Universidade Estadual do Rio Grande do Sul UERGS Curso de Administrao de Sistemas e Servios de Sade Unidade Porto Alegre

RITA DE CSSIA NUGEM

A gesto da mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre e suas implicaes na sade: O caso da Trensurb

Porto Alegre 2011

RITA DE CSSIA NUGEM

A gesto da mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre e suas implicaes na sade: O caso da Trensurb

Trabalho obteno

de do

concluso ttulo de

de

curso, em

apresentado como requisito parcial Bacharel Administrao pela Universidade Estadual do Rio Grande do Sul.

ORIENTADOR: Prof. Mestre Celmar Corra de Oliveira CO ORIENTADOR: Prof. Dr. Carlos Honorato Schuch Santos

Porto Alegre 2011

RITA DE CSSIA NUGEM

A gesto da mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre e suas implicaes na sade: O caso da Trensurb

Trabalho obteno

de do

concluso ttulo de

de

curso, em

apresentado como requisito parcial Bacharel Administrao pela Universidade Estadual do Rio Grande do Sul.

Aprovado em......../......./........ BANCA EXAMINADORA Profa. Dra. Magali Menti de Moraes Universidade Estadual do Rio Grande do Sul Profa. Mestre Ana Carolina Martins da Silva Universidade Estadual do Rio Grande do Sul Prof. Mestre Celmar Corra de Oliveira Universidade Estadual do Rio Grande do Sul Prof. Dr. Carlos Honorato Schuch Santos Instituto Federal Sul Rio Grandense

Porto Alegre 2011

Nunca deixe que lhe digam que no vale a pena Acreditar no sonho que se tem, ou que seus planos nunca vo dar certo, ou que voc nunca vai ser algum. Tem gente que machuca os outros, tem gente que no sabe amar. Mas eu sei que um dia a gente aprende. Se voc quiser algum em quem confiar, Confie em si mesmo! Quem acredita sempre alcana! Renato Russo

AGRADECIMENTOSPrimeiramente agradeo a Deus, pela fora e oportunidade concedida, por estar realizando o meu maior sonho, a minha graduao. Em segundo lugar agradeo a minha famlia por todo apoio dado nesse perodo, principalmente ao meu marido Ricardo, pela compreenso em todos os momentos. Principalmente naqueles momentos em que precisei acordar s 04:30h da manh para dar mais uma estudadinha para as provas, ou ento, naqueles momentos em que s 20:30h eu j estava dormindo, cansadssima. Ao apoio nas tarefas domsticas e no cuidado com nossos filhos. A minha filha Carol, por dizer que eu sou Geek, e por isso posso, dizer que eu posso fazer qualquer coisa. Ao meu filho Derek, por dividir o computador, por passar maravilhosas horas em debates gratificantes sobre poltica, geografia e histria. Ao meu filho Filipe, por fazer pausar nas horas necessrias. A alegria e harmonia que possumos no nosso lar. As minhas amigas da UERGS, Kellen Baggio Gnoatto, Marli Chaves, Katiane Ramos e Daiane Balczareki, com quem eu pude contar do incio ao final do nosso percurso. Obrigada pela diviso de tarefas, pelos ombros amigos, pelos momentos difceis e complicados e tambm por aqueles alegres que passamos juntas. Agradeo muito a vocs. Tenham certeza de que, qualquer coisa que eu escrever aqui, no ser suficiente para definir a nossa grande amizade. Essas amizades eu desejo conservar por toda a eternidade. Agradeo a todos os professores pela ateno dispensada a ns, estudantes da UERGS, em todos os momentos. Cada um de vocs ser levado em nossas experincias e sempre sero lembrados. Fazendo parte da colcha de retalhos que costuramos atravs da vida. Agradeo em especial ao professor Ricardo Letzia Garcia, nosso coordenador de curso, e que, sempre foi fundamental para a nossa formao. Desde a sua adaptao para lecionar disciplinas desafiantes, at os momentos de paz e de guerras. Obrigada por me ensinar, alm de custos e economia, a agir, acima de tudo, com diplomacia. Obrigada por ler todos os meus e-mails, sobre assuntos diversos, e principalmente, por no me deixar desistir. Agradeo ao professor Celmar Corra de Oliveira, por ter aceitado me orientar nesse

trabalho, e tambm, por sempre me lembrar das questes ticas. Com o senhor, desde o primeiro semestre, aprendi que preciso desigualar para igualar, que a tica deve sempre ser respeitada, e principalmente, pelo exemplo dado pela sua conduta moral e disciplina. Sei das suas expectativas sobre esse trabalho, e espero corresponder a altura. Um agradecimento especial, e muitssimo especial, ao professor Carlos Honorato Schuch Santos, nosso eterno e querido professor da UERGS, que hoje est lecionando no IFSUL. E que apesar de constar como co orientador, o senhor sabe que a sua influncia nesse trabalho de uma grande parcela. Agradeo por todos os momentos de orientao, pelo seu deslocamento nas sextas-feiras at a UERGS, especialmente para me orientar. Sem receber nada em troca, alm do meu respeito e amizade. Por ter investido horas em leituras e correes desse trabalho, pelas ideias, pela disposio. Pelas oportunidades que ests me proporcionando. Pelo amor incondicional cincia e a virtude, competncia e ao estudo. Obrigada por sempre estar presente e se fazer presente, em e-mails e telefonemas, tirando as minhas dvidas. Obrigada, pelos seus conselhos, pelas trocas atravs das suas experincias, por nosso artigo atual e pelos muitos futuros que ainda viro. No existem palavras para expressar a minha gratido. Desde os sustos iniciais em Clculo, at as influncias napolenicas, germnicas e orientais. Por isso, o senhor o nosso Sensei. Tambm nunca esquecerei a sua famosa frase: - Vira-te! Como um agradecimento final, por me fazer lembrar do senhor sempre, ofereo-te, o pequeno poema de Clemenes Campos:

Elogio do Bem

Amigo, faze o bem: esse prazer dispensa a maior recompensa. Aqueles frutos saborosos que o teu vizinho colhe, s vezes, a cantar, custaram, com certeza, os trabalhos penosos de algum que j sabia que nunca, em sua vida, os colheria... Mas nem por isso mesmo os deixou de plantar.

RESUMO O presente projeto visa analisar a mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, oferecida atravs da empresa Trensurb. No Brasil, os sistemas de transporte pblico, apesar de alguns investimentos importantes em locais especficos, permaneceram insuficientes para atender demanda crescente, e tm vivenciado crises. Paralelamente, o usurio necessita ter sua sade levada em considerao, pois as suas condies fsicas e mentais so importantes para o desempenho das suas atividades, e a mobilidade urbana faz parte deste problema. A Organizao Mundial da Sade (OMS) define sade como: o estado de completo de bem-estar fsico, mental e social e no simplesmente a ausncia de doena ou enfermidade. Aproveitando o fato da expanso do Trensurb at a cidade de Novo Hamburgo, e tambm discutindo os possveis danos que podem ser causados sade pelo uso do transporte pblico. Para isto, sero estudadas as polticas de sade utilizadas pela referida empresa e tambm a percepo do usurio do servio, em relao a atributos que refletem na sade. Palavras-chave: Trensurb, mobilidade urbana, sade, transporte.

Abstract This final paper aims to analyze the Porto Alegre's metropolitan area urban mobility. In Brazil, the public transport systems, although some important investments in specific locations, remained insufficient to meet the growing demand, and have experienced crises. In parallel, the user needs to have their health taken into consideration because their physical and mental conditions are important for the performance of their activities, and urban mobility is part of the problem. The World Health Organization (WHO) defines health as a state of complete physical well-being, mental and social and not merely the absence of disease or infirmity. Taking advantage of the fact that the expansion of Trensurb to the Novo Hamburgo City, and also discussing the possible damage that can be caused to health by the use of public transport. To do this, will be studied health policy used by that company and the perception of the service by the user, in relation to attributes that reflect on health. Key words: Trensurb, urban mobility, health, transport.

Sumrio1 - Introduo ..................................................................................................................... 10 1.1 - Justificativa e problema .................................................................................. 15 1.2 - Objetivos ......................................................................................................... 18 1.2.1 Objetivos gerais ............................................................................................18 1.2.2 Objetivos especficos ................................................................................... 18 2 - Referencial Terico ........................................................................................................ 19 2.1 Servios Pblicos ............................................................................................ 19 2.2 Conceito de Usurio ....................................................................................... 21 2.3 - Usurios de servios pblicos de mobilidade urbana .................................... 23 2.4 - O Conceito atual de Sade e o transporte coletivo ........................................ 26 2.5 A Trensurb .. ..................................................................................................... 29 2.6 A Expanso da linha do Trensurb at a cidade de Novo Hamburgo.................. 30 2.7 - Modelo Terico da Pesquisa ........................................................................... 33 3 Procedimento metodolgico ......................................................................................... 38 3.1 Delineamento da pesquisa ............................................................................. 38 3.2 Ferramentas metodolgicas ........................................................................... 39 3.3 Questionrios e entrevistas ............................................................................... 42 3.4 Anlise de dados ............................................................................................. 43 4 Anlise ........................................................................................................................... 45 4.1 Anlise da entrevista com os gestores ................................................................49 4.1.2 Anlise das respostas dos gestores ...................................................................58 4.2 Anlise dos questionrios dos usurios ..............................................................72 4.2.1 Anlise das respostas dos usurios ................................................................... 79 4.3 Comparao das respostas dos gestores e dos usurios .................................... 84 5 Sugestes e Concluso ................................................................................................ 100 6 - Referncias .....................................................................................................................104 7 Apndices ...................................................................................................................108 Apndice 1 Cronograma da Pesquisa .................................................................... 108 Apndice 2 Consentimento livre e esclarecido para os gestores .............................. 109 Apndice 3 Consentimento Livre e esclarecido para os usurios ............................ 110 Apndice 4 Roteiro do questionrio para os usurios ...............................................111 Apndice 5 Roteiro para a entrevista com os gestores ...........................................113 Apndice 6 Oramento da pesquisa ....................................................................... 115 Apndice 7 Aceite Termo Institucional ...................................................................... 116 Apncide 8 - Aspectos ticos da pesquisa.....................................................................117

Lista de Ilustraes Mapa das estaes de trem ................................................................................................... 31 Quadro comparativo entre as tarifas da Trensurb e duas empresas de nibus concorrentes 32 Mapa da Pesquisa ............................................................................................................... 41 Matriz Atributos - Eixos Condutores das Questes ............................................................ 45 Lista de Fotos Foto 1 ............................................................................................................................. 59 Fotos 2 e 3 ........................................................................................................................ 62 Fotos 4 e 5 ......................................................................................................................... 64 Foto 6 ............................................................................................................................. 66 Foto 7 ............................................................................................................................. 67 Foto 8 ............................................................................................................................. 67 Foto 9 ............................................................................................................................. 67 Foto 10 .............................................................................................................................. 68

9 1 - Introduo A cidade tida como sendo muito mais do que uma aglomerao de pessoas e construes num determinado espao territorial. o lugar para onde converge o fluxo de capital econmico, social, financeiro, advindo de vrias localidades que estabelecem com ela relaes sociais, polticas e econmicas, e enfim, onde se concentram os bens de reproduo do capital e a fora de trabalho. Isto mostra a complexidade do que a cidade. Na cidade acontecem intensas relaes sociais de troca, de movimento, de poder e por isso dinmica. Seus espaos so dinmicos e se transformam no decorrer do tempo em virtude de todos estes e outros fatores (Santos, 2011). A sociedade em que vivemos tornou-se essencialmente urbana a partir do perodo do final do sculo XIX, ps-revoluo industrial, e assim os problemas urbanos comearam a se acentuar. O aumento da populao nas cidades foi decorrente do xodo rural, em funo da busca de oportunidades de trabalho e sem condies dignas de qualidade de vida. A partir da, vrias cidades cresceram em tamanho e populao e se transformaram em metrpoles, extrapolando seus limites territoriais e formando conurbaes (vrias cidades inter relacionadas num tecido urbano contnuo). Com isso surgiram propostas que buscaram solues para estes problemas, tiveram uma pretenso cientfica, e tambm criaram modelos de desenvolvimento urbano para as cidades. Muitos deles eram utpicos com o fim de se organizar os espaos da cidade, os seus territrios, suas diversas atividades (Santos, op cit). A partir do sculo XIX, grandes cidades como Londres e Paris, apresentavam crescimento populacional bastante acelerado, no perodo da Revoluo Industrial. Criaram-se grandes aglomerados populacionais nos quais as pessoas que pertenciam classe operria viviam em pssimas condies de vida, principalmente de higiene. Muitas delas no tinham onde morar, ou habitavam locais insalubres e desconfortveis. Houve ento, a partir da, uma grande discusso em diversas reas do conhecimento na busca por solues para estes chamados problemas urbanos. (CHOAY, 1965). Com a industrializao e a instalao de rodovias, ferrovias e novos portos, integrando o territrio e o mercado, a partir da dcada de 40 que se estruturou uma soluo e se ampliou a rede urbana em escala nacional. At ento, o Brasil era formado por "arquiplagos regionais" polarizados por suas metrpoles e capitais regionais. Metrpole o termo empregado para designar as cidades centrais de reas urbanas formadas por cidades de desenvolvimento urbano. As atividades econmicas, que impulsionam a urbanizao, desenvolviam-se de forma

10 independente e esparsa pelo territrio. A integrao econmica entre So Paulo (regio cafeeira), Zona da mata nordestina (cana-de-acar, cacau e tabaco), Meio Norte (algodo, pecuria e extrativismo vegetal) e regio Sul (pecuria e policultura) era extremamente frgil. Com a modernizao da economia, primeiro as regies Sul e Sudeste formaram um mercado nico que, depois, incorporou o Nordeste e mais, recentemente, tambm o Norte e o Centro-Oeste. Assim, desde a dcada de 40, h uma forte tendncia concentrao urbana em escala regional, que deu origem a importantes polos. Estes encontravam os ndices de crescimento urbano e econmico e detinham o poder poltico em grandes fraes do territrio. o caso de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, So Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre, todas as capitais de estados e, posteriormente, reconhecidas como metrpoles. medida que a infraestrutura de transportes e comunicaes foi se expandindo pelo pas, o mercado se unificou e a tendncia concentrao urbano industrial ultrapassou a escala regional, atingindo o pas como um todo. Assim, os grandes polos industriais passaram a atrair um grande contingente de mo de obra das regies que no acompanharam seu ritmo de crescimento econmico e se tornaram metrpoles nacionais. Essas cidades, por no atenderem s necessidades de investimento em infraestrutura urbana, tornaram-se centros caticos. Com o passar dos anos, a periferia se expandiu a precariedade do sistema de transportes urbanos levou a populao de baixa renda a preferir morar em favelas e cortios no centro das metrpoles (Menezes, 2004). Isso aconteceu fortemente influenciado pelo fato da ineficincia do transporte pblico, fazendo com que as pessoas preferissem morar perto do seu local de trabalho. Atualmente, muitos habitantes preferem residir nas regies metropolitanas, que um grande centro populacional, e consiste em uma grande cidade central (uma metrpole) e sua zona adjacente de influncia. Moram em locais relativamente afastados do centro, pois so reas com menor valor para a compra dos terrenos, ou at em favelas, loteamentos clandestinos ou imveis irregulares. Regies metropolitanas formam aglomeraes urbanas, uma grande rea urbanizada formada pela cidade ncleo e cidades adjacentes, a qual faz com que as cidades percam seus limites fsicos entre si, formando uma imensa metrpole, na qual o centro est localizado na cidade central, normalmente aquela que da nome regio metropolitana, como Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA). O necessrio que as cidades que formam uma regio metropolitana possuam um alto grau de integrao entre si, tanto na economia, poltica ou

11 cultura. Toda a RMPA hoje um polo de migrao no estado, atraindo muitas pessoas pelos preos mais baixos da terra e pelas facilidades de emprego em reas de expanso econmica. No Centro Sul do pas, as cidades esto plenamente conectadas, o que intensifica a troca de mercadorias, informaes e ordens entre a populao e os agentes econmicos. Observou-se, ento, nos ltimos anos um crescimento surpreendentemente das cidades, em tamanho, populao e densidade, o que trouxe para ela a concentrao dos problemas que afligem a humanidade, desafiando a sociedade. O crescimento populacional demanda uma srie de questes sociais, entre eles, uma infraestrutura de transporte adequada e segura, para que seja facilitada a mobilidade urbana. No Brasil, segundo o IBGE (2010), cerca de 84% da populao vive nas grandes cidades e nas regies metropolitanas. A Mobilidade Urbana pode ser definida como a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espao urbano para a realizao de suas atividades cotidianas, (trabalho, abastecimento, educao, sade, cultura, recreao e lazer), num tempo considerado ideal, de modo confortvel e seguro. A mobilidade urbana um atributo associado s pessoas e aos bens. Corresponde as diferentes respostas dadas por indivduos e agentes econmicos as suas necessidades de deslocamento, considerando-se as dimenses do espao urbano e a complexidade de atividades nele desenvolvidas. a capacidade das pessoas se deslocarem no meio urbano para realizarem suas atividades. Para tanto, os indivduos podem utilizar vrios tipos de veculos ou apenas caminhar. Tudo vai depender das distncias que ter que percorrer, do tempo ideal a ser despendido, dos meios de transporte e das vias de acesso disponveis e do custo e da qualidade deste deslocamento. Pensar a mobilidade urbana , portanto, pensar sobre como se organizam os fluxos na cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas ao que a cidade oferece, de modo mais eficiente em termos scio econmicos e ambientais. O crescimento urbano tem se mostrado constante e por isso necessrio o investimento e o desenvolvimento de polticas pblicas para garantir a mobilidade urbana como um direito. Assim, correto afirmar que as pessoas deslocam-se diariamente por variadas razes, tais como: ir para o trabalho, ir para a escola, agendar ou comparecer a consultas mdicas em hospitais ou centros de sade distantes de suas residncias, para atividades de lazer, culturais, visitar amigos ou parentes, etc. Por isso a acessibilidade, que a medida mais direta dos efeitos de um sistema de transporte e a facilidade de se atingir os destinos desejados, um dos focos da mobilidade urbana, no apenas a mobilidade urbana em si, que o ato de ir e vir sem restries, mas tambm

12 a mobilidade urbana sustentvel, sendo esta, o resultado de um conjunto de polticas de

transporte e circulao que visam proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizados. Os problemas de circulao urbana tambm podem ser verificados quando reas distantes possuem grande distancia fsica e socioeconmica (Santos,1979). A procura diria, facilidade e tecnologias que existem nos centros urbanos geram um movimento que pode ser definido como pendular. Vrias pessoas deslocam-se dos bairros suburbanos, que na maioria das vezes, so bairros dormitrios, em direo s localidades centrais as quais esto bem equipadas com servios privados e pblicos, tais como: comrcio diversificado, hospitais, escolas, bancos entre outros servios. Essa mobilidade tambm pode ser considerada como objeto das polticas pblicas de sade quando se tem o conceito ampliado de sade, no qual a sade vista como um direito de todos e um dever do Estado. A sade no pode ser entendida apenas como a ausncia de doena, mas sim como um conjunto de atributos que deve ser oferecido a todo cidado, visando, entre outras coisas, um transporte seguro, confortvel, pontual, digno, acessvel, etc. Precisa, desta forma, possuir uma estrutura coerente com a necessidade atual e futura dos usurios, tornando o deslocamento algo agradvel e at mesmo saudvel. Essa relao transporte e sade possui uma grande sinergia, pois, uma vez que se tenha uma viagem fatigante at o destino final do usurio de transporte, essa fadiga pode potencializar vrios problemas relacionados a sade. Quando as viagens so demoradas em um transporte que no seja adequado, obrigando, por exemplo, que o usurio permanea muito tempo em p, segurando seus pertences e no consegue manter um equilbrio constante. Isso faz com que o indivduo j chegue ao seu destino cansado fsica e mentalmente. Em uma viagem onde o usurio pode permanecer sentado confortavelmente, e com isso, podendo usufruir de momentos de leitura, apreciar a paisagem, ouvir msica em seu aparelho eletrnico, tem-se uma situao muito mais saudvel. Outra situao que ocorre quando o usurio est carregando mochilas, bolsas ou outros objetos, ou uma criana de colo. Isso colabora para uma m postura, ou dor nos braos por permanecer muito tempo segurando a bolsa ou outro objeto. Com uma populao maior de idosos tambm necessrio ofertar mais assentos especiais, para que os mesmos possam realizar uma viagem confortvel, segura e digna. O transporte, paralelamente, tem um papel fundamental na determinao da qualidade do meio ambiente fsico. Como um modelo relativamente no poluente, a ferrovia um dos pilares chave dos esforos da Europa para encorajar a mobilidade sustentvel. Com a ferrovia, tem-se a reduo das emisses de gases poluentes e reduo da dependncia da Unio Europeia, em

13 funo de menos importao de energia. A ferrovia tambm prov uma resposta verde aos congestionamentos das estradas um problema que s tende a piorar medida que o volume de transporte global aumenta. A ferrovia seria de fato j muito mais competitiva comparada aos outros meios de transporte se forem comparados os custos ambientas reais. Neste momento, os custos do desempenho (ou a falta do desempenho) em questes como a poluio do ar, congestionamentos, acidentes e poluio sonora no so completamente calculados no preo que os usurios pagam. Na realidade, a ferrovia j tem uma grande vantagem, que ser melhor ao meio ambiente do que os outros tipos de transporte. Paralelamente, tambm extremamente segura de uma forma geral. Com vistas a assegurar a boa qualidade do servio e fazer as ferrovias como amigas do usurio, a Unio Europeia est tambm trabalhando para fortalecer os direitos dos passageiros e harmonizar os requisitos de segurana (European Commission, 2008). Com a expanso da linha 1 da Trensurb at a cidade de Novo Hamburgo, tambm faz-se necessrio um planejamento a longo prazo para outras possveis expanses. Essa expanso positiva, pois, permitir que mais pessoas possam usufruir de outra opo de transporte at Porto Alegre, ou qualquer outra cidade do trajeto. Deve, tambm, ser gerenciada pensando na populao de hoje e na futura, pois a populao continua aumentando, e demandando um transporte de acordo com as suas necessidades. O eixo Porto Alegre Novo Hamburgo, situa-se entre dois polos econmicos do Rio Grande do Sul. Esse movimento, em funo da dinmica econmica da regio, atrai pessoas para o deslocamento at Porto Alegre, que oferece muitas oportunidades de negcios, de passeio, de comrcio, de trabalho e estudo. O mesmo acontece em relao quelas pessoas que desejam deslocar-se at Novo Hamburgo, pois tambm um forte polo de atrao. Esse movimento se d, ento, em funo do poder de atrao dos dois polos. No trajeto desse eixo, encontram-se as cidades de Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e So Leopoldo, que podem ser considerados polos econmicos intermedirios, pois tambm podem atrair muitas pessoas. Na Europa, de forma semelhante, cidados e comerciantes se beneficiaro, de forma similar, com uma nova linha ferroviria de alta velocidade, ligando Paris 1 e Bratislava2 via Strasbourg3, Stuttgart4, Munique5 e Viena6 uma rota que cruza grandes reas populosas no1 2 3 4 5 6 Capital da Frana Capital da Eslovquia Cidade na Frana divisa com a Alemanha Cidade na Alemanha Cidade na Alemanha Capital da ustria

14 corao da Europa. Como um dos projetos prioritrios da Unio Europeia (EU) para a Rede Transeuropeia de Transporte, a conexo aprimorada da ferrovia esperada para ser concluda entre 2015-2020 e ajudar tanto passageiros como os transportadores de cargas, no que hoje uma das vias mais congestionadas Europa. (European Commission 2008) Neste trabalho pretendeu-se estudar e analisar a mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, atravs da empresa Trensurb, que o nico meio de transporte ferrovirio da regio e atende uma grande populao diariamente. Pretende-se analisar como feito o planejamento dessa mobilidade e o seu relacionamento com a sade dos usurios. Exatamente por ser essa populao numerosa, pretendeu-se verificar como se pode executar e como foi implementada a poltica pblica de sade, pois a sade e o transporte pblico tem uma forte ligao e so questes que se devem tratar de maneira conjunta para que isso possa alcanar uma melhor qualidade de vida para as pessoas que dependem dos meios de transporte coletivo. 1.1 - Justificativa e problema de pesquisa Porto Alegre em 1940, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, 2011), j contava com cerca de 385 mil habitantes e seus ndices de crescimento eram positivos para a indstria, a construo civil, a educao, a sade, o saneamento, o movimento porturio, os transportes e as obras de urbanizao. A segunda metade do sculo XX foi caracterizada por um acelerado crescimento urbano e populacional, e em uma srie de investimentos em obras pblicas. Porto Alegre, nas ltimas dcadas, se tornou uma das grandes metrpoles brasileiras. Dinamizou sua economia a ponto de se tornar uma das cidades mais ricas do mundo, e alcanou altos nveis de qualidade de vida, mas, ao mesmo tempo, passou a experimentar os problemas que afligem outros grandes centros urbanos do Brasil, com o surgimento de favelas, de dificuldades no trnsito bem como poluio e criminalidade. Os migrantes vindos atravs do xodo rural atrs de trabalho e de uma melhor qualidade de vida que Porto Alegre oferecia eram, em sua esmagadora maioria, constituda por trabalhadores desqualificados e mal remunerados, que foram se concentrando na periferia da cidade, locais estes totalmente desprovidos de infraestrutura urbana. Com o passar do tempo, os habitantes foram instalando-se nas cidades vizinhas, pois, adquirir uma moradia no grande centro tinha um alto custo. Continuavam, no entando, trabalhando na cidade grande (metrpole), e por conseguinte, demandando um servio de transporte pblico que satisfizesse suas necessidades dirias (Prefeitura de Porto Alegre).

15 O presente projeto visa analisar a mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, tambm conhecida como Grande Porto Alegre, que no seu total rene trinta e dois (32) municpios do estado do Rio Grande do Sul. A referida regio vive, neste incio do sculo XXI, um intenso processo de conurbao, isto , Porto Alegre forma com seus municpios lindeiros uma mancha urbana contnua. Atualmente compreende 10 097,186 km e, segundo censo do IBGE (2010), possui 3 979 561 habitantes. a quarta mais populosa do Brasil superada apenas pelas regies metropolitanas de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, respectivamente. A Regio Metropolitana de Porto Alegre, criada em 1973, a rea mais densamente povoada do estado, concentrando 37% da populao em 31 municpios, sendo que 9 deles com mais de 100 mil habitantes. A densidade demogrfica da regio de 480,62 habitantes por km. Estes municpios apresentam grandes disparidades quanto ao PIB per capita e aos indicadores sociais. Possuem, tambm, uma distribuio desigual de agentes econmicos e de equipamentos urbanos como transporte, sade, educao, habitao e saneamento. com a viso voltada para a mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, que este estudo busca evidenciar a forma de gesto e planejamento da empresa Trensurb, direcionado expanso da sua linha, a qual pretende transportar cerca de 30 mil novos usurios desde a cidade de Novo Hamburgo at a cidade de Porto Alegre e vice versa. Hoje, sabe-se que a qualidade de vida um fator muito importante. Segundo Menezes (2004), as maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de pases em desenvolvimento, foram adaptadas nas ltimas dcadas para o uso eficiente do automvel. O sistema virio foi adaptado e ampliado, e foram criados rgos governamentais responsveis pela garantia de boas condies de fluidez. Este processo ocorreu paralelamente grande ampliao da frota de automveis, que so, hoje, a nica alternativa eficiente de transporte para as pessoas que tm melhores condies financeiras. Formou-se, assim, uma cultura do automvel, a qual drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades. Diferentemente, em outras regies do mundo a cultura do automvel foi menos acentuada. Na Europa, por exemplo, o transporte ferrovirio quase sempre foi uma alternativa para os indivduos de quase todas as camadas sociais e financeiras. O transporte ferrovirio hoje na Europa, no entanto, est enfrentando grandes desafios. Por um lado, deve ir ao encontro das novas necessidades dos cidados para assegurar uma maior mobilidade, enquanto por outro lado, deve oferecer uma alternativa eficiente para substituir outros meios de transporte. Isso em funo do aumento crescente dos preos dos combustveis e

16 do importante impacto do transporte no meio ambiente. Neste contexto, o transporte ferrovirio deve buscar sempre ser mais eficiente. A Unio Europeia est insistindo em uma poltica ativa e equilibrada, que visa providenciar aos cidados um servio ferrovirio de qualidade. Para isto, deve-se aperfeioar o gerenciamento e a infraestrutura ferroviria, encorajar o desenvolvimento de novas tecnologias para construir uma rede competitiva e moderna e fazer do transporte ferrovirio um instrumento privilegiado para a integrao europeia (European Comission, op cit). Em visita a Europa, a maior parte dos turistas percebe que o transporte ferrovirio, alm de muito utilizado, difere do brasileiro, por possuir usurios de todas as classes sociais. Isso, seguramente, funo da eficcia e da efetividade do servio ofertado. Os ricos tambm utilizam transporte, tanto para dirigirem-se ao trabalho quanto para outras ocasies. No Brasil, os sistemas de transporte pblico, apesar de alguns investimentos importantes em locais especficos, permaneceram insuficientes para atender demanda crescente, e tm vivenciado crises cclicas ligadas principalmente incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como s deficincias na gesto e na operao. Adicionalmente, experimentaram um declnio na sua importncia, na sua eficincia e na sua confiabilidade junto ao pblico, tornando-se um "mal necessrio" para aqueles que no podem dispor do automvel. Consequentemente, formouse no pas uma separao bastante ntida entre aqueles que tm acesso ao automvel e aqueles que dependem do transporte pblico, refletindo, na prtica, as grandes disparidades sociais e econmicas da nossa sociedade. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condies de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade. Paralelamente, o usurio necessita ter sua sade levada em considerao, pois as suas condies fsicas e mentais so importantes para o desempenho das suas atividades, e a mobilidade urbana faz parte deste problema. Quando as suas condies fsicas e mentais so preservadas, o indivduo, com certeza, trabalhar melhor, ter um lazer melhor e viver melhor. A Organizao Mundial da Sade (OMS) define sade como: o estado de completo de bem-estar fsico, mental e social e no simplesmente a ausncia de doena ou enfermidade. A sade no se limita apenas ao corpo. Esse, o conceito expandido de sade, o qual inclui tambm a mente, as emoes, as relaes sociais, e a coletividade. A sade de todos, alm de ter um carter individual, tambm envolve aes das estruturas sociais, incluindo necessariamente as polticas pblicas. Aproveitando o fato da expanso do Trensurb at a cidade de Novo Hamburgo, e tambm discutindo os possveis danos que podem ser causados sade pelo uso do transporte pblico,

17 esse trabalho pretende analisar a capacidade de transportar os usurios para a realizao de suas atividades cotidianas (trabalho, abastecimento, educao, sade, cultura, recreao e lazer), num tempo considerado adequado, de modo confortvel e seguro. Para isto, sero estudadas as polticas de sade utilizadas pela referida empresa. Nesse contexto a questo abordada a seguinte: Considerando o conceito expandido de sade, a mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, oferecida pela Trensurb, leva o conceito de sade em considerao na oferta dos seus servios? 1.2 OBJETIVOS O presente trabalho possui os seguintes objetivos relacionados abaixo. 1.2.1 Objetivo geral: Analisar a gesto da mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, atravs dos servios oferecidos pela empresa Trensurb e sua relao com a sade dos usurios. 1.2.2 Objetivos especficos:

a) Identificar se o transporte, realizado pela Trensurb, afeta a sade dos usurios, b) Verificar se h uma poltica pblica no que se refere a sade dos usurios, e c) Avaliar alternativas para um melhor atendimento e transporte urbano pela empresa Trensurb.

2 Referencial Terico No referencial terico discute-se: a) os servios pblicos; b) o conceito de usurio e a relao dos usurios com os servios pblicos de mobilidade urbana; c) a relao do conceito atual de sade e o transporte coletivo e d) a Trensurb e da expanso da linha 1 at a cidade de Novo Hamburgo.

18 2.1 Servios Pblicos A noo de servio pblico nasceu na Frana, no incio do sculo XX, com a escola do servio pblico. Esta tinha como um dos seus principais expoentes o administrativista Lon Duguit, o qual defendia a tese de ser tal servio a finalidade do Estado. O administrativista francs repudiava a ideia da soberania como qualidade por excelncia do poder pblico (Mello, 2007). Dessa forma, o Estado consistiria em um conjunto desses servios. Duguit afirmava que servio pblico toda atividade cuja realizao deve ser assegurada, disciplinada e controlada pelos governantes, porque a realizao dessa atividade indispensvel efetivao e ao desenvolvimento da interdependncia social e no se pode realizar a no ser com a interveno da fora governamental (Medauar, 2003, pgina 528). De forma geral, entende-se Servio Pblico como aquele que a Administrao Pblica presta comunidade porque reconhece-se como essencial para a sobrevivncia do grupo social e do prprio Estado. Segundo Hely Lopes Meireles (1993), Servio Pblico todo aquele que prestado pela Administrao ou seus delegados sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundrias da coletividade ou simples convenincia do estado. Os Servios Pblicos Essenciais so queles nos quais atribuem-se todo o desenvolvimento de uma sociedade e a gerao de riqueza de um pas inteiro. A falta ou interrupo de tais servios geram verdadeiras catstrofes (SARDI Jr., 2003). Na falta de uma legislao especfica que regulamente e defina quais so os servios pblicos essenciais usada analogamente a Lei 7.783, de 28 de junho de 1989, conhecida como a Lei de Greve. Em seu artigo 10 e incisos so elencados um rol de servios ou atividades considerados essenciais, e o transporte coletivos um deles. importante salientar que tais servios so na verdade indispensveis a vida moderna, e basicamente so os pilares de sustentao de uma nao, e, segundo o Art. 22 da CF, os rgos pblicos, por si ou suas empresas, concessionrias, permissionrias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, so obrigados a fornecer servios adequados, eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contnuos. Neste cenrio de expanso urbana, o transporte pblico coletivo ganhou foras por ser um transporte democrtico e de massa, e, como todo sistema de transporte, os seus investimentos so elevados e na maioria dos casos brasileiros o governo local recebeu investimentos do governo federal atravs do Ministrio dos Transportes. O governo federal comeou a desenvolver estudos e planos de transporte pelo Brasil aps a

19 dcada de 1970, por meio de dois organismos hoje j extintos: a EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos e a GEIPOT Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes setor responsvel pelo planejamento, formulao e na avaliao das polticas pblicas do setor de transporte, ligadas ao Ministrio dos Transportes - segundo Vasconcellos (2001). De acordo com o mesmo, essa dcada de 70 foi caracterizada pela reavaliao do planejamento do transporte, quando a sociologia foi pela primeira vez usada de forma apropriada para analisar a estrutura e as mudanas sociais. Desde ento, as cincias humanas e sociais foram ganhando mais espaos e vm garantindo em vrias reas estudos preciosos para mudar as polticas pblicas de mobilidade em uma tentativa de garantir melhorias na qualidade de vida para os cidados. De acordo com o Ministrio das Cidades (2006), nesse perodo foram priorizados programas voltados para a habitao atravs do BNH Banco Nacional da Habitao, uma questo tambm urgente dentro de uma pauta de reforma urbana. Na medida em que reas urbanas cresciam, crescia tambm a segregao espacial movida pelo mercado de terras. As concesses de servios pblicos e de obras pblicas e as permisses de servios pblicos so regidos pelos termos do art. 175 da Constituio Federal e pela lei 8987/95, pelas normas legais pertinentes e pelas clusulas dos indispensveis contratos. Toda concesso ou permisso pressupe a prestao de servio adequado ao pleno atendimento dos usurios, conforme estabelecido nesta lei no art. 6, e nas normas pertinentes e no respectivo contrato. Considerando o servio adequado aquele que satisfaz as condies de regularidade, continuidade, eficincia, segurana, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestao e modicidade das tarifas. A atualidade compreende a modernidade das tcnicas, do equipamento e das instalaes e a sua conservao, bem como a melhoria e expanso do servio. A populao, a partir do ano 2000, comeou a reivindicar solues para os problemas de mobilidade que se agravaram com o tempo, pois, os bairros que possuem o preo da terra mais baixo so aqueles afastados e desprovidos dos recursos bsicos necessrios para uma qualidade de vida. Essas pessoas comearam a depender do transporte coletivo urbano para fazer suas viagens dirias, que um modo de transporte social e democrtico, segundo Ferraz e Torres (2001). Mas esse meio de transporte no tem o papel simplesmente de possibilitar a mobilidade para os que no tm alternativas. Ele tambm precisa oferecer um transporte digno e seguro aos usurios. Na Europa, a legislao da Unio Europeia (UE) tambm permite aos estados membros da UE impor servio pblico como uma obrigao destinada a garantir a proviso dos servios de acordo com certas condies de tarifas, continuidade, regularidade ou capacidade, com os estados

20 prestando compensaes por custos incorridos pelas operaes. As disposies abrangem operaes ferrovirias, bem como rodovirias e fluviais. Isso ajuda a manter os servios principais que no seriam viveis comercialmente. (European Commission op cit) 2.2 Conceito de usurio Primeiramente, cabe esclarecer uma importante questo, o conceito de usurio ou consumidor de servio pblico. Mesmo dando aluso a uma interpretao muito parecida, esses conceitos so juridicamente distintos. Os conceitos de consumidor e usurio partem de matrizes constitucionais diversas, mas que apresentam aproximaes. Quando a questo o consumidor, tudo se torna mais fcil na medida em que existe uma definio legal para o termo. O consumidor corresponde ao destinatrio final em uma relao de consumo, caracterizada pela onerosidade real, a vulnerabilidade do consumidor e a massificao ou profissionalizao da relao comercial (PEREIRA, 2006). J quando se parte para a ideia de usurio, o conceito no parece to simples, uma vez que no h definio legal geral para tal determinao, apesar da Lei n. 8987/95, em seu art. 7, descrever seus direitos e deveres, o que corresponde, de certa maneira, a uma definio jurdica (no mbito dos servios delegados). O usurio no precisa necessariamente ser o destinatrio final de um servio. So usurios tanto os indivduos que recebem energia ou servio de telecomunicaes em sua residncia, como uma pessoa jurdica que utiliza a energia eltrica ou a telecomunicao como insumo em sua atividade comercial. Alm disso, a posio do usurio no pressupe onerosidade, ao contrrio da de consumidor. (PEREIRA, 2006). A grande confuso resulta, ainda segundo Pereira (op cit), em parte, da incluso no Cdigo de Defesa do Consumidor (CDC), de normas prprias do direito administrativo, em seu art. 22, por exemplo. Isso induz o intrprete a pretender condicionar sua aplicao configurao de uma relao de consumo, baseada em um contrato oneroso. O CDC define o consumidor, mas no o usurio. Referem-se vrias vezes prestao de servio pblico (arts. 4, VII, 6, X, 22 e 59, 1), mas para tratar dele adota mtodo peculiar. No se refere ao usurio nem estende a este o regime jurdico do consumidor. Segundo Carr e Littman (1998), toda organizao governamental tem usurios. Os usurios externos so os usurios finais de produtos e servios oferecidos pelo governo. Os usurios internos so as pessoas que trabalham numa entidade e dependem dos colegas e gerentes. Um

21 usurio, ento, qualquer pessoa que recebe ou usa o que produzido pelo funcionrio. Percebe-se que usurios so pessoas que utilizam produtos ou servios oferecidos pelo governo ou de suas concessionrias. No somente quem os utiliza. So tambm todos os envolvidos nesse processo de oferta de servio ou produto. Muitas vezes se confunde cliente com usurio,mas na verdade, estes conceitos no tem o mesmo significado. Cliente aquele que paga pelo produto ou servio, mas no necessariamente os utiliza. Por exemplo: uma empresa pode comprar o vale transporte para seus funcionrios, a empresa a cliente, pois efetua a compra, mas no necessariamente o usurio, uma vez que no utiliza o transporte. Usurio, assim como cidado, tambm expresso que tem vrios sentidos. No Direito, geralmente indica o indivduo que faz uso de determinado servio. Se o servio for prestado no desenvolvimento de atividade econmica, livre iniciativa privada, o usurio , via de regra, protegido pelo Cdigo de Defesa do Consumidor. Contudo, se houver um servio pblico, o usurio passa da categoria de simples consumidor de determinado servio e alado ao status de cidado, o que lhe confere mais direitos, entre os quais, menciona Odete Medauar, o de exercer controle sobre a organizao geral do servio, exigindo o funcionamento em seu benefcio (MEDAUAR, 2005). Enfatiza, portanto, Medauar (op cit) que medida que o servio pblico atividade de interesse geral, indispensvel coeso social e democracia, e desta forma, precisa atender as necessidades coletivas essenciais. O usurio do servio emerge com vrios direitos, no podendo ser equiparado a simples cliente ou consumidor. As relaes de mercado no se compatibilizam com a noo de solidariedade e, consequentemente, de igual acesso ao servio pblico, pois este instrumento que tem por finalidade objetivos sociais, como a reduo das desigualdades sociais, econmicas e culturais. Segundo o art. 7 da lei 8987/95, so direitos e obrigaes dos usurios o seguinte: a) receber servio adequado; b) receber do poder concedente e da concessionria informaes para a defesa de interesses individuais ou coletivos; c) obter e utilizar o servio, com liberdade de escolha, observadas as normas do poder concedente; d) levar ao conhecimento do poder pblico e da concessionria as irregularidades de que tenham conhecimento, referentes ao servio prestado; e) comunicar s autoridades competentes os atos ilcitos praticados pela concessionria na prestao do servio e, e) contribuir para a permanncia das boas condies dos bens pblicos atravs dos quais lhes so prestados. Entende-se atravs desse conceito que usurio muito mais do que quem paga por um

22 bem e/ou servio. um direito de cidadania, garantido pela constituio. Pois no um conceito excludente, pois o usurio tem igual acesso aos bens e servios, diferentemente de uma empresa, que seleciona o seu pblico alvo de acordo com o sua expectativa de mercado. Uma empresa, pode e deve escolher quem sero os seus clientes. J os usurios, dos servios pblicos no podem ser escolhidos nem excludos, uma vez que todos os cidados tem os mesmos direitos. Carr e Littman (op cit), consideram, tambm, que o usurio tanto quem recebe um bem ou servio quanto aquele que o produz e o entrega. Conclui-se que todos os cidados so usurios dos servios pblicos. Possuem o mesmo direito de usufruir desses servios e ou produtos, uma vez que sejam ofertados pelo governo. Ressalte-se que o tratamento dado ao usurio de servio pblico pela Constituio e pela lei diverso do dispensado ao consumidor. 2.3 Usurios de servios pblicos de mobilidade urbana De acordo com o Estatuto da Cidade, Lei n 10.257 - A poltica de mobilidade urbana instrumento da poltica de desenvolvimento urbano e tem como objeto a interao dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Os transportes urbanos so definidos nesta Lei como o conjunto dos meios e servios utilizados para o deslocamento de pessoas e bens na cidade, e integram a poltica de mobilidade urbana. A poltica de mobilidade urbana tem como objetivo contribuir para o acesso universal cidade, por meio do planejamento e gesto do Sistema de Mobilidade Urbana. O Sistema de Mobilidade Urbana o conjunto organizado e coordenado dos meios, servios e infra estruturas, que garante os deslocamentos de pessoas e bens na cidade. Algumas das infra estruturas da mobilidade urbana so: a) vias e logradouros pblicos, inclusive metro ferrovias, hidrovias e ciclovias; b) terminais, estaes e demais conexes; c) pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; d) equipamentos e instalaes; Considera-se transporte pblico coletivo o servio pblico de transporte de passageiros acessvel a toda a populao mediante pagamento individualizado, com itinerrios e preos fixados pelo Poder Pblico; e transporte pblico coletivo intermunicipal de carter urbano como um servio de transporte pblico coletivo entre Municpios que tenham contiguidade nos seus

23 permetros urbanos. A acessibilidade a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar, com autonomia, os destinos desejados na cidade. A poltica de mobilidade urbana garante aos seus usurios os seguintes direitos: a) acessibilidade universal; b) equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo; c) eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de transporte urbano; d) transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao da poltica de mobilidade urbana; e) segurana nos deslocamentos das pessoas; e f) equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros. A gesto da mobilidade urbana pode ser definida como o conjunto de aes que o poder pblico promove com o intuito de ordenar e facilitar os deslocamentos de pessoas e bens nas cidades. O grande desafio para os gestores da maioria das metrpoles do mundo a precria mobilidade encontrada para circular no espao urbano. Esta precariedade devida saturao das vias em conjunto com a falta de um transporte pblico qualificado. Essa deficincia ocorre apesar dos investimentos em obras de infra estrutura e em tecnologias de sistemas de controle que visam melhorar a capacidade dos sistemas de transportes. Estas aes so fundamentais, porm, insuficientes enquanto no houver uma racionalizao da demanda. As informaes sobre o status das condies de mobilidade atuam na criao de valor para seus usurios em dois sentidos, aumentado os benefcios percebidos e diminuindo os sacrifcios. No primeiro caso permite ao usurio realizar um maior nmero de deslocamentos, pois ele teria maior poder de deciso a partir das informaes que recebe. No caso do sacrifcio percebido, a acessibilidade, o conforto e a segurana diminuiriam suas incertezas e o tempo desperdiado em esperas. Existe uma relao positiva clara entre renda e diversidade/quantidade de viagens, assim como entre renda e uso de transporte individual. Adicionalmente, as decises individuais sobre a forma como a sua necessidade de mobilidade ser atendida so influenciadas por fatores externos: a) a estrutura fsica da cidade; b) a disposio fsica das construes e reas de uso pblico; c) as horas de operao das atividades e; d) a oferta de meios de transporte. A mobilidade cresce acentuadamente com a renda, repercutindo numa maior diversidade de atividades feitas pelas pessoas. Quando se consideram apenas as viagens motorizadas, a variao da mobilidade bem maior, o que reflete o grande impacto da posse do automvel pelos segmentos de renda mais alta.

24 As distncias percorridas aumentam uma vez que as pessoas de renda mais alta dispem de modos de transporte mais rpidos e percorrem mais espao no mesmo tempo disponvel (VASCONCELOS, 2001). Segundo Vargas (2008): O mote da (i)mobilidade urbana passa a ser utilizado como j o foi a questo da segurana, acabando por tornar as pessoas refns de uma situao de monoplio, de oferta nica para alimentar-se, adquirir servios de educao, consumir, tudo num mesmo lugar. Sabemos que esta situao de monoplio acarreta, ainda, um custo financeiro adicional pelas pseudo convenincias que dizem oferecer. Isto nos remete ao tempo das Vilas Operrias, onde emprego e moradia criavam uma subordinao inquestionvel na relao empregado empregador. A (i)mobilidade interfere, assim, na liberdade de escolha (Vargas, op cit). A legislao da Unio Europeia, sobre os direitos dos passageiros - a qual entrou em vigor em dezembro de 2009 estabelece os padres mnimos de qualidade que devem ser garantidos aos passageiros. Isso significa que os passageiros de fato tero uma cobertura bsica dos seus direitos, por exemplo, a responsabilidade das companhias pelos passageiros e suas bagagens, e o direito ao transporte para pessoas com a sua mobilidade reduzida. H tambm, por exemplo, provises e compensaes por atrasos. Isso se aplica a todos os passageiros tanto nacionais quanto internacionais - embora isenes sejam possveis para viagens puramente nacionais. Um atraso de 120 (cento e vinte) minutos ou mais implica em uma compensao mnima de 50% (cinquenta por cento) do valor da passagem ou 25% (vinte e cinco por cento) por um atraso entre 60 (sessenta) a 119 (cento e dezenove) minutos. As companhias frreas tambm tem que definir o padro de qualidade para os servios e publicar um relatrio anual reportando quanto eles cumpriram esse padro. Garantir os direitos dos passageiros e aperfeioar a qualidade dos servios pode tornar a ferrovia mais amiga do usurio e pode ajudar a aumentar a quota do transporte ferrovirio em relao aos outros tipos de transporte (European Commission, op cit). O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) foi s ruas e perguntou aos brasileiros o que eles pensam sobre esse tema. O estudo, divulgado em 2011, aponta que 70% da populao considera os nibus, metrs e trens urbanos regulares, ruins ou muito ruins. Os nibus e trens lotados e desconfortveis, e os elevados preos das passagens. Com tantos problemas, no difcil constatar que a qualidade do transporte pblico no Brasil ainda deixa muito a desejar. A reclamao ganha mais nfase por vir de um grupo de pessoas que, segundo o instituto, corresponde a quase metade dos brasileiros. De acordo com o levantamento, 44% da populao depende do transporte pblico para se locomover - cerca de 85 milhes de pessoas. As

25 alternativas apontadas pelos entrevistados do IPEA sobre o que falta para se ter um transporte pblico de qualidade para 35,1%, os veculos deveriam ser mais rpidos; 13,5% gostariam de ter outras alternativas para se deslocar. O alto preo, o desconforto e a indisponibilidade de horrios foram itens apontados, cada um, por quase 10% das pessoas ouvidas. A pesquisa do IPEA ouviu 2.770 brasileiros em todos os estados do pas.

2.4 O Conceito atual de Sade e o transporte coletivo Em 1988, a Constituio Federal do Brasil passou a definir sade como um direito de todos e um dever do Estado, garantido mediante polticas sociais e econmicas que visem reduo do risco de doena e de outros agravos, e ao acesso universal e igualitrio s aes e servios para a sua promoo, proteo e recuperao. (Art. 196 e 198) Em 1986 aconteceu a 8 Conferncia Nacional de Sade que elaborou uma outra definio de sade: A sade a resultante das condies de alimentao, habitao, educao, renda, meio ambiente, trabalho, emprego, lazer, liberdade, acesso e posse de terra e acesso a servios de sade . Nesta definio, percebe-se a nfase nas condies sociais para uma vida digna como condio para a sade. A partir desta definio, a sade deixa locais especficos como os hospitais e centros de sade para ir para outros lugares: casas, escolas, anlise do ar, da gua, dos alimentos, do salrio, do lazer, e tambm dos transportes coletivos. Sade tambm resulta da responsabilidade que cada pessoa precisa ter com o seu prprio bem estar. o que se chama de auto cuidado: saber se prevenir, evitar as situaes que colocam a sade em risco, prestar ateno alimentao e higiene, pensar na vida a longo prazo (e no apenas nesse instante). Resumidamente, observa-se o caminho por onde passou o conceito de sade: a) eliminao da doena; b) estado de completo bem-estar fsico, mental e social; c) construo social; d) desenvolvimento humano integral; e) direito humano fundamental; e f) bem pblico como prrequisito para o desenvolvimento socioeconmico. A Organizao Mundial da Sade (OMS) define sade como: o estado de completo bemestar fsico, mental e social e no simplesmente a ausncia de doena ou enfermidade. Logo, a

26 sade no significa ausncia de doena. Ao desvincularmos a sade da doena tem-se grandes mudanas conceituais; que sade no se limita apenas ao corpo. Inclui tambm a mente, as emoes, as relaes sociais, a coletividade. E existe a necessidade do envolvimento de outros setores sociais e da prpria economia para que as pessoas possam de fato ter sade. A sade de todos, alm de ter um carter individual, tambm envolve aes das estruturas sociais, incluindo necessariamente as polticas pblicas. Diversas so as doenas consideradas contagiosas, elas caracterizam-se pela transmisso por contato direto. As doenas contagiosas so transmitidas pelo indivduo doente para o sadio, e a utilizao de objetos contaminados tambm caracterizam a transmisso desta doena; a tosse, espirro, gotculas de saliva, etc, so meios de emisso destes tipos de doenas. Os usurios de qualquer tipo de transporte pblico, segundo o artigo de Almeida (2011), tem seis vezes mais chances de pegar uma infeco respiratria, por causa das janelas fechadas dos veculos e da falta de higiene da populao, sendo esses os principais fatores que levam a maior exposio a vrus e bactrias. Almeida (op cit) cita um estudo publicado na revista cientfica Journal BMC Infectious Diseases, o qual avaliou 138 pessoas entre dezembro de 2008 e janeiro de 2009, no Reino Unido, no perodo de inverno. Entre os participantes, 72 estavam com infeces respiratrias. Isso se deu porque a falta de higiene dos usurios um dos fatores que aumentam as chances de transmisso. As pessoas se infectaram quando colocaram as mos no nariz ou na boca aps tocarem em corrimo, bancos ou barras contaminadas. O segundo fator que fez o usurio se expor mais a vrus e bactrias no transporte pblico segundo Almeida (op cit) foram as janelas fechadas dos veculos, o que ocorre principalmente no inverno ou quando chove. As janelas fechadas fazem os agentes infecciosos circular por mais tempo dentro do meio de transporte, aumentando o risco de transmisso area. Existem dois tipos de infeces transmitidas em transportes coletivos seja por contato areo ou manual de acordo com o infectologista Paulo Abro, do Hospital Bandeirantes (Almeida, 2011). O primeiro grupo so os resfriados, que causam dor de garganta, coriza e pouca ou nenhuma febre. Esse tipo de resfriado no anula a pessoa, que melhora em poucos dias. O segundo tipo so as gripes, causadas pelo vrus da influenza, e que costumam ser mais graves e causar febres altas. Pessoas com doenas crnicas podem ter o caso agravado. De acordo com Abro, essas so as doenas de mais fcil transmisso. As outras precisariam de um contato mais prolongado, no bastando apenas um trajeto de transporte coletivo. Assumindo o conceito de sade que no apenas a ausncia de doena, tem-se que a

27 reduo do risco de doena e de outros agravos, pode, tambm, estar associado ao estres e o cansao oriundos de uma viagem longa e desconfortvel. Apesar de seu carter essencial tanto como infra estrutura para os processos de produo como para uma boa qualidade de vida dos cidados, os transportes coletivos esto em crise em todos os grandes centros urbanos do pas. Isso se manifesta atravs dos altos nveis de congestionamento, poluio atmosfrica, insegurana viria e por viagens desconfortveis. Alm disso, com a ampliao do tempo de percurso aumenta o desconforto imposto aos usurios (COSTA, 2007). No Congresso "As Melhores Prticas em Sistemas Integrados e BRT na Amrica Latina , promovido pela Associao Latino-Americana de Sistemas Integrados e BRT - (SIBRT) mostrou-se que a sade e o transporte sustentvel tem uma ligao muito forte e so questes que se deve tratar de maneira conjunta para alcanar uma melhor qualidade de vida das pessoas na Amrica Latina e no mundo. No discurso de abertura do evento, Carlos Dora, Diretor de Sade Pblica e Meio Ambiente, da Organizao Mundial da Sade (OMS), falou sobre a importncia de levar em considerao a sade dos cidados quando eles pensam sobre os projetos de desenvolvimento de sistemas de transporte. Carlos Dora (op cit) falou da sinergia entre transporte pblico e de sade, salientando a importncia do trabalho de uma anlise mais especfica das influncias dos transportes pblicos na sade das pessoas. " necessrio apresentar os benefcios para a sade, de uma maneira mais atraente, e divulgar essas informaes de uma maneira mais estratgica; uma vez que estes sistemas tm importantes implicaes na sade daqueles que o utilizam, no somente como meios mais eficientes de transporte", Carlos, afirmou tambm que muito importante ter a oportunidade de participar do Congresso e falar com diretores dos rgos gestores de transporte urbano, que esto ligados com governos locais. "Se o grupo que est aqui hoje, fizer o trabalho de desenvolvimento dos indicadores, pode influenciar as polticas pblicas dessa rea", acrescentou. Percebe-se que h vrios fatores que podem interferir na sade quando se faz o uso dos transportes coletivos. Tanto no contagio de doenas quanto na colaborao para uma queda da qualidade de vida. Fator, esse ltimo, que quase no levado em conta em estudos cientficos e muito pouco explorado ainda, provavelmente pelo fato de que ainda no um valor percebido pelo usurio e que poucos ainda no consigam relacionar o transporte coletivo e a sade.

28 2.5 A TRENSURB A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. - Trensurb - uma sociedade de economia mista, vinculada ao Ministrio das Cidades, Governo Federal, que tem por acionistas a Unio (99,21%), o Estado do Rio Grande do Sul (0,61%) e o municpio de Porto Alegre (0,17%). Foi criada em 1980 e iniciou sua operao comercial em 1985. Atualmente, opera uma linha de trens urbanos com extenso de 33,8 km, no eixo Norte da Regio Metropolitana de Porto Alegre - RMPA, com 17 estaes e uma frota de 25 trens, atendendo a cinco municpios: Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e So Leopoldo. (TRENSURB, 2011) Para cumprir sua misso, a empresa est organizada em cinco grandes reas: Operao, Manuteno, Administrao, Expanso e Comercial. Conta com um quadro de pessoal de 1.088 empregados, cerca de 440 trabalhadores prestando servio atravs de empresas contratadas e 100 estagirios que, subdivididos em escalas e jornadas de trabalho diferenciadas, garantem o funcionamento dirio por 24 horas do Metr Gacho. Inaugurou o primeiro trecho da Linha 1, ligando Porto Alegre, Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul, em 2 de maro de 1985. Em 9 de dezembro de 1997, chega a So Leopoldo com a inaugurao da Estao Unisinos e, em 20 de novembro de 2000, aberta a Estao So Leopoldo, ao lado do Museu do Trem (TRENSURB, op cit). A Trensurb, ao longo da sua histria, consolidou-se como uma empresa de transporte de passageiros, indutora de desenvolvimento social e econmico. Introduziu e motivou mudanas nos hbitos da populao, alterando consideravelmente a realidade dos municpios. Isto porque sua implantao envolveu, no s a instalao do sistema metrovirio, mas tambm a readequao da malha viria, o saneamento, a iluminao pblica, a segurana de pedestres e outras obras complementares (TRENSURB, op cit).

29 2.6 A Expanso da Linha 1 do Trensurb at a cidade de Novo Hamburgo A extenso da expanso de 9,3 km, construdo em elevado. O nmero de Novas Estaes de quatro (04) com acessibilidade universal. O tempo total estimado do percurso de 55 minutos de Novo Hamburgo at Porto Alegre. O investimento est estimado em R$ 652 milhes (referncia de janeiro de 2008), com os recursos do Governo Federal. O tempo estimando para implantao de quatro anos (TRENSURB, op cit). A demanda prevista a ser agregada aos sistemas de 30 mil novos usurios. A construo de uma ponte rodoviria sobre o Rio dos Sinos ao longo do prolongamento da avenida Mau, em So Leopoldo, tambm faz parte do projeto. A urbanizao completa do elevado metrovirio; incluindo a construo de ciclovias, quadras poliesportivas, reas de lazer e recreao, estacionamentos, etc. As empresas que so responsveis pela execuo das obras, so representadas pelo Consrcio Nova Via entre as empresas Norberto Odebrecht, Andrade Gutierrez, Toniolo/Busnello, Bombardier, Baulfor Beautty e T'Trans. A tarifa de transporte pblico do Trensurb a mais barata da Regio Metropolitana de Porto Alegre. Tambm previsto pela empresa Trensurb a diminuio do trfego de automveis e nibus na BR-116, gerando menos acidentes e menor poluio do ar. Haver um Terminal Integrado Regional junto Estao Fenac. E tambm a integrao tarifria com mais de 280 linhas de nibus da Regio Metropolitana de Porto Alegre, atravs de Bilhetagem Eletrnica (TRENSURB, op cit). Como pode-se comparar nas tabelas abaixo, retiradas dos sites das empresas concorrentes ao Trensurb as quais oferecem transporte coletivo com os mesmos destinos realizados pelo trem e ao mesmo tempo, possuem um acordo de integrao com trem, permitindo que os usurios do trem usufruam de uma tarifa menor quando efetuam a compra do bilhete de integrao entre trem e nibus (esse ltimo o transporte utilizado pelos usurios que moram distante das estaes do trem e que necessitam de um nibus para lev-los at as estaes ou dessas para a sua residncia).

30 Mapa das Estaes de Trem do Trensurb e de todas as cidades as quais a Trensurb serve, juntamente com a nova expanso.

Fonte: Trensurb - 2011

31 Quadro comparativo entre as tarifas da Trensurb e duas empresas de nibus concorrentes. (valores referentes a maio de 2011)Destino Empresa Concorrente 1 Empresa Concorrente 2 Trensurb Integrao entre trensurb e empresas de nibus (trem + nibus) Economia para o usurio que opta pelo trem Economia para o usurio que opta pela compra de integrao

valor So Leopoldo R$ 4,75 Porto Alegre So Leopoldo R$ 2,85 a Canoas So Leopoldo R$ 2,25 a Sapucaia ou Esteio Sapucaia ou Esteio Canoas ***PoA a Canoas PoA a Esteio ou Sapucaia PoA a NH Canoas a NH Esteio ou Sapucaia a NH Integrao em Esteio ou Sapucaia Integrao em NH** Integrao Unisinos Integrao trem + nibus de PoA***1. 2. 3.

valor R$ 4,50 R$ 2,90 R$ 2,50

valor R$ 1,70 R$ 1,70 R$ 1,70

valor ----------------------------

valor 3,05

valor

De R$ 2,80 a R$ -----------de R$ 1,15 a R$ ----------1,20 De R$ 0,55 a R$ ----------0,80

R$ 2,25

R$ 2,50

R$ 1,70

R$ 3,20 (nibus +trem)

De R$ 0,55 a R$ -------------0,80 R$ 1,25 R$ 1,55 R$ 3,75 R$ 1,20 R$ 1,05 ----------------R$ 0,10 R$ 0,05 R$ 0,20 R$ 0,20 ---------------------------

at R$ 2,95 R$ 3,25 ------------------------R$ 3,20 R$ 2,95 R$ 3,25 R$ 5,45 R$ 2,90 R$ 2,75 ---------------R$ 1,70 R$ 1,70 R$ 1,70* R$ 1,70* R$ 1,70* ----------

R$ 2,85 R$ 3,20 R$ 4,20 R$ 4,20 R$ 4,20 R$ 3,20

-------------------------------------------

R$ 4,20 R$ 1,70 ---------------

-------------------

R$ 4,20 R$ 1,70 R$ 4,00

-------------------------------------

---------------------------R$ 0,40

**NH abreviao de Novo Hamburgo ***PoA abreviao de Porto Alegre Percebe-se que as 2 empresas concorrentes pertencem a cidades diferentes e oferecem destinos variados. A Trensurb tem a vantagem de oferecer o translado completo.

Fonte: TRENSURB, Empresas A e B. Sistematizado pela autora.

32 2. 7 Modelo Terico da pesquisa O modelo terico que ser utilizado mostrado na figura 1. Conceitua-se abaixo como devem ser entendidos cada um desses atributos para a anlise posterior. (Figura 1)

Perfil dos usurios

Produto organizacional

Capacidades e competncias da Organizao

Implementao das aes organizacionais

Sade Fsica

Resultados:Conforto, Segurana, Respeito, Dignidade, Acessibilidade, Sustentabilidade, Estrutura, Sade, Legislao e Planejamento

Sade Mental

33 Pode-se separar o modelo terico apresentado na figura 1, em trs reas. A primeira compreende: O perfil dos usurios, as capacidades e competncias da organizao e o produto organizacional. A segunda rea compreende como so implementadas as aes organizacionais, para se chegar a terceira rea que so os resultados (esperados ou no). Quando se pensa em planejamento estratgico ou administrao estratgica (Certo e Peter, 1993); (Wright, Kroll e Parnell, 2000), fundamental que se olhe para fora da organizao, para o que se denomina chamar de ambiente organizacional. Este ambiente pode, por sua vez ser subdividido em micro ambiente e macro ambiente. Os usurios, ou clientes, fazem parte desse microambiente organizacional. O olhar para os usurios significa, entre outras coisas, conhecer e, l na frente, conquistar esse usurio. Para isto, fundamental conhecer o seu perfil de necessidades e adequar o servio de transporte a este perfil. importante lembrar que este um processo contnuo e sistemtico de olhar para fora e para frente da organizao, com isso, pode-se traar rumos para o futuro, e enfrentando riscos e incertezas (VASCONCELLOS, 1982). O planejamento estratgico tem grande contribuio a dar, no s para empresas com fins lucrativos, como tambm para instituies sem fins lucrativos. As instituies governamentais, apesar de, teoricamente, no possurem concorrentes diretos, devem maximizar o aproveitamento dos recursos disponveis (e muitas vezes escassos) para atenderem da melhor forma possvel s necessidades da sociedade. As capacidades e competncias da organizao podem ser entendidas como um olhar para dentro da prpria empresa. Por trs da excelncia das prticas de gesto de uma empresa esto as pessoas. Segundo Dipe (2008), so as pessoas que multiplicam conceitos, aplicam e aperfeioam ferramentas e metodologias. Logo, desenvolver competncias, reconhecer contribuies, fomentar comunicao efetiva entre pessoas e comemorar resultados so atividades essenciais para propiciar a excelncia nas organizaes. Esforar-se para obter, procurar desenvolver, so sinnimos da palavra busca, ao contnua e essencial para excelncia. Para isso, deve-se sempre estar tratando de obter a ltima tecnologia, processos mais eficientes, treinamentos para os profissionais nas constantes atualizaes dos sistemas de gerenciamento de informaes, nos novos equipamentos e processos empresariais. Ainda de acordo com Dipe (op cit), excelncia to abrangente quanto necessria s organizaes que querem sobreviver por longo prazo, superar obstculos, ineficincias, eliminar desperdcios, fazer mais com menos recursos e, ainda, com qualidade superior, alm de propiciar vantagens aos clientes. Um olhar para dentro da organizao leva-se a comprovar que as aes voltadas s pessoas da organizao so investimentos para o futuro. Entes dois elementos, perfil do usurio e capacidades e

34 competncias da organizao, so decisivos para a determinao do terceiro elemento do modelo, a saber, o produto organizacional. Sobre o produto organizacional, refere-se ao que a organizao produz, a estratgia determinante tanto da natureza do trabalho, como do produto organizacional, e tambm como compreendendo as decises que distribuem recursos escassos em funo das limitaes e oportunidades de um determinado ambiente. No tocante aos componentes do produto organizacional, define Carvalho (2000), um modelo de congruncia contendo: a) o trabalho, tarefas bsicas a serem feitas pela organizao e suas partes; b) o pessoal, caractersticas dos indivduos na organizao; c) as disposies organizacionais formais, vrias estruturas, processos e mtodos formalmente criados para que as pessoas realizem tarefas; e d) a estrutura e processo informais, disposies que surgem, inclusive estruturas, processos e relaes. O Produto da organizao asada do sistema, que pode ser representado por um bem, um servio ou um retorno econmico. Para fins desse estudo, considerar-se- o produto organizacional o servio oferecido pela empresa Trensurb. Atravs da implementao das aes possvel alcanar os resultados desejados, ou, no desejados, se a implementao no se der de forma adequada, ou no tiver sido planejada eficazmente. O Planejamento no setor pblico, deve levar em considerao as interferncias dos

campos politico, econmico e social. O desenvolvimento do planejamento estratgico viabilizado com planos de ao e de reformas normativas para eficincia do sistema pblico no pode ser elaborado com uma simples adaptao de mtodos criados para o setor privado, visto que o setor pblico no visa o lucro financeiro, mas sim o bem comum da sociedade (Dallabona e Dirksen, 2011). Uma organizao tem a capacidade de mudar a si mesma conforme os resultados obtidos, comparando os resultados esperados com os alcanados. Dessa forma, podem detectar erros que devem ser corrigidos para mudar a situao da organizao. Esses resultados devem sempre refletir o que desejam os usurios para o servio, quando se tratar de uma organizao pblica. Atravs dos resultados pode-se medir a sua influncia, tanto na sade mental quanto na sade fsica. Na sade mental, como foi afirmado por Freud (1929), que todo sofrimento nada mais do que sensao, s existe na medida em que se sente e s sentimos em consequncia de certos mecanismos pelos quais nosso organismo est regulado. Com efeito, o usurio regulado pela organizao e seus pares, assim observa-se a realidade do sofrer, no corpo, e na alma direcionando fragilidade, ao adoecimento. Pretende-se identificar, quanto dos atributos abaixo descritos, influenciam na sade e na qualidade de vida do usurio. Quando bem geridos, os resultados, alm do financeiro, contribuem para uma boa sade, ou ao menos, no a influenciam

35 negativamente. O questionrio e a entrevista os quais sero aplicados, pretende confirmar se o produto organizacional leva em considerao as vises de dentro da empresa e de fora da empresa, se estas so similares ou se h divergncias. H poucos estudos sobre a sinergia entre transporte e sade, por isso a importncia dessa pesquisa. Esses resultados, sero avaliados pelos seguintes atributos: conforto, segurana, respeito, dignidade, acessibilidade, sustentabilidade, estrutura, sade, legislao e planejamento. Todos eles influenciam na sade e na qualidade de vida do usurio, logo, precisam ser, de alguma forma, considerados e gerenciados. Conforto: segundo Kolcaba (2003), existem quatro contextos de conforto: Fsico, Psico espiritual; Scio cultural e Ambiental. Sabe-se que com o aumento de conforto, melhoram as condies de vida. Se h maior conforto, maior a tendncia pela procura de comportamentos saudveis. Segundo Kolcaba (op cit) os administradores nunca querem saber do conforto se este no trouxer lucro. Conforto pode ser descrito como algo que agradvel e cmodo. Portanto, analisar-se- o conforto como sendo a oferta de uma viagem agradvel, no sentido dos vages no estarem com a lotao acima do indicado, e se a oferta de assentos para idosos, gestantes, deficientes e mes com crianas de colo so suficientes para esse pblico. Segurana: analisar-se- a segurana na viagem, (nesse contexto, a segurana entendida como a ausncia de acidentes) a segurana oferecida nas estaes e dentro dos vages. Respeito: o respeito um valor que permite que o homem possa reconhecer, aceitar, apreciar e valorizar as qualidades do prximo e os seus direitos. Por outras palavras, o respeito o reconhecimento do valor prprio e dos direitos dos indivduos e da sociedade. O respeito no s se manifesta pelas atitudes das pessoas ou pelas leis, mas tambm se exprime para com a autoridade, como acontece com os alunos em relao aos professores ou ainda com os filhos em relao aos pais. Analisar-se- o respeito aos usurios em oferecer o servio adequado e de acordo com as normas da empresa, e no atendimento ao usurio. Dignidade: um valor moral e espiritual inerente pessoa, ou seja, todo ser humano dotado desse preceito, e tal constitui o principio mximo do estado democrtico de direito. Est elencado no rol de direitos fundamentais da constituio brasileira de 1988. Segundo Kant (2004) as pessoas deveriam ser tratadas como um fim em si mesmas, e no como um meio (objetos), e que assim formulou tal princpio: "No reino dos fins, tudo tem ou um preo ou uma dignidade. Quando uma coisa tem preo, pode ser substituda por algo equivalente; por outro lado, a coisa que se acha acima de todo preo, e por isso no admite qualquer equivalncia, compreende uma dignidade." Analisar-se- a dignidade na oferta dos servios.

36 Acessibilidade: segundo o Decreto n 5.296 de 2004, a acessibilidade est relacionada em fornecer condio para utilizao, com segurana e autonomia, total ou assistida, dos espaos, mobilirios e equipamentos urbanos, das edificaes, dos servios de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicao e informao, por pessoa portadora de deficincia ou com mobilidade reduzida. No mesmo documento, barreiras so definidas como qualquer entrave ou obstculo que limite ou impea o acesso, a liberdade de movimento, a circulao com segurana e a possibilidade de as pessoas se comunicarem ou terem acesso informao. Analisar-se- como se d a acessibilidade s estaes de trem. Se h uma oferta homognea para a acessibilidade ou se h disparidades nesse atributo. Sustentabilidade: nesse conceito foram embutidos pelo menos dois importantes princpios: o de necessidades e o da noo de limitao. O primeiro trata da equidade e o outro se refere s limitaes que o estgio da tecnologia e da organizao social determina ao meio ambiente. J que as necessidades humanas so determinadas social e culturalmente, isto requer a promoo de valores que mantenham os padres de consumo dentro dos limites das possibilidades ecolgicas. O desenvolvimento sustentvel significa compatibilidade do crescimento econmico, com desenvolvimento humano e qualidade ambiental. Portanto, o desenvolvimento sustentvel preconiza que as sociedades atendam s necessidades humanas em dois sentidos: aumentando o potencial de produo e assegurando a todos as mesmas oportunidades (geraes presentes e futuras). Nessa viso, o desenvolvimento sustentvel no um estado permanente de equilbrio, mas sim de mudanas quanto ao acesso aos recursos e quanto distribuio de custos e benefcios. Na sua essncia, " um processo de transformao no qual a explorao dos recursos, a direo dos investimentos, a orientao do desenvolvimento tecnolgico e a mudana institucional se harmonizam e reforam o potencial presente e futuro, a fim de atender s necessidades e s aspiraes humanas". Pode ser definida como sendo o que economicamente vivel, socialmente justo e ecologicamente correto. Assim, analisar-se- a sustentabilidade da empresa Trensurb. Estrutura: analisar-se- a estrutura fsica dos vages e a estrutura fsica de todas as de estaes de trem, se h proteo contra o frio, calor, vento e chuva, se h escadas rolantes, elevadores, toiletes em boas condies, se as estaes em si esto em bom estado, se o piso adequado, se h goteiras, etc. E identificar como essas estruturas podem influenciar a sade. Sade: analisar-se- como se d a implantao das polticas pblicas em relao sade dos usurios. E se algum dos atributos citados nesse rol, se no estiver sendo gerenciado de forma correta, pode prejudicar a sade de alguma maneira. Sempre de acordo com o conceito expandido

37 de sade. Legislao: analisar-se- o que a legislao que rege o funcionamento da empresa e tambm o que dita sobre os atributos citados nesse quadro, se est de acordo com a legislao vigente. Planejamento: segundo (De Toni, 2003) a importncia do planejamento como sinnimo do governar bem, alm disso, governar de forma participativa e democrtica. Ao invs da deciso meramente intuitiva e lotrica, da administrao do dia a dia, estabelecem-se critrios, metas, objetivos, diretrizes de longo prazo, enfim, o planejamento um exerccio sistemtico de antecipao do futuro e intensivo em gesto. No existe planejamento neutro, pelo simples fato de que planejar priorizar e resolver problemas e isto pressupe uma determinada viso de mundo, concepo de Estado, de organizao social e assim por diante. A prtica do planejamento governamental (ou pblico) jamais pode ser isolada ou dissociada das concepes mais amplas sobre o Estado ou distante das disputas mais gerais pela hegemonia social. Logo, planejar uma organizao consiste no estudo e na escolha de alternativas para alcanar um objetivo para a organizao, a partir de sua situao atual. Analisar-se- como se d o planejamento da oferta do transporte, segundo os objetivos da Trensurb.

3 Procedimento metodolgico No procedimento metodolgico constam: a) o delineamento da pesquisa, b) as ferramentas metodolgicas que sero utilizadas, c) o mapa da pesquisa, que o esclarecimento sobre o questionrio e sobre a entrevista, e d) a anlise e a matriz atributos - eixos condutores da pesquisa. 3.1 Delineamento da Pesquisa Esta pesquisa pode ser caracterizada como exploratria e descritiva, concomitantemente, pois trata de um tema novo, onde h poucas pesquisas ou nenhuma a respeito do tema em questo. Segundo Gil (1999, p.43) As pesquisas exploratrias tm como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e ideias, tendo em vista, a formulao de problemas mais precisos ou hipteses pesquisveis para estudos posteriores. descritiva pois espera-se coletar e processar dados primrios a respeito do atendimento da demanda por mobilidade

38 urbana. Definir o mtodo uma das etapas mais relevantes em uma pesquisa. O mtodo a ser utilizado depende do estudo proposto. Segundo Gil (1999, p.14) mtodo o caminho para se chegar a determinado fim.

3.2 Ferramentas metodolgicas O presente trabalho se caracteriza pela utilizao de uma entrevista semi estruturada com os gestores da referida empresa e um questionrio com os usurios; busca-se determinar a demanda pelos servios da empresa Trensurb, caracterizando uma parte da mobilidade urbana e tambm procurando entender como se d o planejamento dessa mesma mobilidade. Segundo Gil (1999) o estudo exploratrio tem como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema tornando-o assim mais explcito. Outra caracterstica que seu planejamento bastante flexvel, pois se pode dizer que essas pesquisas tm como objetivo o aprimoramento de ideias ou a descoberta de intuies, de modo que assim, possibilita a considerao dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado. O desenvolvimento da pesquisa documental segue os mesmos passos da pesquisa bibliogrfica. Apenas cabe considerar que, enquanto na pesquisa bibliogrfica as fontes so constitudas, sobretudo por material impresso localizado nas bibliotecas, na pesquisa documental, as fontes so muito diversificadas e dispersas. Conforme Mowen e Minor (2003), Thurstone um dos criadores da teoria de medio da atitude moderna, o qual define atitude como sendo a quantidade de afeio ou sentimento a favor ou contra certo estmulo. Nesse sentido, de acordo com Mattar (2001), Thurstone em 1928, props as Escalas de Intervalos Aparentemente Iguais, que consistem num conjunto de declaraes onde cada uma possuiu um valor predefinido na escala e so apresentadas aos respondentes para que delas concordem ou discordem. A finalidade dessa tcnica, conforme Reich e Adcock em Herriot (1976) distinguir entre as pessoas em que grau elas diferem sobre certa questo. O entrevistado constri nveis de aceitao dos produtos e servios, conforme suas experincias e influncias sociais. Rensis Likert, em 1932, elaborou uma escala para medir esses nveis. As escalas de Likert, ou escalas Somadas, requerem que os entrevistados indiquem seu grau de concordncia ou discordncia com declaraes relativas atitude que est sendo medida.

39 Atribui-se valores numricos e/ou sinais s respostas para refletir a fora e a direo da reao do entrevistado declarao. As declaraes de concordncia devem receber valores positivos ou altos enquanto as declaraes das quais discordam devem receber valores negativos ou baixos (BAKER, 2005). As escalas podem ir, por exemplo, de 1 a 5, de 5 a 1, ou de +2 a -2, passando por zero. As declaraes devem oportunizar ao entrevistado expressar respostas claras em vez de respostas neutras, ambguas. Mattar (2001) explica que a cada clula de resposta atribudo um nmero que reflete a direo da atitude dos respondentes em relao a cada afirmao. A pontuao total da atitude de cada respondente dada pela somatria das pontuaes obtidas para cada afirmao. As principais vantagens das Escalas Likert em relao s outras, segundo Mattar (2001) so a simplicidade de construo; o uso de afirmaes que no esto explicitamente ligadas atitude estudada, permitindo a incluso de qualquer item que se verifique, empiricamente, ser coerente com o resultado final; e ainda, a amplitude de respostas permitidas apresenta informao mais precisa da opinio do respondente em relao a cada afirmao. Assim sendo, pretende-se utilizar o mtodo da escala Likert, mesclando com o mtodo de escala hednica para representar as respostas das entrevistas com os usurios, pois esse mtodo utiliza como forma de avaliao desenhos de fisionomias as quais expressam como a amostra considera os servios recebidos. A escala ser constituda com cinco estados de satisfao do usurio, sendo: a) Totalmente Satisfeito b) Satisfeito c) Nem satisfeito, nem Insatisfeito d) Insatisfeito e) Totalmente Insatisfeito

40

Mapa da Pesquisa

Legislao (1)

Usurios (2)

(8)

(9)

(6)

Sade (4)

(7)

Gesto (5)

(10)

Gerentes(3)

41 O Mapa da pesquisa mostra que a mesma dar-se- em torno do eixo central Sade (4) Gesto (5), este eixo influenciado pela legislao (1), pelos usurios (2) e pelos gerentes da empresa (3). O eixo central (sade gesto) ao ser influenciado pela legislao gera a relao 8 e ao ser influenciado pelas necessidades dos usurios gera a relao 9. O eixo central 4-5, sadegesto, , logicamente, influenciado pelos gestores e suas decises, gerando a relao 10. Para completar o mapa tem-se que os gestores precisam respeitar a legislao, relao 6, e compreender as necessidades dos usurios do sistema, relao 7. Tem-se desta forma que a legislao (1) influencia os gerentes (3) nas tomadas de decises e as polticas de sade (8). O que est previsto em lei e o que precisa ser realizado. Quanto aos usurios (2) podem influenciar nas questes centrais sobre a sade (4) e gesto (5), bem como os gerentes (3). Os gerentes da empresa (3) tambm podem influenciar a gesto (5) e as polticas de sade (4), sendo tambm influenciados pela lei (2) e pelos usurios (4), os quais podem exigir certas melhorias. Os questionrios e entrevistas buscaro trabalhar com estes elementos (1, 2, 3, 4 e 5) e suas relaes (6, 7, 8, 9 e 10). Para tanto procurar-se-, atravs da anlise dos questionrios realizados com os usurios, identificar se o transporte afeta a sade dos mesmos. Em contrapartida, atravs da anlise das entrevistas com os gestores, procurar-se- verificar se h uma poltica pblica no que se refere a sade dos usurios. 3.3 Questionrio e Entrevista A pesquisa foi realizada nas estaes do Trensurb, com os usurios do transporte, em horrios de maior pico, e ainda assim em horrios variados, nos perodos compreendentes entre as segundas-feiras e sextas-feiras, por ser esse o perodo de maior procura pelo transporte. Foi realizada durante todo o ms de outubro de 2011, entre as segundas-feiras e sextas-feiras, compreendendo uma amostra final de 50 usurios. A mesma pode ser considerada como uma amostra indicativa. Todos os entrevistados tiveram os aspectos ticos respeitados. O contedo dos questionrios realizados com os usurios foi registrado em folha de papel, sendo que os mesmos tiveram acesso ao questionrio durante a sua realizao e nenhum nome foi registrado ou dados pessoais, preservando a pessoa. No caso do questionrio com os usurios, o mesmo apresentou-se no momento da pesquisa, e aceitada a participao, seguiu-se a leitura e a assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido. O roteiro do questionrio pode ser visualizado na pgina 112. A apresentao da pesquisa e o convite participao dos gestores foi precedido de

42 contato prvio atravs de telefonema e aps, de correio eletrnico. Aps esse contato inicial, a pesquisadora foi convidada a visitar a empresa Trensurb. Durante a visita empresa, detalhou-se o tema, os objetivos e a justificativa da pesquisa, alm da importncia conferida participao desses sujeitos para o desenvolvimento e consecuo dos objetivos do estudo. Conseguiu-se uma entrevista pessoal com um dos gestores. A mesma foi gravada e transcrita, e aps a transcrio, enviada ao gestor para que esse pudesse revisar as suas respostas. Foram, ao todo, contatados cinco gestores, de reas diferentes. Pelo fato de ter-se prazo para a anlise e entrega do corrente trabalho, optou-se por enviar a entrevista aos gestores restantes por meio de correio eletrnico. Pois, com as constantes reunies de que os mesmos precisam participar, ficava difcil conciliar horrios e datas. Desses cinco gestores contatados, apenas um respondeu entrevista por e-mail. Outro gestor, desse cinco citados, respondeu dizendo que um outro gestor havia respondido pelos dois. Finalizando a pesquisa com a entrevista de dois gestores, apenas, dos cinco primeiramente escolhidos e contatados. A saber, solicitou-se entrevista com os gestores das seguintes reas: a) mobilidade urbana, b) comunicao social, c) gerncia de planejamento, d) superintendncia de desenvolvimento e expanso e, e) gerncia de oramento e finanas. No caso da entrevista com os gestores, enviou-se juntamente com o roteiro da entrevista, por correio eletrnico, o Termo de Consentimento Livre e Esclarec