, é igual a uma milha náutica.

LEMBRE-SE: 1 milha = 1 minuto = 1.852 metros (isto é muito importante).

Outras unidades de distância: Existem outras unidades de distância, derivadas do sistema

inglês de medidas, e, largamente usadas em navegação, sendo as mais comuns:

ppéé ((fftt)) 00..330055 mm uussaaddoo ccoommoo mmeeddiiddaa ddee ddiissttâânncciiaa vveerrttiiccaall..

jjaarrddaa ((yydd)) 00..991155 mm uussaaddaa ccoommoo mmeeddiiddaa ddee ddiissttâânncciiaa hhoorriizzoonnttaall..

bbrraaççaa ((ffhhtt)) 11..883300 mm uussaaddaa ccoommoo mmeeddiiddaa ddee pprrooffuunnddiiddaaddee eessppeecciiffiiccaammeennttee..

A milha náutica é considerada para inúmeros fins de navegação como tendo 2.000 jardas.

11 .. 66 .. 22 UU nn ii dd aa dd ee dd ee VV ee ll oo cc ii dd aa dd ee

É o Nó, que é a velocidade desenvolvida pela embarcação em milhas por hora. Ou

seja, é a distância em milhas percorridas pela embarcação no intervalo de uma hora.

Nó s ign i f ica : milha por hora

Então, podemos afirmar que:

1 nó = 1 milha por hora ( 1’/h)

15 nós = 15 milhas por horas ( 15’/h )

Antes de passarmos para a unidade de tempo que tal mais uma tarefa?


Responda as questões abaixo.

1.2.1) Qual é a importância das coordenadas geográficas para a navegação?

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

1.2.2) Quais são as três unidades básicas de medidas na navegação?

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

1.2.3) Uma milha náutica corresponde a quantos metros?

_____________________________________________________________________________

1.2.4) Qual é o resultado da operação 310º 35’ 50’’ – 160º 50’ 45’’?

_____________________________________________________________________________

28

11 .. 66 .. 33 UU nn ii dd aa dd ee dd ee tt ee mm pp oo

A unidade de tempo é a hora, que, como sabemos, tem 60 minutos, e cada minuto, 60

segundos.

Vejamos o que significa o termo singradura:

Singradura: é o caminho percorrido por uma embarcação, em um determinado tempo.

Assim, se a embarcação percorreu a distância de 300 milhas em 10 horas, sua singradura foi de

300 milhas neste intervalo de tempo.

Para calcularmos o Tempo de Viagem (T) entre dois pontos ( A e B ), usamos a fórmula:

D = Distância

V = Velocidade V

DT

T = Tempo

EE xx ee rr cc íí cc ii oo rr ee ss oo ll vv ii dd oo 11 .. 11 00

A distância entre o ponto A e o ponto B é de 12,0 milhas. Sendo a velocidade da embarcação

8,0 nós, quando tempo levará a viagem de A para B?

Resposta:

Usando a fórmula acima temos; T h1,58,0

12,0

Mas temos que converter os décimos de hora em minutos, assim 1,5 h = 01 h 30 min.

Logo, o tempo de viagem de A até B = 01h30min.

É comum usar-se a regra do triângulo a seguir para lembrar sempre da operação

aritmética a ser realizada:

Faz-se assim: cobre-se com a mão a unidade que se deseja calcular; com as duas

unidades que restarem efetua-se a operação. Se elas estiverem na mesma linha multiplica-se

uma pela outra. Se estiverem uma em cima e a outra embaixo, divide-se.

Resumindo:

V

DT T.VD

T

DV

29

NAV 01

CCoonnss iiddeerraaççõõeess FF iinnaa ii ss

Nesta unidade você teve a oportunidade de conhecer o máximo de informações sobre os

princípios básicos da navegação. É de grande importância que você tenha entendido bem o que

estudou para poder prosseguir no curso sem maiores dificuldades.

Se for necessário, faça uma revisão da unidade.

Verifique seus conhecimentos, realizando o teste a seguir.

TT ee ss tt ee dd ee AA uu tt oo -- AA vv aa ll ii aa çç ãã oo dd aa UU nn ii dd aa dd ee 11

Faça o que se pede nos itens abaixo.

1.1) Qual é a origem da contagem das latitudes e quais são os valores dos seus limites em

graus?

____________________________________________________________________________

30

1.2) Qual é a latitude do pólo sul?

____________________________________________________________________________

1.3) Qual é a finalidade do meridiano de Greenwich? Qual é o outro nome pelo qual ele é

conhecido?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.4) Quais são os dados necessários para se determinar a velocidade de uma embarcação?

____________________________________________________________________________

1.5) Defina o nó.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.6) 2º 36’ correspondem a quantas milhas?

____________________________________________________________________________

Assinale a opção correta:

1.7) As direções norte, sul, leste e oeste são conhecidas como.

(a) pontos laterais.

(b) rosa dos ventos.

(c) pontos cardeais.

(d) pontos colaterais.

1.8) A rosa dos ventos é graduada de:

(a) 0º à 360º

(b) 0º à 270º

(c) 0º à 180º

(d) 0º à 90º

1.9) As coordenadas geográficas de um ponto são definidas.

(a) pelo pólo norte e pólo sul.

(b) pela latitude e longitude.

(c) pelo meridiano de Greenwich.

(d) pelo equador e paralelos.

Resolva o problema a seguir.

1.10) A embarcação “CIAGA” navegava com a velocidade de 8 nós. Qual foi a distância

percorrida após 5 horas de singradura?

C

31

NAV 01

Parabéns por ter vencido esta primeira etapa da viagem.

Ao concluir a Unidade 1, você já domina os fundamentos básicos da

navegação, portanto continue sua viagem.

Navegue com segurança para a Unidade 2, e estude sobre as

“Agulhas Náuticas”.

Chhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee 11..

Corrija e veja como foi seu aprendizado nesta unidade;

Tarefa 1.1

1.1.1) Navegação costeira é aquela que é realizada com terra à vista, na distância de 3 a 50

milhas da costa, valendo-se a navegante de acidentes naturais ou artificiais, em terra,

para determinar a posição da embarcação.

1.1.2) Navegação em águas restritas é aquela realizada a menos de 3 milhas da costa nas

proximidades de portos, baías, canais, rios e lagos.

1.1.3) Meridianos.

Tarefa 1.2

1.2.1) A importância das coordenadas geográficas para a navegação é que através delas

pode-se determinar a posição da embarcação.

1.2.2) Distância (milha); velocidade (nó) e tempo (horas, minutos e segundos)

1.2.3) 1852 metros

1.2.4) 149º 45’ 05”

Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1

1.1) Equador, de 00º a 90º para o norte ou sul.

1.2) 090º S

1.3) Serve como referência para a contagem das longitudes. É conhecido como primeiro

meridiano.

1.4) Distância percorrida e o tempo de viagem entre 2 pontos.

1.5) Nó é a unidade de velocidade e é definido como a distância em milhas, percorrida pela

embarcação no intervalo de 1 hora.

1.6) 156 milhas 1.8) Letra “a” 1.10) 40 milhas

1.7) Letra “c” 1.9) Letra “b”

33

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 22

AAGGUULLHHAASS NNÁÁUUTTIICCAASS

NNeessttaa uunniiddaaddee,, vvooccêê iirráá aapprreennddeerr ssoobbrree::

O magnetismo terrestre;

A agulha magnética;

A declinação magnética e o desvio da agulha;

A compensação da agulha magnética;

A agulha giroscópica;

A agulha fluxgate

“Não existem ventos favoráveis para quem não

sabe o caminho a seguir”

(Sêneca)

Para navegar, ventos favoráveis não são suficientes, logo a embarcação para chegar ao

porto de destino, precisa de uma boa condução, rumos bem traçados e todas as máquinas e

equipamentos de bordo em pleno funcionamento. Nessa perspectiva, a agulha náutica é a

bússola que aponta a direção correta do caminho a seguir.

Os dois problemas principais da navegação, para ir de um ponto a outro através de rios e

oceanos, são resolvidos respondendo as perguntas: “onde estou?” e “para onde vou?”. As

respostas para estas perguntas estão na determinação da posição e na determinação da

direção a seguir, através da agulha.

Nesta unidade você aprenderá sobre a importância das agulhas náuticas para o sucesso

da navegação.

2 . 1 C L A S S I F I C A Ç Ã O D A S A G U L H A S N Á U T I C A S

A agulha náutica é o instrumento que fornece a direção da embarcação, aponta o rumo e

soluciona um dos problemas da navegação, respondendo à pergunta “para onde vou”?

Agulha ou bússola - é o instrumento que, apontando numa direção horizontal fixa,

relativa a um observador na superfície da Terra, a despeito da direção seguida pelo veículo no

qual está instalada, fornece a referência (o norte) para obtenção de rumos e marcações.

34

22 .. 11 .. 11 TT ii pp oo ss dd ee AA gg uu ll hh aa

Existem, basicamente, dois tipos de agulhas náuticas: agulhas magnéticas e agulhas

giroscópicas. Nos navios, a agulha giroscópica é o instrumento normalmente utilizado como

fonte primária para obter as direções, mas as agulhas magnéticas existirão sempre para

atender às situações de emergência. Nas embarcações menores, com poucos recursos de

energia elétrica, só existe a agulha magnética.

Antigamente, era comum os navios terem duas agulhas magnéticas: uma instalada no

tijupá, exposta ao tempo e o mais livre possível das influências dos ferros de bordo,

denominada agulha padrão. Pelo padrão é que se tomavam as marcações e se determinavam

os rumos (como continua sendo até hoje). Uma outra agulha, colocada no passadiço, logo por

ante a vante da roda do leme, chamada de agulha de governo, servia para o governo do

navio. Posteriormente, suprimiu-se a agulha de governo, sendo instalado na maioria dos

navios um sistema de leitura da agulha padrão do local de governo no passadiço, por meio de

um periscópio.

São as agulhas que indicam os rumos, e com elas são tomadas as marcações e

azimutes. (Figuras. 2.1 e 2.2).

Figura 2.1 – Agulha Magnética. Figura 2.2 – Agulha de Giroscópica.

As agulhas, principalmente as giroscópicas, podem possuir uma série de repetidoras. A

agulha, propriamente dita, que fornece as indicações que são repetidas em outros locais do

navio é chamada agulha mestra.

Embarcações miúdas de navios, lanchas e veleiros usam, geralmente, agulhas

magnéticas portáteis.

Figura 2.3 – Agulha Magnética Portátil. Figura 2.4 – Agulha Magnética Esférica.

Rumo: é o ângulo formado entre a direção de referência e a direção a ser seguida.

Sendo a direção de referência o norte e a direção a ser seguida a indicada pela proa da

embarcação.

Marcação: é a direção horizontal de um ponto com referência a outro, medida em

relação a uma direção fixa de referência. Essa direção fixa pode ser o norte ou a proa da

embarcação.

Os rumos e marcações, conforme o modo de medir podem ser circulares ou

quadrantais. Os rumos e marcações circulares são medidos de 000º a 360º, no sentido

horário, a partir do norte. Os rumos e marcações quadrantais são medidos de 00º à 90º, a

partir do norte ou do sul, para leste e para oeste.

Não mais se usam, hoje em dia, agulhas com graduações quadrantais, mas certas

tábuas de navegação ainda às utilizam. Por isso, torna-se necessário o seu conhecimento.

O

35

NAV 01

O rruummoo ddeeppeennddee ddaa ddiirreeççããoo ffiixxaa ddee rreeffeerrêênncciiaa ddaa aagguullhhaa.. QQuuaannddoo eessssaa ddiirreeççããoo ffoorr

oo nnoorrttee vveerrddaaddeeiirroo,, tteerreemmooss oo rruummoo vveerrddaaddeeiirroo.. QQuuaannddoo aa ddiirreeççããoo ddee rreeffeerrêênncciiaa ffoorr

oo nnoorrttee mmaaggnnééttiiccoo,, tteerreemmooss oo rruummoo mmaaggnnééttiiccoo.. EE ssee,, ppoorr mmoottiivvoo qquuee vveerreemmooss aa

sseegguuiirr,, aa aagguullhhaa aappoonnttaarr ppaarraa uummaa ddiirreeççããoo ffiixxaa qquuee llhhee éé pprróópprriiaa,, tteerreemmooss oo rruummoo

ddaa aagguullhhaa..

As agulhas náuticas se classificam de acordo com o modo de obtenção de sua força

diretiva, que é a força que faz com que a agulha aponte para uma direção fixa.

Quando a agulha obtém sua força diretiva do campo magnético terrestre, tem-se a

“agulha magnética”. A “agulha giroscópica” obtém sua força diretiva do movimento de

rotação da Terra.

A agulha giroscópica é uma agulha eletrônica moderna, mais precisa e de fácil

utilização.

A agulha magnética é um dos instrumentos mais antigos da navegação, o que viabilizou

as grandes viagens dos descobrimentos. Apesar de ser antiga, é muito eficaz ainda hoje,

principalmente devido à sua simplicidade, reforçado pelo fato de que seu funcionamento

depende única e exclusivamente de um fenômeno natural: o magnetismo.

Portanto, antes de falarmos sobre agulhas magnéticas, precisamos ter noções do que

vem a ser o magnetismo.

2 . 2 N O Ç Õ E S D E M A G N E T I S M O

Desde a mais remota Antiguidade, observou-se que certos corpos têm a propriedade de

atraírem e serem atraídos ou repelidos por outros corpos que se encontrem nas suas

vizinhanças. Essa propriedade ficou conhecida como magnetismo. Os minerais que possuem

essa propriedade são denominados de ímãs ou magnetos.

Os ímãs podem ser naturais ou artificiais:

Naturais – quando são encontrados na natureza, sem a interferência humana.

Artificiais – quando necessitam de tratamento de imantação para obterem

propriedades magnéticas.

36

22 .. 22 .. 11 EE ll ee mm ee nn tt oo ss dd ee uu mm ÍÍ mm ãã

Se tomarmos um imã sintético, em forma de barra, conforme mostra a figura 2.5,

verificaremos o seguinte:

A força máxima do ímã encontra-se próxima de suas extremidades, sendo

denominadas pólo positivo e pólo negativo.

Figura 2.5 – Imã e seu campo magnético regular

Ao aproximar dele um outro ímã, haverá uma atração através dos pólos contrários

(positivo de um e negativo do outro) e vão se repelir através dos pólos iguais (positivo de um e

positivo do outro, ou negativo e negativo).

Existe uma área em volta do ímã, onde a ação magnética exerce influência, que é

conhecida como campo magnético.

O campo magnético é formado por inúmeras linhas de força nas quais o magnetismo

atua. As linhas de força vão de um pólo a outro do ímã.

Observado isto, devemos ressaltar que, no caso de ímãs com formas regulares e

simétricos, serão gerados campos magnéticos homogêneos, isto é, formados por linhas de

força magnética regulares (conforme a figura 2.5). Conseqüentemente, ímãs de forma irregular

terão campos magnéticos formados por linhas de força também irregulares. Veja a figura 2.6.

Figura 2.6 – Imã e seu campo magnético irregular

Chama-se região polar norte do ímã àquela que fica voltada para o pólo norte da terra a

região polar sul àquela que fica voltada para o pólo sul.

Convencionou-se pintar a região polar que aponta para o pólo norte magnético, de

vermelho e a região que aponta para o pólo sul de azul.

A principal aplicação dos ímãs na navegação é na agulha magnética.

A agulha magnética é, essencialmente, um ímã artificial especialmente

construído para apontar em uma direção particular, o norte magnético.

C

37

NAV 01

Coommoo ssee cchhaammaa aa áá rreeaa oonnddee uumm iimmãã eexxeerrccee ssuuaa aaççããoo mmaaggnnéé tt ii ccaa??

22 .. 22 .. 22 MM aa gg nn ee tt ii ss mm oo TT ee rr rr ee ss tt rr ee

A Terra, cuja constituição é formada por material magnético aleatoriamente distribuído,

comporta-se como um grande ímã, tendo no hemisfério norte a polaridade negativa (Pólo Norte

Magnético) e no hemisfério sul a polaridade positiva (Pólo Sul Magnético). (Veja figura 2.7a)

Figura 2.7a – Campo magnético terrestre

Desta forma, podemos concluir que qualquer barra imantada livremente suspensa se

orientará pelo campo magnético da Terra. Ou seja: o pólo norte magnético (-) atrairá o pólo

positivo da barra, assim como o pólo sul magnético (+) atrairá o pólo negativo da barra. Essa é

a propriedade em que se baseiam as bússolas ou agulhas magnéticas; voltam uma das

extremidades sempre para a mesma direção, o norte magnético.

Entretanto, devemos saber que os pólos magnéticos da Terra não coincidem com os

pólos geográficos (pólos verdadeiros). (Observe a figura 2.7b).

Figura 2.7b – Pólos geográfico e magnético da Terra.

Lembre-se: o magnetismo terrestre não se prova, constata-se.

Muito bem, agora que você já sabe o que é magnetismo e que o planeta Terra se

comporta como um grande ímã vai ficar mais fácil entender o funcionamento básico de uma

agulha magnética.

38

22 .. 33 AA GG UU LL HH AA MM AA GG NN ÉÉ TT II CC AA

A agulha magnética nada mais é que uma haste, ou várias hastes de ferro imantadas e

dispostas por baixo de um círculo graduado de 0º a 360º, denominado rosa-dos-ventos,

suspensa por um estilete de forma a poder girar livremente e, portanto, dar indicações de

direções em relação a uma referência na superfície da terra, referência essa que como vimos é

o norte magnético.

As agulhas magnéticas podem ser líquidas ou secas, porém o funcionamento básico é

sempre o mesmo.

As agulhas para se considerarem boas devem ter duas características:

sensibi l idade

estabi l idade

Essas duas propriedades são incompatíveis, ou seja, se uma aumenta, a outra diminui.

Pela sensibilidade, a agulha deve indicar as mínimas variações de rumo, essa é a

característica da agulha seca.

Pela estabilidade o rumo que a agulha indicar deve ser mantido a despeito de outros

movimentos do navio: caturro, arfadas e balanços. A agulha que atende a essa característica é a

agulha líquida.

Não convém que a agulha de bordo seja muito sensível, por isso a agulha magnética

líquida é a mais usada a bordo e será aqui descrita.

39

NAV 01

22 .. 33 .. 11 PP aa rr tt ee ss CC oo mm pp oo nn ee nn tt ee ss dd aa AA gg uu ll hh aa MM aa gg nn éé tt ii cc aa

Observe as figuras; 2.8 e 2.9, que representam os mecanismos interno e externo de uma

agulha magnética líquida de um navio, e acompanhe a descrição a seguir:

Figura 2.8 – Agulha magnética.

Figura 2.9 – Bitácula da agulha.

Cuba – é um recipiente com tampa de vidro, hermeticamente fechado, onde é

colocada a agulha propriamente dita. Ela tem forma de calota esférica (uma espécie de bacia)

e é pintada internamente de branco com uma linha vertical em preto, orientada na direção da

proa do navio. Essa linha em preto é denominada linha de fé.

As cubas são cheias de líquido, geralmente mistura de água destilada (70%) com álcool

(30%), essa mistura permite baixar a temperatura de congelamento do liquido, permitindo seu

uso em regiões muito frias. Algumas têm fundo de vidro para que possa ser feita a iluminação

por baixo e permitir a leitura da rosa de um compartimento inferior (passadiço).

Estilete – pino fixado no fundo e no centro da cuba, verticalmente. É sobre esse

estilete que a agulha propriamente dita se apóia. A ponta do estilete deve ser de um aço bem

duro ou de irídio.

40

Capitel – é uma peça presa no centro da rosa dos ventos e que se apóia no estilete.

Flutuador – é uma câmara de ar, em forma de calota esférica, onde são presas as

barrinhas imantadas (agulhas) e a rosa dos ventos, permitindo a rosa flutuar no líquido, quase

sem atrito com o estilete.

Agulha propriamente dita – as agulhas de hoje não usam apenas uma barra

imantada, usam várias. Essa divisão de uma única barra grande em diversas menores tem

como finalidade aumentar o momento magnético, assim garantindo uma maior força diretriz

para melhor distribuir e diminuir o peso.

Rosa dos ventos – é um disco graduado que indica a direção do plano longitudinal do

navio em relação ao meridiano magnético. A graduação hoje adotada universalmente é a

circular, 0º a 360º no sentido horário. O norte — sul das rosas está alinhado com o norte — sul

dos ímãs artificiais, que são as agulhas. Pólo norte dos ímãs na mesma direção do norte da

rosa.

Suspensão Cardan – é um dispositivo formado por dois anéis circulares concêntricos

que giram entre os eixos perpendiculares entre si, e destina-se a conservar a cuba sempre no

plano horizontal a despeito dos movimentos de balanço e caturro da embarcação.

Bitácula – é a base onde é instalada a agulha e sua suspensão. A bitácula possui

alojamento onde são colocados os ímãs compensadores, as esferas quadrantais (também

denominadas de esferas de Barlow), a barra de Flinders, o dispositivo elétrico para iluminação

da rosa, e um inclinômetro que é destinado a indicar as inclinações transversais do navio

(bandas).

Tampa da bitácula – a bitácula possui uma tampa de metal onde existe um

dispositivo para iluminação de emergência à bateria.

Compensadores – montados na bitácula, quer internamente, quer externamente. São

ímãs permanentes de ferro duro e peças de ferros doces que têm como finalidade diminuir ou

anular os desvios da agulha.

As agulhas líquidas devem ter a cuba sempre bem cheia, sem bolhas.

Para eliminar as bolhas da agulha, retira-se a cuba da suspensão e ela é colocada de

modo que o orifício lateral fique para cima. Retira-se o bujão roscado, reenche-se com água

destilada, usando uma seringa, e recoloca-se o bujão.

Agulha com bolhas dá indicações erradas

Desta forma, com um mecanismo bastante simples, a agulha magnética se orientará

através das linhas de força do campo magnético da Terra, assim como uma barra livremente

suspensa. Certo?

As linhas de força que formam o campo magnético da Terra, em navegação, são

denominadas de meridianos magnéticos, isto porque vão do pólo norte magnético ao pólo sul

magnético, assim como os meridianos verdadeiros (geográficos), que vão de um pólo a outro.

Entretanto, sabemos que a Terra comporta-se como um grande ímã de forma irregular,

este fato faz com que os meridianos magnéticos se apresentem também irregulares. Veja a

figura 2.10.

Figura 2.10 – Meridianos magnéticos.

Como é necessário ao navegante ter direções referentes ao norte geográfico, também

conhecido por nós como Norte Verdadeiro – Nv, e não em relação ao norte magnético, deve-

se corrigir a direção fornecida pela agulha magnética. Correto? Muito bem, a seguir trataremos

desse assunto.


A

41

NAV 01

Aoo ssee ttrraabbaallhhaarr nnaa ccaarrttaa nnááuuttiiccaa,, nneellaa ssóó ssããoo ttrraaççaaddooss eelleemmeennttooss vveerrddaaddeeiirrooss

((rruummooss ee mmaarrccaaççõõeess)).. AAssssiimm,, ssee ssuuaa eemmbbaarrccaaççããoo ssóó ddiissppuusseerr ddee aagguullhhaa

mmaaggnnééttiiccaa,, ooss eelleemmeennttooss mmaaggnnééttiiccooss ttêêmm qquuee ssee ccoonnvveerrttiiddooss ppaarraa vveerrddaaddeeiirrooss

aanntteess ddee sseerreemm llaannççaaddooss nnaa ccaarrttaa..

Aproveite este momento e faça uma parada. A seguir, verifique seus conhecimentos,

realizando a tarefa abaixo:


Responda, agora, às seguintes questões:

2.1.1) Quais são os dois tipos básicos de agulhas náuticas?

____________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

2.1.2) Por que a agulha magnética padrão de bordo é localizada no tijupá?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

42

2.1.3) O que indica a linha de fé de uma agulha?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

22 .. 33 .. 22 DD ee cc ll ii nn aa çç ãã oo MM aa gg nn éé tt ii cc aa

Como vimos a direção fornecida pela agulha magnética necessita de algumas correções a

fim de que o navegante obtenha direções verdadeiras, referentes ao norte verdadeiro – Nv,

para que possa realizar uma navegação correta e segura.1

Portanto, estudaremos como corrigir as direções fornecidas pela agulha magnética e você

verá como são simples tais correções, bastando ter atenção e aprender alguns conceitos.

Em operação, uma agulha magnética tende a orientar-se segundo o meridiano

magnético que passa pelo local.

Chama-se declinação magnética (dm) a diferença, em direção, entre o meridiano

magnético e o meridiano verdadeiro (ou geográfico).

CCoommoo aa TTeerrrraa nnããoo éé hhoommooggeenneeaammeennttee ccoonnssttiittuuííddaa,, éé ffáácciill ccoommpprreeeennddeerrmmooss qquuee

eemm lluuggaarreess ddiiffeerreenntteess oo mmaaggnneettiissmmoo tteerrrreessttrree nnããoo tteerráá oo mmeessmmoo vvaalloorr ee,, ppoorrttaannttoo,,

aa ddeecclliinnaaççããoo mmaaggnnééttiiccaa vvaarriiaarráá ddee llooccaall ppaarraa llooccaall ddaa ssuuppeerrffíícciiee tteerrrreessttrree.. AAlléémm

ddiissssoo,, sseeuu vvaalloorr eemm ccaaddaa llooccaall ttaammbbéémm nnããoo éé ccoonnssttaannttee,, aapprreesseennttaannddoo vvaarriiaaççõõeess

aannuuaaiiss..

Observando a figura 2.11, você pode

verificar que se souber a diferença angular entre

o meridiano magnético e o meridiano verdadeiro,

que é a própria declinação magnética, poderá

corrigir a direção fornecida pela agulha

magnética e obter a direção verdadeira, que é o

que interessa ao navegante. Certo?

Figura 2.11 – Declinação magnética.

Veja, também, que a declinação magnética (dm) poderá ser leste (E), ou seja, o

meridiano magnético passará a direita do meridiano verdadeiro. Neste caso, quando somarmos

a declinação magnética à direção fornecida pela agulha, obteremos a direção verdadeira. Veja

a figura 2.12.

1. Todo navio com AB (arqueação bruta) igual ou maior que 150 deve estar equipado com uma agulha magnética padrão e uma agulha magnética de governo, a menos que seja claramente legível pelo timoneiro a informação do rumo pela agulha padrão.

Figura 2.12 – Declinação magnética para Leste.

Mas a declinação magnética (dm) também poderá ser oeste (W), quando o meridiano

magnético passar à esquerda do meridiano verdadeiro. Neste caso ao subtrairmos a declinação

magnética da direção fornecida pela agulha magnética, obteremos a direção verdadeira. Veja a

figura 2.13.

Figura 2.13 – Declinação magnética para Oeste.

Bem, mas aí você perguntará:

O n d e e n c o n t r a r e i a d e c l i n a ç ã o m a g n é t i c a ?

É simples: o valor da declinação magnética de um determinado local é encontrado no

interior das rosas dos ventos nas cartas náuticas e referidas a um determinado ano, assim

como a sua variação anual.

Importante:

Como a declinação magnética sofre variações anuais, seu valor deve ser

atualizado desde o ano de seu levantamento até o ano vigente.

A declinação magnética é expressa em graus e minutos, seguida pela letra W ou E,

conforme o caso, e seu valor arredondado para o número inteiro mais próximo.

A variação anual é expressa em graus e minutos, entre parênteses, após a declinação,

seguida das letras E ou W indicando sua direção.

43

NAV 01

Quando a carta é de pequena escala (abrangendo um grande trecho), a declinação é

mostrada através de linhas isogônicas (linhas de igual declinação magnética). Veja a figura

2.14 (extraída da carta 12 000) como se apresentam as declinações magnéticas nas cartas

náuticas.

Figura 2.14 – Declinação magnética na carta náutica

44

Acompanhe o exercício a seguir e verifique como é simples obter a declinação

magnética (dm) atualizada para o ano em vigor.


Estando uma embarcação na área em cuja carta consta a figura 2.14, calcule a

declinação magnética do local para o ano de 2007.

Solução:

A declinação magnética registrada na carta acima é de 4º 15’ W para 1990, com

decréscimo anual de 8’ (E). Logo, como estamos navegando nesta área em 2007, precisamos

atualizar a dm. Para tanto, basta um simples cálculo:

2007 – 1990 = 17 anos

Como, para cada ano que passa diminui, 8’ ; logo 17 x 8’ = 136’, que é o mesmo que 2º e

16’, então:

04º 15’W – 2º 16’ E = 1º 59’ W

Para 2007, o valor da declinação magnética é: dm = 1º 59’ W, ou seja, arredondando = 2º W

Observe que a declinação magnética (dm) para 2007, naquela área, sendo 2º para Oeste

(W), isto significa que o meridiano magnético passa à esquerda do meridiano verdadeiro. Veja

a figura 2.15

Figura 2.15 – Declinação Magnética 2o W.

Você pode verificar também que, para obter direções verdadeiras, bastará subtrair a

declinação magnética atualizada da direção fornecida pela agulha.

Entendeu? Se tiver dúvida não se preocupe, trataremos deste assunto, detalhadamente,

ao longo do módulo.

Logo, fica fácil entender que:

45

NAV 01

Declinação Magnética (dm) é o ângulo formado entre o norte verdadeiro o norte magnético, contado a partir do norte verdadeiro para leste (E) ou para oeste (W).

46

22 .. 33 .. 33 DD ee ss vv ii oo dd aa AA gg uu ll hh aa

A agulha magnética, como você viu, deve apontar para o norte magnético da Terra.

Entretanto, se a levarmos para bordo ela seguramente não apontará para aquela direção. Por

quê?

Qualquer embarcação possui a bordo (ou para lá levamos) objetos de ferro ou aço. Tais

materiais e os equipamentos elétricos de bordo possuem magnetismo, tendo cada um deles

seu campo magnético próprio.

Esses materiais – chamados em seu conjunto de ferros de bordo – vão proporcionar a

existência de um campo magnético, que, em função da proa da embarcação, estará se

compondo de uma determinada maneira com o campo magnético terrestre do local.

Essa composição do campo magnético terrestre do local com o campo magnético dos

ferros de bordo impedirá que a agulha magnética aponte para o norte magnético, como

vimos anteriormente.

A agulha magnética estará apontando, então, para uma direção que tem como

referência um norte imaginário, que denominamos de norte da agulha (na), e varia de

embarcação para embarcação. Ao ângulo formado entre a direção que a agulha deveria

apontar e aquela que efetivamente aponta denominamos de desvios de agulha. (da) (Figura

2.16)

Figura 2.16 – Desvio da agulha (para W).

Assim como a declinação magnética, o desvio da agulha (da), também poderá ser para

ser para leste (E) ou para oeste (W) em relação ao norte magnético – Nmg.

Perceba que, como o desvio da agulha (da) é uma variação que ocorre por influência

dos ferros de bordo, verifica-se que para cada proa (rumo) da embarcação haverá um desvio

correspondente.

Agora você deve estar se perguntando:

C o m o o b t e r o d e s v i o d a a g u l h a ?

Na verdade, existe um profissional, que denominamos de compensador, que irá a bordo

para minimizar e determinar os desvios da agulha (da) para cada proa (rumo) da embarcação,

e que, após a compensação, confeccionará uma tabela ou curva de desvios da agulha.

Essa tabela ou curva de desvios residuais da agulha (desvios que não se consegue

eliminar) possibilitará ao navegante obter, a qualquer momento, o desvio da agulha magnética

em relação à proa (rumo) da embarcação.

O ANEXO 1 deste módulo reproduz a curva de desvios residuais da embarcação

“CIAGA”; acompanhe o próximo exercício utilizando essa curva.

Para usar curva de desvios, entra-se com o rumo magnético na coluna vertical da

esquerda e anda-se na horizontal até encontrar a curva, sobe-se na vertical e acha-se o desvio

da agulha, para este rumo.


Estando a embarcação “CIAGA” com o rumo na sua agulha magnética de 90º, qual é o

desvio da agulha (da) para esta proa?

Solução:

Consultando curva de desvios do ANEXO 1 (entrando com o rumo magnético) verificamos

que, para uma proa de 90º a curva indica um desvio de 3º E, o que significa que para esta proa

os ferros de bordo alteram a direção fornecida pela agulha magnética em 3º para a direita do

norte magnético. Veja a figura 2.17

Figura 2.17 – Desvio da agulha (3º para E).

Neste caso, fica fácil entender que, para corrigirmos o desvio da agulha (da), basta

somarmos 3º ao rumo da agulha para acharmos o rumo magnético. Entendeu?

Podemos, assim, definir:

47

NAV 01

48

Desvio da agulha (da): é o ângulo formado entre o norte magnético (Nmg)

e o norte da agulha (Na), contado a partir do norte magnético para leste

(E) ou para oeste (W).

Vamos verificar o que foi estudado? Realize a tarefa a seguir.



2.2.1) Por que a agulha magnética líquida é mais usada a bordo e qual é o tipo de líquido

usado nela?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

2.2.2) Por que o pólo norte magnético não coincide com pólo norte verdadeiro?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

2.2.3) Como é conhecido o ângulo formado entre norte magnético e o norte da agulha?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

22 .. 33 .. 44 VV aa rr ii aa çç ãã oo tt oo tt aa ll dd aa aa gg uu ll hh aa (( VV TT ))

AA vvaarriiaaççããoo ttoottaall ddaa aagguullhhaa ((VVTT)) nnaaddaa mmaaiiss éé ddoo qquuee aa ssoommaa aallggéébbrriiccaa ddaass dduuaass

ccoorrrreeççõõeess qquuee ttêêmm qquuee sseerr ffeeiittaass àà ddiirreeççããoo ffoorrnneecciiddaa ppeellaa aagguullhhaa mmaaggnnééttiiccaa,, oouu

sseejjaa,, aa ddeecclliinnaaççããoo mmaaggnnééttiiccaa ((ddmm)) ee oo ddeessvviioo ddaa aagguullhhaa ((ddaa)),, aa ffiimm ddee oobbtteerr aa

ddiirreeççããoo vveerrddaaddeeiirraa,, éé oo qquuee iinntteerreessssaa aaoo nnaavveeggaannttee..

Variação Total (VT)

Obs.: Nomes iguais soma, nomes diferentes subtrai.

Vamos a um exercício para você entender melhor.

E x e r c í c i o rr ee ss oo ll vv ii dd oo 22 .. 3

A embarcação “CIAGA” esta navegando com um rumo fornecido pela sua agulha

magnética de 090º, em uma região onde a declinação magnética é de 12º E. Qual é a variação

total a ser aplicada à direção fornecida pela agulha para termos a direção verdadeira?

VT = dm ± da

Solução:

Basta somarmos algebricamente os 12º E, referentes à declinação magnética (dm) com

os 3º E, referentes ao desvio da agulha (da) fornecido pelo diagrama para esta proa (90º).

VT = dm ± da

VT = 12ºE + 3ºE

VT = 15º E

Você já tomou conhecimento de que a proa de uma embarcação pode ter três nortes de

referência: norte verdadeiro, norte magnético e o norte da agulha.

Analise a figura 2.18, na qual aparecem três ângulos que são contados de 000º a 360º,

partindo de cada norte, no sentido horário, até a proa e que são chamados de rumos.

Figura 2.18 – Rumos a partir dos nortes de referência.

ATENÇÃO:

Este assunto será abordado com mais detalhes na unidade 4 deste modulo.

Observe a figura 2.19 (solução gráfica do exercício 2.3 acima) e verifique, através do

calunga, que é este desenho do Norte Verdadeiro (Nv), Norte Magnético (Nmg) e do Norte da

Agulha (Na), como fica mais claro entender o que é variação total.

49

NAV 01

Figura 2.19 – Calunga com VT e rumos diversos.

Sempre que você fizer um cálculo deste tipo, faça o calunga também, pois facilitará o

entendimento e a compreensão da soma algébrica.

Perceba, também, que a direção verdadeira (rumo verdadeiro) em que está navegando a

embarcação “CIAGA” é de 105º. Correto?

Exercício rreessoo ll vv iiddoo 22 ..4

Considerando que a embarcação “CIAGA” continua navegando no mesmo rumo da

agulha do exercício anterior (090o), encontrando-se agora em uma área onde a declinação

magnética é de 23oW, qual é a variação total a ser aplicada para se obter o rumo verdadeiro?

Solução:

Fazendo a soma algébrica entre a declinação magnética e o desvio da agulha, agora com

sinais diferentes, isto é, uma é leste (E) e a outra é oeste (W). Na verdade, haverá uma

subtração. Observe o calunga da figura 2.20.

VT = dm ± da

VT = 23º W – (3º E)

VT = 20º W

Figura 2.20 – Variação Total.

50

Concluímos que o rumo verdadeiro é de 70º (90º-20º)e que:

Variação Total (VT) é o ângulo formado entre o norte verdadeiro (Nv)

e o norte da agulha (Na), contada a partir do norte verdadeiro para

leste (E) ou para oeste (W).

51

NAV 01

22 .. 33 .. 55 FF oo rr çç aa ss qq uu ee aa tt uu aa mm ss oo bb rr ee uu mm aa AA gg uu ll hh aa MM aa gg nn éé tt ii cc aa

Uma agulha magnética instalada a bordo de um navio, sofre a influência das seguintes

forças magnéticas:

Magnetismo terrestre: que atua sobre a agulha, levando-a a orientar-se na

direção do meridiano magnético. É o causador da Declinação Magnética.

Magnetismo causado pelos ferros de bordo: que pode ser classificado em duas

categorias:

Magnetismo permanente: causado pelos ferros duros (com grande quantidade

de carbono). Tudo se passa como se o casco fosse um grande ímã inalterável.

Magnetismo induzido: causado pelos ferros doces (com pequena quantidade de

carbono). Imantam-se e desimantam-se rapidamente, desde que cessem as

causas. É o mais difícil de compensar ou eliminar.

22 .. 33 .. 66 CC oo mm pp ee nn ss aa çç ãã oo dd aa AA gg uu ll hh aa MM aa gg nn éé tt ii cc aa

A compensação é operação que tem por fim anular ou reduzir a valores muito pequenos, os

desvios da agulha causados pelos ferros de bordo. Após a compensação, os desvios não eliminados

passam a ser chamados desvios residuais.2

Por norma, uma agulha magnética deve ser compensada sempre que seus desvios

excederem 3º.

A compensação é levada a efeito por meio de corretores, instalados na agulha e

constituídos por:

a) ímãs permanentes (barras) que se introduzem no interior da bitácula;

b) compensadores externos de ferro doce, constituídos pelas esferas de Barlow e a barra

de Flinders.

22 .. 33 .. 77 MMééttooddooss UUtt ii ll ii zzaaddooss ppaarraa aa DDee ttee rrmmiinnaaççããoo ddooss DDeessvv iiooss dd aa AAgguu llhhaa

Os métodos mais freqüentemente utilizados para determinação dos desvios e preparo da

tabela e curva de desvios são:

comparação com a agulha giroscópica;

2. Toda agulha magnética deve estar devidamente compensada e sua tabela ou curva de desvios disponível para uso a

qualquer tempo.

52

alinhamentos; e

azimutes de astros (utilização na navegação astronômica).

Qualquer que seja o método utilizado, ao proceder à determinação dos desvios, o navio

deve estar compassado e nas condições normais de navegação. As observações efetuam-se

em proas eqüidistantes (15º, 30º ou 45º), geralmente no decorrer de giros completos do navio.

1º Método: Determinação dos desvios por comparação com a agulha giroscópica.

É o procedimento corrente mais utilizado nos navios para determinação dos desvios da

agulha.

Durante a determinação dos desvios, o navio dá um giro completo e, em cada um dos

rumos da giroscópica navegados correspondentes aos rumos magnéticos eqüidistantes

previamente escolhidos, anota-se o rumo da agulha. Sabendo-se a declinação magnética do

local, compara-se o rumo magnético com o rumo da agulha anotado. Se houver diferença entre,

os 2 rumos, ela será o desvio da agulha. Após a verificação dos desvios nas diversas proas

selecionadas, o compensador elabora a curva de desvios.

2º Método: Determinação dos desvios por alinhamentos.

Nas embarcações em que é possível tomar marcações pela agulha magnética (através do

uso de um círculo azimutal ou alidade), basta apenas dispor de um alinhamento, que deve ser

bem visível e definido e estar representado na carta náutica.

Obtém-se da carta o valor da marcação verdadeira (Mv) do alinhamento e, considerando

a declinação magnética para o local e ano, transforma-se a Mv em marcação magnética.

Durante a determinação dos desvios, faz-se o navio cruzar o alinhamento varias vezes

nas diferentes proas da agulha selecionadas (eqüidistantes de 15º, 30º ou 45º) e observam-se

as marcações da agulha (Ma) no instante em que os objetos que constituem o alinhamento

estão exatamente enfiados. A seguir, anota-se essa leitura.

Os desvios da agulha (da) nas várias proas são obtidos pela comparação entre a

marcação magnética do alinhamento (Mmg) e as marcações da agulha (Ma) anotadas. As

diferenças constituem os desvios.

22 .. 33 .. 88 TT aa bb ee ll aa ee CC uu rr vv aa dd ee DD ee ss vv ii oo ss

Depois de compensada a agulha por um dos processos acima e determinados os

desvios residuais, é preenchida uma tabela e uma curva de desvios. Esses dados são, então,

transcritos no Certificado de Compensação da Agulha (modelo DHN – 0108), documento

obrigatório a bordo das embarcações (figura 2.21), e válido, normalmente, por 12 meses.

Determinadas circunstância podem exigir a elaboração de uma nova tabela de desvios,

antes do prazo acima, sendo as mais freqüentes:

Grandes reparos; transporte de carga de natureza magnética; permanência longa na

mesma proa (em docagem ou atracação) e instalação de equipamentos elétricos nas

proximidades da agulha.

Uma cópia da curva de desvios deve ser afixada no camarim de cartas para consulta

quando da adoção de rumos e tomada de marcações.

Fig. 2.21 – Tabela e curva de desvios.

Que tal mais uma parada para realizar uma tarefa?



2.3.1) O que é bitácula de uma agulha magnética?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

53

NAV 01

54

2.3.2) Qual é o processo mais utilizado a bordo para a determinação dos desvios da agulha

magnética?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

2.3.3) Qual é a causa dos desvios da agulha magnética instalada a bordo?

____________________________________________________________________________

2 . 4 A G U L H A G I R O S C Ó P I C A

Para você entender como melhor utilizar uma agulha giroscópica, é interessante que

conheça o funcionamento básico do giroscópio; para tanto, vejamos qual é o seu princípio de

funcionamento:

22 .. 44 .. 11 OO GG ii rr oo ss cc óó pp ii oo ee ss uu aa ss pp rr oo pp rr ii ee dd aa dd ee ss

Um giroscópio básico consiste em um rotor (volante ou tóro) perfeitamente balanceado,

livre de girar em torno de três eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro

de gravidade. Diz-se, assim, que o giroscópio tem três graus de liberdade constituídos pelas

possibilidades de girar em torno de três eixos denominados respectivamente: eixo de rotação,

eixo horizontal e eixo vertical.

Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscópio desenvolve duas propriedades que

não apresenta enquanto está em repouso. Essas duas propriedades são conhecidas como

inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) e precessão.

Inércia Giroscópica

AA iinnéérrcciiaa ggiirroossccóóppiiccaa ffaazz ccoomm qquuee oo rroottoorr tteennddaa aa ccoonnsseerrvvaarr ssuuaa ddiirreeççããoo nnoo

eessppaaççoo,, ppoorr mmaaiiss vvaarriiaaddooss qquuee sseejjaamm ooss mmoovviimmeennttooss iimmppoossttooss àà ssuuaa bbaassee.. EEmm

oouuttrraass ppaallaavvrraass,, aa iinnéérrcciiaa ggiirroossccóóppiiccaa ((oouu rriiggiiddeezz nnoo eessppaaççoo)) éé aa pprroopprriieeddaaddee qquuee oo

ggiirroossccóóppiioo lliivvrree tteemm eemm mmaanntteerr sseeuu eeiixxoo aappoonnttaaddoo sseemmpprree ppaarraa uumm mmeessmmoo ppoonnttoo

nnoo eessppaaççoo,, aa ddeessppeeiittoo ddooss mmoovviimmeennttooss ddee ssuuaa bbaassee..

A figura 2.22 fornece a ilustração da inércia giroscópica; não importa de que maneira a

base é movimentada, o rotor do giroscópio mantém-se fixo no espaço. Mesmo que a base dê

um giro completo, o eixo de rotação manterá sua direção com relação a um determinado ponto

no espaço.

55

NAV 01

Figura 2.22 – Inércia giroscópica (rigidez no espaço).

À medida que a Terra gira e o eixo de rotação do giroscópio permanece fixo, apontando

para um determinado ponto no espaço, surge uma condição denominada de rotação aparente

do giroscópio. Assim, se o eixo de rotação estiver apontando para uma estrela, ele continuará

apontando para a estrela durante todo o movimento aparente do astro através do céu,

descrevendo, também, um movimento aparente. Na verdade, porém, a estrela está fixa e é a

Terra (e, portando, a base do giroscópio) que está girando. Desta forma, a rotação aparente do

giroscópio é um resultado da inércia e da rotação da Terra.

Precessão:

PrecessãoPrecessão ppooddee sseerr ddeeffiinniiddaa ccoommoo oo mmoovviimmeennttoo rreessuullttaannttee ddoo rroottoorr,, qquuaannddoo éé

aapplliiccaaddaa uummaa ffoorrççaa qquuee tteennddee aa aalltteerraarr aa ddiirreeççããoo ddoo sseeuu eeiixxoo ddee rroottaaççããoo.. EEmm

vviirrttuuddee ddeessttaa pprroopprriieeddaaddee,, qquuaannddoo éé aapplliiccaaddaa aaoo rroottoorr uummaa ffoorrççaa tteennddeennddoo aa

ddeessllooccaarr oo eeiixxoo ddee rroottaaççããoo ddee ssuuaa ddiirreeççããoo nnoo eessppaaççoo,, eemm vveezz ddee oo eeiixxoo ssee mmoovveerr

nnaa ddiirreeççããoo ddaa ffoorrççaa,, oo ffaarráá nnuumm ppllaannoo ppeerrppeennddiiccuullaarr àà ddiirreeççããoo ddaa ffoorrççaa aapplliiccaaddaa..

((FFiigguurraa 22..2233))

Figura 2.23 – Precessão.

22 .. 44 .. 22 FFuunncc iioonnaammeennttoo ee uu tt ii ll ii zzaaççããoo ddaa aagguu llhhaa gg ii rroossccóópp iiccaa ..

Um giroscópio livre não serve como agulha, mas, aproveitando as duas propriedades

acima descritas e aplicando forças convenientes nos locais apropriados, consegue-se

estabilizar o eixo de rotação no meridiano e na horizontal, transformando-o numa agulha

giroscópica.

Portanto:

A

56

A aagguullhhaa ggiirroossccóóppiiccaa ccoonnssiissttee eesssseenncciiaallmmeennttee eemm uumm rroottoorr ssuussppeennssoo lliivvrreemmeennttee,,

mmoovveennddoo--ssee eemm aallttaa rroottaaççããoo,, iimmppuullssiioonnaaddoo ppoorr uumm mmoottoorr eellééttrriiccoo.. OO rroottoorr éé

mmoonnttaaddoo ddee ffoorrmmaa aa tteerr mmoovviimmeennttooss lliivvrreess eemm ttoorrnnoo ddee ttrrêêss eeiixxooss,, qquuee ssããoo oo eeiixxoo

ddee rroottaaççããoo,, oo eeiixxoo vveerrttiiccaall ee oo eeiixxoo hhoorriizzoonnttaall..

Quando uma agulha giroscópica é alimentada, isto é, quando o seu rotor é posto a girar e

atinge a velocidade normal de operação (6000 RPM em média), ela começa automaticamente a

se “orientar” em busca do norte verdadeiro, qualquer que seja a direção em que se encontre

quando parada. Quanto mais próxima estiver do norte verdadeiro, mais rápida será sua

orientação.

Na agulha giroscópica (giro) orientada, o eixo de rotação do giroscópio é mantido

alinhado com o meridiano geográfico do lugar, isto é, na direção da linha norte — sul,

verdadeiro. Assim, o norte da giro aponta para o norte verdadeiro.

22 .. 44 .. 33 UUtt ii ll ii zzaaççããoo ddaa AAgguu llhhaa GGii rroossccóópp iiccaa

Normalmente, uma agulha giroscópica dispõe de repetidoras convenientemente

instaladas a bordo, para leitura de rumos e marcações. Uma repetidora é, basicamente, uma

rosa graduada de 000º a 360º, que, por meio de servomecanismos eletrônicos, reproduz

exatamente as leituras da mestra da agulha giroscópica.

A repetidora da giro é montada em um pedestal denominado peloro (Figura 2.24).

Figura 2.24 – Repetidora da giro montada em um peloro.

Para obtenção de marcações, instala-se sobre a repetidora um círculo azimutal, ou

alidade (Figura 2.25(a)) ou utiliza-se um taxímetro que fornece marcações relativas e é utilizado

em embarcações menores cuja linha de visada da agulha está obstruída. (Figura 2.25 (b)).

57

NAV 01

Figura 2.25a – Círculo azimutal ou alidade. Figura 2.25b – Taxímetro.

O q u e v e m a s e r a “ I n é r c i a g i r o s c ó p i c a ” ?

Na verdade, existem outros componentes em uma agulha giroscópica, como massas

compensadoras, motor seguidor e outros, que ajudam o eixo de rotação do rotor a manter-se

paralelo ao eixo da Terra. Este detalhamento, porém, foge ao nosso estudo.

OO iimmppoorrttaannttee éé vvooccêê eenntteennddeerr qquuee aa aagguullhhaa ggiirroossccóóppiiccaa rreettiirraa ssuuaa ffoorrççaa ddiirreettrriizz ddaa

pprróópprriiaa rroottaaççããoo ddaa TTeerrrraa.. IIssssoo ssiiggnniiffiiccaa qquuee oo rroottoorr ddaa aagguullhhaa ggiirroossccóóppiiccaa,, qquuaannddoo

eemm aallttaa rroottaaççããoo,, mmaanntteerráá oo sseeuu eeiixxoo sseemmpprree iinnddiiccaannddoo aa lliinnhhaa nnoorrttee —— ssuull

ggeeooggrrááffiiccaa ((mmeerriiddiiaannoo)),, ffoorrnneecceennddoo,, aassssiimm,, aass ddiirreeççõõeess vveerrddaaddeeiirraass ddee qquuee oo

nnaavveeggaannttee pprreecciissaa ((rruummoo vveerrddaaddeeiirroo ee mmaarrccaaççããoo vveerrddaaddeeiirraa))..

22 .. 55 A G U L H A E L E T R Ô N I C A ( F L U X G A T E )

A agulha eletrônica, conhecida como FLUXGATE, é uma agulha magnética que, embora

use o campo magnético terrestre como referência, não utiliza a conhecida e sempre oscilante

“rosa dos ventos” e sim sensores eletrônicos que permitem uma leitura compatível com os

modernos sistemas eletrônicos de navegação.

A agulha eletrônica possui um detector de entrada de fluxo (fluxgate) que emite um sinal

elétrico cuja magnitude e fase são proporcionais à grandeza e direção do campo magnético

atuando ao longo de seu eixo. A agulha possui uma antena de quadro, cujo sistema de bobinas

se estabiliza na maior leitura, indicando assim a direção do campo magnético terrestre. O

instrumento desta maneira indica o norte magnético.

A instalação a bordo é simples, sendo a parte eletrônica toda em estado sólido, e a

apresentação do rumo geralmente é digital. Não há, portanto, partes móveis.

A fluxgate pode ser usada da mesma maneira que uma agulha magnética comum, exceto

pelo fato de que ela admite mais de um indicador (repetidora) e que tais indicadores

apresentam a informação de rumo mais claramente do que a agulha magnética comum.

O sistema fluxgate permite ainda que a declinação magnética possa ser introduzida pelo

utilizador permitindo assim leituras de valores verdadeiros.

Quanto ao desvio da agulha, por estar seu sensor, normalmente longe das maiores

influências magnéticas de bordo, a maioria desse tipo de agulha tem uma contínua e

automática compensação, dispensando cálculos para correções.

Como a fluxgate usa componentes eletrônicos em estado sólido para a amplificação dos

sinais do campo magnético, terrestre ela tem quase nenhuma possibilidade de falha mecânica.

Entretanto ela necessita de uma fonte constante de eletricidade. Assim é que, em barcos

pequenos ela pode não ter condições elétricas para uma instalação confiável (Figura 2.26).

Fig. 2.26 – Agulha eletrônica ou “fluxgate”

Você sabe quais são as vantagens e limitações das agulhas magnética

e giroscópica?

58

AAgg uu ll hh aa mm aa gg nn éé tt ii cc aa

VV aa nn tt aa gg ee nn ss LL ii mm ii tt aa çç õõ ee ss

– É um instrumento simples que opera

Independentemente de qualquer fonte de

energia elétrica.

– Requer pouca (quase nenhuma) manutenção.

– Seu custo é relativamente baixo.

– Busca o norte magnético, em lugar do norte

verdadeiro (ou geográfico).

– É afetado por material magnético ou equipamentos

elétricos.

– Não é tão precisa e fácil de usar como a agulha

giroscópica.

– Normalmente, suas informações não podem ser

transmitidas com facilidade para outros sistemas.

– Uma agulha magnética é mais facilmente afetada

por altas latitudes que uma agulha giroscópica.

59

NAV 01

AAgg uu ll hh aa gg ii rr oo ss cc óó pp ii cc aa

VV aa nn tt aa gg ee nn ss LL ii mm ii tt aa çç õõ ee ss

– Aponta na direção do meridiano verdadeiro, em

vez do meridiano magnético. É, portanto,

independente do magnetismo terrestre e mais

simples na sua utilização.

– Pode ser usada em latitude mais alta que a

agulha magnética.

– Não é afetada pela presença de material

magnético ou equipamentos elétricos.

– Pela facilidade e precisão na transmissão de

dados, em comparação com a agulha magnética, o

sinal da agulha giroscópica pode ser utilizada em

repetidoras, equipamentos radar, equipamentos de

navegação por satélite, registrador de rumos, piloto

automático, etc.

– Exige fonte constante de energia elétrica e é

sensível às flutuações de energia.

– Está sujeita a avarias próprias de equipamentos

complexos e requer uma manutenção adequada,

feita por técnicos especializados.


Responda as perguntas:

2.4.1) Quais são as propriedades do giroscópio livre?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

2.4.2) Quais são as forças que atuam sobre uma agulha magnética instalada a bordo?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

2.4.3) Cite 3 vantagens da agulha giroscópica sobre magnética.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

CCoonnss iiddeerraaççõõeess ff ii nnaa ii ss

Nesta unidade você estudou as agulhas magnéticas e giroscópica, que orientam o

navegante no mar; aprendeu como o magnetismo terrestre atua sobre a agulha magnética e

como compensar seus desvios; verificou as vantagens e desvantagens das agulhas e como

utiliza-las corretamente. Agora, você já tem como resolver um dos problemas básicos da

navegação que é saber “para onde vou”?

Avalie seus conhecimentos respondendo ao teste que se segue.

TT ee ss tt ee dd ee AA uu tt oo -- AA vv aa ll ii aa çç ãã oo dd aa UU nn ii dd aa dd ee 22

Assinale a opção correta:

2.1) O sistema de fixação que permite que à agulha se manter-se sempre na horizontal,

independentemente dos balanços da embarcação, chama-se?

(a) rosa dos ventos.

(b) estilete.

(c) cuba.

(d) suspensão cardan.

2.2) O ângulo formado entre o norte verdadeiro e o norte magnético é conhecido como?

(a) desvio da agulha.

(b) norte da agulha.

(c) declinação magnética.

(d) variação total.

Complete as lacunas:

2.3) A variação de uma agulha magnética é a soma algébrica da ________________ e do

_________________

2.4) Sendo a direção indicada pela agulha magnética = 350º e a variação total = 13º W, a

direção verdadeira será ____________________

2.5) Chama-se__________________ ao ângulo formado entre o Norte Magnético (Nmg) e o

Norte da Agulha (Na) contado para Leste (E) ou para Oeste (W).

Responda às perguntas:

2.6) Qual é a fórmula matemática da variação total (VT) da agulha magnética?

____________________________________________________________________________

2.7) Cite uma vantagem da agulha magnética sobre a giroscópica?

____________________________________________________________________________

2.8) Qual é a finalidade da compensação da agulha magnética?

____________________________________________________________________________

60

C

61

NAV 01

Chhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee 22..

Tarefa 2.1

2.1.1) Agulha magnética e agulha giroscópica.

2.1.2) Porque o tijupá é o local menos afetado pelo magnetismo dos ferros de bordo.

2.1.3) A direção da proa da embarcação.

Tarefa 2.2

2.2.1) Por ser mais estável do que a seca. O liquido é uma mistura de água e álcool.

2.2.2) Por causa da distribuição aleatória dos ferros no globo terrestre, causando o desvio do

pólo norte magnético.

2.2.3) Desvio da agulha

Tarefa 2.3

2.3.1) É a base onde é instalada a agulha e sua suspensão.

2.3.2) Comparação da agulha magnética com a giroscópica.

2.3.3) Os ferros de bordo.

Tarefa 2.4

2.4.1) Inércia (ou rigidez no espaço) e precessão.

2.4.2) Magnetismo terrestre e magnetismo dos ferros de bordo.

2.4.3) Indica as direções verdadeiras; não afetada pela presença de material magnético ou

equipamentos elétricos nas suas proximidades; pode ser usada em latitudes; pode ser

usada em latitudes mais altas do que a agulha magnética e é muito mais precisa.

TTeess ttee ddee AAuuttoo --AAvvaa ll ii aaççããoo

2.1 Letra “d”.

2.2 Letra “c”.

2.3 Declinação magnética / Desvio da agulha.

2.4 337º.

2.5 Desvio da agulha.

2.6 VT = declinação magnética ± desvio da agulha.

2.7 Não necessita de qualquer tipo de energia elétrica para funcionar.

2.8 A finalidade da compensação da agulha magnética é anular ou reduzir a valores muito

pequenos os desvios da agulha causados pelos ferros de bordo.

A segunda etapa deste módulo está vencida. Continue

navegando no rumo certo; não perca a direção indicada na agulha.

Estude, seja disciplinado e prossiga para a unidade 3, onde

será abordado o tema: “Cartas Náuticas”.

62

63

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 33

CCAARRTTAASS NNÁÁUUTTIICCAASS

EEssttaa uunniiddaaddee aajjuuddaarráá vvooccêê aa::

Conhecer os sistemas de projeção e a carta de “Mercator”.

Conhecer a classificação e a escala das cartas náuticas.

Compreender as informações contidas nas cartas náuticas.

Trabalhar nas cartas náuticas.

“Navegar é preciso, viver não é preciso.”

(Fernando Pessoa)

No atual contexto, navegar possui vários significados, dentre os quais podemos destacar:

“Paulo está navegando”, quando nós nos referimos à conexão com a internet; ou “Maria está

navegando”, quando me refiro a uma viagem de navio ou em outro tipo de embarcação.

Desde os primórdios, a navegação surgiu da necessidade de sobrevivência, crescimento

e comercialização através do mar, logo, navegar era e é preciso.

Nesta unidade, estudaremos as cartas náuticas, com as quais o navegante planeja e

executa a navegação. Para tanto, é necessário que você saiba como as cartas são projetadas,

quais as informações que ela contém e como se trabalha corretamente sobre esse plano.

Na verdade, a carta náutica nada mais é do que a representação de um trecho da

superfície da Terra reduzida a um plano e que contém os meridianos, paralelos, áreas de mar e

rios, linha da costa, sondagens, pontos notáveis em terra e demais dados úteis à navegação.

3 . 1 S I S T E M A S D E P R O J E Ç Ã O

Como você sabe, a superfície da Terra é curva e deve ser representada em um plano

denominado de carta ou mapa, para tanto é necessário que se utilize processos próprios para

confeccionar a carta náutica que é a carta que nos interessa. Isto é feito através dos sistemas

de projeção.

64

Portanto, a projeção é a técnica utilizada para representar a Terra ou, parte dela em um

plano. Existem vários sistemas de projeção, porém, a princípio, a projeção mais adequada para

a confecção de cartas náuticas é a projeção cilíndrica centrográfica, que consiste em projetar

os pontos da superfície da Terra em um cilindro que a envolve, tangente ao equador, tendo

como ponto de vista o seu centro e, depois, desenvolver (abrir) essa superfície, transformando-a

em um plano.

33 .. 11 .. 11 CC ll aa ss ss ii ff ii cc aa çç ãã oo dd aa ss cc aa rr tt aa ss qq uu aa nn tt oo àà ss uu pp ee rr ff íí cc ii ee dd ee pp rr oo jj ee çç ãã oo

Quanto à superfície de projeção, as cartas se classificam em:

a) Planas

b) Por desenvolvimento

Projeção plana: é aquela que tem como superfície de projeção um plano.

Projeção por desenvolvimento: é aquela em que a Terra é envolvida por uma

superfície auxiliar que se desenvolve num plano. Essa superfície auxiliar pode ser a superfície

de um cilindro, de um cone, e superfícies poliédricas. (Figura 3.1)

PROJEÇÕES POR DESENVOLVIMENTO

PLANA CÔNICA CILÍNDRICA POLIÉDRICA

Figura 3.1 – Tipos de Projeção.

3 . 2 A P R O J E Ç Ã O D E M E R C A T O R

Dentre todos os sistemas de projeção, o mais utilizado na confecção das cartas náuticas

brasileiras e estrangeiras é o sistema cilíndrico conhecido como “Projeção de Mercator”.

NNããoo ssee ppooddeerriiaa rreepprreesseennttaarr aa TTeerrrraa,, qquuee éé uummaa ssuuppeerrffíícciiee eessfféérriiccaa,, nnuumm ppllaannoo,,

sseemm qquuee nnããoo ooccoorrrreesssseemm ddeeffoorrmmaaççõõeess.. AAssssiimm,, ooss ddiivveerrssooss ssiisstteemmaass ddee pprroojjeeççããoo

pprrooccuurraarraamm ccoonnsseerrvvaarr aallgguummaass pprroopprriieeddaaddeess eemm ddeettrriimmeennttoo ddee oouuttrraass.. OO ttiippoo ddee

pprroojjeeççããoo qquuee mmaaiiss aatteennddee ààss nneecceessssiiddaaddeess ddoo nnaavveeggaannttee éé aaqquueellaa qquuee nnããoo

ddeeffoorrmmaa ooss âânngguullooss nneemm ppeeqquueennaass áárreeaass ee nnaa qquuaall ooss rruummooss ssããoo rreepprreesseennttaaddooss

ppoorr lliinnhhaass rreettaass.. EEssssaass ccoonnddiiççõõeess iinnddiissppeennssáávveeiiss àà nnaavveeggaaççããoo ssããoo aatteennddiiddaass ppeellaa

pprroojjeeççããoo MMeerrccaattoorr,, nnoommee llaattiinnoo ddee sseeuu iiddeeaalliizzaaddoorr GGeerrhhaarrdd KKrraammeerr,, ccaarrttóóggrraaffoo

nnaasscciiddoo eemm 11551122 ee uuttiilliizzaaddaa aattéé hhoojjee..

A projeção de Mercator é classificada como uma projeção por desenvolvimento,

cilíndrica, equatorial, conforme.

Cilíndrica: pois a superfície de projeção é um cilindro, isto é, a superfície da Terra (ou

parte dela) é projetada em um cilindro.

Equatorial: o cilindro é tangente à superfície da Terra no equador.

Conforme: os ângulos são representados sem deformações, e decorrente dessa

propriedade não deforma também pequenas áreas. (Veja nas Figuras. 3.2 e 3.3 a projeção

Mercator)

Projeção Cilíndrica de Mercator

Figura 3.2 – Projeção cilíndrica em desenvolvimento.

Figura 3.3 – Projeção cilíndrica desenvolvida – Mostrando a carta pronta.

65

NAV 01

33 .. 22 .. 11 UU tt ii ll ii zz aa çç ãã oo dd aa pp rr oo jj ee çç ãã oo dd ee MM ee rr cc aa tt oo rr

Do ponto de vista da navegação, a projeção de Mercator resolveu graficamente os

problemas da estima com tal sucesso que sua popularidade é enorme e seu emprego

incomparável.

66

Na carta Mercator a posição, distâncias e direções podem ser facilmente determinadas e

os paralelos, meridianos e rumos são representados por linhas retas, o que simplifica o

trabalho.

AA iimmppoossssiibbiilliiddaaddee ddee rreepprreesseennttaaççããoo ddooss ppóóllooss ee oo vvaalloorr eexxaaggeerraaddaammeennttee ccrreesscceennttee

ddaass ddeeffoorrmmaaççõõeess lliinneeaarreess ee ssuuppeerrffiicciiaaiiss nnaass aallttaass llaattiittuuddeess ccoonnssttiittuueemm aass lliimmiittaaççõõeess

mmaaiiss aacceennttuuaaddaass ddaa pprroojjeeççããoo ddee MMeerrccaattoorr.. EEllaa éé ggeerraallmmeennttee lliimmiittaaddaa ppeelloo ppaarraalleelloo

ddee 6600ºº,, ppoorrqquuee,, nneessttaa llaattiittuuddee,, aass ddeeffoorrmmaaççõõeess jjáá ssee aapprreesseennttaamm eexxcceessssiivvaass,,

ccaauussaaddaass ppeellaa ““llaattiittuuddeess ccrreesscciiddaass””..

33 .. 22 .. 22 LL aa tt ii tt uu dd ee ss CC rr ee ss cc ii dd aa ss

Na projeção de Mercator, à medida que a latitude cresce, os paralelos vão se afastando

entre si numa razão crescente, com os meridianos sofrendo aumentos na mesma proporção,

(para que seja mantida a condição de conformidade). Essa desigualdade de espaçamento

entre os paralelos é que se denomina latitude crescida.

NNaa ccaarrttaa MMeerrccaattoorr,, aa eessccaallaa ddee lloonnggiittuuddeess éé ccoonnssttaannttee,, mmaass aa eessccaallaa ddee llaattiittuuddeess

aauummeennttaa.. AAssssiimm,, aa eessccaallaa ddaa ccaarrttaa vvaarriiaa ccoomm aa llaattiittuuddee ee,, ddeessssaa ffoorrmmaa,, aass

ddiissttâânncciiaass ssóó ssããoo vveerrddaaddeeiirraass ssee ffoorreemm lliiddaass nnaa eessccaallaa ddee llaattiittuuddeess..

EEssttee éé uumm ccuuiiddaaddoo ffuunnddaammeennttaall aa sseerr oobbsseerrvvaaddoo nnaa uuttiilliizzaaççããoo ddee uummaa ccaarrttaa nnááuuttiiccaa

nnaa pprroojjeeççããoo ddee MMeerrccaattoorr..

Devido ao efeito das latitudes crescidas, quando comparada com o globo, a projeção de

Mercator exibe enormes deformações de áreas nas altas latitudes.

O exemplo mais vezes citados é o da Groenlândia que, quando apresentada numa

projeção de Mercator, aparece maior que a América do Sul, apesar de esta última ter área

nove vezes maior.

Além da cartografia náutica, a projeção de Mercator é também empregada nas seguintes

classes de cartas: cartas-piloto, de fusos horários, magnéticas, geológicas, celestes,

meteorológicas, aeronáuticas e mapas-múndi.

33 .. 22 .. 33 VV aa nn tt aa gg ee nn ss ee ll ii mm ii tt aa çç õõ ee ss dd aa pp rr oo jj ee çç ãã oo dd ee MM ee rr cc aa tt oo rr

a) Vantagens da projeção de Mercator

1. Os meridianos são representados por linhas retas, os paralelos e o equador são

representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular à família de linhas que

representam os meridianos.

2. É fácil identificar os pontos cardeais numa carta Mercator.

3. É fácil plotar um ponto numa carta Mercator, conhecendo-se suas coordenadas

geográficas (latitude e longitude).

4. É fácil determinar as coordenadas de qualquer ponto representado numa carta de

Mercator.

5. Os ângulos medidos na superfície da Terra são representados por ângulos idênticos

na carta; assim, direções podem ser medidas diretamente na carta. Na prática, distâncias

também podem ser medidas na carta.

6. As linhas de rumo (ou loxodromias) são representadas por linhas retas.

7. Facilidade de construção (construção por meio de elementos retilíneos).

b) Limitações da projeção de Mercator

1. Deformação excessiva nas altas latitudes.

2. Impossibilidade de representação dos pólos.

3. Círculos máximos, exceto o equador e os meridianos, não são representados por

linhas retas (limitação notável nas cartas de Mercator de pequena escala, representando uma

grande área).

3 . 3 E S C A L A E C L A S S I F I C A Ç Ã O D A S C A R T A S N Á U T I C A S

A

67

NAV 01

A eessccaallaa éé aa rreedduuççããoo pprrooppoorrcciioonnaall ddaa rreeaalliiddaaddee eemm rreellaaççããoo aaoo ppllaannoo ((ccaarrttaa nnááuuttiiccaa))

qquuee aa rreepprreesseennttaa.. IIssssoo ssiiggnniiffiiccaa ddiizzeerr qquuee aa eessccaallaa éé aa rreellaaççããoo eennttrree aa ddiissttâânncciiaa ddee

ddooiiss ppoonnttooss mmeeddiiddooss nnaa ccaarrttaa nnááuuttiiccaa ee aa ddiissttâânncciiaa eennttrree eesssseess mmeessmmooss ppoonnttooss

mmeeddiiddooss nnaa TTeerrrraa..

A escala usada é que determina a precisão da carta. A escala e a precisão são

diretamente proporcionais, ou seja, quanto maior a escala, maior é a precisão. Normalmente,

as graduações vão até o minuto de arco, chegando, em algumas cartas de grande escala, até

o décimo de minuto.

As linhas que limitam as bordas das cartas são graduadas de acordo com a escala.

Um excelente hábito que todo navegante deve ter é, antes de utilizar uma carta, verificar

e estudar sua escala, observando o valor das graduações.

A escala é sempre representada nas cartas náuticas como uma fração

ordinária, da seguinte forma: o numerador a unidade (1) e o denominador o

número de vezes em que foi dividido o trecho.

ESCALA TerradarealValor

CartanagráficoValor

Na prática a escala é indicada assim, por exemplo: se a escala é de 1:290961, lê-se da

seguinte forma: escala de um por duzentos e noventa mil novecentos sessenta e um.

Veja, a seguir, alguns exercícios resolvidos, que servirão de exemplos para você

entender melhor.


O que indica a escala de 1:200 000 de uma carta náutica?

Solução: Indica que o trecho da Terra representado pela carta náutica foi dividido 200

000 vezes, ou seja, cada unidade na carta vale 200 000 unidades na Terra (realidade).

Veja que, se a distância entre dois pontos, nesta carta, é de 5 cm, na realidade isto

significa:

5 200 000 = 1 000 000 cm ou 10 km


Com qual comprimento gráfico seria representada uma distância de 500 metros em uma

carta na escala de 1 : 1000 000?

Solução:

1 mm ---------------------------------- 1000.000 mm = 100 m

mm ---------------------------------- 500 m

= 100

500 = 5 mm

Exercício rreessoo ll vv iiddoo 33 .. 33

Com qual comprimento gráfico seria representada a mesma distância de 500 metros em

uma carta na escala de 1 : 25.000?

Solução:

1 mm ---------------------------------- 25.000 mm = 25 m

mm ---------------------------------- 500 m

= 25

500 = 20 mm

Lembre-se:

Quanto maior a escala de uma carta (menor o denominador), menor é a área

que ela representa e mais detalhada ela é.

68

69

NAV 01

33 .. 33 .. 11 CCllaassss ii ff ii ccaaççããoo ddaass ccaarr tt aass qquuaannttoo àà eessccaa ll aa

Várias classificações quanto a escalas são empregadas, tais como: pequena escala,

média escala e grande escala.

De acordo com as escalas, as cartas náuticas publicadas pela DHN são,

geralmente, classificadas em:

CARTAS GERAIS: escala menor que 1:3.000.000

CARTAS DE GRANDES TRECHOS: escala entre 1:3.000.000 e 1:1.500.000

CARTAS DE MÉDIOS TRECHOS: escala entre 1:1.500.000 e 1:500.000

CARTAS DE PEQUENOS TRECHOS: escala entre 1:500.000 e 1:150.000

CARTAS PARTICULARES: escala maior que 1:150.000

PLANOS escala igual ou maior que 1:25.000

Muito bem! Agora que você já sabe o que é escala, fica fácil entender por que as cartas

náuticas são classificadas pela escala que apresentam. Veja como utilizá-las:

Cartas Gerais – são cartas que abrangem um extenso trecho e que apresentam escala

muito pequena, ou seja, o denominador da escala, que divide a unidade é um número muito

grande. A carta geral é utilizada para planejar grandes derrotas oceânicas, não sendo

adequadas para executar a navegação. Na figura 3.4, a carta geral é representada pela carta

nº. 1, que mostra toda a costa brasileira e ilhas ao largo.

Cartas de Trechos – são cartas de escala intermediária, ou seja, representam,

pequenos, médios ou grandes trechos. Destinam-se à navegação de travessias (passagem),

aterragem e cabotagem.

Cartas Particulares – são cartas de grande escala, isto é, têm como denominador um

número pequeno em relação ao das cartas gerais. São utilizadas para a aproximação dos

portos e em águas costeiras restritas.

Planos – são cartas de grande escala, que normalmente representam entrada de

portos, baias, ancoradouros, canais, trechos de rios, e são utilizadas para uma navegação que

exija muitos detalhes e precisão.

CCoommoo nnoorrmmaa,, sseemmpprree qquuee uummaa ddeetteerrmmiinnaaddaa áárreeaa ffoorr aabbrraannggiiddaa ppoorr ccaarrttaass nnááuuttiiccaass

ddee eessccaallaass ddiivveerrssaass,, ddeevvee--ssee nnaavveeggaarr nnaa ccaarrttaa ddee mmaaiioorr eessccaallaa,, qquuee aapprreesseennttaarráá

sseemmpprree mmaaiioorr ggrraauu ddee ddeettaallhheess nnaa aapprreesseennttaaççããoo ttaannttoo ddoo rreelleevvoo ssuubbmmaarriinnoo ccoommoo

ddaa ppaarrttee eemmeerrssaa..

A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) é o órgão da Marinha do Brasil incumbida de executar e controlar todo e qualquer levantamento hidrográfico em águas interiores ou em águas jurisdicionais brasileiras, sendo a edição de cartas náuticas atribuição exclusiva da DHN.

Figura 3.4 – Carta Geral – Costa e Ilhas ao Largo.

3 . 4 I N F O R M A Ç Õ E S C O N T I D A S N A S C A R T A S N Á U T I C A S

É importante você saber como obter as informações que são fornecidas pelas cartas

náuticas e esteja certo, elas são de fundamental importância para a execução de uma

navegação segura.

Para falarmos dos dados contidos em uma carta náutica, é necessário citarmos uma

publicação denominada carta 12 000 que, apesar de ser chamada de carta, atualmente vem

sendo editada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação em forma de um livreto.

A carta 12 000 contém todos os símbolos, abreviaturas e termos utilizados nas cartas

náuticas e segue um padrão internacional. Se você estiver embarcado, procure ver se a bordo

há uma carta 12 000. Caso haja, procure acompanhar este assunto consultando-a. Caso você

não esteja embarcado, ou se em sua embarcação não houver uma carta 12 000, solicite ao

Orientador de Aprendizagem o empréstimo dessa publicação para que você possa familiarizar-

se com ela.

70

Para efeito de Cartografia Náutica, a Costa do Brasil é dividida em:

COSTA NORTE: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar.

COSTA LESTE: do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio.

COSTA SUL: do Cabo Frio ao Arroio Chuí.

71

NAV 01

33 .. 44 .. 11 PPrr iinncc iippaa ii ss ii nn ffoorrmmaaççõõeess ccoonntt iiddaass nnaass ccaarr tt aass nnááuutt ii ccaass

Número da Carta – representa o número de ordem da carta no Catálogo de Cartas.

Este número facilita ao navegante a obtenção da carta necessária e a organização dessas

cartas a bordo, além de ser uma forma de identificação. O número da carta fica situado no

canto superior esquerdo e no canto inferior direito.

Título da Carta – indica o país e o trecho representado pela carta e, logo abaixo do

título, apresentam-se informações referentes ao levantamento e características daquele trecho,

tais como: medidas utilizadas, escala, projeção e outras.

Na figura 3.5 (título da Carta Náutica), a área geográfica geral é o BRASIL e o trecho da

costa representada na carta situa-se na COSTA SUL.

Figura 3.5 – Título da carta.

Sondagens – indicadas por pequenos números situados na área da carta referente ao

mar, rio e lagos. Representam as profundidades levantadas naquele local e podem, também,

ser representadas por linhas de mesma profundidade, as quais denominamos linhas

isobáticas.

As sondagens e também as altitudes mostradas nas cartas são sempre expressas em

metros. As sondagens são referidas ao nível da baixa-mar média de sizígia, ou seja, nas

condições de mínimo de água no local. As altitudes estão referenciadas ao nível médio do

mar.

Rosas-dos-ventos – As cartas náuticas apresentam uma ou mais rosa-dos-ventos ou

rosas de rumos, as quais têm como referência o norte verdadeiro (geográfico).

Declinação Magnética – As declinações magnéticas são indicadas nas cartas

náuticas, normalmente, no centro da rosa-dos-ventos ou em linhas de mesma declinação

(linhas isogônicas), além de apresentarem o ano de levantamento e a variação anual.

Meridianos e Paralelos – Todas as cartas náuticas apresentam alguns meridianos

(linhas verticais) e alguns paralelos (linhas horizontais).

Escalas de latitude e Longitude – As cartas náuticas apresentam, nas extremidades

laterais direita e esquerda, a escala de latitude e, nas extremidades superior e inferior, a

escala de longitude. Observe, na figura 3.6, que a carta representa um trecho do quadrante

SW (sudoeste). Portanto, a escala de latitude cresce de cima para baixo e a escala de

longitudes cresce da direita para a esquerda.

Figura 3.6 – Escalas de latitude e longitude.

F

72

Faacc ii ll ii tt aa eemm qquuee oo nnaavveeggaannttee ,, oo nnúúmmeerroo ddaa ccaarr ttaa nnááuutt ii ccaa??

Notas sobre precauções: devem ser geralmente em letras vermelhas e lidas sempre

com atenção pelo navegante.

Observação sobre continuação da carta: menciona a direção geral da carta, e o

número da carta de continuação escrita a carmim junto às laterais e margens. Por exemplo:

continua para leste na carta 1500.

Outras cartas de maior precisão existentes no trecho: os limites de tais cartas são

representados a carmim, em forma de retângulos, incluindo os seus números no canto inferior

direito.

Auxílios à navegação: Faróis, radiofaróis, bóias, balizas e luzes, estão também

indicados nas cartas náuticas, com suas características.

33 .. 44 .. 22 II nn ffoorrmmaaççõõeess aa tt rraavvééss ddee ss íímmbboo llooss ,, aabbrreevv ii aa ttuurraass ee tt eerrmmooss

Além das informações principais, encontramos ainda nas cartas náuticas, representados

pelos seus símbolos, todos os pontos notáveis da Terra, tais como: igreja visíveis do mar,

construções notáveis como prédios, faróis, antenas de estação de rádio e televisão, morros e

suas alturas, etc.

Outras informações nos indicam, também, os perigos existentes, tais como: pedras

submersas, perigos isolados, cascos soçobrados, bancos, altos-fundos, recifes, natureza do

fundo, cabos e dutos submarinos, áreas de exercícios, fundeadouros, etc.

Os símbolos, abreviaturas e termos são classificados na carta 12 000 como topografia,

hidrografia ou de auxílio à navegação, facilitando, desta forma, a consulta do navegante.

Mais detalhes sobre a carta 12000 serão fornecidos na unidade 9 deste módulo.

Procure manter sempre suas cartas atualizadas, observando os “avisos aos

navegantes” e fazendo nelas as correções indicadas.

Para não ficar cansativo faça uma pequena pausa, e responda à tarefa abaixo.

TTaarree ffaa 33 .. 11

Responda ao que se pede:

3.1.1) O que é representado numa carta náutica?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.1.2) Qual é o tipo de projeção mais usada para confeccionar uma carta náutica?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.1.3) O que significa a escala de uma carta?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.5 COMO TRABALHAR NAS CARTAS NÁUTICAS

Aqui, você aprenderá a trabalhar nas cartas náuticas; mas, para tanto, é necessário que

tenha providenciado a régua de paralelas, compasso, lápis macio e borracha.

Atenção, qualquer traço na carta (rumo ou plotagem) deve ser feito somente a lápis, e

sem forçar o risco, pois desta forma poderá ser apagado e a carta reutilizada várias vezes.

73

NAV 01

33 ..55 .. 11 RRéégguuaa ddee ppaarraa ll ee ll aass ee ccoommppaassssoo ddee nnaavveeggaaççããoo

A régua de paralelas (Figura 3.7) constitui a ferramenta tradicional do navegante para

determinar a direção de qualquer linha traçada na carta náutica e para traçar uma linha em

uma direção especificada. Compõem-se de duas réguas ligadas entre si por duas pequenas

barras, de tal forma que em qualquer posição, aberta ou fechada, as faces exteriores das

réguas estejam sempre paralelas uma à outra.

Figura 3.7 – Régua de paralelas.

Para determinar a direção de uma linha traçada na carta, a régua de paralelas deve ser

deslocada para uma das rosas dos ventos, representada na carta náutica, com o cuidado de

mantê-la sempre paralela à direção de referência, durante todo o movimento da régua.

Alcançada a rosa dos ventos com uma das faces da régua passando pelo seu centro faz-se a

leitura da direção verdadeira desejada, tendo-se o cuidado para não tomar a recíproca.

Para traçar uma linha de rumo ou marcação em uma determinada direção, parte-se da

rosa dos ventos e desloca-se a régua de paralelas para a posição desejada, com o cuidado

de mantê-la sempre paralelas à direção de referência.

Existem réguas de paralelas (tipo “Capitão Fields”) que possuem graduação nas bordas

que facilitam o seu uso, pois dispensam o deslocamento da régua até a rosa dos ventos,

utilizando como referência para leitura das direções qualquer meridiano (ou paralelos)

representado na carta, em conjunto com a graduação da régua.

Se você dispuser deste tipo de régua, treine como usá-la, pois é bem prática.

De qualquer forma, se, durante o seu movimento, a régua de paralelas escorregar, ou

deslizar, deve-se começar de novo todo o procedimento.

Para evitar estes inconvenientes, existem também os plotadores-paralelos (“parallel

plotters”), que possuem roletes que se deslocam paralelamente sobre a carta, mantendo seu

alinhamento original (Figura 3.8). Os plotadores-paralelos são de fácil manejo e mais práticos

para o uso em embarcações menores, onde o emprego da régua de paralelas torna-se difícil,

pela falta de espaço e balanços / caturros da embarcação.

Figura 3.8 – Plotador paralelo (“Parallel Plotter”).

74

75

NAV 01

33 .. 55 .. 11 ..11 UUssoo ddaa rréégguuaa ddee ppaarraa llee ll aass

Antes de iniciar o trabalho nas cartas, é necessário treinar o uso da régua de paralelas.

Veja bem, isto é simples, porém é preciso que você treine. Acompanhe as instruções e a

seqüência da figura 3.9 (a, b, c).

Segure com cada uma das mãos os pontos de apoio da régua (Figura 3.9 a)

Figura 3.9 a

Fixe uma das mãos e com a outra movimente a régua de forma a abri-la (Figura 3.9 b)

Figura 3.9 b

Agora, com a mão que movimentou, passe a fixar, e com mão que anteriormente fixou,

passe a movimentar no sentido de fechá-la (Figura 3.9 c)

Figura 3.9 c

E assim sucessivamente.

Desta forma, você poderá caminhar com a régua de paralelas para qualquer ponto da

carta, transportando a direção (rumo ou marcação) para o ponto desejado.

Muito bem, agora em uma mesa de superfície lisa, treine caminhar com a régua, de cima

para baixo, de baixo para cima e nas laterais.

A régua de paralelas é de fácil manejo, porém, tenha atenção para que seu

deslocamento seja feito corretamente. Lembre-se que na leitura da rosa o

observador está no seu centro.

76

33 .. 55 .. 22 CCoommppaassssoo ddee nnaavveeggaaççããoo

Os compassos são instrumentos essenciais na navegação, para medida de distâncias

sobre a carta náutica, para cartear posições, para plotagem da posição estimada, para o

traçado de linhas de posição e assinalar alcance de faróis e de outros auxílios à navegação.

Podem ser do tipo mostrado na figura 3.10 (a), de ponta seca e feitos para serem

utilizados com uma só mão, ou de tipo usado em desenho técnico, com ponta de grafite,

ilustrada na figura 3.10 (b)

Figura 3.10 – Compassos usados em navegação.

33 .. 66 MM EE DD II DD AA SS NN AA CC AA RR TT AA

33 .. 66 .. 11 MM ee dd ii dd aa ss dd ee dd ii rr ee çç õõ ee ss

A medida de qualquer direção na carta é feita, aplicando a régua de paralelas à direção

traçada, cujo valor angular você deseja saber, fazendo que ela seja deslocada paralelamente,

desde a direção traçada até atingir o centro de uma rosa-dos-ventos existente nas cartas

náuticas.

A régua, ao atingir essa posição, estará cortando a rosa-dos-ventos, em dois pontos:

um deles é o valor angular da direção, e o outro o valor angular da recíproca. A leitura do

valor angular da direção será feita na rosa-dos-ventos, levando-se em consideração a direção

do movimento da embarcação, a partir do centro da rosa. Essa medida é dada em graus de

000º a 360º.

Qualquer linha traçada na carta implica termos duas direções. Uma a direção verdadeira

do movimento pretendido ou desenvolvido e a outra a direção oposta a este movimento, ou

seja, a recíproca deste movimento. (figura 3.11)

Uma direção e sua recíproca sempre são diferenciadas de 180º. (no exemplo são 60º e

240º)

Figura 3.11 – Direções recíprocas.

77

NAV 01

33 .. 66 .. 22 MM ee dd ii dd aa dd aa vv ee ll oo cc ii dd aa dd ee

Velocidade é a distância percorrida na unidade de tempo.

A velocidade é expressa em nós (milhas por hora)

VV oo cc êê ss aa bb ee oo qq uu ee vv ee mm aa ss ee rr ,, ee mm nn aa vv ee gg aa çç ãã oo ,, oo tt ee rr mm oo

s i n g r a d u r as i n g r a d u r a ??

Singradura é a derrota efetuada por uma embarcação, em determinado tempo.

Como já visto, se a embarcação navegou com a velocidade de 15 nós, isto significa que ela

percorreu a distância de 15 milhas em uma hora.

Concluindo:

A velocidade é calculada, dividindo-se a distância navegada, em milhas, pelo

tempo de viagem, em horas e décimos de hora.


Cálculo da velocidade desenvolvida pela embarcação

A embarcação que tenha efetuado uma viagem, percorrendo a distância de 12 milhas a cada 60

minutos (1 hora), desenvolveu a velocidade de quantos nós durante a singradura?

nós121

12

T

DV


Cálculo da distância navegada

A embarcação “CIAGA" se movimentava com a velocidade de 8 nós. Qual foi a distância

navegada após 5 horas de singradura?

V = 8 nós = 8'/h (oito milhas por hora),

T = 5 horas

Logo, aplicando-se a fórmula a seguir.

Distância (D) = Velocidade (V) x Tempo (T)

Então, teremos D = 8' x 5 = 40 milhas

78

33 .. 66 .. 33 VV ee ll oo cc ii dd aa dd ee mm éé dd ii aa

Velocidade média é a média das velocidades desenvolvidas em uma derrota. A bordo,

costuma-se chamar de marcha média.


Para exemplificar, observe a figura 3.15 deste módulo. A embarcação que navegava de

um ponto a outro cobriria a distância total de 7’ + 7’ + 7’ + 5’ = 26’. Considerando a singradura

de 4 horas, então, a velocidade média em 4 horas, seria:

26 4 = 6,5’ (milha por horas)

Ou seja, 6,5’ nós. Certo?

Conclusão:

(T)Tempo

(D)NavegadaDistânciaMédia(V)Velocidade

79

NAV 01

33 .. 77 RR EE SS OO LL UU ÇÇ ÃÃ OO DD EE PP RR OO BB LL EE MM AA SS TT ÍÍ PP II CC OO SS NN AA CC AA RR TT AA

Vamos, então, trabalhar na carta. Mas, antes, observe a carta de exercícios constante do

ANEXO 2 deste módulo, que é uma reprodução, em miniatura, da carta nº 13.006. Procure

obter uma reprodução dessa carta com o seu orientador ou na DHN, pois ela servirá para você

fazer os exercícios propostos.

Notas Importantes:

1. Só se traçam na carta marcações e rumos verdadeiros.

2. Trabalha-se na carta apenas com lápis, nunca com caneta.

Problema típico nº. 1

Dado um ponto na carta determinar as suas coordenadas

Se você quiser determinar as coordenadas (latitude longitude) de um ponto qualquer na

carta náutica, basta, utilizando o compasso, medir a distância do ponto ao paralelo mais

próximo e depois levar esta abertura do compasso à escala de latitude. Da mesma forma fazer

com longitude, ou seja, medir a distância do ponto ao meridiano mais próximo e levar essa

abertura de compasso à escala de longitude.

Observe a figura 3.12 e acompanhe a seguir o procedimento passo a passo:

Se a posição na carta está plotada (ponto A) e você deseja saber suas coordenadas

faça o seguinte:

1) Com centro no ponto A, abra o compasso o suficiente para que, ao girar, ele tangencie

o paralelo mais próximo de sua posição (no caso o de 23º).

2) Sem alterar a abertura do compasso, caminhe com ele sobre o paralelo e coloque uma

das suas pontas no cruzamento do paralelo com a escala de latitude e gire-o na direção da

posição até que corte a escala de latitude.

3) O valor assinalado é a latitude do lugar (22º51’S’).

4) Volte a centrar no ponto A, abra o compasso o suficiente para que ao girar tangencie o

meridiano mais próximo de sua posição (no caso o de 43º).

5) Sem alterar a abertura do compasso, coloque uma de suas pontas no cruzamento do

meridiano com a escala de longitude e gire-o na direção da posição, até que corte a escala de

longitude.

6) O valor assinalado é a longitude do lugar (042º44’W).

Figura 3.12 – Coordenadas do ponto A

Acompanhe em sua carta de exercícios (ANEXO 2) o exemplo que se segue:


Quais são a coordenadas do farol da ilha Rasa (barra do Rio de Janeiro)?

Solução: Utilizando a explicada anteriormente, verifica-se na carta de exercícios que as

coordenadas da Ilha Rasa são:

Latitude: 23º03,9’S Longitude: 043º08,8’W


Dadas as coordenadas de um ponto, plotá-lo na carta

Ponto na carta: se você souber a latitude e longitude de um ponto qualquer, facilmente

poder colocar esse ponto em uma carta náutica, usando uma régua e um compasso. Por

exemplo: suponha que você deseje plotar o ponto de Lat : 22º 51’S Long : 042º 44’ W.

Usando a mesma figura anterior (3.12), faça o seguinte:

1) Determine a latitude dada na escala apropriada e assinale a lápis essa latitude.

2) Coloque a régua passando por este ponto, mantendo-a paralela ao paralelo mais

próximo (no caso o paralelo de 23º S).

3) A régua está, portanto, determinando o paralelo de 22º 51’S.

4) Determine a longitude dada na escala apropriada e assinale a lápis essa longitude.

5) Abra o compasso desse ponto ao meridiano mais próximo (no caso o meridiano de 43º W).

6) Sem mexer na abertura do compasso, desloque-o ao longo do meridiano até o paralelo

de 22º 51’S (aresta da régua).

80

7) A abertura do compasso sobre a régua e a partir do meridiano de 43º W determina o

ponto dado.

Obs: Pode-se plotar, ainda, o ponto apenas utilizando a régua de paralelas,

traçando com ela o seu paralelo e o seu meridiano; o ponto estaria na intercessão das

duas linhas.


3.2.1) Plote os seguintes pontos na sua carta de exercícios:

Ponto A Lat = 23º 10’ 00” S Long = 043º 05’ 00” W

Ponto B Lat = 23º 13’ 00” S Long = 042º 30’ 00” W

Problema típico nº. 3:

Soltar um rumo a partir de um ponto plotado na carta

Soltar um rumo significa traçar uma linha de rumo (direção) a partir de um determinado

ponto. Para fazer isso, proceda da seguinte maneira.

Após plotar o ponto

a partir do qual será

traçado o rumo, coloque

a régua de paralelas

sobre a rosa dos ventos

da carta, de forma a

posicionar uma da suas

arestas, coincidindo com

o centro da rosa e

orientada na direção do

rumo desejado — no

caso, 261º. Em seguida,

transporte esta direção

ao ponto plotado, e

assim trace o rumo.

Sobre a linha traçada

rotule: Rv = 261º.

Observe a seqüência na

figura: 3.13

Figura 3.13 – Soltar o rumo.

81

NAV 01


3.3.1) Com base na tarefa 3.2 anterior, solte um rumo de 090º a partir do ponto A.

Solução na carta.


Determinar o rumo entre dois pontos.

O rumo entre dois pontos (1 e 2) é facilmente determinado da seguinte maneira:

Com a ajuda da régua de paralelas, trace uma linha reta ligando os dois pontos. Em

seguida, mantendo a aresta da régua na direção da linha traçada, transporte esta direção

(caminhando com a régua) até o centro da rosa, e verifique qual é o rumo que une os dois

pontos, (neste caso, rumo = 280º). Veja a seqüência (A, B, C) na figura 3.14.

1

Rumo

2

A

B

C

Figura 3.14 – Rumo entre dois pontos.


Como exercício, verifique qual é o rumo a navegar do ponto B para o ponto A, que

você já plotou na sua carta de exercício (tarefa 3.2).

Solução: Aplicando o procedimento acima, acha-se o rumo = 275º.

82


Dados dois pontos, determine a distância entre eles.

Como fazer? Acompanhe o procedimento a seguir:

Seqüência das operações:

Você vai determinar a distância entre os pontos A e B da figura 3.15.

1) Após plotar os pontos na carta (se for o caso), uma-os por uma linha reta, com o auxilio

da régua de paralelas.

2) Em seguida, verifique a possibilidade de alcançá-los com uma única abertura do

compasso de navegação, colocando uma das pernas do compasso no ponto A e a outra no

ponto B. Neste caso, com cuidado para não variar a abertura obtida, faça a medida da

distância na escala de latitudes (nunca na escala de longitudes).

3) Caso a distância a medir seja grande e a abertura do compasso insuficiente para

alcançá-la, use uma abertura padrão aplicando-a tantas vezes quanto necessário para cobrir

a distância a ser medida, e, separadamente, meça a possível parte restante não abrangida

pela abertura padrão. Por fim, faça o somatório das varias aberturas, para achar a distância

total.

4) Após obter o valor da distância, registre-o sob a linha que une os dois pontos,

precedido da abreviatura d; neste caso, d = 26m.

Figura 3.15 – Medição de distância em uma Carta de Mercator.

83

NAV 01

84

VVaallee LLeemmbbrraarr!!

““SSeemmpprree qquuee eessttiivveerr uussaannddoo uummaa ccaarrttaa ddee ppeeqquueennaa eessccaallaa,, oouu sseejjaa,, ddee ggrraannddee

vvaarriiaaççããoo ddee llaattiittuuddee eennttrree sseeuuss ppoonnttooss eexxttrreemmooss,, nnããoo eessqquueeççaa:: nnaa mmeeddiiddaa ddee

ddiissttâânncciiaass lleevvee eemm ccoonnssiiddeerraaççããoo aa vvaarriiaaççããoo ddoo ccoommpprriimmeennttoo ddoo mmiinnuuttoo ddee llaattiittuuddee

ddeevviiddoo ààss llaattiittuuddeess ccrreesscciiddaass””..

PPoorr iissssoo,, aa mmeeddiiddaa ddeevvee sseerr ffeeiittaa eemm ttoorrnnoo ddaa llaattiittuuddee mmééddiiaa eennttrree ddooiiss ppoonnttooss..



3.4.1) Explique como se determina a direção de uma linha traçada na carta náutica.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.4.2) Quais são os tipos de rumos que se traçam nas cartas náuticas?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.4.3) Explique como se procede para soltar um rumo a partir de um ponto plotado na carta.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

33 .. 88 CC AA RR TT AA SS EE LL EE TT RR ÔÔ NN II CC AA SS DD II GG II TT AA II SS

O advento da computação de baixo custo e o Sistema Global de Posicionamento (GPS)

permitiu o surgimento de sofisticados sistemas de navegação. Tal tecnologia - que permite a

navegação em tempo real e a integração de cartas especiais com a silhueta do navio, o Radar

e diversos equipamentos de navegação, e que possui funções de navegação automatizadas-

tudo de forma eletrônica, está revolucionando a navegação aquaviária.

A carta eletrônica é o maior avanço na segurança da navegação desde a invenção do

Radar.

3.8.1 Tipos de Cartas Eletrônicas

As cartas eletrônicas são conhecidas como carta RASTER e carta VETORIAL (conhecida

como CEN)

As cartas eletrônicas são a reprodução digital fiel das cartas tradicionais de papel, obtidas

pelo sistema “scanner” ou pelo método “vetorial”.

Pelo sistema de “scanner” se produz a carta “RASTER”, que é uma reprodução da carta

de papel, como uma operação de fotocópia, realizada de modo automático. A cópia colorida

resulta muito nítida. A apresentação no vídeo simplesmente reproduz a imagem digitalizada

retirada de seu arquivo de dados, que é único.

Pelo método “vetorial”, são produzidas as cartas tipo “CEN” (Carta Eletrônica de

Navegação). A reprodução da carta de papel é feita como uma operação do tipo “decalque”, ou

seja, com uma pena eletrônica passando por sobre toda a estrutura cartográfica de interesse,

que é memorizada como elementos diferentes, em vários arquivos separados, para poderem

ser usados de forma seletiva e com a possibilidade de ser sobreposta como se fosse

“transparente”. Este procedimento é mais demorado, mas oferece vantagens; ele contém um

programa gráfico para produzir certos símbolos, linhas, áreas coloridas e outros elementos da

carta. O programador pode alterar os elementos individuais no arquivo, selecionar a

apresentação de dados vetoriais e ajustar a apresentação de acordo com as suas

necessidades.

Os arquivos da carta CEN são menores e mais versáteis que os da carta RASTER.

A IMO recomenda oficialmente o formato de carta CEN, por estar de acordo com os seus

padrões, e ser adequada para a utilização no sistema de passadiço integrado - ECDIS

(Electronic Chart Display and Information System). Todavia a carta RASTER tem seu uso

autorizado em virtude de ser mais simples a sua utilização e os pilotos terem mais experiência

nesse tipo de carta

3.8.1.1 Sistema de apresentação de carta eletrônica (ECDIS)

Um ECDIS é um sistema que apresenta informações hidrográficas, que podem ser

combinadas com informações fornecidas por sistemas de posicionamento eletrônico, radar,

etc., para auxiliar a segurança da navegação de um navio. Um ECDIS consta de cartas

náuticas eletrônicas (ENC), como dados de arquivo, e de equipamento de apresentação de

cartas eletrônicas (ECDIE). (Figura 3.16).

Figura 3.16 – Carta Eletrônica Digital utilizando o sistema ECDIS. 85

NAV 01

Os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS), apresentando informações

cartográficas semelhantes às cartas náuticas impressas em papel já são largamente usados,

com vários graus de sofisticação, particularmente em algumas áreas especializadas, como a

pesca e a navegação de recreio. Quando integrados com a posição do navio, oriunda de um

equipamento de posicionamento eletrônico ou da navegação estimada e imagem-radar, os

sistemas adquirem um potencial que impressiona significativamente.

O sistema usa a tela do radar com forma de plotador ou carta eletrônica e a derrota

da embarcação pode ser vista movendo-se em tempo real. É quase como se o navegador

tivesse uma “vista aérea” do seu barco e de seu avanço em relação à terra e a outros barcos.

Este tipo de mostrador contém uma grande quantidade de informações, porém requer

também uma considerável quantidade de interpretações.

3.8.1.2 Carta RASTER

As informações contidas nas cartas Raster são apresentadas em uma imagem tipo

BITMAP idêntica à imagem em papel. Apesar de a carta raster permitir a navegação em tempo

real e possuir alguns recursos inexistentes na carta em papel, a sua utilização não dispensa o

uso da última. (Observe a figura 3.17)

Figura 3.17 – Carta Raster ARCS.

3.8.1.3 Carta Vetorial (CEN)

As informações contidas nas cartas vetoriais são organizadas em camadas, permitindo

seleção, análise e apresentação de elementos de forma customizada ou automática, havendo

interação do navio com cada um de seus elementos.

Além disso, as cartas vetoriais, por serem baseadas em banco de dados, não possuem

limites definidos e têm a capacidade de incorporar informações de diversas fontes (Roteiros,

Lista de faróis, Tábuas das Marés, Avisos aos Navegantes, Meteorologia, etc.)

A utilização das cartas vetoriais oficiais produzidas pelos Serviços Hidrográficos,

devidamente atualizadas, pode substituir o uso das cartas em papel.

As cartas eletrônicas vetoriais construídas segundo as especificações definidas pelas

86

Normas S-57 e S-52 da OHI (Organização Hidrográfica Internacional) recebem o nome de

Carta Náutica Eletrônica (CEN) ou ENC (Electronic Nautical Chart) em inglês. (Figura 3.18)

Figura 3.18 – Carta Náutica Eletrônica (ENC).

IIMMPPOORRTTAANNTTEE::

E

87

NAV 01

Emmbboorraa aaiinnddaa eesstteejjaa ddiissttaannttee oo ddiiaa eemm qquuee aass nnoossssaass ccaarrttaass nnááuuttiiccaass iimmpprreessssaass

eemm ppaappeell ppaassssaarrããoo aa sseerr aappeennaass ““bbaacckk uupp”” ddaass ccaarrttaass eelleettrrôônniiccaass,, éé nneecceessssáárriioo

qquuee sseejjaa ddaaddaa aatteennççããoo aaoo aassssuunnttoo..

3.8.2 O Futuro das Cartas Eletrônicas

A digitalização das nossas cartas e a criação de um banco de dados hidrográficos com o

formato padronizado pela OHI permitirão o intercâmbio de dados digitais com outros Serviços

Hidrográficos.

Além disso, um outro aspecto que merece atenção é relativo à atualização de cartas

náuticas via comunicações por satélite. Embora não tenha adotado, ainda, as cartas

eletrônicas, a Agência Cartográfica de Defesa dos Estados Unidos (DMA) já vem utilizando, há

alguns anos as comunicações por satélite para a atualização das cartas náuticas que publica.

Qualquer navio dotado de equipamento de comunicações por satélite pode, por meio do canal

Telex Satcom, dialogar com o computador do DMA e obter todas as correções em vigor para

as cartas náuticas de seu interesse.

O binômio carta eletrônica-comunicações por satélite poderá resolver, num futuro bem

próximo, um dos principais problemas para a segurança da navegação, que é a manutenção

de todas as cartas atualizadas.

33 .. 99 FF OO RR MM AA SS SS UU BB MM AA RR II NN AA SS

3.9.1 Litoral

Constituindo o litoral uma das partes a ser reconhecida pelo navegante, são

estabelecidas as seguintes definições:

88

a) Linha da costa – linha até onde se estende a ação efetiva da maré.

b) Linha de contorno – linha correspondente ao nível médio do mar.

c) Litoral – terreno situado em face do mar, servindo de limite à sua ação.

d) Costa – parte situada acima da linha da costa que o mar não atinge, mas cuja fauna,

flora e clima são puramente marítimos.

e) Praia – parte em que as vagas trabalham direta e intensamente e que fica

compreendida entre a linha da maré mínima e a linha da costa.

33 .. 99 .. 22 FF oo rr mm aa ss ss uu bb mm aa rr ii nn aa ss pp rr ii nn cc ii pp aa ii ss

PP ll aa tt aa ff oo rr mm aa cc oo nn tt ii nn ee nn tt aa ll – faixa submarina que circunda os continentes e se estende desde a linha de

imersão permanente até a profundidade de cerca de 200 metros (100 braças).

TT aa ll uu dd ee cc oo nn tt ii nn ee nn tt aa ll – declividade com que o extremo inferior da plataforma continental se comunica com

as águas profundas, tem em média 4000 metros de altura, caindo da plataforma até o fundo abissal.

FF uu nn dd oo aa bb ii ss ss aa ll – é a região mais profunda e a mais extensa dos oceanos. Fundos de 3000 a 6000 metros

ocupam mais de 76% das bacias oceânicas, 1% supera 6000 metros. É de aspecto extremamente acidentado.

SS oo cc aa ll cc oo oo uu pp ll aa tt aa ff oo rr mm aa ii nn ss uu ll aa rr – faixa submarina que circunda as linhas oceânicas ou arquipélagos,

desde a linha de imersão permanente até a profundidade de 200 metros (100 braças), a partir da qual há uma

queda acentuada ou abrupta para maiores profundidades.

SS oo ll ee ii rr aa – elevação extensa e larga, que sobe suavemente do leito do oceano.

DD oo rr ss oo – elevação extensa e estreita, com inclinação mais acentuada que a da soleira.

PP ll aa nn aa ll tt oo – extensa, porém mal definida elevação do fundo submarino, cuja parte superior pode conter formas

secundárias de elevações e depressões.

MM ee ss aa ss uu bb mm aa rr ii nn aa – elevação isolada e extensa com a parte de cima plana.

PP ii cc oo ss uu bb mm aa rr ii nn oo – elevação a pique e isolada, com forma aproximadamente cônica, cuja elevação, em

relação às circunvizinhanças, excede a 1000 metros.

CC aa bb ee çç oo – elevação submarina isolada, menos proeminente que o pico submarino.

AAll tt oo -- ff uu nn dd oo – elevação do fundo do mar, qualquer que seja a matéria de sua composição, que não oferece

perigo à navegação de superfície.

BB aa nn qq uu ee tt aa – borda que cerca uma elevação submarina, a profundidades maiores que 100 metros.

BB aa cc ii aa – larga concavidade submarina, de forma circular, elíptica ou oval.

DD ee pp rr ee ss ss ãã oo – extenso e largo rebaixo do fundo do mar, tendo os lados e inclinação suaves.

FF oo ss ss aa – área bem definida de maior profundidade de uma depressão.

89

NAV 01

33 .. 99 .. 33 FF oo rr mm aa ss ss uu bb mm aa rr ii nn aa ss ss ee cc uu nn dd áá rr ii aa ss

CC rr ii ss tt aa – elevação estreita de perfil longitudinal irregular.

BB aa ii xx oo ,, BB aa ii xx aa oo uu BB aa ii xx ii oo – elevação do fundo do mar, qualquer que seja a matéria de sua composição,

podendo aflorar, e que oferece perigo à navegação.

RR ee cc ii ff ee – elevação do fundo submarino, de pedra ou coral, que oferece perigo à navegação.

AAtt oo ll – recifes de coral, em forma de anel, encerrando uma porção de água.

AAbb rr oo ll hh oo ss – acidentes marítimos submersos, que formam pontas como as plantas denominadas “abrolhos” ou

“estrepes”.

RR ii ss cc aa – baixos ou coroas de aspecto retilíneo, apresentando ao longe, pela floração ou arrebentação, o aspecto

de “riscas” no oceano.

PP aa rr cc ee ll – sítio do mar, plano e de pouca água, que se estende muito e, às vezes, aflora.

UU rr cc aa – baixos restritos da região do nordeste, que pelo desenvolvimento transforma-se em “coroas”.

AAgg uu ll hh aa – ponta que se eleva do fundo do mar, em forma de pirâmide ou cone agudo, podendo aflorar.

BB aa nn cc oo – elevação mais ou menos extensa do fundo do mar, que oferece perigo à navegação, e que às vezes

descobre.

CC aa bb ee çç oo – pequeno banco muito circunscrito, geralmente arredondado.

CC oo rr oo aa – elevação do fundo do mar ou de rios, de areia ou lama, que descobre na baixa-mar ou na vazante do

rio.

BB aa rr rr aa – aglomerado de sedimentos ou areia, em frente à embocadura dos rios ou à entrada de baías,

constituindo até certo ponto um empecilho à livre passagem dos navios; nome aplicado, por extensão, à entrada

de certas baías.

33 .. 99 .. 44 PP aa ss ss aa gg ee nn ss mm aa rr íí tt ii mm aa ss

CC aa nn aa ll – parte de uma extensão de água, cuja profundidade é suficiente para ser utilizado para a navegação

através de uma região de pouco fundo ou situado entre duas partes de terra.

EE ss tt rr ee ii tt oo – canal relativamente estreito, entre duas porções importantes de mar, ou entre duas costas,

comunicando o mar dos dois lados.

PP aa ss ss oo – ponto mais estreito de um canal.

BB oo qq uu ee ii rr ãã oo – canal apertado e curto, entre bancos ou pedras submersas.

AAnn gg uu ss tt uu rr aa – passagem estreita entre ribanceiras acantiladas.

90

33 .. 99 .. 55 FFoorrmmaass ddee eelleevvaaççõõeess sseemmpprree ddeessccoobbeerrttaass oouu qquuee ccoobbrreemm eevveennttuuaallmmeennttee

II ll hh aa – extensão de terra, circundada de água, tendo vegetação, ainda que parca.

II ll hh éé uu – pequena ilha.

PP ee nn ee dd oo – pedra grande, isolada, geralmente de difícil acesso ou acostagem.

RR oo cc aa ss – massa de pedra dura, em forma de penedo, soltas no mar.

CC aa ll hh aa uu – pedra isolada no mar, de aspecto irregular e sem vegetação.

LL aa gg ee – pedra de superfície lisa e quase plana, mais ou menos horizontal, com pouca elevação sobre ou sob o

mar.

CC aa cc hh oo pp oo – rochedo que sai pouco de fora d’água, sobre o qual o mar às vezes arrebenta, podendo cobrir na

preamar.


A Unidade 3 está encerrada. Você, agora, já é capaz de dar os primeiros passos no

sentido da utilização das cartas náuticas que melhor atendam às suas necessidades no mar.

Antes de prosseguir, teste seus conhecimentos obtidos até aqui.

TTeess ttee ddee AAuuttoo --AAvvaa ll ii aaççããoo ddaa UUnn iiddaaddee 33

Faça o que se pede nos itens abaixo:

a) Responda ás perguntas:

3.1) Para efeitos de cartografia náutica, como está dividida a costa do Brasil?

3.2) Qual é a finalidade da carta 12000?

3.3) O que é uma linha isobática?

3.4) Para que são utilizadas as “cartas gerais"?

3.5) Por que as cartas de Mercator não devem ser utilizadas nas altas latitudes?

b) Consulte a carta de exercícios (ANEXO 2) e responda;

3.6) Quais são as linhas isobáticas que passam ao sul do farol de Cabo Frio?

3.7) Qual é à distância do farol da Ilha Rasa ao farol das Ilhas Maricas?

3.8) Qual e a altitude da Ilha Rasa?

3.9) Qual é a declinação magnética indicada na carta?

c) Resolva o problema a seguir, na carta de exercícios, e dê as respostas pedidas:

3.10) Plote na carta o ponto A que tem as coordenadas: lat = 23°05` 00” S e long = 043°20` W.

3.11) A partir do ponto A, solte o rumo verdadeiro de 135º.

3.12) Marque sobre o rumo traçado uma distância de 17,5 milhas, a partir do ponto A, o que

determinará o ponto B.

3.13) Determine as coordenadas do ponto B.

3.14) Determine a direção a seguir (rumo verdadeiro) para se deslocar do ponto B para o

ponto A.

3.15) Se a velocidade do navio fosse 10 nós, quanto tempo ele levaria (em horas e minutos)

para navegar entre A e B?

C

91

NAV 01

Chhaavvee ddee RReessppooss ttaass ddaass TTaarree ffaass ee ddoo TTeess ttee ddee AAuuttoo --AAvvaa ll ii aaççããoo

ddaa UUnniiddaaddee 33

Tarefa 3.1

3.1.1) A carta náutica é a representação de um trecho da superfície da terra reduzida a um

plano e que contém os meridianos e paralelos, áreas de mar e rios, linha da costa, sondagens,

pontos notáveis em terra e demais dados úteis à navegação.

3.1.2) A projeção cilíndrica de “Mercator".

3.1.3) É a redução proporcional da realidade em relação ao plano (carta náutica) que a

representa.


3.2.1) Solução na carta.


3.3.1) Solução na carta


3.4.1) Usa-se a régua de paralelas, que deve ser deslocada desde a linha traçada na carta até

a rosa dos ventos com o cuidado de mantê-la sempre paralela à direção que se deseja saber

durante o movimento da régua. Alcançando o centro da rosa dos ventos, faz-se a leitura da

direção verdadeira na escala da rosa.

3.4.2) Somente os rumos verdadeiros.

3.4.3) Após plotar o ponto a partir do qual será traçado o rumo, coloca-se a régua de paralelas

sobre a rosa dos ventos, de forma a posicionar uma das suas arestas coincidindo com o centro

da rosa e orientada na escala da rosa na direção do rumo desejado. Em seguida, movimenta-se

a régua de paralelas até o ponto plotado e traça-se o rumo.

TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaalliiaaççããoo

3.1) Costa Norte: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar; Costa Leste: do Cabo Calcanhar ao

Cabo Frio; Costa Sul: do Cabo Frio ao Arroio Chuí.

3.2) Permitir identificar os símbolos, abreviaturas e termos utilizados nas cartas náuticas.

3.3) É a linha que, na carta náutica, liga pontos de mesma profundidade;

92

3.4) As “cartas gerais” são utilizadas para planejamento de grandes derrotas oceânicas, não

sendo adequadas para executar a navegação.

3.5) Porque nas altas latitudes, acima de 60º as deformações são excessivas, causadas pelas

“latitudes crescidas”.

3.6) Isobáticas de 50 e 100 metros.

3.7) 12,8 milhas.

3.8) 77 metros.

3.9) 21º 20’ W.

3.10) Solução na carta a seguir.



3.13) Latitude = 23º 17.5’ S Longitude = 043º 06.5’ W

3.14) Rv = 315º

3.15) 1 hora e 45 minutos.

Resposta dos itens 3.10 a 3.14 do teste de auto-avaliação da Unidade 3.

Se você terminou com sucesso a unidade 3, parabéns.

Prossiga na sua viagem, com coragem e destemor em busca da

próxima unidade: “Rumos e Marcação”.

Continue se dedicando aos estudos!

93

NAV 01

UNIDADE 4

RUMOS E MARCAÇÕES

95

NAV 01

NNeessttaa uunniiddaaddee vvooccêê iirráá aapprreennddeerr ccoommoo::

Identificar e diferenciar os vários tipos de rumos e marcações;

Efetuar conversão de rumos e de marcações.

“Estar de serviço noturno sob um céu limpo, no mar, é bom para a nossa alma. Na escuridão do tijupá durante a noite, em alto-mar, toda a grandeza dos céus entra em nós como nunca o fez quando em terra”.

(Daniel Gallery – Vice Almirante)

É um privilegio de poucos poderem contemplar o céu em pleno alto mar, longe da

poluição do ar, onde se pode ver as estrelas com todo o seu brilho. Mesmo em meio a tanta

tecnologia e automação das modernas embarcações na contemporaneidade, por vezes o

navegante fará uso dos recursos da natureza para encontrar a direção e checar o rumo

traçado. Logo, os assuntos tratados nesta unidade serão de fundamental importância, pois

você vai conhecer os diversos tipos de rumos e marcações e verificará que eles devem aludir a

um Norte de referência, que pode ser o Norte Verdadeiro, o Norte Magnético ou o Norte da

Agulha. Aprenderá como efetuar conversões entre essas direções, o que possibilitará uma

navegação segura.

44 .. 11 II DD EE NN TT II FF II CC AA ÇÇ ÃÃ OO DD EE RR UU MM OO SS

Veja como identificar o rumo a seguir, ou seja, a direção necessária para navegar a fim

de chegar ao ponto desejado.

AA ff ii nn aa ll ,, oo qq uu ee éé rr uu mm oo ??

Rumo: é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e a direção para

a qual aponta proa do navio. É, pois, a ddiirreeççããoo ddoo mmoovviimmeennttoo ddaa eemmbbaarrccaaççããoo,, qquuaannddoo

nnaavveeggaannddoo..

96

OOss rruummooss ssããoo ccoonnttaaddooss ddee 000000oo aa 336600ºº,, aa ppaarrttiirr ddoo NNoorrttee ddee RReeffeerrêênncciiaa,, nnoo sseennttiiddoo ddoo

mmoovviimmeennttoo ddooss ppoonntteeiirrooss ddee uumm rreellóóggiioo,, aattéé aa pprrooaa..

PPaarraa ffaacciilliittaarr oo sseeuu eenntteennddiimmeennttoo,, vveejjaa,, ttaammbbéémm,, oo ssiiggnniiffiiccaaddoo ddee pprrooaa..

PPrrooaa:: éé aa ddiirreeççããoo ppaarraa aa qquuaall oo nnaavviioo eessttáá aappoonnttaannddoo nnuumm ddeetteerrmmiinnaaddoo iinnssttaannttee.. PPoorr

iinnfflluuêênncciiaa ddoo eessttaaddoo ddoo mmaarr aa ddiirreeççããoo eemm qquuee ssee nnaavveeggaa vvaarriiaa eemm ttoorrnnoo ddoo rruummoo ddeesseejjaaddoo..

As três direções de referência utilizadas em navegação para indicar o rumo são:

Norte Verdadeiro (ou Geográfico);

Norte Magnético; e

Norte da Agulha.

Porém, o Norte que interessa ao navegante é o verdadeiro, ou seja, aquele que inicia a

contagem da rosa dos ventos (000º).

Como você já sabe, o instrumento de bordo que fornece as direções, são as agulhas

náuticas, que nem sempre indicam as direções que têm como referência o Norte verdadeiro – Nv.

As embarcações de maior porte são

equipadas com agulhas giroscópicas, e neste

caso, não há grandes problemas, porque esse

instrumento indica direções tendo como referência

o Norte verdadeiro – Nv. No entanto, a maioria

das embarcações é equipada somente com

agulha magnética, que apesar de ser um

equipamento simples e confiável, fornece direções

tendo como referência o Norte da agulha – Na e,

portanto, necessita de correções. Observe a figura

4.1.

Figura 4.1 – Direções de referências e rumos.

Então, conforme a direção de referência em relação à qual é medido, o rumo denomina-se:

Rumo verdadeiro (Rv) – quando se refere à

direção de movimento da embarcação tendo como

referência o Norte verdadeiro – Nv. (Figura 4.2).

Figura 4.2 – Rumo verdadeiro.

Rumo magnético (Rmg) – quando se refere à direção de movimento da embarcação

tendo como referência o Norte magnético - Nmg. (Figura 4.3).

Figura 4.3 – Rumo magnético.

Rumo da agulha (Ra) – quando se refere à direção do movimento da embarcação

tendo como referência o Norte da agulha – Na. (Figura 4.4).

Figura 4.4 – Rumo da agulha.

Obs.: Rumos Práticos: quando está navegando em rios, canais e águas restritas é

comum o navegante orientar-se por referências de terra para manter-se safo de perigos, e não

por rumos da agulha; esses são denominados Rumos práticos.

Quando se navega usando a agulha magnética, ocorre o seguinte:

Traça-se o rumo na carta náutica, que é sempre o rumo verdadeiro (Rv), e

transforma-se em Rumo da agulha (Ra), para poder governar a embarcação no caminho

traçado (Ra é o rumo no qual o timoneiro governa).

Ou ao contrário:

Estando navegando com uma direção fornecida pela agulha magnética, portanto, um

Rumo da agulha (Ra), transforma-se este rumo em Rumo verdadeiro (Rv), para poder traçá-

lo na carta e verificar o caminho da embarcação.

Observe que o navegante sempre precisará converter Rumo verdadeiro (Rv) para

Rumo da agulha (Ra) ou vice-versa.

97

NAV 01

Você trabalhará sempre com três ângulos, partindo de cada Norte e que indicam o Rumo

verdadeiro (Rv), o Rumo Magnético (Rmg) e o Rumo da Agulha (Ra). Você aprenderá como

fazer conversões entre esses três rumos, mais adiante.

Procure aprender os conceitos desta subunidade, pois serão usados

constantemente.

44 .. 22 II DD EE NN TT II FF II CC AA ÇÇ ÃÃ OO DD EE MM AA RR CC AA ÇÇ ÕÕ EE SS

Nesta subunidade, vamos definir e identificar marcações. Na verdade, marcação nada

mais é do que o ato de marcar a direção de um ponto notável, com a ajuda de um instrumento

de marcar, que, como já vimos, chama-se círculo azimutal ou alidade.

Toda marcação gera uma linha de posição. Assim, através de marcações, podemos

determinar a posição da embarcação. Mas isso é assunto da próxima unidade. No momento é

importante que você entenda e identifique uma marcação. Observe as figuras 4.5, que

representa o ato de marcar, e 4.6, que mostra os diversos tipos de marcações de um ponto de

Terra feitas a partir de uma embarcação.

Figura 4.5 – Ato de marcar.

98

Figura 4.6 – Marcação de um ponto em Terra.

Portanto, podemos definir:

Marcação: é o ângulo horizontal entre a linha que une o navio a um objeto e

uma determinada direção de referência, medido a partir da direção dessa

referência.

As direções de referência utilizadas para indicar marcações são:

Norte Verdadeiro (ou Geográfico) (Nv);

Norte Magnético (Nmg);

Norte da Agulha (Na); e

Proa de Navio.

Muito bem! Concluímos, assim, que a marcação, como qualquer outra direção, tem

sempre como referência um norte, ou a proa. Observe a figura 4.7 (conhecida como calunga)

na qual se utilizam os nortes como referência.

Figura 4. 7 – Marcações.

99

NAV 01

Logo, conforme o Norte utilizado, as marcações podem ser:

Marcação verdadeira (Mv) – quando se refere à

direção de um ponto notável tendo como referência o Norte

verdadeiro – Nv. É definida como o ângulo entre o norte

verdadeiro e a linha que une o navio ao objeto marcado,

medido de 000º a 360º, a partir de norte verdadeiro no

sentido horário. Veja a figura 4.8.

Figura 4.8 – Marcação verdadeira

Marcação magnética (Mmg) – quando se refere à


magnético – Nmg. É definida como o ângulo entre o norte

magnético e a linha que une o navio ao objeto marcado,

medido a partir do norte magnético, de 000º a 360º no

sentido horário. Veja a figura 4.9.

Figura 4.9 – Marcação magnética

Marcação da agulha (Ma) – quando se refere à


da agulha – Na. É definida como o ângulo entre o Norte da

Agulha e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido

de 000º a 360º, no sentido horário, a partir do norte da

agulha. Veja a figura 4.10.

Figura 4.10 – Marcação de agulha

Entretanto, podemos também fazer marcações, utilizando como referência a própria proa

da embarcação, ou seja, utilizando uma rosa dos ventos fixa, de forma que o Norte desta rosa

fique sempre na mesma direção da proa.

100

Neste caso, denominamos este tipo de marcação como Marcação Relativa (Mr).

Marcação relativa (Mr): é definida como o ângulo

horizontal entre a proa e a linha que une o navio ao objeto

marcado, medido de 000º a 360º, no sentido horário, a

partir da proa (Figura 4.11).

Figura 4.11 – Marcação relativa

Veja, a seguir, na figura 4.12, exemplos de marcações relativas.

Figura 4.12 – Exemplos de marcações relativas.

Existe ainda uma variação da marcação relativa, a qual chamamos de Marcação Polar

(Mp).

A Marcação Polar (Mp), assim como a marcação

relativa, utiliza a proa da embarcação como referência,

porém é contada da proa até a popa, para cada um dos

bordos, isto é, 180° para Boreste (BE) ou 180º para

Bombordo (BB). Figura 4.13.

Figura 4.13 – Marcação polar.

101

NAV 01

Na figura abaixo (4.14), temos exemplos de diversas marcações polares

Figura 4.14 – Exemplos de marcações polares.

Quando o objeto está exatamente na proa ou exatamente na popa, não faz sentido se

exprimir valores de marcação polar. Diz-se simplesmente: pela proa ou pela popa, conforme

o caso.

Pelo que foi dito verifica-se que:

Sempre que a Marcação Polar for Boreste ela será igual à Marcação Relativa.

(figura 4.15)

Mp BE = Mr

Sempre que a Marcação Polar for Bombordo, ela será igual a 360º menos a

marcação Relativa. (Figura 4.15)

MP. BB = 360 – Mr

Figura 4.15 – Marcações relativas e polares de um mesmo objeto tomadas de dois navios.

102

103

NAV 01

FFaazzeerr mmaarrccaaççõõeess éé uummaa rroottiinnaa ppaarraa oo nnaavveeggaannttee,, qquuee oobbjjeettiivvaa ddeetteerrmmiinnaarr aa ppoossiiççããoo

ddaa eemmbbaarrccaaççããoo oouu vveerriiffiiccaarr oo mmoovviimmeennttoo rreellaattiivvoo ddee oouuttrraa eemmbbaarrccaaççããoo eemm rreellaaççããoo àà

ssuuaa.. PPoorréémm,, éé iimmppoorrttaannttee nnããoo ssee eessqquueecceerr ddee qquuee aass mmaarrccaaççõõeess aa sseerreemm ttrraaççaaddaass

nnaa ccaarrttaa nnááuuttiiccaa ttêêmm qquuee sseerr MMaarrccaaççõõeess VVeerrddaaddeeiirraass –– MMvv,, sseennddoo,, ppoorrttaannttoo,,

nneecceessssáárriioo ssaabbeerr ccoonnvveerrttêê--llaass..

Antes de passar para o próximo assunto desta unidade, faça uma reflexão do que você

estudou até agora e realize a tarefa que se segue:


RReessppoonnddaa aass ppeerrgguunnttaass ::

4.1.1) A qual norte se refere o rumo quando se utiliza uma agulha magnética com desvio?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

4.1.2) Defina “Marcação Polar’”.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

4.1.3) O que é uma marcação relativa?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

44 .. 33 C O N V E R S Ã O D E R U M O S E M A R C A Ç Õ E S

Nesta subunidade, você aprenderá como converter rumos e marcações, mas antes é

interessante rever os conceitos dos capítulos 2 e 3, o que certamente facilitará o seu

entendimento do assunto que vamos abordar.

4 . 3 . 14 . 3 . 1 C o n c e i t o s s o b r e c o n v e r s õ e s d e d i r e ç õ e s C o n c e i t o s s o b r e c o n v e r s õ e s d e d i r e ç õ e s

Conversões de direções – você verificou que os rumos ou marcações podem ser não

somente referidos ao Norte Verdadeiro, como também ao Norte Magnético, ou ainda ao

Norte de Agulha, dependendo da referência que adotou.

Normalmente, em muitas embarcações, não existem agulhas giroscópicas, que

permitem ler diretamente os valores verdadeiros.

Assim, quando você lê na agulha magnética uma direção, ela está representando uma

direção da agulha, ou seja, defasada da direção verdadeira, pelos valores da declinação

magnética e do desvio da agulha, impossibilitando que ela seja transferida de imediato para

uma carta náutica.

Contrariamente, quando você traça na carta náutica uma linha de direção, quer de rumo,

quer de marcação, terá a direção verdadeira, porém precisará saber a direção da agulha

correspondente, para poder navegar no rumo da agulha ou observar uma marcação

previamente estabelecida.

V

104

Vooccêê pprreecciissaa,, eemm nnaavveeggaaççããoo,, ffrreeqqüüeenntteemmeennttee,, ccoonnvveerrtteerr ddiirreeççõõeess vveerrddaaddeeiirraass eemm

ddiirreeççõõeess ddaa aagguullhhaa ee vviiccee--vveerrssaa.. TTaaiiss ccoonnvveerrssõõeess ssããoo ffaacciillmmeennttee ffeeiittaass ssee ttiivveerr

sseemmpprree pprreesseenntteess ooss ccoonnhheecciimmeennttooss ffuunnddaammeennttaaiiss ssoobbrree ddeecclliinnaaççããoo mmaaggnnééttiiccaa ee

ddeessvviioo ddaa aagguullhhaa..

Declinação magnética (dm) – como você já viu, é o ângulo formado entre a direção do

Norte verdadeiro e a direção do Norte magnético, contado sempre a partir do Norte

verdadeiro para E (Leste) ou para W (Oeste).

Desvio da agulha (da) – é o ângulo formado entre a direção do Norte magnético e a

direção do Norte da agulha, contado sempre a partir do Norte magnético para E (Leste) ou

para W (oeste).

Na prática e para simplificar a conversão de direções, é usual adotar-se o conceito de

Variação Total (VT).

Variação Total (VT) – nada mais é que a soma algébrica dos valores da declinação

magnética e do desvio da agulha.

Se ambos, declinação magnética e desvio de agulha, têm o mesmo nome,

somam-se os dois mantendo-se o nome (leste ou oeste).

Se declinação magnética e desvio de agulha têm nomes diferentes, da maior

subtrai-se a menor e dá-se o nome da maior (leste ou oeste).

4 . 3 . 24 . 3 . 2 C o n v e r s ã o d e R u m o s C o n v e r s ã o d e R u m o s

A conversão de rumos deve ser bastante familiar ao navegante, que nada mais fará do

que somar ou subtrair a declinação magnética e o desvio da agulha ao rumo dado.

Para facilitar a operação de converter rumos, o navegante deve considerar que, a bordo,

ele sempre está vendo o rumo da agulha (quando usando agulha magnética), mas colocará

na carta o rumo verdadeiro.

E, quando estiver trabalhando na carta, precisa levar o rumo verdadeiro para a agulha

(para o governo do navio pelo timoneiro).

Nessa seqüência são feitas duas operações:

1ª - Ir da agulha para a Carta, convertendo Ra em Rv;

2ª - Passar da carta para a agulha, convertendo Rv em Ra.

Quando se faz necessário a primeira seqüência – ir da agulha para a carta –, o desvio da

agulha e a declinação magnética ficam com seus próprios sinais: Leste (+), Oeste (–).

Quando se converte Rv em Ra, o inverso do caso acima, os valores do desvio da agulha

e da declinação magnética receberão sinais inversos: Leste (–) e Oeste ().

Existem dois métodos diferentes para converter um rumo: o primeiro é o método gráfico,

que nós chamamos de calunga e o segundo é o método algébrico. Vamos ver cada um deles:

Método gráfico – este método consiste em construir um calunga, ou seja, um desenho,

começando com o Norte verdadeiro – Nv. Em seguida, aplica-se a declinação magnética –

dm e desenha-se o Norte magnético – Nmg. Logo após, aplica-se o desvio da agulha – da,

e desenha-se o Norte da agulha – Na. Depois, é só visualizar o desenho e somar ou subtrair o

que for necessário para a conversão de rumo desejado.

105

NAV 01

AAccoommppaannhhee ooss eexxeerrccíícciiooss rreessoollvviiddooss aa sseegguuiirr,, qquuee sseerrvviirrããoo ddee eexxeemmppllooss ddaa aapplliiccaaççããoo

ddeessttee mmééttooddoo..

EExxeerrcc íí cc iioo rreessoo ll vv iiddoo 44 .. 11

O mestre de um rebocador, planejando sua derrota, traçou um rumo na carta que

corresponde a 130o verdadeiros. Sabe-se que, na área onde vai navegar, a declinação

magnética (dm) é de 25o W e o desvio da agulha (da), para esta proa, é de 5o W. Qual é o

rumo da agulha necessário para que possa navegar no rumo verdadeiro traçado?

Solução:

Faça o calunga da forma que foi explicado, conforme mostra a figura 4.16:

Figura 4.16 – Solução gráfica (exercício 4.1).

Depois de fazer o calunga, fica claro visualizar que, para navegar em um rumo

verdadeiro – Rv de 130o, é preciso governar com um rumo da agulha – Ra de 160o.

Entendeu? Vamos a outro exercício?


O patrão de um barco de pesca, ao retornar para terra após uma faina no mar, governava

sua embarcação com um rumo da agulha – Ra de 250o. Qual é o rumo verdadeiro – Rv, que

ele está navegando e que deve estar traçado na carta, sabendo-se que nesta área a

declinação magnética é de 25o E, e o desvio de sua agulha para esta proa é de 5o W?

Solução:

Faça o calunga começando pelo Nv, a partir do qual deve ser aplicada a dm para se

obter o Nmg. Em seguida, aplique o da, a partir do Nmg, quando então poderá desenhar o Na.

Certamente, você terá construído um calunga igual ao apresentado na figura 4,17:

Figura 4.17 – Solução gráfica do exercício 4.2.

Observando o calunga deste exemplo, você conclui que a variação total – VT, neste

caso, é de 20o E, ou seja, o ângulo formado entre o Nv e o Na, contado a partir do Nv, é de 20o

para leste. Portanto, o rumo verdadeiro em que a embarcação está navegando é de 270o.

Correto?

O método gráfico, isto é, o método de fazer o calunga, é muito eficaz, pois com ele você

tem a oportunidade de visualizar o problema e entendê-lo, sem a necessidade de decorar

fórmulas e regras. Além do mais, com o passar do tempo, você verificará não ser mais

necessário fazer o calunga no papel, sendo capaz de fazê-lo “de cabeça”.

Método algébrico – consiste em uma soma algébrica das correções (da e dm) ao rumo da

agulha (Ra) determinando, desta forma, o rumo verdadeiro – Rv e vice-versa. Para tanto, é

necessário estabelecer que os da, dm e VT para leste sejam positivos (+) e, quando forem

para oeste, sejam considerados negativos (–). Veja como fica a fórmula:

Rv = Ra ± da ± dm como VT = da + dm W (–)

E (+)

106

A fórmula acima ficará assim:

Rv = Ra ± VT

Os sinais a serem usados são os mesmos obtidos na tabela de desvios (para o desvio

das agulhas) e na carta (para a declinação magnética).

Quando se converte Rv em Ra, o inverso do caso acima, os valores do desvio da agulha

e da declinação magnética receberão sinais inversos aos seus, e a fórmula será:

Ra = Rv ± da ± dm como VT = da ± dm W (+)

107

NAV 01

E (–)

Podemos substituir e a fórmula ficará assim:

Ra = Rv ± VT

Porém tenha, cuidado. Isto é uma soma algébrica, portanto, caso o da, a dm ou a VT

sejam negativos (–), em vez de somar você terá que subtrair. Confira o exercício resolvido.


Utilizando os mesmos dados do exercício 4.1, resolva o problema algebricamente e

responda: qual é o rumo da agulha (Ra)?

Solução:

Primeiro organize os dados:

Rv = 130o

dm = 25o W (–)

da = 5o W (–)

Ra = ?

Como VT = dm ± da logo: VT = (– 25) + (– 5o) = – 30o ou seja, 30ºW (+).

AApplliiccaannddoo aa ffóórrmmuullaa Ra = Rv ± VT

tteerreemmooss::

Ra = 130o + 30o

Ra = 160o


Utilizando os dados do exercício 4.2, resolva o problema algebricamente e responda.

Qual é o rumo verdadeiro (Rv)?

Solução:

Primeiro organize os dados:

Ra = 250o

dm = 25 E (+)

da = 5o W (–) logo VT = 25o + (– 5o) VT = 20o E (+)

Rv = ?

108

AApplliiccaannddoo aa ffóórrmmuullaa:: RRvv == RRaa ±± VVTT

Rv = 250 + 20o

Rv = 270o

44 .. 33 .. 33 CC oo nn vv ee rr ss ãã oo dd ee MM aa rr cc aa çç õõ ee ss

É a seguinte regra para a conversão de marcação:

O navegante deve considerar que a bordo ele está sempre vendo a marcação da agulha

(quando usando agulha magnética) e que coloca na carta a marcação verdadeira. Quando está

trabalhando na Carta terá de levar a marcação verdadeira para a agulha.

Nessa seqüência são feitas duas operações:

1ª - Ir da agulha para a carta, convertendo marcação da agulha em marcação verdadeira.

2ª - Passar da carta para a agulha, convertendo marcação verdadeira em marcação da

Agulha.

Na primeira operação: da agulha para a carta; o desvio da agulha (da) e a declinação

magnética (dm) ficam com seus próprios sinais (Leste (+) Oeste (–)).

A conversão de marcações segue as mesmas regras da conversão de rumos, isto é,

podemos fazer por dois métodos distintos: pelo método gráfico, desenhando o calunga, ou pelo

método algébrico. Vamos explicar, mais uma vez, cada um dos métodos:

Método gráfico – inicia-se sempre desenhando o Nv, aplica-se a dm a partir do Nv e

desenha-se o Nmg; em seguida aplica-se o da a partir do Nmg e desenha-se o Na. Isto feito,

basta desenhar a seta da marcação, que poderá ter como referência um norte ou o próprio

rumo (proa da embarcação); caso a marcação tenha como referência a proa, é preciso

desenhar a seta referente ao rumo.

AAccoommppaannhhee ooss eexxeerrccíícciiooss rreessoollvviiddooss::


O mestre de um empurrador, que transportava um comboio de três chatas, navegava

com o Rv = 040o e às 20h00min horas, marcou aos 270o o farolete Bailique, com a sua agulha

magnética de bordo. Qual é a marcação verdadeira – Mv correspondente, para que o Mestre

possa traçá-la na carta, sabendo-se que a dm nesta área é de 19o W e o da para esta proa é

de 4o E?.

Solução:

Faça o calunga observando a seqüência:

Nv dm Nmg da Na, em seguida desenhe o rumo a partir da referência (Nv,

Nmg ou Na), depois é só colocar a seta da marcação, a partir de sua a referência, conforme

mostra a figura 4.18:

Figura 4.18 – Solução gráfica do exercício 4.5

Observando o calunga, fica fácil verificar que a Mv = 270o – 15o.

Logo Mv = 255o


O mestre de um rebocador navegava com Ra = 025o, quando, às 12h00min horas, fez

uma marcação relativa de 090o do farol da Ilha Rasa, ou seja, marcou o farol exatamente pelo

través de boreste. Qual é a marcação verdadeira correspondente, para que possa ser traçada

na carta, sabendo-se que a dm = 21o W e o da para esta proa é de 4o W?

Solução: Faça o calunga e depois compare com o da figura 4.19:

109

NAV 01

Figura 4.19 – Solução gráfica do exercício 4.6

Depois de desenhar e analisar o calunga, verifique que o Rv = 000o e,

conseqüentemente, a Mv = 090o.

Método algébrico – segue as mesmas regras estipuladas para a conversão de rumos,

isto é, estabelecendo sinal negativo (-) para, quando o da, a dm e a VT forem oeste, e sinal

(+) quando forem leste, sendo utilizadas as seguintes fórmulas:

Mv = Ma ±dm ± da como VT = dm ± da W (+)

E (–)

A fórmula acima pode ser escrita assim:

Mv = Ma ± VT

Quando se faz a conversão da Mv para a Mag, adota-se o inverso do que foi dito

acima, os valores da “da” e “dm”, terão seus sinais invertidos, tal como foi quando da

conversão de rumos.

então: Ma = Mv ± da ± dm W (+) ou Ma = Mv ± VT

E (–)

E para conversões entre Marcações Verdadeiras, Relativas e Polares, usam-se as fórmulas:

Mv = Rv + Mr Mv = Rv + Mp (BE) Mv = Rv - Mp (BB)

Se estiver usando agulha magnética, substitui-se Rv e Mv por Ra a Ma.

Sempre que a soma ultrapassar 360o, subtrai-se 360º.

110


Utilizando os dados do exercício 4.5, resolva o problema algebricamente e responda.

Qual é a marcação verdadeira (Rv)?

Solução: Organizando os dados

Rv = 040o

Ma = 270o

dm = 19o W (–)

da = 4o E (+)

Mv = ?

Aplicando a fórmula

Mv = Ma ± dm ± da Mv = 270o + (– 19o) + 4º = 270º – 15º

Logo, Mv = 255o


Utilizando os dados do exercício 4.6, resolva algebricamente e responda.

1) Qual é o Rumo verdadeiro (Rv) em que o navio navega?

2) Qual é a marcação verdadeira (Mv) do farol?

Solução: Organize os dados:

Ra = 025o

Mr = 090o

dm = 21o W (–)

da = 4o W (–)

Rv = ?

Mv = ?

Utilizando a fórmula de conversão de rumos, teremos?

Rv = Ra ± dm ± da Rv = 025o + (– 21) + (– 4o) Rv = 025º - 25 = 000º

Agora podemos aplicar a fórmula da marcação.

Mv = Mr + Rv Mv = 000o + 090o

Logo, Mv = 090o

111

NAV 01

44 .. 33 .. 44 RRee ll aaççõõeess eenn tt rree aass mmaarrccaaççõõeess

Como nós vimos, existem cinco tipos de marcações:

Marcação Verdadeira - (Mv)

Marcação Magnética - (Mmg)

Marcação da Agulha - (Ma)

Marcação Relativa - (Mr)

Marcação Polar - (Mp)

Vejamos as relações entre a marcação relativa e a polar.

Para transformar marcação relativa em marcação polar, e vice-versa, usam-se as

fórmulas apresentadas no item 4.2.

Se a marcação relativa é menor que 180º (Mr 180º), então, a marcação polar é por

boreste e será igual à marcação relativa.

Se a marcação relativa é maior que 180º (Mr 180º), a marcação polar será por

bombordo. Então, subtrai-se de 360º à marcação relativa e dá-se o nome bombordo.


112

RReessppoonnddaa ààss ppeerrgguunnttaass .

4.2.1) Quando dizemos que um farol está a 30º da proa por BE, qual é o tipo de marcação que estamos fazendo?

____________________________________________________________________________

4.2.2) Qual é o nome do rumo em que o timoneiro está navegando quando utiliza uma agulha magnética com desvio?

____________________________________________________________________________

4.2.3) Quando é que a marcação relativa de um objeto é igual ao rumo da embarcação?

____________________________________________________________________________


Sendo a marcação relativa 120º, qual é a marcação polar do objeto marcado?

Mr < 180º (objeto está por BE)

Então Mp = Mr Mp = 120º BE


Sendo a marcação relativa 285º, qual é a marcação polar do objeto marcado?

Mr > 180º (objeto está por BB)

Então Mp = 360º – Mr

Mp = 360º - 280º Mp = 075º BB


Se a marcação polar é 085º BB, qual é a marcação relativa do objeto marcado?

Mr = 360º – MpBB

Mr = 360º – 085º

Mr = 275º

Vejamos as relações entre Rumos e Marcações.

Pela figura 4.20, temos:

Figura 4.20 – Rumos e marcações.

Onde: Mr = marcação relativa

M = marcação

R = rumo

Na figura 4.20 o norte tanto pode ser o verdadeiro, o magnético, ou o da agulha. Em

qualquer caso a formula é a mesma.

Temos, usando as diversas notações:

Mr = Mv – Rv

Mr = Mmg – Rmg

Quando a marcação for menor que o rumo (M < R), subtrai-se 360º da marcação

negativa encontrada.

113

NAV 01


A marcação magnética é 032º e o rumo magnético é 296º. Qual é a marcação relativa

do objeto marcado?

Mr = Mmg – Rmg Mr = 032º – 296º = – 264º Mr = 360º – 264º = 096º

114


Ao longo desta Unidade, mostramos como identificar os diferentes tipos de rumos e

marcações, e as maneiras de convertê-los entre si, para possibilitar o seu traçado na carta e

fornecer ao timoneiro o rumo correto a navegar. Os conceitos sobre rumos e marcações e os

métodos de suas conversões foram expostos detalhadamente, para que você pudesse

acompanhar e aprender bem o assunto, em virtude de sua grande importância para o

navegante.

Parabéns por mais esta unidade estudada!

Verifique seus conhecimentos, realizando o teste de auto-avaliação.

TTeess ttee ddee AAuuttoo --AAvvaa ll ii aaççããoo ddaa UUnn iiddaaddee 44 ..

FFaaççaa oo qquuee ssee ppeeddee nnooss ii tt eennss aabbaa ii xxoo ::

a) Resolva os problemas a seguir utilizando as rosas circulares que os acompanham,

nas quais os rumos e marcações, quando representados, são verdadeiros:

4.1) Rosa I: Sendo o Rv = 000º, a Mv (do farol) = 150º, sabe-se que a declinação magnética no

local é de 15ºW e que a agulha apresenta um desvio de 2º E. Quais serão, então, o rumo

magnético, o rumo da agulha e a marcação da agulha?

Rmg _______________ Ra: _____________ Ma=________________

4.2) Rosa II: Sendo Rv = 030º, Mv: 190º, marcação da agulha = 176º, declinação

magnética = 16ºE. Quais serão o desvio da agulha e a marcação magnética?

Desvio da agulha ______________ Marc. Mg:________________

4.3) Rosa III: Sabendo-se que a VT = 10ºE, a marcação da agulha, marcação relativa

marcação polar do farol serão:

Ma = ________________ Mrel: _______________ Mp: _____________

115

NAV 01

4.4) Rosa IV: Sendo a VT = 30ºW, quais serão o rumo da agulha, a marcação da agulha e a

marcação polar do farol?

Ra: __________________ Ma: _________________ Mp:_______________

4.5) Rosa V: Quais são as marcações relativa e polar do farol?

Mrel: ______________ Mp:_____________________

116

4.6) Rosa VI: Sendo o farol marcado pela proa e a declinação magnética = 20º E, quais são a:

Mmg: _______________ Mr:______________ Mp:_____________?

b) Resolva os problemas a seguir sobre conversões de rumos e marcações, utilizando o

processo gráfico (Calunga).

4.7) Sendo RV = 005º

Declinação magnética = 22º W

Desvio da agulha = 00º

Pede-se : Rumo da agulha (Rag)

Resposta =

4.8) Sendo RV = 020º


Desvio da agulha (Dag) = 5º E

Pede-se : Rumo da agulha (Rag)

Resposta =

4.9) Sendo Marcação Verdadeira (MV) = 315º


Dag = 2º W

Pede-se: Marcação da agulha (Mag)

Resposta =

4.10) Sendo Mv = 270º

Declinação magnética = 18º W:

Desvio da agulha = 3º E

Pede-se: Marcação da agulha

Resposta =

4.11) Sendo Rag = 046


Desvio da agulha = 4º E

Pede-se: Rumo verdadeiro

Resposta =

4.12) Sendo Mag = 008º


Desvio da agulha = 6º W

Pede-se: Marcação verdadeira

Resposta =

117

NAV 01

4.13) Sendo RV = 020º

Rag = 050º

M. Relativa (M.Rel) = 330º

Pede-se: Marcação Polar (MP)

Resposta: MP =

4.14) Sendo MV = 030º

RV = 010º

M relativa = 020º

Pede-se: Marcação polar (MP)

Resposta: MP =

C

118

Chhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--aavvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee

44..

CCoorr rr ii jj aa ee vvee jj aa ccoommoo ff oo ii sseeuu aapp rreenndd ii zzaaddoo nneess tt aa uunn ii ddaaddee ;;


4.1.1) Norte da agulha

4.1.2) Marcação polar é a marcação realizada a partir da proa da embarcação até o objeto,

contada de 000º a 180º para Boreste ou Bombordo.

4.1.3) Marcação relativa é a direção de um ponto notável, feito a partir da embarcação, tendo

como referência a sua proa. É medida no sentido horário de 000º a 360º.


4.2.1) Marcação relativa ou polar Boreste.

4.2.2) Rumo da agulha.

4.2.3) Quando o objeto está pela proa da embarcação.

Teste de Auto-Avaliação

4.1) RM = 015º – Ra = 013º – Ma = 163º

4.2) da = 2ºW – MM = 174º

4.3) Ma = 170º – MR = 270º – MP = 90º BB

4.4) Ra = 000º – Ma = 310º – MP = 50º BB

4.5) MR = 180º – MP = 180º

4.6) Mm g = 90º – MR = 000º – MP = 000º

4.7) Ra g = 027º

4.8) Ra g = 030º

4.9) Ma g = 335º

4.10) Ma g = 285º

4.11) Rv = 038º

4.12) Mv = 347º

4.13) MP = 030º BB

4.14) M. Polar = 020º BE

Respostas gráficas dos itens 4.1 a 4.14; veja solução a seguir:

4.1)

4.2)

119

NAV 01

4.3)

4.4)

120

4.5)

4.6)

4.7)

121

NAV 01

4.8)

4.9)

4.10)

122

4.11)

4.12)

4.13)

123

NAV 01

4.14)

MUITO BEM!

Mais uma etapa foi vencida. Prossiga no seu caminho em busca da próxima

unidade de estudo, que vai tratar de um assunto de suma importância para o

navegante: “Posição no mar”.

Bons ventos o levem!

124

125

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 55

PPOOSSIIÇÇÃÃOO NNOO MMAARR

NNeessttaa uunniiddaaddee vvooccêê iirráá aapprreennddeerr ssoobbrree::

As linhas de posição (LDP)

Os processo para a determinação da posição no mar

As técnicas e regras das navegações estimada e costeira;

Os efeitos da corrente sobre a trajetória da embarcação;

Como determinar distâncias no mar.

“Os barcos têm alma ou, pelo menos, se comportam como se a tivessem: são alegres ou melancólicos, têm caprichos imprevisíveis, movem-se de maneira peculiar e própria, possuem defeitos, virtudes e até podem fazer com que sua voz seja ouvida”

(Henrique F. Baron)

Henrique F. Baron, diz que os barcos têm alma, portanto, é como se as embarcações

tivessem sentimentos, assim como os seres humanos. É comum ouvirmos dos “homens do

mar” a expressão: “O comportamento do navio é X”. Desse modo parece mesmo que essas

magníficas construções, que flutuam, externam seus sentimentos. O comportamento da

embarcação revela a sua situação no mar, o cheiro e o ruído das máquinas, a estabilidade,

enfim, como o conjunto está realmente funcionando, para que garanta a sua segurança durante

toda a viagem.

Nesta unidade trataremos do segundo problema da navegação, ou seja, determinar a

posição da embarcação.

Mas, para que este assunto seja mais bem entendido, é necessário que você estude

alguns conceitos e técnicas que possibilitam determinar a posição no mar. Portanto, muita

atenção.

55 .. 11 DD EE TT EE RR MM II NN AA ÇÇ ÃÃ OO DD AA PP OO SS II ÇÇ ÃÃ OO DD AA EE MM BB AA RR CC AA ÇÇ ÃÃ OO

Uma posição, em qualquer parte da superfície terrestre, é, como já sabemos, um ponto

definido por suas coordenadas.

Recordando a definição de navegação, vimos que ela nada mais é do que a capacidade

de deslocarmo-nos na superfície das águas de um ponto a outro, sabendo a qualquer momento

desse trajeto, a nossa posição.

126

Conhecendo nossa posição, podemos determinar a direção a seguir ou corrigi-la sempre

que necessário para alcançarmos nosso destino; saber a que distância estamos dele; quanto

tempo levaremos para alcançá-lo, e, talvez o mais importante, evitar eventuais perigos, em sua

trajetória que, na terminologia naval, é chamada de derrota.

Se a “derrota”, do ponto de partida até o destino, é feita em um único rumo, dizemos

que a embarcação segue uma derrota simples ou singradura única. Se, para alcançar o

destino, for necessário usar vários rumos, dizemos que a embarcação segue uma derrota

composta, ou em singraduras múltiplas.

Chamamos de ponto de chegada ou final a um ponto nas proximidades do porto de

destino, arbitrariamente determinado pelo navegador, a partir do qual navega-se em “rumos

práticos”, com o prático do porto a bordo ou não. É preciso notar que nessas ocasiões, mesmo

navegando em “rumos práticos”, fazem-se ainda as marcações julgadas necessárias para

conhecer, a curtos intervalos de tempo, a posição da embarcação e verificar se ela vai bem ou

mal navegada, adotando-se de pronto os cuidados e medidas necessárias a uma navegação

segura e precisa.

Para uma boa navegação costeira, é necessário ter conhecimentos sobre os princípios

envolvidos e, além disso, manter uma constante vigilância e alerta mental, pois que, na maioria

das vezes, existe pouca ou nenhuma oportunidade para se cometerem erros.

Durante a execução da derrota, o navegante está constantemente fazendo-se as

seguintes perguntas: “qual é minha posição atual? Para onde estou indo? Qual será

minha posição num determinado tempo futuro?”. A determinação de sua posição e a

plotagem desta na carta náutica constituem, normalmente, os principais problemas do

navegante, advindo daí uma série de raciocínios e cálculos, que dizem respeito ao caminho

percorrido ou a percorrer pelo navio e à decisão sobre os rumos e velocidades a adotar.

Para determinar a sua posição, o navegante recorre ao emprego das Linhas de

Posição (LDP).

55 .. 22 CC OO NN CC EE II TT OO EE TT II PP OO SS DD EE LL II NN HH AA SS DD EE PP OO SS II ÇÇ ÃÃ OO (( LL DD PP ))

Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as posições que o

navio pode ocupar, tendo efetuado certa observação, em um determinado instante.

Sempre que em navegação costeira olhamos um determinado objeto, podemos dizer

que a linha de visada ligando observador — objeto determina uma linha de posição (LDP).

As LDP têm formas geométricas diferentes, de acordo com as observações que lhes

deram origem. À exceção das isobatimétricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas,

as LDP habituais têm, geralmente, as formas de retas ou circunferências, o que torna o seu

traçado sobre a carta rápido e simples.

127

NAV 01

55 .. 22 .. 11 TT ii pp oo ss dd ee LL ii nn hh aa ss dd ee PP oo ss ii çç ãã oo

As principais LDP utilizadas na navegação costeira e em águas restritas são as

seguintes:

reta de marcação;

reta de alinhamento;

circunferência de igual distância;

linha de igual profundidade (isobatimétricas).

Uma única Linha de Posição indicará ao navegante o lugar geométrico das múltiplas

posições que o navio poderá assumir em um determinado instante, fruto da observação que

efetuou, mas não a sua posição. Por exemplo, se for observado que, às 10:32, o navio está na

distância de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saberá que, nesse instante, o navio se

encontra em algum ponto da circunferência com centro na ilha e raio de 5 milhas (Figura 5.1).

Figura 5.1 – Circunferência de posição.

OO qq uu ee vv oo cc êê ee nn tt ee nn dd ee cc oo mm oo LL DD PP ??

55 .. 22 .. 22 DD ee ss cc rr ii çç ãã oo dd aa ss ll ii nn hh aa ss dd ee pp oo ss ii çç ãã oo (( LL DD PP ))

a) Reta de marcação

É, talvez, a LDP mais utilizada em navegação costeira e em águas restritas. Confira na

Figura 5.2, lembrando-se sempre que na carta só se traçam marcações verdadeiras.

Figura 5.2 – Linha de posição – reta de marcação.

Traça-se a reta de marcação apenas nas proximidades da posição estimada da

embarcação, para poupar a carta náutica. Se todas as marcações observadas fossem

prolongadas até o objeto marcado, a carta ficaria logo suja e o trecho em torno de um objeto

notável provavelmente inutilizado (Figura 5.3 a e b).

Figura 5.3 (a) Exemplo de lançamento de LDP na carta (incorreto).

Figura 5.3 (b) Exemplo de lançamento de LDP na carta (correto).

b) Reta de alinhamento

Vejamos o que é alinhamento.

Alinhamento: é a linha na qual o observador pode ver dois objetos identificáveis na

mesma marcação. Pode ser usado para dar ao oficial de serviço uma indicação rápida de sua

posição, ou de sua direção. (Figura 5.4).

128

Navio a esquerda do

alinhamento Navio sobre o alinhamento Navio a direita do

alinhamento

Figura 5.4 – Alinhamento.

A reta de alinhamento, conforme o que mostra a figura 5.5, é a LDP de maior precisão e

não necessita de nenhum instrumento para ser obtida, sendo determinada por observação

visual direta, a olho nu.

Condições essenciais:

os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem definidos,

corretamente identificados, estar representados na carta náutica; e

a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.

Figura 5.5 – Linha de posição – alinhamento.

129

NAV 01

Exemplo:

Na figura 5.5, às 10h00min, o navegante observou visualmente que está no alinhamento

torre — cúpula. Pode-se, então, plotar na carta a linha de posição correspondente e,

também, afirmar que o navio, naquele instante, estará sobre a LDP traçada (prolongamento da

reta que une os dois pontos). Da mesma forma, observado às 12h43min, o alinhamento

farolete “A” — farolete “B”, pode-se traçar na carta a LDP, mostrada na mesma figura, sobre

a qual estará o navio no momento da observação.

Além do seu uso normal na navegação, os alinhamentos são muito utilizados em

sinalizações náuticas, para indicar ao navegante onde governar, mantendo-se safo dos

perigos, especialmente em canais estreitos. Podem ainda ser usados para determinar os

desvios das agulhas magnética e giroscópica, comparando as marcações obtidas na carta e as

observadas.

c) Circunferência de igual distância

Existem alguns métodos para se determinar a distância de terra e, além disso, os

equipamentos de auxilio à navegação fornecem também essas distâncias, como veremos na

próxima fase do nosso estudo. Porém, todos eles geram linhas de posição através de

circunferências de igual distância.

Caso você obtenha a distância de um ponto notável qualquer, basta fazer o seguinte:

Trace na carta a LDP de igual distância com o compasso centrado no objeto (ajustado

na escala de latitudes, com uma abertura igual à distância medida).

Tal como no caso da reta de marcação, normalmente, trace apenas o trecho da

circunferência de igual distância situada nas proximidades da posição estimada da

embarcação. Observe a figura 5.6.

Figura 5.6 – LDP – Circunferência de igual distância.

130

Veja, portanto, que circunferências de igual distância são linhas de posição, já que em

um dos pontos do círculo, e somente um, está a posição da embarcação.

d) Linha de igual profundidade (isobatimétrica ou isobática)

Quando é medida uma profundidade a bordo, fica definida uma linha de posição, pois

se pode dizer que o navio estará em algum ponto da isobática (linha de igual profundidade)

correspondente à profundidade obtida.

A isobática é uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como LDP de

segurança, para se evitar áreas perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser ajustada

no alarme do ecobatímetro).

O emprego da isobatimétrica como LDP só tem real valor em áreas onde o relevo

submarino é bem definido e apresenta variação regular.

Exemplo:

Na figura 5.7, se o navio sondou 20 metros em um determinado instante, ele está, nesse

instante, sobre a isobática de 20 metros, representada na carta náutica da área.

Quando você utilizar uma linha de igual profundidade como LDP, convém usar sempre

uma que conste da carta náutica na qual navega.

Além disso, ao utilizar isobatimétricas é indispensável ter em mente que:

Os ecobatímetros, equipamentos que medem as profundidades, indicam, muitas vezes, a

profundidade abaixo da quilha; para obter a profundidade real, é necessário somar o calado do

navio ao valor indicado pelo equipamento; e quando se desejar maior precisão, deve-se

também considerar a altura da maré no instante da medição (assunto a ser estudado em outro

módulo deste curso).

Figura 5.7 – LDP Isobatimétrica. 131

NAV 01

132

55 .. 33 MM AA RR CC AA ÇÇ ÕÕ EE SS SS II MM UU LL TT ÂÂ NN EE AA SS

Você aprendeu que uma única linha de posição contém a posição do navio, mas não a

define. Para determinar a posição, é necessário cruzar duas ou mais linhas de posição, do

mesmo tipo ou de naturezas diferentes.

Dessa forma você pode determinar a posição da embarcação, ou seja, o ponto onde se

situa a embarcação, através do cruzamento de duas ou mais linhas de posição derivadas de

marcações e/ou distâncias obtidas no mesmo momento. Acompanhe.

Marcações simultâneas: consiste em tomar a direção (marcação) de no mínimo dois

pontos notáveis diferentes, no mesmo momento; converter a marcação para verdadeira se

estiver usando a agulha magnética e, em seguida, plotar as linhas de posição na carta. O

resultado desta operação é que, no cruzamento das linhas de posição, se determina o ponto

(posição) onde se encontra a embarcação. Veja a figura 5.8

Figura 5.8 – Marcações simultâneas.

133

NAV 01

55 .. 33 .. 11 CC uu ii dd aa dd oo ss nn aa ss ee ll ee çç ãã oo dd oo ss pp oo nn tt oo ss dd ee aa pp oo ii oo

Ao fazer as marcações simultâneas, é necessário tomar alguns cuidados.

Veja quais são eles:

O ângulo formado entre as duas marcações não deve ser nem muito fechado (menor

que 30º) nem muito aberto; (maior que 120º). Caso isso aconteça poderá incorrer em erros,

sendo que o melhor ângulo de corte é de 90º (figura 5.9)

Sempre que possível, obtenha a marcação de um terceiro ponto notável, a fim de

confirmar a posição.

Antes de tomar as marcações, identifique corretamente os pontos notáveis em terra e

na carta náutica.

Procure fazer a marcação de um ponto notável e, em seguida, o do outro, no menor

intervalo de tempo possível.

Evite marcação de pontos muitos distantes para minimizar os efeitos de possíveis

erros na LDP.

Selecionar os pontos de modo a obter ângulos de

cruzamento favoráveis.

a) Utilizando dois pontos, o ângulo de cruzamento

ideal entre as LPDs é de 90º.

b) No caso de interseção de três LDPs, o ângulo de

cruzamento ideal é de 120º (quando se visam

pontos por ambos os bordos) u 60º (quando todos

os pontos estão situados dentro de um arco de

180º, como no caso em que um navio desloca ao

longo de uma costa).

Figura 5.9 – Cuidado na escolha dos pontos.

134

55 .. 44 PPRROOCCEESSSSOOSS PPAARRAA AA OOBBTTEENNÇÇÃÃOO DDAA PPOOSSIIÇÇÃÃOO NNAA NNAAVVEEGGAAÇÇÃÃOO

CCOOSSTTEEIIRRAA

É bom você saber que existe um número infinito de posições possíveis ao longo de uma

linha de posição ou sobre um único círculo de distância. Portanto, para a obtenção da posição

de nossa embarcação, em um determinado instante, é necessário que tenhamos duas ou mais

marcações, duas ou mais distâncias de objetos diferentes, ou uma combinação de marcação e

de distância, alinhamentos e profundidades.

Assim, temos os seguintes processos para a obtenção da posição:

– posição por marcações simultâneas;

– posição por alinhamentos;

– posição por distâncias simultâneas;

– posição por marcação e distância;

– posição por marcações sucessivas;

– posição por marcação e profundidade; e

– posição por processos eletrônicos.

Veja cada um deles.

a) Posição determinada por duas marcações visuais (simultâneas)

Mesmo que seja apenas um observador determinando as duas LDP, elas poderão ser

consideradas “simultâneas”, desde que o intervalo de tempo entre as observações seja o

mínimo possível.

Quando uma posição é determinada por LDP simultâneas, as linhas de posição não

necessitam ser individualmente identificadas, rotulando-se apenas a posição, com hora e o

odômetro correspondentes, conforme mostrado na Figura 5.10.

Figura 5.10 – Posição determinada por duas marcações visuais.

Pegue sua carta de exercícios e faça a plotagem de marcações simultâneas, no exercício

a seguir.


Um navegante, para determinar a posição de sua embarcação, tomou por marcações

simultâneas o farol das Ilhas Maricas, aos 047º verdadeiros, e o farol da Ilha Rasa, aos 306º

verdadeiros. Qual é a posição (coordenadas) da embarcação?

Solução: Proceda conforme explicado na fase anterior e trace as duas linhas de

posição. No cruzamento das duas linhas, o qual determina o ponto onde se situa a

embarcação, faça um pequeno círculo em volta , que significa ser esta uma posição

observada. Muito bem, agora, com a ajuda do compasso ou da régua de paralelas, determine

as coordenadas deste ponto.

Caso tenha encontrado estas coordenadas: 23º 08’ 00’’ S e 043º 03’ 00’’ W,

parabéns, você acertou. Caso contrário, tente de novo.

b) Posição determinada por alinhamento e marcação visual

É, também, uma combinação de LDP bastante empregada na pratica da navegação

costeira ou em águas restritas. Cruza-se a reta de alinhamento com a reta de marcação de um

outro ponto notável.

Oferece algumas vantagens especiais, tais como boa precisão e o fato de o alinhamento

não necessitar de nenhum instrumento para sua observação.

Figura 5.11 – Posição determinada por alinhamento e marcação visual.

135

NAV 01

c) Posição determinada por marcação e distância simultâneas de um

mesmo objeto

Consiste em tomar marcação de um ponto notável e obter a sua distância no mesmo

momento. Após esta operação, plotam-se na carta as linhas de posição (reta e curva). O

cruzamento das linhas determinará o ponto (posição) onde se encontra a embarcação. Figura

5.12.

Esse método produz bons resultados, pois as duas LDP cortam-se num ângulo de 90º, o

que constitui condição favorável. É especialmente indicado quando se combinam uma

marcação visual e uma distância radar a um mesmo objeto, pois ambos os tipos de LDP

apresentam boa precisão.

Figura 5.12 – Posição determinada por marcação e distância de um mesmo objeto.

Com sua carta de exercícios, faça a plotagem do exercício a seguir:


O navegante marcou o farol da Ilha Rasa, próximo da barra do Rio de Janeiro, aos 000º

verdadeiros e, simultaneamente, obteve, através de seu radar, a distância de 10 milhas

náuticas dessa ilha. Qual é a posição (coordenadas) de sua embarcação?

Solução: Após traçar, com a régua de paralelas, a marcação da ilha Rasa, pegue o

compasso e, na escala de latitude (laterais da carta), faça uma abertura igual a 10’, que

corresponde a 10 milhas náuticas; em seguida, com a ponta do compasso na Ilha Rasa, faça

um pequeno traço de forma a cruzar com a marcação. No cruzamento das linhas de posição

(reta e curva), que é ponto onde se encontra a embarcação, faça um pequeno círculo em

volta . Agora é só tirar as coordenadas do ponto 23º 14’ 00’’ S e 043º 08’40’’ W.

136

d) Posição determinada por marcação de um objeto e distância de outro

Esse método é empregado quando não é possível obter a marcação e a distância de

um mesmo objeto. Na Figura 5.13, por exemplo, a TORRE “A”, embora notável e bem definida

para uma marcação visual, está interiorizada e situada em um local que não produziria uma

boa distância radar, o que se obtém, então, da Laje Preta. Cruza-se, então, a linha de

marcação da Torre A, com o círculo de distância da Laje Preta.

Figura 5.13 – Posição determinada por marcação de um objeto e distância de outro.

e) Posição determinada por distâncias simultâneas

Consiste em obter as distâncias de dois ou mais pontos notáveis diferentes em um

mesmo momento e, em seguida, plotar as circunferências de distância (linhas de posição

curva); o cruzamento das linhas de posição determinará o ponto (posição) onde se situa a

embarcação.

Acompanhe na figura 5.14, na qual o ponto A foi plotado a partir de duas distâncias de

terra: Lj Marambaia a 3,5’ milhas e I. Urupira a 3.0 milhas. A posição é encontrada no

cruzamento das duas circunferências traçadas, com o compasso posicionado em cada ponto

de terra, com a abertura correspondente às suas distâncias em milhas.

A

Figura 5.14 – Distância simultânea de 2 pontos notáveis. 137

NAV 01

Acompanhe este exemplo, usando sua carta de exercícios:


Você obteve, através do seu radar, as distâncias simultâneas da ilha Rasa com 13,4

milhas e das ilhas Maricás com 12,5 milhas. Qual é a posição de sua embarcação?

Solução: com abertura do compasso igual a 13,4, usando na escala de latitude (escalas

laterais da carta), coloque a ponta seca do compasso sobre a ilha Rasa e trace a curva de

mesma distância. Em seguida repita o procedimento para as ilhas Maricás, só que com a

abertura de 12,5 milhas. Verifique que as curvas se cortaram em dois pontos, um em terra e

outro na área de mar, logo não há ambigüidade, já que não é possível estar navegando em

terra. No ponto de cruzamento da área de mar se situa a embarcação e, portanto, é onde você

vai fazer um pequeno círculo. Agora é só tirar as coordenadas do ponto: 23º 13’ 00’’ S e

042º 58’ 00’’ W.

f) Posição determinada por marcação e profundidade

Embora seja um processo pouco preciso, pode fornecer um ponto razoável, na falta de

outras alternativas. É conveniente escolher uma profundidade correspondente a uma das

isobáticas representadas na carta. Além disso, melhores resultados são obtidos quando a

marcação corta a isobática o mais perpendicularmente possível.

Exemplo:

Na figura 5.15, o navio marcou o farol aos 262º e, simultaneamente, sondou 20 metros

com o ecobatímetro. A posição estará na interseção da reta de marcação com a isobática de

20 metros, representada na carta.

Figura 5.15 – Posição por marcação profundidade.

138

g) Posição determinada por meios eletrônicos

Há diversos sistemas de posicionamento eletrônicos, capazes de fornecer ao

navegante o rigor e a rapidez exigidos pela navegação costeira. Entre eles temos o moderno

GPS - Sistema de Navegação por Satélite (“Global Positioning System”), que,

especialmente, na sua forma Diferencial (DGPS), pode proporcionar a precisão requerida até

mesmo para navegação em águas restritas.

O GPS fornece, a qualquer momento, as coordenadas do ponto (Lat. e Long.)

diretamente na tela de um monitor com grande precisão, sem interferência humana.

139

NAV 01

55 .. 44 .. 11 PP oo ss ii çç ãã oo pp oo rr dd uu aa ss LL DD PP –– pp oo ss ss ii bb ii ll ii dd aa dd ee dd ee aa mm bb ii gg üü ii dd aa dd ee

A posição determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambigüidade (ver

Figura 5.16), por isso, sempre que possível, é conveniente obter uma terceira LDP, que

eliminará qualquer possibilidade de dúvida, como mostrado nas Figuras 5.17 e 5.18.

Figura 5.16 – Posição por interseção de duas LDP – possibilidade de ambigüidade.

Uma terceira LDP resolveria a ambigüidade.

Figura 5.17 Posição determinada por três marcações visuais.

Figura 5.18

Determinação da posição por três distâncias.

Agora faça uma pausa e responda com atenção à tarefa.


140

RReessppoonnddaa aaoo qquuee ssee ppeeddee::

5.1.1 O que é uma linha de posição?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.1.2 Para determinar a posição onde se encontra a embarcação, basta uma linha de posição?

Por quê?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.1.3 Defina um alinhamento.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Além de fazer a tarefa, procure, como treinamento, traçar marcações e circunferências de

mesma distância na carta de exercícios.

55 .. 44 .. 22 TT rr ii ââ nn gg uu ll oo dd ee ii nn cc ee rr tt ee zz aa

Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro

cometido e, assim, não inspira muita confiança. Então, sempre que possível, devem ser

cruzadas três LDP, que indicam, visualmente, a precisão obtida na posição.

Quando se tomam três retas de marcações e elas não se cruzam em um ponto, gera-se

um triângulo de incerteza (Figura 5.19), cujas principais causas são:

1. não simultaneidade das marcações;

2. erros na observação de uma ou mais marcações;

3. desvio da agulha não detectado ou de valor errado;

4. erro na identificação dos objetos marcados;

5. erro de plotagem; ou

6. erro na carta (erro na representação cartográfica: pontos mal posicionados).

Figura 5.19 – Posição pela interseção de três Linhas de posição – triângulo de incerteza.

Dessa forma:

a . se o triângulo de incerteza for pequeno: adota-se o seu centro para a posição do

navio;

b . se estiver próximo de um perigo: adota-se para a posição do navio a interseção

(vértice do triângulo) mais próxima do perigo e obtém-se outra posição

imediatamente, para confirmação;

c . se o triângulo de incerteza for grande, abandona-se a posição e determina-se outra

imediatamente;

d . se a posição for obtida por interseção de 4 LDPS, poderá ser gerado um quadrilátero

de incerteza, e o procedimento adotado deve ser idêntico ao acima descrito.

141

NAV 01

55 .. 44 .. 33 SS iimmbboo lloogg iiaass ddaass ppooss ii ççõõeess

Para indicar a posição na carta, usam-se, entre outras, as seguintes simbologias:

Posição estimada, posição sem precisão, determinada através de valores

de rumo, velocidade e tempo estimados de acordo com as características

da embarcação e das condições de navegação.

Posição observada, posição confiável, determinada através de marcações

visuais ou por outros meios que possam determinar a posição com

precisão.

Posição radar, determinada através de marcações e distâncias pelo radar.

Posição confiável.

Podemos, agora, resumir:

Linha de Posição (LDP) é a linha, reta ou curva, onde em um dos seus pontos,

e somente um, se situa a embarcação.

Para determinar o ponto (posição) onde se situa a embarcação, são

necessárias, no mínimo, duas linhas de posição.

PPoorr qquuee eexx iiss tteemm ooss tt rr ii âânngguu llooss ddee ii nncceerr tteezzaa??

142

55 .. 55 PP OO SS II ÇÇ ÃÃ OO PP OO RR MM AA RR CC AA ÇÇ ÕÕ EE SS SS UU CC EE SS SS II VV AA SS

Nesta subunidade, você aprenderá como é possível obter a posição da embarcação,

quando o navegante só tem um ponto notável à vista, e não dispõe a bordo de recursos para

obter a distância de terra.

55 .. 55 .. 11 MM aa rr cc aa çç õõ ee ss ss uu cc ee ss ss ii vv aa ss

Esta técnica de se obter a posição da embarcação, tendo somente um ponto notável à

vista, também é distinguida por alguns autores como navegação de segurança. Podemos dizer

que existe uma série delas. Isto porque, na verdade, todas utilizam o método de resolução de

triângulos, ou seja, marca-se um ponto notável, navega-se um período e, em seguida, marca-

se novamente o mesmo ponto notável. Observe na figura 5.20 que um triângulo está formado,

entre a ilha Urupira a posição A e a posição B, sendo seus lados: a primeira marcação, a

distância navegada (d) e a segunda marcação.

2ª m

arca

ção

1ª marcação

Figura 5.20 – Marcações Sucessivas.

Muito bem, assim, forma-se um triângulo isósceles (dois lados iguais), onde a distância navegada (d, ou A-B) é igual à distância ao ponto notável (I. Urupira) por ocasião da segunda (ponto B à I. Urupira), e pode-se determinar a posição da embarcação. Veja como formar esse tipo de triângulo.

Obs.: Devem-se usar sempre marcações polares.

143

NAV 01

55 .. 55 .. 22 PP rr oo cc ee ss ss oo ss dd ee mm aa rr cc aa çç õõ ee ss ss uu cc ee ss ss ii vv aa ss

55 .. 55 .. 22 .. 11 S e g u n d a m a r c a ç ã o d u p l a d a p r i m e i r aS e g u n d a m a r c a ç ã o d u p l a d a p r i m e i r a

Consiste em, utilizando marcações polares (Mp), marcar duas vezes um mesmo ponto

notável, e a segunda marcação, do ponto, deve ter o dobro da primeira (ex: 30º e 60º, 45º e

90º, etc). Com esta técnica, forma-se um triângulo isóscele, onde um dos lados é a distância

navegada (d), que é conhecida do navegante, e será a mesma distância que o separa do ponto

notável na segunda marcação (que é o 2º lado do triângulo). Veja isso sequencialmente:

Marca-se o ponto notável e converte-se a marcação verdadeira para Marcação polar

– Mp. Anota-se a hora.

Calcula-se o dobro da primeira Marcação polar – Mp e converte-se em Marcação

verdadeira – Mv, plotando-a na carta.

Quando a embarcação estiver nessa segunda marcação verdadeira, anota-se a hora

novamente.

Multiplica-se o tempo decorrido entre a primeira e a segunda marcação pela

velocidade da embarcação, obtendo-se a distância navegada. (D= V x T)

Na escala de latitude, faz-se uma abertura com o compasso igual à distância

navegada (milhas) e, em seguida, com a ponta do compasso sobre o ponto notável marcado,

traça-se um círculo de mesma distância, de forma a cruzar a segunda marcação. O

cruzamento determinará o ponto (posição) onde se encontra a embarcação.

Vamos a um exemplo clássico:


Um rebocador navega aos 100º verdadeiros e com marcha média (velocidade média) de 8 nós (milhas por horas). Às 08:00 horas, o mestre marcou o farol da ilha Brava, aos 145º verdadeiros. Utilizando a técnica da segunda marcação o dobro da primeira para obter a posição da embarcação, calculou e plotou na carta a segunda marcação, que aconteceu às 08:30 horas. Quais são a Mp e a Mv referentes à segunda marcação e a distância ao farol?

Solução:

Converte-se a primeira marcação verdadeira em Mp (BE):

Mp (BE) = 145º – 100º Mp (BE) = Mv - Rv

Primeira Marcação Polar Mp (BE) = 045º

Dobrando a primeira Mp (BE) acha-se o valor da 2º marcação:

Segunda Marcação polar Mp (BE) = 090º

Converte-se a 2ª marcação polar para verdadeira (MV) e acha-se a 2ª marcação (Mv).

Mv = 100º + 090º Mv = 190º Mv = Rv + Mp (BE)

Calcula-se a distância navegada, que é igual à distância ao farol, ao chegar o barco na segunda marcação e obtém-se:

distância navegada = 0,5 horas x 8 nós = 4 milhas (D = V x T)

144

distância ao farol na segunda marcação = 4 milhas

A distância navegada também pode ser obtida por meio do odômetro, equipamento que mede a distância navegada. Mais adiante, veremos como ele funciona. Observe a figura 5.21 que representa o exercício 5.4: (onde a distância A-B é igual à distância B-Farol)

Obs.: A figura não está em escala.

Figura 5.21 – 2ª Marcação dupla da 1ª.

Uma técnica, também utilizada em marcações sucessivas, é o transporte de marcação.

Veja com isso funciona:

55 .. 55 .. 22 .. 22 T r a n s p o r t e d a p r i m e i r a m a r c a ç ã oT r a n s p o r t e d a p r i m e i r a m a r c a ç ã o

Consiste em marcar um ponto notável, deixar que passe um período a fim de que a marcação varie, e marcar uma segunda vez o mesmo ponto notável. Em seguida, usando a régua de paralelas, transporta-se (desloca-se) a primeira marcação para o tempo da segunda. O cruzamento das marcações determina o ponto (posição) onde se situa a embarcação. Vamos ver isso sequencialmente:

Marca-se um ponto notável e anota-se a hora.

Deixa-se passar um intervalo de tempo, a fim de que a marcação do objeto varie (no

mínimo 30º).

Marca-se pela segunda vez o mesmo ponto notável, anota-se a hora e calcula-se a

distância navegada entre a primeira e a segunda marcação.

Transporta-se a primeira marcação, sobre o rumo, paralelamente a si mesma, para a

hora da segunda, utilizando a distância navegada, entre a 1ª e a 2ª marcação.

O cruzamento da segunda marcação com a primeira marcação transportada

determina o ponto onde se situa a embarcação, para este segundo instante.

Vamos a um exercício para esclarecer melhor:


Um barco de pesca navega com rumo verdadeiro de 000º e com marcha média

(velocidade média) de 10 nós (milhas por hora). Às 10:00 horas, o patrão marcou o farolete da

ilha Comprida aos 050º verdadeiros e, às 11:00 horas, marcou novamente o mesmo farolete

aos 110º verdadeiros. Como determinar a posição da embarcação, somente com estas duas

marcações?

Solução:

Determina-se a distância navegada entre as duas marcações:

distância navegada = 10 milhas (D = V x T)

Com a ajuda do compasso, marca-se, sobre o rumo, 10 milhas a partir da primeira

marcação. Em seguida, transporta-se a 1ª marcação para o ponto marcado, com a ajuda da

régua de paralelas. No cruzamento da segunda marcação com a primeira transportada,

determina-se o ponto onde se situa a embarcação. Observe a figura 5.22, que representa o

exercício 5.5.

Figura 5.22 – Transporte de marcação.

AAtteennççããoo::

M

145

NAV 01

Maarrccaaççõõeess ssuucceessssiivvaass nneemm sseemmpprree ssããoo pprreecciissaass,, iissttoo ppoorrqquuee ddeeppeennddeemm ddee uummaa

mmaarrcchhaa mmééddiiaa ccoonnffiiáávveell,, oo qquuee nneemm sseemmpprree ooccoorrrree ddeevviiddoo àà iinnfflluuêênncciiaa ddee

146

ccoorrrreenntteess,, vveennttooss,, eessttaaddoo ddoo mmaarr,, eettcc..

55 .. 66 TT ÉÉ CC NN II CC AA SS DD AA NN AA VV EE GG AA ÇÇ ÃÃ OO EE SS TT II MM AA DD AA

55 .. 66 .. 11 PP ll oo tt aa gg ee mm dd aa pp oo ss ii çç ãã oo ee ss tt ii mm aa dd aa

Conforme visto, navegação estimada é o processo de determinar graficamente a posição

aproximada do navio, recorrendo-se somente às características do seu movimento, aplicando-

se à ultima posição conhecida plotada na carta um vetor, ou uma série de vetores,

representado todos os rumos verdadeiros e velocidades ordenados subsequentemente.

Na figura 5.23, vemos um exemplo de plotagem do ponto estimado, pela aplicação da

equação que relaciona distância, velocidade e tempo, ao movimento do navio, a partir de

uma posição conhecida inicial. Nessa figura, partindo de uma posição inicial conhecida

(posição observada de 07:00), o navio governou no rumo verdadeiro RV= 100º, com

velocidade de 15 nós. Às 08:00, a posição estimada do navio estará sobre a linha de rumo = 100º

e a uma distância de 15 milhas da posição de 07:00 horas (pois, em uma hora, um navio a 15

nós navega 15 milhas).

Figura 5.23 – Posição estimada.

55 .. 66 .. 22 RReeggrraass ppaarraa aa nnaavveeggaaççããoo eess tt iimmaaddaa

As seis regras para a navegação estimada são as seguintes, (confira na Figura 5.24):

1. uma posição estimada deve ser plotada nas horas inteiras (e nas meias horas);

2. uma posição estimada deve ser plotada a cada mudança de rumo;

3. uma posição estimada deve ser plotada a cada mudança de velocidade;

4. uma posição estimada deve ser plotada para o instante em que se obtém uma posição determinada;

5. uma posição estimada deve ser plotada para o instante em que se obtém uma única linha de posição;

6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem estimada devem ser originadas de cada posição determinada obtida e plotada na carta.

NOTAS:

a. Não se ajusta uma piotagem estimada com uma única linha de posição.

b. Uma LDP cruzando uma linha de rumo não constitui uma posição determinada, pois uma linha de rumo não é LDP.

Figura 5.24 – As seis regras da Navegação Estimada.

Uma observação importante, referente à regra 1, é que a freqüência de plotagem de uma

posição estimada é função da escala da carta náutica que estiver sendo utilizada e das

peculiaridades da navegação que se pratica. Os intervalos de tempo citados na Figura 5.24 (1

hora ou 1/2 hora) são os normais para a navegação oceânica e para a navegação costeira.

Entretanto, intervalos de tempo menores serão adotados na navegação em águas restritas, ou

mesmo em navegação costeira, caso a escala da carta náutica em uso e o tipo de navegação

praticado assim o exijam.

A figura 5.25 mostra a navegação estimada efetuada por um navio entre 08:00 horas e

12:00 horas, cumprindo as regras para a navegação estimada anteriormente enunciadas.

Figura 5.25 – Navegação estimada entre 08:00 horas e 12:00 horas.

147

NAV 01

EXTRATO DE REGISTRO DAS OCORRÊNCIAS DA NAVEGAÇÃO DO NAVIO

0800 – Farol Rasa 270º/6M – Suspendeu, no rumo 090º. Veloc. 15 nós

0930 – Velocidade reduzida para 10 nós, a fim de evitar um barco a vela.

1000 – Rumo alterado para 145º, velocidade aumentada para 15 nós.

1030 – Rumo alterado para 075º, velocidade aumentada para 20 nós.

1115 – Posição determinada – Farol Maricás 020º/7M.

1130 – Rumo alterado para 090º, velocidade reduzida para 18 nós.

148

55 .. 77 FF AA TT OO RR EE SS QQ UU EE II NN FF LL UU EE NN CC II AA MM NN AA PP OO SS II ÇÇ ÃÃ OO EE SS TT II MM AA DD AA

Até agora, considerou-se que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traçado,

mantendo rigorosamente a mesma velocidade. Assim, não foram levados em conta vários

fatores que podem ter alterado sem o movimento.

55 .. 77 .. 11 EE ff ee ii tt oo ss dd aa cc oo rr rr ee nn tt ee

Já vimos que, quando saímos de algum lugar com destino a outro, estamos percorrendo

uma trajetória sobre a superfície das águas que denominamos de derrota. Nossa derrota

necessita ser constantemente verificada e corrigida, para que atinjamos o destino desejado.

Estas correções, que temos que fazer com alguma freqüência, ao longo da singradura, são

provocadas por uma série de fatores que têm influência sobre a embarcação, fazendo com que

ela se desvie do caminho planejado (Figura 5.26). Nesta figura o ponto estimado às 10:00

horas ( ) sem considerar o efeito da corrente, é diferente do ponto observado às 10:00

horas, resultante do efeito da corrente.

Na prática, todos os fatores que fazem com que a embarcação se desvie de sua derrota

são chamados de efeitos da corrente. Entre tais fatores os mais importantes são:

correntes oceânicas;

correntes de maré;

ventos;

estado do mar;

imprecisão no governo da embarcação (mau governo);

indeterminação do desvio da agulha;

erros de odômetro ou do velocímetro;

“obras vivas” com excesso de incrustações; e

condições de trim não usuais e banda.

Figura 5.26 – Efeitos da corrente.

Vejamos alguns desses fatores, isoladamente.

149

NAV 01

55 .. 77 .. 11 .. 11 CC oo rr rr ee nn tt ee ss oo cc ee ââ nn ii cc aa ss

Os mares e os oceanos não se mantêm estáticos ou parados. Suas águas se

movimentam e circulam como rios sem margens.

A essa movimentação das águas dá-se o nome de correntes. As correntes são

provocadas pela ação dos ventos, pela rotação da Terra combinada com a inércia das águas e

ainda pelo movimento interno das águas provocado pela diferença de temperatura e densidade

existente no seio da massa líquida. As correntes agirão sobre a nossa embarcação, desviando-

a do rumo planejado e fazendo com que sua velocidade real seja diferente da velocidade

indicada.

55 .. 77 .. 11 .. 22 CC oo rr rr ee nn tt ee ss dd ee mm aa rr éé

As correntes de marés são produzidas pelo fenômeno das marés e para o fim do nosso

estudo consideraremos que elas comportam-se de maneira idêntica às correntes oceânicas

superficiais.

55 .. 77 .. 11 .. 33 VV ee nn tt oo ss

O vento nada mais é do que o ar em movimento. As diferenças de pressões atmosféricas

resultantes das diferenças de temperatura das massas de ar é que provocam os ventos. Os

ventos, agindo sobre nossa embarcação, farão com que ela se desvie da derrota planejada.

55 .. 77 .. 11 .. 44 EE ss tt aa dd oo dd oo mm aa rr

A intensidade do vento reinante em determinado local está intimamente ligada ao estado

do mar nesse local. Como regra geral, quanto mais forte for o vento, mais encrespado estará o

mar e, portanto, mais difícil será para a embarcação seguir uma direção e uma velocidade na

superfície.

150

55 .. 77 .. 11 .. 55 II mm pp rr ee cc ii ss ãã oo nn oo gg oo vv ee rr nn oo dd aa ee mm bb aa rr cc aa çç ãã oo

Um mau timoneiro poderá causar o mesmo efeito sobre a nossa derrota que uma

corrente. Um ziguezague constante, além de diminuir a velocidade da embarcação em relação

ao rumo a ser seguido, poderá afastá-lo dele.

QQ uu aa ii ss ss ãã oo oo ss ee ff ee ii tt oo ss dd aa cc oo rr rr ee nn tt ee ??

55 .. 77 .. 22 DD ee tt ee rr mm ii nn aa çç ãã oo dd aa cc oo rr rr ee nn tt ee

Apesar de existirem vários processos para a determinação de uma corrente, o processo

mais conhecido e usado pelo navegante consiste em comparar a posição estimada com a

posição observada da embarcação para um mesmo instante. Em geral, encontra-se uma

diferença, que é considerada como motivada pela corrente que agiu sobre o navio, levando-o

da posição estimada à posição observada.

Plotadas na carta a posição estimada e a posição observada, facilmente determinam-se

os elementos da corrente, quais sejam: seu rumo e sua velocidade. Para determinar o rumo,

basta unir a posição estimada à posição observada e, com o auxilio de uma régua de paralelas,

ler o rumo na rosa mais próxima, no sentido da posição estimada para a posição observada.

Para a determinação da velocidade, basta tomar a distância entre as duas posições e, com o

auxilio de um compasso, ler o valor dessa medida na escala das latitudes, dividindo-se o valor

da leitura pelo número de horas navegadas¸ uma vez que velocidade deve ser expressa em

nós.

Observe na figura 5.27, que o navio saiu do ponto A, com destino a B, onde deveria

chegar às 13:00 horas, mas chegou em C. Portanto, o navio sofreu um abatimento para

boreste causado pela corrente.

Figura 5.27 – Corrente e seus elementos.

151

NAV 01

55 .. 77 .. 33 TT ee rr mm oo ss ee mm pp rr ee gg aa dd oo ss nn aa nn aa vv ee gg aa çç ãã oo ee ss tt ii mm aa dd aa

Velocidade do navio (VN) – ou, simplesmente, velocidade (vel), é à distância

percorrida pelo navio em 1 hora na superfície do mar.

Velocidade no fundo (VFd) – é a distância percorrida pelo navio, em 1 hora, em

relação ao fundo do mar. É, então, a resultante da velocidade do navio com a velocidade

da corrente.

Velocidade da corrente (Vcor) – é o efeito combinado provocado pelos fatores

mencionados no item anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O

termo também é empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa liquida por

ação exclusiva das correntes marítimas, ou, em águas restritas, pela ação conjunta das

correntes marítimas e correntes de marés.

Rumo na superfície (RN) – ou, simplesmente, Rumo (R) é, conforme já visto, o

ângulo entre o norte verdadeiro e a direção na qual governa o navio (em relação à superfície),

contado de 000º a 360º, no sentido horário, a partir do norte verdadeiro.

Rumo no fundo (Rfd) – é o ângulo entre o caminho efetivamente percorrido pelo navio

(projetado sobre o fundo do mar) e o norte verdadeiro, contado de 000º a 360º, a partir do norte

verdadeiro, no sentido horário.

Rumo da Corrente (Rcor) – é o ângulo entre o norte verdadeiro e a direção para onde

flui (vai) a corrente.

55 .. 77 .. 44 AA bb aa tt ii mm ee nn tt oo

Abatimento (abt) – é o ângulo entre o rumo na superfície (RN) e o rumo no fundo

(Rfd). Será contado para BE ou para BB, a partir do rumo na superfície (Figura 5.28).

O abatimento representa a diferença entre o rumo planejado (RN), que se deseja seguir,

e o rumo que o navio realmente seguiu (Rfd), em função da corrente. É como se o navio

sofresse uma derrapagem para um dos bordos.

Figura 5.28 – Abatimento.

Determinação do abatimento e sua correção

Você já sabe que, para determinar os elementos de uma corrente, necessita plotar a

posição estimada da embarcação e compará-la à posição observada no mesmo instante

considerado. Será, então, formado um triângulo chamado triângulo da corrente. Acompanhe na

figura 5.29.

D

Figura 5.29 – Triângulo da corrente.

Neste triângulo temos os seguintes elementos:

Ponto A – posição anteriormente observada.

Ponto B – posição estimada da embarcação, para um determinado instante, em função,

a partir do ponto A, de um rumo e uma velocidade.

Ponto C – posição observada para o mesmo instante da posição estimada plotada.

Ponto D – destino final.

Linha AB – rumo da embarcação sem levarmos em consideração o efeito das correntes. O comprimento da linha AB é função do tempo de navegação com a velocidade indicada (é o rumo da superfície).

Linha AC – rumo verdadeiro correto da embarcação entre as posições observadas. É costume chamá-lo de rumo no fundo (Rfd). O comprimento da linha AC dividido pelo número de horas navegadas exprimirá a velocidade de fundo (Vfd) da embarcação.

Linha BC – rumo e velocidade da corrente, como já vimos, lembrando que o comprimento da linha deverá ser dividido pelo número de horas navegadas para exprimir corretamente a velocidade da corrente.

Ângulo BAC – diferença entre o rumo da embarcação (estimado) e o seu rumo

verdadeiro correto (ou rumo no fundo). Essa diferença angular denomina-se abatimento (abt).

Correção do Abatimento – se, ao determinar a posição observada, você verificar que

ela não coincide com a estimada, havendo inclusive uma diferença angular entre o rumo

traçado e o efetivamente seguido pela embarcação, pode concluir que o navio sofreu um

abatimento (abt).

Assim, se, a partir da posição observada (C) você, nada fizer, é certo que não chegará ao

destino final (D)l. Se ligar a posição observada atual ao ponto de destino final (D), será

determinado um novo rumo para alcançá-lo. Entretanto, caso a corrente existente permaneça

atuando, produzirá também novo abatimento no novo rumo. Assim é que, na tentativa de

eliminar o efeito da corrente, aplique ao novo rumo a ser seguido, a partir da posição

observada atual, uma correção de valor idêntico ao do abatimento, porém em sentido contrário

ao dele. Portanto, se ocorrer, por exemplo, um abatimento de 10º BB, deve ser aplicada ao

152

novo rumo desejado uma correção de 10º BE. Esse rumo corrigido será chamado de rumo

verdadeiro corrigido.

Ventos, correntes, marés e a própria condução da embarcação quase

sempre provocam abatimento. Verifique periodicamente sua posição e

corrija o abatimento sempre que necessário.

Antes de prosseguir no estudo, faça com atenção a tarefa que se segue.


153

NAV 01

FFaaççaa oo qquuee ssee ppeeddee::

5.2.1) Cite um dos cuidados que deve ser tomado, ao se fazer marcações simultâneas.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.2.2) Em que consiste o processo de “transporte da primeira marcação”?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.2.3) No processo da segunda marcação “dupla da primeira”, deve-se usar qual tipo de

marcação?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

55 .. 88 DDEETTEERRMMIINNAAÇÇÃÃOO DDEE DDIISSTTÂÂNNCCIIAASS NNOO MMAARR

Para o navegante, é de fundamental importância saber a que distância ele está de terra,

a fim de assegurar uma navegação correta, possibilitando, também, determinar a posição de

sua embarcação.

Hoje em dia, a maneira mais usual de se determinar distâncias quando se está

navegando é através do radar, equipamento de auxílio à navegação e que será tema de

estudo, na próxima unidade de ensino. Porém, aqui, você conhecerá métodos práticos de se

obter distâncias os quais, embora não sejam muito precisos, são úteis em certos momentos e

são calculados em função das altitudes do olho do observador e do objeto visado.

Mas, antes, entenda a diferença entre os alcances mais comumente usados no mar.

Alcance geográfico: é à distância de visibilidade ao horizonte no mar. É a distância que

vai do olho do observador ao horizonte. Depende da curvatura da Terra, da altitude do

observador, da refração terrestre e de fatores meteorológicos.

A distância de visibilidade entre dois pontos é a soma de suas respectivas distâncias ao

horizonte. Veja na figura 5.30 as distâncias (alcances geográficos) de avistamento de 3

embarcações ao farol; (um barco a remo, um navio pequeno e um navio grande.)

Alcance luminoso ou alcance ótico: é a distância máxima de visibilidade de uma luz,

considerando-se apenas a potência luminosa do foco. Assim, independe da curvatura da Terra,

da refração, etc. horizonte

Figura 5.30 – Alcance geográfico de uma luz.

154

55 .. 88 .. 11 DDee tteerrmmiinnaaççããoo ddaa dd ii ss ttâânncc ii aa aaoo hhoorr ii zzoonnttee

Esse método consiste em determinar a distância ao horizonte do navegante (também

conhecido como alcance geográfico), em face da sua elevação em relação ao nível do mar.

Desta forma, você poderá precisar qual é seu alcance. Veja a figura. 5.31.

Figura 5.31 – Distância ao horizonte.

Resolvendo o triângulo mostrado na figura 5.31, chega-se à seguinte fórmula, que calcula

a distância ao horizonte:

D = 2 h (1)

D – distância ao horizonte em milhas náuticas.

h – elevação do olho do observador em metros.


Um navegante encontra-se no tijupá de sua embarcação, que fica elevado 9 metros em

relação ao nível do mar. Qual é a distância visual de seu horizonte?

Solução: Aplicando a fórmula (1) acima:

d = 2 h d = 2 9 d = 2 x 3

d = 6 milhas

155

NAV 01

55 .. 88 .. 22 DDee ttee rrmmiinnaaççããoo ddaa dd ii ss ttâânncc ii aa aa uumm oobb jjee ttoo ddee aa ll tt ii ttuuddee ccoonnhheecc iiddaa nnoo

hhoorr ii zzoonnttee ((bboo ii aannddoo))

Esse método é uma variação da distância ao horizonte e é muito utilizado para

determinar a distância, à noite, no momento em que um farol aparece pela primeira vez no

horizonte, o que chamamos de boiar, ou quando desaparece no horizonte, que nós chamamos

de alagar. Figura 5.32.

Nesse método, leva-se em consideração não somente a elevação do observador

(navegante), mas também a do farol, que está registrado na carta náutica ou na Lista de

Faróis, chegando-se à seguinte fórmula:

)Hh2(d (2)

d – distância do observador ao farol em milhas;

h – elevação do observador em metros;

H – altitude do farol em metros.

Figura 5.32 – Distância de avistamento a um objeto de altitude conhecida no horizonte (“boiando”).


Se você sabe que sua altitude acima do nível do mar é de 9 metros e que o objeto a ser

visado tem uma altitude de 100 metros, pode dizer que, em boas condições de visibilidade,

quando do seu avistamento (boiar) a distância aproximada (D) para ele será a soma da sua

distância ao horizonte (D1) com a distância do Farol ao horizonte (D2).

ou seja: D = D1 + D2.

Usando a formula (2) acima, temos, que a distância (D) ao farol será:

D = 2 ( 9 + 100 )

D = (2 x 3) + (2 x 10) = 6 + 20

D = 26 milhas

Para facilitar o navegante, foi construída uma tabela que resolve este calculo. O ANEXO

3 deste módulo é uma Tabela de Alcance Geográfico. Consulte-a e acompanhe o exercício a

seguir.


Um navegante que está no passadiço de sua embarcação, com a elevação de 5 metros,

presenciou, às 22:00 horas, boiar no seu horizonte o farol de Camocim, que tem uma altitude

de 20 metros. Qual é a distância do navegante ao farol?

Solução:

Utilizando a Tabela de Alcance Geográfico, entra-se na horizontal com a altura dos

olhos do observador e na vertical com a elevação (altitude) do farol. Obtém-se, no cruzamento,

a distância de 12,9 milhas. Caso você utilize a fórmula, encontrará como resultado 13,5

milhas, isto porque o coeficiente da fórmula está arredondando para 2, quando na verdade é

1,92, sendo feito para facilitar os cálculos. Portanto, recomendamos que, sempre que possível,

utilize a tabela em vez da fórmula, tendo em vista ser aquela mais precisa.

156

55 .. 88 .. 33 MMééttooddooss pprráá tt ii ccooss ddee ddee ttee rrmmiinnaaççããoo ddee dd ii ss ttâânncc ii aass

Método da régua graduada

Uma boa maneira de se estimar a distância a um objeto de altitude conhecida é

utilizando uma régua graduada. Basta estender o braço na horizontal, segurar a régua

verticalmente na direção do objeto visado e verificar qual o comprimento na régua que cobre o

objeto visado (ou seja, devemos medir, sobre a escala da régua, a dimensão do objeto), tal

como ilustrado na figura 5.33.

Figura 5.33 – Processo prático para estima de distância.

A distância do olho do observador à régua pode ser facilmente determinada (e tende a

ser uma constante para cada observador). Com a altitude conhecida do objeto visado, calcula-

se a distância ao objeto, conforme mostrado abaixo.

De acordo com a propriedade de semelhança de triângulos, podemos chegar à seguinte

fórmula:

D = Lx1852

Hxd

D – distância do observador ao ponto notável em milhas;

H – elevação do ponto notável em metros;

d – comprimento do braço do observador em centímetros (converter para metro);

L – medida da imagem do ponto notável em centímetros, lida, na régua (converter para

metro).


Um farol com 70 metros de altitude cobre 4 centímetros de uma régua afastada 60

centímetros do olho observado. Então, a distância ao farol será de:

D = d milhas0,57m1852

1.050

0,04

70x0,6

L

H

Este método também pode ser usado horizontalmente, quando se tem um objeto de

comprimento conhecido. Neste caso, a régua deve ser segurada horizontalmente, com o braço

esticado, devendo ser medida, sobre a escala da régua, a dimensão de objeto visado.

A distância será expressa na unidade em que se medir a altitude ou o comprimento do

objeto. Sendo estas expressas em metros ou pés, para termos a distância em milhas, basta

dividir o resultado por 1852 ou 6076,12, respectivamente.

Método de dedo

A distância a um objeto de comprimento conhecido também pode ser estimada pelo

“método do dedo”. Para tanto, basta fechar um olho, estender um braço na horizontal,

distender o polegar na vertical e, nessa posição, fazer o polegar tangenciar uma das

extremidades do objeto. Abrindo o olho e fechando o outro, o polegar “parece” deslocar-se

sobre o objeto conhecido. Então, com o comprimento do objeto e estimando a porcentagem

desse comprimento que o polegar “percorreu”, ao se deslocar, aparentemente, tem-se a

distância ao objeto, na mesma unidade para medir o seu comprimento, desde que se

multiplique a porcentagem anterior por 10. (Figura 5.34).

157

NAV 01

Figura 5.34 – Método de dedo.

A distância a ilha é calculada pela fórmula:

D = P% x C x 10

D = Distância

P = Porcentagem de deslocamento do dedo

C = Comprimento da ilha


Na figura 5.34, sobre a ilha de comprimento C=2’ o observador estimou que o polegar, ao

se deslocar, aparentemente, da posição 1 para a posição 2, percorreu a porcentagem P = 30%

de C.

A distância da ilha seria:

D = P% x C x 10 = 0,3 x 2 x 10 = 6 milhas.

Embora elementar, esse método oferece resultados cada vez melhores com o aumento

da prática, na estimativa percentual do deslocamento aparente do polegar.


o

158

o aallccaannccee aaoo hhoorriizzoonnttee éé lliimmiittaaddoo ppeellaa ccuurrvvaattuurraa ddaa TTeerrrraa ee ddeeppeennddee ddaa aallttiittuuddee ddoo

oobbsseerrvvaaddoorr.. AAssssiimm,, qquuaannttoo mmaaiiss eelleevvaaddoo eessttiivveerr oo oobbsseerrvvaaddoorr mmaaiioorr sseerráá sseeuu

aallccaannccee vviissuuaall..

As publicações da DHN fornecem alcances geográficos dos faróis, considerando o olho

do observador elevado 5 metros acima do nível do mar, em tempo claro.


Nesta unidade, você estudou o tema “Posição no mar”, que é um dos mais importantes

deste módulo.

Você aprendeu como determinar a posição no mar pelos processos mais variados

sempre utilizando as “linhas de posição”. Conheceu as técnicas e regras para as navegações

costeira e estimada. Aprendeu como anular os efeitos da corrente sobre a trajetória da

embarcação, mantendo, assim, sua derrota planejada, e por fim, conheceu alguns métodos

para determinar a distância a um objeto que “boiou” ou “alagou” no horizonte. Você já pode

planejar e executar uma pequena viagem, sendo necessário apenas treinar bastante e

respeitar as regras aqui ensinadas.

Responda ao teste de auto-avaliação para aferir seus conhecimentos, e siga em

frente!


Responda às seguintes questões, fazendo os devidos cálculos, quando necessário.

5.1) Explique o que vem a ser a técnica de marcações sucessivas.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.2) O que é um triângulo de incerteza? Quais são as suas principais causas?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.3) Quais são as principais linhas de posição?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.4) Qual é o ângulo ideal de corte entre duas marcações simultâneas para se reduzir a

possibilidade de erros na determinação da posição da embarcação?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.5) Em média, qual é o intervalo de tempo para a determinação periódica da posição da

embarcação, na navegação costeira e em águas restritas?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.6) Cite cinco fatores considerados, na prática, como “efeitos da corrente”.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.7) Qual é o alcance ao horizonte, de um navegante que está 16 metros acima do nível do

mar?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

5.8) A qual distância estará um farol que tenha 30 metros de altitude, quando “boiar” no

horizonte de um navegante que esteja a 10 metros de elevação?

____________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

159

NAV 01

Resolva as questões a seguir, usando sua carta de exercícios:

5.9) Determine as coordenadas do ponto obtido pelas marcações verdadeiras simultâneas do

farol da Ilha Rasa aos 250º e da ilha do Pai aos 320º.

5.10) Determine as coordenadas do ponto obtido pela marcação verdadeira do farol das ilhas

Maricás aos 000º e na distância de 8 milhas do mesmo farol.

5.11) Determine as coordenadas do ponto obtido por distâncias simultâneas do farol das ilhas

Maricás a 12 milhas e do farol da Ponta Negra a 15,3 milhas.

5.12) Determine as coordenadas do ponto obtido por marcação verdadeira do farol de Cabo

Frio por 320º e a uma distância de 4 milhas.

5.13) Determine as coordenadas do ponto obtido pelo alinhamento do Corcovado – Farol da

ilha Rasa e a isobática de 50 metros.

C

160

Chhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee

55..

Corrija e veja qual foi o seu rendimento nesta unidade 5.

Tarefa 5.1

5.1.1) É a linha em que em um de seus pontos, e somente um, estará situada a embarcação.

5.1.2) Não, porque são necessárias, no mínimo, duas linhas de posição para que haja o

cruzamento que determina o ponto em que se encontra a embarcação.

5.1.3) Alinhamento é a linha, na carta, na qual o observador pode ver dois objetos

identificáveis em uma mesma de marcação.

Tarefa 5.2

5.2.1) Identificar na carta, com toda certeza, os pontos notáveis a serem marcados.

5.2.2) Consiste em, utilizando a velocidade média (marcha média) da embarcação, transportar

a primeira marcação, paralelamente a si mesma, sobre o rumo, até o instante (hora) da

2ª marcação.

5.2.3) Deve-se usar a marcação polar do objeto visado.


5.1) É a técnica de se obter a posição da embarcação, fazendo, sucessivamente, (em

instantes diferentes) marcações de um único ponto notável.

5.2) Quando se tomam 3 retas e elas não cruzam em um ponto forma-se um triangulo de

incerteza que denuncia um erro cometido. Suas principais causas são:

– Não simultaneidade das marcações;

– Erro na observação de uma ou mais marcações;

– Erro na identificação dos objetos marcados;

– Desvio da agulha não conhecido ou de valor errado;

– Erro de plotagem; e

– Erro na carta.

5.3) As principais linhas de posição são:

– Retas de marcações;

– Retas de alinhamentos;

– Circunferências de iguais distâncias; e

– Linhas de iguais profundidades.

5.4) 90º

5.5) Na navegação costeira ou em águas restritas os intervalos variam entre 10 e 30 minutos,

e em alguns casos em menores intervalos, dependendo da escala da carta e do tipo de

navegação praticada.

5.6) Correntes oceânicas, correntes de marés, vento, estado do mar, mau governo, trim e

banda.

5.7) 8 milhas = (2 h ) = (2 16 )

5.8) 17,26 milhas = 2 )( 21 hh = 2 )3010( = 2 (3.16 + 5.47)

5.9) S 02' 23º W02,6' 043º λ

5.10) S '00' 09 23º W55,3' 042º

5.11) S 11,5' 23º W00"49' 042º

5.12) S 04'00" 23º W00"57' 041º

5.13) S 06' 23º W07,5' 043º

Parabéns!

Você concluiu o estudo de uma importante

unidade deste módulo.

Continue navegando, agora com mais

confiança, em demanda da próxima unidade de

ensino que tratará do assunto “Sinalização Náutica

e Balizamento”.

161

NAV 01

163

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 66

SSIINNAALLIIZZAAÇÇÃÃOO NNÁÁUUTTIICCAA EE BBAALLIIZZAAMMEENNTTOO

NNeessttaa uunniiddaaddee vvooccêê iirráá aapprreennddeerr ssoobbrree::

Os tipos de sinalização náutica;

As características físicas e luminosas da sinalização;

As luzes de auxilio a navegação;

Os limites de visibilidade das luzes;

O sistema de Balizamento adotado no Brasil

“Recorde sempre que tua própria resolução de triunfar é mais importante

do que qualquer outra coisa”.

(Abraham Lincoln)

Nesta unidade estudaremos a Sinalização Náutica e os Sistemas de Balizamento, que

certamente são fatores fundamentais para a segurança da navegação e a organização do

tráfego aquaviário. Devemos ressaltar que compete ao navegante conhecer, respeitar e,

principalmente, utilizar corretamente a sinalização náutica, pois ela existe para orientá-lo e

ajudá-lo a vencer o desafio do mar.

66 .. 11 TT IIPPOOSS DDEE SS IINNAALL IIZZAAÇÇÃÃOO NNÁÁUUTT IICCAA

Para fins deste estudo, dividiremos a Sinalização Náutica existente em dois tipos:

Sistema de Referência e Sistema de Balizamento:

66 .. 11 .. 11 SS ii ss tteemmaa ddee RRee ffee rrêênncc ii aa

É composto por faróis, faroletes e barcas-faróis que, distribuídos ao longo da costa e

rios, têm como principal objetivo destacar pontos notáveis, como cabos, ilhas, etc., a fim de

servirem como referência para a navegação, ou seja, para que possam ser utilizados pelo

navegante na determinação de sua posição no mar ou no rio e, desta maneira, assegurar uma

boa derrota.

As principais características deste sistema de sinalização são as seguintes:

Farol – é toda armação ou coluna fixada em pedras ou no fundo, instalada em

portos, balas, canais etc., com luz de capacidade luminosa (alcance) superior a 10 milhas. São

normalmente construídos para orientação do navegante em mar aberto ou em aterragens.

Farolete – normalmente tem uma construção menor do que um farol e possui luz com

alcance inferior a 10 milhas, sendo, geralmente, empregados para orientação do navegante em

águas abrigadas ou restritas.

Radiofarol – são faróis que emitem sinais codificados em Morse (pontos e traços), e

através deles podem ser feitas marcações, determinando-se a posição da embarcação.

Barca-Farol – são embarcações de pequeno porte, com características próprias, na

qual é construído um farol. São colocadas em pontos importantes para a navegação, onde não

se possa instalar um farol.

Os faróis e faroletes por não serem padronizados, são construídos com

características físicas próprias e sempre exibirão sinais luminosos distintos para uma melhor

identificação noturna. (Figura 6.1)

Figura 6.1 – Faróis.

DDoo qquuee éé ccoommppooss ttoo oo SS ii ss tteemmaa ddee RReeffeerrêênncc iiaa??

164

66 .. 11 .. 22 SS ii ss tteemmaa ddee BBaa ll ii zzaammeennttoo

É o conjunto de sinais fixos ou flutuantes, cegos (sem luz), luminosos ou sonoros. É

composto, normalmente, por bóias e balizas, usadas de forma combinada ou não, que

determinam limites, isto é, delimitam um canal navegável, indicam um perigo isolado ou uma

área perigosa, nas barras de portos baías, rios, lagos e lagoas, enfim, sempre sinalizam com

um “aviso” ao navegante.

165

NAV 01

As principais características do sistema de balizamento são as seguintes:

Bóias – São dispositivos flutuantes com características próprias, que poderão ser

luminosos ou cegos, e são presas ao fundo do mar por poitas.

Balizas – São hastes de ferro ou cimento armado que não exibem luz. São fixadas ao

fundo, porém, possuem características de tope próprias para sua identificação.

♦ As bóias e as baliza têm características físicas padronizadas, isto é, para cada formato

e cor de uma bóia ou baliza corresponde um significado. Veja figura 6.2.

Figura 6.2 – Bóias e balizas.

66 .. 11 .. 33 MMééttooddooss ddee ccaarraacc ttee rr ii zzaaççããoo ddooss ss iinnaa ii ss

Os sinais são caracterizados:

Durante o dia:

pela forma e pela cor (padrão de pintura) de sua estrutura; pela forma e cor da marca e tope exibida (bóia e balizas); pelo som emitido ou pelo sinal radioelétrico transmitido (quando houver); modernamente, alguns sinais de auxílio à navegação exibem, mesmo no período

diurno, luzes de alta intensidade que permitem sua identificação. Pela numeração ou letras (sinais laterais)

Durante a noite:

pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentação); pelo som omitido ou sinal radioelétrico transmitido. (quando houver);

IImmppoorrttaannttee!!

1.1. Os faróis e faroletes que balizam portos e respectivos canais de acesso ou Os faróis e faroletes que balizam portos e respectivos canais de acesso ou

que demarcam perigos isolados obedecem à mesma convenção quanto a que demarcam perigos isolados obedecem à mesma convenção quanto a

pintura e a característica de luz. pintura e a característica de luz.

2.2. As bóias cegas ou de luz podem ser equipadas com refletor radar, cuja As bóias cegas ou de luz podem ser equipadas com refletor radar, cuja

finalidade é aumentar o sinal de retorno (eco) na tela radar. finalidade é aumentar o sinal de retorno (eco) na tela radar.

166

3.3. Os números ou letras usados em sinais laterais devem seguir o “sentido Os números ou letras usados em sinais laterais devem seguir o “sentido

convencional de balizamento“ (do mar para a terra). convencional de balizamento“ (do mar para a terra).

4.4. Quando os sinais laterais não tiveram a forma cilíndrica ou cônica Quando os sinais laterais não tiveram a forma cilíndrica ou cônica

recomendada para sua identificação visual, devem sempre que possível usar recomendada para sua identificação visual, devem sempre que possível usar

uma marca de tope adequada com essa finalidade. uma marca de tope adequada com essa finalidade.

5.5. Sinais especiais diferentes dos previstos podem ser estabelecidos por uma Sinais especiais diferentes dos previstos podem ser estabelecidos por uma

Administração responsável para atender a circunstâncias excepcionais. Esses Administração responsável para atender a circunstâncias excepcionais. Esses

sinais não poderão conflitar com os sinais de navegação e devem ser sinais não poderão conflitar com os sinais de navegação e devem ser

difundidos nos documentos náuticos apropriados. difundidos nos documentos náuticos apropriados.

Veremos, mais adiante, com detalhes, ainda nesta unidade, o sistema de balizamento

adotado no Brasil, sendo muito importante que você o conheça.

66 ..22 CCAARRAACCTTEERRÍÍSSTT IICCAASS FF ÍÍSS IICCAASS EE LLUUMMIINNOOSSAASS DDOOSS SS IINNAAIISS

Vejamos como distinguir a sinalização através de suas características físicas e

luminosas. Está lembrado o que foi dito no subitem anterior sobre isto? Pois bem, é através de

sua característica físicas e luminosas que poderemos identificar um sinal e, desta forma, utilizá-

lo como referência para determinarmos a posição da embarcação.

66 .. 22 .. 11 CCaarraacc ttee rr íí ss tt ii ccaass ff íí ss ii ccaass ddooss ss iinnaa iiss

Cada farol ou farolete apresenta um formato de construção e pintura que o caracteriza e o

identifica durante o dia. Estas características físicas de cada um dos sinais, construídos ao

longo da costa, rios e lagos brasileiros, encontram-se registradas em uma publicação chamada

Lista de Faróis, que será estudada na unidade 9.

Desta forma, o navegante, ao avistar um determinado farol ou farolete e consultar a Lista

de Faróis, poderá certificar-se de sua identificação.

Observe este exemplo.


Estando uma embarcação em faina de pesca na costa do Rio Grande do Norte, o patrão

avistou um farol, conforme a figura 6.3, e perguntou-se: — Que farol é esse?

Solução : Consultando a Lista de Faróis, verificou tratar-se do farol Calcanhar, por

apresentar uma descrição que corresponde às características físicas avistadas, ou seja, torre

cilíndrica metálica com faixa horizontais pretas e brancas.

DDoo qquuee éé ccoommppooss ttoo oo ss iiss tteemmaa ddee bbaa ll ii zzaammeennttoo??

167

NAV 01

Figura 6.3 – Farol Calcanhar (RN).

Muito bem, é desta forma que, de dia, identifica-se um sinal; obviamente que com o

passar do tempo, o navegante vai ficando experiente e identifica o farol somente pela sua

posição geográfica, facilmente.

IImmppoorrttaannttee!!

CCaassoo vvooccêê eesstteejjaa eemmbbaarrccaaddoo,, cceerrttaammeennttee eemm ssuuaa eemmbbaarrccaaççããoo hhaavveerráá uummaa LLiissttaa

ddee FFaarróóiiss.. VVeerriiffiiqquuee ccoommoo ssee aapprreesseennttaamm aass ddeessccrriiççõõeess ffííssiiccaass ddooss ffaarróóiiss ee

ffaarroolleetteess.. OObbsseerrvvee qquuee ooss ffaarróóiiss ssããoo sseemmpprree iiddeennttiiffiiccaaddooss,, iinncclluussiivvee nnaass ccaarrttaass

nnááuuttiiccaass,, ppoorr uumm nnoommee qquuee nnoorrmmaallmmeennttee ccoorrrreessppoonnddee aaoo llooccaall ggeeooggrrááffiiccoo oonnddee ffooii

ccoonnssttrruuííddoo,, eennqquuaannttoo bbóóiiaass ee bbaalliizzaass nnããoo ttêêmm nnoommeess,, ppoorréémm ttooddaa aa ssiinnaalliizzaaççããoo

nnááuuttiiccaa tteemm uumm nnuummeerroo ddee oorrddeemm..

Ao chegar à noite, não é mais possível identificar faróis, faroletes e até mesmo bóias

pelas suas características físicas, ficando então a identificação por conta da emissão de luz.

Vamos ver melhor este assunto?

66 .. 22 .. 22 CCaarraacc ttee rr íí ss tt ii ccaass ll uummiinnoossaass ddooss ss iinnaa ii ss

A característica luminosa é a forma de identificação de faróis, faroletes e também das

bóias de luz, no período noturno. Logo, quando em navegação noturna, a única forma de

identificar essas sinalizações é através de sua emissão luminosa.

Como faróis, faroletes e bóias não têm características luminosas padronizadas, é

necessário que o navegante saiba interpretar as abreviaturas que estão registradas nas cartas

náuticas, próximo da posição geográfica onde se encontra o farol, farolete ou bóia de luz, as

quais correspondem à característica luminosa emitida por aquela sinalização. Entendeu?

Mas isto é simples, as abreviaturas da característica luminosa vêm na seguinte

seqüência:

♦ Abreviatura do Tipo de Luz – Corresponde à aparência e ao ritmo da apresentação da

luz. Existem vários tipos de luz, porém os mais comuns são:

Lp Lampejo Lp. B

Oc Ocultação Oc. E.

F Fixa

Iso Isofásica Iso. A

R Rápida R. B.

Mo Código Morse (2) B. + LpL. B.

♦ Abreviatura da Cor da Luz – refere-se à cor da luz apresentada na característica

luminosa da sinalização. As abreviaturas são:

E Encarnada A Amarela

B Branca

V Verde Az Azul

Abreviatura do Período – corresponde ao tempo, normalmente, em segundos, em

que perdura a característica luminosa, ou seja, o tempo da emissão (luz) e do eclipse

(apagada). (Figura 6.4)

Figura 6.4 – Período de uma luz de lampejos.

Abreviatura da Altitude – refere-se à altura, em relação ao nível do mar ou rio, em

que está situada a emissão de luz do farol ou farolete. A medida é em metros (m).

125 m 125 metros

168

Abreviatura do Alcance Geográfico – refere-se ao alcance geográfico, em milhas

náuticas, da luz emitida pelo farol, farolete ou bóia luminosa. A abreviatura de milhas náuticas,

neste caso, é a letra maiúscula M.

15 M Alcance geográfico de 15 milhas náuticas.

Muito bem, se você está com uma Lista de Faróis, leia os capítulos referentes à

“Características das Luzes” e a “Abreviaturas usadas na Lista de Faróis”, para melhor

familiarizar-se com esta importante publicação. Se você não dispõe da Lista de Faróis não se

preocupe, ela será estudada, em detalhes, na Unidade 9 deste módulo.

169

NAV 01

66 .. 33 LLUUZZEESS DDEE AAUUXXÍÍLL IIOO ÀÀ NNAAVVEEGGAAÇÇÃÃOO

Vamos estudar apenas os termos referentes às luzes de auxilio à navegação, mais

utilizados, na prática, pelos navegantes.

66 .. 33 .. 11 TTeerrmmooss ggeerraa iiss rree ffee rreenntteess ààss ll uuzzeess

Característica: é a aparência pela qual as luzes são identificadas, obtida pela

combinação de seus principais aspectos, ritmo e cor. O ritmo é formado por uma determinada

seqüência de emissões luminosas e eclipses, de durações específicas e regularmente

repetidas. No que se refere à cor, as luzes podem ser brancas ou de cor (encarnada, verde,

amarela ou âmbar). Assim sendo, a característica de uma luz de auxilio à navegação é

composta pelo seu ritmo e sua cor.

Luz fixa luz exibindo-se continua e uniformemente.

Luz rítmica luz exibindo-se intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz de lampejo, de

grupo de lampejos, luz rápida, etc.)

Luz de lampejo quando o tempo em que a luz aparece tem duração menor do que o do tempo

em que permanece “apagada”.

Luz de ocultação quando o tempo em que a luz fica “apagada”, ou oculta, é menor do que o

tempo em que é visível (acessa).

Luz isofásica luz na qual o tempo de luz acesa é igual ao tempo em que fica apagada (eclipse).

Luz intermitente luz com lampejos contínuos, podendo ser luz rápida R (50 a 80 lampejos por

minuto) ou muito rápida (MR) (de 80 a 160 Lampejos por minuto), com tempo de duração da luz

igual ou de obscuridade.

Intensidade luminosa o fluxo luminoso que parte de uma fonte de luz, em uma dada direção,

expresso em candelas.

170

Luz alternada luz exibindo-se em diferentes cores, alternadamente.

Período é o intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois ciclos sucessivos idênticos

na característica de uma luz rítmica.

Fase é cada um dos aspectos sucessivos que compõem o período (emissão luminosa e

eclipse).

Luz de alinhamento duas ou mais luzes associadas, de modo a formarem um alinhamento ou

direção horizontal a ser seguida. Conforme visto, em alguns locais onde é pequena a largura do

canal navegável ou onde não é suficiente a colocação de bóias, são instalados pares de sinais

(balizas ou faroletes), que determinam com rigor uma direção que servirá como orientação para o

navegante. Esses pares são chamados “alinhamentos” pois, quando o navegante estiver sobre a

direção que assinalam, verá os dois elementos sobre uma marcação, “enfiados” ou “alinhados”.

Luzes de obstrução luzes, geralmente encarnadas, sinalizando obstruções a aeronaves,

exibidas nos topes de prédios altos, silos, torres, chaminés, mastros ou qualquer outra estrutura

elevada.

Luzes ocasionais luzes exibidas apenas quando especialmente necessárias ou solicitadas.

66 .. 33 .. 22 LL iimmii tt eess ddee ssee ttoorreess ee aa rrccooss ddee vv iiss iibb ii ll iiddaaddee ddaass lluuzzeess

Além das características luminosas do farol, é igualmente importante saber o seu “setor

de visibilidade” e o “alcance de sua luz”.

O “setor de visibilidade” é a indicação dos limites, em graus, dentro dos quais a luz é

visível. Vem indicado na carta por meio de um círculo de linha tracejada, em torno do farol.

O “alcance”, também chamado de “alcance geográfico”, é indicado na carta, em milhas.

Esse alcance é calculado em função da altitude do farol, em relação ao nível do mar e de uma

elevação de 5 metros para o observador, também sobre o nível do mar.

É bom você saber que a distância da qual se avista um farol fica muito aumentada se o

observador aumentar sua elevação. Um observador colocado no mastro da embarcação

poderá avistar um farol com muito mais antecedência do que um observador que esteja no

convés.

A “refração atmosférica” poderá fazer com que a luz de um farol seja avistada de

distância muito maior, sem que tenha sido atingido seu limite de visibilidade.

Os limites de setores e de arcos de visibilidade das luzes de auxilio à navegação são

definidos por marcações verdadeiras tomadas do largo (isto é, do mar para o sinal), de 000º a

360º, no sentido do movimento dos ponteiros do relógio.

Figura 6.5 – Limites de setores de visibilidade.

171

NAV 01

66 .. 33 .. 33 II ddeenntt ii ff ii ccaaççããoo ddee FFaarróó ii ss

Quando a embarcação se aproxima da costa, vindo de alto-mar, começam a ser vistos,

com melhor nitidez, os faróis que se localizam em pontos notáveis; são os faróis de aterragem

e que têm alcance superior a 20 milhas.

Durante a noite, o clarão da luz de um farol pode ser avistado, ainda que ele não esteja

visível.

É muito importante que o navegante tenha condições de identificar rapidamente os

faróis que avistar, pois terá assim condições de, marcando-os, determinar uma posição segura

de seu navio.

Para isso, deverá conhecer bem os símbolos e abreviaturas existentes nas cartas

náuticas, cujos significados constam da carta nº. 12000, já referida.

A identificação dos faróis, à noite, requer um pouco de atenção na determinação de sua

característica luminosa.

Embora a Lista de Faróis ensine a identificá-los, faremos aqui uma breve referência ao

assunto:

um farol pode ter a luz de uma só cor (branca, encarnada, verde, etc.);

um farol pode mostrar luz com mais de uma cor, isto é, cores alternadas: brancas e

encarnadas; branca e verde; etc.

Vamos agora a um exercício.


O mestre de um rebocador estava navegando à noite, na costa norte do Estado de São

Paulo, quando avistou o farol da ilha Vitória. Para certificar-se ser mesmo este farol, consultou

a carta náutica, conforme figura 6.6. Qual é a característica luminosa do farol da Ilha Vitória?

Figura 6.6 – Farol da Ilha da Vitória.

Observe que o farol da Ilha Vitória apresenta um setor de visibilidade que não é de 360º

e, nesse caso, estará registrado na carta náutica o setor de visibilidade e o setor cego (sem

visibilidade).

Muito bem, antes de prosseguir, cheque seus conhecimentos, respondendo à tarefa 6.1.

Tarefa 66 ..1

Faça o que se pede nos itens abaixo:

Responda às perguntas:

6.1.1) O que é uma bóia de luz?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

6.1.2) O que vêm a ser as características físicas de um farol?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

172

173

NAV 01

6.1.3) Como podemos identificar um sinal luminoso durante a noite?

____________________________________________________________________________

66 .. 44 SS IISSTTEEMMAA DDEE BBAALL IIZZAAMMEENNTTOO MMAARRÍÍTT IIMMOO AADDOOTTAADDOO NNOO BBRRAASSIILL

Vamos apresentar o Sistema de Balizamento da IALA (bóias e balizas) adotado no

Brasil. É interessante que você memorize este balizamento, a fim de que possa, de forma

rápida, saber o significado dos sinais, quando estiver navegando.

Existem duas regiões internacionais de balizamento estabelecidas pela IALA; região “A”

(IALA A) e região “B” (IALA B), onde os sinais laterais diferem, como veremos a seguir. As

divisões geográficas dessas duas regiões estão indicadas no mapa que se encontra no final

desta unidade (figura 6.21)

A sigla IALA refere-se ao organismo internacional denominado “Associação Internacional

de Sinalização Náutica”, que padronizou o sistema de balizamento no mundo.

66 .. 44 .. 11 BBaa ll ii zzaammeennttoo mmaarr íí tt iimmoo aaddoottaaddoo nnoo BBrraass ii ll

OO ss ii ss tt eemmaa ddee bbaa ll ii zzaammeenn tt oo aaddoo tt aa ddoo nnoo BBrraass ii ll éé oo IIAALLAA BB

Na região “B”, o presente sistema apresenta normas que se aplicam a todos os sinais fixos e

flutuantes (exceto faróis, luzes e sinais de alinhamento, barcas-faróis e superbóias), servindo

para indicar:

os limites laterais de canais navegáveis;

perigos naturais e outras obstruções, tais como cascos soçobrados;

outras áreas ou peculiaridades importantes para o navegante; e

novos perigos.

O sistema de balizamento marítimo IALA B é bastante simples e de fácil memorização,

sendo composto por cinco tipos de sinais (avisos), que podem ser usados de forma combinada.

Vamos ver cada um deles detalhadamente.

Sinais Laterais – Esses sinais são utilizados em canais, entradas de portos e rios, e

indicam bombordo e boreste da rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal lateral

modificado pode ser usado para indicar a via preferencial. Os sinais laterais são compostos

por quatro categorias (bóias e balizas). Veja quais são esses sinais nas figuras 6.7, 6.8, 6.9 e

6.10.

♦ Bombordo – deve ser deixado por bombordo de quem entra nos portos ou rios. As

bóias ou balizas são numeradas, sua numeração é par e cresce da barra para o porto (do mar

para a terra).

Cor: verde.

Formato: cilíndrico, pilar ou charuto.

Tope: cilindro verde.

Luz: verde.

Ritmo: qualquer um, exceto Lp (2 + 1)

Figura 6.7 – Sinal lateral de bombordo.

♦ Boreste – deve ser deixado por boreste de quem entra nos portos ou rios. As bóias ou

balizas são numeradas, sua numeração é ímpar e cresce da barra para o porto (do mar para

terra).

Cor: encarnada

Formato: cônico, pilar ou charuto.

Tope: cone encarnado com vértice para cima.

Luz: encarnada.

Ritmo: qualquer um, exceto Lp (2 + 1).

Figura 6.8 – Sinal lateral de boreste.

♦ Canal Preferencial a Boreste – quando um canal se bifurca e o canal preferencial é

a boreste, o sinal lateral de bombordo, modificado, pode ser usado.

Cor: verde com uma faixa larga horizontal encarnada.

Formato: cilíndrico, pilar ou charuto.

Tope: cilindro verde.

Luz: verde.

Ritmo: Lp (2 + 1)

174

Figura 6.9 – Canal preferencial a boreste.

♦ Canal Preferencial a Bombordo – quando um canal se bifurca e o canal preferencial

é a bombordo, o sinal lateral de boreste, modificado, pode ser usado.

Cor: encarnada com uma faixa larga horizontal

verde.

Formato: cônico, pilar ou charuto.

Tope: cone encarnado com vértice para cima.

Luz: encarnada

Ritmo: Lp (2 + 1)

Figura 6.10 – Canal preferencial a Bombordo

Sinais de Perigo Isolado – São sinais utilizados para indicar ao navegante um

perigo isolado de tamanho limitado, cercado por águas navegáveis. Observe figura 6.11, que

mostra os sinais (bóias e balizas) que indicam perigo isolado.

Cor: preta com uma ou mais faixas largas horizontais

encarnadas.

Tope: duas esferas pretas, uma sobre a outra.

Formato: pilar ou charuto.

Luz: Branca.

Ritmo: Lp (2) B

175

NAV 01

Figura 6.11 – Sinais de perigo isolado

Sinais de Águas Seguras – são sinais que indicam que, em torno de sua posição, as

águas são navegáveis e seguras. Veja a figura 6.12 que mostra esse sinal.

Cor: faixas verticais encarnadas branca.

Tope: uma esfera encarnada.

Formato: esférico; pilar ou charuto.

Luz: branca.

Ritmo: Iso. B, Oc. B, LpL. 10s ou Mo (A)

Figura 6.12 – Sinal de águas seguras.

Sinais Especiais – são sinais utilizados para indicar uma área especial, que tenha

sido especificada em carta náutica ou em outro documento náutico apropriado. Os sinais

geralmente não têm o objetivo de orientar a navegação, mas sim o de indicar ao navegante

uma área onde ocorram exercícios militares, dragagem, tubulação submarina e outras, onde se

requer maior atenção e cuidado veja a figura 6.13.

Cor: amarela.

Formato: opcional, mas sem conflitar com outros sinais.

Tope: um “X” amarelo..

Luz: amarela

Ritmo: qualquer um, diferindo dos ritmos dos sinais

cardinais, perigo isolado ou águas seguras.

176

Figura 6.13 – Sinais especiais.

Sinais Cardinais – são empregados para indicar o setor onde as águas são

navegáveis. E como o próprio nome está dizendo os sinais cardinais são: Norte, Sul, Leste e

Oeste.

A principal utilização destes sinais consiste em:

indicar que as águas mais profundas estão no quadrante designado pelo sinal;

indicar o quadrante seguro em que o sinal deve ser deixado para ultrapassar um perigo;

chamar a atenção para um ponto notável num canal tal como uma mudança de direção, uma junção, uma bifurcação ou o fim de um baixio.

É importante que você entenda que o nome de um sinal cardinal (Norte, Sul,

Leste e Oeste) indica o quadrante em que o navegante deve se manter, para

ficar “safo” de um perigo.

Os sinais cardinais indicam o quadrante seguro em que se pode navegar.

A embarcação deverá ser mantida entre as marcações verdadeiras que limitam o quadrante indicado pelo sinal.

O quadrante tem centro no ponto de referência, que é o sinal. (Figura 6.14).

Figura 6.14 – Quadrante seguro.

Cada um dos quatros quadrantes cardinais (norte, leste, sul e oeste) é limitado por duas

das direções verdadeiras: NW-NE; NE-SE; SE-SW e SE-NW. Estas direções verdadeiras são

tomadas a partir do ponto a ser coberto pelo sinal. (Figura 6.15)

177

NAV 01

Quadrante norte: Limites – NW-NE Quadrante leste: Limites – NE-SE Quadrante sul: Limites – SW-SE Quadrante oeste: Limites – SW-NW

Figura 6.15 – Quadrantes dos sinais cardinais.

Acompanhe, agora, através das figuras 6.16, 6.17, 6.18 e 6.19, a descrição e formato das bóias e balizas que compõem os sinais cardinais.

Cardinal Norte:

Cor: preta sobre amarela Tope: dois cones pretos, um sobre o outro, com os vértices para cima. Formato: pilar ou charuto. Luz (quando houver): branca. Ritmo: (R) rápido ou (MR) muito rápido (intermitente).

Figura 6.16 – Sinal cardinal Norte.

178

Cardinal Leste:

Cor: preta com uma faixa larga horizontal amarela.

Tope: dois cones pretos, um sobre o outro, base a base.


Luz (quando houver): branca.

Ritmo: (R) rápido (3) 10segs ou (MR) muito rápido (3) 5segs

Figura 6.17 – Sinal cardinal Leste.

Cardinal Sul:

Cor: amarela sobre preta.

Tope: dois cones pretos, um sobre o outro, com os vértices para baixo.



Ritmo: (R) rápido (6) + LpL. 15segs ou (MR) muito rápido (6) + LpL. 10segs

179

NAV 01

Figura 6.18 – Sinal cardinal Sul.

Cardinal Oeste:

Cor: amarela com faixa larga horizontal preta.

Tope: dois cones pretos, um sobre o outro, ponta a ponta.



Ritmo: (R) rápido (9) 15segs ou (MR) muito rápido (9) 10segs

Figura 6.19 – Sinal cardinal Oeste.

180

Novos perigos

O termo “Novo Perigo” é usado para descrever obstruções recentemente descobertas

e ainda não indicadas em carta e documento náuticos. Os novos perigos incluem obstruções

como bancos de areias, rochas ou perigos resultantes da ação do homem, tais como cascos

soçobrados.

SS iinnaa ll ii zzaaççããoo ddee nnoovvooss ppeerr iiggooss

Os novos perigos devem ser balizados de acordo com as presentes normas. Se o perigo oferecer risco especialmente grave à navegação, no mínimo um dos sinais usado para balizá-lo deverá ser duplicado por um sinal adicional.

Qualquer sinal luminoso com o propósito de assinalar novos perigos deve ter a características luminosa cardinal ou lateral (MR) ou (R).

Qualquer sinal usado para duplicação deve ser idêntico ao seu par em todos os aspectos.

Um novo perigo pode ser defendido por um sinal de racon codificado “D”, mostrando um comprimento de uma milha náutica na tela radar.

O sinal usado para duplicação pode ser retirado quando se julgar que o novo perigo, que ele assinala, já teve sua existência suficientemente divulgada.

Tarefa 66 ..2

181

NAV 01


6.2.1)6.2.1) Quais são os sinais que compõem o sistema de balizamento da IALA?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

6.2.2)6.2.2) Qual é o sistema de balizamento adotado no Brasil?

____________________________________________________________________________

6.2.3) Descreva uma bóia de “perigo isolado”.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

66 .. 55 BBAALL IIZZAAMMEENNTTOO FFLLUUVVIIAALL EE LLAACCUUSSTTRREE

No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as características se assemelham

às do ambiente marítimo, seja pela retitude do curso, ou pela distância entre as margens,

devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento marítimo, considerando-se como

182

“direção convencional do balizamento” o sentido de jusante para montante (isto é, subindo o

rio).

Quando as características da hidrovia impedirem a utilização dos sinais previstos para o

balizamento marítimo (pelo estreitamento o curso, pela sua sinuosidade ou por qualquer outra

razão), devem ser usados sinais fixos especiais, destinados a indicar aos navegantes os

perigos à navegação e as ações a empreender para manter-se no canal.

Na sinalização fluvial, entende-se por margem esquerda a margem situada do lado

esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante. A margem direita,

portanto, é a margem situada do lado direito de quem desce o rio.

Os sinais visuais cegos fixos, quando situados na margem esquerda (sendo, portanto,

deixados por boreste de quem sobe o rio), devem ter os seus símbolos confeccionados com

material retrorefletivo de cor encarnada. Quando situados na margem direita (sendo,

portanto, deixados por bombordo de quem sobe o rio), devem ter os seus símbolos

confeccionados com material retrorefletivo de cor verde. O material retrorefletivo, do tipo

empregado em sinalização rodoviária, permite que o balizamento cego seja também utilizado

à noite, através do uso de holofote pelos navios que trafegam na hidrovia.

Caso uma travessia mais difícil ou um trecho do rio realmente crítico à navegação exijam

sinais luminosos, os sinais da margem esquerda exibirão luz encarnada, enquanto que os da

margem direita exibirão luz verde.

Além dos sinais que indicam ao navegante as ações a empreender para manter-se no

canal, as regras para o balizamento fluvial prevêem, ainda, símbolos para indicação de perigo

isolado e de bifurcação de canal:

Notas de precauções:

As seguintes notas de precauções deverão ser observadas pelos navegantes em geral:

I) Em condição de frio, e mais particularmente com mudanças rápidas do tempo, gelo, geada ou

umidade, podem se formar nas lentes das lanternas, reduzindo muito a visibilidade, e podem

também fazer com que luzes coloridas pareçam brancas.

II) As luzes exibidas em grande elevação têm maior probabilidade de serem obscurecidas por

nuvem do que aquelas próximas ao nível do mar.

III) A distância de um observador a uma luz não pode ser estimada por seu brilho aparente.

IV) A cerração, o nevoeiro, a poeira, a fumaça e a precipitação reduzem muito a distância em que

as luzes são avistadas.

V) Os limites de setor da luz, na maioria dos faróis, podem não ser confiáveis. Eles não são bem

definidos e a mudança da luz para um setor obscuro ou de uma cor para outra ocorre

gradativamente, às vezes alguns graus acima.

VI) A distinção entre as cores não deve ser confiável. As condições de propagação da luz através

da atmosfera e o desempenho fisiológico do olho podem reduzir drasticamente a possibilidade

de discriminação das cores. À noite, é particularmente difícil distinguir entre uma luz branca e

uma amarela, ou uma luz azul vista sozinha, exceto em pequena distância. Certas condições

atmosféricas podem fazer com que uma luz branca adquirida uma cor avermelhada. De dia,

as cores vistas contra o sol perdem sua distinção; tintas encarnadas luminosas tendem a uma

cor alaranjada.

VII) Quando uma luz é obstruída pela curvatura da Terra, a marcação na qual ela aparece ou

desaparece variará com a distância e a altura do olho do observador.

VIII) As luzes com fases de diferentes intensidades luminosas podem mudar suas características

aparente em distâncias diferentes, porque algumas fases podem não ser visíveis.

IX) A visão de uma luz pode ser afetada por um fundo fortemente iluminado.

X) Os aerofaróis (localizados em aeroportos) são frequentemente de alta potência e, devido aos

seus feixes serem elevados, são visíveis muitas vezes em distâncias muito maiores do que as

luzes para navegação. Eles, entretanto, muitas vezes somente são cartografados

aproximadamente, às vezes exibidos somente por períodos curtos, e são sujeitos a apagarem

repentinamente. Além disso, estando sob o controle de organizações diferentes das

autoridades de faróis marítimos, eles podem ser alterados na cor ou na característica, antes

que seja possível dar o aviso apropriado ao homem no mar por meio de “Avisos aos

Navegantes”.

XI) As bóias de luz não devem ser consideradas confiáveis tanto no que se refere ao

posicionamento quanto ao funcionamento.

A seguir, são apresentadas as regiões geográficas da IALA (figura 6.20) e quadros

ilustrativos mostrando os sinais de balizamento na entrada de um porto de dia e à noite (figura

6.21).

Figura 6.20 – Regiões geográficas da IALA.

183

NAV 01

Figura 6.21 – Quadro ilustrativo dos sinais na entrada de um porto, de dia e à noite (Região B).

184

185

NAV 01


Nesta unidade, você tomou conhecimento de um importante tema para o navegante: “O

Sistema de Balizamento”, que possibilita realizar sua navegação com segurança,

principalmente nas proximidades dos portos e suas vias de acesso.

Faça uma revisão da unidade, procurando memorizar os sinais e responda ao teste a

seguir:


Assinale a única resposta correta:

6.1) A bóia de águas segura é reconhecida por ser:

a) preta com uma ou mais faixas largas horizontais encarnadas.

b) encarnada e branca em faixas verticais.

c) toda encarnada.

d) verde com uma faixa horizontal encarnada.

6.2) Os sinais utilizados em canais e entrada de portos, indicando a rota a ser seguida,

chamam-se

a) sinais cardinais.

b) sinais laterais.

c) perigo isolado.

d) águas seguras.

Responda as perguntas:

6.3) Como se identifica, de dia, um sinal de balizamento?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

6.4) Qual é o significado da seguinte característica de um farol: Lp (2) E 10 s 50m 16 M?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

6.5) Qual é a diferença entre uma luz de lampejos e uma luz de ocultação?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

6.6) Ao entrar num porto nacional, por qual bordo do navio deve ser deixada a bóia de cor

verde?

____________________________________________________________________________

6.7) Qual é a finalidade do sinal lateral “boreste modificado”?

____________________________________________________________________________

6.8) O que indicam os sinais cardinais?

____________________________________________________________________________

6.9) Como deve ser balizado um “novo perigo”?

____________________________________________________________________________

6.10) Qual é o significado de uma baliza que tenha no tope dois cones pretos, um sobre o

outro, com as pontas voltadas para baixo?

____________________________________________________________________________

6.11) Defina “setor de visibilidade” de um farol.

____________________________________________________________________________

6.12) Como se sabe qual é o tipo de balizamento adotado por um determinado país?

____________________________________________________________________________

6.13) Identifique os 11 sinais de balizamento constantes a seguir.

1) 2) 3)

4) 5) 6)

7) 8) 9)

186

10) 11)

C

187

NAV 01

Chhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee

66


6.1.1) É uma bóia que emite um sinal luminoso, com características próprias, acionado por um

dispositivo instalado no seu interior.

6.1.2) São as características que possibilitam a identificação do farol, durante o dia.

6.1.3) Somente pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentação).


6.2.1) Sinais laterais, sinais cardinais, sinais perigo isolado, sinais de águas seguras e sinais

especiais.

6.2.2) IALA B

6.2.3) Bóia com formato de pilar ou charuto, de cor preta com uma ou mais faixas horizontais

encarnadas, tendo no topo duas esferas pretas, uma sobre a outra; quando luminosa

emite uma luz de cor branca.


6.1) b 6.2) b

6.3) Pela forma e pela cor de sua estrutura; pela forma e cor da marca de tope exibida (bóias

e balizes): pela numeração; pelo sinal radioelétrico transmitido e pelo som emitido (se

houver).

6.4) 2 lampejos encarnados a cada 10 segundos (período), sua altitude é de 50 metros e seu

alcance é 16 milhas.

6.5) A luz de lampejos tem o período de luz menor que o período de eclipse; na luz da

ocultação, o período de luz é maior que o período de eclipse.

6.6) Por bombordo.

6.7) Indicar que há uma bifurcação; diz que para entrar no canal principal o navio deve guinar

para BB, deixando a bóia por BE.

6.8) Indicam o setor no qual o navio deve navegar para manter-se “safo” dos perigos

6.9) Se o perigo oferecer riscos graves à navegação, no mínimo um dos sinais usados deve

ser duplicado.

6.10) Sinal cardinal sul

6.11) É o setor indicado na carta, dentro do qual a luz do farol é avistada.

6.12) Consultando o mapa, indicando as regiões de balizamento A e B do mundo.

6.13) (1) perigo isolado; (2) águas seguras; (3) sinal lateral de BB; (4) sinal lateral de boreste;

(5) canal preferencial à boreste; (6) canal preferencial a bombordo; (7) cardinal Oeste;

(8) cardinal norte; (9) cardinal leste; (10) cardinal sul; e (11) sinal especial.

Parabéns por mais esta unidade estudada! Siga sua viagem

com segurança visando a obter novos conhecimentos na Unidade

7, que mostrará os “Equipamentos Auxiliares à Navegação”.

188

189

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 77

EEQQUUIIPPAAMMEENNTTOOSS EE IINNSSTTRRUUMMEENNTTOOSS AAUUXXIILLIIAARREESS ÀÀ NNAAVVEEGGAAÇÇÃÃOO

Nesta unidade você vai aprender sobre os principais equipamentos e instrumentos

auxiliares à navegação, com ênfase aos:

Indicadores de direção;

Indicadores de velocidade e distância navegada;

Indicadores da profundidade;

que aumentam o poder da visão;

Instrumentos meteorológicos;

Indicadores das distâncias do mar.

“Quem vai para o mar avia-se em terra”.

(Ditado marinheiro)

Aqui você conhecerá os equipamentos de auxílio à navegação mais comumente

instalada em embarcações mercantes, mas saiba que, devido aos rápidos avanços

tecnológicos, muitos desses equipamentos passam em pouco tempo a ficar obsoletos em

detrimento de outros mais modernos e precisos. Além disso, devemos estar cientes de que

qualquer equipamento, por mais sofisticado que seja, pode falhar ou apresentar defeito.

Precavenha-se e, antes de fazer-se ao mar, cheque todos os seus equipamentos para viajar

tranqüilo.

Tenha sempre em mente que os equipamentos de auxílio à navegação, como o próprio

nome indica, têm por finalidade somente auxiliar o navegante. Por isso a responsabilidade do

planejamento e execução de uma navegação segura cabe ao próprio navegante.

77 .. 11 EEQQUUIIPPAAMMEENNTTOOSS IINNDDIICCAADDOORREESS DDEE DDIIRREEÇÇÕÕEESS

São as agulhas, magnéticas, giroscópicas ou outras. Elas já foram estudadas em capítulo

anterior. São as agulhas que indicam os rumos, e com elas são tomadas as marcações e

azimutes.

As agulhas, tanto magnéticas como giroscópicas ou de outros tipos, podem possuir uma

série de repetidoras. A agulha propriamente dita que fornece as indicações que são repetidas

em outros locais do navio é chamada agulha mestra.

190

Para se determinar o rumo, basta fazer coincidir a linha de fé com a direção desejada,

indicada na rosa dos ventos da agulha, girando a proa do navio para um bordo ou para o outro.

77..22 EEQQUUIIPPAAMMEENNTTOOSS IINNDDIICCAADDOORREESS DDEE VVEELLOOCCIIDDAADDEE EE DDIISSTTÂÂNNCCIIAA NNAAVVEEGGAADDAA

Odômetro:

É o equipamento que indica a distância percorrida e a velocidade da embarcação.

Medida de velocidade:

Um navio navegando tem 2 componentes em sua velocidade:

a velocidade com que se movimenta através da água;

a velocidade com que se movimenta em relação à terra.

Isto dá duas possíveis velocidades do navio:

velocidade em relação à massa da água na qual o navio flutua;

velocidade em relação ao fundo.

Essas duas diferentes velocidades são chamadas, velocidade na superfície e velocidade

no fundo, respectivamente.

77 .. 22 .. 11 CCllaassss ii ff ii ccaaççããoo ddooss ooddôômmeett rrooss

Podemos classificar os odômetros em:

odômetro de superfície;

odômetro de fundo; e

odômetro Doppler

Os dois primeiros tipos, de superfície e de fundo, medem a velocidade do navio com

respeito à massa d' água circundante (depois essa velocidade é associada a um contador de

tempo e teremos um odômetro de superfície). Se a massa d’água é a do fundo do casco do

navio (quilha), teremos um odômetro de fundo.

Odômetro de superfície:

O odômetro de superfície consiste em um hélice de quatro pás, geralmente de bronze,

que é rebocado pelo navio. As rotações desse hélice são transmitidas a um aparelho

registrador, chamado de relógio do odômetro, que indica o número de milhas percorridas. O

cabo de reboque deve ter comprimento adequado para que se consiga uma boa submersão do

hélice, necessária para que se obtenham boas indicações. Entre o relógio e o hélice é colocado

um volante que serve para compensar as alterações na marcha devido às vagas e outras

causas. (Figura 7.1).

O odômetro de superfície é um aparelho que deve desaparecer dos navios dentro de

pouco tempo. É um aparelho hoje em dia superado pelos odômetros de fundo e odômetro

Doppler.

Figura 7.1 – Odômetro de superfície.

Odômetro de fundo

Os odômetros de fundo podem, de maneira geral, ser de dois tipos:

de tubo Pitot;

eletromagnético (EM).

Ambos exigem que uma haste seja projetada através do casco, no fundo do navio. É

nessa haste que fica a unidade sensora (que pode ser um tubo de Pitot, ou um aparelho de

indução eletromagnética) que determinam, por medição indireta, a velocidade do navio.

Odômetro de tubo Pitot

Vejamos seu princípio de funcionamento.

Dentro da haste sensora existem dois tubos: um tubo que abre para vante e outro que

abre para ré. Quando o navio se movimenta para vante, a parte de vante da haste (tubo de

vante) é exposta a pressão total da água que nele entra. O tubo que abre para ré fica exposto

só à pressão estática.

Conhecida as duas pressões, determina-se a pressão dinâmica e, então, a velocidade do

navio. Tanto a velocidade como a distância podem ser transmitidas para diversas repetidoras,

em qualquer lugar do navio.

A haste com o tubo de Pitot é projetada através do casco cerca de 0,60 m a 0,75 m, e

assim os orifícios de medição ficam fora da área da água agitada pelo movimento do navio.

(Figura 7.2).

191

NAV 01

Figura 7.2 – Odômetro tipo Pitot.

Odômetro eletromagnético

Na haste sensora existe uma bobina de indução que produz um campo magnético. Dois

eletrodos, instalados um em cada lado da haste, captam a voltagem do campo magnético,

quando da embarcação em movimento, medindo assim a velocidade.

Os odômetros eletromagnéticos

se baseiam no princípio fundamental

do eletromagnetismo, que diz:

“Se um condutor se move

através de um campo eletromagné-

tico, será induzida neste condutor

uma força eletromotriz (FEM); a

magnitude desta FEM dependerá da

intensidade com que o condutor se

move e cruza as linhas do fluxo

magnético”.

O campo magnético é produzido

por um solenóide, normalmente

situado na quilha e próximo à proa, e

o condutor é a água do mar que

passa pela proa do navio. A pequena

FEM gerada é detectada pelos

sensores montados junto ao solenóide

(figura 7.3). Essa FEM é proporcional

à velocidade do navio.

Figura 7.3 – Odômetro eletromagnético.

Nos odômetros Pitot e eletromagnético, como a haste sensora é projetada através do

casco, é necessário que, nas proximidades dos portos ou de águas rasas, ela seja içada. Os

odômetros eletromagnéticos mais recentes utilizam transdutores que são fixados rente à quilha

e têm a vantagem de não terem projeções para fora do casco. Por isso mesmo, não são

avariados por objetos ou quando estão em águas rasas. As leituras dependerão do fluxo de

água que passe pela face dos transdutores que têm a forma de disco. Esses odômetros são os

mais usados hoje em dia.

192

Odômetro DOPPLER

Indica a velocidade e a distância navegada referenciando-se, duplamente, à massa

d'água circundante e ao fundo. Esse tipo de odômetro tem o nome DOPPLER, em homenagem

ao físico CRISTIAN DOPPLER, pesquisador do efeito que permite obter com precisão a

velocidade e a distância navegada, através da medida da variação de freqüência entre a

transmissão e a recepção dos sinais enviados. Portanto, o odômetro DOPPLER não sofre a

influência de ventos e correntes.

Nesse tipo de odômetro a unidade sensora, transmissora e receptora doppler (transdutor)

está situada no casco do navio. O sinal acústico é transmitido com uma freqüência ultra-sonora

conhecida e é refletido de volta pelo fundo do mar (ou pela massa de água profunda). O sinal

recebido tem a freqüência medida. A mudança de freqüência, se o navio estiver em

movimento, é então calculada eletronicamente e a velocidade do navio sobre o fundo pode ser

determinada pela diferença da freqüência. Para minimizar os erros devidos ao TRIM e

balanços do navio (Doppler Shift), um segundo sinal é enviado, defasado de 60 graus para ré e

para os bordos do navio. Esse processo é chamado “configuração JANUS” (Figura 7.4).

Assim é possível também determinar a direção e velocidade do movimento lateral do

navio.

O equipamento, quando corretamente instalado e calibrado, pode indicar velocidades de

até 0,1 nós para vante, ré, boreste ou bombordo, facilitando as manobras de atracação de

grandes navios.

Figura 7.4 – Odômetro Doppler – configuração Janus.

O odômetro “doppler” permite dois modos de operação:

Rastreamento de superfície: medição da velocidade relativa do navio considerando-se

a massa de água concentrada na camada profunda abaixo do transdutor.

Rastreamento de fundo: medição da velocidade relativa ao fundo do mar, dentro de

uma profundidade de alcance de 1 a 20 metros.

Ao ligar o equipamento, ele parte inicialmente, fazendo o rastreamento do fundo do mar 193

NAV 01

e transfere automaticamente para rastreamento de superfície, se e quando a profundidade

exceder 20 metros.

Unidade indicadora do odômetro – consiste em um relógio mostrador, constituído por

componentes eletroeletrônicos, que recebe e processa os dados fornecidos pela unidade

sensora e indica a velocidade e contabiliza as milhas navegadas. Veja figura 7.5.

(a) – Indicador analógico. (b) – Indicador digital.

Figura 7.5 – Indicador do odômetro:

P

194

77 .. 22 .. 22 PPrroocceessssoo PPrráá tt ii ccoo ddee DDee ttee rrmmiinnaaççããoo ddee VVee lloocc iiddaaddee

Na ausência de odômetro, um processo prático muito adotado e que dá razoável

precisão, principalmente no caso de pequenas velocidades, consiste em lançar pela proa da

embarcação e para vante, um objeto flutuante e toma-se o tempo que ele leva desde que

passa pela proa até chegar à popa.

Deve-se usar um cronógrafo para determinação do tempo e observar exatamente o

passar do objeto pela proa e pela popa, uma vez que um dos elementos para o cálculo da

velocidade é comprimento da embarcação. A fórmula a empregar é:

Veloc. (em nós) = segundos)(emtempo

metros)(emembarcaçãodaoComprimentx2

Que tal uma parada para colocar em prática o que você acaba de estudar?

Poorr qquuee oo ooddôômmeettrroo DDoopppplleerr nnããoo ssooffrree iinnfflluuêênncciiaa ddee vveennttooss ee ccoorrrreenntteess??

Tarefa 77 ..1

Como você pôde ver os equipamentos indicadores de velocidade e distância navegada são fundamentais auxílios à navegação segura. Portanto, responda.

7.1.1) Qual é a finalidade do odômetro?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.1.2) Quais são os tipos de odômetros? ____________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

195

NAV 01

77 .. 33 EEQQUUIIPPAAMMEENNTTOOSS IINNDDIICCAADDOORREESS DDEE PPRROOFFUUNNDDIIDDAADDEESS

A profundidade é um dado fundamental para a segurança do navio, na navegação

costeira, especialmente quando se navega em águas restritas.

Os instrumentos que indicam a profundidade são os prumos ou sondas. É comum

chamar-se de “prumo” quando o aparelho usa uma linha com um peso, e assim temos o

“prumo de mão”. Quando o aparelho usa sons (ultra-sons), chama-se ecobatímetro.

Veja a descrição de cada equipamento.

Prumo de mão

O prumo de mão é formado por um peso de chumbo, de formato troncônico, denominado

chumbada, com um cavado na base e tendo em sua extremidade superior um orifício por

onde passa a alça da linha de barca. O cavado destina-se à colocação de sabão para colheita

de amostra do fundo, assim pode-se saber se este é de lama, areia, etc. (a qualidade do fundo

tem o nome tença). O prumo de mão pesa de 3 a 7 quilos, e é usado com o navio parado ou

com pouca velocidade (até 3 nós).

Para determinar a profundidade, o operador deve lançar a chumbada com um forte

impulso para vante e fazer a leitura quando o prumo estiver a pique. (Figura 7.6).

O prumo de mão serve para sondar em volta do navio, quando este está encalhado, para

verificar a situação de encalhe, que é um dado importante para a operação de salvamento. Ele

serve também para indicar se o navio fundeado (“garra”). Para isso, larga-se a chumbada no

fundo, com um pouco de seio na linha, e amarra-se esta à borda. A inclinação da linha indica

se o navio está “garrando”.

Figura 7.6 – Prumo de mão.

Ecobatímetro

O ecobatímetro, também conhecido como ecosonda ou ecômetro, é um auxiliar valioso

utilizado para a medida das profundidades no mar. Através dele, é possível obter indicações

continuas da profundidade.

O ecobatímetro tem características muito semelhantes às do odômetro tipo Doppler.

Porém, em vez de medir a diferença de freqüência emitida e captada, a qual fornecerá a

velocidade da embarcação, mede o intervalo de tempo entre a da emissão do som ou

ultra-som e o retorno do seu eco refletido no fundo do mar, até um receptor a bordo. A

velocidade do pulso na água é considerada constante (1500 metros por segundo).

196

Dessa maneira, o caminho percorrido pelo pulso é igual a duas vezes a distância da

quilha do navio ao fundo do mar. Então, a profundidade será dada pela fórmula a seguir:

2

v.td

onde:

d = distância (da quilha ao fundo do mar)

v = velocidade do pulso na água (1.500 m/s) e

t = tempo de ida e volta do pulso

Funcionamento do ecobatímetro

O funcionamento do ecobatímetro é mostrado esquematicamente na figura 7.7.

Acompanhe a descrição.

O sinal gerado no excitador é enviado ao transdutor (transmissor / receptor), onde a

energia elétrica se transforma em energia sonora e é lançada em direção ao fundo do mar de

onde é refletida. O eco sonoro resultante volta para bordo, sendo, então, captado pelo

transdutor de recepção. Nele, a energia sonora volta a ser transformada em energia elétrica.

Figura 7.7 – Ecobatímetro (funcionamento esquemático).

197

NAV 01

198

Do receptor, a energia elétrica é levada ao medidor de intervalo de tempo, que regula o

intervalo de tempo entre a emissão do pulso e a recepção do eco. Depois, transforma este

tempo em profundidade, diretamente apresentada no indicador, onde é lida sob a forma gráfica

ou digital (Figuras 7.8, 7.9 e 7.10).

Figura 7.8 – Mostrador típico.

Figura 7.9 – Indicador gráfico. Figura 7.10

Indicador digital com tela de cristal líquido (LCD).

AA iinnddiiccaaççããoo ddaa pprrooffuunnddiiddaaddee oobbttiiddaa éé ttoommaaddaa aa ppaarrttiirr ddaa qquuiillhhaa ddaa eemmbbaarrccaaççããoo,,

oonnddee eessttããoo llooccaalliizzaaddooss ooss ttrraannssdduuttoorreess ddee eemmiissssããoo ee ddee rreecceeppççããoo.. SSee ddeesseejjaarrmmooss

ssaabbeerr aa pprrooffuunnddiiddaaddee eemm ffuunnççããoo ddoo nníívveell ddoo mmaarr,, éé nneecceessssáárriioo ssoommaarr oo ccaallaaddoo ppaarraa

ccoommppeennssaarr eessssaa ddiiffeerreennççaa ee aacchhaarr aa pprrooffuunnddiiddaaddee rreeaall::

PPrrooffuunnddiiddaaddee rreeaall == pprrooffuunnddiiddaaddee aabbaaiixxoo ddaa qquuiillhhaa ++ ccaallaaddoo..

Mas o nível do mar, também varia em função das marés. Assim, para comparar a

profundidade medida por meio do ecobatímetro com a profundidade indicada na carta, é

preciso considerar a altura da maré no instante da indicação do ecobatímetro e subtraí-la, se a

altura da maré for positiva ou, eventualmente, somá-la se a altura for negativa (Maiores

detalhes sobre maré você verá no modulo de oceanografia).

Limitações do Ecobatímetro

Quando utilizamos o ecobatímetro, devemos também saber que esse equipamento pode

sofrer alterações em seu rendimento, dependendo da natureza do fundo:

Se o local é constituído de fundo duro (pedra, areia...), o eco refletido é mais forte,

mais nítido, pois este tipo de fundo apresenta as melhores condições de reflexão do eco.

Se o local é de fundo macio (lama mole, por exemplo), absorve parte da energia

sonora, dando, em conseqüência, um eco fraco que, principalmente, nos limites da escala do

equipamento, pode acarretar dificuldades na leitura. (Figura 7.11)

Assim, teremos mais precisão e confiança nas leituras efetuadas em fundos bons

refletores, isto é, fundos duros.

Para saber a qualidade do fundo, podemos consultar a carta de navegação (desde que

tenhamos uma posição estimada confiável) ou colher amostras do fundo com o prumo de mão

(neste caso, poderemos até comparar as leituras do prumo e do ecobatímetro, para verificar se

o ecobatímetro está regulado).

Figura 7.11 – Tipos de fundos registrados no ecobatímetro.

199

NAV 01

Operação e Utilização do Ecobatímetro

A operação do ecobatímetro consiste em ligá-lo, a fim de que possa ser alimentado por

energia elétrica e, em seguida, escolher a escala de profundidade em que você se encontra.

Isto porque a maioria dos ecobatímetros apresenta escalas de profundidade, que

correspondem à potência do pulso a ser emitido. Dependendo do equipamento, as escalas

podem ser de 10 em 10 metros, de 20 em 20 metros ou outra qualquer.

Como o ecobatímetro é um equipamento somente utilizado em ocasiões necessárias,

recomendamos que, ao colocá-lo em funcionamento, anote a hora, assim como quando

desligá-lo. Desta forma, poderá identificar as profundidades registradas com a navegação

executada e, ainda, computar as horas de seu funcionamento.

Anteriormente, dissemos que o ecobatímetro pode ser usado para gerar linha de posição.

Veja, agora, como é simples utilizá-lo para este fim.

Caso você tenha um rumo no qual seja possível prever que cruzará uma linha isobática,

basta ligar o ecobatímetro e manter a atenção, a fim de anotar o momento que indicará a

profundidade da isobática.

No instante em que o ecobatímetro indicar a profundidade da isobática, estará gerando

uma linha de posição, a qual é a própria linha isobática, onde em um de seus pontos, e

somente num, está situada a embarcação.

Porém, é necessário que você tenha outra linha de posição, como já vimos

anteriormente, para cruzar com a isobática, e assim determinar o ponto (posição) onde se

encontra a embarcação.

Convém frisar que o ecobatímetro somente informa o que está imediatamente

abaixo da quilha, e nunca o que está adiante.

Com base no que você estudou sobre indicadores de profundidade, faça a tarefa abaixo.

Tarefa 77 ..2

Responda ao que se pede.

7.2.1) Qual é a finalidade do cavado existente na base da “chumbada” do prumo de mão?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.2.2) O ecobatímetro é também conhecido como: _________________ou_______________.

200

201

NAV 01

77 .. 44 IINNSSTTRRUUMMEENNTTOOSS QQUUEE AAUUMMEENNTTAAMM OO PPOODDEERR DDAA VV IISSÃÃOO

Os instrumentos utilizados em navegação para aumentar o poder da visão são os

binóculos (Figura 7.12) e as lunetas. Vamos falar dos binóculos que são os mais usuais a

bordo.

Figura 7.12 – Binóculo 7 x 50.

Os binóculos são definidos pelos seus parâmetros óticos e designados por dois números

(exemplo: 7x50) que indicam a potência e o tamanho da objetiva, respectivamente.

A potência (ou poder de ampliação) de um binóculo é o número de vezes que o objeto

visado é aumentado. Por exemplo, os binóculos de bordo são quase sempre 7x50, o que

significa que aumentam sete vezes os objetos visados. Um binóculo 10x aumentará dez vezes

o objeto visado.

O primeiro número também significa o quanto que o binóculo aproxima o objeto colimado.

Se visarmos um farol com um binóculo cuja potência é 7x, na distância real de 3,5 milhas,

veremos como se o farol estivesse a 0,5 milhas, isto é, sete vezes mais perto.

A potência de um binóculo é determinada pelo tamanho, curvatura e colocação das

lentes.

O segundo número da designação de um binóculo é o diâmetro da objetiva (da lente), em

milímetros. Um binóculo 7x50 tem objetiva de 50 mm de diâmetro. Objetivas maiores

proporcionam mais luz, porém são normalmente mais pesadas.

Chama-se de campo de visão de um binóculo o campo visto através das lentes.

Geralmente, é expresso em medida angular, mas também pode ser dado em metros, para uma

distância de 1.000 metros. Se dissermos que um binóculo tem um campo de 150 metros,

significa que mostrará uma abertura de 150 metros numa distância de 1.000 metros.

Quanto maior o aumento menor é o campo de visão. É uma necessidade ótica. Assim

se escolhermos uma lente de muito grande potência (20 x, por exemplo), o campo de visão

será reduzido. A solução é aumentar o diâmetro da lente, mas o binóculo se torna muito grande

e pesado. Por isso, os binóculos usados em navio não têm muita magnificação, e os que a têm

são montados em tripés nas asas do passadiço.

Também ocorre que, em condições normais, há uma perda de cerca de 5% da luz

quando o raio luminoso passa através de uma superfície ar-vidro. Os binóculos possuem

inúmeras lentes, e assim deve haver uma grande perda de luz. Para evitar isso, as lentes

sofrem um revestimento (COATING) que elimina essa perda e restaura a luz ao feixe

transmitido. Esse revestimento é evidente como uma película azul escura quando a lente é

vista sob luz refletida.

Você acaba de estudar sobre os instrumentos que aumentam o poder da visão e são

muito úteis a bordo. Portanto, faça a tarefa a seguir.

Tarefa 77 ..3

Responda:

7.3.1) Qual é o tipo de binóculo mais usado a bordo?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.3.2) Quantas vezes um binóculo 10x30 aumenta a imagem?

____________________________________________________________________________

202

77 .. 55 IINNSSTTRRUUMMEENNTTOOSS MMEETTEEOORROOLLÓÓGGIICCOOSS

As condições do tempo necessitam ser levadas em consideração por todo aquele que

freqüenta o mar. Um conhecimento mínimo sobre meteorologia, aliado a leituras de indicadores

de pressão atmosférica, temperatura e umidade permitem que possamos fazer a previsão de

maneira adequar para evitarmos eventuais perigos.

Vamos apresentar aqui, de forma sucinta, os principais instrumentos meteorológicos

usados a bordo. Todavia, não entraremos em detalhes, visto que este assunto será tratado

com mais profundidade no módulo específico sobre meteorologia e oceanografia.

77 .. 55 .. 11 II nnsstt rruummeennttooss ppaarraa mmeeddii rr oo vveennttoo

Anemôômetro troAnem me

A intensidade ou velocidade do vento é

medida por um instrumento denominado

anemômetro. O vento é um elemento que,

atuando sobre a embarcação, faz com que o

caminho realmente percorrido em relação ao

fundo do mar seja diferente do caminho

percorrido na superfície. Os anemômetros

existentes a bordo são instalados no mastro e

indicam, geralmente, a velocidade do vento

aparente, em um mostrador situado no

passadiço (Figura 7.13).

Figura 7.13

Indicador digital de direção e intensidade de vento.

Alguns navios possuem anemômetros do tipo portátil,

como os que são mostrados na figura 7.14.

Utilizando o anemômetro portátil (de cuias), o

observador procura um local desimpedido, onde o vento

sopre livremente, empunha o instrumento com braços

erguidos, expondo-o ao vento e lê a velocidade indicada.

Figura 7.14 – Anemômetro portátil.

Anemoscópio

Existe, geralmente, conjugado ao anemômetro de mastro, nos navios, um cata-vento ou

anemoscópio. Tais anemoscópios transmitem, também, suas indicações a um mostrador

localizado no passadiço, permitindo ter um valor preciso para a direção do vento aparente, com

relação à proa do navio. A direção do vento a bordo pode ser obtida, de modo grosseiro, pela

orientação da fumaça das chaminés, das flâmulas e bandeiras, etc. Uma simples consulta à

agulha fornece a direção que se quer conhecer. As figuras 7.15 (a) e (b) mostram um tipo de

conjugado com o anemoscópio, e um indicador analógico de direção e intensidade do vento.

Na prática de bordo, chamamos de anemômetro o instrumento que fornece tanto a

intensidade como a direção do vento.

Figura 7.15 (a) – Indicador analógico. Figura 7.15 (b) – Anemoscópio.

Quando fazemos referência à direção do vento, estamos dizendo “de qual direção ele

está soprando”. Se quisermos fazer referência ao “rumo do vento”, necessitamos usar o valor

da recíproca, ou seja, a direção “para onde vai”. Assim, um vento que sopra de SW tem a

direção SW, porém seu rumo é NE. Um vento deve sempre ser expresso por seus elementos

que são a direção e a intensidade.

Chamamos de vento real a direção e a velocidade do ar em movimento na superfície da

Terra, mas a bordo o que sentimos é o vento aparente ou relativo, resultante do vento real e do

vento gerado pelo navio em movimento. Muitas vezes, entretanto, precisamos saber a direção

e velocidade do vento real.

203

NAV 01

Antes de prosseguir para o próximo assunto, realize a tarefa abaixo.

Tarefa 77 ..4

7.4.1) Qual é a finalidade do anemômetro?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.4.2) Qual é o tipo de vento fornecido pelo anemômetro?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Determinação do vento real a bordo

Quando se mede o vento a bordo de um navio em movimento, os valores obtidos da

velocidade e direção não serão, naturalmente, os que correspondem ao vento que realmente

existe na região, isto porque a estes valores estará somado o deslocamento aparente do ar em

relação ao movimento do navio. Estes valores medidos são o correspondente “vento aparente”.

Assim, para se obter o “vento real” partindo do aparente, é suficiente calculá-lo vetorialmente,

considerando o vento devido ao movimento do navio.

Conhecidos os elementos, velocidade e direção aparente do vento, rumo e velocidade do

navio, procede-se à determinação do vento real ou verdadeiro, utilizando-se a Rosa de

manobra (DHN-0618), ou a rosa da própria carta náutica, como mostrado no exemplo a

seguir. Figura 7.16.

Figura 7.16 – Cálculo do vento real.

204

205

NAV 01

Para um melhor entendimento, desenvolveremos o seguinte problema: (acompanhe pela

figura 7.16).

Estamos navegando no rumo 020º com a velocidade de 15 nós. Determinamos através

do uso de um taxímetro e de um anemômetro que o vento aparente sopra da direção relativa

270º com uma velocidade de 10 nós. Qual o vento real no local?

A partir do centro da rosa, traçamos um vetor na direção 020º e com 7,5 cm de

comprimento, ou seja, na escala 2 nós = 1 cm.

Chamaremos a esse vetor de t (centro da rosa), r (cabeça do vetor).

Como a direção do vento aparente foi determinada com o auxílio de um taxímetro, tal

direção é relativa. Assim, transformando-se em verdadeira, temos que o vento aparente sopra

dos 290º verdadeiros. Entretanto, para fins de construção do triângulo do vento, necessitamos

do rumo do vento aparente e não de sua direção. O valor recíproco a 290º é 110º, que é o

rumo do vento aparente.

A partir do centro da rosa, traçamos um vetor auxiliar na direção 110º e com o

comprimento de 5 cm, uma vez que estamos usando a escala de 2 nós = 1 cm. Porém, como

tal vetor representa o vento aparente, desloquemos tal vetor para a cabeça do vetor tr,

denominado-o vetor rw.

Se unirmos agora o centro da rosa (ponto t) ao extremo w do vetor rw, determinaremos o

vetor tw, que nada mais é do que o rumo e a velocidade (em escala) do vento real. Como já

sabemos que um vento é expresso em termos de sua direção e não de seu rumo, adotamos o

valor recíproco do rumo encontrado. Assim, o vento real no local é de 234º, com velocidade de

17.8 nós)

Escala Beaufort

É muito comum referirmo-nos à velocidade do vento em termos de sua força na Escala

Beaufort. A Escala Beaufort é uma escala classificatória da intensidade do vento, proposta pelo

Almirante inglês BEAUFORT (1774-1857) e que é muito usada a bordo. Ela classifica o vento

em 13 níveis (de zero a 12) e associa a força do vento ao estado do mar. Ver tabela a seguir.

(Tabela 7.1)

Tabela 7.1 – Escala Beaufort

Velocidade Designação Beaufort

nós Ms Aspecto do mar

0 Calmaria < l 0-0.2 Espelhado.

1 Bafagem 1 a 3 0.3-1.5 Mar encrespado em pequenas rugas com aparência de escamas, sem cristas.

2 Aragem 4 a 6 1.6-3.3 Ligeiras ondulações curtas, de 30 cm de altura com cristas viradas, mas semarrebentação.

3 Fraco 7 a lO 3.4-5.4 Grandes ondulações de 60 cm, com princípio de arrebentação. Alguns carneiros.

4 Moderado 11 a 16 5.5-7.9 Pequenas vagas de 1,5 m, com frequentes carneiros.

206

Tabela 7.1 – Escala Beaufort (continuação)

Velocidade Designação Beaufort

nós Ms Aspecto do mar

5 Fresco 17 a 21 8.0-10.7Vagas moderadas, de forma longa e 2,4 m de altura. Muitos carneiros. Possibilidades de alguns borrifos.

6 Muito fresco 22 a 27 10.8-13.8Grandes vagas de 3,6 m de altura. Muitas cristas brancas. Frequentes borrifos.

7 Forte 28 a 33 13.9-17.1Mar grosso: vagas de 4,8 m de altura. A espuma da arrebentação se dispõe em estrias, indicando a direção do vento. Muitos borrifos.

8 Muito forte 34 a 40 17.2-20.7Vagalhões de 5,5 a 7,5 m com faixas espessas de espuma branca e fraca arrebentação.

9 Duro 41 a 47 20.8-24.4Vagalhões de 7 a 10 m com faixas de espuma densa O mar rola A visibilidade começa a ser afetada.

10 Muito duro 48 a 55 24.5 a 28.4

Grandes vagalhões de 9 a 12 m O vento arranca as faixas de espuma, arrebentando as vagas em cascata. Visibilidade reduzida A superfície do mar é quase toda coberta de estrias brancas.

11 Tempestuoso 56 a 63 28.5 a 32.6Vagalhões excepcionalmente grandes, até 16 m A visibilidade é afetada Os navios de tamanho médio desaparecem no cavado das vagas.

12 Furacão > 64 > 32.7 Mar branco de espuma; respingos saturam o ar. A visibilidade é seriamente afetada.

77 .. 55 .. 22 II nnsstt rruummeennttooss ppaarraa mmeeddii rr aa pprreessssããoo aa ttmmooss fféé rr ii ccaa

BarômetrosBarômetros

Os instrumentos utilizados na medição da pressão atmosférica são os “barômetros”, que

podem ser de dois tipos:

Aneróides – nos quais os elementos sensíveis constam de uma série de câmaras

metálicas ocas, que se deformam pela ação da pressão. Essa deformação transmite-se a um

ponteiro que, num mostrador graduado, indicará o valor da pressão exercida sobre as câmaras.

De mercúrio – que dispõem de um tubo vertical de vidro contendo mercúrio. A altura da

coluna líquida neste tubo exprimirá o valor da pressão. Este barômetro não é utilizado a bordo,

servindo para aferições periódicas dos barômetros aneróides, visto ser de alta precisão.

Normalmente, a pressão atmosférica é medida a bordo por meio de barômetros

aneróides (figura 7.17) localizados no passadiço ou em suas proximidades. Ou por um

barógrafo que, além de indicar, faz um registro contínuo da pressão. (Figura 7.18)

A maioria dos barômetros existentes a bordo apresenta seus mostradores graduados em

hectopascal (hPa) ou em milibares (medida antiga). Entretanto, não é difícil encontrar-se

instrumentos graduados em milímetros ou polegadas de mercúrio. A conversão recíproca das

unidades de medida da pressão é feita por meio de tabelas.

Figura 7.17 – Barômetro aneróide. Figura 7.18 – Barógrafo.

As indicações dos barômetros aneróides estão sujeitas a erros instrumentais, os quais

são determinados pela aferição com um barômetro de mercúrio de controle. Essa operação

fornece a correção instrumental que deve ser aplicada a todas as leituras feitas.

Para a leitura correta do instrumento, o observador coloca-se bem à sua frente, de

maneira a ter sua vista no plano vertical que passa pela extremidade do ponteiro, a fim de

evitar erros de paralaxe. Bate, então, com o dedo, levemente, na caixa do instrumento e efetua

a leitura.

De maneira muito genérica, pois há outros parâmetros a considerar, pressão barométrica

alta significa BOM TEMPO e pressão barométrica baixa, MAU TEMPO. Para saber se a

pressão está alta ou baixa, você deve saber que a pressão normal do ar atmosférico é de 760

milímetros de mercúrio ou 1013 Hectopascal.

QQuuaa ll éé tt iippoo ddee eessccaa ll aa uussaaddaa hhoo jj ee nnooss bbaarrôômmeett rrooss??

207

NAV 01

77 .. 55 .. 33 II nnsstt rruummeennttooss ppaarraa mmeeddii rr aa tt eemmppeerraa ttuurraa

TermômetroTermômetro

O termômetro é um instrumento que dispensa maiores apresentações. Ele nos dará

indicação da temperatura atmosférica, permitindo saber se em determinado lugar está frio ou

quente e se a temperatura está em ascensão ou em declínio. A bordo, usa-se também um

termômetro de máximas e mínimas, que indica as temperaturas máximas e mínimas ocorridas

durante um determinado período de tempo; por exemplo, durante uma viagem completa.

AATTEENNÇÇÃÃOO::

SSee vvooccêê eessttiivveerr nnaavveeggaannddoo ee vveerriiffiiccaarr qquuee oo ccééuu eessttáá eessccuurreecceennddoo,, aa pprreessssããoo ee

tteemmppeerraattuurraa ccaaiinnddoo ee oo vveennttoo aauummeennttaannddoo,, éé cceerrttoo qquuee oo mmaauu tteemmppoo eessttáá

cchheeggaannddoo!!

208

77 .. 55 .. 44 II nnsstt rruummeennttooss ppaarraa mmeeddii rr aa uummiiddaaddee rree llaa tt ii vvaa ddoo aa rr

Higrômetro e PsicrômetroHigrômetro e Psicrômetro

Toda amostra de ar contém partículas de vapor d'água em suspensão. Contudo, há um

limite para isto. Essa capacidade do ar de conter partículas de vapor d'água é chamada de

umidade do ar. Se o ar retém sua capacidade máxima de vapor d'água, nesse caso dizemos

que está saturado, ou ainda, que ele atingiu 100% da umidade relativa. Se a umidade relativa

passa de 100%, o vapor transforma-se em líquido (se liquefaz) e precipita-se (cai) na forma de

chuva ou nevoeiro. Por isso é importante para o navegante calcular a umidade relativa.

Para medir a umidade relativa do ar, utilizam-se aparelhos chamados higrômetros ou

psicrômetros. Ambos são constituídos de dois termômetros, um seco e outro úmido (este com o

bulbo envolvido por um tecido molhado). Com os dados das leituras dos dois termômetros e

com a diferença, em graus, entre eles, consultam-se tabelas apropriadas e determina-se a

umidade relativa e a temperatura do ponto de orvalho.

A diferença entre o higrômetro e o psicrômetro é que o higrômetro é fixo, instalado numa

caixa situada do lado externo do passadiço, enquanto a psicrômetro é portátil. (Figuras 7.19 e

7.20)

Figura 7.19 – Higrômetro. Figura 7.20 – Psicrômetro de funda.

A temperatura do ponto de orvalho é aquela em que o vapor d'água existente no ar

atmosférico começa a se condensar. É um índice bastante expressivo do estado higrométrico

(umidade do ar), e um parâmetro importante na previsão meteorológica.

77 .. 66 EEQQUUIIPPAAMMEENNTTOOSS IINNDDIICCAADDOORREESS DDEE DDIISSTTÂÂNNCCIIAASS NNOO MMAARR

Radar

O problema de determinar a distância no mar é fundamental para o navegante, que dela

necessita para ter sua posição; para se localizar em relação a zonas ou pontos de perigo; para

se situar em referência a outros navios, enfim, para resolver problemas de navegação.

Antes do advento do radar, as distâncias a objetos no mar eram determinadas por

princípios óticos, usando-se aparelhos tais como o telêmetro e estadímetro.

Hoje em dia, as distâncias a objetos no mar são obtida com o radar, e menos usualmente

com o sextante, ou processos práticos.

Você terá aqui uma noção básica do radar, porque este equipamento é complexo, tem

muitos recursos e seria aqui bastante difícil passar todas as informações sobre ele. Para

operá-lo e conhecê-lo bem existe um curso específico sobre radar no CIAGA.

O nome RADAR provém da abreviatura da expressão inglesa “Radio Detection And

Range”, que, literalmente, significa: Radio Detenção e Medição de Alcance. Ele é um sistema

eletrônico que permite determinar a marcação e a distância, que determinado alvo se encontra

da nossa embarcação.

O radar usa a reflexão de ondas de rádio para detectar objetos, ou seja, é um

equipamento capaz de transmitir ondas de freqüência muito elevada, em pulsos de curta

duração, e medir o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco.

Dessa forma, apresentam-se em sua tela objetos fixos e móveis detectados pelas ondas de

rádio, a uma distância e posições reais em relação à embarcação e dentro da escala em que

esta operando. A Imagem radar necessita ser interpretada, pois nem sempre coincide com a

visão real.

Observe a figura 7.21, que representa a tela do radar que detectou a linha da costa e a

imagem real correspondente.

Figura 7.21– Apresentação do radar.

209

NAV 01

Muito bem, podemos então verificar que o radar fornece ao navegante, distâncias e

posições reais de objetos (linha da costa, ilhas, outras embarcações, etc.) e em uma

determinada escala. Logo, com o radar é possível executar uma navegação costeira, isto é,

fazer marcações e obter distâncias de ponto notáveis que estejam identificados pelas cartas

náuticas, principalmente quando existirem dificuldades de executar uma navegação visual,

como, por exemplo, quando se está navegando muito distante da costa, quando se está

navegando à noite ou em condições adversas de tempo (temporal, nevoeiro, etc.).

Além disso, o radar é muito útil para a segurança da navegação na entrada e saída de

portos, navegação fluvial e lacustre e para o controle do tráfego adjacente, ou seja, o controle

das embarcações que estejam navegando próximo, a fim de identificar se existem riscos de

colisão.

210

77 .. 66 .. 11 CCoommppoonneenntteess ddee uumm SSiiss tteemmaa ddee RRaaddaarr BBááss ii ccoo

Um sistema RADAR básico é constituído por seis componentes principais, cujas funções

podem ser resumidamente definidas como se segue: (Figura 7.22)

Figura 7.22 – Diagrama em bloco de um sistema Radar básico.

Fonte: (unidade de força): fornece todas as voltagens AC e DC necessárias para a

operação dos componentes do sistema.

211

NAV 01

Modulador: dispara o transmissor e, simultaneamente, envia pulsos de sincronização

para o indicador e outros componentes. Circuitos de tempo (que podem estar, ou não,

localizados no modulador) estabelecem a freqüência de repetição de impulsos (FRI) na qual o

modulador gera seus pulsos de disparo e de sincronização, ou seja, o número de pulsos

transmitidos por segundo.

Transmissor: gera energia em radiofreqüência (RF), sob a forma de pulsos curtos de

alta potência. A chave T/R (duplexer) controla os ciclos de transmissão de pulsos e de

recepção de ecos (quando a transmissão é bloqueada).

Sistema de antena: recebe os pulsos de energia RF do transmissor e os irradia em um

feixe altamente direcional. Ademais, recebe os ecos refletidos, transmitindo-os para o receptor.

Receptor: amplifica os ecos refletidos pelos alvos, reproduzindo-os como pulsos de

vídeo, e os transmite para o indicador.

Indicador: produz uma indicação visual dos pulsos dos ecos, em uma maneira que

forneça as informações desejadas dos alvos detectados.

77 .. 66 .. 22 MMoovv iimmeennttooss ddoo rraaddaarr

O Radar opera, basicamente, com dois movimentos, ou forma de apresentação da

imagem:

Verdadeiroo:Verdadeir o nosso navio se movimenta na tela, os alvos se movem com rumo e

velocidade reais, a terra é fixa.

Relativo: o nosso navio fica parado no centro da tela, os alvos se ouvem com rumo e

velocidade relativos, a terra se move em relação ao rumo e à velocidade do nosso

navio.

O movimento relativo é o mais usado por radares de navegação na Marinha Mercante.

77 .. 66 .. 33 LL iimmii tt aaççõõeess ddoo rraaddaarr

Qualquer RADAR é sujeito a limitações que influem na imagem apresentada no indicador

e, portanto, nas informações que ele proporciona. É útil ao navegante conhecer essas

limitações, pois elas permitirão que você avalie a exatidão dos elementos fornecidos pelo

equipamento. Tais limitações são:

a) Discriminação em distância: que podemos definir como a capacidade do equipamento

de diferenciar dois alvos na mesma marcação, porém, em distâncias próximas. Abaixo de

determinada diferença de distância entre os dois alvos, o radar não consegue mais distingui-

los, e os apresenta como único alvo na tela do indicador.

b) Discriminação em marcação: é a capacidade do equipamento em diferenciar dois

alvos na mesma distância, porém em marcações próximas. Quando a diferença de marcações

entre dois alvos é menor que um determinado valor angular, o radar não consegue mais

distingui-los e eles aparecerão em sua tela como único alvo.

c) Limitação de alcance mínimo: é a mínima distância radar-alvo dentro da qual esse

último é apresentado na tela do indicador, sem ser confundido com o borrão no centro desta

tela.

d) Limitação de alcance máximo: que é a distância máxima em que o radar consegue

obter os alvos.

Q

212

77 .. 66 .. 44 VVaannttaaggeennss ee ddeessvvaannttaaggeennss ddoo rraaddaarr

O Radar, como qualquer equipamento, apresenta em seu uso vantagens e

desvantagens.

Vantagens

Pode ser usado à noite, ou sob más condições de visibilidade, independentemente da

embarcação.

A posição pode ser obtida facilmente por meio de um único objeto fixo.

Não é afetado por fatores que, comumente, causam interferência e má recepção em

outros sistemas eletrônicos.

Pode localizar e acompanhar temporais violentos.

Permite que calculemos, rapidamente, rumos e velocidades de embarcações

próximas, determinando se há risco de colisão.

Desvantagens

É um equipamento muito sensível e, portanto, sujeito a avarias.

Necessita ser ajustado e sincronizado com exatidão.

Exige interpretação da imagem recebida, nem sempre fácil.

As cartas náuticas não são adaptadas para identificação na tela, o que causa

problemas quando comparamos os contornos de terra mostrados no radar com os da

carta. (Figura 7.21)

Que tal uma parada para verificar o que aprendeu até aqui?

Tarefa 77 ..5

Você aprendeu sobre a importância de alguns equipamentos indicadores de distâncias

no mar. Com base nesse conhecimento, faça o que se pede.

Quuaall éé oo ttiippoo ddee aapprreesseennttaaççããoo ddoo rraaddaarr mmaaiiss uussaaddoo nnaa mmaarriinnhhaa

mmeerrccaannttee??

7.5.1) Quais são as principais informações fornecidas pelo Radar?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.5.2) Cite duas vantagens e duas desvantagens da utilização do Radar.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

213

NAV 01

77 .. 66 .. 55 RRAACCOONN

A palavra RACON deriva da expressão em inglês, “Radar Beacon”, ou “Radar

Transponder Beacon”. O RACON é um auxílio à navegação radar ativo, geralmente instalado

em um farol, farolete, bóia ou barca-farol, que, quando excitado por um radar de navegação,

automaticamente retorna um sinal distinto, que aparece na tela do radar, proporcionando

identificação positiva do alvo e possibilitando a leitura precisa de sua marcação e distância

radar.

Normalmente, os equipamentos RACON têm agilidade de freqüência e dualidade de

banda (“DUAL BAND RACON”), respondendo aos radares de navegação que operam nas

faixas de 3 cm (banda X) e 10 cm (banda S).

O pulso emitido pelo radar de bordo é recebido pelo RACON, amplificado e vai disparar o

transmissor do equipamento, que emite um sinal onidirecional. Este sinal é recebido a bordo

quando a antena do radar está orientada diretamente para o RACON, aparecendo na tela do

indicador, geralmente como um sinal em Código Morse, que se origina na posição do RACON

e se estende radialmente para fora, na direção da periferia da tela (Figura 7.23).

Figura 7.23 – Sinal codificado de RACON (“0”).

Assim, o primeiro traço ou ponto indica a posição do sinal onde está instalado o RACON.

Desta forma, a distância deve ser medida tangenciando-se a borda interna do primeiro ponto

ou traço do sinal codificado do RACON (isto é, a “margem mais próxima”). A marcação é

medida, ajustando-se o cursor de marcação a meio do sinal codificado.

214

Entre as aplicações específicas do RACON, incluem-se:

a) Aterragem

O RACON é indicado para reforçar a resposta e facilitar a identificação de um sinal de

aterragem, que é o primeiro a ser visto na aproximação a um determinado ponto da costa,

vindo do mar aberto.

b) Navegação a Curta distância

O RACON é usado para facilitar a identificação radar de um acidente ou ponto de

interesse local, como, por exemplo, uma entrada de porto.

c) Alinhamento

O RACON é indicado para facilitar a identificação de um sinal de alinhamento no radar.

Usando dois equipamentos RACON, ou um RACON e um refletor-radar, nos sinais anterior e

posterior de um alinhamento, um navio pode utilizar o alinhamento, mesmo com má

visibilidade, pela navegação radar.

d) Marcações de ponte

O RACON é indicado para marcar o vão central, ou vão de navegação, de pontes que

cruzam vias navegáveis.

e) Novos perigos

O RACON é usado para marcar um novo perigo à navegação, tal como um casco

soçobrado. Neste caso, deve responder com um sinal correspondente à letra “D” em Código

Morse (— • •).

f) Identificação de linha de costa

Quando a linha de costa é difícil de distinguir ou identificar, pode-se usar um RACON

para indicá-lo na tela radar.

g) Marcação de estrutura ao largo

O RACON pode ser usado para marcar e identificar uma estrutura “offshore”, tal como

uma plataforma de petróleo.


Concluímos mais uma etapa de nosso estudo. Nesta unidade você conheceu os

principais equipamentos e instrumentos utilizados a bordo e que são importante para que a

navegação seja realizada com segurança. A série de equipamentos é bastante extensa; você

irá conhecê-los na integra quando embarcar. É importante que saiba operá-los bem para poder

obter as informações que servirão de base para auxiliar na sua decisão sobre como manobrar

a embarcação.

Agora faça uma revisão desta unidade e confira seus conhecimentos respondendo ao

teste de Auto-Avaliação.


Responda ao que se pede.

7.1) Como funciona, basicamente, um ecobatímetro?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.2) Para que serve a escala BEAUFORT?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.3) Os indicadores dos odômetros de fundo e de superfície fornecem a velocidade real da

embarcação? Por quê?

____________________________________________________________________________

7.4) Qual é o tipo de odômetro que mede a velocidade e a distância percorrida pela

embarcação em relação ao fundo do mar?

____________________________________________________________________________

7.5) Quais são os principais movimentos ou tipos de apresentação da imagem do radar?

____________________________________________________________________________

7.6) Qual é o tipo de fundo que proporciona melhores condições de recepção do eco, num

ecobatímetro?

____________________________________________________________________________

7.7) Como é possível determinar a posição utilizando o ecobatímetro?

____________________________________________________________________________

7.8) Para que serve o barômetro? Qual é o tipo mais utilizado a bordo?

____________________________________________________________________________

7.9) Qual é a diferença entre “vento real” e “vento aparente”?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

7.10) Descreva o RACON e esclareça qual é a sua finalidade.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

215

NAV 01

CChhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee

77

Corrija e veja como foi seu aprendizado.

216

TTaarree ffaass

Tarefa 7.1

7.1.1) Indicar a velocidade atual da embarcação e a distância navegada.

7.1.2) O odômetro de superfície, odômetro de fundo e odômetro de Dopller.

Tarefa 7.2

7.2.1) Destina-se à colocação de sabão para colher amostra do fundo, podendo-se, assim,

saber a qualidade do fundo (tensa).

7.2.2) Ecômetro ou ecosonda.

Tarefa 7.3

7.3.1) Binóculo 7 x 50.

7.3.2) 10 vezes

Tarefa 7.4

7.4.1) Fornecer os elementos do vento: direção e intensidade.

7.4.2) Vento aparente.

Tarefa 7.5

7.5.1) Marcação e distância de alvos.

7.5.2) Apreciação pessoal.

TTeessttee ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo

7.1) Através da reflexão de sons ou ultra-sons transmitidos pelos equipamentos em direção

ao fundo do mar e medindo o tempo decorrido entre a instante da transmissão e recepção

do eco.

7.2) A escala Beaufort serve para classificar a intensidade do vento numa escala de 0 a 12 e

associar a força do vento ao estado do mar.

7.3) Não. Porque, normalmente os equipamentos sofrem a influência das correntes.

7.4) O odômetro Doppler.

7.5) Movimento verdadeiro e movimento relativo.

7.6) O fundo duro, constituído de pedra ou areia.

7.7) Através da sondagem e da marcação simultânea de um ponto notável em terra.

7.8) Para medir a pressão atmosférica. O tipo mais usado a bordo é o barômetro aneróide.

7.9) O vento real refere-se à direção e à velocidade do ar em movimento na superfície da

terra. O vento aparente é a resultante do vento real e do vento gerado pelo movimento do

navio, e é o vento indicado no anemômetro de bordo.

7.10) É um auxílio à navegação radar ativo, geralmente instalado em faróis, plataformas, bóias

e etc., que, quando excitado por um radar de navegação, envia um sinal em código Morse

que aparece na tela do radar do navio, proporcionando identificação positiva do alvo e

possibilitando determinar sua marcação e distância radar.

217

NAV 01

PPaarraabbéénnss!!

VVooccêê ccoonncclluuiiuu ccoomm ssuucceessssoo mmaaiiss uummaa eettaappaa ddeessttee mmóódduulloo..

PPrroossssiiggaa nnoo sseeuu ccaammiinnhhoo ee ccoonnhheeççaa nnaa pprróóxxiimmaa uunniiddaaddee ooss

““SSiisstteemmaass EElleettrrôônniiccooss AAuuxxiilliiaarreess àà NNaavveeggaaççããoo””..

BBOOAA SSOORRTTEE!!

219

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 88

SSIISSTTEEMMAASS EELLEETTRRÔÔNNIICCOOSS AAUUXXIILLIIAARREESS ÀÀ NNAAVVEEGGAAÇÇÃÃOO

NNeess ttaa uunn iiddaaddee vvooccêê vvaa ii aapprreennddeerr ssoobbrree ::

GPS – Sistema de navegação por satélite

GMDSS – Sistema marítimo global de socorro e segurança

AIS – Sistema automático de identificação

VTS – Serviço de controle de tráfego de navios

VDR – Registrador de dados da viagem

GÔNIO – Radiogoniômetro

“Saber, contudo pensar que não sabemos, é o mais alto

objetivo; não saber e pensar que sabemos é uma doença”.

(Erich Fromm)

No atual contexto, a tecnologia avança velozmente e os equipamentos eletrônicos

perdem rapidamente a sua vida útil.

Dentro deste panorama, o “homem”, para acompanhar tantas mudanças, não pode se

acomodar em seus saberes. Logo, atualizar os conhecimentos é uma necessidade constante.

Portanto, para você melhor desempenhar suas atividades a bordo da embarcação, é

necessário o domínio de novas técnicas. O conhecimento dos sistemas de navegação

eletrônica é, sem dúvida, essencial na sua profissão.

88 .. 11 ((GGPPSS)) SS IISSTTEEMMAA DDEE NNAAVVEEGGAAÇÇÃÃOO PPOORR SSAATTÉÉLL IITTEE

Nesta subunidade, você aprenderá sobre o sistema de navegação por satélite, conhecido

como GPS, o qual, sem dúvida, vem revolucionando a navegação de uma forma geral.

O sistema GPS, por sua integridade, disponibilidade e precisão, tornou obsoletos

praticamente todos os outros sistemas de navegação eletrônica de médio e longo alcance.

Suas vantagens e possibilidades são imensas, especialmente com a aplicação da técnica

diferencial (DGPS).

Além das aplicações na navegação oceânica e na navegação costeira, ou, sob a forma

Diferencial (DGPS), na navegação em águas restritas (no acesso e no interior de portos, baías

e canais); em operações de sinalização náutica, controle de tráfego de porto e dragagem; e em

levantamentos hidrográficos, oceanográficos e geofísicos, o sistema tem, ainda, outros

importantes empregos, como em fainas de homem ao mar e em operações de socorro, busca e

salvamento.

E

220

Ennttrreettaannttoo,, nnããoo ssee ddeevvee eessqquueecceerr ddee qquuee oo GGPPSS eessttáá ssoobb ttoottaall ccoonnttrroollee eessttrraannggeeiirroo

ee,, aattéé mmeessmmoo ssoobb aa ffoorrmmaa DDiiffeerreenncciiaall ((DDGGPPSS)),, ppooddee tteerr ssuuaa pprreecciissããoo ddeeggrraaddaaddaa

iinntteenncciioonnaallmmeennttee sseemm qquuee nnaaddaa ppoossssaammooss ffaazzeerr..

88 .. 11 .. 11 OO ss iiss tteemmaa GGPPSS

GPS é um acrônimo de Global Positioning System, também conhecido como NAVSTAR

(Navigation System by Time and Range). Ele é um sistema de navegação altamente preciso e

foi desenvolvido pelo Ministério da Defesa dos Estados Unidos.

O sistema é constituído por três partes principais:

segmento espacial (satélites);

segmento terrestre (monitoramento e controle); e

segmento usuário (receptores de bordo).

As três partes operam em interação constante, proporcionando, simultânea e

continuamente dados de posicionamento tridimensional (latitude, longitude e altitude), rumo,

velocidade e tempo (hora) com alta precisão, cobrindo todo o globo terrestre sob qualquer

condição de tempo. (Figura 8.1)

Figura 8.1 – O sistema GPS

88 .. 11 .. 11 ..11 SSeeggmmeennttoo eessppaacc ii aa ll

O segmento espacial é composto, atualmente, de 27 satélites, sendo 24 operativos e 3

de reserva, distribuídos em 6 planos orbitais (cada órbita com 4 satélites). Esses planos orbitais

têm uma inclinação de 55º em relação ao equador terrestre, a uma altitude de

aproximadamente 20.200 quilômetros (cerca de 10.900 milhas náuticas). As órbitas são

percorridas a cada 12 horas aproximadamente, por cada satélite. (Figura 8.2)

Figura 8.2 – Órbitas dos satélites GPS.

O segmento espacial foi projetado para garantir que pelo menos quatro satélites estejam

sempre à vista (acima do horizonte) em qualquer ponto da superfície da Terra, fornecendo uma

cobertura global 24 horas por dia.

Todos os satélites transmitem seus sinais em duas freqüências da faixa de UHF, mas o

sinal de cada satélite é transmitido com uma modulação diferente, sob a forma de código, que

permite a perfeita identificação dos satélites pelo receptor GPS de bordo.

Essas modulações permitem dois tipos de serviços conhecidos como:

PPS – Serviço preciso de posicionamento.

SPS – Serviço comum de posicionamento

O serviço preciso (PPS) é acessível apenas aos usuários militares norte-americanos e

seus aliados da OTAN; o serviço comum (SPS) é acessível aos demais.

Embora o serviço PPS seja mais preciso, a diferença de desempenho entre os dois

serviços é na realidade menor do que os projetistas do sistema esperavam.

A expectativa do projeto inicial na precisão obtida pelo PPS e SPS era aproximadamente

20 metros e 100 metros, respectivamente, o que não ocorreu na prática.

Por essa razão é introduzida uma degradação intencional no sistema que diminui a

precisão do serviço SPS em tempo real, através da adulteração dos relógios dos satélites,

provocando erros nas medidas das distâncias pela transmissão de efemérides degradadas.

As efemérides são dados orbitais transmitidos pelos satélites que permitem prever em

que posição no céu eles estarão, em determinado instante. Como o GPS funciona com base na

medida de distância entre o satélite e o receptor, a posição do satélite é fundamental para o

processo.

221

NAV 01

88 .. 11 .. 11 ..22 SSeeggmmeennttoo ttee rr rreess tt rree ((GGrroouunndd // CCoonntt rroo ll SSeeggmmeenntt ))

Consiste em uma rede de estações terrestres que monitoram e rastreiam os satélites

e os mantém abastecidos com informações diárias.

O segmento terrestre é constituído de cinco estações monitoras, uma estação

“Master” (localizada no Centro de Operações em Colorado Springs) e três antenas que

transmitem os dados processados na estação “Master”. Pelo menos três vezes por dia elas

alimentam a memória do satélite com informações atualizadas referentes à sua própria órbita,

afim de que as informações transmitidas por eles aos navegantes sejam sempre muito

precisas.

O GPS requer a obtenção de mais de uma distância para produzir uma posição na

superfície da terra. Se desejarmos uma posição tridimensional (latitude, longitude e altitude) e

informações precisas de tempo é necessário observar quatro satélites, o que permite calcular

as quatro incógnitas, (latitude, longitude, altitude e hora). Para a navegação marítima, a altitude

não tem relevância, mas é um dado importante para a navegação aérea.

Além das quatro incógnitas anteriormente citadas, o GPS fornece também o rumo e a

velocidade do navio, ambos em relação ao fundo, entre outras informações3.

222

88 .. 11 .. 11 ..33 SSeeggmmeennttoo uussuuáárr iioo

Os satélites irradiam suas posições atuais conhecidas, enquanto orbitam em torno da

terra. As irradiações são recebidas pelo navio, em posição desconhecida.

O usuário (navio), ao receber os sinais GPS, determina com precisão sua distância

para os vários satélites, pela mediação dos tempos do trajeto dos sinais transmitidos pelos

satélites através da variação Doppler e computam a posição do receptor e a hora exata da

medição.

Os equipamentos de navegação por satélite baseiam seus cálculos iniciais em uma

posição estimada, como ocorre na navegação astronômica.

CCoommoo oo rreecceeppttoorr GGPPSS ddee tteerrmmiinnaa aa ppooss iiççããoo ddoo nnaavv iioo??

O receptor de GPS do navio determina continuamente a sua posição, através do

recebimento das informações de três (ou quatro) satélites que estejam visíveis (acima do

horizonte da antena de equipamento).

As etapas básicas na determinação da posição são as seguintes:

a) Os satélites GPS transmitem continuamente os seus dados orbitais (suas

efemérides): hora da transmissão, posição do satélite, elevação e desvio do relógio, número do

satélite e qualidade do sinal. Cada satélite transmite uma mensagem que essencialmente diz:

3 A partir de 1º de maio de 2000, foi decidido pelos Estados Unidos a descontinuação internacional dos sinais do GPS, mais conhecida como Disponibilidade Seletiva (AS). Isto significa que o usuário GPS está habilitado a determinar sua posição com uma precisão 10 vezes maior do que vinha obtendo.

223

NAV 01

“Eu s

e os sinais dos satélites e determina a posição deles

ceptor GPS de bordo mede com muita precisão (por doppler) a distância

etermina sua própria posição através de uma triangulação dos sinais

automaticamente e fornece

observação astronômica, sob quaisquer condições atmosféricas e em qualquer lugar da Terra.

ou o satélite nº X, minha posição atual é Y e esta mensagem foi transmitida na hora Z”.

O receptor GPS de bordo receb

(satélites) por comparação dos dados.

b) O re

navio-satélite.

c) Sendo a posição dos satélites conhecidas e suas distâncias ao navio também, o

receptor GPS de bordo d

dos satélites (Figura 8.3)

d) Em poucos minutos, o equipamento efetua esses cálculos

a latitude, a longitude e a hora de acordo com o relógio do satélite.

e) O GPS dá uma posição consistentemente mais precisa do que os resultados da

Figura 8.3 – Como o GPS determina a posição do navio.

88 .. 11 .. 11 ..44 AA llmmaannaaqquuee

um almanaque com todas as informações sobre os satélites, que são seus dados

orbita

Para que o receptor GPS de bordo possa operar, é necessário que tenha em sua

memória

is.

Como o equipamento receptor GPS NÃO sai da fábrica com o “almanaque” inserido, ele

deve ser preparado para recebê-lo após a instalação a bordo. Assim as informações do

“almanaque” são memorizadas pelo receptor GPS por ocasião de sua primeira operação. Sem

dispor do “almanaque” em sua memória, a posição GPS não pode ser determinada. A partir

daí, cada vez que o receptor captar um satélite, ele consulta o seu “almanaque” e calcula

imediatamente a posição desse satélite.

224

88 .. 11 .. 11 ..55 FFuunnççõõeess ddoo GGPPSS

A função básica do GPS é a determinação da posição precisa do navio.

Mas, sendo um equipamento diversificado, pode ser utilizado para uma infinidade de

funções, todas elas ligadas à navegação e sua segurança. Entre essas funções, as mais

usuais são:

– determinação da velocidade do navio em relação ao fundo;

– determinação exata da hora;

– possibilidade de inserir, os pontos da derrota (way points) e programar toda a

travessia através dela;

– possibilidade de determinar o ETA aos diversos pontos da derrota e se o navio está

atrasado ou adiantado em relação ao programado;

– fornecimento das correções de rumo e velocidade a serem efetuados para

compensar dos efeitos de mar, vento, corrente, etc. que atuam sobre o navio

(correção do abatimento);

– determina com precisão a posição de queda de “Homem ao Mar” através de um

botão próprio, (M.O.B) facilitando o recolhimento do mesmo;

– permite o fundeio de precisão, e dispara alarme no caso do navio “garrar” ou se

afastar da posição de fundeio mais do que o programado; e

– permite recuperar derrotas anteriores para eventuais análises ou reutilização etc.

Que tal agora, verificar o que aprendeu?

Tarefa 88 ..1

Com as informações recebidas até agora sobre o sistema GPS, responda.

8.1.1) Quais são as principais partes que constituem o sistema GPS?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.1.2) Quais são os tipos de serviços que o sistema GPS fornece, e qual deles é acessível

aos navegantes?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.1.3) Quantos satélites constituem o segmento espacial do sistema GPS?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

225

NAV 01

88 .. 11 .. 22 GGPPSS dd ii ffee rreenncc iiaa ll ((DDGGPPSS)) ::

88 .. 11 .. 22 ..11 Conceito do DGPSConceito do DGPS

O DGPS (Diferencial GPS) é uma das mais sofisticadas formas de navegação GPS,

permitindo medidas muito precisas. O DGPS baseia-se nos sinais transmitidos a partir de uma

estação fixa, em terra, de posição bem definida. É um novo conceito de auxílio à navegação.

A técnica DGPS foi desenvolvida a fim de que fosse alcançada uma maior precisão, entre

8 e 20 metros, necessária à aproximação dos portos, navegação portuária e em águas

restritas, o que não se conseguia obter com o GPS.

Embora o sistema DGPS seja planejado para operar nas proximidades dos portos, seu

alcance ultrapassa os limites dessa área e pode cobrir águas até cerca de 250 milhas da costa.

O sistema emprega uma série de estações de referência (Radiofaróis) em pontos cujas

coordenadas são conhecidas com precisão. Em operação as estações de referência recebem

continuamente os sinais dos satélites GPS; comparam os valores recebidos com a sua própria

posição conhecida, computam a diferença e geram as correções na medida da distância para

cada satélite GPS. Estas correções são transmitidas pelas estações de referência para os

receptores DGPS instalados nas embarcações que trafegam na área, eliminando virtualmente

todos os erros nas medidas. Sua precisão pode chegar a dois metros (figura 8.4).

As transmissões são feitas em freqüências utilizadas pelos radiofaróis marítimos, sem

prejuízo da radiogoniometria.

Figura 8.4 – O GPS Diferencial.

88 .. 11 .. 22 ..22 RReeddee ddee EEss ttaaççõõeess ddee RRee ffee rrêênncc iiaa DDGGPPSS nnoo BBrraass ii ll

A Rede de Estações de Referência DGPS, destinada à transmissão de sinais de correção

diferencial, emprega alguns dos radiofaróis marítimos e cobrem toda a costa do Brasil. O

objetivo desta rede é fornecer, gratuitamente, a um número ilimitado de usuários um meio de

corrigir alguns dos principais erros de posicionamento observados no GPS.

226

88 .. 11 .. 33 EEqquu iippaammeennttooss rreecceeppttoorreess ddoo GGPPSS

O equipamento GPS, como vimos, recebe do sistema, basicamente, três informações: a

latitude, a longitude e a altitude onde se encontra o navegante.

Além de receptor do sistema, o GPS também é um processador de dados, ou seja, é um

pequeno computador que, recebendo continuamente os três dados acima citados, processa-os

podendo fornecer outros dados adicionais, como velocidade da embarcação, rumo a ser

seguido para chegar ao ponto desejado e outros.

Veja, portanto, que, dependendo da qualidade do equipamento GPS, isto é, de seu

processador, ele poderá fornecer mais ou menos dados adicionais. Desta forma, podemos

classificá-los como: portáteis, que oferecem os dados básicos; e os não-portáteis, que

oferecem vários recursos e dados adicionais, chegando até mesmo a apresentar cartas

digitalizadas com a plotagem da posição da embarcação (Chart Plotter). Figura 8.5 e 8.6 e

8.6.a.

Figura 8.5 – GPS portátil. Figura 8.6 – GPS com ploter. Figura 8.6.a – GPS Furuno.

88 .. 11 .. 44 OOppeerraaççããoo ddoo eeqquu iippaammeennttoo GGPPSS

Aqui, você aprenderá como operar um equipamento GPS do tipo básico, ou seja, um

equipamento que fornece, além dos dados provenientes do sistema (latitude e longitude),

alguns dados adicionais que são os mais comuns em qualquer equipamento. Desta forma,

você estará apto a operar um equipamento básico, assim como obter dados mais importantes

para a navegação em um equipamento mais sofisticado.

Cabe ressaltar que, devido à grande variedade de modelos hoje no mercado e de

fabricantes de origens diferentes (Estados Unidos, Europa e Japão), os termos e siglas

apresentados pelos equipamentos estão no idioma inglês, porém ainda não estão

padronizados. Isto significa que um termo ou sigla utilizada por um fabricante pode não ser

igual ao de outro, mas a função é a mesma. Portanto, não se preocupe com isso. O importante

é que você entenda a função operativa, pois desta forma, quando for operar o GPS em que os

termos ou siglas não sejam conhecidos, você facilmente descobrirá as funções operativas de

cada um deles. Além do mais, nós daremos os termos em português e, entre parênteses, os

termos e siglas mais comumente usadas pelos fabricantes, em inglês.

227

NAV 01

88 .. 11 .. 44 ..11 PPrreeppaarraaççããoo ddoo eeqquuiippaammeennttoo GGPPSS

Ao ligar o aparelho, é necessário inserir algumas informações para que, quando receba

um sinal do sistema (satélites), possa decodificá-lo de forma a fornecer os dados (latitude e

longitude) corretamente.

A maioria dos GPS mantém essas informações em sua memória, mesmo depois de

desligados. Portanto, só devem ser inseridas novas informações caso haja modificações. Veja

quais são as principais informações:

Hora local (Local time) – como o sistema utiliza a Hora Média de Greenwich (HMG),

é necessário que o navegante insira o fuso horário da região onde está navegando, a fim de

que as posições fornecidas tenham como registro a hora local. Para tanto, é indispensável

acionar a função UTC (universal time coordinated) e inserir o fuso. Quem navega na costa

brasileira, por exemplo, deve inserir + 3, que corresponde ao fuso da costa do Brasil.

Datum – como existem pequenas distorções referentes às projeções das cartas

náuticas, é necessário que o navegante insira o datum, que é uma referência cartográfica da

projeção da carta, no equipamento. Desta forma, as posições fornecidas estarão adequadas a

distorções da projeção. As cartas náuticas brasileiras têm como datum universal o WGS 84,

que deve ser inserido no equipamento.

Sistema Náutico – como o GPS é um equipamento utilizado para outros tipos de

navegação (aérea e terrestre), e cada uma delas utiliza-se de medidas características, é

necessário que o navegante coloque o equipamento no modo náutico, para que este forneça

as distâncias em milhas náuticas e as velocidades em nós.

Muito bem, feito isso, o GPS estará pronto para fornecer ao navegante, a todo instante,

as suas coordenadas (latitude e longitude).

88 .. 11 .. 44 ..22 PPrrooggrraammaaççããoo ppaarraa aa NNaavveeggaaççããoo

A programação para uma determinada navegação a ser executada consiste em,

conhecendo as coordenadas do ponto de partida e do ponto aonde se deseja chegar,

determinar o rumo a ser seguido e a distância a navegar. Veja como o GPS fornece estes

dados:

Quando a navegação a ser executada é composta de apenas um rumo (derrota

simples), a programação para a navegação, neste caso, consistirá em inserir as coordenadas

do ponto de partida e do ponto de chegada, na função waypoint (WPT ou WP), e acionar, em

seguida a tecla ir para (Go To). Desta forma, o GPS fornecerá o Rumo Verdadeiro (Desired

Track – DTK) a ser navegado, assim como a distância a ser navegada (Along Distance Track

– ATD). Veja a figura 8.7.

Figura 8.7 – Derrota Simples.

Quando a navegação a ser executada é composta por mais de um rumo (derrota

composta), a programação da navegação consistirá em inserir as coordenadas de todos os

pontos de mudança de rumo e do ponto de chegada, na função waypoint (WPT ou WP). Para

cada coordenada inserida, o GPS batizará com um número de waypoint, de forma que o ponto

de chegada será o último waypoint. Acionando a tecla ir para (Go To), o GPS fornecerá os

Rumos (DTK) e Distâncias (ATD) entre os WPT. Veja a figura 8.8.

Figura 8.8 – Derrota Composta.

228

88 .. 11 .. 44 ..33 DDaaddooss ffoorrnneecc iiddooss dduurraannttee aa nnaavveeggaaççããoo

Após planejar a derrota, ou seja, o navegante estar ciente do rumo e da distância a

navegar, inicia-se a execução da navegação propriamente dita. Pois bem, é neste momento

que o GPS mostra ser um equipamento poderoso e eficaz, porque, recebendo os dados do

sistema (satélites), processa-os e fornece ao navegante as informações necessárias para

execução de uma navegação segura. Veja quais são essas informações:

Velocidade (Ground Speed – GS ou Speed Over Ground – SOG) – esta informação é

fornecida pelo GPS a todo instante. Basta que o navegante acione a função GS ou SOG. A

velocidade apresentada refere-se à velocidade real da embarcação em relação ao fundo do

mar, isto é, levando em consideração vento e / ou corrente. A velocidade em relação ao fundo

é usada para determinar o ETA.

Rumo de fundo (Ground Course – GC ou Course Over Ground – COG) – devido às

correntes e ventos, a embarcação, normalmente, não consegue navegar no rumo planejado e

traçado na carta náutica, porém o navegante poderá saber qual é o rumo navegado, utilizando

a função GC ou COG, que fornece o rumo navegado em relação ao fundo. Veja figura 8.9.

Figura 8.9 – Execução da derrota programada.

Abatimento (Cross-Track Error – XTE) – além de fornecer o rumo navegado, o GPS

também fornece o abatimento sofrido pela embarcação, ou seja, a distância perpendicular do

rumo planejado à posição atual da embarcação.

Rumo a Navegar (Bearing – BRG) – sabendo qual foi o rumo navegado e o

abatimento da embarcação, o GPS sugere o rumo a navegar para alcançar o waypoint mais

próximo.

Rumo a Navegar levando em consideração corrente e vento (Course to Steer –

CTS) – utilizando a função CTS, o equipamento fornece um rumo de governo, ou seja, um

rumo a navegar, levando-se em consideração os efeitos de corrente e vento existentes, para

alcançar o próximo Waypoint. Veja a figura 8.9.

Hora Estimada de Chegada (Estimated Time of Arrival – ETA) ou (Estimated Time

Enroute – ETE). Esta função fornece a duração da viagem até o próximo waypoint (ponto de

mudança de rumo) (ETE) ou a hora de chegada no ponto final (último waypoint). (ETA)

Duração de travessia até um waypoint (Time To Go – TTG) – esta função informa o

tempo que falta para chegar a qualquer ponto da derrota, a partir da posição atual.

Com estas informações, certamente você poderá utilizar qualquer GPS, porém

aconselhamos que, antes de operá-lo, consulte alguém com experiência, para que passe as

informações específicas daquele modelo. Caso seja possível, procure consultar o manual do

equipamento, o qual normalmente está no idioma inglês, mas já existem alguns traduzidos por

revendedores nacionais.

Como você pode observar, o GPS resolve as duas grandes questões tratadas na

navegação (o rumo a navegar e a determinação da posição da embarcação); porém deve-se

utilizá-lo com muito critério, porque a responsabilidade da navegação continua sendo do

próprio navegante.

A figura 8.10, a seguir, mostra a tela típica de um equipamento GPS. Procure identificar

todas as informações que ela fornece.

229

NAV 01

Figura 8.10 – Tela do GPS típico

Se você dispõe de um “GPS”, aprenda a trabalhar com a função MOB –

homem ao mar; seu conhecimento e rapidez na utilização dessa utilíssima

função certamente salvarão uma vida em perigo.

NNããoo eessqquueeççaa::

O

230

O ssiisstteemmaa GGPPSS éé ffoorrmmiiddáávveell,, rreeaallmmeennttee.. EEnnttrreettaannttoo,, eellee nnããoo ddiissppeennssaa,, eemm hhiippóótteessee

aallgguummaa,, ooss ttrraaddiicciioonnaaiiss ccoonnhheecciimmeennttooss ssoobbrree nnaavveeggaaççããoo,, pprriinncciippaallmmeennttee qquuaannddoo

ssee nnaavveeggaa eemm ssiittuuaaççõõeess eessppeecciiaaiiss rreellaacciioonnaaddaass ccoomm aa sseegguurraannççaa,, ooccaassiiããoo eemm qquuee

ssee ddeevvee lleemmbbrraarr qquuee oo ssiisstteemmaa tteemm uumm eerrrroo iinneerreennttee aa eellee,, qquuee ppooddee cchheeggaarr aa 110000

mmeettrroos.

Veja com muita atenção as siglas abaixo.

Siglas mais comuns usadas no GPS:

TTG = Duração da travessia (Time To Go) até um determinado ponto (WP)

ATD = Distância a ser navegada – planejada – (Along Track Distance)

ROUTE = Derrota inserida no GPS

COG = Rumo no fundo (Course Over Ground)

SOG = Velocidade no fundo (Speed Over Ground)

DTK = Rumo desejado na superfície

XTE = Erro no rumo (Cross Track Error)

CTS = Rumo a navegar (corrigido) (Course to Steer)

BRG = Direção em graus para o destino (Bearing)

RNG ou DTG = Distância para o destino (Range ou Distance To Go)

ETE = Duração estimada da travessia (Estimated Time of Enroute)

ETA = Hora estimada de chegada (Estimated Time of Arrival)

DMG = Distância realmente navegada (Distance Made Good)

MOB = Homem ao mar (Man Over Board)

GOTO = Ir para o ponto .... (Go To...)

WPT ou WP = Ponto da derrota (Way Point)

CMG = Rumo realmente navegado (Course Made Good) corrigido do efeito abatimento

SOA = Velocidade de avanço – planejada – (Speed of Advance)

PLOTER = traçador de derrota

LAND MARK = Pontos de derrota (o mesmo que WP)

NO GO AREA = Área a ser evitada

Tarefa 88 ..2

Responde o que se pede:

8.2.1) Qual é o valor aproximado, em metros, da precisão do DGPS?

____________________________________________________________________________

8.2.2) Onde estão instaladas as estações de referência que transmitem o sinal de correção

diferencial do DGPS?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.2.3) Qual é a sigla que significa “ponto de mudança de rumo” na tela do GPS?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

231

NAV 01

88..22 ((GGMMDDSSSS)) SSIISSTTEEMMAA MMAARRÍÍTTIIMMOO GGLLOOBBAALL DDEE SSOOCCOORRRROO EE SSEEGGUURRAANNÇÇAA

O GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) é um moderno sistema de

comunicações eletrônicas, desenvolvido pela International Maritime Organization (IMO) e que

desempenha um importante papel na segurança do pessoal no mar, bem como nas operações

coordenadas de busca e salvamento. Sua finalidade é automatizar e melhorar as

comunicações em situações de emergência, em âmbito mundial, para permitir que as

autoridades de busca e salvamento em terra, assim como as embarcações nas proximidades

de qualquer navio em perigo, sejam rapidamente alertadas e possam coordenar as Operações

de Busca e Salvamento com o mínimo de retardo. Ele emprega comunicações digitais por

satélite, em substituição ao sistema convencional de radiotelegrafia Morse.

O GMDSS também provê comunicações de urgência e segurança e a disseminação de

Informações de Segurança Marítima (MSI), inclusive alertas meteorológicos e de navegação.

O conceito do Sistema GMDSS é mostrado na figura a seguir (Figura 8.11).

Figura 8.11 – Configuração do sistema GMDSS.

Para a total cobertura pelo GMDSS, os mares do globo são divididos em quatro áreas de

operações dos navios, como se segue:

Área A1 – dentro do alcance de estações costeiras VHF (até cerca de 25 milhas da Costa) na

qual um alerta DSC contínuo esteja disponível (média freqüência).

Área A2 – dentro do alcance de estações costeiras, MF (até cerca de 150 milhas da costa),

na qual um alerta DSC (chamada seletiva digital) continua esteja disponível.

Área A3 – dentro do alcance do serviço das estações costeiras HF (mais de 150 milhas da

costa) e do satélite INMARSAT, cuja cobertura abrange todo o globo, exceto as

regiões polares e na qual um alerta DSC contínuo esteja disponível.

Área A4 – área remanescente, fora das áreas A1, A2 e A3.

VVooccêê ssaabbee oo qquuee ss iiggnn ii ff ii ccaa aa ss iigg ll aa DDSSCC??

232

88 .. 22 .. 11 PPrrooppóóss ii ttooss PPrr iinncc iippaa ii ss ddoo GGMMDDSSSS::

a) Alerta de socorro navio – terra – usando a mais avançada tecnologia em satélites

(INMARSAT e COSPAS – SARSAT) e comunicações terrestres (Tráfegos HF – MF e VHF). O

GMDSS dará a todos os navios a capacidade de transmitir alertas de socorro para os navios

nas proximidades e para as autoridades SAR (busca e salvamento) em terra. As mensagens

de socorro serão transmitidas por um EPIRB (Radiobaliza Indicadora de Posição em

Emergência), ou por um equipamento radiotelefônico com um terminal DSC. As mensagens

233

NAV 01

serão, então, imediatamente transferidas para um RCC (Centro de Coordenação de Busca e

Salvamento). Em Face da grande automatização do sistema, a necessidade de pessoas

conhecedoras dos procedimentos para iniciar chamadas de socorro passa ser dispensável.

b) Comunicações de Coordenadas de Busca e Salvamento – as comunicações entre

o navio em perigo e a autoridade de Busca e Salvamento ficam possíveis através de tráfego

telefonia.

c) Comunicação na Cena – radiotelefones VHF fixos ou portáteis permitem a

comunicação em tempo real entre a autoridade SAR e o navio em perigo ou a embarcação de

salvamento.

d) Localização – o SART (Transponder de Busca e Salvamento) permite que a

autoridade SAR localize o navio em perigo através do uso de radar que opere na faixa de

freqüência de 9 GHz.

e) Alerta de Navegação – o GMDSS provê a Informação Marítima de Segurança (MSI),

que são alertas de navegação e segurança, e mensagens urgentes de interesse do tráfego

marítimo. Um receptor NAVTEX recebe a irradiação MSI das estações NAVTEX costeiras.

De acordo com as prescrições contidas no capítulo IV da Convenção SOLAS, todos os

navios de passageiros e os navios de carga com mais de 300 toneladas de arqueação bruta,

(AB) engajados em viagens internacionais devem ser dotados, obrigatoriamente, dos

equipamentos do sistema GMDSS.

Veja, a seguir, os equipamentos mais comuns usados no Sistema GMDSS e suas

principais características.

88 .. 22 .. 22 SS ii ss tteemmaa CCOOSSPPAASS –– SSAARRSSAATT

Este sistema de satélites desenvolvido pelos EUA, Inglaterra, França, Canadá e Rússia é

dedicado a coletar mensagens de socorro transmitidas por navios ou por EPIRBs. O Sistema

está apoiado em satélites, em órbitas polares, e seu funcionamento pode ser resumido como

se segue.

O conceito básico do sistema COSPAS-SARSAT é mostrado na figura 8.12. Existem,

atualmente, três tipos de localizadores-satélite (satellite beacons) para emprego com o sistema

COSPAS-SARSAT:

EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) ou rádio-baliza indicadora de

posição em emergência, para uso marítimo;

ELT (Emergency Locator Transmitter) ou transmissor-localizador de emergência,

para uso em aeronaves; e

PLB (Personal Locator Beacon) ou baliza localizadora pessoal, para uso

terrestre.

ELT EPIRB LUT MCC RCC SAR PLB

Emergency Locator Transmitter Emergency Position-Indicating Radio Beacon Local User Terminal Mission Control Centre Rescue Co-Ordination Centre Search and Rescue Personal Locator Beacon

Figura 8.12 – Sistema COSPAS – SARSAT (conceito básico).

234

88 .. 22 .. 33 EEPPIIRRBB –– SSaattéé ll ii tt ee

A sigla é uma abreviatura de “Emergency Position Indicating Rádio

Beacon” (“Radiobaliza Indicadora de Posição em Emergência”). (Figura

8.13)

O conceito básico do sistema consiste na transmissão automática

pelo EPIRB, com flutuação livre, de um sinal de socorro que, recebido

pelos satélites COSPAS-SARSAT ou INMARSAT, é encaminhado às

estações terrestres, que acionam o Sistema de Busca e Salvamento

(SAR) adequado.

Os sinais do EPIRB permitem que a unidade se identifique, dê sua

posição e às vezes informe a natureza do perigo.

Figura 8.13 – EPIRB.

88 .. 22 .. 44 SSAARRTT –– TTRRAANNSSPPOONNDDEERR RRAADDAARR DDEE BBUUSSCCAA EE SSAALLVVAAMMEENNTTOO

O SART (“Search and Recue Transponder”) é um equipamento respondedor radar que se

constitui no principal recurso do GMDSS para localizar embarcações de sobrevivência. O

SART é ativado automaticamente ao receber os sinais de radar (em 9 GHz) das unidades de

busca e salvamento e responde, emitindo um sinal com 12 pontos padrão que aparecerão na

tela do radar da unidade de salvamento como se fosse uma linha de marcação. Ao se

aproximar do SART (a menos de 5 milhas), a linha com os 12 pontos tende a se expandir em

arcos e quando a 1 milha apresenta-se como círculos concêntricos em torno do SART. (Figuras

8.14 (a) e (b)).

Figura 8.14 (a) – Sinal do SART no radar. 235

NAV 01

Figura 8.14 (b) – SART CONTAINER.

236

88 .. 22 .. 55 NNaavv tteexx

É um sistema de comunicações telex que permite o recebimento automático a bordo de

mensagens MSI, transmitidas por estações costeiras, em freqüência pré-estabelecida, cujo

alcance atinge cerca de 400 milhas da costa. (Figura 8.15)

Figura 8.15 – Console e Receptor Navtex

As mensagens MSI (Informações de Segurança Marítima) abrangem os avisos aos

navegantes, os avisos de previsões meteorológicas, as mensagens de alerta SAR e outras

mensagens urgentes relacionadas à segurança da navegação.

Os avisos aos navegantes, dependendo do tipo (NAVAREA, costeiros ou locais) são

transmitidos na língua inglesa (NAVAREA), mas podem ser também em uma ou mais das

línguas oficias da ONU.

88 .. 22 .. 66 SS ii ss tteemmaa IINNMMAARRSSAATT

Foi criado pela International Maritime Satellite Organization (INMARSAT) para prover

comunicações marítimas via satélite e, em conseqüência, melhorar as comunicações de

socorro salvamento e segurança da vida humana no mar.

O sistema INMARSAT emprega quatro satélites geoestacionários, provendo as estações

com recursos de alerta de socorro e a capacidade para estabelecer comunicações por

radioteleimpressão e radiotelefonia. Através do INMARSAT o navio pode transmitir

automaticamente uma mensagem de socorro com informações básicas: identificação do navio,

posição, hora do pedido de socorro e a natureza do socorro. O equipamento possui ainda

recursos para acessar as redes internacionais de telex, serviços de correio eletrônico e

computação de dados. A cobertura dos satélites INMARSAT abrange a faixa de latitude 70º N a

70º S.

Obs: O GMDSS será estudado mais detalhadamente em outro módulo deste curso.

Tarefa 88 ..3

De acordo com que você aprendeu, responda as tarefas abaixo:

8.3.1) Qual é a finalidade do sistema GMDSS?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.3.2) Em quantas áreas os mares do globo estão divididos para a cobertura do GMDSS?

____________________________________________________________________________

8.3.3) Como se chama o equipamento do sistema GMDSS que permite receber os avisos aos

navegantes por embarcações que estejam até 400 milhas da costa?

____________________________________________________________________________

237

NAV 01

88 .. 33 ((AA IISS)) SS IISSTTEEMMAA AAUUTTOOMMÁÁTTIICCOO DDEE IIDDEENNTT IIFF IICCAAÇÇÃÃOO

A descrição abaixo facilitará a sua compreensão.

O Universal Automatic Identication System (ou AIS, como é mais comumente

conhecido) é um moderno sistema de radiodifusão abrangendo navios e estações baseadas

em terra, que funciona como um transponder, operando em VHF, e possibilita a identificação

segura de qualquer embarcação navegando nas proximidades de outras. Suas características

e capacidade farão dele uma nova e excelente ferramenta para aumentar a segurança da

navegação e a administração do controle do tráfego.

Uma estação AIS é um radiotransceptor em VHF capaz de enviar informações do navio,

tais como, identidade, posição, rumo, velocidade, comprimento, tipo de navio, tipo de carga,

etc., para outros navios ou para estações receptoras em terra, desde que devidamente

aparelhadas (Figura 8.16).

Figura 8.16 – Vista geral do sistema AIS.

As informações originadas num equipamento AIS instalado a bordo de um navio são

transmitidas contínua e automaticamente sem qualquer intervenção do pessoal de bordo.

Quando o equipamento AIS de bordo dispõe de um monitor (display) apropriado, ele

fornece automaticamente rápidas e acuradas informações sobre riscos de colisão, a partir dos

dados transmitidos pelos navios alvo. Clicando sobre o alvo que aparece na tela pode-se obter

o nome do navio, rumo e velocidade, classe, prefixo, número de registro, MMSI (Maritime

Móbile Service Identification), informações sobre manobras, calcular o CPA (ponto da maior

aproximação) e TCPA (tempo para atingir o CPA), e outras informações de navegação, mais

exatas e mais adequadas que as fornecidas pelo RADAR. Além disso, os navios equipados

com AIS podem utilizar-se das informações disponibilizadas pelos centros de operações de

serviços de tráfego (VTS). Com essas informações ele pode contatar qualquer navio pelo seu

nome e não é necessário usar expressões imprecisas e genéricas, como por exemplo: “alô

navio na minha proa”. (Figura 8.17).

Figura 8.17 – Modelo de equipamento AIS.

238

239

NAV 01

88 .. 33 .. 11 PPrrooppóóss ii ttooss ee aapp ll ii ccaaççõõeess ddoo AAIISS

Os propósitos do AIS são:

– identificar navios;

– acompanhar a trajetória de outros navios;

– simplificar e promover a troca de informações;

– proporcionar informações adicionais para evitar colisões;

– reduzir as comunicações por voz quando usando os sistemas obrigatórios de controle de navios (ships reports systems).

88 .. 33 .. 22 PPoossss iibb ii ll iiddaaddeess ddoo AAIISS

O AIS é uma fonte adicional de informações sobre a navegação. O AIS apóia, mas não

substitui os sistemas de auxílio à navegação, tais como o acompanhamento radar de alvos e

serviços VTS. Os dados recebidos via AIS aumentarão a qualidade das informações

disponibilizadas para o pessoal de bordo. Assim, ele se torna uma importante ferramenta para

aumentar o grau de vigilância em situação de tráfego intenso.

88..33..33 EEmm ggeerraall aa pplloottaaggeemm AAIISS ooffeerreeccee ooss sseegguuiinntteess bbeenneeff íícc iiooss ssiiggnnii ff iiccaanntteess

informações altamente precisas;

apresenta as informações em tempo quase real;

capacidade de apresentar instantaneamente as alterações de rumo dos alvos;

não está sujeito a confundir alvos (target swamp);

não está sujeito a perder o alvo por interferência (cluttter);

não está sujeita a perder o alvo devido às rápidas manobras;

permite “olhar” além das curvas em um canal ou atrás de uma ilha num arquipélago,

para detectar a presença de outros navios e identificá-los;

prever a exata posição de um encontro com outros navios em um rio ou em um

arquipélago;

saber para qual porto ou atracadouro um navio está se dirigindo;

saber o calado e o comprimento de um navio nas proximidades; e

identificar um “ferry” deixado o atracadouro em um rio.

O AIS trabalha com dois canais exclusivos na faixa de VHF, nas freqüências 161,975

MHz (AIS 1, canal 87 B) e 162,025 MHz (AIS 2, canal 88B). na prática a capacidade do sistema

é ilimitada, permitindo um grande número de navios operarem ao mesmo tempo.

O equipamento pode ter alcance entre 20 e 30 milhas, dependendo da altitude da antena.

Com o auxílio de estações repetidoras a cobertura tanto para os navios como para as estações

VTS pode ser aumentada.

240

O sistema é também compatível com os equipamentos DSC (chamada seletiva digital)

permitindo que estações GMDSS baseados em terra, por meio dos canais de operações do

AIS, possam, com custos reduzidos, estabelecer comunicações, identificar, rastrear e monitorar

os navios equipados com AIS.

88 .. 33 .. 44 OO AAIISS ee oo SSOOLLAASS

De acordo com o SOLAS, capítulo V, regra 19, a partir de 31/12/2004, todos os navios

novos com arqueação bruta igual ou superior a 300 toneladas (Gross tonnage) engajados em

viagens internacionais, navios de carga com arqueação bruta igual ou superior a 500 AB não

engajados em viagens internacionais, e todos os navios de passageiros, de qualquer

tonelagem e tamanho, devem ser equipados com Sistema Automático de Identificação (AIS).

O AIS deve:

a) Fornecer, automaticamente, às estações de terra e a outros navios ou aeronaves,

equipados com o equipamento AIS, informações que incluam : identidade do navio, tipo,

posição, rumo, velocidade, status da navegação, e outras informações relacionadas com a

segurança.

b) Receber automaticamente tais informações transmitidas por outros navios também

equipados com AIS.

c) Monitorar e rastrear navios.

d) Intercambiar informações com estações baseadas em terra.

88 .. 33 .. 55 TT iippooss ddee iinn ffoorrmmaaççõõeess ffoorrnneecc iiddaass ppee lloo AAIISS

São quatro os tipos de informações contidas nas mensagens transmitidas pelo AIS dos

navios:

Informações fixas ou estáticas

São informações inseridas no equipamento AIS na sua instalação a bordo e não

necessitam ser alteradas, exceto se o navio mudar de nome, indicativo de chamada ou tipo.

Essas informações são transmitidas a cada seis segundos.

São elas:

– MMSI (Identificação no Serviço Móvel Marítimo);

– indicativo de chamada e nome do navio;

– Nº. IMO;

– comprimento e boca;

– tipo de navio; e

– localização da antena do AIS.

241

NAV 01

Informações dinâmicas

Informações que são automaticamente atualizada pelos sensores do navio conectados

ao AIS.

Essas informações são atualizadas em intervalos de tempo que variam de três minutos a

dois segundos, de acordo com uma tabela própria e são função de diversos fatores entre os

quais a densidade de tráfego na área.

Veja os tipos de informações dinâmicas no quadro abaixo:

– Posição do navio com indicação do grau de precisão;

– Hora da posição em UTC;

– Rumo no fundo (COG);

– Velocidade no fundo (SOG);

– Proa (heading) e Rate de Giro (ROT);

– Status da navegação (informações introduzidas manualmente pelo oficial de serviço

e alteradas sempre que necessário), exemplos: navegando com propulsão mecânica, sem

governo, atracado, encalhado, etc. (conforme RIPEAM).

Relatório de viagem

Informações que, se necessário, podem ser introduzidas manualmente e atualizadas

durante a viagem. Essas informações são também divulgadas a cada seis minutos.

Exemplos:

– Calado do navio;

– Carga perigosa que transporta e tipo;

– Destino e ETA;

– Plano de viagem (way points), a ser introduzido manualmente no inicio da viagem, a

critério do comandante, e atualizadas sempre que necessário; e

– Pessoas a bordo; enviado somente por iniciativa do navio ou quando interrogado.

Mensagens curtas de seguranças

São mensagens de texto com formato livre ou fixo, endereçadas a um destinatário

específico (MMSI) ou a todos os navios em uma área. Seu conteúdo deve ser relevante para a

segurança da navegação.

Exemplo: Um iceberg avistado ou uma bóia fora de posição.

As mensagens devem ser tão curtas quanto possível. O sistema permite mensagens com

até 158 caracteres.

242

88 .. 33 .. 66 OO AAIISS ee ssuuaass aapp ll ii ccaaççõõeess ccoomm oo rraaddaarr

Onde já existe um radar disponível, o AIS serve para fornecer a identificação positiva dos

navios, o que, de outra forma, não seria obtido exceto pela troca de mensagens fonia pelo

VHF. Alguns portos e áreas VTS utilizam, portanto, o AIS como uma ferramenta do VTS para

aumentar a área de cobertura radar. Devido às diferentes formas de propagação da onda de

tráfego na faixa de VHF e sua capacidade de cobrir efetiva e acuradamente o tráfego em áreas

não cobertas pelo radar, o AIS aumenta a segurança da navegação em estreitos, áreas de

restrições radar ou em rios e canais onde a densidade do tráfego torne a tela do radar

congestionada. (Figura 8.18)

Figura 8.18 – Comparação das telas do radar e do AIS em rio ou canal restrito

88 .. 33 .. 77 OO AAIISS nnaass ooppeerraaççõõeess ddee bbuussccaa ee ssaa llvvaammeennttoo ((SSAARR))

As operações SAR coordenadas pelos Centros de Coordenação e Resgate (RCC) serão

muito mais eficientes se elas tiverem todos os veículos de resgate equipados com AIS, para

rapidamente determinar qual deles está mais próximo de situações de perigo. Durante a busca,

todos os veículos podem ser plotados e rastreados. Isso permite ao RCC monitorar o

progresso da operação, direcionar os recursos disponíveis eficientemente e assegurar-se de

que a cobertura da busca está se realizando sem falhas. Além disso, se um navio em perigo

dispõe de um AIS, ele pode ser visto no monitor de todos os navios nas proximidades e

também pelo RCC.

Tarefa 88 ..4

243

NAV 01


8.4.1) Qual é a finalidade do AIS?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.4.2) Qual é o alcance normal do equipamento AIS?

____________________________________________________________________________

88 .. 44 ((VVTTSS)) SSEERRVVIIÇÇOOSS DDEE CCOONNTTRROOLLEE DDEE TTRRÁÁFFEEGGOO DDEE NNAAVVIIOOSS

O VTS (Vessel Traffic Services) é definido pela resolução A.578 (14) da IMO, como:

“Qualquer serviço implementado pela autoridade marítima competente destinado a

aumentar a segurança e a eficiência do controle do tráfego de embarcações e à proteção do

meio ambiente. O serviço deve ter a capacidade de interagir com o tráfego e responder às

situações desenvolvendo-se na área VTS em que for estabelecido”.

Um VTS é um sistema de manipulação e administração de informações através da

coleta, avaliação e disseminação dos dados selecionados.

Sob esta definição os propósitos do VTS são:

– interagir com o tráfego, e

– responder às situações de tráfego desenvolvidas dentro da área abrangida pelo

serviço VTS.

Os objetivos operacionais associados incluem:

– minimizar acidentes tais como colisões, encalhes e naufrágios;

– minimizar os riscos à vida humana ao meio ambiente e às infra-estruturas dentro da

área do serviço, incluindo a identificação de navios carregados com cargas tóxicas ou

perigosas; e

– maximizar o uso eficiente dos navios e das vias de acesso, associados com outros

serviços correlatos.

88 .. 44 .. 11 OOss sseerrvv iiççooss VVTTSS

Os serviços VTS podem ser destinados aos navios individuais contribuindo com as

atividades da navegação em curso a bordo, ou para embarcações em geral. Seu objetivo é

organizar o tráfego, prevenindo o desenvolvimento de situações perigosas e otimizando a

utilização das vias de acesso.

244

De acordo com a regra 12 do capítulo V do SOLAS, o serviço VTS será implantado

quando a administração do porto julgar conveniente, em função do volume de tráfego e de

riscos envolvidos, que o justifiquem.

Os seguintes serviços podem ser prestados:

– Serviço de informações: para assegurar que informações essenciais referentes à

área, às circunstâncias predominantes e à situação do tráfego estejam, a tempo,

disponíveis aos navios.

– Serviços de assistências à navegação: para contribuir no processo de tomada de

decisão a bordo, quanto à navegação, e monitorar seus efeitos. A extensão para a

assistência à navegação que pode ou deve ser prestada, depende em larga escala

da legislação nacional de cada país.

– Serviço de organização do tráfego: para proporcionar um seguro e eficiente

controle do tráfego e prevenir o desenvolvimento de situações de perigo dentro da

área VTS, pelo planejamento antecipado e monitoramento dos movimentos.

– Cooperar com os serviços dos VTS adjacentes: para integrar as atividades dos

VTS e coordenar o fluxo de informações visando à sua coleta, avaliação e

disseminação dos dados.

88 .. 55 ((VVDDRR)) RREEGGIISSTTRRAADDOORR DDOOSS DDAADDOOSS DDAA VV IIAAGGEEMM

Confira a definição e objetivos do VDR

A IMO definiu o VDR (Voyage Data Recorders) como um recurso para a manutenção de

arquivos de forma segura e que possam ser recuperados para fornecer informações relativas à

posição, movimentos, status físicos, comando e controle da embarcação antes e depois de um

acidente.

As informações servem como subsídios para administração, ou para o proprietário

durante qualquer investigação subseqüente sobre as causas do acidente.

Chamado de VDR o sistema é semelhante ao bem conhecido como “caixa preta” usado

na indústria aeronáutica.

88 .. 55 .. 11 RReegguu llaammeennttaaççããoo ee EEssppeecc ii ff ii ccaaççõõeess II nn ttee rrnnaacc iioonnaa ii ss

De acordo com o SOLAS (regra 20, capítulo V), a partir de 01/07/2004, todos os navios

de passageiros e navios RoRo de qualquer porte, e outros navios que não de passageiros de

3000 toneladas (gross tonnage) ou mais, engajados em viagens internacionais devem possuir

o VDR instalado a bordo.

O VDR deve manter, continuamente, o registro seqüencial de dados pré-selecionados Ele

deve ser montado em uma cápsula protegida e colorida com uma cor brilhante (laranja), como

seu similar aeronáutico, e deve ser inteiramente automático em sua forma de operação normal.

245

NAV 01

A “caixa preta marítima” deve flutuar livremente ou ser fixada na embarcação; em

ambos os casos ela deve ser dotada de um dispositivo para ajuda na sua localização (ex: um

radiotransmissor submarino).

A localização da “caixa preta” a bordo deve ser no lado externo do passadiço e acessível

para os serviços operacionais e rotinas de manutenção, mas longe de combustíveis, ou de

fontes potenciais de fogo, para facilitar o seu recolhimento por um robô remotamente

controlado (ROV) ou por mergulhadores.

A fim de ser facilmente localizada e recolhida a cápsula protetora será marcada com a

legenda em inglês:

“VOYAGE DATA RECORDER – DO NOT OPEN”

Sumarizando os requisitos do VDR, ele apresenta como função principal:

Aquisição e gravação dos dados pré-selecionados incluindo parâmetros de navegação

(rumo, velocidade e posição), parâmetro da praça de máquina (motores, ordens para leme e

respostas), parâmetros de segurança (alarmes principais, aberturas no casco, estanqueidade,

portas corta fogo e esforços no casco); conversas no passadiço, comunicações em VHF; dados

do radar. Os dados mais recentes apagam os mais antigos. O VDR deve ser capaz de operar

durante o período de duas horas no caso de falha de energia elétrica.

O VDR mais conhecido como a “caixa preta marítima” não somente provê uma

ferramenta de ajuda para as sindicâncias após um acidente marítimo, mas também, auxilia no

treinamento dos navegantes enquanto aumenta a segurança dos passageiros e auxilia na

proteção do meio ambiental.

88 .. 66 ((GGÔÔNNIIOO)) RRAADDIIOOGGOONNIIÔÔMMEE TTRROO

O radiogoniômetro é um equipamento que teve muita utilidade à navegação, mas, nos

últimos tempos, vem sendo substituído por outros mais precisos e também mais confiáveis.

Porém, na elaboração deste curso, verificou-se que ainda existem muitas embarcações

mercantes com este equipamento instalado a bordo e, além disso, o sistema de

radiogoniometria na costa brasileira funciona satisfatoriamente. Portanto, é interessante que

você tenha, pelo menos, conhecimentos básicos sobre o radiogoniômetro.

88 .. 66 .. 11 FFuunnççããoo ddoo rraadd iiooggoonniiôômmeett rroo

O radiogoniômetro é um equipamento eletrônico de recepção de ondas de rádio, que

determina a direção da estação transmissora, usando a propriedade direcional da sua antena

em quadro.

As estações transmissoras são na verdade os radiofaróis circulares – RC, isto é, faróis

que tenham dispositivos de transmissão em uma determinada freqüência e transmitam um

sinal rádio de características próprias, em todas as direções. Como exemplo verifique na carta

náutica que na Ilha Rasa tem um radiofarol circular – RC, que transmite na freqüência de

315 kHz contínuo, ou seja, sem interrupção, um sinal de tráfego correspondente ao código

morse das letras IH (.. ...).

Muito bem, ao longo da costa brasileira existe uma série de radiofaróis que compõem o

sistema radiogoniométrico, e o navegante que tiver a bordo um radiogoniômetro poderá

determinar a direção de um radiofarol utilizando este equipamento. Conseqüentemente, esta

marcação rádiogoniométrica gera uma linha de posição, que pode ser traçada na carta e,

portanto, auxiliar na determinação da posição da embarcação.

O radiogoniômetro tem como principais componentes o rádio receptor direcional e a

antena em quadro (veja figuras 8.19 e 8.20).

Figura 8.19 – Radiogoniômetro Figura 8.20 – Antena do radioganiômetro

Na prática, determina-se a direção da estação transmissora (radiofarol) através da

recepção mínima do sinal, isto porque é mais fácil detectar o mínimo volume do que o máximo.

Na verdade a antena é fixa e o que se movimenta é a bobina exploradora, através do cursor

rastreador, fazendo, assim, a marcação radiogoniométrica.

Leia o manual do equipamento para melhor conhecer sua operação.

246


Você completou seus conhecimentos sobre os equipamentos e instrumentos auxiliares à

navegação, iniciados na Unidade 7 deste módulo. Você aprendeu sobre o moderno e

sofisticado sistema de navegação por satélite (GPS), sobre os sistemas GMDSS e AIS e os

serviços VTS e VDR, todos muito importantes para segurança da navegação, a salvaguarda da

vida humana no mar e a proteção do meio ambiente.

Prossiga no seu estudo, avaliando o que aprendeu e responda ao teste de

auto-avaliação.


Responda as questões a seguir apresentadas:

8.1) No sistema GMDSS, qual é o nome do equipamento que responde aos sinais do radar do

navio de salvamento?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.2) Qual é a finalidade do VTS?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.3) Como se chama o equipamento que, quando um navio afunda, transmite automaticamente

o sinal de socorro que é recebido pelos satélites?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.4) Como você interpretaria as seguintes informações que aparecessem na tela do seu

GPS?

COG = 170º SOG = 10,5 XTE = 0,05

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.5) Descreva as áreas de operações em que os mares são divididos no sistema GMDSS.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

8.6) Qual é a função do botão “MOB” no equipamento GPS?

____________________________________________________________________________

8.7) Descreva a finalidade do VDR.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

247

NAV 01

8.8) O radiogoniômetro de bordo recebe os sinais provenientes de estações localizadas em

quais locais?

____________________________________________________________________________

8.9) Para calcular o ETA, qual é a velocidade do navio que o GPS usa?

____________________________________________________________________________

8.10) Quais são as três informações básicas que o GPS fornece ao navegante?

____________________________________________________________________________

C

248

Chhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--aavvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee 88


8.1.1) Segmento espacial, segmento terrestre (ou de controle) e segmento usuários.

8.1.2) Serviço de PPS e SPS. O serviço acessível aos navegantes é o SPS que é menos

preciso do que o PPS, destinados às forças armadas.

8.1.3) 27 Satélites, sendo 24 ativos e 3 de reserva.


8.2.1) Dois metros.

8.2.2) Nos radiofaróis ou ao longo da costa.

8.2.3) WP ou WPT.


8.3.1) A finalidade do GMDSS é automatizar e melhorar as comunicações em situações de

emergência em âmbito mundial, para permitir que autoridades de busca e salvamento na terra,

assim como as embarcações nas proximidades de qualquer navio em perigo sejam

rapidamente alertadas e passam a coordenar as operações de busca e salvamento com o

mínimo de retardo.

8.3.2) Quatro áreas.

8.3.3) NAVTEX.


8.4.1) A finalidade do AIS é possibilitar a identificação positiva e segura de qualquer

embarcação navegando nas proximidades de seu navio.

8.4.2) Cerca de vinte milhas.

249

NAV 01

Muito bem!

Você venceu, com seus próprios méritos, mais um capitulo em busca de sua

meta final.

Estude com entusiasmo a próxima unidade deste módulo, que trata das

“Publicações de Auxilio à Navegação”.

Insista, não desista nunca!


8.1) SART

8.2) Aumentar a segurança e a eficiência do controle do trafego e à proteção do meio

ambiente.

8.3) EPIRB

8.4) COG = Rumo no Fundo 170º; SOG = Velocidade no Fundo 10,5 milhas e XTE = erro ou

afastamento lateral 0,05 milhas.

8.5)

Área A1 – Dentro do alcance das estações costeiras VHF (até cerca de 25 milhas da costa);

Área A2 - Dentro do alcance das estações costeiras HF (até cerca de 150 milhas da costa)

Área A3 - Dentro do alcance das estações costeiras HF (até cerca de 1,50 milhas da costa) ou

do serviço de satélite INMARSAT, cuja cobertura abrange todo o globo, exceto as regiões

polares;

Área A4 – Área remanescente, fora das áreas A1, A2 e A3.

8.6) Indica a posição da queda de um “homem ao mar”.

8.7) O VDR é um registrador de dados da viagem. Ele apresenta como finalidade principal a

aquisição e gravação de dados pré-selecionados inclinando parâmetros da navegação, da

praça de máquinas, de segurança conversas no passadiço, comunicações em VHF e dados de

radar. Ele é uma importante ferramenta de ajuda para as sindicâncias após um acidente

marítimo.

8.8) Estações localizadas em radiofaróis.

8.9) A velocidade no fundo (SOG).

8.10) Latitude, longitude e hora.

251

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 99

PPUUBBLLIICCAAÇÇÕÕEESS DDEE AAUUXXÍÍLLIIOO ÀÀ NNAAVVEEGGAAÇÇÃÃOO

NNeess ttaa uunn iiddaaddee vvooccêê ii rráá aapprreennddeerr ssoobbrree ::

Tábuas das marés.

Listas de faróis.

Roteiro.

Lista de auxílios rádio.

Catálogo de cartas e publicações. Carta 12000.

Avisos aos navegantes.

“O rio atinge seus objetivos porque aprendeu a contornar os

obstáculos”

(Lao - Tsé)

Parafraseando Lao – Tsé, para alcançarmos nossos objetivos precisamos aprender a

contornar os obstáculos. Sobretudo, na condição de profissional e estudante, o seu grande

desafio é não esmorecer e desanimar frente às adversidades e dificuldades, e sim, supera-las.

No contexto do aquaviário, o navegante necessita saber fazer um bom uso das

publicações de auxílio à navegação, portanto, vamos conhecê-las!

Nesta fase, veremos as principais publicações de auxílio à navegação, usadas a bordo,

e, para seu melhor entendimento, as dividimos em: publicações para consulta e publicações de

apoio. Todas elas são editadas pela Diretória de Hidrografia e navegação (DHN), e antes de

fazer-se ao mar certifique-se de tê-las a bordo, devidamente atualizadas.

99 .. 11 PPUUBBLL IICCAAÇÇÕÕEESS PPAARRAA CCOONNSSUULLTTAA

Essas publicações têm como principal objetivo oferecer ao navegante, informações

referentes à navegação e, portanto devem ser consultadas, sempre que necessário.

Se você está embarcado, procure acompanhar as descrições tendo as referidas

publicações à mão. Para tanto, peça permissão ao Comandante ou ao Patrão de sua

embarcação, a fim de que possa manuseá-las. Caso você não esteja embarcado, solicite ao

Orientador de Aprendizagem o empréstimo das publicações que serão citadas.

252

99 .. 11 .. 11 TTáábbuuaass ddaass mmaarrééss

Esta é uma das publicações mais consultadas pelo navegante.

São tábuas que contêm a previsão das marés com horas e alturas das preamares e

baixa-mares dos principais portos e barras da costa brasileira e alguns portos estrangeiros,

para todos os dias do ano.

A tábuas das marés, que é uma publicação anual, possibilita, também, a determinação

das alturas de marés em um instante dado, através de cálculos especiais.

Como exercício, verifique no extrato das Tábuas das Marés (a seguir) qual foi a hora e a

altura da PREAMAR e da BAIXAMAR no terminal de Alumar (Maranhão) no dia 8 de outubro

de 2008.

O assunto marés será detalhadamente estudado no Módulo de Meteorologia e

Oceanografia.

Figura 9.1 – Tábua das marés.

EXTRATO DE TÁBUAS DA MARÉS

253

NAV 01

254

99 .. 11 .. 22 LL ii ss ttaa ddee ffaa rróó iiss

A Lista de Faróis é uma publicação de auxílio à navegação, que contém todos os

detalhes sobre luzes, descrição de faróis, aerofaróis, bóias de luz e sinais de cerração,

informando características das luzes, alcances, setores de visibilidade, sistema de balizamento

marítimo IALA, etc.

No começo da Lista, há uma Tabela de alcance Geográfico, em que se entra com a

altitude do farol e a elevação do observador, achando-se a distância entre os dois. (Veja essa

tabela no ANEXO 3)

Figura 9.2 – Lista de faróis

EXTRATO DA LISTA DE FARÓIS

EXTRATO DA LISTA DE FARÓIS (Continuação)

255

NAV 01

99 .. 11 .. 33 RRoottee ii rroo

Esta publicação tem como propósito complementar e detalhar as informações referentes

à costa e aos rios brasileiros, que constam nas cartas náuticas, como: pontos geográficos

característicos, descrição da costa, estruturas isoladas e auxílios à navegação que permitam

identificá-los para determinar a posição da embarcação, perigos existentes nas rotas usuais,

ventos predominantes, correntes oceânicas, áreas e atividades de restrição à navegação, rotas

mais usuais e aconselhadas, fundeadouros, profundidades das barras e canais, recursos dos

portos, áreas proibidas, etc.

O Roteiro do Brasil está dividido em quatro volumes:

I – Costa Norte – da baía do Oiapoque ao cabo Calcanhar, rios Amazonas, Jari e

Trombetas e Pará;

II – Costa Leste – do cabo Calcanhar ao cabo Frio e ilhas Oceânicas;

III – Costa Sul – do cabo Frio ao Arroio Chuí, Lagoas dos Patos e Mirim; e

IV – Rio Paraguai – da Ilha Ita Piru ao Porto de Cárceres.

Veja a seguir um extrato do Roteiro – Costa Sul que deve ser lido acompanhando na

carta náutica correspondente.

Figura 9.3 – Roteiro – Costa Sul.

EXTRATO DE ROTEIRO - COSTA SUL

Baía de Guanabara

Carta 1501

A baía de Guanabara é considerada uma das mais belas e abrigadas baías do mundo. Tem sua barra localizada entre as pontas de Santa Cruz e de São João, com uma largura de 1M; estende-se por 16M na direção N-S e tem uma largura máxima de 15M na direção E-W. Na sua margem oeste ficam a cidade do Rio de Janeiro e seu porto, um dos mais importantes do país; na margem leste estão a cidade de Niterói e seu pequeno porto; na porte norte, junto à ilha do Governador localiza-se um dos principais terminais de petróleo do país; em ambas as margens ficam, também, grandes estaleiros construtores e reparadores de navios.

No interior da baía de Guanabara há inúmeras ilhas e ilhotas; contornando suas margens há uma série de montanhas, destacando-se o Pão de Açúcar e o Corcovado, na cidade do Rio de Janeiro; ao fundo de sua parte norte fica a serra dos Órgãos, com seu característico pico do Dedo de Deus (1632m) e onde se localizam aprazíveis cidades de veraneio, tais com Petrópolis, Teresópolis e Friburgo, caracterizadas por clima saudável e temperatura amena.

RECONHECIMENTO DE DEMANDA

Cartas 1506, 1500 e 1600

O reconhecimento da barra da baía de Guanabara é facilitado pelo grande número de ilhas existentes nas suas proximidades e pelas características favoráveis das montanhas e da costa.

A pedra da Gávea é um ponto que pode ser reconhecido a 50M, de qualquer direção; sua altitude (842m) e formato, com a parte superior plana e as faces laterais quase verticais, sem vegetação, a tornam uma marca notável para aterragem.

Outros pontos notáveis são o pico do Corcovado, com a estátua do Cristo Redentor, e o morro do Pão de Açúcar, este também identificando o extremo oeste da barra da baía de Guanabara (vista III–3).

À noite, os clarões das cidades do Rio de Janeiro e Niterói e os faróis Ponta Negra, Rasa e Maricás aparecem, nesta seqüência, para o navegante procedente do norte. Para quem vem do sul, o farol Rasa, o Cristo Redentor iluminado do pico do Corcovado e as luzes rápidas das torres de televisão da serra da Carioca e da torre do morro do Pico também são vistos de grande distância.

Com má visibilidade, o radiofarol da ilha Rasa é importante auxílio na aterragem para quem vem de alto-mar; quem navega próximo à costa, vindo do norte ou sul, tem a aterragem facilitada pelas ilhas e pontos característicos da costa, que dão bons alvos na tela do radar.

256

257

NAV 01

Cartas 1511, 1512 E 1501

Para demandar a barra, as ilhas ao largo e os picos e pontos existentes na costa, nas proximidades da entrada da baía, facilitam o posicionamento do navio por processo visual ou pelo radar. Os navios com calado igual ou superior a 11,28m (37 pés) devem navegar no canal dragado a 17m (1979), que começa nas proximidades da ponta de Copacabana e é demarcado nas cartas. Os navios com calado inferior a 11,28 (37 pés) podem deixar a ilha de Catunduba por bombordo, seguindo de preferência as rotas mostradas no gráfico da página a seguir, até alcançarem a barra, quando deverão navegar, obrigatoriamente, no canal varrido a 17m (1990), demarcado nas cartas e que vai até os terminais de petróleo a leste da Ilha do Governador, na parte norte da baía.

PONTOS CARACTERÍSTICOS

Os seguintes pontos, descritos na mesma seqüência em que são avistados pelo navegante que entra na baía, ajudam à navegação e o fundeio no seu interior.

Cartas 1511 e 1512

Ponta de Santa Cruz (22º56,3’S – 043º08,1’W) – No extremo leste da barra, rochosa e ocupada por um antigo forte, onde fica o farol Santa Cruz (2432), uma torre hexagonal envidraçada, branca, com luz na altitude de 26m e alcance de 17M.

Ilha Laje – No meio da barra e a oeste do canal varrido, também rochosa e ocupada por uma antiga fortaleza. Nela está o farol Laje (2436), uma torre tronco piramidal de concreto armado, verde, com luz na altitude de 17m e alcance de 11M.

Ilha da Boa Viagem (22º54,6’S -043º07,8’W) – Na Margem leste e ligada à cidade de Niterói por uma ponte, elevada e coberta por vegetação. Em seu cume destaca-se uma igreja isolada, pintada de branco.

Ilha de Villegagnon – 1,5M a W da ilha de Boa Viagem e ligada ao aeroporto Santos Dumont por uma ponte, toda ocupada pela Escola Naval da Marinha do Brasil. Em seu extremo leste fica o farolete Villegagnon (2444), uma torre tronco piramidal de concreto armado, verde, com luz na latitude de 7m e alcance de 5M.

Ilha Fiscal (22º53,8’S – 043º10,0’W) – Na margem oeste ligada à ilha das Cobras por um molhe, ocupada por um edifício em estilo gótico pintado de verde, onde uma torre com relógio se destaca na sua parte central. Foi a sede da Diretoria de Hidrografia e Navegação no período de 1914 a 1983.

Ilhas das Cobras – Na margem oeste, junto à ilha Fiscal e ligada à cidade do Rio de Janeiro por uma ponte, é ocupada pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. No seu ponto mais elevado há uma torre com um posto de sinais, com o qual todos os navios devem se comunicar nas ocasiões mencionadas no item Controle de Movimentação da pagina “69”.

Ilha das Enxadas – 0,6M ao N da ilha das Cobras, totalmente edificada. Na sua parte central há uma caixa-d’água elevada, que se destaca do conjunto de edificações pintados de branco.

Ilha de Mocanguê (22º52,3’S – 043º08,1W) – Na margem leste e ligada ao Rio de Janeiro e a Niterói pela ponte Presidente Costa e Silva (ponte Rio-Niterói), tem as áreas ao norte e ao sul edificadas. Na ponta do ponta do píer externo da parte norte fica o farolete Mocanguê Píer nº 2 (2472), um poste metálico, encarnado, com luz na altitude de 7m e alcance de 5M.

Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niterói) – Atravessa a baía na direção E-W, ligando o Rio de Janeiro a Niterói e às cidades da região Norte do estado do Rio de Janeiro. As alturas e larguras dos vãos navegáveis da ponte, assim como sua DH1-III-12.

99 .. 11 .. 44 LL ii ss ttaa ddee aauuxx íí ll ii ooss -- rráádd iioo

Esta publicação apresenta a maioria das informações referentes aos serviços rádio-

telegráfico prestados pelas estações costeiras necessárias ao navegante. A Lista de Auxílio-

Rádio é dividida em nove capítulos:

Introdução – apresenta a finalidade e a organização da publicação.

Radiogoniometria – apresenta informações referentes ao radiogoniômetro, sua

utilização, assim como as estações radiogoniométricas.

Sinais Horários – apresenta informações das estações que transmitem sinais horários.

Serviços Radiometeorológicos – apresenta informações sobre o serviço e as estações

que transmitem boletim de previsão meteorológica.

Aviso aos Navegantes – apresenta informações referentes ao serviço global de aviso-

rádio aos navegantes.

Transponder – Radar (RACON) – apresenta o princípio de funcionamento e as

estações RACON na costa do Brasil.

Comunicações de Perigo e Segurança – apresenta informações e procedimentos

referentes às mensagens de perigo e segurança.

Apoio Costeiro – apresenta toda a rede de estações de apoio costeiro, com

características e serviços.

Sistema de Navegação Eletrônica – apresenta algumas informações a respeito de

equipamentos e sistemas.

Figura 9.4 – Lista de Auxílios-Rádio.

EXTRATO DA LISTA DE AUXÍLIO-RÁDIO

Estação que Transmitem Avisos aos Navegantes

5085. Belém Rádio (PPL) Lat..01º 25' S Long. 048º 26' W Freqüência: 4321 e 8462 kHz. Emissão: A1A. Potência: 1 kw. Horário de transmissão: 0600 e 1800. Área marítima abrangida pelos avisos de área: NAVAREA V. Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: Da baía do Oiapoque à foz do rio Parnaíba

inclusive os rios da bacia amazônica. Administração: EMBRATEL, SNC.

5255. Olinda Rádio (PPO) Lat..08º 04' S Long. 034º 55' W Freqüência: 4321 e 8462 kHz. Emissão: A1A. Potência: 1,0 kw. Horário de transmissão: 0200 e 1400. Área marítima abrangida pelos avisos de área: NAVAREA V.

258

Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: Da foz do rio Parnaíba, ao porto de Ilhéus. Administração: EMBRATEL, SNC.

5555. Estação Rádio da Marinha do Rio de Janeiro (PWZ-33) Lat..22º 48' S Long. 043º 18' W

Freqüência: 4289, 6435, 8550, 12795, 17160 e 22530 kHz. Emissão: A1A. Potência: 10,0 kw. Horário de transmissão: A1A – 0500, 1330 e 2230; F1B – 0400, 1230 e 2130. Área marítima abrangida pelos avisos de área: NAVAREA V. Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: Toda a costa brasileira. Observação: As freqüências de 4289 e 22530 kHz serão utilizadas a pedido das estações receptoras, conforme a necessidade.

5775. Junção Rádio (PPJ) Lat..32º 11' S Long. 052º 10' W Freqüência: 4321 e 8462 kHz. Emissão: A1A. Potência: 1 kw. Horário de transmissão: 0800 e 2000. Área marítima abrangida pelos avisos de área: NAVAREA V.

Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: do porto de Santos ao arroio Chuí. Administração: EMBRATEL, SNC.

Tarefa 99 ..1

Responda:

9.1.1) Qual publicação deve ser consultada para você conhecer os recursos de um porto?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

9.1.2) Qual é a publicação que fornece informações sobre as estações costeiras que

divulgam, via rádio, os “Avisos aos Navegantes?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

259

NAV 01

99 .. 22 PPUUBBLL IICCAAÇÇÕÕEESS DDEE AAPPOOIIOO

Nesta subunidade, veremos as publicações de apoio, ou seja, as publicações de auxílio à

navegação que, de forma direta ou indireta, apóiam o navegante na execução de sua tarefa.

99 .. 22 .. 11 CCaa ttáá llooggoo ddee ccaarr tt aass nnááuutt ii ccaass ee ppuubb ll ii ccaaççõõeess

Esta publicação consiste em um catálogo que relaciona todas as cartas náuticas e

publicações de auxílio à navegação editadas pela DHN, órgão do Ministério da Marinha, que,

além de suas várias atribuições, é também responsável por estas publicações.

O “Catálogo de Cartas Náuticas e Publicações” é dividido em duas partes:

Catálogo de Cartas Náuticas – apresenta a relação e informações sobre todas as cartas

náuticas brasileiras publicadas pela DHN, com número de série, data da primeira e última

edição, escala das cartas, etc. Contém ainda a miniaturas, de todas as cartas, para melhor

visualização do usuário.

Catálogo de Publicações – apresenta a relação de todas as publicações de auxílio à

navegação editadas pela DHN.

EXTRATO DO CATÁLOGO DE CARTAS

Figura 9.5 – Catálogos de cartas e publicações

260

99 .. 22 .. 22 CCaarr ttaa 1122000000

Esta publicação, que você já conhece, relaciona todos os símbolos, abreviaturas e

termos utilizados nas cartas náuticas. Caso você já tenha esquecido do que ela trata,

lembre-se de que ela tem por finalidade facilitar a interpretação dos símbolos, abreviaturas e

termos utilizados nas cartas náuticas e publicações editadas pela DHN e também nas cartas

náuticas estrangeiras.

Figura 9.6 – Carta 12000 – símbolos, abreviaturas e termos usados nas cartas náuticas.

EXTRATO DA CARTA 12000

261

NAV 01

263

NAV 01

99 .. 22 .. 33 AAvv ii ssoo aaooss nnaavveeggaanntteess

A publicação “Avisos aos Navegantes” é um folheto quinzenal elaborado pela DHN.

Os Avisos aos Navegantes são de fundamental importância para o navegante. Eles

divulgam informações de interesse da navegação destinadas à atualização das cartas náuticas

e publicações de auxílio à navegação, bem como outras informações gerais importantes aos

navegantes.

Conforme o modo de difusão e as características das alterações que irão introduzir, são

classificados em Avisos-Rádio, Avisos Temporários (T), Avisos Preliminares (P) e Avisos

Permanentes.

Essas informações chegam aos navegantes: pela transmissão de Aviso-Rádio conforme

especificado na Lista de Auxílio-Rádio; pela divulgação do Resumo Semanal de Aviso aos

Navegantes; pela publicação no folheto quinzenal de Aviso aos Navegantes; e por meio de

divulgação na internet.

99 .. 22 .. 33 ..11 CC llaassss ii ff ii ccaaççõõeess ee DDee ff iinn iiççõõeess ddooss AAvv iissooss

Em função do propósito a que se destinam os Avisos são classificados em:

Avisos Rádio Náuticos – São aqueles com informações que, devido à urgência que

se deseja com que cheguem aos navegantes, são transmitidos via rádio e / ou via satélite. Em

função da região em que a alteração ocorre e do tipo da navegação a que irá primordialmente

interessar, os Avisos-Rádios Náuticos são classificados em Avisos de Área, Avisos Costeiros e

Avisos Locais.

Avisos Rádio de Área (L. Curso) – Fornecem informações sobre a área oceânica

sob a responsabilidade do Brasil cuja divulgação seja fundamental para a navegação de longo

curso. Neste tipo estão incluídos todos os Avisos cujas alterações se verificam na área V do

mapa. Estes Avisos ao serem irradiados serão precedidos da expressão NAVAREA V, seguida

do algarismo identificador do país de origem e, em seguida, do número de ordem do

Aviso-Rádio brasileiro.

264

Avisos Rádio Costeiros – (cabotagem) – fornecem informações que interessam à

navegação de cabotagem, praticada na área oceânica numa faixa entre 3 e 50 milhas náuticas

da costa, ou em uma faixa de 700 milhas náuticas entorno da NAVAREA V.

Avisos Rádio Locais (porto) – fornecem informações de interesse restrito a

navegação praticada em áreas litorâneas até 3 milhas da costa, no interior de portos, seus

canais de acesso e em vias navegáveis interiores onde, normalmente os navios somente

navegam com auxílio de práticos locais.

99 .. 22 .. 33 ..22 AAvviissooss qquuee ssee ddeessttiinnaamm aa pprroovveerr iinnffoorrmmaaççõõeess ddee ccoorrrreeççõõeess ppaarraa aass ccaarrttaass

nnááuuttiiccaass

Aviso Temporário (T) – é aquele que se refere às correções nas cartas náuticas de

natureza transitória. As correções decorrentes destes avisos devem ser feitas a lápis.

Aviso Preliminar (P) – É aquele que se destina a antecipar informações de correções

nas cartas náuticas e que, posteriormente, serão objeto de Avisos Permanentes. As correções

decorrentes destes avisos devem ser feitas a lápis.

O registro das alterações temporárias e preliminares deve ser feito anotando-se a lápis, o

ano e o número aviso, junto ao local no qual foi feita a alteração. Ex: 2007/245 (T).

Aviso Permanente – É aquele que introduz correções definitivas nas cartas náuticas.

As correções decorrentes destes avisos devem ser feitas à caneta na cor vermelha ou por

inserção de “bacalhaus” ou notas, conforme o caso. Após a realização da correção, o campo

de “pequenas correções” (canto inferior esquerdo da carta) deve ser preenchido com o ano e o

número do aviso permanente correspondente. Ex: 2008/102.

99 .. 22 .. 33 ..33 OOuutt rraass CC llaasssseess ddee AAvv ii ssooss aaooss NNaavveeggaanntteess

Aviso Permanente Especial (APE) – é aquele que, embora não altere as cartas

náuticas, se destina a divulgar informações gerais de caráter permanente importantes para os

navegantes. São divulgados em sua totalidade somente Folheto nº. 1 de Avisos aos

Navegantes de cada ano.

São distribuídas juntamente com os Folhetos, “Reproduções de Trechos” e “Notas de

Precaução” para atualização das Cartas Náuticas Brasileiras e de folhas de atualização das

publicações “Lista de Faróis”, Roteiro, Lista de Auxílios-rádio e de outras publicações da DHN,

quando se fizer necessária a atualização desses documentos náuticos.

O Folheto de Avisos aos Navegantes também está disponível na INTERNET, no

endereço http://www.dhn.mar.mil.br/avgantes.htm, exceto as “Reproduções de Trechos”, as

“Notas de Precaução” e as folhas de atualização das Publicações de Segurança da Navegação

elaboradas pela DHN, as quais deverão ser procuradas na Capitania dos Portos mais próxima.

O folheto de “Aviso aos Navegantes” (NAVAREA V) está também disponível para

distribuição gratuita nas Capitanias dos Portos e em suas Delegacias e Agências, nos serviços

de sinalização náutica e nos postos de venda de cartas.

http://www.dhn.mar.mil.br/avgantes.htm

265

NAV 01

99 .. 22 .. 44 RReeccoommeennddaaççõõeess ee aaddvveerr ttêênncc iiaass

Recomenda-se aos navegantes que façam uso sistemático das publicações de auxilio à

navegação em suas últimas edições corrigidas.

– Tudo o que se refere a sinais luminosos (faróis, faroletes e bóias luminosas) e cego

(bóias e baliza) deve ser consultado na “Lista de Faróis”.

– Tudo o que se refere a auxílio-rádio à navegação marítima na área do Atlântico Sul,

deve ser consultado na “Lista de Auxílios-Rádio”.

– Tudo que se refere às informações gerais, de interesse a navegação tais como

descrição da costa, informações sobre demanda dos portos e fundeadouros, perigos,

profundidades em barras e canais, informações meteorológicas, recursos de sinais visuais de

toda natureza etc., deve ser consultado no “Roteiro”.

É enfaticamente recomendada a leitura do Capítulo 1 (Informações gerais) do Roteiro.

– Tudo que se refere as regras de navegação (luzes, sinal visual e sonoro) a serem

exibidas pela embarcação deve ser consultado na publicação “Regulamento Internacional para

Evitar Abalroamentos no Mar” (RIPEAM – 72).

– As bóias não devem ser utilizadas pelos navegantes, como referências confiáveis para

a determinação da posição das embarcações.

99 .. 22 .. 55 CCoorr rreeççõõeess eemm CCaarr ttaass NNááuutt ii ccaass –– GGaabbaarr ii ttoo ddee CCoorr rreeççããoo

Os navegantes, ao utilizarem suas cartas náuticas, deverão sempre verificar todos os

Avisos Temporários, Preliminares e Permanentes, independentemente da divisão por regiões.

Consta no início de todos os folhetos de Avisos aos Navegantes uma “Relação numérica das

cartas afetadas pelos avisos novos”, incluídas do respectivo folheto. (Figura 9.7))

Semestralmente, nos folhetos nºs. 1 e 13 do ano sairá a “Relação numérica das cartas

afetadas” pelos Avisos dos semestres.

O Gabarito de Correção quando publicado em anexo ao Aviso aos Navegantes visa a

auxiliar na correção das cartas náuticas afetadas por Aviso Permanente.

O Gabarito deve ser usado sobre a carta, em conjunto com o Aviso Permanente o qual

acompanha, observando-se o encaixe correto do reticulado representado próximo à correção a

ser efetuada.

Figura 9.7 – Capa do folheto “Avisos aos Navegantes”

EXEMPLOS DE AVISOS AOS NAVEGANTES

AVISOS-RÁDIO

Atualizados até o dia 15 de março de 2010

COSTA NORTE

NAVAREA V

2010

N 0627 01°34’.12 N Barra Norte do rio Amazonas - Carta 210 - Barca-farol Amazonas n° 1

49º 01’.35 W (AM-1) - G0003 - Desaparecida

N 0658 01º 09' 64 N Barra Norte do rio Amazonas - Carta 201 - Bóia de luz Águas Seguras 49° 33'.33 W n° 3 - NRORD 20 - Fora de posição.

266

267

NAV 01

N 0761 02º 12',67 S Bala de São Marcos - Carta 410 - Farol Pirajuba - G 0078 - Luz inconfiável

44º 24'.17 W e respondedor radar (RACON) inoperante.

COSTA SUL

COSTEIROS

2010

S 4350 24º 01'.40 S Proximidades da ilha da Moela - Carta 1711 - Casco soçobrado com

46° 14’.70 W mastro visível na preamar na posição aproximada - Perigoso á navegação.

S 4163 27º 17’.74 S Ilha do Arvoredo - Carta 1903 - Farol Arvoredo - G 0562 - Luz inconfiável.

48° 21'.37W

S 7424 Porto de Rio Grande - Carta 2101 - Área perigosa entre as posições 32° 04'.67 S 52° 05'.72 W e 32° 04’.72 S 52° 05'.69 W - Existência de obstáculo submerso na posição 32° 04'.69 S 52' 05'.65 W - Sinalizado por bóia cega perigo isolado.

AVISOS TEMPORÁRIOS (T) E AVISOS PRELIMINARES (P) EM VIGOR, E AVISOS PERMANENTES DA QUINZENA

COSTA NORTE

AVISOS TEMPORÁRIOS (T)

N 43 (T) /10 ATLÂNTICO SUL - BRASIL - COSTA NORTE

Proximidades de Macau e ponta do Tubarão - Bóia de luz estabelecida temporariamente

Posição - 05° 04'.20 S 36° 33'.88 W

Detalhes - Bóia de luz estabelecida temporariamente na posição, demarcando a existência de tubulão cravado no subsolo com 10 metros acima da superfície

Nota - Este Aviso cancela o Aviso-rádio n° N 4325 de 20086.

Cartas afetadas temporariamente - N°s 720 - 700.

AVISOS PERMANENTES

N 180/10 ATLÂNTICO SUL - BRASIL - COSTA NORTE

Porto de Itaquí - Correção em carta

Posição - 02° 35'.00 S 44° 23' 00 W

Detalhes - Inserir na posição a reprodução do trecho que acompanha este aviso.

Carta afetada (Última correção) - N° 414 [72/97].

AVISOS PRELIMINARES (P)

E 95(P)/94 ATLÂNTICO SUL - BRASIL -COSTA LESTE

Porto de Suape • Trecho do pier destruído - Existência de farolete provisório

Nome - Pier de Cargas Múltiplas

Nova denominação - Pier de Granéis Líquidos e Gasosos (ver Aviso Permanente E 96/94)

Posição - 08° 23'.88 S 34° 57.41 W

Característica da luz F.A

Alcance geográfico 9 milhas náuticas.

Alcance luminoso 2 milhas náuticas.

Atitude 6 metros.

Altura: 3 metros.

Descrição: Estrutura metálica de cor branca com faixa horizontal encarnada.

268

99 .. 22 .. 66 TTaabbee ll aass ee tt áábbuuaass ddee nnaavveeggaaççããoo

São coletâneas de diversas Tabelas e Tábuas que facilitam os trabalhos do navegante

(Ex: tábuas de distâncias, tábua de ponto...), sendo sua utilização opcional.

99 .. 22 .. 77 AAllmmaannaaqquuee nnááuutt ii ccoo

Fornece, sob forma conveniente, os dados necessários à prática da navegação,

principalmente a navegação astronômica.

Tarefa 9.2


9.2.1) Quando um símbolo utilizado na carta é desconhecido pelo navegante, onde ele deve

verificar o seu significado?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

9.2.2) O que é Aviso aos Navegantes Preliminar?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________


Você concluiu mais uma etapa do seu curso. Ao longo desta Unidade, foram

apresentadas as principais publicações que você necessitará consultar ao realizar qualquer

viagem. O “Roteiro” a “Lista de Faróis” a “Lista de Auxílios-Rádio”, e os “Avisos aos

Navegantes”, entre outras, estão disponíveis a bordo, para serem utilizadas sempre que for

preciso.

Consulte-as mesmo nos momentos em que delas não precisar você aprenderá muito.

Prossiga na sua viagem; verifique seus conhecimentos, realizando o teste a seguir.


Responda o que se pede:

9.1) Qual é a finalidade da Lista de Auxílios Rádio?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

9.2) Como se chama a publicação que informa sobre as Cartas Náuticas e publicações

produzidas pela DHN?

____________________________________________________________________________

9.3) Cite cinco informações encontradas na Carta 12000.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

9.4) Explique como deve ser feita uma correção permanente numa carta náutica, e onde se

anota que a sua realização foi efetuada.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

9.5) Explique qual é a finalidade do Aviso aos Navegantes do tipo Aviso-Rádio; como ele é

divulgado e por quem.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

9.6) Quais são as informações contidas na “Tábua das Marés”?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

9.7) Em quantos volumes está dividido o “Roteiro” e quais são eles?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

269

NAV 01

C

270

Parabéns !

Você está indo muito bem!

Falta apenas um pouquinho para chegar ao final da sua viagem. Agora

basta somente você navegar até a última Unidade de Ensino, que trata do

“Planejamento e Execução de uma Derrota”, onde você vai aplicar tudo que

aprendeu ao longo deste módulo.

Navegue com cautela, para chegar com segurança ao seu destino.

Chhaavvee ddee RReessppooss ttaass ddaass TTaarree ffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo --AAvvaa ll ii aaççããoo

ddaa UUnniiddaaddee 99 ..

Tarefas

Tarefa 9.1

9.1.1 ) Roteiro.

9.1.2 ) Lista de Auxílios Rádio.

Tarefa 9.2

9.2.1) Na carta 12 000

9.2.2) É aquele que se destina a anunciar antecipadamente alterações de qualquer natureza,

nas cartas náuticas, e que serão objeto de um Aviso Permanente.

Teste de Auto-avaliação

9.1) A Lista de Auxílio-Rádio fornece a maioria das informações referentes aos serviços e

equipamentos que utilizam ondas de Rádio (transmissão radioelétrica) para sua divulgação aos

navegantes em horário e freqüências pré-estabelecidas.

9.2) Catálogos de Cartas e Publicações.

9.3) Cascos soçobrados, áreas proibidas, canalizações submarinas, plataforma de petróleo,

área de embarque do prático, pedras submersas perigosas à navegação etc...

9.4) Devem ser feita à tinta carmim (ou vermelha), e se for o caso, coladas na carta. Devem ser

registradas na margem inferior esquerda da carta correspondente, anotando-se o ano e o

número do aviso respectivo (ex: 2007/102).

9.5) São aqueles que contem informações que, devido à urgência com que se deseja que

cheguem aos navegantes, são transmitidos via rádio pela rede de estações costeira (RENEC)

ou via satélite.

9.6) Previsão das horas e alturas das baixa-mares e preamares para os portos nacionais e

alguns estrangeiros.

9.7) Em 4 volumes: Costa Norte, Costa Leste, Costa Sul e Rio Paraguai.

271

NAV 01

UUNNIIDDAADDEE 1100

PPLLAANNEEJJAAMMEENNTTOO EE EEXXEECCUUÇÇÃÃOO DDEE UUMMAA DDEERRRROOTTAA

Nesta unidade você irá aprender:

Como efetuar o planejamento de uma viagem;

Como executar a viagem planejada.

“O mar – como a vida ela própria é um mestre-escola rigoroso. A melhor maneira de conviver com ele é aprender tudo que você pode; depois, dar o máximo de si e não se preocupar, especialmente, com as coisas sobre as quais você não tem controle”.

(Nimitz, Almirante da U.S. Navy)

Aqui você vai enfrentar o mar e aprender como planejar e executar uma viagem,

sendo, para tanto, necessário entender que planejar corresponde a organizar o que se deseja

executar quando for para o mar, ou seja, a navegação é a própria arte de planejar e executar

uma derrota.

Agora chegou a hora de você aplicar os conhecimentos obtidos no decorrer deste

módulo, portanto dê o máximo que possa de si. Veja a seguir as fases de uma derrota.

1100 ..11 FFAASSEESS DDAA DDEERRRROOTTAA

Para consecução do propósito da navegação você deve obedecer à seguinte seqüência

básica de atividade, que pode ser dividida em duas fases.

1ª Fase: Planejamento da derrota

Efetuar um estudo prévio, detalhado, da derrota que deseja seguir, utilizando, as

principais cartas náuticas da área em que vai transitar e as publicações de auxílio à

navegação (roteiro, lista de faróis, lista de auxílio-rádio, tábua das marés, carta-piloto, cartas

de correntes de marés, etc.)

2ª Fase: Execução da derrota planejada

Efetuar, no mar, a Execução da Derrota Planejada, que consiste em determinar a

posição da embarcação sempre que necessário, ou projetá-la para o futuro imediato,

empregando as técnicas da navegação estimada, a fim de se assegurar de que a embarcação

está, de fato, percorrendo a derrota planejada, com a velocidade de avanço prevista e livre de

quaisquer perigos à navegação.

272

1100 ..11 .. 11 TT iippooss ddee ddeerr rroo ttaass

Como foi dito anteriormente, a derrota é um conjunto de medidas práticas tomadas pelo

navegante, para “levar a cabo” uma navegação segura, envolvendo desde o planejamento até

a execução da navegação, do ponto de partida até o ponto de chegada.

Recordando o conceito de derrota:

Derrota Simples – Quando navegamos do ponto (posição) onde estamos até o ponto

onde desejamos chegar, em um só rumo. Veja a figura 10.1 (Derrota de A para B).

Figura 10.1 – Derrota Simples

Derrota Composta – Quando navegamos do ponto (posição) onde estamos (“A”) ao

ponto onde desejamos chegar (“D”), utilizando vários rumos. Isto se deve a fatores geográficos

(ilhas, baixios, cabos, etc.) ou a fatores meteorológicos (tempestades, ventos, nevoeiros, etc.),

os quais nos impedem de utilizar um só rumo para chegarmos onde queremos. Veja figura 10.2

(derrota de “A” para “D” passando por “B” e “C”).

Figura 10.2 – Derrota Composta

Diante destes fatores, antes de iniciar uma navegação, você deve planejar o caminho a

seguir; calcular a distância a navegar e definir os pontos importantes e possíveis de se obter

posições confiáveis, capazes de facilitar a correção do rumo a seguir para chegar ao ponto

desejado.

273

NAV 01

A derrota simples é algo quase impossível de acontecer, isto porque sempre existem

fatores como correntes e ventos, que tiram a embarcação do rumo planejado, obrigando o

navegante a corrigir a derrota.

1100 ..22 PPLLAANNEEJJAAMMEENNTTOO DDAA DDEERRRROOTTAA

Normalmente, não se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado

estudo da área em que se vai navegar; estudo este denominado Planejamento da Derrota.

Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponível e a facilidade de obter

qualquer tipo de informação são muitos maiores que no mar.

O planejamento se faz traçando-se a derrota nas cartas gerais e de grande escala, que

devem estar atualizadas, e compõe-se de cinco pontos distintos:

Ponto de Partida – consiste em determinar exatamente o ponto de onde o navegante

está saindo, seja através de coordenadas, seja por marcações e distâncias de pontos em terra

bem definidos.

Ponto de Chegada – consiste em determinar exatamente as coordenadas do ponto

onde o navegante deseja chegar.

Rumo(s) a Navegar – consiste em verificar quais são os rumos a navegar nos

diversos trechos da derrota para que o navegante chegue ao local desejado.

Pontos de Mudança de Rumo – Consistem em determinar os pontos de mudança de

rumo, de forma que, nesses pontos, (conhecidos como Way Points – WP) seja possível

estabelecer a posição da embarcação, isto é, próximo de um ponto notável capaz de oferecer

ao navegante uma posição confiável da embarcação. Desta forma, podemos dizer que estes

pontos são locais onde se checa a posição exata da embarcação, para efetuar a mudança de

rumo, ou, se for o caso, para uma possível arribada a portos alternativos; (o navio deve ter

cartas náuticas desses portos).

Distância a Navegar – consiste em determinar, através de medidas na carta náutica,

as milhas a serem navegadas para alcançar o ponto de chegada ou os pontos intermediários

da derrota. O navegante, conhecendo a marcha média (velocidade de cruzeiro) de sua

embarcação, poderá até calcular a Hora Estimada de Chegada (ETA), bastando, para isso,

dividir o total de milhas a navegar pela marcha média. Pode-se também, durante a execução

da derrota, verificar se o navio está adiantado ou atrasado em relação ao planejamento.

Por fim, deve-se preparar uma tabela com os dados da derrota planejada (coordenadas

dos pontos da derrota, rumos e distâncias ETD / ETA, duração das singraduras e outras

observações relevantes).

A tabela 10.1 apresenta um exemplo com os dados de uma derrota costeira, do Rio de

Janeiro a Natal.

Tabela 10.1 – Dados da derrota Rio-Natal

Nota: 1. ETE = “Estimated time enroute” (duração do trajeto)

2. SOA = “Speed of advance” (velocidade de avanço)

3. RP = Rumos práticos

4 ETA = Estimated Time of Arrival (hora estimada da chegada)

5. ETD = Estimated Time of Departure (hora estimada da partida)

Muito bem, para você entender melhor este assunto, pegue sua carta de exercícios e

acompanhe o planejamento de uma DERROTA, realizando a tarefa que se segue:

Tarefa 1100 ..1

Leia com atenção a situação abaixo e faça o que se pede.

Um mestre de cabotagem, Comandante do Rebocador de Alto-Mar “TANGARÁ”,

empreenderá uma viagem do Porto do Rio de Janeiro para o Porto de Arraial do Cabo.

Seu planejamento da derrota consiste em:

ponto de partida (ponto A), marcações simultâneas do farol da ilha Rasa aos 295º

verdadeiros e farol das ilhas Maricas aos 030º verdadeiros;

ponto de chegada (ponto D), coordenadas 22º 55` S e = 041º 57,5’ W;

do ponto de partida solta-se o rumo verdadeiro de 080º;

Na posição de marcação simultânea farol da Ponta Negra aos 315º verdadeiros e

farol da Ponta de Saquarema aos 033º verdadeiros (ponto B) passa-se a navegar no

rumo 090º verdadeiro;

Na posição de marcação do farol de Cabo Frio, aos 322º verdadeiros, e a uma

distância radar de 3,5 milhas (ponto C), passa-se a navegar no rumo 000º verdadeiro,

274

em direção ao ponto D, onde fundeará ao chegar.

10.1.1) Trace na carta o planejamento da derrota idealizada pelo Mestre.

Verifique se a navegação planejada está correta e segura e se foram utilizadas na

sua elaboração as técnicas para a Navegação Estimada.

Tudo checado, e estando de acordo com o planejado, você pode passar à 2ª fase

da operação, que é a Execução da Derrota, quando for para o mar.

275

NAV 01

1100 ..33 EEXXEECCUUÇÇÃÃOO DDAA DDEERRRROOTTAA

A execução da derrota segue uma rotina, da qual o navegante não deve fugir, pois é

através dela que se tem êxito, tomando os cuidados necessários de forma que, a qualquer

momento, possa corrigi-la e chegar com segurança ao destino desejado.

As etapas a obedecer são:

Converter os rumos a navegar – Converta todos os rumos verdadeiros (Rv) traçados

na carta náutica em rumos da agulha (Ra), a fim de possibilitar o governo da embarcação pelo

caminho traçado, mesmo que disponha de agulha giroscópica a bordo. Escreva junto ao rumo

Verdadeiro (Rv) traçado na carta o rumo da Agulha (Ra) correspondente. Veja a figura 10.3.

Figura 10.3 – Indicações dos Rumos Rv e Ra numa derrota composta.

Determinar a Posição da Embarcação – Na navegação costeira deve-se determinar

a posição da embarcação em intervalo de 15 em 15 minutos ou, no máximo de 30 em 30

minutos. As posições devem ser "plotadas" na carta e circundadas com o símbolo

correspondente que distingue a forma pela qual foram obtidas, registrando-se, a seu lado, as

horas em que foram determinadas. Veja a figura 10.4.

Não esqueça que os símbolos utilizados para indicar a posição na navegação costeira e

estimada são:

Posição estimada (aproximada)

Posição real (precisa, determinada)

Formas de indicar as posições estimada e real na carta.

Verificar o Abatimento e Compensar o Rumo – Ao determinar a posição, verificar

se houve abatimento por efeito da corrente, ou seja, se a embarcação saiu do rumo traçado na

carta; isto é feito comparando-se a posição determinada (real) com a posição estimada para o

mesmo instante. O abatimento pode ser para bombordo ou para boreste do rumo traçado;

neste caso, o navegante deve corrigir o rumo e a velocidade que está navegando para

compensar o efeito da corrente de forma que a embarcação volte ao caminho planejado. Veja a

figura 10.4, na qual o rumo traçado na carta entre A e B é 090º, mas na realidade o navio para

chegar em B deve navegar no rumo 120º. Compare as posições real e estimada das 08:00

horas. (A e A1)

Se não for corrigido o rumo a partir do ponto B, anulando o efeito da corrente, a

embarcação não chegará ao ponto D.

Figura 10.4 – Abatimento

Determinar a Marcha Média (velocidade) – em um período não menor que uma

hora, o navegante deve estabelecer a velocidade da embarcação entre duas posições

determinadas. Basta utilizar o compasso, com uma abertura entre duas posições que

correspondam a um intervalo de uma hora, e medir esta abertura na escala de latitude da

carta. Quando se determina a velocidade da embarcação em um intervalo igual ou maior que

seis horas, denomina-se marcha média (m.m.) da embarcação. Tanto a velocidade atual como

a marcha média devem ser registradas próximo da última posição plotada. Veja a figura 10.5.

276

Figura 10.5 – Determinação da Marcha Média.

Prever a posição futura do navio – recorrendo às técnicas e às “regras para a

navegação estimada”.

Calcular a Hora Estimada de Chegada (ETA) – após obter a velocidade ou a

marcha média, o navegante deve calcular a hora estimada de chegada (ETA), bastando, para

tanto, dividir as milhas que faltam para navegar, medida na escala de latitudes, pela marcha

média ou velocidade. Veja figura 10.6.

Figura 10.6 – Cálculo do ETA.

Muito bem, agora, faça a tarefa a seguir, na qual você executará a derrota entre o Rio de

Janeiro e Arraial do Cabo, planejada na tarefa 10.1.

Tarefa 1100 ..2

277

NAV 01

278

Leia todas as informações abaixo e faça o que se pede.

a) Converta todos os rumos verdadeiros (RV) traçados na carta em rumos da agulha (Ra),

utilizando a curva de desvios do Anexo 1 e a declinação magnética registrada na carta.

b) Às 08:00 horas foi iniciada a navegação (ponto de partida: A), na posição onde marcava o

farol da ilha Rasa aos 295º e o farol das ilhas Maricas aos 030º ambas marcações

verdadeiras, quando passou a navegar no rumo verdadeiro Rv = 080º;

c) Às 10:00 horas marcou o farol da Ponta Negra aos 315º, e o farol da Ponta de Saquarema

aos 033º, ambas marcações verdadeiras (ponto B), quando mudou o rumo para 090º

verdadeiro;

d) Às 11:00 horas marcou o farol de Ponta de Saquarema aos 312º verdadeiros, na distância

radar de 12 milhas. Após plotar a posição verificou que a embarcação estava fora da

derrota e apresentava um abatimento de 3º para boreste. Corrigiu, então, o rumo 3º para

bombordo, passando a governar com 087º para voltar à derrota traçada, quebrando,

assim, o efeito da corrente;

e) Às 11:30 horas marcou novamente o farol da Ponta de Saquarema aos 296º verdadeiros,

na distância radar de 16,5 milhas;

f) Às 12:00 horas marcou o farol de Cabo Frio aos 063º verdadeiros, na distância de 6 milhas

e confirmou que a embarcação estava sobre o rumo traçado, tendo cessado o efeito da

corrente, e, por isso, tirou os 3º de abatimento voltando a navegar no rumo verdadeiro de

090º;

g) Às 13:00 horas marcou o farol de Cabo Frio aos 322º verdadeiros, na distância de 3,5

milhas e confirmou que a embarcação estava exatamente na posição planejada (ponto C).

Passou, então, a navegar no rumo verdadeiro de 000º em direção ao ponto de chegada

(ponto D), cujas coordenadas são: latitude 22º 55’ S e longitude 041º 57,5 W, aonde

chegou às 14:00 horas;

Faça a plotagem da derrota na carta de exercícios e forneça:

10.2.1) A distância total navegada (de A até D);

10.2.2) A marcha média da embarcação;

10.2.3) O tempo de viagem entre A e D; e

10.2.4) O ETA no ponto D se a embarcação estivesse navegando com a marcha média de 8

nós.

279

NAV 01

MMuuiittoo BBeemm !!

PPaarraa eenncceerrrraarr eessttee MMóódduulloo ffaallttaa ssoommeennttee vvooccêê rreessppoonnddeerr aaoo

TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaalliiaaççããoo qquuee llhhee ccoorrrreessppoonnddee..

DDeemmoonnssttrree oo qquuee aapprreennddeeuu !!

C

Coonnss iiddeerraaççõõeess ff ii nnaa ii ss

Chegamos ao final da última Unidade de Ensino deste Módulo – Navegação.

Ao longo deste estudo você teve a oportunidade de aprender sobre a navegação básica,

seus princípios e suas regras.

Você conheceu os tipos de agulhas náuticas, suas vantagens e desvantagens; aprendeu

a trabalhar nas cartas náuticas determinando posições e traçando rumos e marcações; lidou

com os equipamentos e publicações auxiliares à navegação e aprendeu sobre sinalização

náutica e balizamento.

Se porventura você encontrou dificuldades ao longo deste módulo, não fique

desanimado, em navegação é assim mesmo; há momentos em que se enfrenta mar grosso e

condições de tempo desfavoráveis, mas, após a tempestade vem a bonança, e a esperança de

porto seguro.

Esperamos que, ao final desta viagem, você encontre mares tranqüilos e ventos

favoráveis, e consiga, aplicando corretamente os conhecimentos adquiridos neste módulo,

efetuar sua navegação com toda segurança.


Responda às perguntas abaixo.

10.1) O que é uma derrota?

10.2) Defina derrota composta.

10.3) Em qual documento se faz o planejamento de uma derrota?

10.4) O que é WAY POINT?

10.5) Ao planejar uma derrota, como é possível determinar a hora estimada de chegada

(ETA)?

10.6) O que é abatimento?

10.7) Ao determinar uma posição (ponto) da embarcação, quais são as informações a serem

registradas na carta?

280

10.8) Efetue a seguinte derrota simulada na sua carta de exercícios e responda ao que se pede.

Trecho: das proximidades de Cabo Frio até as proximidades da Ilha Rasa.

Considere: dm = 21º W

da = 2º W

Posição de saída: (Ponto A) às 21h 00 min, ao sul do farol de Cabo Frio e na distância de

5 milhas:

a) Plote a posição de saída (Ponto A), na carta de exercícios.

Forneça:

1. Mv = (Marcação verdadeira) ..................................................do Farol Cabo Frio.

2. Ma = (Marcação da agulha)...................................................do Farol de Cabo Frio.

b) A partir do ponto A, trace o rumo para a posição determinada pela marcação verdadeira do

Farol da Ponta de Saquarema aos 334º na distância de 7 milhas. Ponto B.

Forneça no trecho entre A e B:

Rv = ..............................................................................

Ra = ..............................................................................

c) Às 23 h 30 min : navio no Ponto B

Forneça:

I) A distância navegada entre A e B: = ................................... milhas

II) A velocidade de A para B = .............................nós

d) Do Ponto B, você avistará o farol das Ilhas Maricás? Por que?

e) Às 01 h 30 min a embarcação chegou no Ponto C: Neste ponto marcou o farol das Ilhas

Maricas na Mv = 345º, na distância fornecida pelo radar de 11 milhas.

Forneça no trecho entre B e C:

I) Rv = ..............................................

II) Ra = ..............................................

III) Marcação relativa do farol das Ilhas Maricás quando estiver chegando em C:

......................................

IV) Velocidade do navio: ............................................

f) Sabendo que a sua elevação é 9 m acima do nível do mar, qual é a distância em que “boiará”

o farol das Ilhas Maricás?

g) A partir do ponto C, soltar o rumo para o ponto situado no alinhamento corcovado-Farol da

Ilha Rasa e sobre a isobática de 50 metros (Ponto D), ponto de chegada.

Forneça no trecho entre C e D:

I Rv = ................................................

II Ra = ................................................

III Hora estimada de chegada (ETA) no ponto D = ......................... (use a velocidade

encontrada entre B e C).

10.9) Utilizando a sua carta de exercícios, execute a seguinte derrota e responda ao que

se pede:

a) Sendo a posição de partida determinada às 10:00 horas, por marcações verdadeiras e

simultâneas do farol de Ponta Negra aos 070º e o farol das Ilhas Maricás aos 280º (ponto X),

quais são as coordenadas desse ponto?

b) O ponto de mudança de rumo planejado (ponto Z) é na posição definida pela marcação

verdadeira do farol da Ponta de Saquarema por 000º a uma distância de 1 milha. Quais serão o

Rv e o Ra do ponto de partida ao ponto de mudança de rumo, sabendo-se que dm = 21ºW e da

= 3ºE?

c) Qual é a Hora Estimada de Chegada (ETA) ao ponto de mudança de rumo (ponto Z),

sabendo-se que a velocidade média da embarcação é de 12 nós?

C

281

NAV 01

Chhaavvee ddee RReessppoossttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee

1100

CCoorr rr ii jj aa ee vvee jjaa ccoommoo ffoo ii sseeuu aapprreenndd ii zzaaddoo ..

TTaarree ffaa 1100 ..11 –– SSoo lluuççããoo nnaa CCaarr ttaa NNááuutt ii ccaa

TTaarree ffaa 1100 ..22 –– aaccoommppaannhhee aa ssoo ll uuççããoo nnaa ccaa rr tt aa ddee eexxee rr cc íí cc ii ooss aa sseegguu ii rr ..

10.2.1) 66.7 milhas

10.2.2) 11,11 nós

10.2.3) 6 horas

10.2.4) 16 h 20 min 15seg

Teste de Auto-Avaliação

10.1) É um conjunto de medidas práticas tomadas pelo navegante, envolvendo desde o

planejamento até execução de uma navegação, desde o ponto de partida ao ponto de chegada.

10.2) É a navegação efetuada do ponto de partida ao ponto de chegada, utilizando vários

rumos.

10.3) Na carta náutica.

10.4) É o ponto onde se checa a posição exata da embarcação para a mudança de rumo.

10.5) Dividindo a distância a navegar pela velocidade média da embarcação.

10.6) É a diferença entre o rumo traçado na carta e o rumo realmente seguido pela

embarcação.

10.7) Circundar o ponto com o símbolo que representa a forma como foi obtido e registrar a

hora, e a distância navegada (odômetro).

10.8) Acompanhe a solução na Carta de exercícios a seguir:

a) I) Mv = 000º

II) Mv = 023º

b) I) Rv = 277º

II) Ra = 300º

c) I) 25 milhas

II) 10 nós

d) Não. Está fora do alcance do farol

e) I) Rv = 250º

II) Ra = 273

III) Mr = 095º

IV) V = 12,5 nós

f) 23,88 milhas

g) I) Rv = 292º

II) Ra = 315º

III) ETA = 02 h 45 min

10.9) a) 23º 01` 4” S e = 042º 52`5” W.

b) Rv = 080º e Ra = 098º

c) ETA : 11h 46 min.

Finalmente, você concluiu o estudo de navegação.

Agora, faça uma revisão geral de todas as unidades de ensino deste

módulo e procure tirar as eventuais dúvidas que ainda possam existir.

Parabéns pela sua dedicação, você venceu mais uma etapa em sua carreira

profissional.

Siga em frente e boa sorte!

282

Respostas Exercícios 10.1, 10.2 e 10.9

283

NAV 01

Resposta Exercício 10.8

284

285

NAV 01

BBIIBBLLIIOOGGRRAAFFIIAA

BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegar é Fácil. Edições Marítimas. Rio de Janeiro, 1994

BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegando com a Eletrônica. Editora Catedral das Letras.

Rio de Janeiro, 2006

BOWDITCH, Nathaniel – American Practical Navigator – Volume I – Defense Mapping Agency,

USA, 1987.

CAMINHA, Carlos R. Gomes; A Prática da Navegação; 2. volume. Sindicato dos Oficiais de

Náutica da Marinha Mercante; Rio de Janeiro, 1984.

DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN):

– Lista de Auxílio-Rádio (Pub. DH 8) – DHN

– Lista de Faróis (Pub. DH2) – DHN

– Roteiro (Pub – DH1) – DHN

– Tábuas das Marés (Pub. DG6) – DHN

– Carta 12000 – Símbolos, Abreviaturas e termos usados nas cartas náuticas brasileiras;

Avisos aos Navegantes – DHN- Folheto Quinzenal.

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS (DPC); Ensino Profissional Marítimo; Navegação

Estimada e Costeira. Curso de Aperfeiçoamento-volume 5, 1995.

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS (DPC); Curso Especial de Operador Geral (EROG);

1995.

IALA – Aids To Navigation Guide (Navguide) – IALA. 2001

LOBO, Paulo Roberto Valgas e GOMES, C. A., Meteorologia e Oceanografia; Usuário

Navegante . 2. ed. Rio de Janeiro: Diretoria de Hidrografia e Navegação, 2007. 416p. il.

MALONEY, Elbert S. Dutton’s Navigation and Piloting. Annapolis, Mariland, EUA, Naval

Institute Press, 1998.

MIGUENS, Altineu Pires; Navegação a Ciência e a Arte-Volume I. Rio de Janeiro: Diretoria de

Hidrografia e Navegação (DHN), 1. ed., 1996.

MIGUENS, Altineu Pires; O emprego do GPS Diferencial Utilizando a transmissão dos

radiofaróis – Revista Marítima Brasileira, jul/set. 1995, volume 115.

SILVA, Renan dos Santos. Navegação Estimada e Costeira. Rio de Janeiro: CIAGA. 2000.

287

NAV 01

AANNEEXXOOSS

ANEXO 1 Curva de Desvios da Agulha Magnética

ANEXO 2 Carta Náutica de Exercícios

ANEXO 3 Tabela de Alcance Geográfico

ANEXO 1

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ANEXO 2 Carta Náutica de Exercícios

291

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ANEXO 3 Tabela de Alcance Geográfico

293

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