Produção de Lanchas de Escolares na Base Naval de

Natal

Ícaro Luiz de Araújo Gomes Graduando em Psicologia pela UFRN.

joker@aereo.jor.br

Há muito se fala que o caminho próspero de uma nação se faz com a educação (formal

e/ou informal), no entanto, as peculiaridades de dados países ou regiões fazem com que tal

ditado seja mais um sonho distante do que uma verdade. O Brasil apresenta algumas dessas

peculiaridades que fazem que o sonho de uma educação de qualidade, acessível e gratuita

chegue a um reduzido número de cidadãos, mesmo que apenas com um ou dois desses adjetivos.

Para melhorar a educação brasileira várias políticas, planos, projetos e programas

foram/são lançados, entre essas iniciativas se encontra o Programa Caminhos da Escola.

O programa Caminho da Escola iniciou se em 2007, se baseia em diretrizes do Plano de

Desenvolvimento da Educação e financiamento do FNDE, visando prover meios “adequados” ao

transporte escolar de zonas rurais evitando a evasão escolar contribuindo com o processo de

aprendizagem do alunado. A matriz de transporte brasileira está centrada no ramo rodoviário

que atende com um custo-benefício razoável as distancias entre o principal centro

industrializado e consumidor brasileiro, mas que se torna oneroso (e perigoso) quando se leva

em consideração as outras regiões produtoras/consumidoras quer seja pela distância, pelo fluxo

de investimento na malha (construção e manutenção) ou pelo tempo.

A região amazônica pelas características geográficas – entre outros motivos – apresenta

uma vocação a matriz hidroviária/aquaviária. Nessa região quase toda a logística se baseia no

fluxo de bens, serviços e pessoas pela calha dos rios da região, incluindo o número aproximado

de 180 mil estudantes do ensino público. Muitos deles vivem nas regiões ribeirinhas e vão para a

escola em barcos a remo, feitos artesanalmente, sem nenhum tipo de segurança, sujeitos ao

abalroamento por outras embarcações de maior porte. Muitas vezes, tendo que resistir a chuvas,

ventos adversos, chegando cansados à escola. Ou ainda por “barqueiros” pagos pelos municípios

ou estado, sem a menor segurança e conforto em percursos longos e demorados. Pelas

características artesanais, o eixo da embarcação se encontra amostra e pela cultura de se manter

longos cabelos, em especial, na população feminina centenas de casos de escalpelamento de

crianças e mulheres ameaçam os direitos e autoestima das mesmas.

Para atender a demanda especifica desse alunado (população ribeirinha) um projeto foi

desenvolvido para adquirir/desenvolver uma embarcação que permitisse o transporte ágil e

seguro desse alunado. Os estudos decorrentes para desenvolver/adquirir uma embarcação que

atendesse as necessidades peculiares do programa, pesquisa das características de embarcações

que operam na região e uma análise criteriosa do mercado concluíram que a opção com uma das

melhores relações de custo-benefício seria uma embarcação híbrida originária de dois projetos

da “Marinha do Brasil”. Os projetos que serviram de bases para a Lancha de Transporte Escolar

foram as Lancha de Ação Rápida e a Lancha de Apoio Médico.

Em 28 de outubro de 2009 foi assinado termo de cooperação entre o FNDE e DEN(MB),

em seguida foi firmado contrato entre DEN e a Emgepron para a produção de 600 lanchas

escolares. A produção das Lanchas Escolares ficou responsável entre as Bases Navais do

Norte/Nordeste em diferentes proporções; BNVC 300 lanchas, BNN 200 lanchas e BNA 100

lanchas.

A Lancha de Transporte Escolar apresenta as seguintes características:

Características da Lancha Escolar

Comprimento 7,30m/24 pés

Boca 2,1m

Pontal 1m

Calado 0,2m

Lotação 20 pessoas

Capacidade de Carga 1.300Kg

Peso do Casco 580Kg

Motor de Propulsão 90HP

Motor de Emergência 6,5CV

O casco da embarcação apresenta forma inicial de “V” e ao longo da embarcação passa a

forma de “U”, esse arranjo permite ao meio a capacidade de semi-planeio tornando mais

eficiente o deslocamento no ambiente de águas rasas e abrigadas para qual o meio foi projetado.

Outra característica dessa solução é a navegação em laminas d’águas reduzidas permitindo a

navegação da embarcação nos diversos igarapés da região com segurança nos diferentes regimes

de vazante dos cursos d’água. Os rios da região apresentam uma grande quantidade

de obstáculos submersos ou semi-submersos, tais como bancos de areia e troncos, esses

elementos podem ocasionar danos a embarcação, em particular, ao casco. A operação em

laminas com pouco volume e a existência de muitos obstáculos levou a duas soluções/opções

simples, mas significativas pela envergadura do projeto, pintura parcial no casco da embarcação

e a utilização de garrafas PET para prover empuxo/flutuação a embarcação.

A primeira solução é muito comum, no entanto, chamo atenção a mesma pelo

pensamento de senso comum de que toda a embarcação é pintada, não foram pintadas regiões

que não estará visíveis, estarão sujeita a ação da água/oxidação e estarão em constante

atrito/desgaste. A segunda solução não é nenhuma novidade, mas chama atenção a escala,

normalmente se utiliza “isopor” para essa função, mas atendendo o conceito de baixo-custo do

projeto e a ações pró-ambientais o “isopor” foi substituído pelas garrafas PET. Cada embarcação

no interior do casco leva cerca 1000 (mil) garrafas PET, só na BNN serão utilizadas mais de 200

mil garrafas PET, além do compromisso pró-ambiental a utilização de garrafas PET apresenta

uma ligeira vantagem em relação ao “isopor”, enquanto o isopor passado algum tempo imerso

apresenta por sua porosidade uma espécie de “infiltração” diminuindo as características de

flutuação ao passo que uma garrafa PET bem vedada e sem furos não apresenta o mesmo

processo de infiltração, mantendo inalteradas as características de flutuação.

A propulsão fica a cargo de um motor de polpa F90 BET da Yamaha, o mesmo é movido

a gasolina, 4 tempos, injeção eletrônica e 4 cilindros. Além do fornecimento da propulsão, a

referida empresa que ganhou a licitação também é responsável pela capacitação dos condutores,

1ª revisão e da rede de assistência técnica/manutenção. O motor apresenta ainda

isolamento térmico-acústico com selos de baixa emissão de poluentes e consumo considerado

satisfatório/econômico. As lanchas são entregues com os mesmos já instalados, testados e

prontos ao uso. A propulsão de emergência, problemas de toda ordem podem ocorrer, fica a

cargo de um pequeno motor (6,5 HP) – quando em uso instalado a bombordo do F90 – que visa

levar a embarcação a um sitio de segurança enquanto espera por auxilio. O tripulante possui a

disposição para uma navegação segura 2 displays digitais multifuncionais para informações do

motor (pressão, temperatura, etc..) e tacógrafo, rádio VHF maritimo, luzes de navegação,

buzina, defensas verticais e equipamentos de salvatagem (coletes salva-vidas e boias).

A segurança, simplicidade e funcionalidade são conceitos que estão presentes na

maioria das soluções desse projeto. Formas mais eficientes de produção e melhorias do projeto

foram implementadas ao longo do mesmo, um exemplo está nos bancos/assentos. Inicialmente

os mesmos apresentavam o mesmo padrão dos ônibus-escolares, no entanto, uma análise dos

recursos disponíveis a manutenção das LE concluiu que a reposição dos bancos/assentos e

o período no qual a LE se encontrasse indisponível seria mais prejudicial que uma alternativa

mais “ortodoxa” como a adotada bancos/assentos em madeira. Pelo o público-alvo ter um

enfoque na população em idade escolar, normalmente, crianças, adolescentes e adultos jovens a

fechadura/trava da porta de acesso a embarcação deveria ser acessível e de simples manuseio,

optou-se por um ferrolho simples.

O para-brisa da LE é feito em acrílico essa opção, o acrílico pelo vidro, decorre mais

uma vez do foco na segurança dos passageiros, os ferimentos ocasionados pelos estilhaços de

vidro provenientes de um incidente/acidente desencorajaram o uso desse material. Para o

proteção contra as intempéries, como chuvas, sol ou ventos, as embarcações possuem anteparos

laterais em lona na cor do casco. O piso de toda embarcação apresenta características

antiderrapantes seja pelas características de alto-relevo ou pela pintura. Em prol da ergonomia

do condutor/tripulante o piso da LE é pintado. O piso foi pintado em tom de cinza para evitar

que o condutor seja ofuscado pelo reflexo do sol já que em condições “originais” o piso apresenta

a aparência/tonalidade metal-quase-branco.

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A Base Naval de Natal teve sua construção iniciada em 7 de julho de 1941, apesar de que

desde 1922 o decreto nº 15672/22 já considerava sua construção como ponto de apoio

estratégico a defesa marítima. Sob o comando do Almirante Ary Parreiras a BNN prestou apoio,

manutenção e reabasteceu a escoltas “aliadas” dos comboios realizados no Atlântico Sul e, em

conjunto a “Rampa”, aos hidroaviões utilizados nas missões de Patrulha ASW. Depois da SGM

continuou a manutenir, reabastecer e apoiar os meios estacionados ou transito na área. Na

atualidade atua sob as diretrizes da sistemática “Organização Militar Prestadora de Serviços” –

OMPS, instrumento imaginado pela Alta Administração Naval para aplicação com maior

eficiência dos recursos de pessoal e material. A BNN se encontra capacitada a executar

atividades técnicas e industriais relacionadas à construção, reparo e manutenção de

embarcações de pequenos e médios portes, bem como serviços de reparo em plataformas e

estruturas pesadas, para emprego naval, ferroviário e outros, segundo padrão de qualidade,

requisitos e especificações internacionais.

A produção das LE na BNN foi dividida entre uma firma terceirizada e o Departamento

Industrial da BNN, diferentemente das outras bases, onde a produção foi totalmente

terceirizada. Das 200 unidades a serem produzidas pela BNN 150 unidades foram terceirizadas

e as 50 unidades restantes foram produzidas pelo Departamento Industrial. Dessa forma, foram

montadas duas fábricas/linhas de produção das LE na BNN. A fábrica número 1 e a fábrica

número 2, terceirizada e departamento industrial, respectivamente, possuíam as mesmas

facilidades e espaço físico similares, diferindo quanto à pessoa jurídica, pessoal e na produção.

Apesar de a produção ter sido terceirizada em sua maior parte, isso não significava que não

houvesse pessoal da Engenharia Naval da MB responsáveis pela fiscalização e qualidade da

produção, em todos os locais de produção e testes de unidades a MB esteve presente. O processo

de produção na BNN fora iniciado em meados 2010 e se estima que esteja concluído entre

abril/maio de 2012.

Para a construção das LE na BNN foram utilizados 180 toneladas de alumínio naval. O

processo de produção, didaticamente, constitui-se basicamente no processo de soldagem MIG

das chapas de alumínio naval em uma forma-modelo do casco da embarcação, depois as soldas

são inspecionadas visualmente e com liquido penetrante. Ao se concluir o casco básico, o seu

interior é preenchido pelas garrafas PET que irão produzir/auxiliar o vetor empuxo garantindo a

flutuação da embarcação. É afixado o piso e inicia-se a etapa de casaria, a mesma é produzida

seguindo o conceito do casco de soldar as chapas num molde. Terminada a construção,

propriamente dita, a embarcação é levada para a câmera de pintura. De lá, inicia-se o processo

final onde são instalados os bancos, extintores e suportes, antenas, luzes de navegação, buzina,

fechaduras, rádio, farol, motor de polpa, equipamentos de salvatagem, anteparas de lona e

outros equipamentos necessários e já descritos. Concluída a produção todas as LE são testadas e

posteriormente armazenas para envio. O envio das LE ocorre por carretas que levam as mesmas

aos municípios as quais foram destinadas.

A produção das LE não é uma simples montagem de um “kit naval de prateleira”, o

processo de solda MIG necessita que treinamento, equipamento e cuidados específicos. O

processo de solda MIG consiste na fusão em arco elétrico de um filamento metálico sob a

proteção de um gás inerte – como o Hélio ou o Argônio - que flui do bocal da tocha, esse

processo permite uma solda de qualidade com diminuição dos agentes contaminantes da

mesma. O gás inerte tem a função principal de proteger a poça de fusão e o arco elétrico de

agentes externos. Na soldagem MIG torna-se vantajosa aos métodos anteriormente empregados,

pois há uma alta taxa de deposição do metal de solda, não há necessidade de remoção de

escoria, a soldagem pode ser feita em todas as posições e em aberturas largas, baixo custo de

produção e chega a consumir apenas metade do tempo em comparação a outros métodos. As

desvantagens ou cuidados ficam por conta do alto custo de aquisição do equipamento, a

necessidade de anteparas que evitem correntes de ar, produção de respingos e manutenção mais

complexa que o de processos mais usuais.

A fábrica nº1 encerrou suas atividades primeiramente a fábrica nº2. Umas das

principais diferenças entre as fábricas era a produtividade, enquanto a produção da fábrica nº1

era de 10 unidades/mês a produção da fábrica nº2 era de 3 unidades/mês. A maior

produtividade da fábrica nº1 é atribuída, especialmente, a 2 fatores. O pessoal da fábrica nº1

dedicava-se exclusivamente a produção das LE, enquanto o pessoal da fábrica nº2

compartilhava a produção das LE com a manutenção e apoio aos meios da MB. O pessoal da

fábrica nº1 alguns, dos quais, já possuíam experiência na solda MIG, enquanto o da fábrica nº2

teve que se capacitar e aperfeiçoou as habilidades na solda MIG. A capacitação de produzir

embarcações foi o principal ganho da BNN.

A aquisição da capacidade de solda MIG já gerou resultados positivos tanto

no âmbito da MB quanto ao Exército. Recentemente a BNN executou manutenção e reparos

no NVe Cisne Branco, onde o processo de solda MIG foi essencial. A incorporação dos Avisos de

Patrulha Classe Marlim (AviPa Barracuda e Anequim) e futura de Navios Patrulha Classe

Macaé(P-75 Macau) ao Comando do Grupamento de Patrulha Naval do Nordeste

(ComGptPatNavNe), os quais são produzidos em alumínio naval (P-75 a super-estrutura). Já

para o EB foram realizadas revitalizações e manutenção em algumas de suas lanchas, as quais

são feitas em alumínio. A produção das LE não beneficiou a BNN apenas na capacitação em um

novo processo de solda, o parque industrial também fora modernizado com a compra de novos

equipamentos e modernização de alguns outros equipamentos, alguns dos novos equipamentos

adquiridos ultrapassam a bagatela de 500 mil reais.

Os benefícios da produção atingiram também a economia do Rio Grande do Norte, o

pessoal capacitado para trabalhar na fábrica nº1 reingressou no mercado de trabalho a

posteriori com uma capacitação diferenciada, o fluxo de investimentos para produção da

LE atraíram investimentos do exterior dando fôlego a renascente indústria de pesca do estado e

uma das lanchas produzidas foi destinada a uma cidade potiguar, Galinhos-RN.

As LE já entregues aos municípios destinados superam as 100 embarcações. A seguir

um mapa demarcando os municípios já beneficiados.

Os testes da LE ocorreram no Rio Potengi, o qual, como a maioria dos rios do litoral

nordestino, encontra-se degradado, assoreado e poluído pela falta planejamento no crescimento

urbano, ações desmedidas de alguns empresários e descaso da administração pública (fora

os péssimos hábitos da população). O Rio Potengi, na região na qual se realizou o teste, cais da

BNN, é caracterizado por ser apresentar como um braço de mar que adentra o continente pela

calha do referido rio.

A produção das Lanchas-Escolares na e pela BNN (e seu pessoal) é um

marco importantíssimo, pois se trata da quebra de um paradigma organizacional que traz

consigo uma ampla gama de oportunidades para BNN contribuindo para que a Marinha exerça

de modo eficaz a soberania nas Águas Jurisdicionais Brasileiras. Contribuir para a educação da

população brasileira é motivo de orgulho a todos os participantes do projeto. As Lanchas de

Transporte Escolar, como mais um desenvolvimento das Lanchas de Ação Rápida, demonstram

a importância e a qualidade do projeto de origem.